Geometria Directiei PDF

Reglarea profesionala a geometriei directiei
Titlul original:
INTRODUCTION TO PROFESSIONAL WHEEL

ALIGNMENT
FASEP SRL ITALY
Traducerea si adaptarea : Claudiu COLIBABA
Toate drepturile pentru materialele publicate in aceasta lucrare apartin

F.A.S.E.P SRL - ITALIA
Reprodcerea oricaror texte sau fotografii din aceasta lucrare, fara
acordul F.A.S.E.P SRL - ITALIA este strict interzisa.
Copierea acestui CD fara acorul X-MEDITOR ROMANIA reprezinta

infractiune si se pedepseste conform legii.
X-Meditor Romania
1.NOTIUNI GENERALE
1.1. Conditiile de baza ale geometriei vehiculului. . . . . . . . . . . . . . 5
2. DEFINITII
2.1. Suspensiile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2. Unghiuri caracteristice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3. UNGHIUL DE CADERE
3.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2. Conditii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3. Cauze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.4. Efecte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.5. Exemple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4. UNGHIUL DE INCLINARE A PIVOTULUI

4.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2. Unghiul inclus .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.3. Efecte .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5. UNGHIUL DE FUGA
5.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.2. Stabilitatea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.3. Fenomenul inclinarii cu rotile in pozitia de virare . . . . . . . . . . 27
5.4. Alti factori ce influenteaza unghiul de fuga . . . . . . . . . . . . . . 28
6. UNGHIUL DE CONVERGENTA
6.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.2. Masuratori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 30
6.3. Efectele sarcinii asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.4. Sistemele Jeantaud si Panhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.5. Efectele dinamice asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.6. Alunecarea rotii . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 33
6.7. Uzura neuniforma a pneurilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
X-Meditor Romania
3
7. GEOMETRIA DIRECTIEI
7.1. Definire si conditi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.2. Convergenta in curba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.3. Paralelogramele directiei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
7.4. Centrul de rotatie instantanee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
7.5. Centrarea directiei . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.6. Devierea axelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
8. EFECTE DINAMICE PARTICULARE

8.1. Efectele alunecarii asupra pneului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
8.2. Influneta alunecarii in timpul rularii in linie dreapta. . . . . . . . . . 44
8.3. Influenta alunecarii in timpul virarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
8.4. Alunecarea primara si secundara . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 46
X-Meditor Romania
3
"Poziia vehiculului" reprezint condiia Atunci cnd se ajusteaz poziia

geometric a tuturor componentelor ce con- geometric, n concordan cu datele
tribuie la determinarea poziiei roilor n tim- furnizate de productor, factorii
pul deplasrii, fie aceasta n linie dreapt enumerai ai sus sunt luai n considerare,
sau n curb. dar i balana corect a forelor precum
Poziia geometric poate fi verificat numai i punctul de aplicare al acestora n tim-
n timpul staionrii. pul micrii. Toate acestea nseamn c
Atunci cnd autovehiculul se afla n micare, adevrata balan a forelor poate fi
datorit strilor de ncrcare variabile, multi- efectuat, exact ca i cum autovehiculul
ple fore i fac apariia, fore creat de ar fi n micare.
rezisten la naintare, greutate, accelerare
sau decelerare create de cuplul motor, fora
centrifug, frne, etc. ce tind s modifice
poziia geometric.
Ca i unghiul caracteristic al roilor, ce l vom trata n capitolele urmtoare, vehiculul

trebuie s satisfac anumite condiii de simetrie i perpendicularitate pe axe, aa cum este
artat n fig. 1
PD si PS= Ampatamentul pe dreapta si pe stanga; Ca si Cp= Urmele fata si spate
X-Meditor Romania
5
Ampatamentul i urmele nu trebuie intotdeaua s fie egale. De fapt, exista un numr mare
de cazuri n care urmele sunt diferite, i, mai puin comun, n care ampatamentele nu sunt
egale.
Cazuri tipice de ampatamente diferite pot fi gsite pe unele vehicule cu traciune fata i
(Renault 4R, R6, R16).
Condiia de simetrie a sasiului poate fi verificata n mai multe feluri: o metod simpl de
verificare este proiectare punctelor de msurare la nivelul solului cu un fir cu plumb.
Aceasta trebuie fcut la nivelul solului iar condiia eseniala este ca presiunea n roi s fie
cea indicat de productor.
O alta condiie foatre importan ce trebuie luat n seama este distrubuirea greutii ce
acioneaz asupra vehiculului i efectele nivelului longitudinal i trasnversal fata de sol,
precum este artat n figurile 3 i 4
Nivel / Garda la sol
X-Meditor Romania
6
Nivel / Garda la sol; Presiune specificata
Practica curenta de a masura pozitia geo-

Vehiculul poate fi folosit gol (numai cu metrica a vehiculului in stare neincarcata,
oferul nuntru) sau cu pasageri, i cu sau in cazul in care nu se specifica alta meto-
fr combustibil sau bagaje; influena aces- da de catre producator: acesta este folosi-
tor condiii variabile de ncrcare asupra ta pentru ca masuratorile se pot face rapid
compresiei prilor elastice ale suspensiei, si pentru ca aceasta stare, neincarcata,
plus efectul anumitor fore n timpul reprezinta cea mai apropiata varianta de
deplasrii autovehiculului, conduc la conditiile de folosire zilnice ale vehiculului,
poziie variabila a geometriei roilor. vehicul ce functioneaza in majoritatea
Tragem concluzia c o cunoatere timpului doar cu soferul la bord; o excep-
aprofundat a geometriei roilor i a afecte- tie se iveste atunci cand se verifica daca
lor generate de contidiile de folosire ale variatiile produse in timpul incarcarii la
vehiculului este necesar pentru a se face o maxim a vehiculului ce au ca efect com-
interpretare inteligent a datelor furnizate presia elementelor elastice ale suspensiei
de productor i a tolerantelor aplicate. altereaza sau nu caracteristicile de elastici-
tate si pozitionare geometrica.
nainte de a verifica poziia geometric a vehiculului, este esenial s se observe

urmtoarele condiii de baz:
1. Localizai i eliminai orice joc al suspensiei sau al direciei;
2. Poziionai vehiculul pe o suprafa plan;
3. Verificai presiunea roilor;
4. Respectai i luai n considerare condiiile specificate de ncrcare;
5. Respectai i luai n considerare distribuia sarcinii;
6. Verificai dac exista vreo neregul asupra prilor elastice ale suspensiei i ale
rigiditii articulaiilor.
X-Meditor Romania
7
X-Meditor Romania
8
1. janta
2. pivot
3. butuc
4. amortizor
5. articulaie amortizor
6. pivotul de direcie
7. bar de reglaj pentru ajus-
tarea unghiului de cdere
i de fug al roilor
8. articulaie
9. braul suspensiei
10. articulaie sferic
inferioar
11. articulaie
Elementele suspensiei
Termenul suspensie este utilizat pentru a Pentru a ndeplini diversele cerine de fabri-
descrie totalitatea pieselor elastice care care ale vehiculelor, exist mai multe tipuri de
conecteaz roile la asiu sau la caroseria sisteme de suspensie: Mac Pherson, mecanism
autoportant. cu articulaie cu patru bare transversal deform-
Sistemele de suspensie au urmtoarele abil, mecanism cu articulaie cu patru bare
funcii: longitudinal, tip travers, etc. Dat fiind c nu
Absorb ocurile de pe carosabilele este posibil s oferim o descriere detaliat a
neregulate, asigurnd ntr-o anumit fiecrui tip n acest document, in fig. 5 puteti
msur deplasarea lin a pasagerilor gasi o reprezentare schematica a suspensiei,
sau obiectelor transportate i evitarea pentru a clarifica denumirile tehnice ale
supunerii pieselor mecanice la uzur pieselor care alctuiesc sistemul.
excesiv.
Asigur contactul permanent al
pneurilor cu solul i confer o aderen
corespunztoare cu carosabilul,
funcionarea corect a direciei i
sigurana cltoriei.
X-Meditor Romania
9
sau axa direcional a vehiculului sunt dup cum urmeaz:
a) Unghiul de cdere a roilor;

b) Convergena roilor;
c) Convergena negativ a roilor la viraje.
d) nclinaie transversal a pivotului de direcie, sau pe scurt nclinaia pivotului de

direcie;
e) Unghi longitudinal de fug a roilor, sau pe scurt Unghi de fug a roilor.
pot fi:
f) Unghi de cdere a roilor;

g) Convergena sau convergena negativ a roilor.
Dat fiind c aceste unghiuri sunt setate de productor, este util s se cunoasc terminologia
n diferite limbi.
X-Meditor Romania
10
Left Toe
Convergenza sinistra
Spur links
Paralellisme gauche
Steering angle
Angolo de sterzata
Right Toe Radeinshlag
Convergenza destra Angle de braquage
Spur rechts
Paralellisme droite
+
Total Toe
Convergenza totale
Gesamtspur
Paralellisme totale
Camber
Inclinazione
Sturz
Carrossage

Toe-out on turns at 20
Divergenza angolo de sterzata
Spurdifferenzwinkel
Angle de difference de
parallelisme
Caster
Incidenza
Nachlauf Camber
Avance Inclinazione
Sturz
Carrossage
King Pin
Incl. transv. montante Included angle
Spreizung Angolo incluso
Incl. du pivot de fusee Eingeschlossener Winkel
Angle inclu
X-Meditor Romania
11
X-Meditor Romania
12
Unghiul de cdere al roilor este unghiul,

msurat n grade, dintre linia median a rotii
i perpendicular pe sol, atunci cnd se
privete vehiculul din fata (fig. 7).
Dac partea superioar a rotii este aplecata
ctre exterirorul vehicului, unghiul de cdere
este (fig. 8).
Dac partea superioar a rotii este aplecata
ctre interiorul vehiculului, unghiul de cdere
este (fig. 9). Unghiul de cadere
S aruncm o privire asupra motivelor pentru

care roata are un unghi de cdere. Dac
pneul ar fi poziionat perfect pe sol, i uzura
pe suprafaa de rulare a acestuia ar fi
simetric, atunci roata ar trebui s aib ung-
hiul de cdere zero (adic perpendicular
pe sol) pentru orice situaie aprut n timpul Unghi de cadere pozitiv
rulrii. Din moment ce aceste situaii sunt
extrem de variabile existena unui unghi de
cdere pozitiv sau negativ ajustat corect
trebuie contientizata.
Unghiul de cdere a fost creat pentru a
ndeplini cerine ce aprute cu mult naintea
automobilului; chiar de pe vreamea cruelor
trase de cai. n acea vreme, roile erau de
diametru mare pentru a face mai uoar
trecerea peste denivelrile suprafeei de ru-
lare, i n acelai timp, din motive de greu-
tate, prezentau spie, ataate butucului (fig.
10). Unghi de cadere negativ
X-Meditor Romania
13
Pentru a compensa fragilitatea spielor, ce se puteau rupe destul

de uor atunci cnd se trecea peste un obstacol/denivelare,
acestea erau nclinate ctre interiorul vehiculului, dndu-le o
form concava. ns, efectul greutarii putea cauza ruperea aces-
tora fie la mbinarea cu butucul fie la mbinare cu cercul de ru-
lare (punctele "A" i "B" n fig. 11).
Greutatea vehiculului la
impactul cu un obstacol Pentru a remedia aceast problem, butucul a fost orientat n
jos, astfel nct greutatea vehicului este distribuita pe spie n
positia vertical (fig. 12); n acelai timp, forma concava a roii,
foarte rezistent la impactul lateral cauzat de lovire cu obsacole,
a fost meninut, i datorit reaciei (R3) generat de greutate
vehiculului, era imposibil c roata s se desprind de pe butuc,
deci putem spune s printr-o modificare s-au rezolvat dou prob-
leme.
Greutatea vehiculului
Autovehiculele au urmat de ndat acest model (fig. 13). Aceas-
ta metod a folosit n avantajul su faptul c reacia R3
generat de greutatea vehiculului avea ca efect mpingerea rotii
ctre vehicul, deci cum am spus mai sus, desprinderea acesteie
era practic imposibil; dar n acelai timp, alte necesiti au fost
create
Greutatea vehiculului
n primul rnd, datorit vitezei autovehiculelor, s-a ivit nevoia ca

rotile s aib o mas ct mai mic pentru a elimina efectul giro-
scopic (fig. 14); acest efect, conform legilor fizicii, creaz o
rezisten puternic atunci cnd se dorete schimbarea direciei
Greutatea corpului supus acestei fore, i cu ct mai mare mas i vitez,
cu att efectul se face simit mai puternic.
n al doilea rnd, s-a ivit nevoia ca numai rotile s se ntoarc,
nu toat puntea fa ca n cazul cruelor; acest lucru este nece-
sar pentru stabilitatea vehiculului, diferena de ampatament din-
tre puni fiind mai mic (se evita rsturnarea vehiculului la viteze
mari, ca rezultat al forei greutii i al forei centrifuge) sau, n
acelai timp, reducerea dimesiunilor punii fata, ce a devenit fix
(fig. 15).
X-Meditor Romania
14
Aceste probleme sunt depite prin montarea

roilor viratoare pe dou pivoturi ce
faciliteaz schimbarea direciei (fig. 15).
Pivotul este folosit pentru a vira, dar
rezistena ntlnit n timpul virrii crete o
dat cu distana dintre punctul de contact al
rotii i proiecia pivotului pe sol, distanta
cunoscut ca deviaia pivotului (distanta B
n fig. 16); de fapt, un efect de rezisten
este creat, proporional cu deviaia pivotului
Bracajul rotior la viraje
B, atunci cnd rezistenta datorit frecrii
dintre roata i suprafaa de rulare
acioneaz asupra roii, sau o for perturba-
toare este generat de impactul cu un obsta-
col (fig. 16).
Rezultatul "Fp x B" este momentul rezistenei
Mp ce trebuie depit pentru a face posibil
virarea rotii; evident, cu ct valoarea B
este mai mare, cu att efortul depus n n-
toarcerea sau meninerea direciei rotii o
dat virata este mai mare.
Punctul de rupere
n acelai timp, o dat cu creterea valorii
Fp=Forta de rezistenta la inaintare;
B, crete i raza de ntoarcere i n Mp=Momentul fortei de rezistenta;
consecin i riscul de rupere al butucului, n B=Distanta intre axa rotii si axa pivotului;
Ms=Momentul necesar pentru a roti roata in jurul
zona indicat n fig. 16.
axei pivotului
n trecut, butucul a fost nclinat n jos pentru a

reduce deviaia pivotului; acestu lucru ns
nu este suficient pentru a reduce efectul
forelor perturbatoare, ce afecteaz direcia.
n acelai timp, unghiul de cdere nu a putut
fi mrit n aa msur nct s se anuleze
deviaia pivotului (fig. 17).
Pentru a reduce interferentele perturbatoare

asupra diectiei, presiunea pneurilor a fost
sczut, moficandu-se astfel i structura aces-
tora. Astfel, contactul dintre suprafaa de
rulare i roata este mai maleabil.
X-Meditor Romania
15
ns, efectul unui unghi de cdere mare combi-

nat cu cel al pneului mai moale este unul negativ,
din moment ce suprafaa exterioar a pneului se
deformeaz i parcurge o distan mai mare n
curb dect cea interioar. Rezultatul este uzura
neuniforma pe suprafaa de rulare a pneului
(partea exterioar se uzeaz mai tare, fig. 18).
Re - Raza exterioara de rotatie a rotii
Ri - Raza interioara de rotaie a rotii n ilustatie, se poate vedea c suprafaa de con-
tact a pneului cu solul este una conica, lucru ce
face c tendina rotii s fie una viratoare ctre
exterior, genernd uzura neregulat i instabili-
tate n cazul n care unghiurile de cdere ale
celor dou roi ale aceleiai puni nu sunt iden-
tice.
Aadar, unghiul de cdere trebuie redus; dar
acest lucru ar duc la mrirea deviaiei pivotului
B, i efectele s-ar simi i mai tare atunci cnd
se vor monta i frne; de fapt, dac fora de
frnare nu este aceiai pe ambele roti, efectele
negative asupra virrii sunt comparabile cu efect-
Intersectia dintre proiectia axei pivotului si sol ele forelor perturbatoare asupra direciei.
Soluia acestei probleme poate fi gsit numai

dac nclinarea roilor se face opus pivotului,
astfel nct proiecia pivotului s cad pe zona
de contact a pneului cu suprafaa de rulare (fig.
19)
Deformarea axei la puntile rigide

Acest lucru nseamn c unghiul de cdere al
roilor poate fi redus considerabil, lsnd un mic
unghi pentru a compensa deformarea punii
apruta din cauza ncrcrii pe vehiculele
echipate cu puni rigide (fig. 20). n acelai timp,
acest lucru ar duce la reducerea devierii pivotu-
lui (B n fig. 19) i efectelor negative ce le are
acesta asupra virrii.
De fapt, n fig. 20, se poate vedea c rotile tind
s aib un unghi de cdere egal cu zero atunci
R si r - razele de inclinare a suspensiilor functie
cnd vehiculul, mai exact puntea este supus
de compresia arcului
unei greuti ce o deformeaz.
X-Meditor Romania
16
O dat cu mbuntirea tehnicilor de fabricare, i cu

introducerea suspensiei cu brae independente, unghiul
de cdere s-a micorat drastic, tinznd spre o valoare
foarte apropiat de zero n conditiie cele mai uzuale de
folosire i ncrcare ale vehiculului; trebuie s lum n
seam c unghiul de cdere tinde s varieze n timpul
rulrii.
De fapt, n timpul rulrii, braele suspensiei urmeaz anu-
mite traiectorii, ce au razele r i R (fig. 21).
Atunci cnd suspensia este comprimat, poziia rotii va fi
mai ridicat fa de caroserie; c este destinsa, poziia
rotii va fi mai lsat fa de caroseire. n timpul acestor
micri ale roii, unghiul de cdere se va schimba de la
negativ n timpul compresiei la pozitiv n timpul destinder-
ii; acest lucru este creat de combinaia factorilor legai de
deformarea paralelogramului format de braele superio-
are i inferioare ale suspensiei i de pivotul rotii.
Acesta a fost unul din factorii ce au condus la favorizarea
suspensiei independente n defavoarea celei cu ax ridig.
Beneficiile acestui efect sunt cel mai bine vizibile n curbe,
unde compresia suspensiei roilor exterioare curbei, Compresie, destindere
cauzat de fora centrifug, produce un unghi de cdere
negativ asupra rotii i acioneaz contrar forei de
rsturnare a vehiculului; acest lucru nu se ntmpl n ca-
zul vehiculelor echipate cu suspensii cu ax rigid.
Un alt aspect pozitiv al suspensiei independente, ilustrat
n fig. 22, este: referitor la distana E, dintre reaciile
elastice ale celor dou sisteme; n cazul suspensiei inde-
pen-dente, aceast distan are aceiai valoare deci
Compresie, destindere, sarcina
stabilitatea fiind mai bun, comparativ cu sistemul de maxima, compresie, destindere,
suspensii cu ax rigid (fig. 23). golire
Deformabilitatea paralelogramului format de braul superi-
os i cel inferior al suspensiei i pivotul rotii este legat
de o serie de raporturi prestabilite.
De fapt, n fig. 24, se poate vedea c: Raportul dintre
lungimile r i R determina gradul de variaie al unghiu-
lui de cdere, fie pozitiv ori negativ, n concordan cu
deplasarea pe vertical; cu ct este mai mare raportul
r/R, cu att este mai mare variaia unghiului de cdere Compresie, destindere, sarcina
la o deplasare minor pe vertical. maxima, compresie, destindere,
golire
X-Meditor Romania
17
Distana q este reglat n funcie de lungimea braelor r i R, pentru a da nclinaia

corect a pivotului. Unghiul de cdere pozitiv sau negativ este determinat de distanele
A i B, adic, dac acestea sunt sau nu la fel (brae paralele); i de poziia braelor
fa de sol n condiii normale de folosire ale vehiculului. Dac, de exemplu, se decide
c roata s aib unghiul de cdere zero n condiii normale de ncrcare i folosire,
acest lucru, evident acest lucru nseamn c roata se afla n punctul de mijloc dintre com-
presia total i destinderea total, cu alte cuvine, la aceiai distan att fa de compri-
marea total ct i de destindetea total. n acest caz, unghiul de cdere va tinde ctre
o valoare pozitiv cnd vehiculul este gol, i ctre o valoare negativ cnd vehiculul
este ncrcat.
Cnd braele suspensiei sunt n poziia clasic, aa cum este artat de poziiile 1 i 2
ale fig. 25, condiia descris mai sus va fi satisfcut.
De fapt, cu braele suspensiei astfel reglate, ceea ce nseamn c distana A va fi
diferit de distanta B, pentru un minim de deplasat n sus sau n jos al roii, unghiul de
cdere inevitabil va varia.
Din mai multe motive, nu este ntotdeauna posibil ca productorul s respecte regulile
aranjamentului clasic; de aici, modurile de aranjare ale braelor sunt foarte multe, i pen- 3
tru a se evita calcule complexe cu privire la aranjarea geometric, se recomand s se
respecte urmtoarele proceduri atunci cnd se stabilete unghiul de cdere:
Aflai i respectai condiiile de ncrcare specificate de productor;
Observai valorile unghiului i tolerantele;
Observai tendina rotii atunci cnd este supus micrii pe vertical, folosind urmatorele
metode: Cltinai vehiculul uor, mai nti n jos i apoi n sus, pentru a vedea tendina
rotii de a avea un unghi de cdere pozitiv sau negativ;
Dup aceea, cunoscnd care ar fi cel mai utilizat mod de folosire al vehiculului,
informaiile specificate pot fi utilizate, folosindu-se la maxim tolerantele unghiul de cdere.
Unghiuri de cdere specificat de productor: +020' i +1, cu autovehiculul gol.
oferul cltorete predominant singur (greutatea pe stnga) i roile tind s reduc

unghiul (spre negativ) sub compresie. Atunci cnd se ajusteaz unghiul de cdere, se
recomanda: unghiul rotii din stnga (deci cel de pe partea oferului) se ajusteaz la
+1, iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uor, se ajusteaz la 020'.
oferul cltorete predominant singur (greutatea pe stnga) i roile tind s creasc

unghiul (spre pozitiv) sub compresie. Atunci cnd se ajusteaz unghiul de cdere, se
recomanda: unghiul rotii din stnga (deci cel de pe partea oferului) se ajusteaz la
020', iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uor, se ajusteaz la +1.
X-Meditor Romania
18
nclinaia pivotului este unghiul, msurat n grade, format

intre linia median a pivotului i perpendicular pe sol,
privind vehiculul din fata (fig. 26).
Unghiul de cdere a fost inventat pentru a reduce
deviaia pivotului, resprezentata de distanta B dintre
proiecia axei pivotului pe sol i punctul de contact al Unghiul de inclinare a pivotului
rotii (cap. 3 pag XX), dar s-a observat c o mrire a

acestui unghi creaz efecte negativ, n special cnd
se folosesc rotile cu cauciucuri fr camera/tubeless.
Astfel, s-a simit nevoia reducerii unghiului de cdere
foarte mult, aproape de valoarea zero; lucru necesar i
pentru a obine o uzur uniform a cauciucurilor. Proble-
ma a fost rezolvat prin inclinarea pivotului ctre partea
de jos a rotii (fig. 27).
n cazul suspensiilor cu punte rigid, nclinaia pivotului Unghiul de cadere
nu variaz sub efectul greutii i deplasrii pe vertical
a roii, cu condiia ca axul s nu se deformeze; n cazul
suspensiei independente, greutatea i micarea pe
vertical a vehiculului face c att unghiul de cdere
ct i nclinarea pivotului s varieze n aceiai msur,
din moment ce pivotul se mic o dat cu butucul rotii
(fig. 28).
Inclinarea pivotului este considerat pozitiv atunci

cnd proiecia axului pivotului ajunge aproape de punc- Unghiul de cadere
tul de contact al rotii cu suprafaa de rulare (nclinat n

partea opus unghiului de cdere); este dificil, dac nu
imposibil s avem o nclinaie negativ a pivotului.
Variatia unghiulara (constant)

B - constant
X-Meditor Romania
19
Unghiul dintre axa pivotului i axa rotii

este egal cu suma algebrica a unghiului
nclinaiei pivotului i a unghiului de
cderea i este definit c unghiul inclus
(fig. 29).
EXEMPLU
Unghiul de cdere +2, Unghiul nclinaiei

pivotului +6, deci unghiul inclus +8
unghiul de cadere; unghiul

Unghiul de cdere -1, Unghiul nclinaiei inclus; inclinarea pivotului
pivotului +8, deci unghiul inclus +7
Unghiul inculs poate varia numai dac exist o deformare intre axa pivotului i butucul
rotii (F i G n fig. 29). Dac, n timpul operaiilor de verificare, se observa c ung-
hiul nclinaiei pivotului i unghiul de cdere difer considerabil de valorile specificate,
atunci, nainte de a decide ce aciune trebuie efectuat sftuim s verificai dac unghiul
inclus a rmas neschimbat.
Unghiul de cdere +2 +1 (mai mic dect spec.)

nclinaia pivotului +6 +7 (mai mare dect spec.)
n acest caz, deformarea uoar, sau poziionarea anormal a prilor va fi legat fie de
braele suspensiei fie de suportul braelor (detalii "A", "B", "C" i "D: n fig. 29). n acest
caz poziionarea pivotului i bucutului nu s-au schimbat.
Dac, pe de alt parte, sunt observate urmtoarele unghiuri:
Unghiul de cdere +1
nclinaia pivotului +6________
Exista o defromare n ansamblul pivot-butuc (detalii F i G n fig. 29).
X-Meditor Romania
20
Unghiul de nclinare al pivotului, printre

altele, creaz fenomenul de ntoarcere al
roii n poziia de mers nainte; de aseme-
nea, tinde s menin aceast poziie
dup un impact cu un obstacol.
Acest efect natural, care este de o
importan vital, datorit nclinaiei piv-
otului, deriv din faptul c roata, atunci
Unghiul de inclinare a pivotului
cnd se nvrte n jurul acestei axe ob-
Axa de siguranta
lice, formeaz un con cu vrful n jos,
aa cum este artat n fig. 30.
Se poate vedea din fig. 30 ca, atunci
cnd butucul este n poziia 1, se afla n
cel mai nalt punct n raport cu solul i
roata este n poziia de mers nainte.
Atunci cnd virm cte dreapta sau stn-
ga, poziiile 2 i 3, bucutul coboar, i
n consecin roata tinde s se duc sub
nivelul solului; din moment ce aa ceva
este imposibil, tendina este de a ridica
obstacole; greutatea vehiculelor
caroseria ntr-o poziie instabil. Astfel,
atunci cnd ntoarce volanul, oferul nu
numai c ntoarce rotile dar, de aseme-
nea, datorit efectului creat de greutate, ridic i caroseria vehiculului; imediat
cum oferul nceteaz s mai in volanul, caroseria, datorit tendinei naturale
create de propria greutate, revine n punctul cel mai jos, i, mpreun cu aceast
micare, face c rotile s revin n poziia de mers nainte. Evident, cu ct vehic-
ulul este mai greu sau mai mare nclinaia pivotului, cu att for necesar virrii
i viteaza de revenire sunt mai mari.
Astfel, fiecare fora perturbatoare (Fp) asupra direciei de mers nainte a roilor va
ntlni o for egal de sens contrar, datorit greutii vehiculului, acionnd n
direcie transversal de-a lungul axei pivotului oblic, i astfel, contribuind enorm
la conservarea stabilitii vehiculului (Fig. 31).
X-Meditor Romania
21
X-Meditor Romania
22
Unghiul de fuga este unghiul, msurat n

grade, format ntre axa pivotului i
perpendicular pe sol, privind vehiculul
din lateral (fig. 32).
Din moment ce acest unghi este format
longitudinal n raport cu vehiculul, cea mai 1. Inclinarea pivotului
exact definite este: unghiul longitudinal 2. Axa verticala
de fug. n utilizarea practic este cuno- 3. Axa pivotului
4. Pct de contact dintre axa pivotu-
scut pur i simplu c unghi de fug. lui si suprafata de rulare
5. Pct de contact cu solul
Prin convenie s-a stabilit c, dac exten-
sia axei pivotului cade n fata punctului de
contact al roii cu suprafaa de rulare, ung-
hiul de fuga este definit ca POZITIV, i
dac aceasta cade n spatele punctului de
contact al roii cu suprafaa de rulare ung-
hiul de fuga este definit ca fiind NEGATIV.
Unghiul de cdere este zero dac pivotul
este perfect vertical (fig. 33).
Unghiul de fug dat de pivot creaz dou Directia de deplasare
tendine/fenomene foarte importante ale
rulrii vehiculului: prima tendina este
legat de stabilitate, meninnd linia
dreapt de rulare a vehiculului, cu reveni-
rea relativ a roilor dup o curb, i al
doilea este nclinarea roii n timpul virrii.
Directia de deplasare
X-Meditor Romania
23
Acest fenomen este creat datorit distanei B,

distana dintre punctul de proiecie al axei pivotului,
punctul 1 (n raport cu direcia de mers) i punctul
de contact al pneului cu suprafaa de rulare (fig. 34).
Fig. 34 arat dou roi cu unghi de fug pozitiv
(extensia pivotului cade naintarea punctului de con-
tact al pneului cu suprafaa de rulare) folosind dou
sisteme: unul este de a nclina pivotul i cellalt este
de a muta poziia pivotului n raport cu axa roii. Sta-
bilitatea la mersul n linie dreapt este prezent n
ambele cazuri.
De fapt, n cazul unghiului de fug pozitiv, roata este
tras, din moment ce este n linia de aciune a forei
aplicate asupra axului, fora ce trece prin punctul 1
aflat n fata roii (fr a lua n considerare direcia de
mers fig. 35).
Orice ncercare a roii de a devia de la direcia de
mers (n linie dreapt) va fi contracarat de cuplul de
ndreptare generat de for S i de rezisten la ru-
lare a roii R (fig. 35).
ns, n cazul unghiului de fug negativ, roata este
mpins, din moment ce este pe linia de aplicare a
forei ce acioneaz asupra axului, fora ce trece prin
punctul 1, punct aflat n spatele rotii (fr s lum n
considerare direcia de mers fig. 36)
X-Meditor Romania
24
Orice ncercare a rotii de a devia de la direcia

de mers (n linie dreapt) va fi ajutata i
amplificat de cuplul generat de fora S i de
rezisten la rulare a rotii R (fig. 36).
n consecin, cea mai bun condiie de stabili-

tate pentru mersul n linie dreapt a rotii este
obinut cu un unghi de fug pozitiv i deci,
tragerea rotii; de fapt, n acest caz, fenomenul
de oscilare al rotii i efectele negative ale acestu-
ia sunt nlturate.
S examinm acum ce se ntmpl cu roata n Directia de deplasare
timpul virrii. n cazul unghiului de fug cu val-

oare zero, axa de ntoarcere va coincide cu
punctul de contact al pneului cu suprafaa de
rulare (fig. 37). n acest caz comportamentul rotii
este unul neutru, i este sensibil la toate forele
perturbatoare ce ncearc s modifice traiectoria
dreapt a acestora (i deci instabil), i n
consecin nu prezint tendina de revenire la
direcia de mers nainte dup efectuarea unei
curbe.
Dac roata are un unghi de fug pozitiv, atunci Axa de rotatie ; Directia de deplasare
cnd este ntoars n jurul axei pivotului i schim-

ba punctul de contact cu suprafaa de rulare i,
n consecin, punctul n care rezistenta la nain-
tare R este aplicat, precum este artat n fig.
38; fora S, ns, ntotdeauna acioneaz n
aceiai direcie.
Acest lucru conduce la crearea cuplului de n-

toarcere Mr de ctre forele R i S ce tind
s readuc roata n poziia de mers nainte (fig.
38). Axa de rotatie ; Directia de deplasare
X-Meditor Romania
25
Dac unghiul de fuga este negativ, atun-

ci cnd roata este ntoars n jurul axei
pivotului i schimb punctul de contact
cu suprafaa de rulare i, n consecin,
punctul n care rezistenta la naintare R
este aplicat, precum este artat n fig.
39; fora S, ns, ntotdeauna
acioneaz n aceiai direcie.
Acest lucru conduce la crearea cuplului Devierea
de ctre forele R i S care, n con-
trast cu cazul anterior, tind s amplifice
efectul virrii roilor i mpiedica reveni- n cel mai comun caz, cel cu unghi de
rea acestora n poziia de mers nainte. fug pozitiv, cuplul Mr, ce creaz efectul
Comportamentul diferit al roilor cu unghi de revenire al roilor, va aciona contrat
de fug pozitiv i negativ poate fi verifi- forei impuse de ofer de a vira; astfel, se
cat practic prin conducerea aceluiai poate spune c: cu ct mai mare valoare
vehicul nainte i napoi; mai exact, atun- unghiului de fug pozitiv, cu att mai mare
ci cnd vehiculul merge nainte i are un for necesar a fi aplicat pentru a vira,
unghi de fug pozitiv, rotile vor reveni n ns, n acelai timp, stabilitatea n cazul
poziia neutr dup efectuarea unui viraj, direcie de mers nainte, atunci cnd vor
lucru care nu se va ntmpla dup efectu- interveni fore perturbatoare, va fi mai
area unui viraj n mararier; n cazul mare.
unghiului de fug negativ, lucrurile vor fi Dac unghiul de fuga este diferit pe cele
exact invers, i anume rotile vor reveni dou roi ale aceluiai ax (cauznd reacii
numai dup efectuarea unui viraj n diferite n cazul varierii traiectoriei), vehicu-
mararier. lul va tinde s devieze singur de la traiec-
n cele dou cazuri ilustrate n fig. 38 i torie, ctre partea unde unghiul este mai
39, se poate vedea c, cu ct mai mic, n valoare absolut; acest efect este
mare unghiul de fug (fie el pozitiv sau simit mai puternic n timpul accelerrii i
negativ) cu att mai mare va fi deplasa- frnrii.Acest lucru este ilustrat clar n fig.
mentul longitudinal B i translaia punc- 40.
tului de aplicare al forei rezistente n Fenomenul de revenire n poziia de mers
timpul virrii R. De aceea, se poate nainte este garantat de nclinaia
trage concluzia c, cuplul Mr este att transversal a pivotului; faptul c unghiul
cel care ajut la ndreptarea roilor (fig. de fug contribuie i el la acelai efect
38) ct i la auto-virare (fig. 39), i este ajuta. n cazul autovehiculele tradiionale,
direct proporional cu deplasamentul unghiul de fug tinde ctre zero, i este
longitudinal B. mai mare numai pe vehiculele care
prezint o sarcin mic pe rotile viratoare.
X-Meditor Romania
26
n capitolul n care am vorbit despre unghiul de

cdere al roilor, se poate vedea c acest unghi
variaz n concordan cu poziia sau lungimea
braelor suspensiei sub efectul compresiei i destinder-
ii (fig. 21).
Acest efect este foarte folositor atunci cnd virm,
atunci cnd fora centrifug ce deformeaz paralelo-
gramele (formate de braele suspensiei) modifica
unghiul de cdere, negativ pentru roata exterioar Axa de rotatie a pivotului
virajului i pozitiv pentru cea interioar (fig. 22).

Acelai rezultat este obinut pentru rotile ce prezint
unghi de fug. n fig. 41 se poate vedea c roata,
care se presupune a fi n poziia OA cu unghi de
cdere 0, atunci cnd este rotit n jurul axei pivotu-
lui, ce are un unghi de fug reprezentativ i, dup o
ntoarcere cu 90, va fi poziionat n punctul OB cu
unghiul de cdere egal cu cel de fug, ambele nega-
tiv. Atunci cnd vireaz cu 90, dar de la poziia
OA la poziia OC, unghiul de cdere va fi tot la fel
ca cel de fug, ns cu valoare pozitiv. 1. Unghi de cadere pozitiv
2. Unghi de cadere negativ
n cadrul micrii de la OA ctre OB, roata, n 3. Axa pivotului
acelai timp, tinde s se ridice de la sol; pe de alt
parte, atunci cnd micarea are loc de la OA ctre
OC roata va ncerca s intre sub nivelul solului. Din
moment ce acest lucru nu este posibil, caroseria va fi
cea care se va lsa n raport cu roata, n primul caz,
i se va ridica n al doilea.
Deformarea dinamica a rotii

A - teoretica
B - efectiva
X-Meditor Romania
27
Se poate trage urmtoare concluzie:

atunci cnd roata se ntoarce n jurul
axei pivotului cu unghi de fug pozitiv,
dac este n poziia exterioar curbei,
va cpta unghi de cdere negativ ce
crete o dat cu unghiul de virare, i
astfel va aciona mpotriva rsturnrii
vehiculului; dac, pe de alt parte, se
afla n interiorul curbei, va cpta ung-
hi de cdere pozitiv, ce urmeaz i
asista la virare.
n consecin, cnd vehiculul urmeaz
o curb larg la o vitez foarte mare,
fora centrifug, prin deformarea pa-
ralelogramelor va fi cea care ajut la
poziionarea pe osea; cnd curba
este foarte strns i vitez moderat,
unghiul de fug va fi cel ce va determi-
na modificarea unghiului de cdere
pentru a ajuta n urmrea traiectoriei.
Pneurile de joas presiune (tubeless), de pe vehiculele moderne, contribuie la reduce-

rea unghiului de fug datorit unghiului dat pivotului n timpul construciei; de fapt,
atunci cnd se afla sub influena accelerri sau frnarii, pneul se deformeaz i tinde
s mreasc deplasarea longitudinala prin modificarea punctului de contact cu
suprafaa de rulare (fig. 43).
Unghiul de fug variaz de asemenea o dat cu varierea distribuiei greutii vehiculu-
lui; dac greutatea este mutat pe puntea spate atunci unghiul de fug pozitiv va
crete, iar dac este mutat pe puntea fa acesta se va micora (fig. 44).
X-Meditor Romania
28
Convergenta roilor este unghiul format de linia

median a vehiculului (lina ce trece longitudinal
prin centrul acestuia) i linia median a roilor atun-
ci cnd privim vehiculul de sus.
Suma valorilor convergentei a fiecrei roti (+) da
convergenta total (fig. 45). Atunci cnd extensia 1. Axa rotii
linilor centrale ale roilor tind s se ntlneasc n 2. Axa longitudinala
fata vehiculului, atunci spunem c avem convergen-

ta pozitiv; dac acestea tind s se uneasc n
spatele vehiculului, atunci spunem c avem conver-
genta negativ (fig. 46).
Cnd liniile mediane ale roilor sunt paralele cu
linia median a vehiculului spunem c avem con-
vergenta zero.
Convergent negativ este rareori dat n grade
Convergenta
de ctre productor, este mai comun s se dea
valoarea exprimat n mm, valoare msurat ntre
jantele roilor; cele dou msurtori se fac n fa i
n spatele butucului, la jumtatea nlimii
jantelor/roilor.
Dac B este mai mare c A, rotile se afla n
poziia de convergen pozitiv. Dac A este mai
mare c B, rotile se afla n poziia de convergen
negativ. Dac B este egal cu A, rotile se afla n Divergenta
poziia zero.
Convergenta = B - A
X-Meditor Romania
29
1 - janta 16"
2 - janta 10"
Convergenta = B - A
Cnd convergenta este msurat n grade, pen-

tru a se reveni la valori n mm, trebuie luat n
considerare diametrul jantei .
Se poate vedea n fig. 48 ca, cu aceeai val-
oare unghiular (+), convergent, dat de
Suspensie vazuta din fata
diferena (B-A), este evident mai mare n cazul
jantelor de 16 inchi fa de cele de 10 inchi.
Valoarea convergentei stabilit de productor
este considerat n aa fel nct, atunci cnd se
circul n condiii normale de sarcin tinde ctre
zero.
De fapt, sub efectul sarcinii, ce deformeaz
paralelogramele suspensiei (vezi cap. 4 fig.
24), sub efectul cuplului motor ce poate fi sau
nu aplicat roilor n cauz i sub efectul
rezistenei la naintare, valorile convergentei
Suspensie vazuta din fata
variaz foarte mult.
X-Meditor Romania
30
n cap. 3, n care am tratat unghiul de cdere,

este descris comportamentul paralelogramelor
suspensiei sub sarcin i, variaiile unghiulare
produse asupra roii i pivotului.
Din moment ce aceste variaii se bazeaz pe
poziionarea pivotului, cu nclinarea i unghiul
sau de fug caracteristic, putem spune c Compresie ; revenire
micarea suspensiei cauzeaz variaii notabile
ale valorii convergentei (fig. 49).
Varierea valorii convergentei mai poate fi
cauzat de poziia barei de direcia n raport
cu rotile.
Micarea vertical a roii n raport cu asiul
este urmat de bara de direcie, care, presu-
punnd c este lsat de articulaie, urmeaz
circumferina arcului de raza Rt, raza egal cu
lungimea barei de direcie (fig. 50).
Sistemul Jeantaud
Cazurile diferite posibile variaz prin faptul c
barele de direcie i braele suspensiilor sunt n
mod normal de lungimi diferite i cu puncte de
aplicare diferite, ce variaz de la vehicul la
vehicul.
De fapt, sunt multe tipuri de paralelograme de
direcie, datorit numrului mare de soluii
adoptate de productori; din acest motiv, nu
este posibil s avem o regul exact despre
variaia convergentei n funcie de greutate.
Sistemul Panhard
Atunci cnd msuram convergent, este indi-
cat s consultam specificaiile productorului i
s verificm dac tendina de modificare a
convergentei este pozitiv sau negativ atunci
cnd micm vehiculul n sus i n jos pe
vertical; dup aceasta, setai tolerantele i
valorile specificate de productor pentru
condiii uzuale de folosite.
X-Meditor Romania
31
n urmtoarele exemple clasice de paralelograme

de direcie (sistemele JEANTAUD i PANHARD) se
poate vedea c sistemele manifesta comportament
diferit al convergentei, datorit faptului c barele
Divergenta rotilor de direcie sunt n poziii opuse n raport cu puntea
St = Tractiunea generata de vehicul fa (fig. 51 i 52).
Sp = Tractiunea partiala transmisa roti-
lor, observabila pe pivot
Rs = Rezistenta la inaintare din partea
drumului
Cnd vehiculul se mica n linie dreapt, rotile

viratoare, ce nu sunt i propulsoare i deci nu sunt
influenate de cuplul motor, tind s adopte o
convergen negativ sub influena rezistenei la
naintare, Aceasta convergenta negativ este n
mod natural premisa de totalitatea jocurilor din
sistemul de direcie i de suspensie dar i de flexi-
Roata tinde sa se inchida
bilitatea bucelor.
Se poate vedea n fig. 53 c rezistena manifestat de suprafaa de rulare, care

variaz n raport cu cuplul motor (acesta acioneaz asupra prii interioare a roii), se
combin cu cuplu pentru a genera o for ce tinde s modifice convergenta rotile (spre
negativ): n cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect, este necesar o
convergen pozitiv n timpul staionrii.
Cnd, pe de alt parte, rotile viratoare sunt influenate direct de cuplul motor, deci sunt
propulsoare, acestea tind s creeze o convergen pozitiv.
n fig. 54 se observ cuplul motor ce trece prin arborele cardanic i articulaie direct la
butucul roii; n consecin, de data aceasta cuplul acioneaz asupra prii exterioare a
pivotului, crend un cuplu de for cu rezistena Rm, datoria ineriei vehiculului, ce tinde
s trag spre interior roat. n cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect,
este necesar o convergen negativ n timpul staionrii.
General vorbind, urmtoarele concluzii pot fi trase pentru vehiculele cu suspensie

independent:
Rotile fata sau spate care nu sunt propulsoare au convergenta pozitiv n timpul
staionrii;
Rotile fata sau spate care sunt propulsoare au convergenta negativ n timpul staionrii.
X-Meditor Romania
32
Convergent mai poate fi exprimat i n alt fel, dupa

cum se poate observa in fig. 55:
Dac roii supuse unghiului de convergen i se permite

s ruleze liber, fr vreo form de impediment, n
direcia generat de convergen n raport cu axa
longitudinal a vehiculului, dup o anumit distana
aceasta se va afla n alt poziie fa de cea n care se
afla n realitate, poziia din realitate fiind forat de greu-
tatea vehiculului i rezistena creat de cealalt roata a
aceluiai ax.
Este evident din fig. 55 ca, dup ce a rulat 1km, roata
liber va fi n poziia B, dar reacia celeilalte roti o
Pozitia rotilor dupa 1 km de deplasare
foreaz s ajung n poziia A; astfel, pentru fiecare AB - tararea rotii
ntoarcere/rotire, roata efectueaz o micare lateral
care, bazat pe distan de un kilometru are o valoare
egal cu segmentul A'B, segment ce crete n
concordan cu mrimea valorii de convergen.
Micarea lateral este definit ca ALUNECARE A ROII,
i poate fi msurat n grade, mai exact unghiul format
de ax longitudinal a vehiculului cu axa de direcie a
axului roii; pentru o valoare n metri, segmentul A'B este
msurat la o anumit distan 'A. S-a stabilit prin
convenie c alunecarea roii se msoar n metri pe
kilometru, ceea ce nseamn ci metri alunec roat la
fiecare kilometru parcurs de vehicul. c
Fig. 56 conine o reprezentare a sistemului, n care:
A'B = alunecare n m/km
AA' = 1km parcurs (1000 m)
AA" = diametrul jantei
A"B" = convergenta
Se poate stabili urmtoare relaie proporional:
:km=C:D de unde
Convergent (m) = [ (m) x D(m)]/1km(1000m)
X-Meditor Romania
33
Pentru a converti n mm fr a parcurge toi

paii, sftuim s folosit formul:
Convergent (mm) = Alunecarea n m/km x

? ntr-un metru
Exemplu: se d alunecarea de 6m/km i

diametrul jantei de 12", convergena va fi:
12"=0.3m
Convergenta=6 x 0.30 = 1.8 mm
Pentru a trece de la convergen la alune-

care, folosii aceiai formul:
Alunecarea n m/km = Convergena n mm/
? ntr-un metru
Exemplu: se d 12" diametrul jantei i

convergena de 2 mm, alunecarea va fi:
12"=0.3m
Alunecarea=(2:0.3)=6.6m/km
n cazul convergenei negativ, alunecarea

va fi negativ.
Uzura pricinuit unui pneu cu convergen

excesiv prezina unele caracteristici tipice:
O roat cu convergen pozitiv excesiv
tinde s se trasc din interior ctre exterior,
astfel ca, dup o scurt distan de rulare
produce un tipar de uzur ce este att vizi-
bil ct i palpabil (fig. 57)
Pe de alt parte, o roat cu convergen
negativ excesiv tinde s se trasc de la
exterior ctre interior, astfel c, tiparul
produs este de direcie opus fa de cazul
anterior (fig. 58).
X-Meditor Romania
34
Unghiurile caracteristice, tratate anterior,

poziioneaz roile precis n timpul rulrii n linie
dreapt; pe lng acest lucru, mai sunt cteva
efecte particulare simite n timpul negocierii unei
curbe.
Cnd roile sunt bracate, o alt condiie foarte
important este creat, condiie legat direct de
raza curbei negociate.
Pentru a nelege aceast condiie, este mai bine
s considerm viteza de rulare a roii una foarte
mic, fr interferene; n aceast situaie nu
exist fore perturbatoare ce acioneaz asupa
vehiculului, cum ar fi, fora centrifug, mpingerea
lateral datorat vntului, fore acceleratoare da-
torate cuplului motor, etc.
O condiie esenial, pentru a preveni c roata s
fie supus frnrii laterale ce ar fi foarte
duntoare pneului, este ca, atunci cnd urmeaz
traiectoria impus, aceasta trebuie s fie perfect
perpendicular pe raza curbei.
X-Meditor Romania
35
Atunci cnd toat puntea fa

vireaz, cu toate c roile par-
curg dou cercuri de raze difer-
ite, ele se menin
perpendiculare pe raza arcului
de cerc descris de curb (fig.
60).
Atunci cnd tot autovehicul este
cotit trebuie s se respecte
aceleai condiii, ceea ce
nseamn c dou axe trebuie
s respecte condiiile simultan,
iar puntea spate trebuie s
nvrt n jurul aceluiai centru
de rotaie (fig. 61).
Aceast condiie poate fi
respectat cu uurin n cazul
n care toat puntea fa se
rotete, precum este artat n
fig. 61. ns, din motive evi-
dente de stabilitate i restricii
de spaiu sub vehicul, acest
lucru nu este posibil n cazul
vehiculelor motorizate; vehicule-
le motorizate sunt virate
datorit articulaiilor pivoilor;
roile se comport ca i cum ar
fi pe dou puni separate (fig.
62).
Dar, dac ambele roi sunt
virate n acelai mod, ca n fig.
62, cu un unghi ?, ce urmeaz
dou traiectorii diferite dar de
aceiai raz atunci una din roi
va fi trt spre punctul impus
de celelalte trei i astfel uzura
cauciucului ce echipeaz acea
roat va fi foarte mare.
X-Meditor Romania
36
Din fig. 63 se pot vedea urmtoarele:
DE - traiectorie incorect a roii exterioare

care, urmnd raza Re nu trece prin centrul real
al curbei C; acest lucru se ntmpl dac roata
se ntoarce cu acelai unghi i Re i Ri sunt
pralalele ca i DE i FG.
AB - traiectoria exact a roii exterioarea ce
urmeaz raza Ri ce trece prin centrul curbei C;
Bare de directie simetrice
aceast conditiie poate fi ndeplinit numai
atunci cnd unghiul de ntoarcere al roilor nu
este acelai, ? i , ceea ce nseamn c Ri i
Re nu sunt paralele; observai de asemenea c
roile trebuie s aib convergen negativ
pentru a evita trrea uneia dintre ele.
Astfel, geometria direciei este definit ca
poziia de convergen negativ luat n timpul
virrii; este exprimat n dou moduri, primul
fiind n grade, garde de ntoarcere a roii
(considernd o valoare fix a ntoarcerii de
20, stabilit prin convenie).
Exemplu: fig. 64: roata exterioar virajulului se
rotete cu 20 iar cea interioar cu 23, sau
Bare de directie simetrice
vice-versa, cea interioar se rotete cu 20 iar
cea exterioar cu 17. n acest exemplu se
poate vedea c valoarea convergenei n cazul
unghiului de baz de 20 este de 3, rezultat
din diferen (20-17) sau (23-20).
Astfel, conditiia ideal este: Cele dou roi, ce
merg n linie dreapt, trebuie s aib o valoare
de convergen negativ aproape de valoarea
0, dar, imediat cum ncep s negocieze o
curb, valoarea convergenei trebuie s
creasc progresiv, devenind mai accentuat o
dat cu creterea unghiului de ntoarcere.
X-Meditor Romania
37
Convergent negativ a roilor,

proporional cu raza de n-
toarcere, este generat de cele
dou bare de direcie ataate pivot-
ului, cu lungimi i poziii bine defi-
nite.
Dac, ns, cele dou bare de
Bare directie asimetrice
direcie formeaz un paralelogram
articulat simetric pentru ambele roi
ale aceleiai puni, atunci condiia
nu va fi satisfcut (fig. 65).
ACI MAI INTRI FIG 67 I 68 DE LA
PAGINA 43
De fapt, se poate vedea din fig.
65 c barele de direcie sunt pa-
ralele cu axa longitudinal a vehic-
ulului, i ele rmn paralele i n
timpul virrii; acelai lucru se
ntmpl i cu roata, care nu este
capabil s adopte poziia de
convergen negativ necesar.
Fig. 66
Convergent necesar n timpul
ntoarcerii poate fi obinut numai
dac cele dou bare de direcie
formeaz un paralelogram asimet-
ric, ceea ce nseamn c barele
de direcie converg ctre spatele
vehiculului (vezi sistemele Jeantaud
i Panhard).
X-Meditor Romania
38
n cazul paralelogramelor
de direcie asimetric, atun- Centru comun de rotatie
ci cnd este negociat o
curb, o dat cu micarea
barelor de direcie, arcele
de cerc descrise de aces-
tea au raze diferite. Acest
lucru se ntmpl n fig. 67,
unde bara de direcie de
pe partea dreapt
urmeaz o traiectorie mai
idepartata de axa
longitudinal XX, i, n
acelai timp, bara de
direcie de pe partea stng se apropie de axa YY; rezultatul se
traduce prin faptul c bara de direcie dreapta urmeaz arcul
AB, crend un unghi ?, iar bara de direcie stnga urmeaz
arcul A1B1 crand un unghi = 1 mai mic ca ?. Acelai efect
este observat, mult mai uor, dac arcele BC i B1C1 au ung-
hiurile i 1. Se poate trage concluzia c, cu paralelograme
de direcie asimetrice, diferena de ntoarcere dintre roata
interioar i cea exterioar este dobndit, astfel producnd o
convergen progresiv n raport cu unghiul curbei negociate.
Condiia teoretic care leag geometria direciei roilor fa
(viratoare) de poziia roilor spate (non viratoare), lucru necesar
pentru a evita trrea acestora din urm, este ca extensia axei
barelor de direcie s se ntlneasc exact prin centrul punii
spate (fig. 68).
Unghiul ? adoptat de barele de direcie devine o funcie a am-
patamentului vehiculului i n consecin a raportului P/C.
O dat ce aceste condiii teoretice au fost ndeplinite, rotie,
atunci cnd vireaz, adopt o poziie perpediculara pe raza
traiectoriei curbei i nu sunt supuse nici unei alunecri/trri
laterale ce este att de duntoare pneului (fig. 69).
X-Meditor Romania
39
Centrarea direciei este reprezentat de condiia de simetrie

perfect a prilor direciei n raport cu axa longitudinal a
vehiculului.
Direcia vehiculului este centrat atunci cnd barele de direcie
converg ctre centrul punii spate(fig. 70):
Axele ce trec prin roile fa (indiferent dac au sau nu
convergen) sunt simetrice n raport cu roile spate (distan A);
Bara de direcie, pivotul i direcia revin n poziia central;
Barele de direcie ajustabile au aceiai lungime (distana B);
Atunci cnd direcia este centrat, geometria direciei este per-
fect simetric, fie c virm stnga sau dreapta. Acelai lucru se
aplic n raport cu limita maxim de ntoarcere a roii.
X-Meditor Romania
40
Condiia teoretic n care proiecia roilor

fa pe puntea spate este simetric A=A' (fig.
71), roile viratoare i sistemul de direcie
sunt n centrul razei de micare i barile de
direcie ajustabile sunt de aceiai lungime nu
poate fi ntotdeauna respectat datorit
deformaiilor sau deviaiilor ce apar asupra
ntregului sistem, deformaii cauzate de
neregulariti ale suprafeei de rulare.
Aceste deviaii pot fi grupare n trei categorii,
cu toate c sunt unele tipuri de deviaii care
pot fi identificate i rectificate numai folosind
sisteme legate de rectificarea asiului sau
caroseriei.
1) Puntea fa este oblic n raport cu axa
logitudinala a vehiculului i are o valoare ?
(fig. 72).
Datorit resistentei la naintare, roile vor fi
aezate ntr-o poziie simetric fa de
puntea spate, cu proieciile A i A' egale,
precum este artat n fig. 71; n mod normal,
acest lucru se ntmpl dac roile sunt
ghidate prin bare de direcie.
Pe osea, este posibil ca volanul i direcia
s fie deviate din centru, fie ctre stnga fie
ctre dreapta, n funcie de nclinarea oblic
a punii. Pentru a repoziion direcia pe
centru, este necesar s se scurteze unul din
braele de direcie i s se lungeasc celalat,
ceea ce ar duce imediat la deformatea pa-
ralelogramelor direciei.
ns, cnd deviaia punii depete valoare
de 1, atunci geometria direciei este inevita-
bil afectat.
2) Axa spate este oblic n raport cu axa
longitudinal a vehiculului cu o valoare ? (fig.
73).
X-Meditor Romania
41
Pe osea, roile fa se trag ntr-o

poziie simetric cu proieciile lor asu-
pra punii spare A i A' egale, ceea ce
nseamn c barele de direcie, centrul
direciei i centrul volanului corespund
valorilor normale.
n acest caz, roile spate sunt supuse
unei alunecri negative sau pozitive,
ceea ce cauzeaz uzura neregulat pe
suprafaa pneului.
Aceast orientare a direciei este

valabil att timp ct unghiul ? nu
depete 1 + 1 30', valoare peste
care vehiculul devine sensibil la cuplul
motor, exprimat de raportul [cuplu
motor]/[greutatea vehiculului].
Dac acest raport este mare, roile
viratoare sunt trase ntr-o poziie
simetric cu noua ax creat de roile
spate n modul descris n cele ce
urmeaz:
Aceast variere se ntmpl n detrimen-
tul centrulul de direcie i al centrului
volanului, i este imposibil de compen-
sat deoarece este dinamic; acest
efect caracteristic poate fi perceput pe
osea cnd, sub efectul cuplului motor,
volanul i schimb singur orientarea.
3) Exist o deviere transversal S, nu
oblic ntre cele dou puni (fig. 74).
Acest tip de deviere poate s aib loc
atunci cnd, datorit distribuiei neuni-
forme a greutii vehiculului, este creat
un cuplu ce face ca roile fa s se
roteasc, n detrimentul centrului de
direcie i al volanului; aceast condiie
poate fi creat cnd valoarea S
depete 30-40 mm.
X-Meditor Romania
42
n capitolul n care am tratat geometria

direcie, s-a propus evaluarea comportamen-
tului roilor n timpul negocierii unei curbe la
vitez mic, fr intererente. Dac presu-
punem acum c vehiculul, n timpul nego-
cierii curbei, este supus unor fore
perturbatoare precum viteza, vntul, cuplul
motor i frnarea, se va vedea c vehiculul
nu urmeaz cu rigurozitate traiectoria
corespunztoare orientrii roilor; n schimb,
va fi supus deviaiilor datorit efectelor aces-
tor fore create asupra pneului. Acest efect
este cunoscut ca ALUNECAREA PNEULUI (fig.
75).
Alunecarea pneului (a nu se confunda cu
alunecarea roii, tratat n capitolul despre
convergen) este rezultatul deformaiei
elastic a pneului sub efectul forelor pertur-
batoare; alunecarea poate de asemenea s
fie creata dac vehiculul merge n linie
dreapt, dar ntr-o msur mai mic dect n
curbe.
Unghiul de alunecare al pneului, precum se
vede n fig, 75, este unghiul format pe planul
orizontal de axa teoretic de direcie a pneu-
lui i axa efectiv:
- crete o dat cu creterea greutii asupra
roii;
- scade o dat cu creterea presiunii pneului;
- poate varia mai mult sau mai puin n funcie
de poziia geometric a roilor.
X-Meditor Romania
43
Cu referire la fig. 76, s presupunem

c for perturbatoare Fp acioneaz
asupra vehiculului, iar punctul de apli-
care al acesteia este centrul de greu-
tate; genereaz o alunecare Da a
roilor fa i Dp a roilor spate.
Ca i consecin a forei perturbatoare
Fp, dac alunecarea Da este mai
mare dect Dp, vehiculul va avea
tendina s nceap s vireze ctre
dreapta, ajungnd din punctul 1 n
punctul 2 (fig. 77), dar ca rezultat al
acestui lucru, o for cetrifuga Fc este
creat ce acctioneaza n sens contrar
forei Fp i astfel devierea cauzat de
alunecare nu mai are loc. Acest com-
portament este cunoscut ca STABIL.
Dac, pe de alt parte, ca rezultat al
aceleiai fore perturbatoare Fp, alune-
carea Dp este mai mare dect Da,
vehiculul va avea tendina s nceap
s vireze spre stnga, ajungnd din
punctul 1 n punctul 2 (fig. 78). Fora
centrifuga Fc creat n acel moment,
se va aduga i ea ca for perturba-
toare. Vehiculul care tinde s creasc
deviaia cauzat de alunecate este
cunoscut ca INSTABIL.
X-Meditor Romania
44
Pentru a corecta aceste alunecri, sau s le

fac folositoare, productorul a ncercat s
ntr-o curb, fora centrifug reprezentat redistribuie greutatea, pentru a stabili care
de Fc, aplicat centrului de greutate G al penuri i la ce presiune trebuiesc folosite
vehiclului, produce deformri elatice late- pentru a adapta poziia geometric a vehic-
rale asupra penurilor; aceste deformri sunt ulului la cerinele oferului, astfel nct vehic-
legate de: ului s fie echilibrat corect.
Distribuia greutii pe puni (schimb punc- Toate aceste unghiuri caracteristice ale ve-
tul G de aplicare al forei Fc); hiculului influeneaz alunecarea i deci
Accelerarea i decelerarea, indiferent de comportamentul dinamic al vehiculului;
rotile de aplicare al cuplului motor. pentru c fenomenul este unul foarte com-
plex, este dificil s l tratm n totalitate n
Dac pneurile spate sunt supuse unei acest document, dat fiind numrul mare de
alunecri mai mari, vehicului va ncerca s diferene structurale ntre dferitele tipuri de
negocieze curba adoptnd o raz mai maini, un exemplu va fi dat al coreciei
mic dect cea impus de roile viratoare. dinamice a unui vehicul aflat ntr-o curb.
n acest caz se spune c vehiculul este SU- n primul caz, care este teoretic, punctul de
PRAVIRATOR. convergen al barelor de direcie coincide
Dac pe de alt parte, pneurile fa sunt cu centrul punii spate, punctul D (fig. 80)
supuse unei alunecri mai mari dect cele n al doilea caz, ns, prin mutarea punctu-
spate, traiectoria urmat de vehicul va lui de intersesctie al barelor de direcie n
avea o raz mai mare dect cea impus faa punii spate, punctul D1, atunci poziia
de roile viratoare; vehiculul tinde s ias n centrului curbei se schimb de asemenea;
curb i se spune c vehiculul este SUBVI- n acest caz, se creaz o corecie
RATOR. dinamic, cauznd deformri elastice difer-
X-Meditor Romania
45
lui este generat de asimetria n rigidi-

tatea lateral a pneurilor, asimetrie
Pneurie radiale moderne, datorit carac- cauzat de defecte de fabricare.
teristicilor structurale, produc un efect de Dac aceste dou fenomene sunt accentu-
alunecare care este independent de ate, pot afecta direcia vehiculului n linie
forele externe ce ar putea interveni pentru dreata, fiind constant nevoie de corectar-
a le deforma elastic. ea direciei de mers. Un fenoment similar
Aceast alunecare este divizat n dou a fost observat n capitolul n care am
categorii: vorbit despre nclinarea pivotului; aadar,
1 ALUNECAREA PRIMAR are loc atun- dac este detectat n timpul verificrilor
ci cnd deformarea lateral elastic a i coreciilor unghiurilor roilor, atunci
pneului este generat de asimetria trebuiesc luate n seama ambele fenom-
structural a anvelopei n raport cu planul ene ca i cauze ale direcie necentrate.
latitudinal al roii; de fapt, srmele ce n acest caz, pentru a remedia problema,
formeaz anvelopei a pneului nu sunt unghiul de fug al roilor viratoare trebuie
perpendiculare pe suprafaa de rulare ci s fie pe ct posibil egal, iar o verificare
oblice; alunecare primar va fi spre stn- amnunit este necesar pentru a se
ga sau dreapta, n functie de orientarea vedea dac exist vreo fora rezisten ce
srmelor ce formeaz zona lateral cea acctioneaza asupra acestora, precum, de
mai apropiat de suprafaa de rulare, i exemplu, frne, presiuni ale pneurilor
aceast tendin este inversat dac se diferite sau uzura diferit ale acestora; n
inverseaz direcia de rotaie a roii. al doilea rnd, schimbarea roilor ntre ele
ALUNECAREA SECUNDAR are loc poate avea ca efect anularea ntr-o oare-
cnd deformarea lateral elastic a pneu-
X-Meditor Romania
46

Geometria Directiei PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Geometria Directiei PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Reglarea profesionala a geometriei directiei

INTRODUCTION TO PROFESSIONAL WHEEL

Traducerea si adaptarea : Claudiu COLIBABA

Toate drepturile pentru materialele publicate in aceasta lucrare apartin

Copierea acestui CD fara acorul X-MEDITOR ROMANIA reprezinta

4. UNGHIUL DE INCLINARE A PIVOTULUI

8. EFECTE DINAMICE PARTICULARE

"Poziia vehiculului" reprezint condiia Atunci cnd se ajusteaz poziia

Ca i unghiul caracteristic al roilor, ce l vom trata n capitolele urmtoare, vehiculul

PD si PS= Ampatamentul pe dreapta si pe stanga; Ca si Cp= Urmele fata si spate

(Renault 4R, R6, R16).

Nivel / Garda la sol

Nivel / Garda la sol; Presiune specificata

Practica curenta de a masura pozitia geo-

nainte de a verifica poziia geometric a vehiculului, este esenial s se observe

sau axa direcional a vehiculului sunt dup cum urmeaz:

a) Unghiul de cdere a roilor;

d) nclinaie transversal a pivotului de direcie, sau pe scurt nclinaia pivotului de

f) Unghi de cdere a roilor;

Unghiul de cdere al roilor este unghiul,

S aruncm o privire asupra motivelor pentru

Pentru a compensa fragilitatea spielor, ce se puteau rupe destul

n primul rnd, datorit vitezei autovehiculelor, s-a ivit nevoia ca

Aceste probleme sunt depite prin montarea

n trecut, butucul a fost nclinat n jos pentru a

Pentru a reduce interferentele perturbatoare

ns, efectul unui unghi de cdere mare combi-

Soluia acestei probleme poate fi gsit numai

Deformarea axei la puntile rigide

O dat cu mbuntirea tehnicilor de fabricare, i cu

Distana q este reglat n funcie de lungimea braelor r i R, pentru a da nclinaia

Unghiuri de cdere specificat de productor: +020' i +1, cu autovehiculul gol.

oferul cltorete predominant singur (greutatea pe stnga) i roile tind s reduc

oferul cltorete predominant singur (greutatea pe stnga) i roile tind s creasc

nclinaia pivotului este unghiul, msurat n grade, format

rotii (cap. 3 pag XX), dar s-a observat c o mrire a

Inclinarea pivotului este considerat pozitiv atunci

tul de contact al rotii cu suprafaa de rulare (nclinat n

Variatia unghiulara (constant)

Unghiul dintre axa pivotului i axa rotii

Unghiul de cdere +2, Unghiul nclinaiei

unghiul de cadere; unghiul

Unghiul de cdere +2 +1 (mai mic dect spec.)

Exista o defromare n ansamblul pivot-butuc (detalii F i G n fig. 29).

Unghiul de nclinare al pivotului, printre

Unghiul de fuga este unghiul, msurat n

Acest fenomen este creat datorit distanei B,

Orice ncercare a rotii de a devia de la direcia

n consecin, cea mai bun condiie de stabili-

timpul virrii. n cazul unghiului de fug cu val-

cnd este ntoars n jurul axei pivotului i schim-

Acest lucru conduce la crearea cuplului de n-

Dac unghiul de fuga este negativ, atun-

n capitolul n care am vorbit despre unghiul de

virajului i pozitiv pentru cea interioar (fig. 22).

Deformarea dinamica a rotii

Se poate trage urmtoare concluzie:

Pneurile de joas presiune (tubeless), de pe vehiculele moderne, contribuie la reduce-

Convergenta roilor este unghiul format de linia

fata vehiculului, atunci spunem c avem convergen-

Cnd convergenta este msurat n grade, pen-

n cap. 3, n care am tratat unghiul de cdere,

n urmtoarele exemple clasice de paralelograme