Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Mecatronica automobilului
1
Cuprins:
1. Automomobilul. Definire. Clasificari.Componente de baz i funciile lor. 4
2. Componente de baz ale A.R. ( Autovehicule Rutiere ). Soluii de organizare5
2.1. Motorul... ...8
2.2. Ambreiajul ..10
2.3. Cutia de viteze ..13
2.4. Reductorul-distribuitor ..23
2.4. Transmisia longitudinala ..23
2.5. Puntea spate .25
2.6. Transmisia centrala .26
2.7. Diferentialul .27
2.8. Arborii planetari .28
2.9. Mecanisme de ghidare a rotilor..30
2.10. Puntea fata....32
2.11. Sistemul de directie...37
3. Mecatronica in tehnologia auto...39
4. Tipuri de senzori si traductoare in tehnologia auto.....47
4.1. Masurarea temperaturii...49
4.2. Traductori de presiune....53
4.3. Masurarea debitului de aer..57
5. Managementul electronic al motorului.....59
5.1. Circuitul de admisie aer...61
5.2. Circuitul de alimentare cu benzina..64
5.3. Gestionarea motoarelor prin injectie pe benzina.....75
5.4. Gestionarea motoarelor prin injectie pe motorina...87
6. Mecatronica sistemului de franare99
6.1. Actionarea mecanica a franelor..101
6.2. Actionarea electrica a franelor114
6.3. Anti Blocking System.............................................................................................114
7. Mecatronica sistemului de directie...................................................................................130
7.1. Servomecanisme de directie....................................................................................130
2
7.2. Servomecanisme hidraulice...................................................................................132
7.3. Servomecanisme electrice......................................................................................134
7.4. Sisteme de directie asistata variabil........................................................................141
7.5. Sisteme de directie asistata variabil hidraulic.........................................................144
7.6. Sisteme de directie asistata variabil electric............................................................145
7.7. Sisteme de directie asistata variabil mixt................................................................147
8. Programul ESP (Electronic Stability Program)......................................................................149
8.1. Rolul ESP................................................................................................................149
8.2. Componentele si functionarea ESP.........................................................................156
9. Elemente mecatronice pentru asigurarea confortului.............................................................165
9.1. Stergerea parbrizului................................................................................................165
9.2. Sistemul airbag........................................................................................................185
9.3. Centura de siguranta................................................................................................219
9.4. Pretensionatorul.......................................................................................................227
10. Faruri adaptive......................................................................................................................230
10.1. Evolutia iluminarii la automobile..........................................................................231
10.2. Tipuri de faruri adaptive........................................................................................238
11. Bibliografie............................................................................................................................247
3
1.. Automomobilul. Definire. Clasificari.Componente de baz i funciile lor. Principii
constructive
Definire. Autovehiculul este un vehicul autopropulsat, ce se poate deplasa pe drum sau pe
teren neamenajat. Autovehiculul se poate deplasa pe roi (cel mai frecvent), sau pe enile, patine etc.
Autovehiculele rutiere sunt n general autovehicule pe roi, care sunt suspendate elastic pe cel puin
trei roi.
Autovehiculele rutiere pe roi, carosate, se numesc automobile.
Clasificri:
dupa destinaie;
o pentru transportul persoanelor,
o pentru transportul marfurilor,
o speciale.
dupa tipul transmisiei;
o cu transmisie mecanic: -n trepte,
-continu.
o cu transmisie hidraulic,
o cu transmisie electric,
o cu transmisie mixt (hidromecanic, electromecanic etc)
dupa capacitatea de trecere;
o normal (care se pot deplasa pe drumuri amenajate sau neamenajate, cu suprafa tare,
nedeformabil),
o cu capacitate de trecere marit ( se pot deplasa pe orice tip de teren )
Autovehiculele rutiere destinate transportului de persoane sunt:
Autoturisme: -deschise
-nchise
Acestea se clasifica dupa capacitatea cilindric n :
foarte mici: < 600 centimetri cubi;
mici: de la 600 la 1300 centimetri cubi;
mijlocii: de la 1300 la 2500 centimetri cubi;
mari: peste 2500 centimetri cubi.
Autobuze: - microbuze: 8-14 locuri,
4
-autobuze: -mici, 14-30 locuri
-mijlocii, 30-50 locuri
-mari , >50 locuri
2.Componente de baz ale A.R. ( Autovehicule Rutiere ). Soluii de organizare.
Construcia autovehiculului conine urmtoarele subansambluri:
motorul: reprezint sursa de energie,
transmisia: asigur transmiterea puterii i a micrii de la motor la roile motoare. Transmisia
mecanic este format din:
o ambreiaj,
o cutie de viteze,
o amplificator de cuplu,
o transmisia central,
o diferenial,
o roi motoare.
n functie de organizarea automobilului unele elemente pot lipsi.
sistemul de rulare: realizeaz sprijinirea elastic a autovehiculului pe sol i transform
micarea de rotaie in micare de translaie. Sistemul de rulare este format din :
-punile fa i spate,
-suspensie,
-cadru,
-roi.
Caroseria: este amenajat pentru transportul i protecia persoanelor precum i pentru
instalarea unor echipamente. Caroseria asigura totodat forma estetic a automobilului i reducerea
rezistenei aerodinamice.
instalaii i dispozitive auxiliare: mresc sigurana n circulaie i n staionare, confortul i
capacitatea de lucru.
n funcie de numrul de puni, autovehiculele se mpart in:
AR cu doua puni n variantele:
- 4x2, patru roi: doua motoare,
- 4x4, patru roi: toate motoare,
AR cu trei puni, ( una fa i dou spate ),
5
- 6x2: traciune pe o punte spate,
-6x4: traciune pe dou puni spate,
-6x6: traciune pe toate punile.
n ceea ce privete amplasarea motorului se folosesc urmtoarele soluii:
n fa: la autoturisme,
n spate: la autoturisme i autobuze,
ntre cabin i platform: la autocamioane,
sub podeaua cabinei: la autobuze.
Ansamblul format din motor, transmisie i roi motoare formeaz echipamentul de traciune.
Dispunerea elementelor din echipamentul de traciune a condus la urmtoarele soluii:
a) La autoturisme
soluia clasic; motorul in fa, traciunea pe spate
Avantaje:
elasticitate mare in organizarea construciei automobilului
ncrcare uniform a punilor
spaiu suficient pentru reparaii
simplitate n construcia cutiei de viteze
Dezavantaje:
reducerea stabilitii prin ridicarea centrului de greutate
greutate mic pe puntea motoare cu implicaii negative asupra aderenei la sol
vibraii la transmisia longitudinal
costuri suplimentare date de transmiterea puterii i a micrii de la motor la
puntea motoare
soluia totul in fa: implic gruparea motorului i a transmisiei n partea din fa a
autovehicului, roile de direcie fiind i roi motoare.
Avantaje:
-stabilitate marit la deplasare n linie dreapt sub aciunea vntului lateral i n viraje
- unghiul de deriv al punii fa este mai mare dect cel al punii spate
-caracter subvirator (componenta lateral a forei centrifuge tinde s anuleze fora
lateral a vntului, n timp ce la soluia clasic sau totul spate aceste fore se
suprapun )
6
-asigur o utilizare mai eficient a spaiului total dat de caroserie
-crete stabilitatea prin coborrea centrului de greutate (lipsete axul cardanic)
-legtura simpl ntre motor i elementele transmisiei
Dezavantaje:
-uzura mrit a pneurilor fa, pentru c roile sunt att motoare ct i de direcie
-la urcarea pantelor roile din fa se descarc dinamic i se reduce aderena la sol
-transmiterea micrii de la motor la roi implic utilizarea planetarelor care sunt o
soluie scump
soluia totul in spate: motor, transmisie, roi motoare
Avantaje:
-crete ncarcarea dinamic a punii spate la urcarea pantelor, crete aderena la sol
-crete stabilitatea prin coborrea centrului de greutate
Dezavantaje:
-caracterul supravirator al autovehiculului
-instabilitatea n viraje
-instabilitate n condiii de aderen sczut
n toate situaiile motorul poate fi amplasat longitudinal sau transversal, a doua variant
conducnd la o stabilitate mai bun i la o construcie mult mai compact.
7
translaie alternativ, n interiorul unui cilindru, micarea pistonului este transformat n micarea de
rotaie de ctre un mecanism biel- manivel, numit i mecanism motor.
Clasificare:
o dupa modul de aprindere:
- MAS (motor cu aprindere prin scnteie)
- MAC (motor cu aprindere prin compresie) numit i Diesel
o dupa rapiditatea motorului, apreciat n funcie de viteza medie a pistonului
Wpm = 10-3 Sn/30 [m/s], S cursa pistonului in milimetri, n turaia [rot/min]
Din acest punct de vedere exist:
o motoare lente Wpm=4-6,5 [m/s] sau n= 100-350 [rot/min]
o motoare semirapide Wpm=6,5-10 [m/s] sau n= 350-750 [rot/min]
o motoare rapide Wpm> 10 [m/s] sau n>750 [rot/min]
Motoarele din cele trei clase comport mari deosebiri de ordin constructiv (form, dimensiuni,
materiale) i funcional (procedeu de aprindere, durabilitate, consult). Formula constructiv funcional
a pistonului se ntemeiaz pe dimensiunile sale fundamentale, adic diametrul cilindrului, D (numit i
alezaj), i cursa pistonului, S, sau Vs cilindreea, definite ca volumul descris de piston ntre cele doua
poziii extreme ale deplasrii lui (PMI. punct mort inferior i PMS punct mort superior). In
general MAC sunt mai rubuste si MAS mai suple.
Componentele de baz ale motorului sunt:
8
o deasupra blocului de cilindri se monteaz chiulasa n care se monteaz componentele de
alimentare, injectoare, componentele de aprindere la MAS i uneori organele de dristibuie ale
gazelor
o capacul chiulasei, cu rol general de protecie a organelor montate pe chiuloas
o garnituri
9
o rotaie n jurul axei proprii
o rotaie n jurul axului motor
2.2.Ambreiajul, are rolul de a decupla motorul de transmisia autovehicolului precum i de a asigura
cuplarea progresiv a motorului cu transmisia. Decuplarea motorului de transmisie este necesar:
o la pornirea AR de pe loc;
o la schimbarea treptelor de viteza;
o la frnarea AR, atunci cnd turaia motorului scade sub cea de funcionare n gol;
o la oprirea AR(staionare), motorul fiind in funciune;
o la pornirea motorului rece.
Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia trebuie realizat:
o la plecarea de pe loc a AR, cnd trebuie cuplat motorul cu restul transmisiei care se gasete n
repaos. Atunci cnd cuplarea are loc brusc, solicitrile care apar pot produce deteriorarea unor organe
ale transmisiei(placa sau discul de ambreiaj, boluri, uruburi, danturi, etc.).
o dupa schimbarea treptei de vitez pentru micorarea solicitrilor din elementele transmisiei.
Ambreiajul are i rol de element de siguran protejnd transmisia la apariia de suprasarcini,
astfel, atunci cnd ncrcarea transmis depeste momentul static de frecare al ambreiajului, acesta
patineaza. Ambreiajul trebuie s rspund urmtoarelor cerine:
o decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, asigurandu-se o schimbare uoar a
treptei de vitez
o efort relativ mic din partea conductorului auto pentru acionarea pedalei, la o curs relativ
mic a acesteia
o la cuplare trebuiesc evitate ocurile asupra pasagerilor i a organelor transmisiei
o evacuarea eficient a cldurii n faza de patinare
o greutate proprie redus
o dimensiuni reduse
o construcie simpl i ieftin
n funcie de principiul de funcionare, ambreiajele pot fi:
o mecanice(cu friciune), sunt cele mai utilizate iar funcionarea lor se bazeaz pe forele de
frecare dintre partea conductoare i cea condus
o hidraulice, transmit cuplul motor prin intermediul unui fluid de lucru
o electromagnetice, legtura ntre partea conductoare i cea condus se realizez prin
intermediul cmpului electromagnetic
10
Fig. 2.4 .-Ambreiajul mecanic cu disc de friciune .
I -volant; 2-carcasa ambreiajului; 3-disc de presiune; 4-tija de actionare; 5-parghie de decuplare; 6-
manson de decuplare; 7-pedala; 8-arborele ambreiajului; 9-arc; 10-disc de frictiune; 11 -butucul
discului.
n fig. 6. este prezentat schema de principiu a unui ambreiaj cu disc de friciune: permanent cuplat.
Acesta este format din:
o partea conductoare, solidar. cu volantul (1), care conine carcasa (2), discul de presiune (3),
tijele de acionare (4), prghiile de decuplare (5) i arcurile (9);
o partea condus, solidar cu arborele (8) ambreiajului,
format din discul de friciune (10), montat prin intermediul
butucului (11) pe canelurile arborelui (8).
Fig. 2.5.Ambreiaj central tip diafragm
Fig. 2.6..- Ambreiaj hidraulic 1-arbore cotit; 2-flansa; 3-rotorul pompei; 4-rotorul turbinei; 5-arborele primar aJ
cutiei de viteze; 6-carcasa; 7-palete.
Fig.2.7. - Ambreiaj electromagnetic fr pulbere. 1- arbore cotit; 2, 6- disc conductor; 3-bobina; 4, 9-discuri
conduse; 5, 7-arcuri; 8-disc de presiune
2.3. Cutia de viteze. Principala destinaie a cutiei de viteze este aceea de a permite modificarea n
limite largi a forei de traciune n corelaie cu rezistena la naintare.
n timpul deplasrii AR, momentul la roile motoare (Mr), egal cu momentul rezistent, poate
s varieze n limite foarte largi, n funcie de condiile de deplasare (viteza, panta, calitatea drumului,
etc) n timp ce cuplul efectiv al motorului (Me) nu poate varia dect n limite restrnse. Ca
12
urmare, pentru a se obine variaii mari ale cuplului la roat, este necesar ca raportul de transmitere al
micrii, iT, s se modifice n funcie de condiiile de deplasare, acest lucru realizndu-se cu ajutorul
cutiei de viteze.
Cutia de viteze mai asigur:
deplasarea AR cu viteze reduse, care nu ar putea fi realizate prin cuplarea direct a motorului
la transmisia central,
deplasarea spre napoi a AR, fr schimbarea sensului de rotaie al motorului,
staionarea cu motorul pornit i ambreiajul cuplat.
Ca atare cutia de viteze trebuie s fie:
silenioas,
acionare simpl i comod,
construcie simpl, fiabilitate ridicat,
intreinere uoar.
Clasificari
Dup modul de variaie al raportului de transmisie:
cutie in trepte: la care raportul de transmitere variaz discontinuu,
cutii fara trepte, continue sau progresive,
cutii combinate.
Cutiile de viteze n trepte se clasific:
a) dupa schema cinematic;
cu doi arbori(fig. 1 a si b)
cu trei arbori(fig .1 c,d,e)
compuse (mai multe cutii de viteze nseriate sau un reductor i o cutie propriu-zis)
13
Fig .2.8. . Scheme cinematice de cutii de viteze cu arbori fici:
a,b,-cu doi arbori; c,d,-cu trei arbori si priz direct; e,-cu trei arbori, fr priz direct
1-arbore primar; 2-arbore secundar; 3-arbore intermediar; 4- arbore suplimentar; 5, 6, 9-roi dinate; 7- pinion
de atac; 8 manon de cuplare.
b) dup poziia axelor n timpul funcionrii:
cu axe fixe,
cu axe mobile (planetare)
c) dup numrul treptelor de mers nainte: (3,4,5,6, etc)
La cutiile de viteze cu 2 arbori, arborele primar (1) primete micarea de la ambreiaj, iar pe
arborele secundar este montat pinionul de atac (7) al transmisiei centrale. La cutia din fig. 1a
obinerea diferitelor trepte de transmitere se realizeaz prin deplasarea axial a grupurilor de roi
dinate baladoare de pe arborele secundar, care astfel intr n angrenare cu una din roile dinate de pe
arborele primar.
La schema 1b, diferitele trepte de vitez se selecteaz prin deplasarea axial a manoanelor de
cuplare (8).
14
La cutiile de vitez cu trei arbori, arborele primar (1) i cel secundar (2) sunt coaxiali.
Arborele intermediar (3) este antrenat de ctre roile dinate 5 i 6, iar diferitele rapoarte de
transmitere se obtn prin selectarea perechilor de roi dinate (e pe arborele secundar i intermediar)
La cutiile c si d, priza direct se obine prin solidarizarea arborelui primar, 1, cu arborele
secundar, 2, prin intermediul unor danturi frontale executate pe roile dinate de pe cei doi arbori sau
cu ajutorul unor mufe de cuplare (sincroane).
n fig . 2.9. se prezint o cutie de viteze in trepte, pentru autoturisme.
15
Un redactor planetar este prezentat in figura 2.10.
16
a b
Fig. 2.11. Variator continuu cu curea metalic dezvoltat de firma Wiliams
a- vedere; b- schema cinematic
.
Fig. 2.13.Cutia de viteze a autoturismelor Dacia
1- arborele ambreiajului; 2-arbore primar; 3-arbore secundar; 4,9-pinioane treapta I-a; 5,10-roti dinate
treapta a II-a; 6,11-pinioane treapta a III-a; 7,12-pinioane mers inapoi; 8,13- roti dinate treapta a IV-a; 14,15-
mufe de cuplare; 16- pinion conic; 17- diferential
18
Cutiile de vitez continue.Acestea permit variaia continu a raportului de transmitere a miscrii. Ca
avantaje se pot meniona:
conducerea uoar a AR, nefiind necesare manevrele pentru schimbarea treptelor de viteze,
posibilitatea exploatrii motorului la regimul economicittii maxime.
Ca dezavantaje se pot enumera;
complicaii constructive,
construcie mai puin robust a cutiei de viteze.
Aceste cutii de vitez folosesc sub diverse forme de transmitere a miscrii prin frecare ntre
diverse componente, poziia relativ a acestora permind un anumit raport de transmitere. Cteva
exemple sunt prezentate n figurile2.14; 2.15;.2.16; 2.17; 2.18;2.19;.2.20.
fig. 2.14: cu curea trapezoidal i roi de curea de diametre variabile,
fig. 2.15: cu variator frontal,
fig. 2.16: variator cu con de friciune,
fig. 2.17: variator toroidal de tip Hayes,
fig. 2.18: variator toroidal tip TOROTRAK,
fig. 2.19: variator cu suprafee de friciune multiple, (Citroen),
fig. 2.20: transmisie VARIOMATIC, (VOLVO).
Mai exist cutii de viteze continue hidraulice, (HIDRAMAT), cu o construcie mult mai complicat.
Fig. 2.14. Principiul de funcionare al variatorului cu curea trapezoidal i roi de curea de diametru variabil
a- raport de transmitere maxim(1/2>1),b-raport de transmitere minim(1/2<1)
19
Fig. 2.15. Variator cu friciune utilizat la automobilul Cartercar (1906)
1- volant; 2-disc; 3-prghie de acionare.
20
Fig.2.17. Variator cu friciune tip Hayes
1-arbore conductor; 2-disc toroidal; 3-galet; 4-arbore condus
21
Fig.2.19. Variator cu suprafee de frecare multiple
1-arbore condus; 2-arbore conductor; 3-discuri conice; 4-suprafee conice
a b
Fig. 2.20. Transmisia Variomatic VOLVO
a- schema general; b-schema cinematic a dispozitivului de schimbare a sensului de mers
1-arbore primar; 2-coroana conic; 3-dispozitiv pneumatic de comand; 4-curea; 5-pinion; 6-diferential; 7-
roata de curea conductoare; 8,9-pinioane conice; 10- manon de selectare.
22
2.4. Reductorul distribuitor.Se utilizeaz la toate AR cu traciune pe toate roile, avnd rolul de
a distribui momentul motor la toate punile motoare. Reductorul distribuitor poate fi fixat de
carterul cutiei de viteze sau poate fi acionat prin intermediul unei transmisii cardanice. (fig.
2.21). Construcia lor este in general cu roi dinate i cu arbori de ieire pentru roile motoare.
23
Fig. 2.22. Transmisii longitudinale pentru traciune 4x2
a: transmisie longitudinal asincron; b, c- transmisii longitudinale sincrone
1: articulaii cardanice; 2, 3-arbori longitudinali; 4: tub central; 5: cuplaj de compensare axial; 6: palier
intermediar
24
2.6. Puntea spate: poate fi:
-nemotoare-cnd preia forele i cuplurile ce acioneaz asupra roilor i le transmit
caroseriei(fig. 2.25a)
-motoare-transmit n plus cuplul de la transmisia longitudinal la roi, realiznd i
amplificarea cuplului (fig. 2.25b).
n funcie de modul n care oscilaiile unei roi influeneaz micarea celeilalte roi, puntea
poate fi: -rigid(fig.2.26a)-punte motoare, rigid;
-independent;- nemotoare, (fig 2.26b)
b)
25
Puntea spate motoare conine:
-transmisia principal, (central)
-diferenialul,
-arborii planetari i butucii roilor
26
Transmisia principal simpl ( fig.2.27a), este format din pinionul de atac,3, i din
coroana conic ,5, fixate pe carcasa diferenialului, 7. De obicei pinionul de atac este realizat
dintr-o bucat cu arborele 1, 2, montat pe rulmenti in carcasa 4. Transmisia longitudinal se
cupleaza la flana 1 , montat pe captul cu caneluri al arborelui 2.
Transmisia din fig 2.27b este o transmisie principal dubl; prima treapt de de
multiplicare conine angrenajul conic format din pinionul de atac,3 si coroana 5 , n timp ce a doua
treapt de reducere este format din roi dinate cilindrice, 9 si 10. Roata 10 este montat pe
carcasa diferenialului. n fig. 3c, cea de-a doua treapt a transmisiei principale duble este
amplasat dup diferenial, fiind format din cte un reductor cu roi dinate cilindrice pentru
fiecare roat final ( se mai numesc i transmisii finale). Roata dinat 11 este montat pe arborele
planetar, n timp ce roata 12 este montat pe arborele roii motoare.
La schema din fig. 2.27d transmisia principal dubl este format dintr-un angrenaj conic i
cte un reductor planetar pentru fiecare roat motoare. n acest caz pinionul planetar 14, este
montat pe arborele planetar al diferenialului, n timp ce tamburul 17 al roii motoare este solidar
cu platoul port-satelii, pe care se gsesc sateliii 15. Coroana dinat 16, cu dantura interioar este
fix. Raportul de transmitere al transmisiei finale este;
i= z16/z14
Transmisia principal compus dubl din fig. 3e permite realizarea a doua rapoarte de
transmisie prin deplasarea axial a roilor dinate baladoare,13. n acest scop, pe carcasa
diferenialului 7, sunt montate dou roi dinate cilindrice, 10 si 10 .
2.8. Diferenialul, se gsete ntre transmisia principal i roile motoare. Acesta are rolul
de a asigura micarea cu viteze unghiulare diferite ale roilor motoare. Astfel, n cazul n care
autovehiculul se deplaseaz n curbe, (fig. 2.28), presupunnd c cele dou roi motoare au raze de
rulare egale, vitezele periferice vor fi:
v1=(R- E/2)=rrx 1
v2= (R+ E/2)=rrx 2
v1/v2= 2/ 1=1+E/(R-E/2)
Se observ c vitezele unghiulare ale celor dou roi motoare sunt cu att mai diferite cu
ct ecartamentul punii E este mai mare, iar raza R, a virajului este mai mic. Dup principiul de
funcionare diferenialele se mpart n :
-difereniale simple;
-difereniale blocabile - la care conductorul auto poate bloca diferenialul, cele dou roi
motoare avnd viteze unghiulare i cupluri egale, indiferent de condiiile de deplasare;
- autoblocabile,- care pot transmite celor dou roi motoare cupluri mult diferite.
27
Cel mai utilizat diferenial este (fig. 2.29), simplu , cu
roi conice, simetrice.
Ecuaia caracteristic de funcionare a diferenialului
este condiia de egalitate a vitezelor periferice pentru punctele
A i B (contactul dintre pinioanele planetare i satelii);
vA= (1-3)r1=4xr4
vB=(2-3)r2=4xr4,
intrucat vA=-vB si r1=r2, rezult
3=(1+2)/2
Fig. 2.29. Diferenial simplu, simetric, cu roi dinate
conice
1,2-pinioane planetare; 3-caseta diferenialului; 4-pinion satelit
La deplasare n linie dreapt, 1=2=3 si 4=0. Atunci cnd caseta diferenialului este
blocat (3=0),
1=-2(pinioanele planetare se nvrtesc n sensuri contrare).Dac o roat este blocat (1=0), a
doua roat se va roti cu viteza 2=23 .
Unul dintre cele mai utilizate difereniale este prezentat n fig.2.30.
28
c)-arbori total ncrcai.
29
Fig.2.33 Punte spate cu carter nedemontabil
1-carter; 2,9-garnituri; 3-urub; 4,10-capace; 5-tift; 6-siguran; 7-piulit; 8-rulment; 11-simering
30
Fig. 2.35. Ghidarea roilor prin intermediul barelor de reaciune
1,3- bara de reaciune; 2- arc elicoidal
Fig.2.36 Ghidarea roilor prin intermediul trompei cardanice, a arcurilor i a barelor de reaciune
1- punte; 2- arcuri; 3,4- bara de reactiune; 5- trompa cardanic;
La punile rigide nemotoare ghidarea se realizeaz fie prin arcuri foi, fie prin arcuri
elicoidale i bare de reaciune.
La punile articulate fiecare roat se poate deplasa pe vertical independent de cealalta (fig.
2.37)
31
Fig.2.37 Punte spate articulat, nemotoare, cu bare de reaciune multiple
1,2- bare de reaciune; 3- travers; 4- bra;
2.11. Puntea fat:
-asigur preluarea forelor i momentelor de la roi i transmiterea lor catre cadru sau
caroserie;
-asigur schimbarea direciei de deplasare (prin bracarea roilor);
-la automobilele organizate dup soluia precum i la cele cu traciune integral puntea fa
este i punte motoare;
-ca cerine principale sunt stabilitatea i o cinematic corect.
Clasificri:
-funcional;-de direcie;
-de direcie i motoare,
-constructiv; -rigide,
-articulate.
La automobile se utilizeaz punile fat articulate, la care roile oscileaz pe vertical
independent una de alta, roile fiind articulate la cadru prin intermediul unor brae.
Construcia punii fat:
Ca principiu, o punte fa rigid, nemotoare este prezentat n fig. 2.38.
32
Aceasta este format din grinda punii 8, avnd n seciune forma de I ; zona central este curbat
n jos pentru scderea centrului de greutate i mrirea stabilitii. Fuzetele 1, sunt articulate de
grinda 8 prin intermediul pivoilor 10, astfel se asigur bracarea roilor i virarea AR. Bracarea este
comandata de levierul principal de directie 6, prin intermediul barei longitudinale de direcie i a
braului 5, al fuzetei. Prin bara transversal de directie 9 , micarea se transmite i celeilalte roi.
La aceasta soluie constructiv , pivotul 10, este asigurat contra rotirii fa de grinda punii prin
intermediul tiftului conic 4, n timp ce fuzeta este montat pe bucele 11. Butucul roii 13, este
montat pe fuzet prin intermediul rulmenilor cu role conice 2 si 3; talerul 12 al frnei este fixat cu
uruburi sau nituri pe flana fuzetei.
Puntea fa articulat, nemotoare. n funcie de modul de deplasare al roilor la trecerea
peste obstacole, punile fa articulate, nemotoare, pot fi:
- cu deplasarea roilor pe vertical, paralel cu pivoii;
- cu deplasarea roilor pe vertical n plan transversal;
- cu deplasarea roilor pe vertical n plan longitudinal;
- cu deplasarea roilor n plan diagonal.
Deplasarea n plan vertical, paralel cu pivoii (fig. 2.39a) nu conduce la schimbarea
ecartamentului i nici a unghiului de cdere a roii, ns este complicat constructiv i nu se
folosete.
Deplasarea roii pe vertical, n plan transversal folosete bara de oscilatie (fig.2.39b).
Soluia e simpl constructiv ins modific i ecartamentul i unghiul de cdere ceea ce nseamn
uzuri mari la pneuri i eforturi mari la acionarea volanului. n plus apare si un efect giroscopic de
oscilatie a roii n jurul pivotului.
Mecanismele de tip paralelogram deformabil (fig2.39c) sau patrulater deformabil (fig.
2.39d) asigur mici deformri ale ecartamentului i unghiului de cdere.
33
Fig.2.40 Punte fa articulat, nemotoare, fr
pivoi
1- fuzeta;
2- articulaie sferic;
3- bra superior;
4- amortizor;
5- arc;
6- bra inferior;
34
1-fuzeta; 2- amortizor; 3- tija amortizorului;4- articulaie;5- bra inferior; 6- articulaie sferic;
La punile fa de tip McPherson (fig.2.41), rolul pivotului este preluat de ctre tija 3 a
amortizorului i articulaia sferic 6; fuzeta este solidar cu carcasa 2 a amortizorului.Tija
amortizorului este fixat pe caroseria AR prin intermediul articulaiei 4 . Braul inferior 5 este
articulat de fuzeta 1 prin rotula 6 i de caroserie prin buce (masini germane). Articulaiile sferice
pot fi nedemontabile sau demontabile.
Puntea fa de direcie i motoare
La acestea mecanismele de transmitere a cuplului de la diferenial la roata trebuie s
asigure att bracarea acesteia n scopul efecturii virajelor, ct i deplasarea pe vertical, sub
aciunea denivelrilor drumului. Pentru transmiterea micrii se utilizeaz cuplajele unghiular-
axiale (permit deplasri unghiulare dar i axiale). Deci, ca principiu, sunt construite la fel ca
punile fa nemotoare, avnd n plus mecanismele de transmitere a micrii. Pentru aceasta se
utilizeaz cuplaje unghiular-axiale. Acestea au posibilitatea transmiterii micrii sub un unghi,
dar permit i unele mici deplasri axiale. Transmisiile universale se obin, obinuit prin inserarea
unor cuplaje unghiulare cu cuplaje axiale(fig. 2.42).
35
n fig.2.43 este prezentat construcia unei puni fa motoare, articulat prin mecanism patrulater
deformabil, utilizat cel mai mult la autoturisme. n acest caz se utilizeaz o transmisie universal
avand cuplaje unghiulare de tip tripod ntre care se gsete arborele planetar 3; cuplajul dinspre
diferenial este de tip unghiular-axial. Mecanismul patrulater articulat este format din braul
inferior 4, triunghiular, braul superior 7, caroserie si fuzet.
36
2.12. Sistemul de direcie:
Asigur dirijarea AR pe traiectoria dorit, prin bracarea roilor;
Sistemul trebuie astfel realizat nct la bracarea roilor s apar momente care au tendina
de a readuce roile directoare la traiectoria rectilinie, chiar dac volanul nu este acionat. Totodat
manevrarea sistemului de direcie trebuie s se realizeze uor i rapid. Pentru revenirea dup viraj
se aplic msuri constructive de stabilizare a roilor de direcie, care presupun existena unor
anumite unghiuri ale pivoilor i roilor fa de planurile longitudinal i transversal al
autoturismului.
Exist urmtoarele unghiuri:
- ale pivotului:
- unghiul de fug, , este unghiul de nclinare longitudinal a pivotului, astfel nct axa
pivotului s ntlneasc calea de rulare n punctul A situat naintea punctului B de contact al roii
cu calea de rulare (fig 2.44). Aceasta pentru ca fora motoare i fora rezistent (fig. 2.45) s
formeze un cuplu care sa readuc roat pe direcia rectilinie (1o-2o)
-unghiul de nclinare transversal,, (fig. 2.45) a pivotului, este format n plan
transversal ntre verticala i axa pivotului. Ca urmare axa pivotului intlnete calea de rulare la
distana (c ) fa de punctul de contact al pneului. Distana c se numete deport. Aceasta conduce
la stabilizarea roii ( =3o-9o; c= 40-60 mm)
Unghiurile roii:
-unghiul de cdere (), din fig. 21, are dou efecte:
-componenta radial R anuleaz jocul din rulmeni i reduce solicitarea piuliei
care asigur fixarea ;
- se reduce deportul,c,si efortul necesar actionarii volanului (0o30-1o30);
-unghiul de convergen (fig.2.46), notat se obine prin nclinarea roilor n plan
orizontal, fa de axa longitudinal a AR, uzual exprimat prin valoarea c=a-b , (c=0..5 mm).
Aceasta anuleaz tendina de divergen dat de unghiul de cdere.
37
Fig. 2.46 Unghiul de convergen al roilor
El este format din volanul 1, pus n legatur prin arborele 2, cu caseta de direcie 3. Aceasta
transform micarea de rotaie a volanului n micare de oscilaie unghiular a levierului principal
de direcie 4. Prin intermediul barei de direcie 7 i al braului 5 al fuzetei 6 se realizeaz bracarea
roii 9. Braul 11 transmite micarea prin bara transversal 12 la braul 13 al celei de-a doua fuzete,
asigurnd astfel i bracarea roii 10. Grinda 8 a punii fa, braele 11 i 13 ale fuzetelor i bara
transversal de direcie 12, formeaz trapezul de direcie.
38
3. Mecatronica n tehnologia auto. Argumente
Aprut n a doua jumtate a secolului al 19-lea, automobilul a revoluionat transporturile i
a concentrat cele mai semnificative eforturi tiinifice i inginereti, pentru continua perfecionare
a performanelor sale. Pn n jurul anilor 1970-1980 componentele mecanice, multe dintre ele
adevrate bijuterii tehnice, reprezentau o pondere covritoare n ansamblul unui automobil,
partea electric i electronic rezumndu-se la un numr restrns de motoare (demaror, alternator,
tergtoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului i antigelului, presiunea uleiului,
nivelul carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) i becuri .
Dezvoltarea microelectronicii, materializat n circuite integrate logice i analogice, circuite
integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontrollere, DSP-uri), realizarea
unor sisteme de acionare, convenionale i neconvenionale, performante, a unor tipuri noi de
senzori etc., au deschis perspective largi pentru rezolvarea unor cerine care se impuneau tot mai
acut, legate de:
-Sigurana n trafic ;
-Economicitate
-Fiabilitate;
-Confort;
-Protecia mediului.
n construcia automobilelor moderne i-au ctigat locul tot mai multe sisteme
mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activ etc.), pentru ca, n
final, ntreg automobilul s se transforme ntr-unul dintre cele mai reprezentative sisteme
mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu magistrale adecvate de exemplu, CAN-Bus,
sisteme de navigaie, X-by Wire, telematic etc.).
Un automobil modern, dintr-o clas medie, cuprinde circa 60-70 de motoare i un numr
asemntor de senzori i sisteme senzoriale (fig.1.). Un exemplu elocvent l constituie diferenele
majore dintre broscua de mare succes a firmei Volkswagen, din anii 1960: 136 W putere
maxim consumat, 150 m de cabluri electrice i circa 80 de contacte electrice i urmaul acesteia
din 2001, maina New Beetle, cu un consum de 2050 W, 1500 m de cabluri i 1200 contacte
electrice.
39
Tendina este ca automobilul s conin ct mai muli senzori i actuatori conectai la un
sistem electronic centralizat care intervine automat i efectueaz corecturile necesare pentru o
funcionare optim i sigur.
Creterea ponderii componentelor electrice i electronice n construcia automobilului a
facilitat introducerea unor sisteme noi, permind creterea performanelor i simplificarea
componentelor mecanice. Un exemplu este prezentat n figura 2, respectiv un ventil cu acionare
electromagnetic (Electromagnetic Valve Train EVT) un rezonator resort/mas, care nlocuiete
clasicul ax cu came destinat acionrii ventilelor n sincronism cu micarea arborelui motor, i
asigur sistemului de management al motorului posibilitatea comenzii libere a ventilelor, n
funcie de algoritmul de optimizare impus.
Principalele efecte: mbuntirea raportului moment motor/turaia motorului, reducerea cu pn
la 20% a consumului de carburant, reducerea volumului gazelor de eapament.
40
Fig.3.3 Sistem de injecie cu actuator piezoelectric
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive i au cteva roluri foarte importante:
evitarea eficient a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor i evitarea traumatismelor, att
pentru pasagerii vehiculului, ct i pentru pietonii implicai n accident.
Sistemele de siguran active servesc la prevenirea coliziunilor i la minimizarea efectelor
acestora.
Cele mai importante sunt [Continental]:
-Sistemul electronic de frnare (Electronic Brake System), care include:
ABS (Anti-locking Brake System) are rolul de a controla presiunea de frnare, pentru
evitarea blocrii roilor. Proceseaz informaiile de la senzorii care msoar viteza roilor i
controleaz motorul pompei hidraulice i valvele care distribuie fluidul la frne.
Brake Assist interpreteaz informaiile de la senzorii specifici i corecteaz manevrele de
frnare ale conductorului auto.
-Sistemul electronic de stabilitate (ESP Electronic Stability Program), care evalueaz n
permanen datele msurate de un mare numr de senzori i compar aciunile oferului cu
comportarea vehiculului la momentul respectiv. Dac intervine o situaie de instabilitate, cum ar fi
cea determinat de o virare brusc, sistemul reacioneaz n fraciuni de secund, prin intermediul
electronicii motorului i a sistemului electronic de frnare i ajut la stabilizarea vehiculului.
Sistemul ESP include mai multe subsisteme complexe:
- ABS (Anti-locking Brake System);
- EBD (Electronic Force Brake Distribution);
- TCS (Traction Control System);
- AYC (Active Yaw Control).
Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:
- Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control - ACC), bazat pe senzori radar de
distane mari. ncepnd cu anul 1999, firma Continental Automotive Systems [Continental] a
introdus sistemele ACC n producia de serie, devenind primul furnizor global de astfel de sisteme.
ACC regleaz automat viteza vehiculului, n funcie de situaia mainilor din trafic, pentru a
asigura o distan adecvat fa de vehiculul din fa. Sistemul radar utilizeaz principiul
impulsurilor Doppler pentru msurarea independent a vitezei i distanei.
- Distan redus de frnare (Reduced Stopping Distance), bazat pe un sistem de frnare automat
n eventualitatea unei coliziuni;
- Avertizare de distan (Distance Warning);
41
- Stop & Go, bazat pe un sistem radar n infrarou, pentru distane mici, destinat asistenei pentru
traficul urban sau pentru situaiile de pornire i oprire;
- Sprijin pentru urmrirea axului drumului (Line Keeping System), cu camer CCD i intervenie
activ asupra sistemului de direcie; implic un algoritm de procesare a imaginilor i n cazul
devierii de la axul drumului, oferul este avertizat printr-o uoar micare a volanului, pstrnd
ns supremaia n manevrarea acestuia;
- Controlul global al asiului (Global Chassis Control);
- Reacie haptic de pericol la nivelul pedalei de acceleraie (Haptic Danger Feedback) etc.
Sistemele senzoriale i de acionare care asigur managementul motorului, asistena la frnare i
controlul stabilitii, permit, prin extinderi adecvate, n special n domeniul software-ului,
realizarea altor aciuni, importante pentru sigurana i confortul conductorului auto. De exemplu,
momente foarte dificile apar, n special pentru oferii mai puin experimentai, n cazul pornirii pe
pante nclinate, a opririlor/pornirilor la semafoare sau n parcri. Programul Hill Start Assist
(HAS) este destinat asistenei n astfel de situaii: dup ce oferul a eliberat frna de mn, HAS
ntreine n sistemul de frnare o presiune care asigur meninerea ferm pe loc a mainii. Pe
parcursul pornirii (accelerrii), HAS reduce presiunea de frnare, n corelaie cu creterea
momentului motorului.
Controlul presiunii de frnare se bazeaz pe: presiunea de frnare aplicat de ofer; informaii
privind motorul i transmisia; nclinarea pantei (msurat de un senzor de acceleraie longitudinal).
Din ce n ce mai complexe i sofisticate sunt sistemele de siguran pasive, care au rolul de a
proteja pasagerii i pietonii contra accidentelor suferite n urma coliziunilor. Ele includ o serie de
sisteme de protecie: centuri de siguran, sisteme de tensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri
frontale i laterale, protecie a capului i genunchilor, protecie contra rsturnrii, precum i o serie
de senzori i actuatori inteligeni: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detecia i clasificarea
pietonilor, sesizarea condiiilor premergtoare impactului pentru acionarea adecvat a sistemelor
de protecie), senzori pentru sesizarea i analiza impactului (direcie, intensitate, tip, posibilitatea
rsturnrii), senzori pentru detectarea i clasificarea pasagerilor, airbag-uri inteligente, a cror
expandare depinde de fora i locul de impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de
siguran, sisteme pentru optimizarea poziiei scaunelor i nchiderea automat a uilor i trapelor
pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de protecie a pietonilor etc.
Pentru a ilustra modul n care mecatronica a revoluionat construcia automobilului, se va prezenta,
ca exemplu, modulul de comand a unei ui, care este att de complex, nct necesit un
microcontroller propriu (fig.4) [INFINEON]. n comanda uii intervin 4 motoare: unul pentru
nchiderea/deschiderea ferestrei, unul pentru blocarea/deblocarea uii n cadrul sistemului de
blocare centralizat i alte dou pentru poziionarea, dup dou direcii (x-y), a oglinzii
retrovizoare. La acestea se adaug un sistem pentru nclzirea oglinzii retrovizoare. Un numr de
ntreruptoare permit conductorului auto s efectueze manevrele dorite pentru acionarea celor
patru motoare. Multe module de comand a uilor includ i senzori, care sesizeaz gradul de
nchidere/deschidere a ferestrelor, atingerea limitelor de sus/jos, apariia unor obstacole.
42
.
Fig.3.4.Modul de comand a uii din fa (CP = circuite de putere)
Modulul de comand cuprinde:
-Interfaa cu ntreruptoarele i senzorii;
-Circuitele de comand pentru motoare i rezistorul de nclzire a oglinzii: puni n H (complete)
pentru fereastr i blocarea uii i semipuni pentru poziionarea oglinzii, tranzistor de comand a
rezistorului de nclzire;
-Circuite de comand: microcontroller i interfa CAN-Bus;
-Regulator de tensiune.
Implementarea pe scar larg a unor astfel de module, la milioane i milioane de vehicule, a impus
proiectarea i producerea de circuite integrate specifice diferitelor funcii.
n figura 5 este prezentat o schem din documentaia firmei INFINEON, n care fiecare funcie
detaliat mai sus este realizat cu cte un circuit integrat dedicat.
Comanda este asigurat de un microcontroller de 8 bii, C505, dotat cu interfa CAN. n schem
nu sunt detaliate semnalele de la microntreruptoare, dar semnalul de la un senzor de curent din
circuitul de putere al motorului pentru nchiderea/deschiderea ferestrei (linia A/D) poate fi utilizat
pentru a sesiza eventuale obstacole n calea ferestrei sau limitele de nchidere/deschidere,
materializate prin creterea curentului n nfurarea motorului.
43
Fig.3.5 Schem de comand a uii, cu microcontroller C505 i circuite integrate
CAN BUS exemplu de magistral serial n automobil [DUM04a]
Dezvoltarea CAN a nceput odat cu implementarea unui numr tot mai mare de
dispozitive electronice n autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive sunt sistemele
de management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de viteze, controlul
farurilor, aerul condiionat, airbag-urile i nchiderea centralizat (fig.6).
44
Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicaie serial, care asigur controlul
distribuit, n timp real, cu un mare grad de siguran. A fost dezvoltat iniial de firma Robert Bosch
GmbH, care deine i licena CAN, n ultima parte a anilor 1980.
Este standardizat pe plan internaional de International Standardization Organization (ISO) i de
Society of Automotive Engineers (SAE).
-CAN de vitez mare are la baz standardul ISO 11898 (rate de transmisie de pn la 1 Mbit);
-CAN de vitez mic (rate de transmisie de125 Kbit) se bazeaz pe ISO 11519-2;
-Extensii n specificaiile 2A and 2B (datorit cerinelor productorilor de hardware) de diferite
lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11 bii; 2B cu identificatori de 29 bii);
-Un alt standard este CiA DS-102: standardizez ratele de transmisie (baud-rates)
i timpii impui pentru transmiterea biilor i stabilete conductorii, conectorii i liniile de putere.
CAN n autovehicule:
-SAE CAN clasa B (are la baz standardul ISO 11519-2), cu pn la 32 de noduri,
este implementat n spaiul interior al vehiculului i leag componente ale asiului i electronica
destinat confortului vezi ramura din dreapta n fig.6;
-SAE CAN clasa C (are la baz standardul ISO 11898), cu pn la 30 de noduri,
este implementat pentru conectarea i controlul motorului, a transmisiei, a frnrii, suspensiei
vezi ramura stng n fig.6.
CAN este protocolul cel mai utilizat n autovehicule i automatizri. Cele mai importante aplicaii
pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare i automatizrile industriale. Alte aplicaii ale
CAN se regsesc la trenuri, echipamente medicale, automatizarea cldirilor, echipamente
electrocasnice i automatizarea birourilor.
Concepte de baz
Structura liniilor CAN bus line i nivelele de tensiune care corespund celor dou stri ale
magistralei dominant and recesiv, sunt prezentate n figura 7.
45
Propieti ale CAN
Iat cteva dintre cele mai remarcabile propieti ale CAN:
- Priorizarea mesagelor: Identificatorul (identifier) definete o prioritate static a
mesajului n timpul accesului la magistral. Atunci cnd magistrala este liber, oricare unitate
poate demara nceperea unei transmiterii unui mesaj. Dac ncep s transmit simultan dou sau
mai multe uniti, conflictul de acces pe magistral este rezolvat prin arbitrarea bit cu bit, utiliznd
identificatorul. Mecanismul arbitrrii garanteaz c nu se pierde nici timp, nici informaie. Pe
parcursul arbitrrii fiecare transmitor compar nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe
magistral. Dac nivelele sunt egale, unitatea continu s transmit. Dac ea transmite un nivel
recesiv i magistrala monitorizeaz un nivel dominant, unitatea pierde arbitrarea i trebuie s
se retrag, fr a mai transmite un singur bit.
Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru autovehicule, permite rezolvarea
unor evenimente de importan mai mare n funcionarea mainii, care necesit o decizie mai
rapid, prioritar fa de evenimente pentru care deciziile mai pot ntrzia.
-Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; cnd magistrala
este liber, oricare unitate poate ncepe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai
prioritar va ctiga accesul la magistral.
-Siguran: Pentru a realiza cea mai mare siguran n transferul datelor, n fiecare
nod al magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor,
semnalizarea acestora i auto-verificare.
-Conexiuni: Legtura serial de comunicaie CAN este o magistral la care pot fi
conectate un anumit numr de uniti. Acest numr nu are o limit teoretic, limita practic fiind
determinat de timpii de ntrziere i/sau consumul de putere pe magistral. Nodurile magistralei
nu au adrese specifice, adresa informaiei fiind coninut n identificatorul mesajului transmis i n
prioritatea acestuia. Numrul nodurilor poate fi modificat dinamic, fr ca acest lucru s perturbe
comunicaia dintre celelalte noduri.
-Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferit n diferite sisteme, dar pentru un
anumit sistem rata de transmisie este fixat i constant.
46
4. Tipuri de senzori i traductoare n tehnologia auto
Principalele tipuri de senzori incorporai n structura unui automobil modern sunt:
Pentru poziie;
-poziia pedalei de acceleraie;-poteniometru
-poziia clapetei de nchidere;-poteniometru
Pentru gaze de eapament;-sonda Lambda (cu dioxid de zirconiu)
Temperaturi:
-motor, mediu, lichid de rcire;-termistori
aer evacuat;-termocuplu, termorezisten
Presiuni:
-aerul din conducta de aspiraie;-capacitiv, membran de silicon, piezorezistiv
-aer evacuat;- membran de silicon, piston si fir rezistiv
Debitul de aer:
-contor cu palet si poteniometru;
-anemometru cu fir cald
Acceleraia:- accelerometru piezoelectric sau servo
Viteza unghiular:-giroscop
Turaia:-senzori cu reluctan variabil;
-senzori cu effect Hall
Elementul principal n sistemul mecatronic este traductorul. Acesta este un echipament
care transform o mrime de msurat ntr-o alt mrime, de aceeai natur sau nu , apt de a fi
prelucrat de sisteme de prelucrare a datelor sau de introducere n sistemele de automatizare.
Surse suplimentare de
energie
TRADUCTOR
n tehnologia auto se prefer traductori care au la ieire o mrime electric, ntruct aceasta
se poate transmite la distan, poate fi uor amplificat i prelucrat de sistemele electronice.
47
Principali traductori n tehnologia auto
O ardere bun a amestecului aer- carburant se realizeaz atunci cnd raportul
stochiometrical celor dou componente este 1. Binenteles c i aprinderea trebuie s fie exact n
momentul n care s-a obinut raportul corect ntre oxygen i vaporii de combustibil ( jetul de
combustibil).Sesizoarele Lambda au fost incluse n construcia instalaiilor de injecie n 1976, i
msoar cantitatea de oxygen din gazele de evacuare. Este fixat pe tubul de coborre primar,
naintea convertorului catalitic, i determin coninutul de oxygen din gazele de eapament a
crui valoare este n funcie de dozajul amestecului carburant. Construcie (fig. 1)
49
-dilatarea corpului termometric- termometrele
-variaia presiunii corpului termometric- termometrele manometrice
-variaia rezistenei electrice cu temperaturi- termorezistene
-producerea unei tensiuni termoelectromotoare- termocuplul
-variaia rezistenei electrice pe semiconductori- termistoare
-variaia radiaiei luminoase- pirometria optic;
-msurarea n inflarou;-msurarea cu laser.
n tehnologia auto, obinuit, se utilizeaz termometrele cu bimetal, termometrele
manometrice, termocuplul i termistorul, ntruct sunt mai ieftine, se ncadreaz n domeniul de
temperatur cerut, sunt fiabile i comode n exploatare.
Termometrele bazate pe dilatarea metalelor
Sunt de dou feluri:- cu un singur metal termostatul-care este i actuator, prin mrirea sau
micorarea unui orificiu de trecere a fluidului de rcire. Printr-un sistem de prghii articulate poate
transmite micarea i la un ceas indicator (tabloul de bord), (fig.3b)
50
Termometre manometrice. Se bazeaz pe variaia n funcie de temperatur a presiunii
unui fluid, aflat ntr-un vas nchis. (P/T)=cst. Variaia presiunii este direct proporional cu
variaia temperaturii. n general se prefer gazele, deoarece au presiune intern mic.Avantajul
tubului capilar este c se poate transmite informaia far pierderi la distane mari. (fig. 5)
51
Fig. 4.6. Forme constructive de termorezistene
Obinuit rezistena acestora variaz neliniar cu temperatura i de aceea trebuie bine
calibrate i etalonate. Termorezistenele sunt, obinuit, introduce ntr-o manta de protecie.
2. Termistorii. Sunt termorezistene formate din semiconductori, dar cu coeficientul de
temperatur negativ i de 10-15 ori mai mare dect al termorezistenelor cu metale. Avnd
rezistene mai mari se poate neglija rezistena cablurilor i informaia poate fi uor transmis la
distant. Domeniul de temperatur este (-50 la +450)oC. Au multe avantaje dintre care se
specific: dimensiuni ntre sutimi de milimetru i milimetri, au inerie foarte mica si de aceea se
utilizeaz cu succes la msurarea variaiei temperaturii n timp scurt, msurarea se face cu circuite
electronice specializate i necesit surs de tensiune stabilizat (12 V-ca exemplu.)
52
apare i o tensiune termoelectromotoare. (eo=) Cele dou metale formeaz un termocuplu.
(fig4.8).
53
liniare i cu histerezis ct mai redus (alame, bronzuri, oeluri inoxidabile) .Se mai utilizeaz i
manometrele cu membrane(fig.11).
54
I=U/R,U=cst.=>I=f(R)
R= .l.s
56
4.3. Msurarea debitului de aer
Msurarea debitului de aer prin galeria de aspiraie este important pentru controlul arderii
combustibilului i a reglrii raportului aer- combustibil.Debitul de aer se msoara i se regleaz cu
ajutorul debitmetrelor (msoara att depresiunea ct i seciunea) sau se msoar numai viteza
fluidului ntr-o seciune de mrime constant prin anemometrie electric. Ambele soluii sunt
utilizate.
Debitmetrele msoar att depresiunea ct i seciunea fie din faa supapei de admisie, fie
dintr-un ajustaj situat n amontele obturatorului. La acestea, elementul esenial l constituie o
clapet cu deplasare circular sau axial, micarea efectundu-se sub aciunea depresiunii
variabile realizate prin deschiderea obturatorului. Clapeta este legat de cursorul unui
poteniometru, tensiunea de la acesta mergnd n unitatea central de calcul. Calculatorul comand
apoi injectorul i bobina de inducie (aprinderea). (sistem feed-back.)
Exista dou variante; a)- cu clapet rotitoare; b)- cu clapet cu deplasare axial.(fig.18)
57
Anemometria cu fir cald
Exist i soluii la care pentru reglare se msoar numai viteza aerului ntr-o seciune
constant.La intrarea n colectorul de admisie se prevede o rezistena de platin, ncalzit electric
i legat la o punte Wheatstone. Temperatura rezistenei scade odat cu creterea vitezei aerului,
i, pentru a o menine constant trebuie mrit valoarea curentului care strbate rezistena; puntea
se dezechilibreaz , permiand aprecieri cantitative privind debitul de aer. Timpul de raspuns este
de ordinal milisecundelor.Rezistenta se poate monta intr-o canalizatie paralela sin u creaza
rezistente suplimentare la umplere. ncalzirea filamentului se poate face sub tensiune constant,
semnalul la ieire fiind tensiunea de dezechilibru, (cel mai adesea) sau sub tensiune variabil dar e
necesar a menine temperatura constant cu ajutorul unui circuit de autoreglare.
58
Este fixat pe unitatea de injecie n captul axei clapetei i este constituit dintr-un
poteniometru cu dubla pist. Acesta este alimentat cu o tensiune de 5V de la calculator, iar la
acionarea clapetei de acceleraie trimite un semnal de tensiune proporional cu poziia acesteia.
Calculatorul va comanda apoi injectorul i bobina de inducie.Poteniometrul are urmtoarele
componente (fig.20 ). Poteniometrul este de fapt un dublu-poteniometru: primul lucreaz n
intervalul (0o-22oC), iar al doilea ntre ( 19o-90oC. ). Se observ existena unei zone commune,
ntre (19o-22oC), realizat pentru o citire mai bun a necesarului de sarcin n zona sarcinilor
pariale , care este cea mai utilizat n exploatarea unui motor.
5. Managementul electronic al motorului
Scopul gestionarii motorului este de a permite introducerea i arderea unei cantitai
precise de benzin n camera de ardere. Aceast operaie trebuie s rspund cerinelor oferului :
- acceleraie,
- viteza stabilizat a vehiculului,
- deceleraie,
- relanti, respectnd n acelai timp normele de poluare.
i toate acestea, pentru toate cazurile de utilizare a vehiculului : circulaie n ora, pe
autostrada, urcarea rampelor. Rspunsul la aceste diferite cereri se face graie stpnirii perfecte
a:
-dozajului aer - benzin
-momentului de declanare a scnteii, realizat de un sistem de injecie i aprindere
electronic.
Pentru realizarea dozajului, trebuie adus aer i benzin la porile motorului .
Acesta este rolul :
- circuitului de admisie aer,
- circuitului de alimentare cu carburant.
Mai departe, numai sistemul de injecie poate adapta cantitatea de benzin la cantitatea de
aer pentru realizarea dozajului.
Circuitul de aer rmane cel tradiional, n schimb circuitul de alimentare cu benzin a
suferit cteva adaptri pentru a permite funcionarea sistemului de injecie electronic.
Cum se poate constata, legislaia, att romnesca ct i european impune reglementri
din ce n ce mai stricte cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.
59
n acelai timp, toi constructorii tind s propun clienilor vehicule avnd cel mai mic
consum posibil, un cuplu i o putere a motorului maxime pentru a obine un confort ct mai ridicat
n conducere. Pentru aceasta trebuie ca motorul s poat furniza cel mai bun raport :
RANDAMENT / PUTERE / CONSUM-POLUARE.
Numai sistemele de injecie pot rspunde la toate aceste condiii.
n acelai timp este de reinut c puterea, cuplul motor, consumul/poluarea i fiabilitatea
motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor i care sunt condiionate de :
-Starea mecanic a motorului ( distribuie, compresie, nivel uzur)
-Starea sistemului de evacuare.
-Starea sistemului de aprindere.
-Starea sistemului de alimentare aer/benzin.
-Calitatea carburantului.
Cuplul
Cuplul este definit de o fora (F) aplicat unui bra(). Efectul este solicitarea ansamblului la
rotaie.
Graie arderii complete a amestecului carburant putem obine cuplul motor. Cnd toat benzina
este ars, se degaj un maxim de energie care ne permite s recuperm o for maxima pe capul
pistonului, care transmis ctre mecanismul biel-manivel, ne permite s obinem cuplul motor.
60
Caracteristicile amestecului aer benzin vor permite obinerea acestor criterii.
Reamintim totui c noiunile de putere i cuplu depind puternic de caracteristicile tehnice ale
motorului (raport curs-alezaj ; legea arborelui cu came ; motor multisupape ; motor atmosferic sau
supraalimentat).
Puterea
61
Amestec gazos. Benzina n stare lichida arde greu, n comparaie cu vaporii de
benzin. De aceea, benzina trebuie s treac din stare lichid n stare gazoas iar aceasta se
realizeaz prin pulverizare.
Amestec dozat.
masa carburantului (teoretica)
Dozaj stoechiometric (ideal)=
masa de aer (teoretica)
mbogirea este raportul ntre dozajul real i cel ideal. Un amestec srac (R<1) conine mai puin
carburant, un amestec bogat (R>1) conine mai mult carburant.
Dozaj real
Imbogatire (R) =
Dozaj stoechiometric
Lambda este raportul ntre dozajul ideal i cel real. Un amestec srac (>1) conine mai mult aer
iar (<1) mai puin aer.
62
1 Dozaj stoechiometric
Lambda = =
Imbogatire Dozaj real
Pe de alt parte, pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se
caut ca amestecul s fie foarte aproape de un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal
de 1/14,8.
Amestec omogen
Un amestec omogen este un amestec care are aceeai compoziie n tot volumul su.
Fig.5.2
63
Rolul circuitului de aer este de a conduce aerul din exteriorul vehiculului pn n camera
de ardere. Elemente componente -filtru de aer
-corp clapet sau corp clapet motorizat (comanda)
-debitmetru masic (msurare)
-rezonator (ameliorarea acusticii admisiei)
-canalizaii variabile (ameliorarea randamentului motorului)
Pe circuitul de aer mai gsim de asemenea si alte elemente:
-injectoare
-captor presiune admisie
-sond temperatur aer
-turbocompresor i intercooler, n cazul motoarelor supraalimentate
5.2. Circuitul de alimentare cu benzin servete la transferul benzinei din rezervor
ctre injectoare. El se compune din urmtoarele elemente :
Fig.5.3
64
Regulatorul de presiune este integrat mpreun cu pompa de benzin i indicatorul de nivel ntr-un
ansamblu montat n rezervor : presiunea deci nu mai este n funcie de sarcin, ci constant.
Calculatorul este cel care gestioneaz cantitatea de benzin, modificnd timpul de injecie n
funcie de parametrii motorului (turaie / sarcin / temperatur).
Arderea amestecului este nsoit de o puternic cretere de temperatur si presiune n
camera de ardere. Acest fenomen permite recuperarea unei forte pe capul pistonului i mpreun cu
echipamentul mobil, crearea CUPLULUI MOTOR.Arderea normal se propag cu o vitez de
aproximativ 30m/s. Fiecare strat de amestec se aprinde succesiv. Astfel presiunea i temperatura
cresc progresiv n camera de ardere.
Pentru ca presiunea rezultat n urma arderii sa fie corect sincronizat cu poziia motorului, este
indispensabil aprinderea amestecului naintea PMS functie de :
- turaie,
- presiune colector,
Pentru a putea coordona aprinderea i injecia de benzin, calculatorul utilizeaz dou informaii
fundamentale : - turaia motorului
- presiunea din colectorul de admisie sau debitul de aer care intra n motor.
Captorul de turaie i poziie ( captor volant motor ).
El are rolul de a informa calculatorul asupra:
- Vitezei de rotaie
- Poziiei arborelui motorului.
Cele dou informaii sunt obinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului
imaginea electric a coroanei danturate care se rotete solidar cu arborele cotit.
65
Imaginea electric transmis de captor ctre calculatorul de injecie.
n anumite cazuri, captorul inductiv este nlocuit de un captor cu efect Hall (motor V4Y).
66
Calculatorul reactualizeaz presiunea atmosferic:
La fiecare punere a contactului,
La fiecare apsare la maxim a pedalei de acceleraie
De fiecare dat cnd presiunea din colector este mai mare dect presiunea
atmosferic memorat ( mai puin turbo ).
Exist pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea
captorului de presiune atunci cnd el este defect.
n acest caz calculatorul reconstituie presiunea din colector plecnd de la informaia de
sarcin ( dat de poteniometrul de la clapet ) i de la turaia motorului
67
Temperatura lichidului de rcire exercit o mare influen asupra consumului de
carburant. O sond de temperatur integrat n circuitul de rcire msoar temperatura motorului i
transmite un semnal electric ctre calculator.
Calculatorul exploateaz valoarea rezistenei care variaz funcie de temperatur. n plus
calculatorul poate adopta strategii particulare (mbogirea amestecului la pornirea la rece)
Densitatea aerului admis depinde de temperatura sa. Pentru a compensa acest fenomen, un captor
de temperatur este montat pe colectorul de admisie, care trimite informaia temperatur aer la
calculatorul de injecie.
68
Senzorul de poziie la arborele cu came(Fig5.9)
Rolul senzorului la arborele cu came este :
Reperarea cilindrului pentru sincronizarea injeciei secveniale.
69
Tensiunea bateriei(Fig5.10)
71
Este un dublu poteniometru integrat n clapeta motorizat. El informeaz calculatorul de injecie
asupra poziiei clapetei de acceleraie.
Clapeta motorizata permite modificarea poziiei clapetei de acceleraie n funcie de comanda
venit de la calculatorul de injecie. Acest tip de sistem gestioneaz cuplul motor de o manier
optim.
Clapeta poate fi comandat electric de un :
- Rotor format din doi poli magnetici.
- Motor electric n curent continuu.
Captorul de presiune din sistemul de direcie asistat(Fig 5.13)
Calculatorul comand motorul, care deplaseaz un obturator situat ntr-o canalizaie adiional.
Calculatorul aplic strategii speciale pentru a cunoate cu precizie poziia obturatorului.
Clapeta motorizata permite modificarea poziiei clapetei de acceleraie n funcie de comanda
venit de la calculatorul de injecie. Acest tip de sistem gestioneaz cuplul motor de o manier
optim.Clapeta poate fi comandat electric de un :
Rotor format din doi poli magnetici.
Motor electric n curent continuu.
72
Rotor format din doi poli magnetic(Fig 5.15)
Clapeta (3) este acionat de un rotor (2) constituit din doi poli magnetici.
73
Calculatorul piloteaz un motor de curent continuu pentru a deschide clapeta. Micarea
motorului este transmis clapetei printr-un angrenaj. Calculatorul inverseaz polaritatea pentru a
modifica sensul de rotaie.
Un poteniometru cu piste ncruciate informeaz calculatorul de poziia clapetei de
acceleraie.
Functia Cuplu Putere
Captorul de poziie pedal de acceleraie. (Fig.5.17)
Este un poteniometru dublu.Rolul captorului de poziie pedal de acceleraie este de a
informa calculatorul asupra cerinelor soferului. El d informaia de poziie pedal de acceleraie
necesar pentru comanda clapetei motorizate.
74
Informaia de viteza vehicul(Fig.5.18
75
Combustie intern Transformarea energiei chimice a unui combustibil (benzin, motorin), n
energie mecanic (cu unele pierderi).Transformarea are loc n urm arderii combustibilului n
cilindrii motorului. Din punct de vedere al aprinderii amestecului carburant deosebim dou tipuri
de motoare:
- MAS (motoare cu aprindere prin scnteie).
- MAC (motoare cu aprindere prin compresie).
Motoarele MAS - Dup admisia i comprimarea amestecului carburant n cilindrii
motorului, la PMI (punctul mort inferior) al pistonului, are loc aprinderea. Aceast se realizeaz
prin producerea unei scntei ntre elctrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. Arderea are
loc ntr-un interval de timp foarte scurt, n care presiunea i temperatura gazelor din cilindru cresc
brusc pn la presiunea de 30-40 daN / cm3 i temperatura de 1.800 2.000 oC.
Datorit presiunii gazelor din cilindru, care acioneaz asupra pistonului, acesta se
deplaseaz spre PME (punctul mort exterior), i rotete prin intermediul bielei i manivelei,
arborele cotit. Aceast cursa a pistonului, se mai numete i cursa activ sau cursa motoare. PMI
(punctul mort inferior) este poziia extrem a pistonului corespunztoare distanei maxime fa de
axa arborelui cotit. PME (punctul mort exterior) este poziia extrem a pistonului
corespunztoare distanei minime fa de axa arborelui cotit.
Motoarele MAC - La sfritul compresiei, combustibilul este introdus sub presiune n cilindru,
fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului, montat n chiulas. Datorit contactului cu aerul
fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar presiunea din cilindru
crete brusc. Gazele rezultate n urm arderii apas asupra pistonului, fcnd posibil deplasarea
acestuia spre PME, efectund cursa activ. Pe toat durata acestei curse, supapele rmn nchise.
Prin urmare sfritul compresiei i aprinderea dat de o bujie sau autoaprinderea urmate de
destindere gazelor aflate n cilindru, este un moment important n funcionare motorului. Timpul
trei al unui motor n 4 timpi este numit i detent i este important prin faptul c se produce lucru
mecanic, adic efectiv energia chimic a combustibilului este transformat n energie mecanic.
Valorificarea n ntregime a energiei combustibilului depinde de o serie de factori dintre care
amintim : - form colectoarelor de admisie, prin micarea pe care o impune fluidului n cilindru i
prin rezistenele gazo dinamice.
76
- avansul supapelor de admisie i evacuare la deschidere i nchidere
77
- materialele din care sunt fabricai pereii camerei de ardere(capul pistonului, cilindrul i
chiuloas)
ns, dintre toate aceste mecanisme, un rol important l joac sistemul de alimentare, ce
regleaz dozajul n funcie de turaie, implicit amestecul aer- combustibil. Odat cu modernizarea
motorului cu ardere intern s-a impus necesitatea reglrii amestecului aer-benzin i a momentului
aprinderii n vedera obinerii de performane din ce n ce mai bune. nc de la modelul FORD A,
Henry Ford a montat lng volan un sistem de reglare care ddea posibilitatea pilotului s regleze
cantitatea de benzin i avansul.
La motoarele moderne, productorii las s fie fcute toate aceste reglaje de ctre un sistem
computerizat de management al motorului denumit generic "calculatorul autoturismului".
Indiferent dac este vorba de injecie central n carburator, injecie multipunct de benzin sau de
injecie de motorin, toate acestea se regleaz astzi cu ajutorul celei mai moderne tehnologii.
La motoarele actuale, cu toate progresele realizate, o proporie relativ modest din energia
eliberat de combustibil n cilindrul motorului se livreaz sub form de energie mecanic util
pentru propulsie sau traciune. n acelai timp ns, motorul cu ardere intern actual transform n
energie mecanic mai mult de 90-95% din cldur ce se poate transforma de ctre motor n
structura sa existen n prezent. Pierderile de cldur din cldura netransformabila nc n energie
mecanic nu se pot imputa motorului propriu
zis, ci modului n care se transform cldura n energie mecanic, respectiv concepiei ansamblului
instalaiei energetice pentru propulsie. nceputul acestor cercetri are la baza carburatorul
elementar. Acesta are principiul de funcionare strict mecanic.
Injecia de benzin, cunoscut i sub numele de carburaie mecanic, i are nceputurile
ntre anii 1898-1901, cnd firma Deutz folosete prima dat instalaii pentru injectarea benzinei la
motoarele de serie stabile. Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioane Antoinette i
Wright, iar apoi la motoarele Junkers. n 1937 s-a construit prima motociclet cu injecie de
benzin i injectoare electromagnetice, n timp ce uzinele Daimler-Benz i Auto-Union echipeaz
cteva automobile cu injecie de benzin.
Indiferent de variaiile constructive ale instalaiilor de injecie, ele realizeaz pulverizarea
combustibilului direct n cilindrii motorului sau pe traiectul admisiei. Se disting astfel procedee de
injecie direct(fig.5.19a ) i indirect(fig. 5.19b )- n canalul de admisie.
78
a b
Unul dintre primul sisteme de injecie care a dat rezultate a fost
K-Jetronic(fig.5.20 ).
79
Instalaia funcioneaz astfel : pompa electric aspir combustibilul din rezervor i l
trimite ctre acumulatorul 4, iar apoi n filtru de unde se merge n unitatea de cntrire , care este o
parte component a regulatorului de amestec sub presiune. Presiunea combustibil ului este
pstrat constana n partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite
combustibil ctre injectoare. O component important a circuitului este debitmetru de aer, care
funcioneaz conform principiului corpurilor flotante : platoul circular se ridic ntr-un flux de aer
de form conic pn cnd for de apsare a aerului, care se exercit pe fa platoului ,
echilibreaz greutatea acestuia.Informaia se duce de aici sistem de prghii mecanice care dirijeaz
combustibilul la injectoare n funcie de aerul nregistrat. n aceast poziie de echilibru, care este
funcie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comand plaseaz ntr-o poziie determinant
regulatorul de carburant 17.
n acelai timp un rol important l joac i termocontactul temporizator.
Fig.5.21.Termocontact temporizat
1-conexiune electric; 2-hexagon de strngere; 3-element bimetallic; 4-inf. de nclzire;
5-contact
Datorit relaiei liniare dintre debitmetru i distribuitorul de carburant i datorit prghiei
de acionare asupra pistonului de comand, care reunete cele dou pri ntr-o singur unitate, se
obine o adaptare precis i stabil pentru un coeficient de aer =1.
Termocontactul reprezint de fapt un circuit electromagnetic, care controleaz durata injectiei n
timpul regimurilor de pornire a motorului sau ntrerupe funcionarea cnd temp. e crescut.
Tehnic a avansat i nevoia unui sistem mai complex cu informaii mai precise a impus
combinarea sistemelor mecanice de injecie cu cele electrice. O ncercare care pentru o perioada a
fost chiar o soluie la ceea ce se dorea a fi KE-Jetronic(fig ). Construit pe baza schemei K-
80
Jetronic, folosind aceeiasi structura de reglare, are nlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu
altele comandate electric n baza datelor funcionale preluate de la senzori, n vederea optimizrii
amestecului.
Aceast instalaie este conceput n baza schemei K-Jetronic folosind aceiai structura de reglare,
nlocuind regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electronic n baza datelor
funcionale preluate de la senzori, n vederea mbuntirii amestecului. Semnalele sunt preluate de
la diveri senzori cum ar fi : poteniometrul pt. stabilirea poz platoului debitmetrului,
termocontacte, sond lambda, sunt prelucrate de un modul electric pentru pregtirea amestecului i
vor fi influenate de urmtoarele funcii : mbogirea amestecului la pornire, la acceleraii, la
suprasarcinii, domeniul de turaii,reglarea factorului de aer, i corecia cu altitudinea. Sistemul L-
Jetronic aduce mbuntiri la KE-Jetronic, folosin din ce n ce mai mult electronic. Ceea ce
aduce nou acest sistem este nregistrarea unor parametric prin intermediul unitii electronice.n
rest sistemul se pstreaz avnd aceeai structura c i la KE-Jetronic.
81
Fig 5.23. Debitmetru de aer
1-injector de pornire; 2- clapet de acceleraie; 3 - volum de compensare; 4 controlerul aerului
adiional
MONO-Jetronic(fig.) constituie un sistem de injecie, care utilizeaza un singur injector
electromagnetic, situat ntr-o poziie central n colectorul de admisie, naintea clapetei de
acceleraie, cu pulverizare intermitent i reglaj prin poziia clapetei de acceleraie. Sistemul de
alimentare cu combustibil const n rezervor, pomp electric, filtru, regulator de presiune,
injector. Diferena dintre presiunea combustibilului i presiunea n colectorul de admisie este inut
constant pe injectorul de joas presiune la o valoare de 0,1 MPa de ctre un sistem de reglare
hidraulic.
Fig.5.26.Sistemul FSI
84
Constructorii de motoare nu au rmas indifereni la apariia acestui nou sistem. Rspunsul
la aceast provocare vine numai peste cteva luni , din partea firmei Peugeot care echipeaz
modelele 207, iniial i apoi ulterior 307 cu motoare HPI. Este urmat ndeaproape de Citroen care
echipeaz modelele Picasso cu noul motor.
Marile firme orienteaz sistemele de injecie ctre un common rail, unde presiunea de
injecie crete semnificativ. Un nou sistem de injecie aflat n teste i probabil ct de curand i
folosit este injecia direct de benzin cu controlul electronic al curgerii-aa zis metod orbital.
Noile sisteme de injecie de benzin sunt mai economice i mai ecologice. innd cont de
faptul c n aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor epuiza, se caut soluii
pentru nlocuirea actualelor propulsoare pentru autovehicule. Datorit unei politici, agresive, de
cercetare-dezvoltare dus de marile companii productoare de motoare rezultatele au nceput s
apar. Astfel o soluie pentru mine poate fi autoturismul hibrid unde sistemul de injecie este
nlocuit cu un circuit electric.
nafara captorilor pentru msurarea diverilor parametric ai injectiei, elemental esenial
este injectorul electromagnetic. Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector, un
ac i un miez magnetic. Comand electric provenit de la calculator creeaz un cmp magnetic n
nfurare. Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secveniale. Miezul magnetic
atrage acul injectorului care se ridic de pe scaunul sau, iar carburantul sub presiune poate trece.
Atunci cnd comand nceteaz, arcul readuce acul pe scaunul sau iar circuitul se nchide. Timpul
de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la mas dat de calculator.
85
Exist mai multe tipuri de injectoare. Pot varia rezistentele lor, debitul, numrul de orificii,
form jetului n funcie de aplicaia pentru care au fost construite.
n funcie de tipul de injecie comand poate fi:
Simultan (toate injectoarele sunt comandate n acelai timp)
Semi - secvenial (dou cte dou),
Secvenial ( unul cte unul)
Injector clasic. (ex. Siemens DEKA sau BOSCH)(5.27)
86
Avantajul injectorului necat este c elimina riscul de vapor-lock, deoarece capul
injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspt (reduce riscul pornirii greoaie la
cald).
Injector de inalta presiune(5.29)
n cazul unei injecii multipunct indirecte, fiecare cilindru dispune de un injector care este
dispus n colectorul de admisie, i care pulverizeaz benzin n amontele supapei de admisie.
Pentru injecia direct, fiecare injector pulverizeaz direct n camera de ardere.
5.4. Gestionarea injectiei pe motorin
Scopul gestionrii controlului motorului este de a permite introducerea unei cantiti precise de
carburant n camera de ardere pentru a rspunde la toate cererile oferului, respectnd diferitele
norme de depoluare.
Reglementrile europene cu privire la nivelul de poluare emis de ctre automobile sunt stricte. n
acelai timp, constructorii de automobile propun vehicule care au motoare de cuplu i putere
maxime pentru a obine cel mai sczut consum posibil i cea mai uoar conducere. i aceast
datorit gestionrii electronice care poate rspunde tuturor acestor exigene.
Totodat, e bine de subliniat c puterea, cuplul, consumul, depoluarea i fiabilitatea sunt
obiectivele fundamentale cerute unui motor. Acestea sunt condiionate de:
- starea mecanic a motorului (distribuie, compresie, nivel de uzur...),
- conformitatea sistemului de eapament,
- conformitatea sistemului de alimentare aer/carburant,
- calitatea carburantului,
- ungerea.
87
Aceste puncte diferite influeneaz direct calitatea de energie furnizat de motor. De asemenea, n
caz de nefunctionare, nu trebuie incriminat sistematic sistemul de injecie electronic fr s fi
verificat ansamblul acestor elemente.
Pentru a evalua sistemul de injecie pe motorin trebuie sa remarm diferenele ntre
motoarele pe benzin i cele pe motorin.
Comburantul pentru motorul pe motorin este oxigenul continut n aerul ambient, acesta fiind
compus din 79 % azot (N2), 20 % oxigen (O2) si 1 % gaze rare.
Carburantul sau motorina este un amestec de diferite hidrocarburi obinute prin distilarea
petrolului brut, iar unele dintre proprieti influeneaz funcionarea motorului.
-Indicele de cetan
Inflamabilitatea caracterizeaz aptitudinea carburantului diesel de a se autoaprinde. Ea se
exprima prin indicele de cetan. Cu ct indicele este mai ridicat, cu att motorina se inflameaz mai
uor. Cetanul, care este un gaz foarte inflamabil, are indicele de cetan 100 iar metilnaftalina,
puin inflamabil, are indicele 0.
-Temperaturi sczute i filtrabilitate
Anumite hidrocarburi parafinice risc s se cristalizeze parial la temperaturi sczute
provocnd colmatarea filtrului i deci o ntrerupere de alimentare. Cristalizarea ncepe la o
temperatura mai mic de 0 C.
-Coninutul n sulf
Coninutul n sulf al motorinei este n funcie de calitatea petrolului brut i a aditivilor.
n timpul arderii n motor, sulful se transform n anhidrid sulfuroas (SO2). Nocivitatea acestui
gaz necesit diminuarea coninutului de sulf din motorin. Un coninut sczut n sulf diminueaz i
emisiile de particule.
- Diester
Prin Diester se neleg toate uleiurile de origine vegetal ( soja, tournesol...) i animal
care au fost amestecate cu metanol. Diesterii sunt utilizai fie n stare pur fie c aditivi (< 5 %).
Acetia amelioreaz capacitatea de ungere a motorinei. Cu toate acestea, motoarele diesel moderne
trebuie s utilizeze un carburant care s nu conin un procent prea ridicat de diester.
Principiul arderii la motorul diesel. Caracteristici
Arderea amestecului aer-carburant este insoit de o puternic cretere de temperatur i de o
cretere de PRESIUNE n camera de ardere. Acest fenomen permite recuperarea unei fore pe
capul pistonului i s asigure prin intermediul atelajului mobil crearea CUPLULUI MOTOR.
88
Diferene benzin/diesel
Ciclul de functionare al motorului diesel este asemanator cu cel al motorului cu benzina. Cu toate
acestea, exista diferente in ceea ce priveste principiul de functionare al motorului diesel.
Faza de admisie
Diesel Benzina
Admisie Aer Amestec aer+benzin
Presiune de admisie De la 0,95 bari De la 0,35 bari pn la
pn la presiunea presiunea de
de supraalimentare
supraalimentare
Motorul diesel nu este prevzut cu clapet obturatoare. Astfel c, la fiecare admisie, mas de aer
admis este mereu la fel. Contrar motorului cu benzin nu se controleaz rata de umplere cu aer a
cilindrilor.
Faza de compresie
Diesel Benzina
Raport volumetric 18/1 (injecie indirect)
De la 8/1 la 10/1
22/1 (injecie direct)
Presiunea la sfrit de
De la 35 la 55 bari De la 8 la 12 bari
compresie
89
Raportul volumetric al unui motor diesel este mai important dect al unui motor cu
benzin. Un raport de compresie ridicat este necesar pentru obinerea unei temperaturi ridicate a
aerului i astfel determin autoaprinderea motorinei. Pentru a permite aceast autoaprindere, aerul
trebuie s ating o temperatura minim de 400 C.
Faza de ardere
Diesel Benzina
Aprindere Injecie motorin Aport de energie
exterioar
Presiunea la sfrit de De la 50 la 90 bari De la 35 la 50 bari
ardere
Temperatura la sfrit De la 1800 la 2000C De la 2000 la
de ardere 2500C
Energia degajat Funcie de cantitatea de Funcie de mas de
carburant introdus n aer admis n
timpul injeciei cilindru
Un motor diesel nu este prevzut cu sistem de aprindere comandat. Declanarea arderii este
provocat de contactul dintre motorina pulverizat i aerul supranclzit.
Se spune c arderea este detonant, cnd tot carburantul se aprinde n acelai timp ci nu de o
manier progresiv ca la motorul cu benzin.
Vitez de ardere este mai rapid dect la motorul cu benzin, presiunea n cilindri este mai
ridicat. Aceste lucruri justific utilizarea subansamblelor motorului supradimensionate (pistoane,
biele, arbore cotit...).
A : Motor diesel
1 la 2 Arderea se efectueaz n camera de ardere (volum constant), presiunea crete pe partea
superioar a pistonului
2 la 3 La motorul diesel, pistonul coboar, volumul crete dar injecia continu i presiunea este
meninut pe piston (ardere la presiune constant).
3 Sfrit de injecie, detenta se amorseaz.
90
B : Motor cu benzin
1 Gazele sunt comprimate n camera de ardere, scnteia bujiei inflameaz amestecul.
Sfrit de ardere pentru motorul cu benzin, pistonul coboar, presiunea ncepe s scad,
detenta se amorseaz
Faza de evacuare
Diesel Benzin
Poluani NOx, CO, CO2, HC, CO, CO2, HC, NOx
particule
Temperatura De la 450 la 750C De la 600 la 900C
gazelor de
evacuare
91
Rolul circuitului de aer este de a filtra i de a conduce aerul pn la cilindri.
- n prezent motoarele diesel sunt prevzute tot mai frecvent cu supraalimentare pe circuitul de
aer.
- Supraalimentarea mbuntete randamentul motorului i joac un rol pozitiv n depoluare.
Elementele componente ale circuitului de aer
-Schimbtorul de temperatura a aerului admis
Acest element se utilizeaz pe motoarele cu turbocompresor la care creterea presiunii conduce la
o cretere a temperaturii aerului admis, aceasta influennd n mod negativ randamentul termic.
Rolul schimbtorului de temperatura a aerului din admisie este de a cobor temperatura aerului
admis n motor.
Temperatura astfel sczut determin creterea masei de aer admis n motor.
Fig.5.33;1 Ieire carburant catre ramp, 2 Intrare carburant joas presiune. 3 Retur rezervor.
4 Electrovane de reglare pesiune.
-Rolul pompei este de a produce nalta presiune. Ea nu asigur realizarea dozei i a
93
debitului de injecie contrar pompelor motoarelor diesel de generaie mai veche. Pompa de nalta
presiune este compus din mai multe elemente de pompaj antrenate de ctre motor. O
modalitate de reglare a naltei presiuni n ramp este de a monta un regulator la ieirea pompei de
nalt presiune. Debitul de carburant este proporional cu regimul de rotaie al motorului i un
regulator pilotat descarc surplusul ctre circuitul de retur pentru a obine presiunea cerut n
ramp.
Regulatorul de presiune este situat pe pomp. Acesta este o electrovana pilotat de ctre
calculatorul de injecie. Comanda se efectueaz prin intermediul unui curent pulsant modulat
(RCO).
O supapa mecanica de securitate permite limitarea presiunii in caz de avarie a
regulatorului.(Fig.5.34)
1 nalt presiune.
2 Ctre returul rezervorului.
3 Bobina de comand.
4 Supapa de siguran.
94
Actuatorul de debit(Fig.5.35)
Elementul care permite reglarea presiunii se numete actuator de debit. Este vorba de o
electrovana pilotat de ctre calculatorul de injecie. Comand se efectueaz prin intermediul unui
curent pulsant modulat (RCO). Cnd nu este alimentat, actuatorul este n poziie de debit maxim.
Aceast caracteristic impune prezena unui limitator mecanic de suprapresiune (pe ramp sau n
pomp) trta sub presiunea maxim de funcionare.
Cazul cel mai ntlnit este un actuator comun la toi cilindrii de pompaj. Totui, anumite sisteme
utilizeaz un actuator pe element de pompaj (exemplu: sistemul DENSO).
Ramp comun(Fig.5.36)
1 Limitator de presiune.
2 Intrare nalt presiune.
3 Captor de presiune carburant.
4 Ieire ctre injectoare
95
permite calculatorului s regleze valoarea de presiune.
Injectoarele(Fig 5.37)
1 supapa de descrcare
Rolul injectoarelor este de a pulveriza motorin n cilindri pentru a provoca arderea.
Deschiderea injectoarelor se face prin comandarea supapei de descrcare situat n partea
superioar a acestora.Scparea de combustibil creat prin deschiderea acestei supape de descrcare
provoac un dezechilibru de presiune la nivelul acului injectorului.
Supap elibereaz presiunea superioar A , iar acul injectorului se ridic sub efectul presiunii
inferioare B , care devine mai mare dect presiunea A, datorit acestui dezechilibru creat prin
deschiderea supapei.
Pilotajul injeciei
Pentru ridicarea supapei de pe scaunul sau, calculatorul are nevoie de aplicarea unei intensiti de
curent mai importante, acesta este curentul de APEL. Apoi, supap rmne deschis sub influen unei
intensiti mai sczute numit de MENINERE.Pilotajul electronic ofer posibilitatea realizrii mai
96
multor injecii successive pentru a ameliora arderea.
Calculatorul realizeaz o preinjecie nainte de injecia principal. Aceasta permite o ardere
progresiv limitnd zgomotele i vibraiile. Aceast strategie nu mai este utilizat ncepnd cu o anumit
sarcina n sus. Multiplicarea injeciilor permite un control mai bun al arderii reducnd i emisiile
poluante.
Pentru anumite aplicaii, calculatorul de injecie nu alimenteaz direct injectoarele dar o face printr-o
unitate de putere. n acest caz comanda se deruleaz n dou etape:
Calculatorul de injecie trimite un semnal de joas intensitate corespunznd momentului i timpilor de
injecie dorii. Unitatea de putere genereaz semnalul de deschidere de intensitate mare ctre injectoare.
O linie de diagnostic permite unitii de putere s confirme calculatorului realizarea comenzii de
deschidere.
Datorit fabricaiei, caracteristicile de debit ale injectoarelor nu sunt perfect identice. Aceasta
poate antrena iregulariti de funcionare a motorului i creterea emisiilor poluante.
n uzin, fiecare injector este msurat. Apoi i se atribuie un cod n funcie de diferena fa de valorile de
referin. Acest cod este nscris pe injector i se numete cod de calibrare i trebuie s fie memorat n
calculator cu ajutorul sculei de diagnosticare. Acest cod corecteaz timpii de comand ai injectorului
astfel nct fiecare injector al unui motor s aib acelai debit la injecie.
Anumite sisteme permit calculatorului s citeasc direct valoarea de corecie ce trebuie aplicat. Astfel,
se evit procedura de scriere a codurilor de calibrare i este permis permutarea injectoarelor ntre ele
n acest sens, o rezisten corespunztoare unei valori de corecie este prevzut pe conectorul electric al
injectorului. Calculatorul citete valoarea acestei rezistente i aplic corecia de debit la injecie.
Gestionarea electronica a injeciei
Sistemele electronice de injectie cu ramp comuna sunt:
Tip de injecie Sistem Comanda injeciei Comanda Poziionarea
injectoarelor injectoarelor
Multipunct:
Individual (n faza cuDirect in camera de
cte un injector pentru Injecie direct Secvenial
ciclul motor) ardere
fiecare cilindru
Calculatorul de injectie (unitatea de gestionare control motor) culege informaiile
provenind de la diferii captori i calculatoare. Dupa analiz, acesta comanda actuatorii.
Aceti actuatori sunt
comandai:
- direct de calculator (ex:
regulatorul
de presiune sau de debit),
- prin intermediul releelor (ex:
pompa de carburant,
compresorul de climatizare),
- prin intermediul uniatii de
putere (ex: prencalzire,
comand injectoare).
Fig 5.39
97
98
Sistemul de injecie diesel, folosind informaiile din schema de mai sus, gestioneaz foarte precis
urmtoarele : presiunea n rampa comun, injecia de motorin, - supraalimentarea, nclzirea aerului.
n plus, calculatorul deine i genereaz funcii precum: regulatorul/limitatorul de vitez, bucl rece a
climatizrii, gestionarea rcirii motorului. Pentru stabilirea presiunii de injecie, a momentului de injecie
i a cantitii de injectat, calculatorul utilizeaz urmtoarele informaii fundamentale:
- vitez i poziia arbore cotit,
- desfurarea ciclului de injecie,
- cererea de cuplu (poziie pedal).
Comparnd semnalele emise de captorul de turaie/poziie i de captorul de reperare cilindru,
calculatorul determin poziia unghiular a motorului, regimul de rotaie, numrul injectorului activ i
avansarea n ciclul de injecie.
Informaiile de turaie i de poziie a arborelui cotit sunt prelevate printr-un captor magnetic fix care
transmite la calculator imaginea electric a danturii volantei. Acest captor informeaz asupra poziiei
arborelui cotit.
Este un captor de tip inductiv (generator de curent).
inta volant are un dinte lung care servete la reperarea poziiei i dini mici pentru msurarea turaiei.
Captor de reperare cilindru
Acest captor de poziie informeaz asupra desfurrii ciclului de injecie, furniznd calculatorului
numrul injectorului activ.
Injecia se face cilindru cu cilindru. Cnd motorul este recunoscut c se gsete la PMS (Punct Mort
Superior), unul din cilindri este la sfrit de compresie, iar altul la nceput de admisie.
Captorul de reperare cilindru permite deosebirea din cei doi cilindri care se gsesc la PMS, care este n
faza de compresie. Calculatorul poate atunci s comande injectoarele secvenial i n faza cu ciclul
motor.
Informaia de sarcin
Este vorba n principal de cererea de cuplu corespunznd cererii oferului.
Cu toate acestea cererea oferului este modificat n anumite cazuri:
- creterea cuplului odat cu punerea n funciune a compresorului de climatizare,
- estomparea cuplului la cererea transmisiei automate,
- diminuarea sau creterea cuplului la cererea funciei ABS i a funciei de control traiectorie.
n aceste cazuri, calculatorul de injecie stabilete prioritile ntre diferitele cereri.
Informaiile furnizate dau imaginea cererii de cuplu. Acestea vor permite calculatorului s determine
debitul de carburant de injectat.
Un potentiometru dublu informeaz calculatorul asupra poziiei pedalei de acceleraie. Acesta are dou
piste rezistive de valori diferite
Prima pist furnizeaz o valoare de tensiune care este dubl fa de cea de-a dou pist. Aceast asigura
fiabilitatea informaiei. Calculatorul utilizeaz aceast informaie pentru ajustarea duratei de injecie,
avansul i presiunea de supraalimentare n cazul turbocompresoarelor cu geometrie variabil
6. Mecatronica sistemului de frnare.Generalitai.
Sistemul de frnare are rolul:
- de a reduce viteza autovehiculului, eventual pna la oprirea acestuia;
- de imobilizare a autovehiculului staionar;
- de asigurare a unei viteze constante la coborrea unei pante;
Dup rolul funcional se pot clasifica astfel:
1. Fran principal sau de serviciu:
- ncetinesc autovehiculul aflat in mers;
99
- obin deceleraii de maxime de 6-7,5 m/s;
- acioneaz asupra tuturor roilor;
2. Frne de siguran:
- permit oprirea autoveculului n cazul n care sistemul principal de frnare se defecteaz;
- se actioneaza fara ca soferul sa ridice ambele maini de pe volan;
3. Frne de staionare:
- asigur imobilizarea autovehiculului staionat, n lipsa conductorului, pe timp nelimitat;
- trebuie s aib un sistem de comand propriu, separate de frna principal;
- uneori poate nlocui frna de siguran;
4. Frne auxiliare:
- au acelai rol ca i frna principal;
- se utilizeaz pentru a mri efectul frnei principale;
5. Frne de ncetinire:
- micoreaz solicitrile i uzurile frnei principale atunci cnd se coboar pante lungi;
n procesul de frnare intr 3 factori eseniali :
Factorul mecanic
ncetinirea sau oprirea roilor este obinuta prin frecarea ntre un element fix, conectat
ntr-un fel sau altul cu caroseria sau aiul vehiculului (plcute de frna sau saboi) i un element solidar
cu roile n micare (discuri de frna, tamburi).
Sistemul de frnare trebuie s transforme energia cinetic in energie caloric i s evacueze ct mai rapid
aceast cldura.
De aici rezult urmtoarele calitai indispensabile:
- o bun rezisten la temperatur inalt;
- o bun conductibilitate termic;
Factori psihologici
Timpul de reacie
Acesta este timpul care se scurge ntre percepia obstacolului i debutul efectiv al frnrii.
Acest timp, variabil in funcie de individ si funcie de starea general a organismului, este in medie de
0,75 sec.
Distana de oprire
Este distana parcurs pe durata timpului de reacie plus distana de frnare.
Pe de alt parte distana de frnare optim este n funcie:
- de viteza vehiculului;
- de coeficientul de frecare;
- de deceleraia posibil (funcie de caracteristica de frnare a vehiculului);
100
oferul trebuie s se adapteze la condiiile de trafic i la starea drumului. Acesta trebuie s aprecieze
distanele de oprire i viteza limit de intrare ntr-un viraj care s-i permit controlul vehiculului dup
legile fizicii. Pe de alt parte, condiia tehnic a vehiculului rmne ntotdeauna primordial :
amortizoare, frne, starea si presiunea de umflare a pneurilor.
Factori fizici
Roata n rotaie i comportamentul vehiculului la frnare
n timpul unei frnari, dac roata se blocheaz i derapeaz fr s se nvart exist pierdere de aderen.
Cum o diferena de aderena ntre roi exist, vehiculul se aeaz transversal i i urmeaz traiectoria
rsucindu-se n jurul axei verticale.
Atunci cnd se elibereaz pedala de frn, vehiculul se stabilizeaz i reia o traiectorie urmndu-i axa
longitudinal diferit de prima. n acelai mod, se constat c direcia devine inoperant atunci cnd
roile fat sunt blocate.
101
102
Roi blocate fr aciune pe volan
Noiunea de aderen
Fora de aderena (FA) se opune forei de deplasare (FX) a unui corp n raport cu suprafaa pe care
acesta este aezat.
Aceast for de aderen este n funcie de :
- fora vertical (normal), care este reaciunea planului la fora de greutate a corpului (FZ)
103
()-coeficientul de frecare sau de aderenta
Fora de aderen = greutatea corpului (n N) xcoeficientul de aderen.
Dac FX< FA : corpul rmne imobil, daca FX FA : corpul va aluneca.
Coeficientul de aderena depinde de legtura pneu/natura solului (uscat, lapovia, ploaie,
zpad, etc).
Sistemul de frnare este format din :
- frna propriu zisa;
- mecanismul de acionare a frnii;
Frnele propriu-zise pot fi montate fie direct pe butucul roii pe care acioneaz, fie pe
transmisie.(mai rar)
Dup forma piesei care se afl in micare de rotaie frnele pot fi:
- cu disc;
- cu tambur;
- combinate;
Dup forma pieselor fixe, care produc frnarea pot fi:
- cu saboi;
- cu discuri (obinuit sectoare de disc);
- cu banda;
- combinat;
Elementele care produc frnarea pot fi montate n interiorul sau n exteriorul pieselor rotitoare.
n funcie de tipul mecanismului de acionare se disting:
- cu acionare direct, la care fora de frnare se datoreaz exclusiv forei exercitate
de conductor;
- cu acionare mixt, la care frnarea se datoreaz att forei exercitate de
conductor ct i energiei unui agent exterior ( aer comprimat sau ulei sub presiune);
- frne cu servoacionare, la care momentul de frnare apare datorit unui agent
exterior, conducatorul avnd doar rolul de a regla intensitatea frnrii. Defectarea
servomecanismului conduce la imposibilitatea frnrii;
Frnele cu acionare direct pot fi mecanice sau hidraulice.
Frnele cu acionare mixt sunt obinuit la autoturisme,
-aciunea direct este hidraulic iar servomecanismul este pus in funciune cu
ajutorul depresiunii din galeria de aspiraie a motorului;
Sistemele de frnare pot fi cu un circuit sau cu mai multe circuite, fiecare acionnd frnele unei
puni sau chiar individual pe fiecare roat;
Deceleraiile impuse sunt obinuit de peste 5 m/s2 pentru frnele de serviciu i mai mari de 2,2 m/s2
pentru frnele de siguran;
Calitatea unui sistem de frnare este dat de urmtorii factori:
- coeficientul de frnare; Cf=af/g; af-deceleraia la frnare
- timpul de rspuns; - intervalul scurs din momentul apsrii pedalei de frn pn
la atingerea deceleraiei maxime (obinuit 0,25-0,35 s);
- dezechilibrul maxim ntre frnele aceleiai puni;
104
XM Xm
Dr = 100% ,
XM
XM reaciunea tangenial cea mai mare.
Xm - reaciunea tangenial cea mai mic.
Limite admise sunt pentru fiecare tip de autovehicule i sunt de 10-20 %. De asemenea exist relaii
de calcul i tabele att pentru timpul de frnare ct i pentru spaiul de frnare.
n principiu exist trei categorii de frne:
a) cu tambur si saboti interiori;
b) cu disc;
c) cu banda;
Primele dou categorii sunt cele mai utilizate.
a)Frn cu tamburi i saboi interiori.
Frn simplex cu tambur i saboi interiori(6.1)
Este format din saboii 1 si 2, prevzuti cu garniturile de friciune 5. La partea inferioar acetia
sunt articulate n punctele O1 si O2, iar la partea superioar sunt actionai cu ajutorul dispozitivului
3, fiind apsai pe suprafaa tamburului 4, solidar cu roata. Fora de frecare dintre garniturile 5 i
suprafaa interioar a tamburului produce momentul de frnare a roii. n funcie de modul de
acionare a saboilor pot fi frne simplex, duplex si duo-duplex.
105
frana duplex frana duo-duplex
106
Fig.6.3 ;1- Sabot primar (numit comprimat), 2- Sabot secundar (numit ntins), 3- Cilindru receptor,
4- Prghia frnei de mn, 5- Cablul frnei de mn,6- Reazem fix, 7- Resort de meninere, 8-
Resorturi de meninere, 9- Resort de rappel,10- Mecanism de preluare automat a jocului saboi-
tambur, 11- Resorturi de meninere lateral , 12- Platou de tabla.
b) Frna cu disc.
Se utilizeaz fie la toate roile autovehiculului, fie n combinaie cu frnele cu tambur i saboi
interiori. Acestea prezint o serie de avantaje:
- se poate mari suprafaa garniturilor de friciune;
- distribuie uniform a forelor de frecare;
- au timp de rspuns mai mic datorit jocului mic dintre garniturile de friciune i discul
roii;
- se rcesc mai uor;
- sunt echilibrate i nu dau natere la fore radiale;
- se regleaz uor (dispozitive simple) i se nlocuiesc uor;
107
Fig.6.4; Frna cu disc de tip deschis
1-garnituri de friciune; 2-disc; 3-butucul roii; 4-pistonae; 5-etrier; 6-suportul metalic al
garniturii de friciune
108
Fig.6.5
Astfel cablurile flexibile 4, care realizeaz acionarea frnelor, sunt acionate de prghia de
egalizare 3, acionat de levierul 1.Imobilizarea levierului in poziia frnat este realizat de
mecanismul cu clichet 2.
109
Fig.6.6
Pompa central 2, este cu dublu circuit, pentru fa si spate, fiind acionata de pedala 1. O seciune a
pompei comand frnele 4, ale punii fat, iar a doua seciune comand frnele 8 ale punii spate.
Supapa de sigurana dubl 6, are rolul de a izola un circuit atunci cnd n acesta apar deficiene.
Acionarea mixt (hidraulic cu servomecanism)(Fig.6.7)
Repartizarea presiunii de
frnare se efectueaz n
diagonal : fiecare circuit de
frnare acioneaz pe o roat
fa i pe roata spate
diagonal opus.
110
Fig.6.7; 1-servomecanism, 2-pompa central.
111
- depresiunii din galeria de admisie n cazul unui motor pe benzin
- cu ajutorul unei pompe de vacuum n cazul unui motor diesel
n repaus, cele dou camere (A si B) sunt supuse depresiunii din galeria de admisie a motorului
graie pistonului palpator (3) care apas asupra supapei regulatoare (6).
n frnare
112
Atunci cnd utilizatorul apas pedala de frna, tija de comand (1) apas pistonul palpator (3).
Rondela (5) comprima discul de reacie (4). Presiunea atmosferic ptrunde n camera spate prin
traversarea supapei regulatoare (6). Dezechilibrul de presiune stabilindu-se ntre cele doua camere
(A i B), membrana (10) se deplaseaz.
n meninere
Atunci cnd utilizatorul menine efortul asupra pedalei de frn, discul de reacie (4) se destinde
provocnd o micare relativa a corpului valvelor (8) n raport cu pistonul palpator (3). Supapa
regulatoare (6) se nchide mpiedicand astfel admisia aerului la presiune atmosferic ctre camera
spate (B).
113
Revenirea la repaus
Atunci cnd utilizatorul elibereaz pedala de frn , resortul de rapel (2) rempinge pistonul
palpator (3) pe supapa regulatoare (6). Canalul de comunicare ntre cele dou camere (A si B) se
deschide, iar dezechilibrul de presiuni se anuleaz. Resortul membranei (9) rempinge corpul
valvelor (8) n poziie de repaus.
114
Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frnare performante i fiabile, capabile
s ating excelente valori de frnare chiar i la viteze ridicate. Totui, chiar i cele mai bune frne
din lume nu sunt n msur s evite reaciile necontrolate i o frnare excesiv din partea
conductorului mainii, confruntat cu condiii de circulaie critice sau cu o situaie neateptat.
Specialitii au estimat c 10 % dintre accidentele rutiere au fost produse datorit faptului c
vehiculele devin necontrolabile i derapeaz ca urmare a blocrii roilor.
Sistemul de anti-blocaj al roilor (ABS) permite remedierea acestei probleme. Vehiculele echipate
cu acest sistem i conserv maniabilitatea i stabilitatea direcional, chiar i n cazul frnarii
violente. Sistemul ABS amelioreaz securitatea rutiera.
La ora actual clienii de automobile consider sistemul ABS ca fiind cea mai important opiune
(60% din preferine), devansnd airbag-ul (53%) i direcia asistat (51%).
Comportametul dinamic al unui vehicul este legat n permanen de 3 parametrii :
- conductorul mainii;
- vehiculul;
- calea de rulare;
Cnd condiiile de circulaie necesit ncetinirea sau oprirea complet a vehiculului (frnare
normal sau de urgen), conductorul trebuie s acioneze asupra :
- pedalei de frn
- volanului pentru a evita obstacolele aprute n faa lui
Vehiculul reacioneaz cu ajutorul frnelor care vor exercita un cuplu pe diferitele roi, crend astfel
forele de frnare.
Oprirea vehiculului este totdeauna condiionat de :
Buna apreciere a conductorului ca timp i ca dozare a reaciilor sale.
- Rspunsul prompt al vehiculului.
- Starea carosabilului care definete nivelul de aderen al anvelopelor.
Relaia alunecare/aderen
Alunecarea este diferena de vitez ntre roi. Alunecarea se calculeaz astfel:
V v
Alunecarea = 100 [%], V=viteza vehiculului, v = viteza roii frnate.
V
115
Dac alunecarea crete peste o anumit valoare, fora de aderen scade. Blocajul unei roi este de
asemenea obinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea i fora de aderen sunt strns legate, deci
pentru a obine cea mai bun for de aderen ntre anvelop si osea este necesar s se ating o
anumit valoare de alunecare. Aceast alunecare provoac n schimb o uzur a anvelopelor.
Se remarc faptul ca in curbe are loc o cretere important a alunecrii pn la blocajul roii
ceea ce provoac o diminuare a forei de aderen longitudinal, iar pe de alta parte, provoac n
egal msur o scdere foarte important a forei de aderen transversal i astfel posibilitatea
deraprii laterale crete.
De asemenea, dac se privete vehiculul n totalitate, blocajul roilor din fa provoac o
pierdere a dirijabilitii vehiculului, iar blocajul roilor spate produce o pierdere a stabilitii
acestui vehicul (apare riscul de rsucire).
Constatm c o alunecare situat n jurul a 20 %, d un bun compromis ntre stabilitatea i
maniabilitatea direcional a forei de frnare.Dac automobilul dotat cu ABS se afl n curb i se
produce o frnare de urgen, vehiculul rmne pe traiectoria impus de conductor n 85% din
situaii. n absena ABS-ului, numai 38% din vehicule rmn pe traiectoria impus
Concluzie
Dac se ajunge la blocarea roilor n timpul unei frnri violente, atunci se va pierde o mare parte
din aderen, ceea ce va conduce la :
- diminuarea eficacitii frnrii i a stabilitii vehiculului;
- pierderea maniabilitii direcionale;
- creterea distanei de oprire;
Fora de frnare maxim este obinut atunci cnd pneurile sunt la limita de aderen. Cu ct
116
fora de aderen va fi mai mare, cu att distana de oprire va fi mai scurt.
Cu scopul de a remedia aceste 3 inconveniente, este necesar s se limiteze fora de frnare la o
valoare corespunztoare unei aderene ntre pneu i sol de ordinul a 20 %.
Ar fi iluzoriu s ne gndim c un ofer, chiar foarte antrenat, n cazul unei frnri de panic s
aib reaciile adecvate care ar permite dozarea forei de frnare adecvat.
Principiul de funcionare a unui dispozitiv ABS este prezentat n figura urmtoare.
Astfel, perioada t1-pna n A se numete faza de activare, n care conducatorul apas pedala
de frn; viteza periferica a roii scade (a) n timp ce presiunea din circuitul de frnare crete (b), iar
roata ncepe s fie decelerata(c). Punctul A corespunde atingerii forei tangeniale maxime (d).n
absena ABS-ului presiunea din sistem va continua sa creasc, ajungndu-se la blocare (punctul F).
n cazul ABS-ului, imediat ce se trece de punctul A , ncepe faza de descrcare, n care, dei
conductorul apas pe pedala, presiunea din sistem scade (zona X-Y, fig b), ca urmare , decelerarea
roilor scade (zona X-Y, fig.c).
n punctul Y ncepe faza de izolare, pe parcursul creia presiunea n sistem este constant.
(Y-Z, fig. b),la o valoare mai mic dect cea care duce la blocarea roii. Aceasta faza dureaz pn
cnd, datorit decelerarii roii si apoi accelerrii ei, patinarea scade sub valoarea optim. n punctul
Z ncepe faza de reactivare, pe parcursul creia presiunea din cilindrii de frn acceleraia crete
din nou i ciclul de funcionare a dispozitivului antiblocare se reia. Comanda dispozitivului ABS
este data , prin calculator, de deceraia sau acceleraia roii, pragul S1 stabilind momentul nceperii
fazei de izolare, iar pragul S2 stabilind nceputul fazei de reactivare. Un ABS ideal ar trebui sa
menina fora tangenial specific la valoarea maxima, ns practic nu se poate obine; functionarea
pulsatorie a ABS-ului reduce eficacitatea frnarii fat de cazul ideal (suprafata a, fig d), dar o
marete fat de blocarea roii (suprafaa b , fig.d)
117
118
n figura urmtoare se prezint diverse variante ale dispozitivelor ABS
n principiu dispozitivul este format din modulatoare de presiune,1, care modific presiunile
din sistemul de frnare n conformitate cu fazele de frnare si traductoarele ,2, pentru vitezele
unghiulare ale roilor. Totul se desfasoar sub comanda unui calculator ABS.
Principala informaie pe care se bazeaz funcionarea ABS-ului este viteza autovehicolului.
Prin captorii roilor este transformat micarea mecanic a unei roi danturate (solidar n
rotaie cu roata automobilului) n semnal electric permitand calculatorului s determine ulterior
viteza instantanee a fiecrei roi, n scopul calculrii alunecrii fiecrei roi.
Captorii de vitez ai roii
Dou familii de captori de vitez ai roii exist :
-captorii pasivi ;
-captorii activi ;
119
Captorii pasivi(6.11)
Captorul pasiv nu este alimentat. El funcioneaz dup principiul induciei. Captorul conine
doi magnei permaneni i o nfurare (bobin). Fluxul magnetic se modific datorit trecerii
dinilor coroanei dinate, iar variaia cmpului magnetic care traverseaz bobina genereaz o
tensiune alternativ sinusoidal a crei frecven este egal cu viteza roii. Avem nevoie de o
anumit vitez de defilare a dinilor (vitez roat) pentru a se obine un semnal de form
cvasisinusoidal la bornele traductorului (n general o vitez de 5 10 km/h).
Frecvena i amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaie!
Numai amplitudinea semnalului se modific odat cu ntrefierul!
Captorii active(6.12)
Captorii activi sunt alimentai de ctre calculator. Ei funcioneaz dup principiul msurrii
unui cmp magnetic. n corpul captorului se gsete un element sensibil electronic. Fluxul magnetic
este modificat prin defilarea dinilor unei coroane dinate.
Variaia cmpului magnetic care traverseaz partea activ a captorului genereaz un semnal
120
de ieire rectangular a crui frecven este proporional cu viteza roii.
Amplitudinea semnalului este constant oricare ar fi valoarea de ntrefier pn la o
valoare de ntrefier maxim. La aceasta valoare de ntrefier maxim, semnalul corespunde
unei viteze a roii egal cu zero.(6.13)
Pe vehicule pot fi montate dou tipuri de coroan dinat clasice (roi fonice) i magnetice
(coroan magnetic). Citirea informaiei va fi efectuat de ctre un captor cu efect HALL pentru o
coroan clasic sau de ctre un captor MAGNETO-REZISTIV pentru cealalt.Cu ajutorul acestor
captori se pot citi viteze ale roilor de pn la 0 km/h !
Captorul (1) este fixat n faa intei magnetice graie unui inel de fixare (2) montat pe fuzet.
Aceasta permite ca ntrefierul ntre captor i inta magnetic s rmn constant.
inta magnetic se prezint sub forma unei succesiuni de poli Nord i Sud. La fiecare
121
inversare a polilor prin faa captorului, se inverseaz i cmpul magnetic. Aceasta creeaz o
modificare a intensitii cmpului.
Calculatorul ABS furnizeaz informaia de vitez tuturor calculatoarelor cu care se afl n
interconexiune (tablou de bord, UCE injecie, regulator de vitez, direcie asistat variabil...) astfel:
-prin reeaua multiplexat,
-printr-o legtur filar pentru sistemele neincluse n reeaua multiplexat.
Pentru aceasta, este necesar ca calculatorul de ABS s nvee cu precizie circumferina
anvelopelor. De aceea se programeaz indexul tahimetric.
Aceast informaie va duce la suprimarea captorului clasic de vitez situat la nivelul cutiei
de viteze. Calculul vitezei automobilului se face pe baza vitezelor roilor i a anvelopelor utilizate.
SISTEMUL ABS
122
Sistemul ABS trebuie s pstreze, n timpul unei frnri puternice, o alunecare de ordinul a
20 %. Pentru a face aceasta, el ncearc s menin presiunea de frnare constant de ndat ce
alunecarea ajunge la aceast valoare (ntr-adevr, de la un anumit prag al alunecrii, capacitatea
direcional a vehiculului este foarte mult diminuat).
Apoi, dac alunecarea continu s creasc, va scdea presiunea de frnare pentru a readuce
alunecarea sub 20 %. i astfel se desfasoara toat faza de reglare. Scopul este de a reduce la
maximum oscilaiile.
Sinoptica
123
Blocul ABS
Grupul hidraulic
124
n repaus, fr a se aciona pedala de frn
In poziia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise fcnd legtura
dintre camerele din amonte i din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de
evacuare sunt nchise. Pompa hidraulic este oprit.
125
Frnarea clasic
Prin acionarea pedalei de frn cu ajutorul piciorului se stabilete o presiune hidraulic uniform n
ambele circuite i se determin un cuplu de frnare proporional cu efortul aplicat. Electrovanele i
pompa rmn n repaus.
Frnarea cu reglare : faza de meninere a presiunii
126
n cazul n care alunecarea roii a depit pragul, calculatorul piloteaz electrovana de admisie (8),
nchiznd-o, i astfel se izoleaz cilindrul principal (3) de etrierul (12) al roii. Creterea presiunii
de frnare n frn devine imposibil.
Frnarea cu reglare : faza de scdere a presiunii
Aceast faz nu intervine dect dac efectul fazei de meninere a presiunii n-a fost suficient pentru
a evita creterea alunecrii roii (pericol de blocare a roii).
127
Reglarea ABS
Distingem trei faze :
-Meninerea presiunii.
-Scderea presiunii.
-Creterea presiunii.
Aceste 3 faze (meninere, scdere i cretere de presiune) constituie o reglare ABS. Cu ct
numrul de reglri ABS este mai mare, cu att reglarea presiunii de frnare este mai fin. Sistemele
actuale pot face ntre 30 50 de reglri pe secund.
Calculatorul de ABS(6.14
Calculatorul conine :
-electronicaade gestiune a sistemului (1),
-bobinele de comand ale elctrovanelor (2).
Calculatorul de ABS ndeplinete urmtoarele funcii :
-Reglarea presiunii de frnare.
-Supravegherea componentelor electronice ale sistemului.
-Memorizarea defectelor aprute.
Reglarea presiunii de frnare :
n funcie de informaiile primite de la captorii de vitez ai roilor, calculatorul ABS determin
alunecarea fiecrei roi. De ndat ce una dintre ele tinde s se blocheze, el comand atunci
electrovanele grupului hidraulic.
Calculatorul comand electrovanele i pompa hidraulic utiliznd :
-Viteza vehiculului : Calculatorul determin viteza vehiculului fcnd media vitezelor celor 4 roi.
Aceast medie este numit viteza de referin. Viteza de referin este calculat cu ajutorul
informaiilor furnizate de captorii roilor, dac vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru vehiculele
echipate cu 2 captori, mai este necesar un captor de acceleraie care particip la determinarea
vitezei de referin. Pentru vehiculele 4X4, acest tip de captor determin dac vehiculul este n
micare.-
-Acceleraia i deceleraia fiecrei roi : Informaiile msurate de captor sunt transformate electric i
analizate n paralel prin doua microprocesoare. Dup procesare, semnalele de ieire asigur
128
comanda electrovanelor i a motorului de pomp. El calculeaz viteza de referin a vehiculului
raportat la deceleraia (sau acceleraia) roilor (captori de vitez ai roilor) i n consecin
deducnd alunecarea.
Supravegherea componentelor sistemului :
La primul demaraj al motorului, de ndat ce vehiculul depete o vitez dat (n jur de 10 km/h),
calculatorul comand :
-cele 8 electrovane,
-motorul pompei.
Aceasta permite s se controleze funcionarea grupului hidraulic. Datorit acestei strategii,
la nivelul pedalei de frn sunt perceptibile vibraii slabe asemntoare cu reglarea ABS.
Memorizarea defectelor :
La punerea contactului, calculatorul testeaz toate componentele electronice, ca i toate
informaiile primite. Aceasta provoac aprinderea martorului de ABS n tabloul de bord. Dac nici
un defect nu este detectat, martorul se stinge 3 secunde mai trziu.
Cnd martorul este aprins, calculatorul de ABS nu mai regleaz presiunea de frnare,
sistemul de frnare redevine unul clasic (pentru ABS-urile de tip adiional).
Aprinderea automat a lmpilor de semnalizare
n funcie de deceleraia calculat de calculator, acesta poate activa aprinderea
luminilor de semnalizare timp de cteva secunde, cu scopul de a alerta ceilalti soferi
din trafic c vehiculul frneaza violent.
O dat pragul de deceleraie atins, calculatorul ABS trimite o cerere de
aprindere a luminilor de semnalizare Unitii Centrale Habitaclu (UCH) prin reeaua multiplexat a
vehiculului. UCH-ul comand aprinderea, apoi stingerea lmpilor de semnalizare (n mod automat).
Reeaua multiplexat
Din ce n ce mai mult, calculatoarele de ABS sunt legate in reeaua multiplexata a vehiculului.
Aceasta permite :
-schimbul mai bun de informaii,
-diagnosticul calculatorului
Dac se efectueaz o ncercare rutier cu testerul de diagnostic branat la calculatorul ABS, pot s
survin dou situaii :
-de la un anumit prag (v > 10 km/h), calculatorul de ABS iese din modul diagnostic pentru a-i
relua prestaiile uzuale (Bosch 5.3),
-calculatorul rmne n modul diagnostic, el nu mai i asigur obligaiile (exemplu Continental
Teves MK60).
Vehiculele cu 4 roi motoare
129
Pe un vehicul cu 4 roi motoare, apare o problem suplimentar. ntr-adevr, lanul
cinematic de transmisie leag roile ntre ele. In faza de frnare, aderena la cele 4 roi poate diferi,
mai ales pe un sol cu aderen slab, situaie n care una din roi va avea tendin de blocare. Acest
lucru va duce i la tendina de blocare a celorlalte roi, n timp ce maina este n micare.
Calculatorul nu va putea analiza blocarea unei roi prin raport cu alt roat i nu va intra n
faza de reglare. Este necesar o informaie suplimentar pentru a cunoate deceleraia roilor n
raport cu cea a vehiculului. Se utilizeaz un captor de acceleraie (captor analogic), montat aproape
de centrul de greutate al vehiculului.Atunci cnd viteza unei roi devine din nou semnificativ
calculatorul va putea aplica din nou o strategie normal de funcionare.
130
F +F
v m
KF = F
, v
in care :
Fm-este fora suplimentar, adaugat de servomecanism (la autoturisme KF=5) Servomecanismele de
direcie trebuie s indeplineasc o serie de condiii ;
-s asigure o corespondena perfecta intre unghiul de rotire al volanului si unghiul de bracare al roii ;
-dupa viraj roile s revina automat la mersul in linie dreapt ;
-virarea trebuie s fie asigurat chiar i atunci cand servomecanismul nu funcioneaz -s
transmita conducatorului senzatia de contact al roii cu drumul ;
-s prezinte siguranta contra vibraiilor i s le amortizeze.
Principiul de funcionare al unei servodirecii consta in utilizarea unei surse exterioare de
energie pentru bracarea roilor de direcie, volanul servind doar pentru comanda bracarii roilor.
In funcie de sursa de energia utilizata, servodireciile pot fi
-hidraulicece ; electrice; mixte.
In funcie de tipul legturii existente intre volan si roile de direcie, servodireciile pot fi
hidromecanice sau hidraulice pure (hidrostatice).
Atat la servodireciile hidraulice ct i la cele electrice, intre volan i roile de direcie pot
exista sau nu legaturi prin elemente mecanice (parghii, tije, etc..). n cazul n care exist, acestea
asigura legtura i atunci cnd sistemul hidraulic sau electric se defecteaz(este folosit la
autoturisme, datorit vitezelor mari de rulare). In cazul in care nu exist legturi mecanice, sigurana
se realizeaz prin dublarea sau chiar triplarea circuitelor (hidraulice sau electrice), care asigur
bracarea roilor. Circuitele hidraulice simple se utilizeaz doar la mainile agricole lente (tractoare,
combine,etc..)
Servodirectiile mai pot fi :
-deschise(fig 1a) :volanul acioneaza asupra elementului intermediar, iar acesta acioneaza
asupra rotilor de direcie.(RD). Poziia roilor depinde de poziia volanului, iar abaterile de la
traiectorie se corecteaza prin aciunea conducatorului asupra volanului ;
-cu reacie (fig 1b)acestea sunt prevazute cu o legatur de reacie (LR), care atunci cand roile
de direcie se abat de la traiectoria stabilita acioneaza asupra traductorului de eroare (distribuitorul
D), astfel rotile sunt readuse la traiectoria iniiala (fara interventia conducatorului).
131
Fig. 1a
Fig.7.2 Fig.7.3
La servodireciile hidromecanice exist legtura de reacie. Se observ c mecanismul de acionare
(MC) acioneaza atat distribuitorul (DS) ct i roata de direcie (RD) prin intermediul legturii de reacie
(LR)care poate fi de exemplu bar longitudinal de reacie. Dac servodirecia functioneaz, rotirea
volanului (V) acioneaz sertarul distribuitorului i trimite ulei la motorul hidraulic (MH), care realizeaza
bracarea roii.
Daca roile se abat de la direcia prestabilita, micarea lor se transmite la legtura de reacie LR i prin
aceasta la distribuitorul DS, , ceea ce duce la readucerea roilor la poziia iniiala , fara acionarea
volanului.
n cazul n care partea hidraulic nu funcioneaz, legtura mecanica asigura bracarea roilor,
cu cresterea corespunztoare a efortului la volan.
7.2. Servodireciile hidraulice pure sunt deschise, neexistnd o legtura mecanic intre
volanul (V) i roata de direcie (RD), ceea ce inseamna ca orice modificare a direciei prestabilite a roii
trebuie corectat din volan. La aceast servodirecie, distribuitorul (DS) este astfel construit nct poate
prelua i rolul pompei (PDC) in cazul in care pompa iese din funciune i se poate realize bracarea
roilor, insa cu un efort sporit la volan. Aunci cand legturile dintre distribuitor i motorul hidraulic
sunt defecte, servodirecia (sistemul de directie) iese din funciune, i de aceea nu se utilizeaza decat la
mainile lente. Obinuit componentele hidraulice formeaz un singur bloc, comandat electric.
Comanda electric a blocului hidraulic se realizeaz cu ajutorul servovalvelor.
132
Servovalvele sunt distribuitoare cu sertare, comandate electric, care furnizeaz la iesire un debit
de lichid proporional cu marimea semnalului electric de comanda. Acestea se realizeaza cu unu, doua
sau trei etaje hidraulice de amplificare, ceea ce permite realizarea unor debite de pan la 1000 l/min si
a unor presiuni de pan la 32 MPa. O servovalva este prezentata in fig. 7.4.
133
Servovalva este format din distribuitorul (7), amplificatorul hidraulic (10) si
electromagnetul polarizat (8). Electromagnetul este format din piesele polare (3) intre care se
poate roti miezul (4), pe care este montat clapeta (5). Cnd electromagnetul nu este alimentat cu
energie electric, miezul 4 ocup o poziie de mijloc intre magneii permaneni. La alimentarea
bobinei, in funcie de sensul i intensitatea curentului, miezul se va roti mai mult sau mai puin
intre piesele polare. Pe miezul 4 este montata clapeta 5 care se gseste intre ajutajele (1) si (2).
Acestea sunt alimentate cu ulei sub presiune din racordul (P) prin canalele C, C1 si C2. Canalele
C1 si C2 comunic i cu spaiile 11 si 12 care asigur acionarea hidraulic a sertarului 6.
Ct timp clapeta 5 este la egal distata de ajutajele 1 i 2 bobina nefiind alimentat cu
energie electric- debitele de ulei care ies prin cele dou ajutaje sunt egale, presiunile din
canalele 1 si 2 fiind egale. Ca urmare sertarul 6 este pe poziie neutr. La alimentarea cu energie
electric a electromagnetului poziia clapetei 5 se modific, apropiindu-se mai mult de un ajutaj,
si , evident, departandu-se de celalalt.Ca urmare se schimb debitele i presiunile din canalele 11
i 12 ncat sertarul 6 i schimba poziia direct proporional cu poziia clapetei 5. Cursa sertarului
este direct proporionala cu diferena de presiune, deci cu intensitatea curentului ce parcurge
bobina electromagnetului. In functie de curs sertarului 6 se modific sectiunile de trecere a
lichidului de lucru ctre racordurile A si B , realizandu-se astfel modificarea debitului trimis
ctre motorul hidraului.
7.3. Servodireciile electrice
Servodireciile electromecanice utilizeaza un motor electric pentru amplificarea forei
necesare bracrii roilor, fiind formate din :
-motor electric de acionare, -reductor,
-traductor de cuplu.
Ansamblul motor-redactor-traductor de cuplu poate fi montat pe arboreal volanului
(fig.7. 5), sau pe arboreal de intrare al mecanismului de acionare (de tip pinion si cremalier)
(fig.7.6. ).
134
Fig. 7.5.Servodirecie electro-mecanic (ansamblul motor-traductor de cuplu) 1-motor
electric ; 2-melc ; 3-roat melcat ;4-traductor de cuplu; 5-conexiunile traductorului de
cuplu;6,7-legturi electrice ; 8-coloan deformabil ; 9-ansamblul chei de contact ; 10-
ansamblul comutatoarelor ; 11-support de prindere ; 12-cuplaj elastic.
135
Fig.7.7. Traductor inductiv de cuplu
1-arborele volanului ; 2-arc bar de torsiune ; 3-caneluri ; 4-bloc electronic ; 5-
arborele pinionului ; 6-pinion ; 7-cremalier ; 8-bobine ; 9-miez magnetic ; 10-cilindru
de aluminiu.
Traductorul este format din :
-canelurile 3 , realizate direct pe arborele volanului ;
-cilindrul de aluminiu ,10, solidar cu arborele 5 al pinionului 6
; -bobinele 8, montate n miezul magnetic 9.
Legatura dintre arborii 1 si 5 este realizat de arcul bar de torsiune 2.
La acionarea volanului apare o micare unghiulara relativ intre arborii 1 si 5,
datorit arcului bar de torsiune 2. Acest decalaj este proportional cu momentul de
torsiune aplicat prin rotirea volanului.
Acest decalaj se manifesta si intre canelurile 3 de pe arborele volanului i piesa cilindric
10, ceea ce face ca inductantele bobinelor 8 s se modifice n funcie de cuplul aplicat
volanului. Prin blocul electronic se comanda cuplul cu care este actionat pinionul 6 care
transleaza cremaliera 7.
136
Servodireciile electrice pure
Comparativ cu servodireciile electromecanice prezint o serie de avantaje ;
-nu exista o legtura mecanic ntre volan si roi ;
-dispare coloana volanului- ceea ce reprezinta un spaiu in plus i se reduce
pericolul de accidentare pentru picioare ;
-exist posibilitatea obinerii unui raport de transmisie variabil, dup o lege
prestabilit, intre miscarea volanului si bracarea roilor, prin intermediul blocului
electronic de comand ;
-imbuntairea comportrii automobilului in viraje ;
-amplasarea uoara a volanului in stnga sau in dreapta, far modificri
importante.
Un sistem electric de acionare a direciei este realizat, in principiu, dupa schema
din figura7. 8.
137
Pentru efectuarea unui viraj, conducatorul acioneaz asupra volanului 1 ;
traductorul 3 furnizeaz blocului electronic 5 informaii privind cuplul de acionare al
volanului, unghiul de rotire al acestuia i viteza unghiulara. Blocul electronic 5 are
urmatoarele funcii :
-prin intermediul blocului de comanda 6 pune in funciune motorul electric 7, care
roteste pinionul mecanismului de acionare, in funcie de viteza autovehiculului, unghiul
si viteza de rotire a volanului;
-prin intermediul blocului de comanda 4 acioneaza asupra motorului electric 2, ce
aplic un cuplu rezistent M2, volanului 1, creand senzaia de de contact al roilor cu
drumul.
Cuplul M2 depinde de cuplul rezistent M3 la nivelul pinionului mecanismului de
acionare i unghiul de rotire al acestuia, informaii asupra acestor marimi fiind furnizate
blocului electronic 5 de catre traductorul 8. Pentru a se evita pericolul rasturnarii
autovehiculului in curb, la unele sisteme de direcie electrice cuplul rezistent la volan
este proporional cu pericolul de rasturnare, in acest scop definindu-se coeficientul de
rasturnare ;
Z Z
1d 1s
r= Z +Z
1d 1s
Z1d i Z1s fiind reaciunile verticale asupra roii din dreapta, respectiv
stanga. Coeficientul r (de rasturnare) poate avea urmatoarele valori:
r = -1, daca roata din dreapta se ridic de pe calea de rulare (pericol de rasturnare
laterala),
r = 1, daca roata din stanga se ridic de pe calea de rulare (pericol de rasturnare laterala),
-1< r< 1, daca ambele roti sunt pe calea de rulare.
Blocul electronic realizeaza o lege de variatie a cuplului necesar
actionarii volanului dupa relatia :
138
Se observa c la cresterea pericolului de rasturnare momentul la volan creste
exponenial, rotirea volanului fiind cu atat mai uoara cu cat pericolul de rasturnare tinde spre
zero. Principalele probleme care apar la utilizarea servodireciilor electrice sunt fiabilitatea si
siguranta in exploatare. Acestea trebuie sa fie cel puin egale cu cele ale sistemelor de directie
mecanice. De aceea se impune :
139
Fig. 7.10. Servodirecie electric, asistat hidraulic
1-sistem electric de 42 V ; 2-volan ; 3, 7-traductoare unghi-cuplu ;4, 6-motoare electrice ; 5-
pomp ; 8-unitate electronic ; 9-supap de by-pass ; 10-acumulator hidropneumatic ; 11-
hidromotor.
La aceast soluie sistemul electric este ca cel anterior, iar partea hidraulica este
reprezentat de pompa hidraulic 5, acionata de catre volan, hidromotorul 11 , incorporate in
construcia mecanismului de acionare, de supapa de by-pass 9 i de acumulatorul
hidropneumatic 10.
Atata timp ct servodirecia electric functioneaza normal, supapa 9 este deschis i
permite circulaia uleiului de pe o faa pe alta a hidromotorului 11. Dac partea electrica iese din
funciune, unitatea electronic 8 comanda inchiderea supapei 9; ca urmare prin rotirea volanului
i prin acionarea pompei 5 lichidul din instalatia hidraulic este trimis catre hidromotor,
asigurandu-se bracarea roilor.
Acumulatorul hidropneumatic 10 are rolul de a menine constanta presiunea din sistemul
hidraulic. Acumulatorul este prevazut cu un senzor de presiune care semnalizeaza momentul in
care pierderile pot periclita funcionarea sistemului de direcie. Pentru a se evita situaiile
periculoase date de blocarea motoarelor sistemului de direcie se prefer utilizarea motoarelor
pas cu pas sau cu reluctana variabila, ntruct acestea sunt mai fiabile i mai simple. La aceste
motoare nu exista legaturi electrice ntre stator i rotor ( acesta este un magnet permanent la
motoarele pas cu pas i un cilindru cu caneluri la motoarele cu reluctana variabil).Comanda i
reglarea acestor motoare (turaie i cuplu) se realizeaz prin intermediul unor blocuri electronice
cu un grad ridicat de complexitate, care asigura funcionarea motoarelor chiar i la ntreruperea
unei infurtori.
140
7.4. Sisteme de direcie asistata variabil
Introducere
Direciile asistate variabil permit obinerea :
- Unei asistene sporite la manevrele in oras.
- Unei asistene mai ferme odata cu creterea vitezei vehiculului pentru marirea preciziei n
conducere.
Asistena variaz n continuu n funcie de viteza vehiculului i de cuplul aplicat la volan.
Cuplu de asistena(Nm)
141
Captorul de cuplu masoara deformaia barei de torsiune. Pentru aceasta, doua discuri
montate de o parte i de alta a barei de torsiune, prevzute cu ferestre, sunt traversate de
fasciculele celor doi captori optici.
Efortul exercitat de ofer asupra volanului provoac o diminuare a ferestrei de citire a
captorilor optici (suprapunerea discurilor). Aceast suprapunere este direct proporional cu
nivelul de asisten.
Acest tip de captor permite calculatorului s cunoasc i unghiul volan.
Calculatorul contorizeaz numarul de schimbri de ferestre la rotirea discului superior.
Aceast informatie este utilizat pentru strategia de rapel activ al volanului ca i pentru controlul
dinamic al traiectoriei - ESP (atunci cnd vehiculul este echipat)..
142
Captor inductiv
Sistemele din prima generaie utilizau doi captori inductivi diferii pentru masurarea cuplului i
a unghiului volan.
Un prim captor integrat in coloana masoara deformaia barei de torsiune pentru determinarea
cuplului exercitat asupra volanului.
Captorul de unghi volan
Un al doilea captor inductiv (1) plasat pe cremaliera msoara rotirea coloanei.
Calculatorul
Un calculator piloteaz asistena. Acesta poate fi :
- Amplasat in vehicul.
- Solidar cu ansamblul coloanei de direcie.
- Inclus intr-un alt calculator (Unitate Centrala Habitaclu).
143
Invatari
Calibrare
Sistemele care folosesc un captor de unghi volan au nevoie de o calibrare. Aceast calibrare
permite calculatorului s cunoasc punctul de mijloc al direciei.
Operaia de calibrare trebuie facuta in urmatoarele cazuri :
- Debranarea bateriei sau a calculatorului.
- Inlocuirea captorului de unghi volan.
Dac operaia de calibrare nu este efectuat, un martor se aprinde in tabloul de bord.
Remarc
Pe anumite vehicule, calculatorul de direcie asistata este un element care face parte din sistemul
de antidemaraj i deci este codat. Orice incercare cu un calculator nou sau provenind de la un alt
vehicul este interzis in cazul unui diagnostic.
Actuatorii de asisten
7.5. Asistena variabil hidraulic
144
Variaia asistentei hidraulice se obtine prin gestionarea debitului de retur al unei supape de
asistena clasice. Un calculator piloteaz un actuator de debit care permite modificarea asistenei
n funcie de viteza vehiculului.
Cu ct debitul de retur este mai limitat, cu atit direcia se intarete.
In cazul manevrelor de parcare, debitul de retur este puin frinat. Asistena este important.
Controlul debitului de retur
1- Tij de reglare ; 2 -Motor pas cu pas ; 3- Intrare ; 4 -Retur catre rezervor Controlul
debitului de retur este asigurat de un distribuitor ataat casetei de
direcie.
Calculatorul piloteaz un motor pas cu pas pentru deplasarea tijei distribuitorului.
La punerea contactului, motorul efectueaz o deplasare din poziia de asisten minima ctre
poziia de asistena maxima, urmnd venirea in poziia de referina.
7.6. Asistena variabil electric
Adoptarea unui motor electric pentru varierea asistenei prezina avantajul suprimrii pompei
hidraulice antrenate de motorul vehiculului. Rezult un cstig n consum i o simplificare a
sistemului.
In plus, noi funcii devin posibile :
- Ajutor la aducerea roilor in linie dreapta (rapel activ).
- Compensarea automata a derivei.
145
Schema de principiu
146
Cu ct motorul electric este mai solicitat, cu atit temperatura sa crete. In cazul
suprainclzirii (manevre prelungite), nivelul de asistena se diminueaz progresiv pina la
ntrerupere. ntreruperea asistenei este funcie de :
- timpul de utilizare al motorului.
- temperatura masurat de un captor intern.
Strategii de asisten complementare
Rapelul activ al volantului
Compensarea derivei
Sistemul identific o deriv anormal a vehiculului (deformaia soselei, uzura asimetric a
pneurilor...) i evita faptul ca oferul s exercite o corecie permanent asupra volanului.
Confortul n conducere ca i stabilitatea vehiculului sunt astfel pstrate.
Pentru detectarea unei derive, calculatorul urmarete dac un cuplu este exercitat asupra
volanului, atunci cnd acesta se afla in jurul punctului de mijloc.
Deriva este compensat n cazurile urmatoare:
- Cuplul de corecie exercitat de ofer este < 1,5 Nm.
- Unghiul de decalaj al volanului este < +/ 10.
- Viteza vehiculului este > de 20 km/h.
Pentru luarea in considerare, este necesar meninerea acestor condiii timp de 15 minute.
Aceasta compensare este limitata la o corecie usoara de ordinul a 1 Nm (echivalentul unei
greutai de 550 grame).
147
Fig. 7.11. Influene ale bracarii roilor punii spate a-caracter subvirator ; b-
caracter supravirator.
In fig.12 se prezint schema de principiu a sistemului de direcie MAZDA (mecanic-
hidraulic-electric.).
148
8. Servodireciile active (Sistemul de control dinamic al traiectoriei :
ESP)
Principiul de funcionare al servodireciei active const n modificarea unghiului de
bracare a roilor (impus de ofer prin volan) de catre un dispozitiv automat astfel nct ;
-s se contracareze efectul momentelor de giraie (de rotire in jurul axei verticale)
perturbatoare, datorate n principiu vantului lateral, care bate in rafale ;
-s se evite situaiile periculoase la deplasarea in curb, situaii in care autovehicolul se
poate rsturna datorit forei centrifuge ;
Sistemul acioneaza asupra cuplului motor i a frnelor roilor pentru a corecta
traiectoria vehiculului,in limitele legilor fizicii.
In ambele cazuri oferul realizeaza bracarea roilor (unghiul s , fig.7.13), servodirecia
avnd rolul de a modifica bracarea cu unghiul suplimentar c (in plus sau in minus) funcie de
informaiile date blocului electronic 2 de ctre traductorul 1 privind acceleraia unghiular i
viteza de deplasare. De asemenea blocul electronic 2 primete informaii i de la blocul
electronic de frnare ABS.
Elementul de execuie 3 , controlat de blocul electronic poate fi hidraulic sau electric sau
mixt (BMV). Sistemul se numeste ESP (Electronic Stability Programme).
colaborare cu celelalte programe de gestionare electonic a patinarii roii (ABS, ASR, EDC etc.).
Acest program permite corijarea traiectoriei autovehiculului acionnd controlat asupra sistemului de
frnare i asupra injeciei de combustibil a motorului.
ESP este un sistem de siguran prevzut pentru bordul unei maini care permite
controlul i stabilitatea unei maini in timpul unor manevrari critice i corecteaz posibilele
supravirarii si subvirarii. ESP folosete senzori pentru a delimita ruta pe care oferul o dorete i
actuala ruta pe care autovehiculul o parcurge.
Program electronic de asigurare a stabilitaii. ESP-ul este echipamentul suprem.
Echipamentul care interacioneaza cu toate celelalte echipamente ale mainii in momentul
rularii. Daca ai ESP, nu conteaz celelalte sisteme tehnice legate de sigurana activ, ntruc
sigur le ai pe toate. Proceseaza informaii de la toi senzorii i ia decizii legate de regimul de
149
funcionare al motorului sau al altor echipamente, cum ar fi ABS. De exemplu, in cazul curbelor
luate prea rapid, ESP-ul extinde funcia ABS (reduce pericolul de derapare) si prin intervenia
punctuala asupra managementului motorului impiedica o posibila derapare a autovehiculului.
ESP-ul acioneaza in intreg domeniul de viteze i se cupleaza automat la fiecare pornire a
motorului. Acest sistem poate fi cuplat i decuplat n caz de necesitate, prin apasarea tastei ESP.
8.1. Rolul ESP-ului este de a controla vehiculul n situaiile dificile. Atunci cand se
manevreaza automobilul, conducatorul auto dispune, in principiu de trei elemente de
acionare(volanul, pedala de accelaraie i pedala de frana) care constituie interfaa om-maina.
In urma aciunii acestor trei elemente, automobilul capa o anumita traiectorie considerate de
conductor cea mai apropiata de cea dorita. Din intercaiunea dintre autovehicul i drum
realizata prin intermediul pneurilor, in funie de condiiile externe, de experiena conducatorului
auto sau de apariia unor situaii neprevazute, traiectoria urmata de vehicul poate diferi de cea
estimata.Ca orice sistem de comand ce funcioneaz n bucl de reacie, conducerea
automobilului implic un element condus, maina, respectiv un element de reacie, in acest caz
conducatorul auto, a carui intervenie direct survine ca un rspuns la instabilitatea sistemului de
condus.
Sistemele inteligente de sigurana active sunt concepute s funcioneze tot ca sisteme n
bucl nchis ce menin omul ca element de reacie, dar corecteaz i imbunataesc timpul de
reacie printr-o bucl suplimentar prevazut cu senzori i dispozitive numerice de calcul.ESP-
ul aduce un ajutor complementar sistemelor ABS i de anti-patinare n viraje, unde riscurile de
accidente sunt mai ridicate. El permite ca toi utilizatorii s aib bune reflexe n situaiile
critice, pentru c muli utilizatori nu tiu cum s reacioneze n cazul pierderii aderenei de ctre
vehicul. Sistemul va efectua, independent de voina utilizatorului, aciuni corectoare la nivelul
frnelor i al motorului. Utilizatorul va rmne stpnul autovehiculului su.
Sistemul intervine n trei cazuri :
SUB-VIRAJ
Un vehicul este n subviraj atunci cnd prsete
traiectoria iniial n direcia exteriorului curbei.
Subvirajul se caracterizeaz prin pierderea
aderenei punii fa.
n general este datorat unei viteze prea mari a
vehiculului.
SUPRA - VIRAJ
Un vehicul este n supraviraj atunci cnd prsete
traiectoria sa iniial n direcia interiorului curbei
(tte--queue).
Supravirajul se caracterizeaz prin pierderea
aderenei punii spate.
n general este datorat unei ridicri a pedalei de
acceleraie n curb.
150
EVITAREA OBSTACOLELOR
Pentru evitarea obstacolelor, funcionarea ESP-
ului corespunde unei aciuni de subvirare urmate
de o supravirare (cele dou aciuni), datorit
faptului c tendina conductorului este de a trage
foarte mult de volan, lucru care duce la apariia
unei supravirri foarte periculoase.
151
Interaciunea unora dintre aceste fore se poate descrie cu ajutorul Cercului Kamm de
frecare. Raza cercului este determinate de fora de aderen ntre suprafaa strazii i
anvelop. Astfel, n cazul aderenei scazute, raza este mai mic (a), iar in cazul
aderenei mai bune raza este mai mare(b).
La baza cercului Kamm de frecare
este un paralelogram format din fora
laterala(S), fora de frnare, respective de
antrenare(B) i fora rezultant(G).
Atta timp ct forta rezultant
se gsete n interiorul cercului,
autovehiculul se afla ntr-o stare
stabil(I). Dac rezultanta depete
cercul, autovehiculul este intr-o stare in
care nu mai poate fi controlat(II).
Lund n considerare
interdependena forelor:
152
` O situaie similara exist n cazul forei de antrenare i a forei laterale de dirijare.
Anularea forei laterale prin utilizarea la maxim a forei de traciune determina rotirea
in gol a roilor.
Reglarea Dinamicii de Deplasare
Procesul de reglare
153
si a cutiei de viteze, ESP previne ieirea de pe traiectoria curbei.
Dup cum se observ, ESP poate s contracareze efectul de supr i subvirare.
Pentru aceasta, este necesar s se poat realiza o schimbare de directie fara interventia
directa n sistemul de direci.
154
Conducatorul auto nu mai este capabil s controleze micarea de rotaie n jurul axei
verticale.
155
8.2. Componentele ESP-ului
ECU (Electronic Control Unit) - primete informaii ca: viteza mainii, acceleraiile
laterale, momentul de inerie (gradul de rotaie al mainii n jurul axei verticale, care i
altereaza poziia pe direcia de deplasare).
Senzor de rotaie al volanului -analizeaz informaiile primite i calculeaz
traiectoria impusa de ofer
Unitatea de control hidraulic a ESP - include un computer. Primete informaii
de la diveri senzori i trimite instruciuni sistemului de frnare, doznd precis presiunea de
frnare. Ajusteaz i cuplu motor daca este necesar.
156
O schem asemanatoare este prezentat n figura urmatoare:
Principiul de funcionare
157
Principiul de funcionare este bazat pe compararea n permanen a dou traiectorii : -
a)Traiectoria dorit de utilizator; b)Traiectoria real a vehiculului.
158
SUB VIRAJ SUPRA VIRAJ
Mod de funcionare
n raport cu sistemul ABS, sistemul ESP utilizeaz informaii de la 3 captori suplimentari :
- Unghi volan.
- Presiune de frnare.
- Combinat (CLUSTER).
159
Blocul ESP
160
Grupul hidraulic
C
Calculatorul de ESP
Calculatorul conine :
-electronica de gestiune a sistemului (1),
-bobinele de comand ale elctrovanelor roilor (2).
-bobinele de comand ale electrovanelor
specifice (3).
162
: Pomp hidraulic i motorul ei. : Roat fa dreapta.
: Clapet anti-retur. : Roat spate stnga
: Electrovane de admisie fa stnga / : Acumulatori de joas presiune.
dreapta. : Electrovanele de aspiraie
: Electrovane de evacuare fa stnga / : Electrovanele de izolare
dreapta.
Pentru a frna o roat independent, calculatorul de ESP comand electrovanele de izolare (18)
care se nchid i izoleaz circuitul pompei centrale de frn de grupul hidraulic.
Apoi, pentru a genera presiunea de frnare necesar, calculatorul pune n funciune :
- Electrovana de aspiraie (17) corespunztoare roii fa stnga (12) care prezint interes pentru a
163
permite pompei electrohidraulice s aspire lichid.
- Electropompa hidraulica (6).
Calculatorul comand electrovana de admisie (11) a roii din spate opus roii frnate din fa,
pentru a o izola.
Se regleaz presiunea de frnare pe roata dorit (12) prin electrovanele de admisie (8) i de
evacuare (9) de aceeai manier ca n cazul ABS.
Dac conductorul frneaz n timpul unei reglri ESP, funcionarea hidraulic rmne cvasi
identic.
Pe circuitul n X unde nu avem reglare ESP, frnarea se stabilete normal pe cele dou roi.
Din contr, cellalt circuit al X-ului n care avem reglare, este izolat de cilindrul principal.
Frnarea conductorului nu se aplic deci pe aceste dou roi. Graie informaiei captorului de
presiune (A), sistemul poate modula presiunea de frnare pe cele dou roi. Calculatorul va regla
presiunea de frnare deschiznd electrovanele de admisie (8) i (11) i pe cele de evacuare (9) i (10)
pentru ca presiunea de frnare a conductorului s se aplice egal pe cele dou roi (12 i 13).
Descrierea funcionrii electrice
Pentru a activa o reglare ESP, sistemul trebuie s cunoasc n toate momentele traiectoria dorit
de ofer i pe cea real pe care se nscrie vehiculul. Pentru aceasta el primete urmtoarele informaii
164
(n plus fa de viteza i acceleraia longitudinal a mainii) :
- Unghiul volanului.
- Viteza de rsucire a mainii.
- Acceleraia transversal a vehiculului.
Apoi, n timpul unei reglri ESP, sistemul utilizeaz informaia captorului de
presiune de frnare.
Toi aceti captori sunt conectai calculatorului de ESP.
Informaia de unghi al volanului
Sistemul pentru control dinamic al traiectoriei utilizeaz acest captor cu scopul de a determina
traiectoria dorit de conductor. Aceast informaie este o cerere din partea conductorului.
165
tergtoarele de parbriz combin 2 sisteme pentru a funciona:
- o combinaie ntre motorul electric i un angrenaj melcat care d turaia mecanic necesar
tergtorelor.
- o parte electromecanic care produce rotaia motorului n cele dou sensuri.
Motorul are nevoie de o cantitate de energie pentru a accelera lamelele tergtoarelor de-a lungul
parbrizului. n interiorul ansamblului motor/transmisie este circuitul electronic care detecteaz cnd
tergtoarele sunt n pozia jos. Circuitul menine puterea la tergtoare pn cnd acestea sunt parcate
la partea de jos a parbrizului, iar apoi taie contactul de la motor.
2.2. Sistemul de prghii
Pe arborele de ieire a mecanismului de reducere este atasata o cama de dimensiuni reduse.
Aceasta cam pune n micare motorul atunci cnd tregtoarele sunt puse n funciune, i este
conectat cu o tij lung. Prin nvrtirea camei, acioneaz i tija n fa i n spate. Tija mare este
conectat la o tij mai mic care acioneaz tergtorul din faa oferului, iar o alt tij lung transmite
fora de pe partea oferului punnd n micare lamela tergtorului de pe partea pasagerului.
166
Schema clasic de funcionare a unui tergtor de parbriz.
Acesta cuprinde un electromotor de curent continuu, un sistem mecanic care transform micarea
de rotaie n micare de basculare a braelor tergtoarelor, un ntreruptor de bord I ce se pornete i
oprete electromotorul, o cam fixat pe sistemul de demultiplicare, o pereche de contacte acionate de
de cam i legate din punct de vedere electronic n derivaie cu ntreruptorul I i o siguran Sig.
Pentru o deplasare complet (dus - ntors) a braelor tergtoarelor cama face o rotaie complet.
Schema funcioneaz n felul urmtor:
La acionarea lui I, electromotorul primete tensiune de la acumulatorul de bord i ncepe s se
roteasc. n acelai timp este pus n micare i cama, care ieind din poziia de repaus las ca cele
dou contacte a-b s unteze ntreruptorul I.
La trecerea lui I n poziia oprit, electromotorul continu totui s se roteasc pn cnd cama
trece n poziie de repaus i cnd se desfac contactele a-b. De aici rezult c, pentru o cuplare de scurt
durat a lui I, mecanismul de tergere face o curs dus-ntors complet, oprindu-se totdeauna n poziia
de repaus. Aceasta curs complet este asigurat de cam mpreun cu contactele sale, care, odat
deplasat din poziia de repaus, continu s asigure alimentarea electromotorului pn la momentul
desfacerii contactelor a-b.
tergtorul de parbriz este construit cu dou viteze i cu frn electric printr-un contact ala camei
Braele tergtoarelor sunt fcute s fie ataate ntr-un singur punct, adic n mijloc, dar o serie de
brae sunt fcute s se mpart de la mijloc, deci lamela este conectat n 6 sau 8 locuri.
167
. Majoritatea mainilor au acelai model pentru tergtoarele de parbriz:
cu 2 lamele care sunt micate mpreun pentru a cura parbrizul
una din lamele dintr-un punct apropiat oferului i cealalt lamel din mijlocul parbrizului. Acesta
este sistemul Tandem ce cur o parte mai mare din parbriz pentru o vedere mai bun a oferului.
Sunt alte cteva modele pe unele maini. Mercedes folosete tergtoarele cu un singur bra (reglabil).
Acest fel de tergtoare ofer o mai bun acoperire a parbrizului, dar este mai complicat dect modelul
standard cu dou tergtoare.
Unele maini folsesc tergtoare care sunt montate opus i se mic invers sau cele montate n
mijloc care nu ofer o bun acoperire a parbrizului n comparaie cu cele standard cu dou tergtoare.
168
SEAT Altea, SEAT Len Mk2, VAZ-1111 Oka, 1990,Citroen AX
SEAT Toledo MK3
169
tergtoarele intermitente
Circuitul de tergere intermitent determin tergtoarelor de parbriz automate n a terge
odat la cteva secunde n loc s terg in mod constant. Intarzierea este n continuu reglat de un
poteniometru.
Actionarea stergatoarelor
Majoritatea tergtoarelor au dou viteze, lent i rapid, deasemenea, are si o setare
intermitent. Cnd tergtoarele sunt pornite la vitez mic sau mare ele funcioneaz n setare
continuu, dar cnd sunt pe setare intermitent, acestea se opresc temporar la fiecare tergere. Sunt
multe feluri de ntreruptoare pentru tergtoare.
Unele maini au doar o setare intermitent, altele au 10 setri discrete i altele au o scar
pentru setarea timpului de funcionare.
tergtoarele pot fi acionate de o varietate de mijloace, dei majoritatea utilizate n
prezent sunt acionate de un motor electric printr-o serie de componente mecanice, de obicei,
mecanisme patrulatere n serie sau paralel.
Spltor de parbriz
Majoritatea tergtoarelor de parbriz funcionez mpreun cu un spltor de parbriz, o
pomp care furnizeaz un amestec de ap, alcool, i detergent (un amestec numit lichid de splare
parbriz, de la un rezervor, pe parbriz. Fluidul este distribuit prin intermediul duzelor montate pe
capot, sau pe tergtoarele nii. De obicei sunt folosite duzele convenionale, dar unele modele
utilizeaz un oscilator fluidic pentru a dispersa lichidul mai eficient.
n zonele cu clim mai cald, apa poate circula, de asemenea, dar se poate congela n
zonele cu clim mai rece, deteriornd pompa. Dei antigelul auto este chimic similar cu lichidul
tergtoarelor de parbriz, acesta nu ar trebui s fie utilizat, deoarece poate deteriora vopseaua.
ntreruptorul pentru tergtoarele de parbriz
La orice fel de ntreruptor de tergtor e mai greu s fie setat, deoarece, atunci cnd sunt
setate s funcioneze la o vitez foarte mare, cur parbrizul bine dar se uzeaz mai repede
lamelele de cauciuc, iar dac sunt setate s funcioneze mai ncet scade vizibilitatea oferului.
Din fericire fabricanii de maini au rezolvat acest problem realiznd tergtoare cu
detector de ploaie.
170
B - tergere intermitent(ntre dou tergeri, lamelele se opresc cteva secunde. Este posibil
modificarea intervalului dintre tergeri prin rotirea inelului 2)
C - tergere continu lent
D - tergere continu rapid
Particularitate
n timpul deplasrii, oprirea vehiculului reduce frecvena de tergere. De la o vitez continu
rapid, se trece la o vitez continu lent. Cnd vehiculul ncepe s ruleze, tergerea revine la
viteza selectat iniial. Orice aciune asupra manetei 1 este prioritar i prin urmare anuleaz
modul automat.
Vehiculele cu tergtor de parbriz cu intermiten automat.
b) Cu motorul in funciune sau funcia accesoriu, acionai maneta 1:
A - oprire
B - tergerea intermitent automat (Cnd este selectat aceast poziie, sistemul detecteaz
prezena apei pe parbriz i declaneaz tergerea cu vitez de tergere adaptiv. Este posibil
modificarea intervalului dintre tergeri prin rotirea inelului 2)
C - tergere continu lent
D - tergere continu rapid
Comanda direct
Pilotarea motoarelor electrice (fa i spate) se face direct prin monomanet.
Temporizarea (funcia de tergere intermitent) se realizeaz cu o cutie temporizator.
Comenzi indirecte
Vehicule echipate cu o cutie electronic (de exemplu : Unitate Central Habitaclu)
UCH-ul primete informaii de la monomanet. El comand direct motorul de tergtor (fa sau
spate).
171
Vehicule echipate cu mai multe cutii electronice (de exemplu : UCH i UPC)
UCH-ul primete informaii de la monomanet. El d ordin unei alte cutii electronice, prin
intermediul reelei multiplexate a vehiculului, s acioneze motorul de tergtor.
172
1 - Monomanet, 2 - UCH, 3 - UPC, 4 - Motor, Alimentare, Comand,
Informaie (filar) oprire la punct fix , Legtur multiplexat :
Informaie/Comand oprire la punct fix
Senzorul de ploaie
Definiia senzorului
Senzorul este un element care convertete mrimea de msurat ntr-o caracteristic de
natur electric(sarcin, tensiune, curent, sau impedan), ce poate fi prelucrat i transmis
electronic.
Captorul de ploaie
Sistemul tergtor de parbriz automat este utilizat pentru a detecta precipitaiile i s
activeze tergtorele de parbriz a automobilului fr interaciunea conductorului auto. Sistemul a
fost dezvoltat pentru a atenua activitatile de distragere a ateniei de la conducere i de a permite
oferilor s se concentreze pe sarcina lor principal. Distragerea ateniei eliminat de dezvoltarea
acestui produs reprezint ajustarea manual a tergtoarelor de parbriz atunci cnd conduce prin
ploaie. Cteva secunde pe care un conductor auto i lua privirea de la drum pentru a regla un
buton n timp ce conduce n condiii meteorologice nefavorabile ar putea duce la accidente auto.
Sistemul folosete o combinaie de senzori de impedan i infrarou pentru a detecta ploaia i
intensitatea acesteia. Sistemul conine un microcontroller care preia semnalele de intrare de la
senzori i controleaz funcionarea tergtoarelor de parbriz pe baza acestor semnale de intrare.
Captorul de ploaie analizeaz prezena apei pe parbriz pentru a pune n funciune tergtorul in
mod automat. El determin i viteza de tergere corespunztoare, n funcie de cantitatea de ap
prezent.
173
Captorul de ploaie
Componentele senzorului
Ledul si fotodioda sunt folosite pentru detectarea ploii, n timp ce senzorul luminii
ambiante i un senzor de la distan sunt folosite pentru detectarea luminii.
174
Funcia detectorului de ploaie
Elementele senzorului de baz sunt un LED i o fotodiod. Principiul senzorului de baz l
reprezint lumina din LED parial reflectat de suprafaa parbrizului i, grupate de elementul
optic, atinge fotodioda.
Reflecia luminii
175
Funcionarea schemei block
Unitatea de detectare ploaie utilizeaz dou tipuri de senzori ale cror rezultate sunt
normalizate printr-un modul de semnal de intrare. Prelucrarea datelor este fcut de un
microcontroller, i rezultatele sale sunt introduse ntr-un modul de semnal de ieire, aceasta fiind
intrarea la caseta de control al motorului. Cele dou module de semnale au fost necesare pentru
interfaarea ntre toate unitile.
176
Senzori de impedan tip gril
177
Senzorul optic
Senzorii optici sunt folosii pentru a detecta razele de lumin prin parbriz, i caut
perturbri n fasciculele cauzate de stropii de ploaie de la suprafaa exterioar a parbrizului.
Senzorul de ploaie are un emitor care emite impulsuri de lumin, cuplat pe parbriz cu o lentil.
Aceste fascicole trec prin parbriz la aproximativ 45. Prin cercetare a fost anticipat faptul c razele
infrarou trebuiau s fie n totalitate reflectate de suprafaa exterioar a parbrizului n receptor.
Atunci cnd se testeaz analogic senzorul infrarou s-a stabilit faptul c, razele infraroii nu au
fost n totalitate reflectate pe parbriz, ci cu aproximativ 30% reflectat de suprafaa exterioar a
parbrizului. n rezolvarea acestor probleme sunt incluse folosirea diferitelor tipuri de sticl pentru
a reflecta razele infraroii i comparnd aceast producie cu rezultatele care reflect razele
infraroii de pe o foaie de hartie alb. n concluzie, s-a stabilit c razele de lumin de la senzorii
infraroii nu au fost reflectate n totalitate de ctre orice tip de sticl, i prin urmare metoda de
proiectare a fost modificat. Dei lumina nu reflect 100% din lumina emis, a fost suficient
lumin reflectat de ctre sticl pentru a detecta schimbarea reflexiei din cauza unei picturi de
ploaie. Partea rea e c limita de ploaie pentru senzor s-a redus i nu a putut fi determinat la fel de
uor, atunci cnd umezeala a fost prezent. Dac picturile de ploaie sunt prezente pe suprafaa
exterioar a parbrizului, o parte din raze scap i acest lucru reduce intensitatea fasciculelor.
Detectorul va msura aceast reducere a intensitii i va comunica la restul sistemului care
acioneaz tergtoarele de parbriz. n figura 4.9 se prezint diagrama de operaiuni.
178
Fotodiod
Funciile fotodiodei sunt:
- Controlul senzorului de ploaie i de lumin
- Elemente de baz a senzorilor CCD, care constituie zonele fotosensibile a camerelor
video, i canelelor TV
4.6 Modulul semnalului de intrare
Prima funcie a modulului semnalului de intrare este de a normaliza toate semnalele
senzorilor, astfel nct microcontroller-ul poate interaciona n siguran cu unitatea de detectare a
ploii prin a limita cantitatea de curent de intrare. In figur se descrie circuitul de punere n aplicare
a modulului. n plus, acesta gzduiete ghidul de control al circuitelor sensibile. Fiecrui modul i
este dedicat o parte separat n cadrul modulului semnalului de intrare. n figur se prezint
circuitul intern conectat la senzorul de impedan. Toi ceilali senzori au circuit de intrare
similare.
179
care ajut la stabilizarea senzorului de ieire, astfel nct microcontroller-ul poate face citirea mult
mai precis. Circuitul de intrare, deasemenea, rezolv problema de tensiune variabil, oferind un
motiv ntre senzor si microcontroller.
Odat ce sistemul este activat, blocul sistemului de iniializare verific dac senzorii sunt
operaionali, stabilete intrarea corespunztoare si pinii de ieire, ce determin n cazul n care
puterea este suficient de mare, pentru a menine microcontroler-ul n funciune.
Dup efectuarea tuturor controalelor necesare, programul citete tensiunile de la senzorul
de reea impedan i senzorul infrarou ntr-o ordine secvenial. Dac apa este detectat,
microcontroller-ul trimite semnal la un releu de putere, astfel nct motorul tergtorului este
activat la viteza cea mai joas.
Apoi microcontroller-ul citete senzorul de control al vitezei i determin viteza motorului
adecvat, prin alimentarea altui releu. Releul suplimentar afecteaz schimbarea cantitii de
energie care duce la motor. Bucla, continu atta timp ct senzorii detecteaz ap pe parbriz.
Relaia dintre modul tergtoarelor i intensitatea ploii poate fi rezumat cum se arat n
tabelul de mai jos.
180
Modul tergtoarelor
181
Captorul de ploaie Bosch pentru Peugeot
Senzorul de ploie are o parte optic i un sistem de operare electronic, mpreun ntr-o
cutie. Acesta este prins sub oglin, pe interiorul parbrizului
Prile componente
182
7- Prism
183
oglind (6). Aceast raz lovete interiorul parbrizului (5) o vreme de timp nainte de a reveni la
sistemul de unde aceasta este acionat, prin intermediul unor oglinzi (6) la fotodioda (1)
Atunci cnd pictura de ap (7) ajunge pe fereastr n domeniul sensibil al senzorului, o
parte din lumin este difractat (8). Cantitatea de lumin primit (9) de ctre dioda de primire este
diferit la nceput. Comparatorul (2) va analiza raza de plecare si raza de sosire. n cazul n care
constat o diferen de intensitate ntre aceste dou fascicule, se va trimite o comand de
funcionare a motorului tergtorului de parbriz. n funcie de intensitatea ploii, difracia este
variabil i electronica stabilete rata de baleiere (scanare).
n cazul acestui senzor de ploaie este echipat cu un sistem de nclzire, pentru a elimina
prezena ngheului i a ceei n jurul senzorului.
Schema de cablare a senzorului de ploaie Bosch
Schema de cablare
1 senzor de ploaie;2 releu pentru senzor de ploaie;3 motor tergtor parbriz; 4 manet
tergtor; B controlul direct al turaiei joase; C controlul releului (on/off releul 2); D
controlul motorului tergtoarelor (turaie mic sau mare) ;E returul motorului tergtoarelor
(oprire fix); F controlul altor ntreruptoare
184
UCH ofer o tensiune, pe care linia de alimentare face legtura cu senzorul de ploaie, unde
necesit debit diferit i pune n funciune tergtorul de parbriz, stabilind viteza de tergere a
tergtoarelor de parbriz.n modul de acionare manual, UCH trimite semnal electric la motorul de
tergtor, semnalul potrivit pentru tergerea de vitez mic sau mare. n modul de funcionare
automat senzorul de ploaie convertete acest semnal prin salturi de tensiune de la 0 la 12 V i
invers. Electronica asociat cu motorul tergtorului identific apoi solicitarea senzorilor de
ploaie, i dac este necesar schimb viteza tergtoarelor.
Odat cu creterea densitaii traficului rutier i a vitezei medii de deplasare s-au nmultit si
numrul evenimentelor rutiere, astfel, creterea gradului de securitate a devenit un domeniu
prioritar pentru constructorii de automobile.
Acest vast si complex domeniu al securitaii se poate mprti in trei mari domenii :
Securitatea activ (primar), care reprezint ansamblul de sisteme ce au ca scop evitarea
accidentelor. Domeniul n care se regsete: legtura cu solul, ergonomie, vizibilitate, informare
conductor. Exemple : ABS, ESP, trenul rulant, volan reglabil pe nlime, suprafee vitrate.
Securitatea teriana, este ansamblul de sisteme cu rol in accelerarea interveniilor
mijloacelor de securitate i const n mijloace de prevenire a accidentelor in lan, mijloace de
localizare a vehiculului i n modul de acces n interiorul acestuia. Din aceast categorie fac parte:
sistemul de apelare n caz de urgena prin GSM si localizare prin GPS (ODYSLINE), aprinderea
lmpilor de avarie, mod de intervenie a pompierilor pentru airbagurile adaptive.
Securitatea pasiv (secundar) fiind definit ca ansamblul de sisteme care au ca scop
protecia pasagerilor n timpul producerii coliziunilor.
Elementele de siguran active, structura deformabil de protecie din cadrul caroseriei si
rezistena mecanic a cabinei pasagerilor nu sunt de ajuns pentru supravieuirea ocupanilor n
cazul unui accident. n completarea acestora, constructorii de autovehicule au ncercat crearea
anumitor dispozitive de protecie care s mpiedice deplasarea lor n cazul unor deceleraii
puternice si coliziunea cu zone i componente dure din interiorul cabinei. Aceste dispozitive au
rolul de asigurare a pasagerilor pe scaune i de limitare a decelerarii exercitate asupra lor, fac
posibil creterea ratei de supravieuire i reducerea traumatismelor n condiii i cazuri extreme
de impact. Denumirea lor generic este de sisteme suplimentare de reinere si asigurare pe scaune
(SRS) i se mpart in dou categorii: sistemele de protecie cu pern de aer si centurile de
siguran. mpreun cu elementele deformabile la impact din cadrul structurii caroseriei,
dispozitivele SRS formeaz aa numitul sistem de securitate pasiv.
Importana sistemelor de securitate este demonstrat i de ultimele studii statistice de
profil, care arat ca securitatea primeaz, fiind criteriul de selecie al unui model, naintea preului,
performanelor dinamice sau al consumului de combustibil. n Europa mai ales se evideniaza cu
claritate tendina de a alege modelele cele mai sigure i cu un scor ridicat in testele de impact
precum EuroNCAP
185
Fig.9.1;Test de impact frontal, EuroNCAP (European New Car Assessment Programme-Program
de Evaluare al Vehiculelor Noi).
Cele mai cunoscute dispozitive de securitate pasiva sunt centurile de sigurana n trei sau
patru puncte de fixare, dispozitivele cu pern de aer (airbag) i tetierele retractabile care asigur
protecia necesar n cazul coliziunilor din spate. n afara acestora au fost introduse o serie de
dispozitive auxiliare precum dispozitive de anticipare a coliziunilor (pre-crash), sau sisteme de
protecie a pietonilor in cazul coliziunilor cu autovehicule (airbaguri exterioare si capote
autoactionabile).
Introducerea proteciei pasive la autovehicule i are inceputurile prin anii 1950-1952 o
data cu conceperea primei caroserii cu compartimentul pasagerilor rigid flancat de o zona
deformabil absorbant de energie de ctre firma Mercedes Benz.
Dispozitivele cu pern de aer au fost utilizate pentru ntaia dat n aviaie ncepnd cu anul
1940. Primul dispozitiv airbag folosit la automobile a fost inventat in 1952 de ctre americanul
John Hetrick, acesta fiind un sistem pur pneumatic i a fost pus in practic de ctre General
Motors.Dispozitivul era construit dintr-un senzor-actuator mecanic de deceleraie A, un ventil
pneumatic B, un rezervor C plin cu aer sub presiune, perna cu aer D montat n volanul E sau in
bord, n dreptul pasagerului din faa, un ventil de protecie la suprapresiune F i o pereche de
conducte pneumatice, respectiv de cabluri de acionare de tipul socului manual.
186
Declanarea era comandat de o piesa mobil 1 ce putea culisa in interiorul carcasei piesei
A pe rolele 2 atunci cand fora de inerie depaea fora elastic a resortului 4, Pragul fiind reglabil
cu ajutorul unui urub 8 cu piulia de blocare. Pe figur se observ prezena unei tije 6 inuta de
un arc la un anumit nivel, care s permit interceptarea masei mobile i blocarea ei atunci cnd
aceasta, culisnd contra forei resortului trece cu adncitura (cavitatea) 5 prin dreptul tijei
palpatoare. Piesa mobil 1 putea s revin n poziia iniial prin tragerea manual a tijei cu
ajutorul unui cablu 7 i a butonului aflat la bord ntr-o manier asemanatoare cu cea a clapetei de
oc.
De la piesa mobil 1 micarea se putea transmite printr-o tija 9 la ventilul pneumatic B. n
interiorul ventilului se afl un canal cu dou porturi de acces a caror inchidere sau deschidere se
realiz cu ajutorul pistonului 10 prevzut cu garnituri de etanare. n poziia normal (airbag
dezactivat), conducta 12 care alimenteaz blocul pneumatic cu aer sub presiune de la rezervorul C
este nchis de pistonul 10. n cazul unui oc datorat impactului frontal, deplasarea masei mobile 1
atrage dup sine eliberarea portului 12 i ptrunderea aerului sub presiune din rezervorul C n
perna cu aer D prin intermediul conductei si portului 14. Pentru a evita deteriorarea pernei sau a
conductei datorit unor suprapresiuni accidentale n rezervor era prevzut un ventil de protecie cu
arc F. Cel de-al doilea piston 11 permite readucerea ventilului n poziia iniiala n cazul unei
declanari accidentale a sistemului, acionarea sa realizandu-se prin intermediul cablului13 i al
unui buton poziionat la bord.
Dispozitivul a cunoscut perfecionri continue printre cele mai importante putnd fi
amintit realizarea n 1967 a unui senzor mecanic de impact de dimensiuni reduse funcionnd pe
principiul bilei ntr-un tub i aplicat pe un model Chrysler, autorul fiind americanul Allan Breed.
n perioadele de inceput cele mai multe din inovaiile aduse noului dispozitiv au aparinut
diferitelor companii americane, purtarea centurii de siguran nefiind reglementat prin lege i nici
aa de acceptat de pasagerii sau oferii americani.
Din acest motiv, dar i din lipsa de date statistice disponibile, airbagul a fost considerat un
nlocuitoral centurii avnd acelai grad de sigurana sau chiar mai mare, ce nu aciona dect n
caz de accident,fr a necesita o interaciune permanent cu pasagerul protejat. Din aceste motive
el a fost acceptat rapid i considerat un dispozitiv foarte util.
Dei airbagul a fost introdus pe un lot mai numeros de autovehicule de ctre firma Ford
nca din 1971, primul model de serie dotat cu acest dispozitiv, Oldsmobile Toronado a fost
fabricat n anul urmtor, iar din 1973 deja mai multe divizii printre care Buick, Oldsmobile sau
Cadillac ofereau ca opiune ambele dispozitive airbag pentru protectia pasagerilor din faa.
Cazurile de traumatisme produse de activarea pernei cu aer au fost inregistrate pentru
prima data de compania GM care pe un lot de 10000 autotorisme echipate cu sistem airbag a
nregistrat 7 decese n rndul pasagerilor sau conductorilor auto.
n Europa, dispozitivul airbag este introdus pentru prima dat de ctre firma Mercedes n
anul 1980 pe modelul W 126, iar n America el devine utilizat curent de firmele Ford si Chrysler
cam din aceeai perioad de timp.Tot atunci s-a realizat i faptul c sistemul airbag nu trebuie
privit ca un nlocuitor al centurii de siguran ci, din contr, ca un supliment al acesteia, mpreun
conducnd la o mbuntire remarcabil a gradului de siguran n coliziuni.
Dispozitivul cu pern cu aer folosit pentru protecia la coliziuni laterale a fost construit
pentru prima dat de firma Autoliv in 1990. Dup anul 1990 sistemele SRS au nregistrat evoluii
spectaculoase, att sub aspectul creterii numerice, ct i al mbuntairilor funcionale. Este destul
de dificil s se fac o prezentare precis a introducerii unui anumit sistem de protecie pasiv pe
187
pia datorit diferenelor de timp existente ntre apariia unor modele prototip, introducerea pe un
model de autovehicul n serie redus i dotarea de serie sau opionala a unui anumit parc de
autovehicule. O alt dificultate const n faptul c meritul pentru introducerea unui dispozitiv pe
un anumit model pentru prima dat n lume este al fabricanilor de autovehicule iar patentarea i
fabricarea prototipului fiind meritul fabricanilor de sisteme pasive de siguran, succesul
sistemului per ansamblu datorndu-se de cele mai multe ori asocierii ambilor fabricani. Este
remarcabil astfel deschiderea unor fabricani de autovehicule precum BMW, Ford, Honda,
Toyota, Volvo, Mazda, Nissan, sau mai ales Mercedes-Benz sau General Motors n ceea ce
privete promovarea unor modele cu sisteme de securitate pasiv chiar de la apariia primelor
prototipuri. Exemplificnd cele artate anterior asupra evoluiei airbagului pentru impact lateral
trebuie spus c primele cercetri au fost ntreprinse de firma Autoliv nca din 1990 i de firma
Morton (actuala Takata) n 1994. Dintre fabricanii de autovehicule ce au realizat astfel de
sisteme pot fi amintiti Mazda in 1991, Mercedes-Benz in 1992-1993 sau Volkswagen n 1993.
n ceea ce privete perna cu aer de protecie pentru genunchi, primele cercetri au fost
intreprinse de firma General Motors (1973), de Nissan (1975), Audi (1981), ulterior de Mazda
(1986), Breed (1988), Honda (1988) si Morton (1994).
188
Aceste accidente tragice au artat c sistemele airbag al cror volum este potrivit pentru
protecia unui adult neasigurat cu centur sunt suficient de puternice pentru a produce traumatisme
i chiar decesul copiilor i persoanelor de talie mic aflate prea aproape de dispozitiv n momentul
n care acesta se umfl. Urmarea lor a fost modificarea n 1996 a regulamentului FMVSS 208,
proiectarea unor noi sisteme airbag mai ``inteligente`` al cror volum s se adapteze taliei
ocupantului locului asociat i introducerea la cerere a unui comutator de activare/dezactivare a
sistemului pentru persoane care prezint anumite particularitai ale taliei. n doi ani (1997-1998)
fabricanii de dispozitive airbag au redus presiunea de umplere a sacului cu aer cu pn la 22% n
cazul oferului i 14% pentru pasagerul din fa.
Avantajele utilizrii dispozitivului airbag fr centura de siguran pretensionabil
controlat electric sunt n mare parte din cazuri nesemnificative comparativ cu simpla asigurare
prin centura de siguran convenional. Din determinrile statistice efectuate pn n anul 1996 a
reieit c din totalul de 50% reduceri ale urmrilor fatale n impact ca urmare a folosirii
dispozitivelor de siguran pasiv, 45% se datoreaz asigurarii prin centura manual, iar restul de
5% datorit dispozitivului airbag.
Datorit imbunatairilor aduse n mare parte a amendamentelor emise in 1996, statistica
din 1999 raporta o reducere a urmrilor fatale n cazul impactului frontal de 45% datorat asigurrii
doar prin centura de siguran manual, 14% doar prin utilizarea dispozitivului airbag i 50% prin
folosirea lor combinat. Centura de siguran rmne principalul dispozitiv de fixare i protecie a
ocupantilor n cazuri de impact, sistemul airbag avnd scopul de a suplimenta gradul de securitate.
ntre 1986 i aprilie 2001 numrul de viei omeneti salvate de utilizarea dispozitivului airbag a
crescut la 6856, iar numrul de persoane decedate prin traumatism provocat de impactul cu pern
cu aer n faza de expansiune era de 175 dintre care 85 copii, 19 prunci in scaun special adaptat
pentru locurile din spate, 64 conductori auto i 7 pasageri aduli. Repartiia statistic n raport cu
starea de utilizare sau nu a centurii de siguran este prezentat de graficul din figur .
189
cifr semnificativ innd cont c anual, n Europa au loc peste 1200000 accidente soldate cu
peste 1600000 de persoane rnite i 42000 decedate.
Aceste statistici demonstreaz c mai exist multe aspecte care trebuie rezolvate in
conceperea i funcionarea unui lan integrat de securitate pasiv n cadrul autovehiculelor, cele
mai importante referindu-se la anticiparea coliziunilor cu cel puin 100 ms nainte de producere i
asistarea conductorului auto pentru prevenirea lor.
Ar prea c datele statistice par sa nu susina eforturile depuse de cercettori i fabricani
n sfera dispozitivelor de tip airbag. Acest lucru fiind adevrat doar dac dispozitivele airbag i
centurile de siguran sunt analizate separat. nsa atunci cand aciunea lor este simultan,
beneficiul adus de perna cu aer devine considerabil. Spre exemplu, numrul de decese n rndul
pasagerilor asigurai cu centura si perna de aer este cu peste 26% mai redus, comparativ cu cel al
pasagerilor asigurai doar prin centur.
De asemenea, considernd numrul de traumatisme craniene de severitate medie/sever
suferite de conductorii auto neasigurai (nici cu centur, nici cu dispozitiv airbag) ca referina, n
cazul folosirii ambelor echipamente de siguran se nregistreaz o reducere cu peste 68% a
numrului respectiv i doar cu 35% n cazul folosirii doar a centurii.
Avantajul utilizrii ambelor echipamente comparativ cu cel al asigurrii doar prin centura
este prezentat i n figura de mai jos unde se observ c prin asigurare doar cu centur, la viteze
mari de impact, datorit deplasarii mari suferite de corp, coliziunea cu volanul nu mai poate fi
impiedicat. n plus, s-a constatat c prin utilizarea airbagului se reduce semnificativ rata
traumatismelor de gravitate redus (contuzii, julituri, echimoze) la gt i umeri datorate strngerii
prin centura de siguran n timpul coliziunilor.
Fig.9.4 ;Fa de asigurarea doar prin centura, airbagul impiedica contactul cu volanul la viteze
mari de impact.
190
n cazul unor viteze ridicate devine imposibil de apreciat eficiena dispozitivelor de
siguran pasiv datorit penetrrii sau deformrii cabinei sau prin proiectarea pasagerilor n afara
cabinei n special datorit neasigurrii acestora cu centura de sigur. Un alt factor ce duce la
scderea eficienei acestor sisteme este influiena deviaiilor de la poziia normal datorit
multitudinii de poziii posibile a pasagerului a cror cuantificare ar necesita un numr
impracticabil de parametrii.
Exist o diferen ntre eficiena proteciei prin airbag a conducorului auto i cea a
pasagerului din fa datorit includerii volanului i a blocului pedalier n cazul postului de pilotaj,
acestea fiind principalele corpuri dure ce produc traumatisme n cazul persoanelor neasigurate.
Astfel contrar celor afirmate c locul de lang sofer este cel mai periculos statisticile efectuate n
anul 1998 n America au artat c dintr-un numr de 14895 decedati sau grav traumatizati, 74% l
reprezentau cunductorii auto. Prezena volanului limiteaza spatiul disponibil pe care se poate
deplasa corpul ca urmare a ineriei rezultate din impact, totui pasagerii de lng ofer nu
beneficiaz statistic prea mult de pe urma unui spaiu mai mare, datorit caruia au timp sa se
apropie de viteaza vehiculului decelerat (s-i reduca diferena de vitez).
Eficiena utilizrii airbagului pentru cltorii aflai pe scaunul din fa este influenat si de
tipul persoanei respective (vrsta, sex, nalime, greutate). Amplasarea copiilor pe locul din fa
ridic probleme legate de utilizarea dispozitivului airbag deoarece categoria respectiv de pasageri
este mult mai expus traumatismelor rezultate din contactul cu perna cu aer. Statisticile arat o
medie de 22% a ocuprii locului din fa de catre copii cu vrste sub 15 ani n cazul
autovehiculelor prevazute cu sisteme airbag i de 33% n cazul vehiculelor nedotate cu
dispozitivul respectiv .n pofida mbuntirilor tehnologice copii pot fi in continuare victime, sau
pot suferi traumatisme severe datorit airbagului aflat n expansiune. Din acest motiv, cel mai
sigur loc pentru copii rmn scaunele din spate, iar acetia trebuie asigurai cu centuri sau aezai
n scaunele speciale asigurate cu centur.
Un alt parametru care influeneaz eficiena sistemelor de securitate pasiv este i mrimea i
clasa autovehiculelor. n cazul autovehiculelor de clasa mare beneficiile aduse de dispozitivele
airbag, n special, se fac mai puin simite n comparaie cu cele folosite pe o alt categorie de
automobile, mai mici, unde eficiena lor creste.
Sistemele de Protecie din prima generaie se compun din:
- pretensionatoare de bucl fa,
- limitatoare de efort la 600 daN, airbaguri frontale numai pentru protecia capului.
Sistemele de Protecie din a doua generaie se compun din:
- pretensionatoare de bucl fa,
- limitatoare de efort la 400 daN, airbaguri cu reinere programat de volum mrit
pentru protecia capului i a toracelor ce vin n completarea centurilor
pretensionate.
Sistemele de Protecie din a treia generaie
Acestea se adapteaz la intensitatea ocului, se compun din:
- dublu pretensionator la partea fa (buclier + ventral),
- limitator de efort de 400 daN, airbaguri adaptive dublu volum.
Schema sistemului de protectie pasiva cu asigurare prin centuri pretensionabile si perne de
aer (SRS)
191
Fig.9.5.Schema bloc a sistemului de protectie pasiv cu asigurare prin centuri pretensionabile i
perne de aer (SRS).
192
Fig.9.7.Airbag lateral conducator auto i airbag lateral pasager fa
193
Fig.9.9.Airbag lateral de tip cortin sau tubular pentru protecia capului n impact lateral nalt si
rsturnri.
12)Dispozitivul declanator i airbag latelar de tip cortin sau tubular pe latura pasagerului
fa. 13)Dispozitivul declanator i airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului pentru
conductorul auto. Se interpune ntre talpa piciorului i zone dure ale planeului de bord
inferior, a tunelului sau podelei. Este destinat mai ales proteciei regiunii inferioare a
piciorului de interaciune cu pedalele de frn, acceleraie i ambreaj;
14)Dispozitivul declanator i airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului pentru
pasagerul din fa. Se interpune ntre talpa piciorului i zone dure ale planseului de bord inferior,
sau podelei atunci cnd aceasta se deformeaza spre interiorul cabinei (figura 9.10);
194
Fig.9.11.Dispozitiv cu pern de aer tip panglic in centur.
Caps pirotehnic este constituit dintr-un filament aflat la interiorul unei capsule
ce conine propergol care odat aprins declaneaz o combustie violent. Acest ansamblu este
195
denumit generator de gaz. Din punct de vedere electric capsa pirotehnic se controleaz ca i o
rezisten electric. Capsula este comandat electric de ctre unitatea electronic de control, iar in
urma primirii acestui semnal electric se activeaz capsa pirotehnica care declanseaza umflarea
rapid a pernei.
Dispozitivul pirotehnic poate fi cu unul sau doua generatoare de gaz, simplu si dublu
(figura 9.13).
196
ocup poziii neadecvate. Aceste dispozitive cu expandare n doua etape nu sunt de tip adaptiv, cu
ajustarea automat a volumului n funcie de gabaritul ocupantului i a presiunii n raport cu
intensitatea impactului.
Generatorul de gaz
Cele mai multe dispozitive airbag, n momentul declanrii, sunt umplute cu azot,
care rezult in urma unei reactii chimice a azotatului de sodiu drept combustibil, NaN3 cu un
agent oxidant mineral (ce stocheaza oxigenul) precum percloratul de potasiu.
2 NaN3 => 2 Na + 3 N2
solid solid gaz
Calculnd masele molare pentru mNaN3 = 100 g de azotat de sodiu, rezult:
197
sistem i necesit introducerea unor filtre care mresc att dimensiunea, ct i preul generatorului
de gaz.
Deoarece este foarte dificil de filtrat i racit o asemenea cantitate de particule,
perna cu aer se cptuseste cu o mbrcminte rezistena la fluxul termic. n prezent tehnologia este
mbuntit, astfel ncat n urma reaciei rezult doar 30% particule solide. n pofida avantajelor
rezultate din utilizarea azotatului de sodiu privind volumul i rapiditatea reaciei de generare a
gazului, se ridic i unele probleme privind manevrarea, alimentarea ori dispunerea materialului i
mai ales privind toxicitatea azotatului de sodiu, astfel ncat fabricanii de airbaguri au cutat ali
compui chimici generatori de azot mai putin toxici, mai simplu de manevrat i depozitat i mai
putin periculoi pentru pasageri.
De regul se folosesc combustibili (sruri de azot) care prin ardere n prezena unui
agent oxidant (purttor de oxigen) se descompun n bioxid de carbon, azot i ap atunci cnd
agentul oxidant ct i combustibilul se consum complet i reciproc n reacia termic. Aceti
compusi numii ``non-azotat`` ard de regul la temperaturi superioare celeia utilizate pentru
azotatul de sodiu (925-1325 grade C), respectiv la valori de peste 1525 grade C. Astfel de
temperaturi nalte prezint doua dezavantaje: creterea nivelului de particule solide rezultate din
produsii de ardere topii i creterea nivelului de monoxid de carbon, respectiv de oxizi de azot
rezultai n reacie.
Dispozitive hibride de umplere cu gaze curate sunt generatori care utilizeaza
combustibili pe baz de nitroceluloza introdusi n containere ce conin gaze oxigenate sub
presiune i permit o reducere a CO rezultat prin arderea combustibilului ntr-o prim etap n
gazul oxigenat stocat n container (a doua etap). Reacia secundar determin nsa o cretere
semnificativ a presiunii gazelor stocate n recipient la valori de peste 600 bari. Acest fenomen
impune utilizarea unor tehnici speciale de ramforsare i etanare care ridic semnificativ preul
dispozitivului generator de gaz.
Exist o multitudine de tipuri constructive de generatoare de gaz (GG) pentru
dispozitive cu perne de aer, dar i pentru acionarea centurilor de siguran cu dispozitiv
pirotehnic de pretensionare.
Limitndu-ne la domeniul airbagurilor se deosebesc GG cu o singur camer, cu
dubl camer sau multicamer, cu form plata pentru airbagul inclus n volan sau cilindric pentru
airbagul pasagerului sau cel lateral. n funcie de modul de generare a gazului se deosebesc GG cu
generare doar prin reacie chimic, sau generatoare de tip hibrid. n figura 15 sunt prezentate doua
generatoare de gaz, cu simpl, respectiv dubl camer de ardere.
Generatorul de gaz prezint dou camere delimitate de un perete interior terminat
la baza cu o flans de fixare. n camera centrala, numit i camer de aprindere se afla poziionat
un manon intern prevzut cu un capac care, n poziia de repaus acoper nite orificii de
comunicare dintre camera de aprindere i camera combustibilului (la exterior) numit i camer de
ardere.
198
Fig.9.14.Generator de gaz cu unul sau dou elemente declanatoare.
199
porturile de ieire circulare. Prin ridicarea primului manon rezult i o eliberare a canalelor de
comunicaie dintre cele dou camere, astfel ncat gazul fierbinte ptrunde n camera
combustibilului producnd aprinderea i arderea acestuia. Gazul rezultat n camera de ardere trece
prin interstiiile rezultate prin ridicarea capacului de pe pereii verticali i parcurgnd filtrele de
eliminare a particulelor solide iese prin orificiile circulare n interiorul pernei airbagului.
Dispozitivul de aprindere sau declansatorul reprezint o componenta relativ
scumpa i prin urmare un factor important n costul sistemului de protectie pasiva deoarece fiecare
pern cu aer necesit un astfel de element. Alimentarea declanatorului se face printr-o pereche de
fire ce conduc semnalele de comanda la fiecare dispozitiv de aprindere. Activarea
declanatoarelor se face de unitatea electronic de control n funcie de specificul fiecrui tip de
impact, aceasta trebuind s realizeze i verificarea permanent a strii dispozitivelor de aprindere.
Datorit costurilor ridicate ale declanatoarelor i a complexitii ridicate a sistemelor necesare
activrii i verificarii lor, de-a lungul timpului au fost experimentate o serie de alte tipuri de
dispozitive de aprindere a generatoarelor de gaz.
Cele mai testate n acest scop au fost dispozitivele laser (diode laser plasate n
imediata vecintate a gazului propulsor, sau un dispozitiv laser central legat prin fibre optice prin
care se transmitea radiaia luminoas spre fiecare generator de gaz). Alte experimente au utilizat
un declanator unic, reacia exploziv producndu-se prin intermediul unor conducte de transfer la
generatoarele de gaz. Dei se renun la un numar important de declanatoare sistemul este la fel
de scump datorit conductelor speciale de transfer a reaciei de aprindere care, n plus sunt i
foarte dificil de verificat sub aspectul integritii i al bunei funcionri. O astfel de conduct se
realizeaza din mai multe straturi cu proprieti diferite. Astfel, la interior se utilizeaz un tub
rezistent la umezeal, peste care se dispune un strat metalic, de obicei din aluminiu obinut prin
depunere de vapori, strat necesar verificrii continuitii electrice a conductei, iar la suprafaa se
afl un strat protector, foarte rezistent la frecri sau uzura mecanic. Tubul interior, ca i cel
exterior se confecioneaz din polipropilen care este rezistent i foarte ieftin, dar nu suficient
de rezistent la umezeal daca nu ar fi acoperit cu depunerea metalic.
La un capt al conductei de transfer exploziv (CTE) este plasat perna gonflabil,
iar la celalalt capt fixat n carcasa cutiei electronice de comanda se afla un element iniiator de
reacie, cele mai uzuale fiind diode laser, fire de platin radiante, puni semiconductoare sau puni
cu eliberare de vapori, de regul un convertor de energie electric in energie termic. n imediata
apropiere a elementului iniiator se dispune materialul pirotehnic, aflat sub form de gel sau de
namol semilichid. Spre exemplu, o dioda laser aflat pe placa electronic este astfel pozitionat
ncat radiaia ei s cad direct sau indirect (prin intermediul unor fibre optice) chiar pe materialul
pirotehnic aflat n proxima extremitate a CTE, dar exist i solutia n care materialul pirotehnic
este dispus chiar pe capsula diodei laser, iar subansamblul respectiv fixat la capatul CTE. Tubul
interior al CTE este umplut cu aer sau alt tip de gaz iar pereii interiori sunt captuii cu un strat de
material pirotehnic.
200
Gazul generat n conduct poate fi suficient pentru a umple un airbag cu volum mai
redus, n cazul pernelor cu volum mare este prevzut la capatul CTE un generator de gaz de
volum mare care la rndul su este declanat de unda exploziv ce se propag prin conduct.
Perna Gonflabil(umflat)(9.15)
Din punct de vedere constructiv, perna cu aer de forma circular este cea mai des
ntlnit pe partea conducatorului auto, n timp ce pentru pasagerul de lng ofer airbagul are
forma unui sac poziionat vertical (figura 9.16). Sacul cu aer este realizat dintr-o singur camer,
fiind pliat n diverse configuraii pentru a ncpea n locasul din coloana volanului sau n panoul
de bord.
Exist i alte trei tipuri de dispozitive airbag care prin introducerea unor perei interiori
pot cpta de-a lungul segventei de expansiune diverse forme i volume. De exemplu, airbagul cu
camer dubl este conceput din dou anze circulare, cusute de-a lungul circumferinei i divizate
prin perei interiori.
Fig.9.16 .Configuraiile cel mai des utilizate pentru forma pernei cu aer din partea
frontal a automobilului
Perna cu aer este mprit n dou camere (primar si secundar) a caror vitez de
umplere poate fi diferit pentru a putea adapta forma i adncimea airbagului n stare expandat.
Umflarea se face cu ajutorul unui generator de gaz unic plasat la baza pernei cu aer. Airbagul este
201
format dintr-un perete frontal dispus nspre ocupantul scaunului i un perete posterior, opus, ce
conine n centru fanta generatorului de gaz, cei doi perei fiind cusui mpreun de-a lungul
planului median al airbagului. Un perete intern divizeaz sacul cu aer n doua camere, una primar
aflat la interior i una secundar ce o inconjoar pe prima (figura 9.17). n momentul activrii,
camera primar se umfla prima, iar camera secundar dupa aceea prin intermediul unor spaii de
comunicaie. Se obseserva c un perete interior (primar) este adiacent la peretele frontal al
airbagului, iar peretele interior secundar este adiacent la peretele posterior (cel cu generatorul de
gaz), cei doi perei interiori fiind pozitionai unul in prelungirea celuilalt.
Peretele interior primar poate avea o form circulara i se coase circular pe peretele
anterior dupa linia punctat din figur. Peretele secundar (forma de elice cu patru pale) se prinde
cu partea sa centrala circular de peretele posterior, respectiv de carcasa generatorului de gaz prin
intermediul unui inel i a unor uruburi sau nituri, iar marginile extreme a celor patru palete se
tighelesc de periferia peretelui intern primar. Generatorul de gaz patrunde cu orificiile de evacuare
a gazului n interiorul camerei primare inferioare, mrginit de peretele interior secundar.
Cei doi perei interiori pot sa aiba diverse alte forme, n figura 9.17 fiind prezentat
i un exemplu n care camera interioara superioara este de forma cubica. Pentru a realiza acest tip
de camera pereii interiori au forma unei cutii de carton desfcute, fr baz. Cele patru palete ale
peretelui interior sunt cusui de marginile pereilor dreptunghiulari ai peretelui superior rezultnd
astfel o noua forma a camerei interioare.
Un tip de dispozitiv care s poate atinge nivelul optim de protecie este cel
cu dubl pern (airbaguri gemene, sau cu doi lobi ),figura 9.18. El este compus din doi saci cu aer
identici, plasai simetric n stnga i in dreapta pasagerului sau conducatorului auto. Umflarea lor
se produce dintr-un dispozitiv plasat n spatele panoului de bord de la un singur generator de gaz,
GG, sau independent, fiecare de la cate un generator de gaz propriu. n coloana volanului se
monteaz de regul i un airbag de tip clasic (rotund) prevzut fie cu un generator de gaz separat,
ori cu unul inclus in modului de generare a gazului pentru cei doi saci simetrici. Atunci cnd
sistemul de control detecteaz prezena unui ocupant cu gabarit redus sau a unei poziii a acestuia
prea aproape de consola vor fi activate doar pernele duble (S,D). Volumul acestora poate fi
202
modificat n doua trepte prin utilizarea unui generator de gaz n doi timpi. Atunci cand ocupantul
scaunului este o persoana de statura standard sau medie, toate cele trei airbaguri sunt activate nsa
volumul pernei duble este variabil n functie de poziia ocupat de pasager i de gabaritul acestuia.
Cele trei airbaguri sunt umflate la volum maxim n cazul unui pasager de gabarit
mare (corespunztor manechinului 95%). Att airbagul bicameral, ct si cel cu dubl pern de aer
ofer o protecie superioar prin poziionarea pasagerului intre cele doua perne sau camere. Fora
de impact este mai bine distribuit, dar i atenuarea socului dintre pern i pasager este mai
eficient.
La baza fabricrii pernei cu aer st fibra de nailon din care sunt obtinute esturi i
materiale avnd caracteristici impuse: o permeabilitate redusa la gaz (sub 0,5 cc/min), rezistenta la
solicitari de tip abraziv, stabilitate termic, flexibilitate mare i imflamabilitate foarte redus sau
chiar nul.
Pernele cu aer sunt plasate n volan sau panoul de bord n stare pliat pe o perioad de 15
ani timp n care caracteristicile lor trebuie s rmn neschimbate, astfel ncat este esenial ca
materialul esturii s aib un comportament predictibil i fiabil. Pentru a putea satisface aceste
cerinte, materialele rezultate din esaturile din fibra de nailon sunt acoperite cu diverse substane,
203
cele mai utilizate fiind neoprenul (la nceput), siliconul (actual) i diveri polimeri (preconizat a se
utiliza in viitor).
n cazul airbagului conducatorului auto se folosete n mare parte mbrcmintea
esturii de nailon, iar pentru pasagerul din fa aceasta se regseste doar parial. Majoritatea
airbagurilor laterale i de tip cortin sunt prevzute cu mbrcminte siliconic. Aproape n
totalitate, pernele sistemelor airbag sunt confecionate dintr-o estur pe baza de fir de nailon 6,6,
acesta avnd cea mai mare capacitate de absorbie a energiei coroborat cu o energie de topire
necesar mai ridicat (589 KJ/Kg). Mediul de funcionare al unui airbag este deosebit de ostil atat
din punct de vedere al energiei absorbite, termice ct si mecanice.
204
Fig.9.20.Configuraii de pliere a pernei cu aer.
n cazul airbagului frontal pentru pasager cele mai utilizate sunt configuraiile n
acordeon, rulare direct (rulou), cu pliuri suprapuse, respectiv acordeon rotit. Aceasta ultim
configuraie de pliere a nregistrat n ultima perioada o tendina de cretere ca i configuratia n
rulou a carei frecven de utilizare aproape s-a dublat.
Senzori de decelerare
Senzorii de decelerare au rolul de a oferi unitaii de control electronice informaii despre
valorile decelerrii. Decelerarea ofer sistemului informaia referitoare la iminenta producere a
unei coliziuni. Senzorii pot fi unidirectioali sau bidirectionali.
Senzorii unidirectionali nregistreaz decelerri pe direcia nainte, pe cnd senzorii
bidirectionali nregistreaz decelerri att pe direcia nainte ct i pe direcia napoi. n funie de
direciile pe care se dorete monitorizarea decelerrii se pot folosi mai muli senzori uni sau
bidirecionali.
Numrul, tipul i poziionarea lor
Senzor unic- Senzor Central (SC) este montat n cadrul compartimentului pasagerilor n
interiorul unitii electronice de control a airbagului. El este fie un accelerometru cu traductor de
tip piezorezistiv incluznd un modul de prelucrare a semnalului analogic n format digital, fie un
accelerometru capacitiv microintegrat de tip MEMS (Micro-Elecro-Mechanical Systems) cu ieire
de asemenea n format numeric. Tehnologia de tip MEMS nseamn integrarea pe o pastila de
siliciu nu doar a componentelor electronice (tranzistori, diode), ci i a unor structuri
micromecanice (arcuri lamelare, mase seismice) care se mica la un nanonivel.
Senzori multipli-un senzor este montat n interiorul modulului electronic de control i unul
sau mai muli senzori satelii (SS) sunt plasai n cadrul structurii frontale deformabile a caroseriei
i lateral, de regul n stlpii verticali central (stalpul B) i spate (stalpul C). Unii fabricani
folosesc (mai rar) traductori mecanici de acceleraie n cazul senzorilor sateliti, alii preferand
doar senzori elecronici. n cazul plasrii senzorilor n afara compartimentului, performantele
acestora pot fi afectate de variaiile de temperatur i de zgomotul de fond datorat vibraiilor
suplimentare ce apar n impact. Din acest motiv semnalul analogic generat de un astfel de senzor
periferic este prelucrat local, iar informaia despre impact trimis ntr-un format digital codificat
pe dou linii (asemntor cu transmisia serial) la unitatea central de control. Senzorii sateliti
electronici sunt de acelasi tip ca i cei centrali dar pot conine suplimentar i microcontrolere
205
prevzute cu program de analiza a sistemului de deceleratie i implicit a impactului. Ele devin
astfel module electronice dotate cu inteligen proprie, comunicarea i alimentarea fcndu-se ca
i n cazul celorlalti senzori (fr microcontroler i program local de analiz a impactului) pe doua
fire unice, comune tuturor SS.
De regul, senzorul de tip radar este optional i nu face parte din sistemul SRS. Senzorul
de tip radar st la baza unor sisteme de asistare a conducatorului auto dintre care cel mai cunoscut
este sistemul de control a parametrilor de croazier (distant, vitez ntre vehicule) notat ACC
(Adaptive Cruise Control).
Utilizarea SS permite n primul rnd detectarea unui impact n stadiile incipiente
deoarece accelerometrul inclus genereaza un semnal semnificativ ca informaie n timp ce
accelerometrul plasat n SC nici mcar nu nregistreaz primele semne de producere a impactului.
Pentru o bun localizare a impactului SS se monteaz n configuraie simetrica n raport cu axa
longitudinal a autovehiculului. n principiu se utilizeaz un senzor satelit pentru impactul frontal
i unul sau doi SS pentru impactul lateral (ultimul pentru decelerare ntre un impact lateral n
dreptul banchetei din spate i un impact din spate) pe o singur parte (ofer sau pasager) astfel c
n total pot fi 4 sau 6 senzori sateliti, n special la modelele de lux.
Captorii de oc laterali sunt captori de tip piezo-electrici (satelii) plasai de fiecare parte a
vehiculului i care sunt plasai fie n stlpii centrali fie n pragul caroseriei (figura 9.21).
206
Fig.9.22.Circuitul informaiei de la sezorii laterali la dispozitivele pirotehnice de siguran
pasiv
n sistemele de protecie pasiv de ultim generaie au nceput sa fie utilizai i
Senzori satelii pentru determinarea presiunii aerului, acetia fiind capabili s anticipeze
producerea impactului genernd semnal util naintea accelerometrelor. Folosirea lor se face cu
precdere n estimarea impactului lateral. Datorit inexistentei unui ``scut`` de protecie absorbant
al energiei de impact precum cel al structurii frontale deformabile, la impactul lateral dispozitivele
airbag trebuie declansate n mai puin de 0,005 s de la producerea coliziunii pentru a-i putea
ndeplini funciile necesare. Pentru aceasta sunt folosite un ansamblu de senzori cupriznd un
accelerometru plasat n structura stlpului vertical central, respectiv traductoare de presiune a
aerului fixate n cadrul portierelor. Combinarea semnalelor de la cele dou tipuri de traductoare
asigura o decizie mai sigura i corecta de acionare a pernelor de aer i centurilor.
n afar de senzorii electronici unii fabricani utilizeaz i traductori mecanici de
oc de tipul Comutatorilor Mecanici de Impact (CMI) nsa mai ales pentru validarea informaiilor
de la senzorul electronic de decelerare i mai puin pentru validarea efectiva a unui impact.
Primele sisteme airbag au fost controlate numai cu senzori mecanici de impact. n prezent sunt
inclusi din ce in ce mai rar de unii fabricani ca senzori mecanici plasai n unitatea elecronic de
control (figura 9.23), care nu iau decizii ci doar valideaz semnalele generate de senzorii
electronici, din cutie sau cei sateliti.
207
Unitatea de control electronic (UCE)
Fig.9.24
208
O alt deficiena a variantei integrale const n faptul ca sunt necesare doua astfel
de module, unul pentru ofer, celalalt pentru pasager avnd senzori i sistem de diagnosticare
separat, fapt ce elimina, cel puin n cazul variantei electrice avantajul preului mai scazut. Cel mai
mare neajuns al sistemelor integrale ramane insa faptul ca nu pot detecta in timp util orice tip de
impact frontal numai cu ajutorul senzorului inclus in cutia electronica din interiorul cabinei, avand
nevoie de cel putin un sensor exterior montat in imediata vecinatate a zonei de coliziune.
Sistemul airbag centralizat poate avea senzorii de deceleratie montati in afara cutiei
unitatii centrale, pe langa senzorul de validare (fie unul electric, fie unul mecanic). Senzorii
sateliti (externi) in aceasta configuratie sesizeaza doar impactul si transmit un semnal digital ce
codifica semnalul analogic sesizat de traductorul primar. Ei nu realizeaza nici o prelucrare
suplimentara care sa analizeze tipul de impact, forta coliziunii sau alte informatii ce permit
degrevarea microcontrolerului central de aceste sarcini. Controlerul central este responsabil de
executia tuturor algoritmilor necesari intr-un impact (fata/spate, lateral si/sau rasturnare).
Este necesar deci ca acesta sa aiba o putere mare de calcul pentru a executa toti
algoritmii necesari si in plus, sa poata executa celelalte functii de diagnosticare, initializare,
calibrari, verificare stare centuri, detectie ocupanti. Spre exemplu, daca sistemul de protectie
dispune de 4 SS, microcontrolerul va trebui sa execute simultan patru bucle de program pentru
analiza datelor de la senzori. Este mai avantajos ca senzorii sa trimita un semnal de alarma prin
emiterea unui anumit cod care sa dicteze o intrerupere a buclei centrale a procesorului si sa trimita
la executia subrutinei de analiza a senzorului respectiv.
Senzorii sateliti fara putere de decizie proprie nu trebuie insa priviti ca simple
sccelerometre deoarece ei contin in plus, toata logistica de transformare si codificare a semnalului
analogic in semnal digital (filtre, integratoare, amplificatoare, convertor analog digital, interfata si
protocolul de comunicatie si regulatorul de tensiune) sub forma integrata, intr-un circuit
specializat ASIC (Application Specific Integrated Circuit), ce permite legarea lor intr-o retea
unica bifilara pe care comunica datele si prin care sunt alimentate la/de la unitatea centrala.
209
Fig.9.25.Schema functionarii actuatorului: a) senzorul inertial pentru comanda, b) structura
sistemului de comanda si control a actuatorului cu combustie.
Calculatoarele
Rolul acestora este de a analiza deceleraia vehiculului prin captorii interni i externi
(satelii pentru oc lateral) pentru a asigura declanarea elementelor pirotehnice. Pentru a face o
analiz foarte precis a deceleraiei, calculatoarele sunt plasate ct mai aproape posibil de centrul
de gravitate al vehiculului, la nivelul consolei centrale. Calculatoarele sunt prevzute cu rezerve
de energie (condensatori) ce pot asigura declanarea sistemului in momentul producerii ocului
chiar dac alimentarea electric de baz a sistemului a fost tiat.
210
Calculatoarele din prima generaie
Captorii electromecanici
Fig.9.27.Captor electromecanic.
211
Calculatorul autonom
212
Pentru a analiza violena ocului calculatoarele folosesc captori electronici, dintre care doi
sunt plasai n stalpii centrali din partea dreapt i din stanga pentru ocurile laterale (satelii).
213
Diverse airbaguri
Airbagul de nalt randament
214
Fiecare airbag dublu volum dispune de dou generatoare pirotehnice comandate prin
dou linii separate. Calculatorul comand un singur generator pentru a obine primul volum (mai
mic) i ambele generatoare pentru a gonfla total airbagul.
Fig.9.34.Airbag lateral.
Se afl fixat pe armtura scaunelor fa i / sau spate spre partea portierei, i conine un
generator pirotehnic. Pernele gonflabile au rolul de a proteja ansamblul cap / torace sau numai
215
toracele funcie de tipul vehiculului. n plus, pentru protecia capului, vehiculul poate fi dotat cu
un airbag perdea. La acest sistem, airbagurile laterale sunt pilotate de calculatorul airbag n funcie
de informaia captorilor de oc laterali ( satelii ).
Airbagul perdea
Pe anumite vehicule, protecia capului ocupanilor este asigurat de airbagurile
perdea. n figura 41 se pot observa elementele: 1-generatorul pirotehnic, 2-sacul gonflabil.
216
Fig.9.36.Amplasarea airbagului perdea.
Airbagul antialunecare
217
Acest tip de airbag permite a limita efectul de sub-marinaj.
218
n prezent marea majoritate a fabricanilor de dispozitive pasive de securitate
promoveaz centura de siguran cu doua treceri (peste torace i pelvis) i trei puncte de ancorare,
de curnd fiind introduse i centurile de siguran n patru puncte n X, dar i n V. Centurile cu
unica trecere peste regiunea lombar au fost retrase att detorit unor traumatisme soldate cu
disloari ale vertebrelor lombare (rezultate ca urmare a diferenelor de acceleraie n micarea
ngrdit a pelvisului i cea liber a toracelui) ct i datorit fenomenului de alunecare dinspre
regiunea pelviana spre cea abdominal (fenomen denumit ``submersie`` prezent i la centurile cu
3 puncte de ancorare).
219
persoana respectiva.
Este de dorit ca ancorarea centurii s se fac ct mai puin legat de structura interioar a
caroseriei sa pe ct mai mult posibil fa de scheletul scaunului deoarece poziia acestuia fiind
reglabil n interiorul cabinei, poziia ocupanilor lui nu va putea fi altfel meninut constant n
raport cu centura de prindere. n majoritatea cazurilor centura n trei puncte are un singur element
de prindere fixat de caroserie, catarama D, ataata de stalpul vertical central.
Dispozitivul retractor
Fig.9.40.
220
aciune a arcului, centura se va nfaura ntotdeauna pe un mosor att timp ct nu se utilizeaz.
Atunci cnd pasagerul se asigur, centura este tras contra forei arcului respectiv fiind eliberat
de pe mosor n masura n care poate fi trecut de-a lungul trunchiului i fixat printr-o cataram
ntr-un dispozitiv de blocare plasat lateral, n dreptul oldului.
Retractorul convenional se caracterizeaz printr-o tensionare relativ constant a
centurii n situaia utilizrii acesteia i printr-o funcionare similar, indiferent de situatii cu
potenial de accident precum impactul su de condiii de rulare anormal precum rsturnarea,
frnarea foarte brusc i puternic sau virari strnse. Exist i dispozitive retractoare aa numitele
``inteligente`` care pot s varieze fora de tensionare a centurii pe diverse nivele, n funcie cu
diferite moduri de asigurare n scaun. O astfel de variaie a forei de pretensionare poate fi
realizat cu ajutorul unui motor electric care comand bobinarea sau debobinarea mosorului n
funcie de indicaiile unui senzor de msurare a forei de ntindere a centurii.
Construia clasic a unui retractor prevzut cu dispozitiv de blocare n caz de
urgen (apariia unei deceleraii importante a pasagerului asigurat) este prezentat n figura 9.41.
221
Carcasa metalic n forma de U (imaginea a) este compusa n principal de cei doi
perei laterali 2 i 3 ce constituie suportul mosorului 1 pe care se nfasoara banda centurii. Aceasta
este montat astfel ncat s nu permita deplasri axiale, dar s se poat mica radial sub efectul
forelor transmise de centur n momentul blocrii. Pentru aceasta, doua deschideri circulare sunt
practicate n cei doi perei ai carcasei metalice avnd diametrul puin mai mic dect cel al
discurilor laterale ale mosorului.
Cele doua discuri ale mosorului 6 i 9 sunt prevzute la partea exterioar cu cate o
roat canelata n forma de dini de fierastru, 7, respectiv 10. Pe aceste roti sunt turnai i arborii
de susinere ai mosorului, 12 i 13. Fiecare din cei doi arbori sunt susinui de ctre un lagr
elastic n form de cup (spre exemplu 17 pentru roata 3 a mosorului), realizat din material plastic
sau teflon grafitat. Fiecare lagr tip cup se monteaza pe un manon (16 pentru lagrul 17) ce i
permite un ghidaj sau joc radial ntr-un canal fant practicat n pereii de susinere (14 pentru
manonul 16). Datorit elasticitaii lagrelor i a jocului permis, manonul 1 se poate mica radial
n cele dou deschideri circulare din carcas atunci cnd este aplicat o anumita tensionare F n
banda centurii.
Deschiderile circulare din cei doi perei de susinere sunt prevzute cu un sector
dinat 8, respectiv 11 avnd dinii orientai astfel ncat s poat intra n angrenare cu cei ai roilor
7, respectiv 10. Exist i construcii de retractoare care au ntreaga periferie a deschiderii circulare
prevzut cu dantura n form de dini de fierstru sau n alte cazuri numai una din deschideri are
practicat la periferie o astfel de dantur.
La cele doua extremiti ale carcasei retractorului, plasai pe cei doi perei 2 i 3 se
afl un dispozitiv automat de blocare (autoblocant) 4, respectiv un element elastic de tensionare
compus dintr-un platou de susinere 14 (imaginea c) i un arc lamelar 15 montat pretensionat
(imaginea e) i avnd unul din capete fixat ntr-o fant practicat n partea extern a manonului
17. n cazul unei micari nainte a pasagerului fr ca deceleraia s depeasc un anumit prag,
mosorul se nvrte elibernt banda care rmne tensionat de fora arcului lamelar, astfel ncat,
atunci cnd centura este eliberat, ea se rebobineaz automat pe mosor.
ntr-o coliziune care face ca tensiunea n centura F (imaginea b) s depeasc un
anumit prag, acele lagre i manoanele suport asociate se deplaseaz prin ntindere elastic sau
chiar prin distrugere ceea ce face ca danturile celor dou roi dinate s angreneze cu sectoarele
dinate 8 i 11, blocnd astfel desfurarea centurii. Att timp ct tensionarea persist, cele dou
sectoare dinate rmn n angrenare, nepermind ocupantului s se deplaseze nainte.
Cele mai multe modele de retractoare includ i un mecanism secundar de blocare a
mosorului cu band, n afar de cel prezentat anterior. Acesta include un mecanism de retinere
mobil prevzut cu dini care angreneaz cu dantura intern a suportului mosorului, blocndu-l. n
figura 47 este prezentat una din realizrile practice ale acestui dispozitiv.
222
Fig.9.42.Dispozitiv mobil de restrictionare a debobinrii mosorului retractorului n
decelerri importante.
Aa cum se poate observa din imaginea a, una din roile laterale ale mosorului (2
pe figur) nu mai este prevzut cu dini care s angreneze cu dantura decuprii circulare 1 a
peretelui lateral al retractorului bloand astfel mosorul. n schimb, ea are o decupare 3 n care se
gseste piesa de blocare 4, adncimea decuprii fiind astfel aleas ncat suprafaa exterioara a
piesei 4 s fie la acelai nivel cu planul peretelui lateral.
Piesa mobil de blocare este meninut n interiorul degajrii 3 cu ajutorul unui
capac circular 6 fixat forat pe arborele mosorului prin cteva urechi cu vrf ascuit. Pe suprafaa
exterioar a piesei de blocare, n zona danturii 5 se afla fixat un plot 7 prin care micarea piesei de
blocare 4 este controlat cu ajutorul unui mecanism automat de blocare.
Atunci cnd pasagerul dorete s se asigure, trage de captul centurii de siguran
prevzut cu limb metalic pn aceasta este introdus n catarama de blocare. n acest fel
mosorul se nvrte contra arcului lamelar care se tensioneaz suplimentar, banda centurii fiind
eliberat. n tot acest timp, piesa de blocare 4 ocup o poziie retras n interiorul locaului 3 cu
dinii 5 separai de dantura interioar 1, aa cum este prezentat n imaginea b. Poziia respectiv
este rezultatul aciunii mecanismului automat de blocare care pivoteaz plotul 7 spre interior.
Atunci cnd centura este eliberat, banda se rebobineaz automat pe mosor sub actiunea
destinderii arcului elastic.
Dac n timpul cltoriei au loc evenimente care duc la deplasarea spre nainte a
pasagerului(frnare brusc) i la rotirea brusc a mosorului pentru eliberarea de band, sau la
activarea mecanismului automat de blocare, piesa mobil 4 este forat prin intermediul plotului 7
s pivoteze spre exteriorul roii 2 fcnd c dinii 5 s angreneze cu dantura interioar 1 (imaginea
c). Arborelemosorului este blocat astfel relativ la perii laterali ai retractorului fcnd imposibil
extragerea suplimentar de band.
223
Fig.9.43.Alctuirea unui retractor.
224
Fig.9.44.Modul de comand al nfauratoarelor electrice n cazul unui accident.
Modul de funcionare este de tip autonom datorit unui captor optic integrat n
calculator. n cazul producerii unui oc ce a condus la declanarea elementelor pirotehnice,
calculatorul airbag va comanda i blocarea nfurtoarelor.
Captorul optic
225
Captorul informeaz calculatorul cu privire la acceleraiile i nclinrile vehiculului.
Acesta conine o bil ce datorit ineriei se poate deplasa pe un plan nclinat. Deplasarea bilei
face ca traductorul optic s informeze calculatorul cu privire la necesitatea efecturii unui blocaj
al centurii.
Fig.9.46.Infasuratorul
Mecanismul este format dintr-un levier al crui resort permite a bloca roata dinat a
nfurtorului. Pentru a realiza deblocarea calculatorul alimenteaz un electromagnet.
Un captor plasat n ezutul scaunului i lipit pe buretele acestuia permite a determina dac
scaunul este ocupat sau nu cu scopul de a comanda aprinderea martorului specific din tabloul de
226
bord. Acest captor este completat cu un captor plasat la interiorul nchiztorului pentru centura
pasagerului.
1. Caracteristicile centurii
2. ara de omologare
3. Numrul de omologare al rii respective
4. Centur asociat obligatoriu unui airbag ( marcaj pe volan i plana de bord )
Fig.9.48.Marcaje centura
Caracteristicile centurii :
9.5.Rolul pretensionatorului
227
Fig.9.49.Deplasarea ocupantului asigurat cu centur n trei puncte fr dispozitiv de
pretensionare n condiii de impact.
Pretensionatorul (9.50)
228
Dispozitivele de pretensionare pot fi incluse n retractor sau pot exista ca elemente
distincte n lanul de antrenare i fixare a benzii centurii (figura 9.50 ). Pentru a obine fora
necesara pretensionrii ntr-un timp de raspuns aa de scurt sunt folosite ca elemente de acionare
mici ncrcaturi explozive (capse pirotehnice) care transmit micarea unui piston de care este
ancorat un cablu de oel avnd la celalalt capt dispozitivul de blocare pentru catarama A.
Funcionarea lor este activ doar atunci cnd ambele dispozitive SRS, airbagul i
centura pretensionabil sunt declanate acionnd simultan. Airbagul i centura pretensionabil
sunt dou dispozitive ce funcioneaz absolut independent unul de altul, chiar dac sunt
comandate de aceeai unitate electronic de control, nsa efectul de protecie este maxim n cazul
utilizrii i acionrii simultane.
n prezent sunt utilizate de unii fabricani centuri de siguran cu dou nivele de
pretensionare (mai mari la nceputul activrii i mai redus n momentul contactului cu pern cu
aer) i prag adaptabil unui anumit tip de autovehicul.
Pretensionatorul funcioneaz pe principiul declanrii unei capse pirotehnice de
blocare a centurilor care este acionat de un semnal electric trimis de unitatea electronic de
control. Explozia acestei capse provoac blocarea centurii.
Este un element ce permite o mai bun reinere a ocupantului prin ajustarea centurii
pe corpul acestuia. Se reduce astfel i jocul dintre centur i ocupant ce conduce la limitarea
fenomenului de sub-marinaj. ezutul scaunului este i el prevzut cu o travers pentru limitarea
229
sub-marinajului. Pretensionatorul este comandat de calculatorul airbag n funcie de nivelul
deceleraiei, cam la 15 ms dup producerea ocului.
Fig.9.52.Pretensionator.
Diverse pretensionatoare
Pretensionatorul ventral
Pretensionatorul ventral crete eficacitatea pretensionrii centurii i diminueaz
efectul de sub-marinaj. El se afl fixat pe partea stng a scaunului conductor i pe partea dreapt
230
a scaunului pasagerului. Momentul de declanare al acestuia nu este acelai cu cel al
pretensionatorului de bucl.
Fig.9.55
Aprinderea generatorului pirotehnic ( 1 ) expulzeaz bilele coninute n tubul de proiecie (
2 ) care la rndul lor antreneaz coroana pretensionatorului ( 4 ). Bilele vor fi n final recuperate de
camer ( 3 ). Iniial bilele sunt meninute pe tub de opritorul A.
Limitatoarele de efort
231
10. Faruri adaptive
10.1. Evolutia iluminarii
Timp de cteva decenii , farurile au evoluat de la cele care funcionau cu acetilen , pn la
cele cu leduri . n domeniul auto acest sistem numit faruri adaptive este un concept , utilizat doar
la o gam foarte restrns de autovehicule, n general la cele de lux, ns sistemul utilizat este
foarte costisitor datorit felului n care este proiectat.
Cu toate c acest sistem nu este obligatoriu n producia de serie a autovehiculelor cum
sunt anumite sisteme de siguran la frnare sau stabilitate, el este un sistem ce ajut foarte mult
oferul autovehiculului, deoarece ele au un rol destul de important, luminnd practic dup
curb astfel crescnd foarte mult vizibilitatea conductorului auto pe timpul nopii pe o poriune
de drum cu viraje, uneori, datorita lor evitndu-se coliziunea cu pietoni, animale, sau obstacole
aflate din ntamplare pe partea carosabil, acestea neputnd fi vizualizate de ctre ofer pe o
poriune de drum cu viraje folosind un sistem de iluminare obinuit, sau, acestea fiind observate
mult prea trziu pentru a se putea evita coliziunea.
Timp de zeci de ani, sistemele de faruri ale mainii au rmas practic neschimbate, oferul
putnd alege faza scurt sau lung a farurilor i, dac este necesar, poate aprinde farurile de cea.
Aceste sisteme, bineneles, au devenit n timp mai puternice prin nlocuirea becurilor de odinioar
cu lmpile de halogen i, mai nou, cu farurile cu xenon, care sunt de trei ori mai puternice.
Datorit lentilelor special tiate, a proiectoarelor i a reflectoarelor calculate de computer,
utilizarea cantitii de lumin a crescut i ea de la 30 la 70 de procente, dar sistemul de faruri n
sine a rmas neschimbat. Posibilitatea de a direciona lumina disponibil n direcia unde este
absolut nevoie rmnnd o dorin pn n ultimii ani, cnd s-a manifestat un interes considerabil
pentru mbuntirea calitii luminii din faruri cu scopul de a crete sigurana conducerii pe
timpul nopii.
Primul far electric a fost produs de Electric Vehicle Company, cu sediu n Hartford,
Connecticut, n 1898 iar Cadillac a lansat n 1912 primul sistem modern de faruri electrice, un nou
ansamblu ce putea fi folosit chiar i pe timp de ploaie sau zpad fr riscul de a se arde.
Guide Lamp Company a fost prima companie ce a lansat farurile cu faz scurt n 1915 dar,
pentru c majoritatea sistemelor forau oferul s coboare din main pentru a porni farurile
manual, Cadillac i-a dezvoltat propria sa versiune controlat de o manet din interior. Totui,
primul bec modern, ce includea i faz scurta i faz lung, a fost lansat n 1924, fiind urmat, trei
ani mai trziu, de o variant mbuntit activat de un buton controlat din interior de piciorul
oferului.
Tipuri de iluminare
-iluminare cu acetilen
232
Fig.10.1.Far cu acetilen
-iluminarea cu becuri halogen
Primele faruri cu halogen au fost prezentate n 1962 n Europa i au devenit rapid
obligatorii n multe state ale lumii, exceptnd cu Statele Unite ale Americii, ara ce a utilizat
becuri non-halogen pn n 1978.
233
Fig.10.3. Bec Xenon
-iluminare cu tehnologie led
Acestea sunt cea mai recent descoperire n tehnologia corpurilor de iluminat. Marele
avantaj al acesteia este ca LED-urile sunt rezistente la apa i nu necesit ntreinere fiind de o
fiabilitate i economie ridicat. Graie activrii electronice LED-urile din luminile spate au o
durat de funcionare mai mare de 10.000 de ore. n 2008, Automotive Lighting (AL) a
prezentat prima serie de faruri cu LED-uri. Aceast descoperire inovatoare traseaz noi granie n
domeniul iluminatului vehiculelor. Dintre caracteristicile care nu pot eua n a impresiona putem
aminti performana, design-ul, eficiena energiei, durabilitatea LED-urilor i o culoare puternica
asemntoare cu lumina zilei i cu o temperatur a culorii de 5.400 Kelvin.
Fig.10.4.Far cu leduri
234
Fig.10.5.Far Audi A8 cu poziie , faz scurt i faz lung cu leduri
Faza scurt este situat central n far i cuprinde lumina interioar i exterioar de baz,
fiecare dintre ele avnd o complex surs de lumin ntr-un loc suplimentar pentru a gzdui dou
matrice suplimentare pentru dinamic n curbe.
Ca i funcia de faz scurt, faza lung este generat utiliznd multiple LED-uri. n
versiunea de top, farul este echipat cu sistemul activ de infrarou, care ofer conductorului auto o
lumin infraroie suplimentar, ce este invizibil pentru traficul din sens opus. De asemenea,
becul incandescent convenional a fost nlocuit de o surs de lumin semi-conductoare. (IRED)
Treisprezece LED-uri sunt utilizate la lampa de semnalizare pentru a oferi un semnal luminos ct
mai clar i vizibil. Acest concept inteligent pentru faruri cuprinde o serie de inovaii interesante
care au fost deja patentate. Ea reprezint tehnologia de iluminat la cele mai nalte standarde,
pentru viitor propunndu-i s le depseac n toate privinele.
10.2.Faruri adaptive
Farurile pivotante dateaz din vremea lui Tucker Sedan (1948) care era echipat cu un al treilea far
conectat la direcia mainii.
235
Fig.10.6.Tucker Sedan
Citroen DS din 1967 a introdus pivotarea farurilor n Europa, dei reglementrile Statelor Unite
ale Americii erau ca aceste sisteme s fie scoase din aceste maini cnd erau vndute n SUA.
Fig.10.7.Citroen DS
Tehnologia modern a farurilor adaptive direcionale a fost introdus pentru prima dat pe piaa
din America de Nord pentru modelul din 2003 al Porsche Cayenne (lentil fix) i Mercedes clasa
E (motorizat) extinzndu-se nc la cteva mrci de lux i probabil vor aprea i la alte mrci n
anii ce urmeaz.
236
Fig.10.8.Far adaptiv cu lup fix la Porsche Cayenne
237
Farurile xenon cu faruri adaptive dinamice i statice asigur o vizibilitate mbuntit cu
pn la 90 de procente a virajelor sau a zonelor de schimbare a direciei de rulare. n cazul
farurilor adaptive dinamice, conul de lumin urmeaz unghiul de rotire a volanului, ncepnd cu o
vitez de rulare de peste 10 km/h. Servomotoarele din blocurile optice mic farurile n funcie de
unghiul volanului i de viteza autovehiculului pentru a oferi o luminozitate ideal a virajului.
Pentru a evita orbirea conductorului auto care se apropie din sens invers, unghiul de rabatare a
farurilor adaptive dinamice este limitat la 15 grade.
Tipuri de faruri adaptive
n acest moment exist dou tipuri de baz de sisteme de faruri direcionale:
a). O lentil fix se afl fie n carcasa farului, fie integrat n colul din fa al vehiculului. Lumina
se va aprinde sau stinge dup cum este nevoie n funcie de direcia i viteza mainii.
b) Carcasa becului este motorizat i va pivota fizic cu micarea volanului, deciznd ct de mult i
ct de repede s porneasc, n funcie de stilul de conducere.
Unele maini combin ambele tipuri, cu lentil fix suplimentnd farurile motorizate la viteze
reduse (de ora).
Fig.10.10Advanced Front-Lighting
238
Sistem Skoda
-Sistemul de faruri adaptive (AFL) a fost utilizat pentru prima dat la modelul Opel
Insignia, prin intermediul acestui sistem fasciculul farurilor fiind reglat automat n funcie de
seciunea de drum i viteza de deplasare a autovehiculului Prin intermediul noului sistem AFL,
Opel realizeaz un progres n ceea ce privete tehnologia de iluminare inteligent. Noua generaie
de faruri adaptive regleaz automat fasciculul farurilor n funcie de seciunea de drum i
condiiile de vizibilitate. Pentru prima dat, sistemul prezint nou funcii de iluminare i
valorific din plin Regulamentul European ECE 123 adoptat n 2006. Toate modelele Opel
Insignia dotate cu sistemul de faruri AFL prezint noi funcii n varianta standard, precum becuri
funcionale pe timp de zi, care necesit un consum redus de energie electric (reducnd astfel
consumul de carburant) n raport cu funcionarea diurn a fazei scurte a farurilor.
Noul sistem de iluminare, creat n colaborare cu Hella, are la baz tehnologia cu faruri bi-
xenon. Faza scurt a farurilor convenionale cu iluminare prin descrcare n gaz este obinut prin
intermediul unui paravan care previne rspndirea exagerat a luminii furnizate de becuri.
Sistemul sofisticat de iluminare adaptiv prezint un cilindru de diferite forme, cu mai multe
contururi riguros calculate pe suprafaa sa, pentru mai multe tipuri de iluminare. Farurile bi-xenon
asigur faza scurt i faza lung printr-un singur bec cu xenon, corespunztor unui far. Spectrul i
intensitatea luminii nu se modific n timpul fazei lungi sau al fazei scurte; astfel, ochii vor fi mai
puin solicitai.
Numrul mare de senzori instalai n autovehicul care au rolul de a msura viteza, virajul
unghiular al autovehiculului n jurul axei verticale, unghiul de bracaj sau de a detecta condiiile de
ploaie alturi de videocamer, senzorului de comutare ntre faza lung i faza scurt a farurilor
colecteaz informaii cu privire la seciunea de drum i condiiile de vizibilitate i le transmit
sistemului electronic de comand. Software-ul sistemului stabilete apoi funcia de iluminare
optim n condiiile de deplasare respective. Software-ul trimite comanda unui motor de comand,
239
care rotete cilindrul ntr-o fraciune de secund, pentru asigurarea conturului necesar n situaia
respectiv. Rotaia cilindrului modific micarea razei de lumin i, prin urmare, fasciculul
farurilor. Bazat pe un ax central, acest modul poate ncorpora funcii suplimentare, precum
iluminarea n curbe sau n viraje. La autovehiculele Opel, aceste funcii sunt extrem de eficiente,
deoarece structura caroseriei nu blocheaz fasciculul de lumin n viraje, datorit design-ului
tridimensional al farurilor.
241
un timp de reacie a oferului mai scurt i, de asemenea, manevre de condus corecte. n acest sens,
a fost realizat sistemul de iluminare adaptiv care direcioneaz raza luminoas a farurilor n
funcie de micrile volanului, ceea ce mbuntete vizibilitatea cu 90% pe drumuri virajate i i
permite oferului s anticipeze ieirea din curb.
Spre exemplu, la intrarea ntr-o curb cu o raz de 190 de metri, farurile convenionale vor lumina
o distan de aproximativ 30 de metri, n timp ce farurile adaptive vor acoperi un surplus de 25 de
metri. Sistemul Adaptive Light controleaz att blocurile optice frontale, ct i proiectoarele de
cea, acestea fiind direcionate i n funcie de viteza mainii. Oferit i n combinaie cu farurile
Xenon i bi-Xenon, tehnologia adaptiv reduce considerabil riscul de producere a accidentelor pe
timp de noapte, adaptarea vitezei la configuraia carosabilului putndu-se face din timp. n
anumite cazuri, ce depind de la main la main, cnd este acionat mararierul sistemul de
iluminare adaptiv este activat.
Fasciculul farurilor este reglat automat n funcie de seciunea de drum i viteza de deplasare a
autovehiculului.
Sistemul de iluminare adaptiv regleaz automat fasciculul farurilor n funcie de seciunea
de drum i condiiile de vizibilitate. Sistemul prezint nou funcii diferite de iluminare i va fi
utilizat pentru prima dat la modelul Opel Insignia. Noul model Opel din gama autovehiculelor de
clas medie, care va fi lansat pe plan mondial n iulie 2008 la Salonul Auto de la Londra prezint
faruri cu becuri funcionale pe timp de zi, care necesit un consum redus de energie electric
(reducnd astfel consumul de carburant) n raport cu funcionarea diurn a fazei scurte a farurilor.
Prin intermediul noului sistem de iluminare, modelul Insignia este recunoscut de toi participanii
la trafic att la deplasarea pe timp de zi, ct i la deplasarea pe timp de noapte. Scopul
specialitilor n sisteme de iluminare Opel a fost ntotdeauna acela de a asigura un nivel optim de
vizibilitate pentru oferi, indiferent de condiiile de trafic, prevenind n acelai timp orbirea
participanilor la trafic care se deplaseaz din sens opus.
Necesitatea unui nivel optim de vizibilitate este demonstrat de statisticile existente cu privire la
accidentele nregistrate: dei traficul este cu aproximativ 33 % mai redus pe timp de noapte,
pericolul de accidente fatale nregistrate n timpul serii sau n condiii de ntuneric este de dou ori
mai ridicat dect n timpul zilei.
Pe lng sporirea siguranei, sistemul AFL asigur o conducere mai agreabil: datorit
nivelului de vizibilitate mbuntit, oferul poate lua mai uor decizii pertinente cu privire la stilul
de conducere i viteza n curbe Noua generaie a sistemului de iluminare AFL, creat n colaborare
cu Hella, are la baz tehnologia redutabil cu faruri bi-xenon. Faza scurt a farurilor
convenionale cu iluminare prin descrcare n gaz este obinut prin intermediul unui paravan care
previne rspndirea exagerat a luminii furnizate de becuri. Sistemul sofisticat de iluminare AFL
prezint un cilindru de diferite forme, cu mai multe contururi riguros calculate pe suprafaa sa,
pentru mai multe tipuri de iluminare.
Numrul mare de senzori instalai n autovehicul care au rolul de a msura viteza, virajul
unghiular al autovehiculului n jurul axei verticale, unghiul de bracaj sau de a detecta condiiile de
ploaie alturi de videocamera senzorului de comutare ntre faza lung i faza scurt a
242
farurilor colecteaz informaii cu privire la seciunea de drum i condiiile de vizibilitate, pe care
le transmit sistemului electronic de comand. Software-ul sistemului stabilete funcia de
iluminare optim n condiiile de deplasare respective. Software-ul trimite comanda unui motor de
comand, care rotete cilindrul ntr-o fraciune de secund, pentru asigurarea conturului necesar n
situaia respectiv.
Rotaia cilindrului modific micarea razei de lumin i, prin urmare, fasciculul farurilor.
Bazat pe un ax central, acest modul poate ncorpora funcii suplimentare, precum iluminarea n
curbe sau n viraje.
La autovehiculele Opel, aceste funcii sunt extrem de eficiente, deoarece structura caroseriei nu
blocheaz fasciculul de lumin n viraje, datorit design-ului tridimensional al farurilor.
243
Connected Drive
O alt tehnologie a farurilor adaptive ,Connected Drive ,aduce un plus de confort, dar mai
ales de siguran. Upgrade-ul pe care l-a operat BMW Seriei 3 coupe/cabrio este o oportunitate
ideal de a impulsiona vnzrile. De asemenea berlina i break-ul beneficiaz de ultimele inovaii
tehnice agitnd i mai mult competiia.
244
ofer asupra volanului. Gandii-v ce s-ar ntmpla dac oferul ar vira strns spre dreapta i
algoritmul greit ales ar dirija fluxul luminos spre stanga sau ar rmne imobil.
Msurtorile au demonstrat c farurile adaptive au mbuntit recunoaterea obiectelor cu 34%
fa de iluminarea convenional.
Este important de remarcat c i ceilali participani la trafic beneficiaz de noua
tehnologie. Farurile clasice ale cror fascicule luminoase sunt proiectate fix deranjeaz oferul
mainii ce ruleaz din sens opus cnd are loc o ntlnire n viraj. Noua tehnologie ghideaz lumina
evitnd astfel de situaii.
245
medii de condus. Soluiile sunt transferate direct vehiculelor reale pentru a permite testri viitoare
n condiii naturale de drum.
Farurile mobile aprute recent sunt controlate prin mijloace de predicie a drumului de
urmat, bazate pe dinamica vehiculului i ruta vectorilor de la sistemul de navigaie. Cu modelul de
predicie a drumului se pot controla corespunztor farurile mobile.
Predicia drumului dinamic const ntr-o estimare a perturbaiilor laterale sau acceleraiilor care
acioneaz pe caroseria vehiculului i o predicie a cii viitoare a vehiculului pe baza statelor
dinamice curente ale vehiculului, n combinaie cu un model simplu al vehiculului. O filtrare a
fost adugat, astfel nct variaiile n predicia drumului viitor, ca urmare a schimbrilor direciei
volanului, pot fi controlate.
Estimarea tulburrilor se bazeaz pe modelul simplu de vehicul menionat mai sus, si este
necesar pentru a evita o curbur nedorit a prediciei drumului datorit contracarrii volanului n
situaii precum vnt lateral sau denivelri ale suprafeei de rulare.
Experimentele n simulatorul de conducere au artat c dinamica vehiculelor bazate pe predicia
drumului ce controleaz farurile este limitat la o anumit geometrie a drumului. Este insuficient
atunci cnd ntlnete curbe, trecere i alte tipuri de construcii speciale de drum, deoarece
dinamica condusului nu presupune i cunotine despre geometria drumului. Sunt necesare
elemente noi pentru a acoperi aceste deficiente.
Pentru a completa parametri dinamici ai vehiculului, vectorii de traseu ai sistemului de navigaie
sunt utilizai pentru a controla farurile mobile. Un compas electronic, dou roi senzoriale i un
GPS de date reprezint elementele de intrare ale sistemului de navigaie.
Sistemul de navigaie ine evidena permanent a locaiei precise a mainii, iar cu harta
digital implementat n sistem, oferul tiind toate caracteristicile drumului pe care l are de
246
parcurs. Sistemul ofer o precizie a poziiei automobilului cuprins ntre 10 i 30 de metri pentru
drumurile rurale i urbane.
Pentru a fi capabil s utilizezi un sistem de navigaie, n simulatorul de condus datele de
ieire sunt simulate ntr-o manier reflectat de caracteristicile cunoscute de la sistemul real de
navigaie. Chiar i o simulare a datelor distorsionate sau slabe calitativ este posibil, fiind incluse
printre soluiile globale. Este utilizat un protocol special pentru a furniza urmtoarele informaii:
- Poziia actual a mainii
- Datele vectorilor de traseu ai traseului programat cu :
- fiabilitatea vectorilor de traseu
- tipul actual de drum
- statutul de on-map sau off-map
Aceste date sunt necesare pentru a dezvolta strategii de control a distribuiei de lumini n
situaiile de iluminat adaptiv, depinznd de situaiile enumerate mai sus.
n ultimul pas, predicia drumului i datele de navigaie sunt combinate pentru a asigura un control
consistent al farurilor mobile.
Rezultatele se obin folosind algoritmi grafici speciali, o simulare n timp real a distribuiei
de lumin cu 30-60 de cadre pe secund a fost realizat. Utiliznd aceast simulare, s-a dezvoltat
o distribuie de lumini pentru farurile mobile adaptive al sistemului de lumini adaptive. Soluia de
lumini adaptive cu algoritmi de control i strategii de iluminat s-a realizat pentru prima data ntr-
un simulator de condus. A fost transferat cu un minim efort ctre vehiculele reale. Sistemul pare
s serveasc ca un dispozitiv activ de ghidare a oferului, prin luminarea direciei de mers.
11.Bibliografie;
7.Roca R., Vlcu V., 2000 - Acionri hidraulice i pneumatice. Edit. Ion lonescu de la
Brad", lai.
8.Untaru M. .a., 1974 - Construcia i calculul automobilelor. Edit. Tehnica, Bucureti.
9. M. Stratulat .a. DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILULUI Societatea tiin i
Tehnic S.A. 1998;
10. C. Mondiru AUTOMOBILE DACIA diagnosticare, ntreinere i reparare Editura
Tehnic, Bucureti, 1998;
247
11. Vasile Neculiasa, Micarea autovehiculelor, Ed. Polirom Iai, 1996,
12. Mtie, V. , Mndru, D. , Blan, R. , Ttar, O. , Rusu, C. , Tehnologie i
educaie mecatronic , Ed. Todesco, Cluj-Napoca, 2001;
13. . Marin V., Marin Alex.Sisteme electronice automate constructie reglare exploatare
Editura Tehnica, Bucuresti, 1987.
14. . Dolga, V, Proiectarea sistemelor mecatronice, Editura Politehnica , Timioara, 2007;
15. Bishop, H. Robert, The Mechatronics Handbook, CRC Press, London-New York-
Washington, 2002;
16. Tocaiuc Gh.: Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti,
1982;
17. Ing.dipl. Ulm Ion Punel, Automobilul electric de azi i de mine, Univers
Ingineresc Nr. 16(446)/16-23,aug. 2009;
18. Constantin Calinoiu, - Senzori i traductoare (vol.1), Editura Tehnica. 2009;
19. Mihai Bercea, Masurari tehnice, Ed. TEHNOPRESS, Iasi, 2001;
20. Radu Rosca, Victor Valcu, Eduard Rakosi, Gheorghe Manolache, Autovehicule rutiere
si tractoare, Editura POLITEHNIUM, Iasi, 2004;
21Laurentiu-Claudiu Manea, Adriana-Teodora Manea, Mecatronica automobilului
modern, vol I+II, Ed. MATRIX ROM, Bucuresti, 2000;
22. Radu Gaiginschi, Radu Drosescu, Lidia Gaiginschi, Adrian Sachelarie, Iulian Filip,
Mihai Pintilei, Siguranta circulatiei rutiere Vol. II, Ed. Tehnica, 2006;
Site-uri :
1. http://www.simotion.com/downloads/pdf/DSC-00-abs.pdf
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Headlamp
3. http://www.volkswagen.ro/despre_volkswagen/inovatii/prototipuri/sisteme_de_
asisten_l a_rulare/faruri_adaptive_dinamice/
4. http://www.hellapress.com/search_detail.php?text_id=19&archiv=1&language
=e&newdir=eng
5. http://www.patentsonline.com/4963794.html
6. http://www.autoevolution.ro/stiri/newsImage/istoria-farurilor-de-la-acetilena-la-led-
uri-3.jpg/
7. www.classiccar.3xforum.ro
8. www.opel.com
9. http://en.wikipedia.org/wiki/Suspension_%28vehicle%29
10. http://auto. howstuffworks.com/car-suspension. htm
11.http://www.progressivesuspension.com/
12. http://www.bose.com/controller?event=VIEW_STATlC_PAGE_EVENT&url=/
leaming/project_sound/bose_suspension.jsp
13. http://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensia_automobitelor
14. http://www.enciclopedie-auo.ro/sistem/default.asp?Sistem=Sistemul
+de+Suspensie+SSID7
15. http://www.carbibles.com/suspension_bible_pg3.html
16. www.regielive.ro
248
17. www.scribtube.ro
18. www.autozone.com
19. Logan-Manual de service
20. Comunicate de presa ale Siemens VDO privind sistemul EWB.
21. Paul Crowe, Electronic Wedge Brakes Signal Future Electric Cars, nov 2006
22. http://comymanele.xhost.ro/istorie.htm
23. http://www.drivingfast.net/technology/ABS.htm
24. http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system
25. http://www.prealign.com/images/brakes111.jpg
26. Prospecte de pe INTERNET ale firmelor BOSCH, ITT AUTOMOTIVE,
VOLKSWAGEN-AUDI, RENAULT, CITROEN, VOLVO, FORD,ALLISON.
27. vwforum.promotor.ro/aprinderea-automata-a-farurilor
28.www.price.ro/viper_aprindere_automata_a_farurilor
29.newpartsauto.wordpress.com/reglarea-adaptiva-a-farurilor-masinilor-moderne
30.www.4tuning.ro/tehnica-auto/istorie-pe-4-roti-prima-masina-din-lume-dotat
31.www.ford.ro/TehnologiiFord/TehnologieInteligenta
32.www.aaroncake.net/circuits/hdlights.asp
33.www.scrigroup.com/casa-masina/auto/INSTALATIA-FARURILOR
34. classiccar.3xforum.ro
35. http://www.sermecom.ro/
36.http://delphi.com/manufacturers/auto/powertrain/diesel/
37.http://www.jeepmania.ro/
38.http://www.automarket.ro/
39. http://www.freepatentsonline.com/
40.http://www.informatiiauto.ro/
41.http://www.go4it.ro/
42.http://www.romdevices.com/
43.http://www.informatiiauto.ro/
44.http://www.falcon.ro/
45.http://auto.9am.ro/
46.http://www.autodiga.ro/
47.http://www.promotor.ro/
48.http://www.bosch.com.ro/
249