Iacovici Andreea Poriect de Diploma Evoluţia Transportului Containerizat În Zona Mării Negre

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMĂ
Coordonator ştiinţific
Conf. univ. dr. ing. Costel STANCA
Absolvent
Andreea IACOVICI
2016
UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

Specializarea: Inginerie economică în domeniul transporturilor
Evoluţia transportului containerizat în zona

Mării Negre
Coordonator ştiinţific
Conf. univ. dr. ing. Costel STANCA
Absolvent
Andreea IACOVICI
Constanţa
2016
Declaraţie
Prin prezenta declar că Proiectul de Diplomă cu titlu „Evoluţia transportului

containerizat în zona Mării Negre” este scris de mine şi nu a mai fost prezentată niciodată la o
altă facultate sau instituţie de învăţământ superior din ţară sau străinătate. De asemenea, declar
că toate sursele utilizate, inclusiv cele de pe Internet, sunt indicate în lucrare, cu respectarea
regulilor de evitare a plagiatului.
Constanţa,
Absolvent Andreea IACOVICI
(semnătura în original)
Cuprins
Introducere .................................................................................................................................... 4
Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea ............................................................................. 6
1.1. Scurt istoric ........................................................................................................................... 6
1.2. Rolul şi importanţa containerizării ....................................................................................... 9
1.3. Descrierea tipurilor de containere....................................................................................... 11
1.4. Nave utilizate în transportul containerizat .......................................................................... 12
1.5. Terminale de operare a containerelor ................................................................................. 13
Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional ........................................................................ 19
2.1. Particularităţile transporturilor internaţionale ................................................................... 19
2.2. Strategii adecvate pentru dezvoltarea transporturilor containerizate la nivel internaţional 22
2.3. Operatori internaţionali de nave portcontainer ................................................................... 26
2.4. Alianţe de transport la nivel internaţional .......................................................................... 34
Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre ............................................... 40
3.1. Prezentare generală a transportului containerizat în zona Mării Negre.............................. 40
3.2. Principalele terminale de containere din Marea Neagră ..................................................... 41
3.3. Tendinţe de dezvoltare a transportului ............................................................................... 44
Concluzie ...................................................................................................................................... 56
Bibliografie ................................................................................................................................... 58
Lista figurilor
Figura 1.1. Infrastructura terminalului de containere......................................................17

Figura 1.2. Utilaje necesare pentru manipularea containerelor în terminal.................... 17
Figura 1.3. Transbordarea containerelor pe verticală......................................................18
Figura 1.4. Criteriile amenajării depozitelor portuare.....................................................19
Figura 1.5. Etapele procesului de livrare-recepţie...........................................................20
Figura 1.6. Fluxul tehnologic al terminalului de containere............................................20
Figura 2.1. Comerț containerizat la nivel mondial, 1996-2015 (milioane TEU și
procentul variație anuală................................................................................................................25
Figura 2.2. Fluxurile estimate de marfă containerizate de pe principalele rute comerciale
de containere Est -Vest ( milioane TEU ) ,1995-2014..................................................................26
Figura 2.3. Prezența companiilor maritime de linie: Numărul mediu de societăți pe țară
și media, Capacitate container - transport dislocat (TEU) pe societate pe țară (2004-2015).......35
Figura 2.4. Profitul înainte de dobânzi şi marjele de impozitare pentru transportatori...41
Lista tabelelor
Tabel 2.1. Estimarea fluxurilor de marfă containerizate pe principalele rute comerciale

de containere est-vest,2009-2014..................................................................................................26
Tabel 2.2. Cele 50 de companii de linie de conducere, 1 mai 2015 ( numărul de nave și
capacitatea totală la bordul navelor desfășurate, ordonate în funcție de Tratatul UE ).................30
Tabel 2.3. Navă container de implementare pe rutele selectate, 1 mai 2015..................34
Tabel 2.4. Cele 35 de steaguri de înmatriculare cu flotele mai mari înregistrate,
începând cu 1 ianuarie ( tdw ) în anul 2015...................................................................................35
Tabel 2.5. Distribuția capacității de tdw de tipuri de nave, pe grupuri de țări de
înmatriculare, ianuarie 2015..........................................................................................................36
Tabel 2.6. Livrările de newbuildings, tipuri majore de nave și țările în care s-au
construit ( 2014, mii de GT ).........................................................................................................37
Tabel 2.7. Rezultatele valabile ale primului trimestru.....................................................39
Tabel 2.8. Trei posibile scenaii pentru transportul maritim mondial în 2016.................42
Iacovici Andreea Introducere
Introducere
Transportul este o parte integrantă a economiei, facilitând accesul la resurse lenaturale,

aflându-se la baza schimburilor comerciale locale, regionale și internaționale.
Transportul s-a dezvoltat odată cu necesitatea omului de a deplasa dintr-un loc în altul
bunurile și/sau persoanele, ducând la apariția unor moduri de transport ce au oferit posibilitatea
depășirii limitelor fizice umane.
Transporturile ocupă un loc primordial în dezvoltarea unei economii, o mare parte din
prețul produsului finit, fiind reprezentat de costurile cu transportul. Nevoia de a minimiza aceste
costuri, precum și necesitatea de a efectua transporturi într-un mod optim, au dus la o serie de
abordări asupra acestui sector în vederea modificării unor factori importanți, cum ar fi creșterea
eficienței energetice și economice, scăderea emanațiilor de gaze cu efect de seră, în asentimentul
tratatului de la Kyoto, minimizarea timpilor de transport prin alegerea de rute optime sau
îmbunătățirea infrastructurii de transport și a dimensionării optime a acesteia, în vederea
eliminării blocajelor.
Portul Constanţa are o poziţie strategică, la intersecţia rutelor dintre Europa şi Asia,
devenind astfel unul dintre cele mai mari şi ocupate porturi industriale de la Marea Neagră.
Această poziţie particulară în raport cu Canalul Suez, faptul că a devenit punct terminus
al coridorului de navigaţie Marea Nordului- Marea Neagră şi posibilitatea de a primi nave de
mare tonaj, conferă Portului Constanţa o reala perspectivă privind exploatarea activităţii
comerciale şi de trafic.
Prin poziţia şi dimensiunile sale, acest port are reale perspective pentru atragerea unor
noi volume de trafic şi dezvoltarea activităţii economice, atât pentru necesităţile naţionale, cât şi
ale partenerilor din alte ţări, în special după deschiderea canalului Rin- Main- Dunăre.
Prin specializarea portului şi oferirea de servicii complementare, adecvate, de calitate şi
la momentul oportun, cu costuri competitive, se va obţine îmbunătăţirea indicatorilor de
performanţă şi creşterea valorii adăugate a mărfurilor şi terenului.
4
Iacovici Andreea Introducere
Toate aceste elemente oferă şansa ca Portul Constanţa să devină un important centru de
depozitare şi distribuţie, facilitând traficul de mărfuri între ţările din zona Mării Negre şi Orientul
Mijlociu şi Îndepărtat pe de o parte şi cu ţările din Europa, pe de alta parte.
Molul 2S îşi desfăşoară activitatea în Portul Constanţa Sud, oferind partenerilor români
şi străini facilităţi şi servicii specializate pentru desfăşurarea activităţilor de manipulare şi
transport mărfuri.
Lucrarea este structurată în trei capitole principale, după cum urmează:
Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea, unde în acest capitol sunt prezentate
aspecte de istoria trasnportului maritim containerizat dar şi avantajele şi dezavantajele acestuia.
Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional, în acest capitol se dezbat probleme ce ţin
de transportul containerizat intenaţional şi anume: particularităţile transportului internaţional,
strategii de dezvoltare dar în prim plan se aduc şi operatorii internaţionali de nave portcontainer.
Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre, acest capitol face referire
la principalele terminale de containere din zona Mării Negre şi tendinţele de dezvoltare a
transportului.
5
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privin containerizarea
Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
1.1. Scurt istoric
Evoluţia transporturilor a fost impusă de dezvoltarea mereu ascendentă a factorilor de

producţie. Multe din criteriile ştiinţei şi tehnicii, mai mult sau mai puţin spectaculoase la vremea
respectivă, au fost ăuse în slujba dezvoltării şi modernizării bazei tehnico-materiale a
transportului care, la rândul ei, a fost capabilă să asigure oamenilor o gamă variată de servicii
într-un timp din ce în ce mai redus.
Sporirea necontenită a volumului producţiei materiale, necesitatea schimbului de
mărfuri, nevoia de deplasare la distanţe mari a bunurilor şi oamenilor au constituit factori
promotori ai dezvoltării ascendente a transporturilor, ai adâncirii viziunii muncii şi în cadrul
acestei activităţi.
O influenţă decisivă asupra dezvoltării transporturilor a avtu-o, de exmplu, maşina cu
abur, care a facilitat apariţia căilor ferate, a navigaţiei cu ajutorul navelor maritimee şi oceanice
puse în mişcare prin forţa aburului.
O serie de alte descoperiri în domeniul tehnicii: construcţia primului automobil acţionat
cu un motor cu o ardere internă (1855); inventarea motorului cu ardere internă cu aprindere cu
scânteie (1899); inventarea primului avion (1905) - sunt tot atâtea evenimente care marchează
evoluţia şi diversificarea transporturilor (apariţia transportului auto şi apoi a celui maritim).
Transportul reprezintă o parte integrantă a economiei, facilitând accesul la resursele
naturale, aflându-se la baza schimburilor comerciale locale, regionale și internaționale.
Transportul s-a dezvoltat odată cu necesitatea omului de a deplasa dintr-un loc în altul
bunurile și/sau persoanele, ducând la apariția unor moduri de transport ce au oferit posibilitatea
depășirii limitelor fizice umane.
Transporturile ocupă un loc primordial în dezvoltarea unei economii, o mare parte din
prețul produsului finit, fiind reprezentat de costurile cu transportul. Nevoia de a minimiza aceste
costuri, precum și necesitatea de a efectua transporturi într-un mod optim, au dus la o serie de
abordări asupra acestui sector în vederea modificării unor factori importanți, cum ar fi creșterea
6
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
eficienței energetice și economice, scăderea emanațiilor de gaze cu efect de seră, în asentimentul

tratatului de la Kyoto, minimizarea timpilor de transport prin alegerea de rute optime sau
îmbunătățirea infrastructurii de transport și a dimensionării optime a acesteia, în vederea
eliminării blocajelor. În ultimii ani, s-a observat o creștere accentuată a fluxurilor de mărfuri
către și dinspre China, aceasta fiind la ora actuală principalul exportator de mărfuri din lume.
Acest fapt se datorează investițiilor majore ce au fost efectuate în regiune, din pricina
costurilor scăzute a proceselor implicate în producție, cât și a forței de muncă. Pe lângă faptul că
a devenit un mare producător, China acționează ca principal hub pentru mărfurile din țările
asiatice.
În ultimul deceniu, s-a introdus ideea de intermodalism, în vederea transportării
mărfurilor în container cu mai multe moduri de transport, fiind recunoscute beneficiile modurilor
de transport fluvial și feroviar, în detrimentul celui rutier, din punct de vedere al eficienței și
emanațiilor de gaze cu efect de seră.
Majoritatea statelor europene au ajuns la un punct în care transportul rutier este
suprasaturat, necesitând absorbirea unei părți din aceste mărfuri de către transportul feroviar și,
acolo unde este posibil, de transportul fluvial. Dificultățile întâmpinate, au constat în dezvoltarea
unor terminale specializate și/sau a unor centre logistice plasate strategic, necesare preluării
eficiente a mărfurilor transportate rutier, în vederea atragerii unor volume cât mai mari de
mărfuri și implicit de creștere a cifrei de afaceri.
Acest aspect a fost observat în special în dezechilibrul existent între Europa vestică care
este puternic dezvoltată din acest punct de vedere, și estică, unde sistemul de transport, pe lângă
faptul că nu este suficient de dezvoltat, se află și într-o avansată stare de degradare. În aceste
cazuri, se pune problema dezvoltării de metode matematice pentru conceperea unor sisteme de
transport, care să urmărească trendul viitor de dezvoltare a modurilor de transport și a logisticii.
Acestea însă, vor putea fi implementate în viitor, deoarece aplicarea pe sistemele existente
întâmpină dificultăți majore, modificarea sistemului existent din punct de vedere logistic,
financiar sau a impactului asupra activităților curente din sistem fiind foarte dificilă.
Transportul este parte integrantă a oricărei economii de succes, facilitând accesul la
resurse naturale și la piețe de desfacere. O bună parte din produsul finit este reprezentat de
costurile de transport, începând de la materialele prime, până la livrarea produsului finit.
Odată cu introducerea containerelor în a doua jumătate a secolului trecut, transportul
acestora a cunoscut o uriașă dezvoltare, fiind posibilă ca o gamă largă de mărfuri să poată fi
transportată fără necesitatea manevrării mărfii însăși, la schimbarea modurilor de transport.
7
În plus, deoarece dimensiunile containerelor au fost standardizate în anii `70, s-a

facilitat transportarea aceluiași container cu ajutorul mai multor moduri de transport. Acest mod
de a transporta containerele este cunoscut catransport intermodal.
Avantajele reprezintă minimizarea costurilor implicate de-a lungul lanțului de transport,
dar și în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră sau a timpilor de transport, prin utilizarea și
combinarea inteligentă a diferitelor moduri de transport.
Situația pe plan mondial a înregistrat o creștere spectaculoasă a capacității de transport
și respectiv a capacității terminalelor de containere.
De exemplu, cel mai mare terminal de containere din România, situat în partea de sud a
Portului Constanța în zona Agigea, și-a deschis porțile în anul 2003 cu o capacitate de 206.499
TEU, ajungând în anul 2007 la o cifră a traficului de containere prin terminal de 1.411.370 TEU.
Deși criza economică mondială din ultimii ani a determinat o scădere semnificativă a
traficului de mărfuri pe plan mondial, în prezent se observă o ușoară creștere, iar marile firme de
transport maritim s-au pregătit prin construcția unor portcontainere cu capacitate mai mare, cum
este cazul firmei Maersk, ce a încheiat un contract cu Daewoo Coreea în anul 2011 pentru
livrarea a zece nave port-container cu capacitatea de 18.000 TEU, cu opțiunea de a mai construi
alte douăzeci de nave în viitor.
În anul 2015, sunt în exploatare 16 nave de tip „Maersk Triple E class” și 4 nave sunt în
construcție. Aceasta situatie se întâmplă în contextul dezvoltării piețelor estice și mai ales a
piețelor de import/export chinezești și coreene, care au devenit principalul hub la nivel
internațional, cu o masivă capacitate de producție, dar și de consum. Condițiile favorabile, au
determinat marii producători să își mute activitățile în această regiune, pentru obținerea
avantajului competitiv pe piață sau pentru menținerea acestuia.
Situația la nivel global necesita transportarea tuturor produselor între piețele
producătoare și piețele de consum. În acest caz, transportul maritim containerizat adevenit cel
mai important mod de a realiza acest lucru la un nivel satisfăcător, dispunând de capacități foarte
mari, fiind și cel mai ieftin dintre toate modurile de transport existente, cu o cotă de piață de
peste 90% din capacitatea mondială existentă.
În acest fel, transportul intermodal este un principal jucător în dezvoltarea economiei
internaționale și un principal subiect de cercetare și optimizare în scopul obținerii unor
performanțe compatibile cu cerințele clienților.
8
1.2. Rolul şi importanţa containerizării
Transportul reprezintă un domeniu al activităţii social-economice prin care se realizează

deplasarea bunurilor materiale şi a oamenilor în spaţiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalaţii
speciale, pe anumite căi de circulaţie, în vederea satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale
ale societăţii omeneşti.
Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcţie deosebită,
dar îndeplinind acest rol, containerul, în înţeles modern de unitate de încărcătură a căpatat în
ultimii 30 ani o importanţă deosebită în transportul mărfurilor. Schimbându-şi complet
funcţionalitatea, el devenind totodată unitate de transport, dar şi unitate de manipulare,
depozitare, de ambalare, unitate de comandă şi livrare, reunind un număr însemnat de funcţii pe
care niciun alt mijloc de transport nu-l are. Containerul, conform definiţiei date de I.S.O.
(International Standard Organization – organ cu rol consilier pe lângă Organizaţia Naţiunilor
Unite, care are scopul de promovare a normelor pe scară mondială pentru facilitarea
schimburilor de bunuri şi servicii între ţări) este un utilaj de transport având următoarele
caracteristici particulare de trasnport şi stocaj:
- Caracter permanent şi rezistenţă suficentă pentru a permite utilizarea sa repetată;
- Special conceput pentru a uşura transportul mărfurilor fără ruperea încărcăturii,
prin unul sau mai multe mijloace de transport;
- Prevăzut cu dispozitive care îl fac uşor de manipulat, mai ales în timpul
transbordărilor de pe un mijloc pe altul;
- Să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere şi o golire uşoară;
- Să aibă un volum interior de cel puţin 1 .
Transportul containerelor se poate desfăşura în condiţii de temperaturi între -30 şi
+50 , respectiv -22 şi +122 , fără efecte negative asupra rezistenţei structuriide bază,
sudurilor şi etanşietăţii.
Transportul containerizat este unul dintre cele mai eficiente mijloace de transport pentru
marfă la nivel mondial. “Motivul creşterii în popularitate a transportului containerizat este
simplu fapt că atât timp cât poţi deplasa dintr-un loc în altul cantităţi tot mai mari de
echipamente fără să fie nevoie să foloseşti metode tradiţionale, costurile şi eficienţa cresc.” –
Ivan Loker ,CEO Alison Group.
9
Potrivit lui Ivan Loker, de-a lungul timplui, motivele de securitate şi control al calităţii
au jucat şi ele o parte importantă în creşterea notorietăţii transportului containerizat. De altfel, o
gamă largă de produse, cum sunt spre exemplu cele electronice au nevoie pe langă transportul pe
distanţe mari şi de condiţii de securitate care să împiedice influenţa factorilor externi.
În comparaţie cu alte metode de transport, transportul containerizat prezintă următoarele
avantaje:
- asigură intergritate cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate;
- reducerea cheltuielilor de manipulare;
- reducerea cheltuielilor de transport;
- reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor;
- reducerea pierderilor de marfă;
- reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor;
- se obţin productivităţi ridicate;
- scurtarea timpului de staţionare a navei;
- protecţia împortiva intemperiilor;
- reducerea cheltuielilor de amarare;
- accelerarea timpului de transport;
- exactitatea cântăririi mărfurilor în etapele de transport;
- asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidenţelor şi documentaţiei
necesare la operaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor;
- determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţelor şi a circulaţiei
containerelor;
- containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor;
- descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostarea
este mult mai scurtă, mărfurilor pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave.
După calculele estimative rezultă faptul că, containerizarea:
- reduce timpul de staţionare a nevelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cu
aproximativ 80%;
- reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;
- reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%.
Dezavantajele containerizării:
- necesită investiţii mari;
- costurile neproductive pentru returnarea containerelor goale;
- întreţinerea şi repararea necesită costuri mari;
10
- umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari;

- costul ridicat al containerelor ca investiţie primă.
1.3. Descrierea tipurilor de containere
Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerele astfel că le putem

grupa în şase mari categorii:
a. containere pentru mărfuri diverse, în care se include:
- container închis cu un perete de extremitate echipat cu uşă;
- container închis cu un perete de extremitate şi uşi laterale;
- container fără acoperiş;
- container cu pereţi laterali deschişi;
- container fără acoperiş şi pereţi laterali deschişi;
- container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi cu extremităţile deschise;
b. containere cu caracteristici termice, unde avem:
- containere izoterme;
- containere frigorifice;
- containere încălzite;
c. containere cisternă, care cuprind:
- containere-cisternă, pentru gaze lichefiate.
d. containere pentru vrac uscat;
e. container platformă;
Pentru eficienţă maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta
dimensiunile containerului au fost standardizate;
- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie
făcută cu un consum minim de muncă;
Containerul prin caracteristicile sale tehnice şi variatele posibilităţi de utilizare
constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de trasnport. Pentru realizarea acestui
deziderat în cele mai bune condiţii este necesar să obţină containere de tip universal care să poată
fi transportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fi manipulate cu tot felul de
mijloace tehnice, de încărcare şi descărcare, de transbordare, aflate în dotarea punctelor de
11
expediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate. I.S.O. a standardizat atât

dimensiunile cât şi elementele constructive. După dimensiunile lor exterioare pentru desemnarea
unui tip de container se foloseşte lungimea acestuia exprimată în picioare (1 picior=0,304 m).
Unitatea internaţională de măsură se numeşte TEU (Twenty Equivalent Units) şi este egală cu
douăzeci de picioare. În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan
internaţional sunt piesele de colţ, care îndeplinesc următoarele funcţii:
- cotarea containerele de utilaje special concepute pentru prinderea automată a
pieselor de colţ superioare;
- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ inferioare;
- prelucarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare;
- cuplarea a două containere mici de 20` într-unul de 40`.
1.4. Nave utilizate în transportul containerizat
Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite tipuri şi

capacităţi construite special pentru acest trafic.
În prezent navele care pot transport containere pot fi grupate în următoarele categorii:
a. nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on-lift off
`lo-lo`). Calea acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la şase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea
încărcării/descărcării, acest tip de nave au puntea prevăzută cu panouri amozibile, care pot culisa
descoperind celule la care urmează să se opereze. După încărcarea celulelor cu containere,
panourile se închid etanş. Pe parte superioară a acestor panouri se află zăvoarele care urmează să
fixeze primul rând de containere care se depun pe punte. Aceste nave au şi puntea amenajată
astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive .
b. Nave de tip roll-on/roll-off, cu încărcare-descărcare pe orizontală. Acestea au o mare
suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, în timp foarte scurt
prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă pe roţi proprii, direct în
spaţiul de încărcare a navei. Spre deosebire de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, la
aceste nave cunoscute sub denumirea prescurtată `ro-ro`, unitatea de încărcătură nu trebuie
standardizată ca dimensiuni, ceea ce face ca ele să poată transporta atât containere cât şi
vehicule.
În prezent se află în exploatare trei punţi de nave roll-on/roll-off:
12
- nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor pe a căror

platformă se află mărfuri paletizate sau în containere;
- nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte destinate transportului vehiculelor pe
roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
- nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spaţiul de încarcare convenţional,
destinată vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.
c. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcarea pe verticală şi
vehicule rutiere şi containere pe roll-palete prin încărcare pe orizontală, ambele operaţii făcându-
se simultan.
d. Navele semi-port-container, care sunt navele convenţionale capabile de a încărca un
număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei
special amenajate pentru acest fel de transport.
e. Navele port-slepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul unor
mari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare special construite pot
prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv containere standardizete I.S.O. şi le pot transporta
independent pe apă. În prezent există două tipuri de nave maritime şi le pot transporta
independent pe apă.
Există două tipuri de nave maritime port-şlepuri care se află în exploatare nave de tip
LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul navei. Acest tip de navă a fost
construit să descarce şlepuri cu o macare, capră masivă, montată la bord, independent de orice
instalaţie de cheu.
1.5. Terminale de operare a containerelor
Tehnologia de operare şi implicit tipurile de utilaje portuare sunt specifice sectoarelor

de activitate din terminal, realizând însă zone de interferenţa prin reţele de transfer în care sunt
angajate.
Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheul pe care se găseste
depozitul de containere şi bazinul în care este acostată nava, unde sunt încărcate/descărcate
containerele (figura 1.1.).
Manipularea unui număr mare de containere cere un sistem special de lucru care nu se
poate compara cu metodele obişnuite de lucru în port.
13
Figura 1.1. Infrastructura terminalului de containere

Sursa: http://www.anmb.ro-Studiu de caz privind dezvoltarea unui proiect de
investiție în administrarea portuară, accesat la data de 9 mai 2016
Transbordarea (transferul) containerelor de pe un mijloc de transport pe altul în

terminalul auto - CF, CF – auto – naval se efectuează cu ajutorul instalaţiilor de transbordare pe
orizontală (transportoare, autotractoare, semiremorci de teren), pe verticală (în vederea
încărcarii/descărcarii şi depozitării): portainere, transtainere şi deplasărilor combinate (orizontale
şi verticale): transportoare stivuitoare portal, transportoare stivuitoare frontal, transportoare
stivuitoare lateral.
Figura 1.2. Utilaje necesare pentru manipularea containerelor în terminal

investiție în administrarea portuară, accesat la data de 9 mai 2016
14
Metoda transbordării pe orizontală are un câmp redus de folosire datorită numeroaselor

dezavantaje, printre care amintim:
- caracterul mai complicat al operaţiilor de transbordare;
- solicitarea mai mare a containerelor;
- nu este posibilă asigurarea stivuirii containerelor pe mai multe nivele în vederea
depozitării.
Sistemul cel mai des utilizat este cel cu transbordare pe verticală (figura 1.3.), care
prezintă următoarele avantaje:
- permite stivuirea containerelor pe mai multe nivele, necesitând suprafeţe minime
pentru depozitare;
- necesită suprafeţe reduse pentru manipulare şi transbordare;
- se pretează mai bine la standardizarea instalaţiilor de transbordare şi manipulare.
Figura 1.3. Transbordarea containerelor pe verticală

investiție în administrarea portuară accesat la data de 9 mai 2016
În afara acestor fluxuri, terminalul mai dispune şi de o serie de facilităţi care să asigure
buna funcţionare a acestuia: clădire administraţie; clădire exploatare; terminal CF (2 linii);
utilităţi (reţele electrice şi de telecomunicaţii, alimentare cu apă, canalizare pluvială şi menajeră);
staţie pompare ape uzate; atelier de reparaţii; cântar; staţie de alimentare cu carburanţi a
utilajelor.
Dispunerea în cadrul portului a unuia sau a mai multor depozite de containere s-a decis
prin luarea în calcul a spaţiilor de distribuţie a producţiei şi a centrelor de consum şi existenţa
legăturilor de transport cu portul (figura 1.4.). Este necesar să alegem microaşezarea pentru
depozitele de containere. Criteriul de bază al planificării este accesul la transportul pe şosea şi
spaţiul disponibil pentru depozitare.
15
Figura 1.4. Criteriile amenajării depozitelor portuare

Platforma de depozitare face parte din platforma generală a terminalului de containere,

care cuprinde toate facilităţile ce concură la derularea traficului de mărfuri containerizate. Aceste
platforme vor fi executate fără denivelari, iar îmbrăcămintea lor va fi realizată din beton armat,
pavaje sau alte materiale adecvate. Platforma trebuie să fie prevazută cu spaţii pentru depozitarea
tuturor tipurilor de containere, fiind dimensionată pentru stivuirea containerelor de 20’ şi de 40’.
La dimensionarea lor se va avea în vedere posibilitatea de intrare-ieşire a tutror mijloacelor de
transport auto şi CF. Instalaţiile de iluminat, apă şi canal se amplasează astfel încât să nu
stânjenească depozitarea şi manipularea containerelor. Corpurile de iluminat se dispun
urmărindu-se asigurarea iluminatului necesar căilor de circulaţie de pe platformă şi la rampele de
încărcare/descărcare, precum şi pentru stivele din zonele de lucru ale utilajelor de depozitare.
Racordul de cale ferată pentru terminalul CF din terminalul de containere se face din
triajul CF, destinat deservirii feroviare a întregii zone portuare. Accesul se poate face pe o
direcţie paralela cu linia cheurilor de acostare şi operare a terminalului. Această mişcare a
containerelor în terminal este impusă de necesitatea derulării fluxului de containere pe trasee
directe şi cât mai scurte. Pe de altă parte, prin acest amplasament, platforma de depozitare a
containerelor rămâne complet degajată, asigurându-se astfel o circulaţie fluentă a mijloacelor de
transfer a containerelor în terminal în cadrul operaţiunilor specifice de lucru.
Atunci când se planifică şi se organizează operaţiunile de livrare/recepţie este deosebit
de util ca acestea să fie gândite întotdeauna pe cele 3 secvenţe de activitate (figura 1.5.)
16
indiferent dacă mărfurile de import sau de export sunt transferate prin terminal pe ruta directă
sau pe cea indirectă. Numai o bună administrare şi supravegherea celor 3 activităţi va asigura
garanţia că operaţiunile de livrare/recepţie nu vor reprezenta o barieră pentru mişcarea liberă a
mărfurilor spre/dinspre dană.
Figura 1.5. Etapele procesului de livrare-recepţie

Pe ruta directă a sistemului de manipulare a containerelor la cheu (figura nr 1.6.),

condiţia de bază este următoarea: capacitatea intrinsecă a subsistemului de manipulare să fie
egală cu capacitatea intrinsecă a subsistemului de transfer interior. Capacitatea intrinsecă
reprezintă cantitatea de marfă ce poate fi manipulată în mod constant de-a lungul unui întreg
schimb de lucru. Aceasta nu contează ca greutate, ci valoarea ei este folosită în calcule ca număr
de bucăţi. Sarcina manipulată pe ciclu este de 1 container.
Figura 1.6. Fluxul tehnologic al terminalului de containere

Sursa: Managementul sistemelor portuare, Note de curs, Costel Stanca
17
În terminalul din portul Constanţa Sud, rata de operare este de 20 containere/h cu un

portainer, deci capacitatea intrinsecă a subsistemului de manipulare este chiar de 20 mişcări/h.
Atunci timpul unui ciclu va fi:
Variantele de transport de la cheu până în interiorul terminalului se rezumă la preluarea

containerelor de sub portainer cu tractoare cu un singur trailer. Principalul motiv pentru care nu
se pot forma convoaie de 2 sau 3 trailere la un tractor este pentru ca trailerele folosite la teren au
4 sau 8 roţi dispuse pe spate. Neavând roţi şi în faţă, acestea nu au punct de sprijin şi astfel nu se
pot ridica. Deoarece terminalul este dotat cu un număr mare de tractoare (20 buc.) şi trailere de
mare capacitate (15 buc.), varianta propusă poate asigura prin acest număr resurse suficiente
pentru corelarea capacităţii intrinseci a subsistemului de manipulare a mărfurilor cu subsistemul
de transport interior.
Transportul de la locul de depozitare până la cel de stivuire se face cu transtainere pe
pneuri. O altă variantă ar fi folosirea stivuitorului cu braţ telescopic, care are o capacitate
maximă de stivuire pe trei rânduri. Pentru zona de stivuire a containerelor goale se poate folosi
stivuitorul cu spreader frontal pentru containerele goale.
18
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
2.1. Particularităţile transporturilor internaţionale
Dacă prin transporturi interne se înţeleg transporturile efectuate între localităţi sau în
interiorul localităţilor unei ţări, prin transporturi internaţionale înţelegem acele transporturi care
traversează cel puţin o frontieră de stat, punctele de expediere şi de destinatie a mărfii fiind
situate în ţări diferite. Din punct de vedere statistic, distanţa parcursă de la punctul de expediere
din ţară şi pînă la graniţă este evidenţiată ca transport intern, iar distanţa de la frontieră şi pînă la
punctul de destinaţie din străinătate este evidenţiată ca transport internaţional, deşi poate fi vorba
de acelaşi autovehicul care transportă direct marfa în străinătate. Costul transportului pe parcurs
intern este suportat de furnizorul mărfii (sau de beneficiarul mărfii de import), iar costul
transportului pe parcurs extern este suportat de întreprinderea de comerţ exterior. În ansamblu,
costul transportului este inclus în preţul complet de export al mărfii şi este suportat în ultimă
instanţă de beneficiarul mărfii din străinatate.
Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor
economice ale unei ţări cu celelalte ţări ale lumii. Ele continuă procesul de producţie în sfera
circuitului economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul
căruia o parte din produsul social este realizată pe pieţele externe în schimbul altor mărfuri
necesare economiei naţionale, contribuind direct la modificările de structură, cantitate şi calitate
în produsul intern brut (P.I.B.), produsul naţional brut (P.N.B.) şi produsul naţional net (P.N.N.).
Cu alte cuvinte, transporturile internaţionale contribuie activ la procesul realizării
mărfurilor de export-import, influenţând direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de
transport şi auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, încărcare-descărcare, asigurare
etc.) participă direct la formarea preturilor internaţionale ale mărfurilor. În situaţii specifice,
participarea cheltuielilor de transport şi auxiliare la formarea preţurilor de export-import poate să
crească într-o asemenea măsura încît ele să devină factorul principal de care depinde realizarea
sau nu a mărfii pe o anumită piaţaă externă. În acest mod, transporturile internaţionale joacă un
rol important în formarea curentelor de schimb pe piaţă mondială favorizând sau, dimpotrivă,
acţionând ca un factor de restricţie în derularea fluxurilor de mărfuri pe plan mondial.
19
Aprovizionarea ritmică cu materii prime şi materiale din import, cu utilajele necesare industriei
şi bunurile de consum destinate populaţiei, desfacerea ritmică a producţiei pentru export, depind
în bună măsură de gradul de organizare şi funcţionare a mecanismului transporturilor
internaţionale.
În zilele noastre, transporturile internaţionale au devenit efectiv o componentă tot mai
importantă a strategiei desfacerii mărfurilor pe pieţele externe cunoscută sub numele de logistică.
Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica tratează transporturile într-o viziune largă şi
modernă de marketing, care include ansamblul activităţilor necesare vehiculării tehnice,
comerciale şi juridice a mărfurilor, de la producător şi până la consumator. Între starea
economiei mondiale şi a transporturilor internaţionale există o legatură cauzală obiectivă. Starea
transporturilor internaţionale depinde de starea comerţului mondial, iar aceasta din urmă depinde
de starea economiei mondiale. Dacă economia mondială se afla într-o perioadă de avânt, de
expansiune economică, aceasta va determina o creştere a comerţului mondial şi o cerere sporită
de mijloace de transport. Invers, când economia mondială traversează o perioada de criză, de
recesiune, comerţul mondial regresează, iar cererea de transport scade. Cu alte cuvinte, cererea
de transport internaţional este determinată de volumul (fizic) al activităţilor de export-import. La
rândul lor, activităţile de producţie şi comert se desfăşoară în anumite centre economice şi pentru
că acolo există facilităţi de transport care să asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime
necesare şi desfacerea produselor finite pe piaţa internă sau externă. Se profilează deci un
paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea în plan geografic a
activităţilor de producţie, de export-import, iar acestea, la rindul lor, depind în bună măsură de
existenţa unor facilităţi de transport adecvate şi economice. Acesta este un caz clasic de ofertă
care generează propria sa cerere.
Cererea de transport, în general, este puţin sensibilă la substituirea ei cu alte servicii,
cum ar fi, de pildă, telecomunicaţiile şi din această cauză este inelastică în raport cu evoluţia
preţurilor serviciilor de transport. În consecinţă, dacă preţurile acestor servicii cresc pe piaţa
mondială, cererea de transport va fi foarte puţin sensibilă la această creştere şi va scade foarte
puţin, sau chiar deloc. Ţările exportatoare, fiind nevoite să-şi exporte produsele, pentru că în
funcţie de încasările din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare
necesare, vor continua să-şi procure tonajul necesar la exporturile cu condiţia de livrare CIF –
port de destinaţie chiar în condiţiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta în condiţia FOB –
port de încarcare la preţuri mai scăzute, dacă importatorii nu sunt dispuşi să suporte creşterea
navlului. În această situaţie se află îndeosebi ţările în curs de dezvoltare, al căror export este
limitat la o gama restrânsă de mărfuri, cu desfacere asigurată în fostele lor metropole. Creşterea
20
cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderi însemnate pentru ţările
respective.
Pe măsură ce gradul de dezvoltare şi diversificare a exporturilor unei ţări creşte, ca
urmare a dezvoltării producţiei de export, posibilităţile sale de a contracara creşterea preţurilor
serviciilor de transport cresc, ca urmare a creşterii elasticităţii exporturilor faţă de preţurile
serviciilor de transport. Acest fapt permite ţărilor dezvoltate din punct de vedere economic să-şi
reducă sau chiar să renunţe la exporturile acelor mărfuri grevate de creşterea preţurilor
transportului, sau să le reorienteze spre pieţe mai apropriate din punct de vedere geografic, dacă
importatorii nu sunt dispusi să suporte creşterea preţurilor serviciilor det ransport. Pe de altă
parte, ele pot impulsiona exportul acelor mărfuri de care importatorii au absolută nevoie şi sunt
nevoiţi să suporte, pe lângă contravaloarea FOB a mărfurilor şi costul majorat al transportului. În
concluzie, dacă pe plan mondial preţurile serviciilor de transport cresc mai repede decât preţurile
mărfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de ţările cu o elasticitate mai redusă a
exporturilor şi importurilor.
O altă caracteristică a cererii de transport este reacţia întârziată a acesteia la creşterea
preţurilor serviciilor de transport. Aceasta se explica prin faptul că ţările care urmăresc să-şi
modifice structura exporturilor şi importurilor au nevoie de o perioadă relativ lungă de timp
pentru a-şi restructura industriile. Chiar şi modificarea repartizării geografice a comerţului
exterior, în vederea reducerii distanţelor de transport, necesită o perioadă importantă de timp.
Cererea de transport se manifestă distinct, pe moduri de transport, în raport cu natura mărfii care
face obiectul transportului, situarea în plan geografic a locului de expediere şi de destinaţie a
mărfii, distanţa dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea mărfii s.a.
Pe de altă parte, oferta de transport se manifestă distinct pe moduri şi mijloace de
transport disponibile la un moment dat, capabile să întrunească condiţiile impuse de specificul
fiecărui transport în parte. Ea este elastică în raport cu preţurile serviciilor de transport, având o
tendinţa de creştere când preţurile cresc şi o tendinţă de scădere atunci când aceste preţuri nu
acoperă costurile cărăuşilor. Datorită mutaţiilor permanente din structura exporturilor şi
importurilor pe plan mondial, ca şi modificărilor în repartizarea geografică a acestora, ofertă de
transport cunoaşte modificări continue, în sensul apariţiei de noi mijloace de transport tot mai
perfecţionate şi mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic. În ultima instanţă,
raportul dintre cererea şi oferta de transport tinde să formeze preţurile internaţionale ale
prestaţiilor de transport. În transportul maritim şi cel fluvial, aceste preţuri îmbracă forma
navlurilor şi a chiriilor – în navigaţia tramp – şi forma tarifelor – în navigaţia de linie.
21
2.2. Strategii adecvate pentru dezvoltarea transporturilor

containerizate la nivel internaţional
În anul 2014 transportul global containerizat s-a estimat că va creşte cu 5.3 procente
atingând 178 TEU.
Figura 2.1. Comerț containerizat la nivel mondial, 1996-2015 (milioane TEU și

procentul variație anuală
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD 2015
Creşterea traficului containerizat a fost dată de revenirea rutelor majore Asia-Europa şi

Est-Vest Transpacific. Reflectând parţial revenirea economică din Statele Unite şi prospecţiunile
de îmbunătaţire din Europa, transportul containerizat pe cele două rute amintite a crescut cu 7.5
procente pe ruta Asia-Europa şi 6,5 pe transportul Transpacific.
Analizând comparat şi reflectând la cererea scăzută de importuri din Asia, volumul de
containere transportate în această zonă a rămas scăzut. Revenirea rutei principale est-vest nu
presupune o schimbare în tiparele cererii globale.
În comerţul pe această linie principală creşterea a fost de 9 procente între anii 2007-
2014 în timp ce pe liniile secundare care s-au extins în aceiaşi perioadă creşterea a fost de 45
procente.
22
Tabel 2.1. Estimarea fluxurilor de marfă containerizate pe principalele rute comerciale

de containere est-vest,2009-2014
Figura 2.2. Fluxurile estimate de marfă containerizate de pe principalele rute

comerciale de containere Est -Vest (milioane TEU), 1995-2014
Alte dezvoltări relevante care au afectat comerţul containerizat din ultima perioadă
includ: creşterea continuă a capacităţii de transport şi reorganizarea principalilor operatori de
portcontainere în patru mari alianţe. Furnizarea crescută de noi capacităţi de transport a rămas
principala provocare dând efecte în cascadă, cerinţelor pentru infrastructura portuară şi asupra
23
reconfigurării serviciilor de transport (livrări directe versus trans-shipments). Răspunzând inţial

creşterii preţurilor de combustibil reducerea vitezei medii de transport a contribuit la echilibrarea
ofertei crescute de nave. Între timp armatorii au continuat să comande nave portcontainer foarte
mari, lucru evidenţiat şi de comanda din ultima perioadă a mai mult de 10 nave de generaţia a
doua Triple-E având o capacitate de 19.630 TEU fiecare. Anul 2015 a fost considerat ca fiind de
referinţă pentru dezvoltarea durabilă.
Strategiile de dezvoltare definite pentru anii următori includ un angajament crescut la
nivel internaţional pentru dezvoltarea durabilă luând în considerare principiile de sustenabilitate
în toate sectoarele economice, incluzând transportul maritim.
Grupând mai mult de optezeci de procente din comerţul internaţional, transportul
maritim rămâne segmentat, fiind cel mai important al schimburilor economice şi al globalizării.
În acelaşi timp acesta este sectorul cheie în dezvoltarea unor sectoare şi activitităţi colaterale
precum producţia de echipamente maritime, servicii maritime auxiliare (de exemplu asigurări,
bănci, brokeraj, societăţi de clasificare şi consultanţă, pescuit, turism, energie, offshore), precum
şi alte industrii aşa cum sunt cele constructoare de nave sau a retragerii navelor din utilizare.
Eforturile de a îmbunătăţii performanţele privind managementul energiei, mediul şi
responsabilitatea socială în sectorul transportului maritim sunt direcţionate în primul rând de
reglementări, incluzând în special regulile adoptate sub auspiciile organizaţiei maritime
internaţionale.
Reglementările adoptate sunt orientate spre creşterea sustenabilităţii, a siguranţei şi
securităţii (măsuri privind pirateria), poluarea marină (deversări, apă de balast, deşeuri şi vopsele
marine) condiţii de lucru la bord (drepturile marinarilor şi condiţii de lucru), poluarea aerului
(SOX, NOX, emisii de gaze cu efect de seră). Cerinţele pieţei şi solicitările crescute ale clienţilor
pentru creşterea responsabilităţii sociale corporatistă în lanţul logistic de aprovizionare,
transparenţă, fiabilitate şi amprente asupra mediului, sunt de asemenea schimbări semnificative
în transportul maritim. Clienţii din lanţul logistic de aprovizionare transport aşteaptă din ce în ce
mai mult ca furnizorii de transport să acţioneze ca parteneri strategici care să îi ajute în obţinerea
de beneficii economice dar şi în domeniul mediului.
Ca răspuns în creşterea solicitărilor atât din domeniul de reglementare cât şi cel al
pieţei, transportul maritim a stabilit reglementări suplimentare şi măsuri voluntare care să
privească integrarea principiilor sustenabilităţilor în activitati politice şi decizii.
Importanţa strategică a infrastructurii în transportul maritim, serviciile pentru acces la
piaţă, producţia globalizată, competitivitatea, reducerea sărăciei şi progresul social nu trebuie să
fie supraapreciate, totuşi multe ţări în curs de dezvoltare, fac demersuri semnificative pentru
24
eliminarea barierelor fizice sau de altă natură aşa cum sunt cele legate de infrastructura
insuficientă sau inadecvată, trafic congestionat, cerinţe de mentenanţă, lipsa de conexiuni şi
interoperabilitate sau insuficienţa echipamentelor, vehiculelor, tehnologiilor şi standardelor.
Pentru cele mai multe regiuni aflate în curs de dezvoltare răspunsul la provocările din
infrastructura de transport este un element cheie. Necesităţile de investiţii în infrastructura de
transport la nivel global pentru perioada 2009-2030 au fost estimate de către OECD la 11
triliarde de dolari. Pentru ţările în curs de dezvoltare necesităţile sunt semnificative. Astfel în
America Latină şi Caraibe pentru a răspunde cererii pentru infrastuctura din perioada 2012-2020
sunt estimate la 6.2 % din PIB adică aproximativ 320 triliarde de dolari.
Pentru a rezolva deficitul de infrastructură în ţările aflate în curs de dezvoltare, inclusiv
în transporturi, estimările actuale arată că ar trebui atinse cheltuieli de 1,8-2,3 trilioane pe an
până în 2020 în timp ce nivelul actual e de 0.8-0.9 trilioane dolari. În prezent, 60% din
investiţiile anuale în infrastructura de transport sunt alocate ţărilor OECD.
O infrastructura de transport bine construită şi o viziune a planificării pe termen lung
sunt considerate elemente prioritare pentru a răspunde lipsurilor din infrastructura de transport
maritim. Astfel de eforturi trebuie să se bazeze pe o coordonare atentă a dezvoltarii sociale şi
economice şi de infrastructură a sistemelor de transport maritim.
Dezvoltatorii de infrastructură maritimă, investitorii şi managerii trebuie să aibă în
vedere cu continuitate criteriile de sustenabiliate şi fiabilitate în planurile lor de dezvoltare a
transporturilor încă din primele stagii relevante ale proceselor de decizie şi investiţie. Atât
infrastructura de transport maritim cât şi porturile au ciclu de viaţă de lungă durată, necesită
sustenabiliate pe termen lung şi fiabilitate, putând implica măsuri costisitoare pentru schimbarea
echipamentelor şi infrastructurilor dar şi a adaptării operaţiilor şi serviciilor.
Dependenţa crescută a transportului maritim de combustibili fosili pentru propulsie a
crescut expunerea navlurilor şi a costurilor de transport la volatilitate ridicată a preţului
petrolului. Deşi căderea preţului la petrol şi a combustibililor de la mijlocul anului 2014 poate fi
considerată o oportunitate bine venită, efectul este unul pe termen scurt, expunând transporturile
la riscurile generate de o potenţială scădere dinamică a producţiei de petrol datorată reducerii
investiţiilor în extracţia de petrol şi rafinării.
O evaluare a efectelor preţului petrolului asupra ratelor navlului, inclusiv pentru
mărfurile containerizate, evidenţiază o sensibilitate crescută la eventuala creştere a preţului
petrolului. Pentru mărfurile containerizate s-a estimat o elasticitate care variază între 0.19-0,36.
Ţările în curs de dezvoltare deja se confruntă cu preţuri crescute de transport. Implicaţiile
25
negative ale volatilităţii costurilor de combustibil pentru dezvoltarea economică sustenabilă pot
fi semnificative având un impact asupra costurilor de transport şi competitivităţii.
În plus alături de creşterea costurilor de transport şi dependenţa de petrol pentru
propulsie contribuie la atingerea cu dificultate a obiectivelor privind conservarea resurselor şi
conduce la deteriorarea mediului prin poluarea aerului şi apei. În 2012 emisiile de dioxid de
carbon din transportul internaţional au fost estimate la 2,2% din emisiile globale. Deşi
contribuţia transporturilor internaţionale la cantitatea globală emisă este relativ scăzută, când este
evaluată pe unitatea de marfă şi distanţa parcursă aceste emisii totuşi au crescut. Previziunile pe
termen mediu sugerează că acestea ar putea să crească cu 50 până la 250% până în 2050, în
funcţie de creşterea economică globală şi cererea energetică. În acest context oprirea dezvoltării
utilizării combustibililor fosili şi a tehnologiilor aferente în transportul maritim va scădea
sustenabilitatea transporturilor.
Strategiile adecvate pentru dezvoltarea transporturilor includ de exemplu:
- promovarea, când este posibil, a schimbărilor către moduri de transport mai
prietenoase cu mediul şi mai puţin consumatoare de energie (maritime, cabotaj, ape interioare,
feroviar),
- utilizarea de combustibili cu emisii scăzute de carbon,
- mentenanţa infrastructurii,
- reproiectărea lanţurilor logistice de aprovizionare, inclusiv relocarea producţiei,
- redesenarea arhitecturii de transport şi a reţelelor pentru a asigura rutele cele mai
eficiente energetic şi cu mai puţine emisii de carbon,
- îmbunătăţirea relaţionării şi părţilor interesate,
- promovarea măsurilor de facilitare a comerţului reducând barierele şi aspectul de
ineficienţa care conduc la întârzieri,
- creşterea utilizării tehnologiilor de informaţii şi comunicare precum sistemele
inteligente de transport
- promovarea tehnologiilor de transport eficient din punct de vedere energetic.
2.3. Operatori internaţionali de nave portcontainer
Primele trei cele mai mari companii de shipping, care operează servicii regulare de linie
deţin aproximativ 35% din capacitatea mondială de transport. Cele trei companii îşi au sediul în
26
Europa (Danemarca-Maersk, Elveţia-MSC şi Franţa-CMA CGM Group), în timp ce cei mai

mulţi transportatori din top 20 sunt din Asia şi doar o companie din America de Sud (care de
curând a fost preluată de Hapag Lloid din Germania).
27
28
Tabel 2.2. Cele 50 de companii de linie de conducere, 1 mai 2015 (numărul de nave și
capacitatea totală la bordul navelor desfășurate, ordonate în funcție de Tratatul UE)
Trebuie să observăm că aproape jumătate din navele operate de companiile de linie nu

se află în proprietatea acestora ci sunt contractate de la armatori terţi de exemplu din Germania
sau Grecia. Concentrarea capacităţii de transport în tot mai puţine companii continuă să crească.
La începutul anului 2015 primele 10 companii operau 61% din flota mondială de portcontainere
şi principalele 20 controlau 83% din capacitate. Toate companiile cu nave comandate investesc
în nave mari astfel că dimensiunea medie a navelor portcontainer comandate este de fiecare dată
mai mare decât dimensiunea medie actuală. Ca rezultat al dezvoltărilor din transportul
containerizat observăm dificultatea servicilor în a se diferenţia, atât timp cât acest fel de transport
are un nivel de standardizare foarte ridicat.
Începând din 2004 UNCTAD a introdus un indicator de conectivitate cu liniile de
transport (LSCI-liner shipping connectivity index) cu ajutorul căruia măsoară accesul ţărilor cu
29
ieşire la mare la reţeaua de servicii de transport maritim containerizat. Indicatorul este generat de
cinci componente:
a)numarul de nave
b)capacitatea totală de transport containere a navelor care au ajuns în porturile ţării
respective
c)numărul de companii care furnizează servicii
d)numărul de servicii furnizate
e)mărimea în TEU a celei mai mari nave sosite în portul analizat.
Ţara cu indexul LSCI cel mai ridicat este China, urmată de Singapore, Hong-Kong,
Corea, Malaesia şi Germania. Cele mai conectate ţări din Africa sunt Maroc, Egipt şi Republica
Sud Africană, reflectând poziţia lor geografică la extremităţile continentului. În America Latină
indexul cel mai ridicat îl are Panama, beneficiind de canalul său şi de localizarea la intersecţia
rutelor principale Est-Vest şi Nord-Sud, urmată de Mexic, Columbia şi Brazilia. Cele 10
economii cu indexul cel mai coborât sunt statele insulare reflectând volumul scăzut al comerţului
şi poziţionarea acestora separtă faţă de continente. Indexul LSCI al unei ţări nu este determinat
numai de volumul de trafic ci, din ce în ce mai mult, de poziţia acesteia în cadrul reţelei globale
al transportului de linie. Au devenit importante porturile hub datorită nivelului ridicat al
conectivităţii în ciuda nivelului relativ coborât de schimburi economice. Exemple în acest sens
sunt: Jamaica, Maroc, Panama şi Srilanka. Numai 17-18 procente de perechi de ţări sunt
conectate direct prin servicii de linie, toate celelalte fiind în poziţia de a folosi un port de tranzit
pentru comerţul containerizat bilateral. O privire asupra nivelului de conectivitate dintr-o
perspectivă a relaţiilor bilaterale ne poate arata faptul că rutule intraregionale sunt cele care
grupează cele mai mari capacităţi.
Perspectiva bilaterală ne oferă de asemenea posibilitatea de a avea o imagine mai clară
asupra nivelului competitivităţii. Aceasta ne arată că numai 32 de procente din cele 11650 de
conexiuni bilaterale, incluzând opţiunile cu port de tranzit, au cinci sau mai mulţi furnizori.
Pentru cele 68 de procente rămase serviciile sunt oferite de patru sau mai puţine companii.
Această situaţie afectează economiile mici sau din ţările insulare. Cele mai competitive rute
pentru serviciile de transport containere sunt cele care leagă intraregional Asia şi Europa. Există
51 de companii de linie care au nave ce leagă direct Singapore cu porturi din Malaesia, 46 de
companii care furnizează servicii între China şi Corea şi 44 de armatori oferă conexiuni directe
între Olanda şi Marea Britanie.
30
Tabel 2.3. Navă container de implementare pe rutele selectate, 1 mai 2015

Tabelul 2.3. ilustrează în plus procesul de concentrare a transportului de linie. În timp ce

capacitatea de transport pe furnizor pe ţară s-a triplet între 2004 şi 2015, numărul mediu de
companii care furnizează servicii în porturile fiecărei ţări a scăzut cu 29 de procente, ambele
tendinţe evidenţiază două feţe ale aceleiaşi monede. Pe măsură ce navele devin din ce în ce mai
mari şi companiile abordează tot mai mult economiile de scară, rămânând tot mai puţini furnizori
pentru pieţe individualizate.
31
Figura 2.3. Prezența companiilor maritime de linie: Numărul mediu de societăți pe țară
și media Capacitate container - transport dislocat (TEU) pe societate pe țară (2004-2015)
La 1 ianuarie 2015 Panama, Niberia şi Insulele Marshall aveau cele mai mari
registre navale. Împreună ele însumau 41,8 procente din tonajul mondial, Insulele Marshall
înregistrând o creştere impresionantă de 13 procente numai în anul 2014.
Tabel 2.4. Cele 35 de steaguri de înmatriculare cu flotele mai mari înregistrate,

începând cu 1 ianuarie (tdw) în anul 2015
32
Mai mult de trei sferturi din flota mondială de portcontainere sunt înregistrate în ţări în
curs de dezvoltare (tabel 2.5.), incluzand multe registre deschise unde armatorul nu este neaparat
de naţionalitatea ţării în care sunt înregistrate navele sale.
Tabel 2.5. Distribuția capacității de tdw de tipuri de nave, pe grupuri de țări de

înmatriculare, ianuarie 2015
Tonajul înregistrat sub un pavilion altul decât naţionalitatea armatorului este de 71% din
totalul mondial. Perioada când primii armatori au început să îşi înregistreze navele în alte ţări au
fost anii ’70 sau uneori chiar mai devreme, unul dintre motive fiind dat de dorinţa de a avea
reglementări mai puţin riguroase cu privire la siguranţă şi mediu. În prezent nu mai există o
diferenţă semnificativă între registrele deschise şi cele naţionale din acest punct de vedere luând
în considerare adoptarea unor convenţii internaţionale în domeniu. Registrele cele mai tinere din
topul primelor 35 de pavilioane sunt Hong-Kong, insulele Marshall şi Singapore.
Flota mondială a crescut în 2014 cu 42 de milioane GRT, ca urmare a livrărilor de noi
nave însumând 64 milioane GRT şi scoaterea din uz a mai multor nave ce au cumulate 22
milione GRT. Mai mult de 91 de procente din tonajul livrat în 2014 a fost construit în trei ţări:
China-35,9 procente, Corea 34,4 procente şi Japonia 21 de procente. China a construit mai ales
vrachiere dar şi nave portcontainer şi tancuri, Coreea cu predilecţie nave portcontainer şi tancuri
33
iar Japoinia fiind specializată în vrachiere. Pentru a raspunde cerinţelor de sustenabilitate a flotei
din punct de vedere al mediului constructorii de nave, armatorii şi organismele tehnice
neguvernamentale precum societăţile de clasificare au intensificat colaborarea lor pentru a
dezvolta noi tehnologii şi nave tot mai ecologice. Este de remarcat faptul că societăţile de
clasificare în ultimii ani au direcţionat cercetările către utilizarea energiilor alternative de către
nave incluzând pe cea eoliană sau solară (tabel 2.6.).
Tabel 2.6. Livrările de nave noi, tipuri majore de nave și țările în care s-au
construit (2014, mii de GT)
2.4. Alianţe de transport la nivel internaţional
După recenta formare a unei mari alianţe de transport maritim între CMA CGM, China
Casco Shipping, Evergreen Line şi OOCL, Hapag – Lloyd AG şi cinci transportori asiatici vor
forma o nouă alianţă de partajare nave denumită „Alianţa”.
Hanjin, Hapag-Lloyd, „K” Line, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha şi Yang
Ming au convenit crearea unei noi alianţe care va acoperi toate liniile comerciale Est-Vest şi
anume, Asia-Europa/Mediterana, Asia-Coasta de Vest a Americii de Nord, Asia-Coasta de Est a
Americii de Nord, Transatlantic şi Asia-Estul Mijlociu/Golful Persic/Marea Roşie.
A fost încheiat un acord obligatoriu de către toţi partenerii iar „Alianţa” este programată
să-şi înceapă operaţiunile în Aprilie 2017, în urma acordului autorităţilor competente. Termenul
iniţial al cooperării va fi de cinci ani.
34
Noul parteneriat va construi una dintre reţelele de legătură din industria de transport
maritim al containerelor reunind aproximativ 3,5 milioane TEU sau o cotă de 18% din
capacitatea flotei de containere la nivel mondial.
Toţi cei şase parteneri operează flote competitive şi avansate care au mai mult de 620
nave în total. Aceasta înseamnă cu mult mai mult decât alianţa Ocean care deţine în total 350
nave în flota operaţională. Testamentul devine fundamentul unei flote dedicate dezvoltate în
portofoliul de servicii viitoare a grupurilor.
Clienţii vor putea să beneficieze de un produs excepţional caracterizat prin tranzit rapid,
voiaje foarte frecvente şi un spaţiu portuar vast.
Discuţiile dintre Hapag-Lloyd şi UASC au loc conform planului, deşi nu s-a ajuns la un
acord de afaceri şi în orice situaţie aceştia se vor supune aprobărilor de reglementare.
PTI a raportat anterior că Hapag Lloyd a fost în discuţii cu UASC în vederea alcătuirii
unei fuziuni care ar trebui să mărească ambii transportatori competitori pe fondul unei industrii
care consolidează în prezent resurse.
Se anticipează faptul că UAC va deveni parte a „Alianţei”, ceea ce va însemna o
creştere totală a capacităţii alianţei la mai mult de patru milioane TEU.
Membrul transportatorilor a declarat: „Acest acord este o piatră de hotar şi va permite
celor şase parteneri ai Alianţei să ofere voiaje frecvente şi acoperire directă pe piaţă. „Produsul
unic va caracteriza acoperire portuară mai mare în Asia, America de Nord, Europa-inclusiv
Marea Mediterană – ca şi Estul Mijlociu. „Reţeaua Alianţei va asigura voiaje frecvente,
fiabilitate mare şi timpi de tranzit foarte convenabili pentru toţi expeditorii de pe liniile de
comerţ Est-Vest.”
Detalii suplimentare referitoare la serviciile şi schimbările de port, vor fi publicate la
finalizarea tuturor pregătirilor necesare.
Transportatorii mondiali adună resurse în incercarea de a preveni un pericol rezultat al
efectelor unei crize în cererea mondială şi în cazul în care transportatorii au o şansă să rămână
probitabili, formarea unei alianţe poate fi una din variantele necesare realizării acestui fapt, în
special pentru cei care au fost excluşi de la încheierea acordurilor.
 3 Posibile scenaii pentru transportul maritim mondial în 2016
9 mai 2016 Cargo Volumes and Throughput, Carriers, CMA CGM, Maersk, MSC,
Container Handling, Containers, Environment, Global Evonomy/Trade; port Planning, Ports,
Security and Logistics, Shipping
În ultimul raport de containere emis de către Drewry, consilierii au observat cea ar putea
însemna pentru comisionari cifrele sfârşitului de an, după trimmestrul unu 2016 au făcut nişte
35
descoperiri surprinzătoare în timp ce făceau trei posibile scenarii pentru transportatorii mondiali
până la sfârşitul anului.
Rata de eroziune a fost mult mai nefavorabilă decât se aşteptau, însă economiile de
costuri unitare au fost mai mari decât s-a estimat.
În cea mai recentă Previzionare a Drewry referitoare la containere, s-a anticipat că
industria transporturilor maritime ar putea pierde cca. 6 mil. USD în 2016.
Ne-am gândit că dacă tarifele de transport marfă vor scădea rapid şi costurile unitare vor
fi mai mici cu economii moderate pentru cele din urmă, prin cheltuielile suplimentare adunate de
la mai multe nave (şi reactivare), repoziţionarea containerelor goale şi integrarea M&A.
Rezultatele pentru trimestrul unu 2016 care au fost publicate până acum arată pierderile
industriei mondiale şi faptul că Drewry nu a făcut încă modificările de la începutul previzionării,
dar ne-a determinat să regândim anumite intrări.
De la datele etalon indiscutabil mai mici, descoperirile preliminare sunt acelea că
tarifele de transport marfă au scăzut mai mult decât s-a estimat, dar pierderile au fost temperate
de economiile mai mari ale costurilor unitare.
În momentul în care am fi putut gândi greşit traiectoria directă a fiecărei intrări, acestea
s-au echilibrat reciproc în ultimul moment iar Drewry consideră că încă este în concordanţă cu
previzionarea sa de pierderi pe întregul an.
Rezultatele valabile ale primului trimestru (tabel 2.7.) sunt sporadice la fel de mult ca şi
unii dintre comisionari – Maersk Line şi Matson – care au făcut profit operaţional în timp ce alţii
au continuat să scadă în reţea.
Tabel 2.7. Rezultatele valabile ale primului trimestru

Sursa: https://www.porttechnology.org, accesat la data de 15 iunie 2016
Totuşi, sunt anumite tendinţe universale, ca de la veniturile din două cifre să scadă la
marje operaţionale mai mici.
36
Vânzările crescute ale Matson au fost în mare parte rezultatul achiziţionării de către
acesta a operaţiunilor Horizon Lines' Alaska. Rata medie a cheltuielilor de transport a fost de
asemenea o trăsătură comună cu raportarea de către Maersk a scăderii bruşte de 26% raportate an
de an.
În timp ce cel mai mare transportator din lume a observat că marja sa operaţională
(EBIT) scade cu 98% până la 16 milioane USD, rezultatele sale din primul trimestru au depăşit
aşteptările previzionate în urma majorităţii analizelor care s-au făcut, ducând în continuare la
pierderi foarte mari de peste 138 milioane USD în trimestrul 4 al anului 2015.
Revenirea lui Maersk s-a produs în urma reducerii cu 16% a costurilor unitare, ajutată
cu o reducere de 50% a consumului de combustibil. Datele transportatorului danez nu sunt cel
mai uşor de interpretat ca şi tarifele de transport marfă ale acestuia care pentru o perioadă au fost
mai mici decât cea a costurilor unitare, care în mod normal implică o pierdere.
În orice caz, veniturile suplimentare rezultate în urma contrastaliilor care sunt peste rata
cheltuielilor de transport, au ajutat la îndreptarea către linia neagră, ceea ce complică şi mai mult
în timp situaţia costurilor unitare ale Maersk incluzând de asemenea venitul de la partenerii de
partajare a navelor ca şi reducerea costurilor, astfel încât cheltuielile unitare să reflecte reţeaua
netă de navlosire.
Diferenţierea foarte mare a lui Maersk faţă de egalii săi nu înseamnă că este neapărat
necesar să fie cel mai mare din industria globală, atâta timp cât profiturile şi pierderile sale au
crescut prin factorii din afara concurenţei.
Cu toate acestea, se pare că tendinţa de extindere a lui Maersk este aceeaşi cu cea a
restului industriei.
Pe baza eşantionului disponibil, marja operaţională preliminară pentru industrie a fost
de -1,8%, ceea ce înseamnă un procentaj complet mai bun decât cel înregistrat în trim. 4 din anul
2015.
Transportatorii încă pot să piardă bani, dar cel puţin, începând din trimestrul doi al
anului 2015 au oprit scăderea trimestrului următor.
37
Figura 2.4. Profitul înainte de dobânzi şi marjele de impozitare pentru transportatori.

Drewry presupune că industria transporturilor maritime a realizat un profit operaţional

de cca. 5 mil. USD în 2015 prin menţinerea în cea mai mare parte a anului a cheltuielilor unitare
sub valoarea veniturilor unitare.
Odată cu trecerea anului, a intevenit şi decalajul dintre cele două intrări; ulterior marja
operaţională s-a micşorat cu fiecare trecere a trimestrului până când costurile unitare au depăşit
veniturile unitare în trimestrul IV al anului 2015.
În timp ce datele iniţiale recomandă menţinerea pe latura greşită din punctul de vedere
al transportatorilor, au apărut diferenţe de la 25 USD /TEU în trimestrul IV/ 2015 la 16 USD
/TEU în trimestrul I/ 2016.
Modul în care transportatorii egalează cele două linii, va determina dacă aceştia vor
putea evita pierderi substanţiale sau chiar dacă vor aduce din nou un alt profit anul acesta.
Pronosticul nu este bun. Motivul pentru care transportatorii nu au avut succes în
creşterea tarifelor de transport de marfă de pe piaţa spot – aducând un anume GIR temporar –
generează rute – şi rapoarte anecdotice de tarife contactuale reduse, sugerează că totuşi este
posibil ca veniturile să devină cele mai mici, în timp ce tarifele de depozitare au fost ocolite în
mod constant până la jumătatea lui ianuarie.
Încercând să vadă care ar putea fi profitul/pierderile până la 31 decembrie 2016, Drewry
a prezentat trei scenarii posibile, comandate după opinia sa, pentru o posibilă realizare.
Fiecare scenariu este influenţat de modificări ale veniturilor unitare şi costurilor iar
aceştia nu am aprobat cererea de previzionare a niciunuia.
38
Tabel 2.8. Trei posibile scenaii pentru transportul maritim mondial în 2016
Drewry consideră că şansele ca transportatorii să realizeze profit în acest an sunt destul

de îndepărtate atâta timp cât aceştia nu vor putea să împiedice ca tarifele să scadă mai mult decât
cheltuielile.
Din punctul de vedere a lui Drewry, marjele de profit ale transportatorilor în anul 2016
vor fi influenţate de mari oscilări între preţuri şi costuri, dar după cum stau lucrurile,
transportatorii vor pierde în acest an între 6-10 mil. USD. Cu aceleaşi economii ale costurilor va
fi mai greu pe parcursul anului cu depozite în creştere, făcând chiar şi mai importantă pentru
transportatori obţinerea de tarife minime pentru marfă.
39
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
3.1. Prezentare generală a transportului containerizat în zona Mării

Negre
În Portul Constanţa există patru terminale de containere, care oferă condiţii şi facilităţi
moderne pentru operarea navelor portcontainer.
Serviciile directe de linie lansate între portul Constanţa şi porturile din Orientul
Îndepartat din ultimii ani, au avut ca efect transformarea portului Constanţa într-un port de
distribuţie pentru regiunea Mării Negre şi pentru Europa Centrală şi de Est, portul Constanţa
deservind şi porturile vecine prin intermediul navelor feeder.
La finele anului 2003, în portul Constanţa a fost inaugurat cel mai mare terminal
specializat de containere din Marea Neagră, acesta fiind operat de compania Dubai Ports World.
Cu o suprafaţă totală de peste 76 ha (52 ha operationale), terminalul oferă o capacitate anuală de
operare de aproximativ 1,5 milioane TEU.Datorită adâncimilor, care au un minim de 14,5 metri,
terminalul permite operarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax, iar facilităţile de operare
asigură rata de operare eficientă a navelor acostate. Lungimea danei principale este 636 metri, iar
a danei de alimentare de 411 metri, suprafaţa de depozitare acoperită este 5.000 mp.
Terminalul oferă servicii de coordonare feroviară prin cele 3 linii de cale ferată, fiecare
având o lungime de 616 metri, fiind capabile să manipuleze 3 garnituri de trenuri cu câte 30 de
vagoane fiecare. Facilităţile, adâncimile oferite de către Portul Constanţa au facut posibilă în
anul 2007 atingerea unui trafic anual record de containere în regiunea Mării Negre, totalizând
1.411.387 TEU. Începând cu anul 2005, alături de liniile maritime de containere au fost lansate
servicii de transport containerizat pe Dunăre, care leagă Portul Constanţa de destinaţii precum
Giurgiu, Belgrad şi Budapesta.
40
3.2. Principalele terminale de containere din Marea Neagră
Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai fost

necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în transit la terminalele pentru mărfuri
generale, convenţionale. În locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea si
manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate. Capitalul mare şi costurile de operare
ale navelor portcontainere au făcut necesară descărcarea şi reîncărcarea lor în cel mai scurt timp
posibil (ore în loc de zile). În acest scop, au fost construite macarale cu operare rapidă şi foarte
rapidă a containerelor,acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de
mijloace de transport terestru.
Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaţiul de operare şi depozitare,
instalaţiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor în incinta porturilor
presupune atât operaţiile de la cheu, cât şi operarea containerelor în spaţiile de depozitare. Pentru
operaţiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extinsă deoarece acestea pot substitui
mai multe echipamente de manipulare în condiţii de productivitate crescută. În spaţiile de
depozitare este nevoie însă de o gamă largă de echipamente, incluzând motostivuitosare,
macarale de mică putere, trailere, camioane, etc. Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte
operaţii de manipulare a mărfurilor, deseori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele
mărfuri care trebuie încărcate direct în camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul
pune la dispoziţie mijloacele de transport în timp util.
În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convenţională, principalele
componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de
cheu (pentru încărcarea descărcarea mărfurilor de la cheu la navă), vehicule pentru transportul
mărfii în spaţiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor în trailere şi
camioane). Operaţiunile de manipulare a containerelor sunt împărţite pe mai multe sectoare,ale
căror sarcini sunt bine delimitate:
a) sectorul export containere;
b) sectorul import containere;
c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;
d) sectorul transport cale ferată si rutier;
e) sectorul roll-on/roll-off.
41
Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei portcontainere în port, în terminalul

maritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate
exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în această arie este făcută după anumite
criterii: destinaţie, greutate, dimensiuni etc. Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu
instalaţiile de manipulare din terminal pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele
sunt stivuite pe cheu ţinând cont de planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească.
Toate containerele care se descarcă de la navă sunt transportate şi stivuite în aria import, de unde
ele sunt livrate pe calea ferată sau rutieră, la destinatar.Containerele goale sunt stivuite în aria
containerelor goale după dimensiune şi tip. Acest sector efectuează un control al stării tehnice a
containerelor şi execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparaţiile sunt
efectuate de lucrătorii companiei căreia îi aparţin containerele). Containerele sunt primite şi
expediate din terminal pe platormele vagoanelor de cale ferată, pe şaşiurile trailerelor auto sau cu
ajutorul şlepurilor. Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi.
Astăzi, există terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta din
Rotterdam),în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate de
manipulare a containerelor. Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până la
aria de depozitare şi un sistem automat de stivuire acestora, care realizează încărcarea–
descărcarea în camioane sau în trenuri. În acest fel, spaţiile sunt mult mai bine organizate,
deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe orizontală.
Din punct de vedere al transportului de mărfuri, principalele porturi maritime de la
Marea Neagră sunt:
- Georgia: Batumi, Sukhmi, Poti;
- Ucraina: Bilhorod, Illichivsk, Odessa, Sevastopol, Yuzhny;
- Bulgaria: Burgas, Varna;
- Rusia: Novorossiysk;
- România: Mangalia, Midia – Năvodari, Constanța;
- Turcia: Erdemir, Samsun, Trabzon.
Dintre acestea, cele mai importante pentru transportul de containere sunt:
- Illichivsk,
- Odessa,
- Novorossiysk,
- Constanța,
- Poti,
- Varna.
42
Aceste porturi dispun de capacități de transport containerizat și facilități de tip RO-RO,

LO-LO, pasageri etc.
Containerizarea a produs schimbări importante care au afectat terminalele în multe
cazuri.
Este unul dintre cele mai importante porturi comerciale din Ucraina. Este situat pe
coasta de nord-vest a Marii Negre, in sud-vestul golfului Odessa. Odessa a inceput in anul 1794,
iar in timpul Imperiului Rus a fost cel de-al doilea port, dupa Sankt Petersburg in privinta
transportului de marfa. A fost cândva "perla" Mării Negre. Un port renumit, cu multe docuri, cu
cârciumi, marinari veseli sosiţi din toate colţurile lumii. Construit în urmă cu două secole de un
baron francez, portul s-a extins rapid, asigurând oraşului Odessa o bunăstare de invidiat şi cel
mai rapid ritm de dezvoltare din Europa acelor vremuri.
Portul Novorossiysk este un un oras în Krasnodar Krai, Rusia. Este principalul port al
ţării din Marea Neagră şi principalul port la exportul de cereale. Este unul dintre puţinele orase
care au primit titlul de Oraş Erou.
Marea Neagră este o mare continentală situată între Europa sud-estică şi Asia mică care
scaldă ţărmurile României pe o lungime de 245 km, Ucrainei, Turciei şi Bulgariei. Prin sistemul
de strâmtori Bosfor - Marea Marmara - Dardanele comunică cu Marea Mediterană, iar prin
strâmtoarea Kerci cu Marea de Azov – mare care reprezintă de fapt o anexă a Maăii Negre. Are
în linii mari forma ovală şi ţărmuri puţin crestate (cu excepţia peninsulei Crimeea), iar în partea
de nord-vest are numeroase limanuri. Platforma continentală este foarte extinsă, mai ales în nord-
vest, apoi adâncimile cresc, ajungând în regiunea central-sudică la 2.425 m.
Portul Poti este un port din estul Mării Negre. Construirea portului Poti a început la
scurt timp după 1828, când Imperiul Rus a recucerit orașul de la Imperiul Otoman care l-a
controlat de la fracționarea Regatului Georgia. În 1858, orasului Poti i-a acordat statutul de oraș-
port, dar nu a fost până în 1899 când, sub patronajul primarului Poti Niko Nikoladze, construcția
a intrat în etapa sprint şi a fost terminat până în 1907. Portul a fost reconstruit de mai multe ori,
cel mai recent sub sponsorizarea guvernului olandez și a Uniunii Europene. În 2007, debitul
total a fost de 7,7 milioane de tone, iar manipularea containerelor fost 185.000 TEU.
Varna (bulgară Варна) este un oraș în estul Bulgariei, situat pe coasta de vest a Mării
Negre. Este un important port maritim și stațiune balneară. Varna se mai numește capitala
maritimă a Bulgariei, deoarece este cel mai mare oraș bulgar de coastă. Varna a fost de asemenea
pentru mult timp baza Marinei Bulgare. În prezent, aici se află un Muzeu Naval, cu o navă-
muzeu (vasul torpilor Draski).
43
3.3. Tendinţe de dezvoltare a transportului
Asigurarea calități a devenit foarte importantă pentru majoritatea firmelor de producție

sau prestări servicii care au activitate internațională, astfel încât și firmele din domeniul
transportului maritim au fost obligate de situația economică să adopte acele măsuri care au
condus la implementarea unui sistem de management al calității. În plus, datorită producerii unor
accidente de navigație care au avut un impact deosebit asupra navigației, a fost conceput cu un
cod de management al siguranței navei.
Pe plan internațional a fost înființată și își desfășoară o intensă activitate Organizația
Internațională de Standardizare, organism responsabil pentru seria Organizației Internaționale de
Standardizare 9001/2000 și a celor apărute ulterior. Calitatea reprezintă totalitatea
caracteristicilor unui produs sau serviciu care îi conferă acestuia aptitudinea de a satisface
necesitățile exprimate sau implicite.
Toate acțiunile planificate și sintetizate necesare pentru a conferi încrederea adecvată,
ca un produs sau un serviciu va satisface cerințele de calitate cerute. Seria Organizației
Internaționale de Standardizare 9001/2000 oferă un cadru logic pentru definirea, controlul și
corectarea unui produs sau serviciu, astfel încât aceasta să îndeplinească în permanență cerințele
deja formulate. Acesta poate fi considerat ca un cod general, și nu unul specific, pentru
managementul maritim. Din definiție se observă că nu se stabilește o relație între o calitate înaltă
și o calitate a produsului sau a serviciului.
O definiție a calității ce poate fi utilizată în domeniul exploatării navelor comerciale
poate fi următoarea:
”Calitatea serviciilor de transport maritim implică furnizarea unui serviciu prin care
mărfurile se încarcă, transportă și livrează la timp, în aceiași stare și condiții în care a fost
încărcată”1
La nivelul companiilor de navigație maritimă și al navelor a devenit o practică obișnuită
să se diferențieze nava maritimă și dotările de la bord, denumite hardware și managementul de
coastă denumit software sau factorul uman.
În fiecare dintre accidentele mari menționate, componenta factorului uman a primit deja
cea mai mare parte a criticilor în rapoartele întocmite cu ocazia cercetărilor. Interdependența
1
Bătrânca G.- Marketing și management naval, Editura, Cartea Universitară. București 2004
44
navă-costă, a fost identificată ca fiind veriga cea mai slabă și în consecință, punctul căreia ar
trebui să i se acorde o mai mare atenție.
 Proiectul TEN ECOPORT
Ten Ecoport este un proiect de cooperare transnațională finanțat de Uniunea Europeană
în cadrul Programului de Cooperare Transnațională Europa de sud-est. Proiectul reunește un
număr de șaisprezece parteneri, Autorități portuare și Institute de cercetare din șapte state
diferite : Italia, Grecia, Bulgaria, România, Albania, Muntenegru, Croația. Proiectul Ten Ecoport
este focalizat pe stabilirea unei platforme permanente de discuții între Autoritățile portuare și
între Autoritatea portuară și actori care operează în zona fiecăruia dintre ceste porturi, cu scopul
de a intensifica parteneriatele trans-frontaliere și trans-europene între porturile din zona de sud-
est a Europei în vederea stimulării unei politici integrate de protecția mediului și dezvoltării
coridoarelor rețelei trans – europene.
Proiectul Ten Ecoport este în linie cu principalele politici și programe la nivel european
și cu transpunerea acestora la nivel național și local. Acestea de asemenea în conformitate atât cu
acordurile privind politica de mediu a Uniunii Europene, cât și cu programele de transport
sustenabil ce includ porturile în cadrul coridoarelor de transport: Marco Polo II, Rețeaua Trans
Europeană de Transport, Motorways of the Sea. Parteneriatul Ten Ecoport reprezintă efortul
comun depus în scopul furnizării factorilor decizionali a celor mai folosite pârghii și politici care
să îi ajute să dezvolte un model viitor comun pentru eficientizarea și dezvoltarea durabilă în
concordanță cu mediu și accesul la coridoarele Rețelei Trans – Europene.
Proiectul Ten Ecoport a fost inspirat de creșterea numărului de inițiative europene
menite pentru îmbunătățirea mobilității mărfurilor și persoanelor pe rutele maritime, precum și
revizuirea din ultimi ani a politici rețelei de transport Trans – European. Dezvoltarea sustenabilă
a coridoarelor maritime constă în două etape importante.
Prima etapă vizează implementarea politicilor legislative comune în scopul creări șanse
egale în țările implicate în proiect, dar care totodată să nu afecteze mediul concurențial dintre
porturi.
Cea de a doua etapă constă în verificarea calității și verificarea rezultatelor așteptate în
urma implementări proiectului Ten Ecoport.
Ten Ecoport se concentrează pe crearea unor platforme de comunicare permanente,
organizate pe doua niveluri.
Primul nivel canalizându-se pe autoritățile portuare implicate în stabilirea unor reguli
care să fie comune țărilor implicate în proiect, și cel de al doilea nivel se concentrează pe fiecare
port, între autorități și operatori, și are rolul de a urmări fiabilitatea resurselor obținute după
45
implementarea politicii comune de mediu și propunerea unor reguli suplimentare de protecția

mediului pe termen lung acolo unde este nevoie.
Proiectul Ten Ecoport are două obiective generale pe termen lung, acestea fiind:
- Facilitarea cooperări transfrontaliere și trans-europene între porturi prin
promovarea parteneriatului dintre Autoritățile Portuare și instituții și autorități locale,
întreprinderi, operatori externi, stimulând astfel creșterea unei politici integrate de protecția
mediului și de dezvoltare a porturilor din cadrul rețelei de transport Trans – Europeană.
- Dezvoltarea și implementarea sistemelor inteligente de management portuar și de
comunicare, folosește tehnologii integrate de protecție împotriva riscurilor de mediu care să
conducă la reducerea consecințelor acestora asupra sănătăți umane, biodiversității sau a altor
factori de mediu.
Misiunea proiectului Ten Ecoport vizează creșterea gradului de conștientizare a
avantajelor economice și de mediu rezultate dintr-un management durabil, concentrate în toate
porturile. Crearea unor grupuri de înaltă specializare la nivelul autorităților portuare, cu
competență sporita privind Sistemele de Management de Mediu și dezvoltarea unui suport
educațional și de instruire accesibil tuturor porturilor partenere în cadrul proiectului Ten Ecoport,
precum și operatorilor care profesează în zona acestora.
Cercetarea zonelor critice și vulnerabile la riscurile de mediu din porturi și zonele
învecinate acestora și determinarea elementelor și clauzelor generatoare precum și elaborarea
unui plan de acțiune care să servească drept instrument util soluționării în timp real a
problemelor critice de mediu din fiecare port implicat.
Oferirea unui sistem de management inteligent de mediu și de comunicare, precum și
tehnologiile integrate de protecție împotriva riscurilor de mediu și îmbogățirea informației
furnizate în funcție de necesitatea în scopul implementări modelului sustenabil de dezvoltare
prietenos cu mediul, în toate porturile conectate prin coridoarele de transport maritim.2
 ”Centura Albastră”, un spațiu unic de transport maritim
Uniunea Europeană depinde în mare măsură de transportul maritim pentru schimburile
comerciale cu celelalte părți ale lumii și în cadrul pieței sale interne. Un procent de 74 % din
mărfurile importate și exportate de către Uniunea Europeană și 37% din schimburile efectuate în
interiorul acesteia tranzitează porturile maritime. În comparație cu alte moduri de transport,
2
INFO STAND TEN ECOPORT - http://www.tenecoport.eu/images/InfoStand_poster_Constanta_RO.pdf
TEN ECOPORT - http://www.tenecoport.eu/index.php
46
transportul maritim reprezintă avantaje precum costuri mai mici și un impact mai scăzut asupra
mediului în raport cu cantitatea de marfă transportată.
Reducerea costurilor și simplificarea tuturor procedurilor administrative reprezintă
obiective majore pentru a promova utilizarea sporită a transportului maritim pe distanțe scurte și
a comerțului maritim între porturile Uniunii Europene. Instituirea unei veritabile piețe interne
pentru mărfurile Uniunii Europene transportate la bordul navelor ar consolida competitivitatea
transportului maritim în raport cu alte moduri de transport, precum si integrarea economiei, ca
urmare a eficientizări întregului lanț logistic, ceea ce ar completa măsurile de facilitare a
comerțului deja adoptate. Este important să se creeze condiții de concurență echitabile pentru
toate modurile de transport.
Una dintre măsurile existente de facilitare a comerțului este sistemul serviciilor de
transport maritim regulat, un sistem de simplificare a activităților vamale pentru navele care fac
escală în mod regulat în porturile Uniunii Europene și care transportă în principal numai mărfuri
din Uniunea Europeană. Cu toate acestea, conform estimărilor sectorului transportului maritim,
numai între 10 și 15 5din traficul de maritim, în special cel cu feriboturi se derulează în cadrul
acestui sistem. Având în vedere că majoritatea navelor transportă atât mărfuri europene cât și
mărfuri non-europene și fac escale frecvente în porturile europene cât și în porturile din afara
Uniunii Europene , o simplificare reală ar trebui să includă acest tip de serviciu de transport
maritim dacă se dorește exploatarea întregului potențial al transportului maritim. Prin urmare,
prezenta comunicare creează un cadru de politici pentru Centura Albastră, un concept sprijinit
de Consiliu în 2010, care are rolul de a spori competitivitatea sectorului transportului maritim,
permițând navelor să opereze liber în interiorul pieței interne a Uniunii Europene cu un minim de
formalități administrative, în special prin măsuri de simplificare și armonizare pentru transportul
maritim din porturi ale țărilor terțe. Pentru a atinge aceste obiective, comunicarea prezintă cele
două măsuri juridice necesare dispozițiilor de aplicare a Codului Vamal.
Prima măsură a fost deja prezentată Comitetului Competent, în iunie 2013, iar a doua a
fost propusă spre sfârșitul anului 2013. Sarcinile la care sunt supuse companiile maritime și
clienți lor, și întârzierile suferite în porturi au un impact negativ asuprea competitivități acestora.
Eficiența procedurilor de vămuire a mărfurilor transportate între porturile Uniunii Europene are
un impact considerabil asupra rapidității și eficienței fluxului comercial între companiile si
întreprinderile Europene. Costurile suplimentare sunt fie suportate de compania maritimă, ceea
ce constituie un handicap economic pe o piața din ce în ce mai competitivă, fie transferate asupra
clienților, ducând la creșterea prețurilor pentru consumatorii din Uniunea Europeană.
47
Centura Albastră este o zonă în care navele pot opera liber în interiorul pieței interne a
Uniunii Europene, fiind supuse unor obligații administrative minime, în timp ce siguranța,
securitatea, protecția mediului, precum și politicile vamale și fiscale sunt îmbunătățite prin
utilizarea unor capacități de raportare ți de mobilizare a transporturilor maritime, procese,
procedurii și sisteme de informații.
Scopul său principal este de a îmbunătăți competitivitatea sectorului maritim prin
reducerea sarcinilor administrative și a costurilor. Sporirea activități transportului maritim în
special al transportului maritim pe distanțe scurte va stimula ocupare forței de muncă și va
reduce impactul transporturilor asupra mediului.
Eficiența serviciilor de transport maritim în interiorul Uniunii Europene va fi
îmbunătățită, iar costurile ar trebui să scadă după punerea în aplicare a măsurilor privind Centura
Albastră ceea ce va spori competitivitatea expeditorilor, agenților de expediție și producătorilor
europeni și va crea condiții de concurență echitabile pentru toate mijloacele de transport. Această
simplificare suplimentară a transportului d mărfuri în interiorul Uniunii Europene va avea un
impact semnificativ atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere al meiului și
ar trebui să genereze efecte reale în practică.
Proiectul Centura Albastră conține o îmbunătățire a sistemului de transport maritim
regulat, și având în vedere relațiile economice, un mecanism de simplificare pentru navele care
fac escale și în porturi din țări terțe. În plus,revizuirea planificată a Directivei 2002/59 referitoare
la sistemele de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime și punerea în aplicare
a directivei privind formalitățile de raportare va sprijini implementarea conceptului extins al
Centurii Albastre.3
 Cartea verde a politicii maritime
Cartea verde a politicii maritime are ca scop dezvoltarea durabilă. Provocarea constă în
asigurarea reîntăriri mutuale a creșteri economice, bunăstarea socială și protecția mediului.
Uniunea Europeană are oportunitatea de a aplica dezvoltarea durabilă oceanelor. Pentru
a face acest lucru, își poate dezvolta punctele forte care i-au susținut întotdeauna supremația
maritimă: cunoașterea oceanelor, experiența vastă și abilitatea de a sesiza noi provocări și de a
combina toate acestea cu un angajament ferm de protejare a bazei de resurse.
3
Comunicare a Comisiei ”Centura Albastră” un spațiu unic de transport maritim 2013
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/news/doc/com%282013%29510_ro.pdf
48
Oceanele și mările nu pot fi administrate fără cooperarea țărilor terțe și fără a fi în

forumuri multilaterale. Politica Uniunii Europene cu privire la oceane trebuie să fie dezvoltat în
acest context internațional.
Cartea verde intenționează să lanseze o dezbatere cu privire la o viitoare Politica
Maritimă a Uniunii Europene care să trateze mările și oceanele într-o manieră holistică. Va
sublinia faptul că folosirea continuă a beneficiilor pe care le oferă acestea va fi posibilă numai
print-un profund respect pentru ele, într-un moment în care resursele lor sunt amenințate de
presiuni severe și de abilități tehnologice din ce în ce mai mari de a le exploata. Reducerea
accelerată a biodiversități marine, în mare parte datorită poluării, impactul schimbărilor climatice
și pescuitul exagerat reprezintă semnele de alarmă care nu pot fi ignorate.
Cartea verde a fost implementată pe politicile și inițiativele Uniunii Europene existente
și se îmbină cu Strategia de la Lisabona. Se caută atingerea echilibrului între dimensiunile
economice, sociale și de mediu ale dezvoltării durabile.
Documentul lansat de Comisia Europeană propune anumite linii de acțiune și solicită
opinii din partea statelor membre, a agenților economici, a expeditorilor și a societății civile, de
care se va ține cont când se va elabora politica maritimă.
Cartea verde pornește de la premisa că oceanele lumi sunt căi de comunicare, cât și
mijloace de concurență între statele și regiunile lumi. Uniunea europeană încearcă să transforme
căile maritime într-o sursă de competitivitate pentru economia europeană, dar dorește să asigure
și protecția mediului. Odată cu aderarea României și a Bulgariei la Uniunea Europeană, Marea
Neagră a devenit mare comunitară, deci parte a politicii maritime a Uniunii Europene. Comisia
europeană consideră că politica maritimă trebuie să stimuleze dezvoltarea economică, socială și
protecția mediului și să fie în concordanță cu strategiile deja existente ale Uniunii Europene, cum
ar fi Strategia Lisabona sau Strategia de dezvoltare durabilă. Comisia a propus ca principalele
domenii de acțiune a viitoarei strategii maritime să fie: industria și tehnologia maritimă,
cercetarea și dezvoltarea maritimă, protecția mediului marin, transportul maritim, logistică și
siguranță, turismul, gestionarea zonelor de coastă, industria pescuitului, educația și cultura, noua
politică de vecinătate, energia și resursele naturale.
Cărțile verzi sunt documente ale Comisie Europene care lansează o dezbaterea asupra
unui subiect. Acestea reprezintă idei și invită părțile interesate să contribuie cu opinii și
informații. Aceste cărți sunt urmate de cărțile albe,care reprezintă un set de propuneri oficiale
privind o anumită politică și care stau la baza inițieri unor acte legislative.
De-a lungul ciclului său viață începând din momentul în care este pusă pe chilă, până în
cel în care nava este reciclată,ea se află în interacțiune cu mediul natura. Calitatea acestei
49
interacțiuni precum și amploarea consecințelor sale depind în mod deosebit de utilizarea navei și
de modul în care aceasta este rebutată sau reciclată. Organizația internațională de Standardizare,
în strânsă legătură cu sectorul maritim, elaborează actualmente standarde internaționale care au
ca obiect reducerea impactului navelor asupra mediului. Această misiune a fost încredințată
Comitetului Tehnic, nave și tehnologie maritimă și protecția mediului marin. Organizația
Internațională de Standardizare si Comitetul Tehnic este specializat în standardizarea proiectării
și construcției elementelor de structură, accesoriilor, echipamentelor, metodelor și tehnologiei
utilizate în construcția și utilizarea navelor. De asemenea, el se ocupă şi de probleme care
intervin în construcţia navală şi în utilizarea navelor în larg, a vapoarelor de navigaţie fluvială, a
construcţiilor în larg, a interfeţelor port - nave şi a tuturor celorlalte structuri marine care fac
obiectul cerinţelor Organizaţiei Maritime Internaţionale. Comitetul Tehnic se concentrează pe
standardizarea referitoare la materiale, echipamente şi tehnologii utilizate în lupta contra poluării
mediului marin şi pe probleme de mediu care au legătură cu construcţia navală şi utilizarea şi
reciclarea navelor.
Pentru comunitatea maritimă, parteneriatul dintre Organizația Internaționala de
Standardizare şi Organizația Maritimă Internațională capătă o mare importanţă. Organizația
Maritimă Internaționala, o instituţie specializată a Naţiunilor Unite, numără 170 de state membre
şi trei membri asociaţi. Din 1959, această organizaţie se străduieşte să dezvolte şi să actualizeze
un cadru reglementar complet pentru transporturile maritime. Domeniul de acţiune al
Organizației Maritime Internațională cuprinde probleme referitoare la securitate, provocări de
mediu, aspecte juridice, cooperarea tehnică şi securitatea maritimă, precum şi eficacitatea
transporturilor. Comitetele şi subcomitetele sale specializate modernizează reglementările şi
elaborează sau adoptă altele noi. Reuniunile sunt formate din experţi din domeniul maritim
mandataţi de statele membre, precum şi organizaţii interguvernamentale şi neguvernamentale
care au rol de observatori sau un statut consultativ. Organizația Internațională de Standardizare
împreuna cu Comitetele tehnice are un statut consultativ datorită expertizei sale tehnice
considerabile şi a capacităţii sale de a îmbogăţi activitatea Organizației Maritime Internaționale.
Comitetul elaborează adesea standarde sectoriale care servesc ca suplimente la convenţiile
Organizației Maritime Internaționale . 4
 Supravegherea maritimă
4
Revista asociației de standardizare din România – Standardizarea transportul maritim, pilon al comerțului
mondial , Carolyn E. Junemann și Koichi Yoshida Editura ASRO iulie 2012
Marea Neagra parte a politicii maritime a Uniunii Europene http://m.ziare.com/international/marea-neagra-va-fi-
parte-a-politicii-maritime-a-uniunii-europene-32585
50
Scopul supravegherii maritime integrate este de a oferi metode de schimb de date și

informații autorităților în cauză sau implicate în supravegherea maritimă. Monitorizarea va fi mai
ieftină și mai eficientă în cazul în care informația este partajată.
Comisia Europeană și țările membre ale Uniunii Europene sunt în curs de dezvoltare si
va integra sistemele existente și a rețelelor de supraveghere și va oferii tuturor autorităților
implicate acces la informațiile de care au nevoie pentru a își desfășoară activitatea pe mare.
Dezvoltarea mediului comun pentru schimbul de informații pentru domeniul maritim al
Uniunii Europene (CISE) este un proces de colaborare în curs de desfășurare care a făcut deja
obiectul a două comunicări ale Comisiei în 2009 și 2010 . Printre rezultatele pozitive, se numără
consolidarea cooperării între agențiile Uniunii Europene, inițiativele mai multor sectoare
maritime la nivelul Uniunii Europene, precum și diverse inițiative la nivel național. CISE pentru
domeniul maritim este susținut de părțile interesate din statele membre, de către Consiliu și de
către Parlamentul European.
Autoritățile statelor membre desfășoară o serie de diferite sarcini operaționale de
supraveghere, multe dintre acestea cu scopul de a îndeplini obligațiile existente în temeiul
legislației Uniunii Europene, pentru a garanta siguranța și securitatea mărilor și oceanelor
noastre. Aceste sarcini solicită competențe și resurse specifice în diverse domenii: apărare,
control vamal, aplicarea legislației generale, controlul pescuitului, protecția mediului marin
,combaterea poluării și securitatea și siguranța maritimă.
 Proiectul colaborativ CISE în cadrul Uniunii Europene
CISE (Common Infirmation Sharing Environment ) pentru domeniul maritim
reprezintă un proces colaborativ voluntar în Uniunea Europeană, având obiectivul de a consolida
și promova schimbul relevant de informații între autoritățile implicate în supravegherea
maritimă. Acesta nu înlocuiește și nici nu se suprapune peste sistemele și platformele de schimb
și partajare de informații, ci construiește pornind de la cele deja existente. Scopul final este de a
spori eficiența, calitatea, capacitatea de reacție și coordonarea operațiunilor de supraveghere în
domeniul maritim european și de a promova inovarea, pentru prosperitatea și securitatea Uniunii
Europene și a cetățenilor săi.
CISE pentru domeniul maritim nu va avea un impact asupra structurilor administrative
din statele membre, și nici asupra legislației europene în vigoare în acest domeniu sau asupra
punerii în aplicare a inițiativelor în curs la nivelul Uniunii Europene, în special nu asupra celor
bazate pe cerințele juridice ale Uniunii. Având în vedere faptul că structurile administrative din
statele membre sunt diferite, eforturile administrative pentru punerea în aplicare a acestei
inițiative la nivel național vor depinde de situația existentă în fiecare stat membru.
51
Obiectivul este de a garanta faptul că informațiile privitoare la supravegherea maritimă

colectate de o autoritate maritimă și considerate a fi necesare pentru activitățile operaționale ale
altor autorități pot fi împărtășite și fac obiectul unei utilizări multiple, și nu colectate și generate
în repetate rânduri sau colectate și păstrate pentru un singur scop. Informațiile privind
supravegherea maritimă ar putea fi date brute sau neprelucrate care sunt prezentate într-un
anumit fel, sau informații rezultate din date care au fost tratate și au dobândit un anumit sens.
Poate să fie vorba despre informații de bază sau informații elaborate. Datele privind
supravegherea maritimă se referă, de exemplu, la pozițiile navelor și rutarea acestora, datele
referitoare la încărcături, date provenite de la senzori, grafice și hărți, date meteooceanice . În
cazurile în care aceste date permit identificarea unei persoane sau îi conferă un caracter
identificabil, instrumentele Uniunii Europene în materie de protecție a datelor trebuie să fie
aplicate.
Ca urmare a evoluției spre utilizarea datelor în scopuri multiple și prin asigurarea
interoperabilității sistemelor actuale de supraveghere maritimă, colectarea datelor va necesita
mai puțin timp și mai puține resurse și, în cel mai bun caz, autoritățile vor dispune întotdeauna de
cele mai relevante informații privind situația pe mare.5
 Sistemul de mediu marin de informații- EMIS
Acest sistem oferă informații cu privire la diverse variabile și indicatori de mediu, prin
intermediul unui sistem de informații geografice încorporat.
Cu cca 185 000 km de litoral și marginale ale Europei au jucat un rol-cheie în
modelarea geografia economică și culturală a națiunilor adiacente pe parcursul mai multor
secole, și poate oferi o contribuție esențială la obiectivele Uniunii Europene 2020 de o creștere
inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii.
Înțelegerea mecanismelor interne ale acestor mări diferite, a devenit o prioritate în
sprijinirea cerințelor politice subliniate de adoptată recent politica maritimă Marine European,
precum și îndeplinirea angajamentelor Uniunii Europene în ceea ce privește convențiile
internaționale care abordează obiectivele privind biodiversitatea, atenuarea schimbărilor
climatice și utilizarea eficientă a naturale resurse.
Prin analiza datelor de teledetecție prin satelit și aplicarea de modelare numerică,
Centrul Comun de Cercetare al Comisiei Europene contribuie la o eficienta si de lunga prin
5
Comunicare a Comisiei către Parlamentul European și Consiliu – O mai bună cunoaștere a situației prin
intermediul unei mai strânse cooperări între autoritățile care se ocupă de supravegherea maritimă
http://eur-lex.europa.eu/homepage.html
52
furnizarea de produse și informații științifice și tehnice cu valoare adăugată pe mările regionale

europene.
Sistemul de mediu marin Informații (EMIS) a fost dezvoltat pentru a facilita accesul la
aceste produse ecologice. Acesta include un simplu și ușor instrument de utilizat de
cartografiere (aplicație GIS) , care oferă informații prin intermediul unor hărți georeferențiate
create în timp real, și accesorii utilizatorii cu navigare și interogare instrumente de bază pentru
evaluarea regională. Sistemul de mediu marin Informații (EMIS) se bazează pe variabile
biologice și fizice generate din ambele modele hidrodinamice și teledetecției. Un număr a acestor
variabile și produse avansate sunt disponibile pentru comunitatea de conducere științifice și de
mediu printr-o unealtă GIS , care permite utilizatorului pentru a crea hărți și efectueze evaluări
regionale de bază.
Comisia Europeană a făcut încă un pas către o supraveghere a mărilor Europene mai
eficace și mai eficientă din punctul de vedere al costurilor. Prin reunirea datelor legate de
supraveghere, colectate de autoritățile civile și militare, cum ar fi paza de coastă, forțele navale,
autoritățile responsabile de monitorizarea traficului, de monitorizarea mediului și a poluării, de
controlul pescuitului și de controlul frontierelor, se poate evita suprapunerea eforturilor și se pot
realiza economii de până la 400 de milioane de euro pe an. Intensificarea cooperării și partajarea
datelor vor permite să se răspundă mai eficient și în timp real la evenimentele care se produc pe
mare, cum ar fi accidentele, incidentele de poluare, infracțiunile sau amenințările la adresa
securității. Mediul comun pentru schimbul de informații în domeniul maritim, are ca obiectiv să-i
reunească pe toți actorii relevanți și să faciliteze schimbul de date între aceștia
„ Se poate garanta o creștere economică sustenabilă în sectorul maritim doar dacă se
garantează siguranța și securitatea mărilor și a oceanelor noastre. CISE urmărește să se asigure
că toți cei implicați în domeniul supravegherii maritime au o imagine completă asupra tuturor
evenimentelor care se produc pe mare. Schimbul de informații de acest tip este esențial pentru a
evita suprapunerea eforturilor de colectare a datelor și pentru a putea utiliza nave de patrulare,
avioane, elicoptere sau sateliți în aceleași zone maritime. În prezent, aproximativ 40 % din
informații sunt colectate de mai multe ori și 40 % - 80 % din informații nu sunt partajate între
utilizatorii interesați. Nu ne putem permite o astfel de risipă de bani și de eforturi”. 6
 Supraveherea maritimă în Uniunea Europeană
6
Declarație a doamnei comisar Maria Damanaki în comunicatul de presă a Comisiei Europene Supravegherea
maritimă – unirea forțelor statelor membre pentru o mai mare siguranță a mărilor și a oceanelor, 08 iulie 2014
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-782_ro.htm
Environmetal Marine Information System
http://emis.jrc.ec.europa.eu/emis_1_0.php
53
Monitorizarea şi supravegherea maritimă reprezintă abilitatea de a monitoriza toate

activităţile din domeniul maritim, cu scopul de a sprijini, acolo unde este necesar, un proces
eficient de luare a deciziilor cu privire la acţiunile ce se vor desfăşura. Scopul supravegherii
maritime este de a înţelege, preveni acolo unde este nevoie şi a managerială toate evenimentele
şi acţiunile din domeniul maritim care ar produce un impact asupra siguranţei şi securităţii pe
mare, impunerii legii, apărării, controlului frontierelor, protecţiei mediului marin, controlului
pescuitului, comerţului13 şi intereselor economice ale Uniunii Europene, folosind toate sursele
de informaţii pentru construirea unei situaţii atotcuprinzătoare.
Iniţiativele legate de supravegherea maritimă au fost deja implementate, cum este cazul
Sistemului de Informaţii şi Monitorizare a Traficului Navelor Comunitare, care colectează date
despre mişcările şi încărcătura navelor comerciale, sau Sistemul de Monitorizare al Navelor de
Pescuit din Uniunea Europeană . Sunt demne de menţionat proiectele de cercetare şi noile
tehnologii cu impact asupra supravegherii maritime.
Supravegherea maritimă, printr-o reţea europeană de supraveghere maritimă este un
element de cea mai mare importanţă care garantează siguranţa utilizării mării şi securizarea
frontierelor maritime ale Europei. Îmbunătăţirea şi optimizarea activităţilor de supraveghere
maritimă, precum şi interoperabilitatea la nivel european sunt aspecte semnificative în eforturile
Europei de a răspunde provocărilor şi ameninţărilor legate de siguranţa navigaţiei, poluarea
marină, aplicarea legii şi securitate, în general. Activităţile de supraveghere sunt derulate de
statele membre, însă cea mai mare parte a activităţilor şi ameninţărilor abordate de acestea au un
caracter transnaţional. În majoritatea statelor membre, activităţile de supraveghere privind
pescuitul, mediul şi controlul mărilor sau imigraţia intră în responsabilitatea mai multor agenţii
de aplicare a legii care funcţionează independent una de cealaltă. Acest fapt conduce la o
utilizare ineficace a resurselor deja foarte limitate. Prin urmare, Comisia susţine necesitatea unei
mai bune coordonări privind supravegherea maritimă printr-o cooperare mai strânsă între gărzile
de coastă ale statelor membre şi alte agenţii din domeniu.7
 ” Autostrăzile maritime”
Proiectul "autostrăzile maritime" se bazează pe obiectivul Uniunii Europene de a realiza
un sistem de transport curat, sigur și eficient, prin transformarea transportului maritim, într-o
alternativă reală a transportului terestru supraaglomerat.
Conceptul are ca scop introducerea unor noi lanțuri maritime logistice intermodale,
pentru a aduce o schimbare structurală a organizării transportului: lanțuri integrate de transport
7
Risks and vurneabilities in maritime transopration Elena Coadă
http://conference.dresmara.ro/conferences/2010/02_Coanda_Elena.pdf
54
din ușă în ușă. Aceasta va contribui la punerea în aplicare a inițiativelor politice privind spațiul
maritim european fără frontiere, strategia de transport maritim pentru 2018 și vor contribui în
mod pozitiv la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră ,care este de o importanță capitală în
contextul schimbărilor climatice.
“Autostrăzile maritime” au un potențialul uriaș pentru transportul maritim, ca o coloana
vertebrală a comerțului internațional. În Europa, această capacitate nu a fost încă pe deplin
exploatată. “Autostrăzile mării”, care se bazează pe rutele maritime de succes, sunt concepute
pentru a schimba traficul de marfă din rețelele terestre puternic aglomerate, către calea unde
există o capacitate disponibilă - căile navigabile ecologice. Acest lucru va fi realizat prin crearea
de servicii logistice maritime mai eficiente și mai frecvente, de înaltă calitate, între statele
membre.
Conceptul de "autostrăzi ale mării", este inclus în politica de transport a Uniunii
Europene, cu scopul de a introduce noi lanțuri logistice intermodale maritime în Europa, care ar
trebui să aducă o schimbare structurală în organizarea transporturilor. Aceste lanțuri vor fi mai
durabile și ar trebui să fie comercial mai eficient decât doar transportul rutier.
Autostrăzile maritime vor îmbunătăți astfel, accesul la piețe în întreaga Europă, vor
aduce relaxarea sistemului rutier european și va fi util pentru a economisi energie și a reduce
poluarea.
Cartea albă privind transporturile în anul 2011, s-a propus dezvoltarea "autostrăzilor
maritime", ca o alternativă competitiv reală pentru transportul terestru. Aceste " autostrăzi
maritime " ar trebui să fie parte a rețelei de Transport Trans - Europene .8
8
Autostrăzile maritime – Obiectiv al Uniunii Europene
http://www.euronaval.ro/34-autostrazile-maritime-obiectiv-al-ue
55
Iacovici Andreeea Concluzie
Concluzie
În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca

rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una dintre
cele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului.
Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă
deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi
economice pe care le oferă.
Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele
sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o
manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin
perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea
transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut este
faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare
cu mari avantaje. Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de
staţionare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de operare la cheu). Aceasta
presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidenţă clară a containerelor
în terminal.
Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a
determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât
eficienţa economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa,
rapiditatea şi economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi
depozitarea containerelor.
Necesitatea construirii acestui terminal în partea de sud a portului Constanţa, aproape de
intrarea la Canalul Dunăre-Marea Neagră s-a impus datorită creşterii traficului de containere.
Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este destinat operării
tranzitului de mărfuri containerizate care se derulează pe principalele căi de transport: maritime,
fluviale, feroviare şi rutiere. Terminalul este format din două cheuri: primul de 625 metri
lungime şi 14,50 metri adâncime pentru 65.000 tdw care include o dană specializată pentru
traficul Ro-Ro în capătul dinspre sud, şi cel de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri
adâncime pentru 100.000 tdw.
56
Iacovici Andreeea Concluzie
Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a

activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la
nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere
trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în
cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.
Terminalele de containere înfruntă o competiţie mult mai mare şi mai eficientă decât
înainte şi, pentru a supravietui în acest mediu competitiv, porturile ce deţin terminale de
containere moderne, trebuie să ia în considerare factorii care influenţează performanţa portuară,
atat din punct de vedere intern, cat si din punct de vedere extern. Din punct de vedere extern, un
port trebuie să îsi insuşeasca cererile cu privire la schimbările propuse de clienţi şi să recunoască
şi totodata să acorde o importanţă mai mare rolului de marketing şi a pozitiei portului în
contextul lantului global de aprovizionare în care participă. Din punct de vedere intern,
terminalele de containere trebuie să isi reducă orice pierderi în producţie pentru a avea o
dezvoltare sigură şi competitivă.
57
Iacovici Andreea Bibliografie
Bibliografie
1. Panait C., Stanca C., Buzu G., Future Developments of European Maritime
Regions, Constantza Maritime University Annals, Year XIV, 19th Issue, Editura Nautica,
Constanta, 2013, pg.315-318
2. Stanca C., Managementul sistemelor portuare, Editura Fundaţiei Universitare
„Dunărea de Jos“ Galaţi, 2004
3. Stanca C., Acomi N., Ancuţa C., Georgescu Ş., Comparative Analisys of Different
Loading Conditions on Large Contaiership from the Perspective of Stability Requirement,
ModTech International Conference Modern Technologies in Industrial Engineering, June 17-20
2015, Mamaia, Romania
4. Stanca C., Georgescu Ş., Drăgan C., Port Systems Management, Editura Nautica,
Constanța, 2015
5. Memet F., Stanca C., Aspecte ale cercetării proceselor şi echipamentelor
maritime şi portuare, Editura Muntenia, Constanţa, 2006
6. Henstra D., Woxenius J., Intermodal Transport in Europe, TNO Inro, 1999
7. Kinnock Neil, The future prospects for European sea ports, Port Conference,
Barcelona, May 7, 1998
8. Litman T., Introduction to Multi-Modal Transportation Planning, Principles and
Practices, Victoria Transport Policy Institute, 10 December 2012, www.vtpi.org
9. Moskovsky I., Realising Priorities in Infrastructure Development in Bulgaria,
November 2010, Vienna, Austria, www.unece.org
10. Notteboom T. - “Recent traffic dynamics in the European container port system”.
Port Technology International, ediția 58, 2013
11. Stahlbock R., Voß S. - Operations research at container terminals: a literature
update, OR Spectrum (2008) 30:1–52
12. Stanca C., Cristea V., Dragan C., Gerogescu S., Carp A., Designing a Romanian
MDC, Constanta Chamber of Commerce, Industry, Shipping and Agriculture, ADB
Multiplatform Project, South East Europe Transnational Programme, 2014
13. Steenken D., Voß S., Stahlbock R. - Container terminal operation and operations
research – a classification and literature review, OR Spectrum (2004) 26: 3–49
60
14. Vacca I., Salani M., Bierlaire M. - Optimization of operations in container

terminals: hierarchical vs integrated approaches, Swiss Transport, Research Conference,
Septembrie 2010
15. Annual Report - Port of Constanța 2014
16. Constantza Port Handbook 2015-2016
17. Dynamar B.V. - Black Sea Container Trades, Ports & Terminals,
HinterlandDynamar B.V., iunie 2009
18. ISO 668:2013(en) Series 1 freight containers — Classification, dimensions and
ratings
19. Guvernul României, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Strategia de
transport intermodal în România 2020, mai 2011
20. United Nations Conference on Trade and Development - Review of Maritime
Transport 2015
21. Cooperative Solutions for Managing Optimized Services and is the reply to the
market needs for improved cooperative intermodal freight services in South-East Europe –
COSMOS Project, www.intemodal-cosmos.eu
22. European Commission, Communication from the Commission to the European
Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of
Regions, Europe Union Strategy for the Danube Region, COM (2010) 715, Brussels 8/12/2010
23. European Commission, Communication from the Commission to the European
Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of
Regions, Action Plan, Accompanying document to the Europe Union Strategy for the Danube
Region, Brussels SEC (2010) 1489
24. European Commission, Report from the Commission to the European Parliament,
the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions
concerning the European Union Strategy on Danube Region, COM (2013) 181 final, Brussels,
8.4.2013
25. Guvernul României, Ministerul Transporturilor, Master Planul General de
Transport al României, Versiune preliminiară a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu şi
Lung, august 2013 –AECOM
26. Republic of Bulgaria, Ministry of Transport, Information Technologies and
Communications, Preparation of General Transport Master Plan of Bulgaria, Environmental
Assessment of General Transport Master Plan, Final Report, January 2010-AECOM
59
27. Legea Nr. 74 din 4 mai 2000, pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul
României și Guvernul Republicii Armenia privind transportul combinat internațional, semnat la
Erevan la 3 iulie 1998, Monitorul Oficial Nr. 202 din 10 mai 2000
28. Black Sea Container Market Review 2013, 5 februarie 2014, Bunker Ports News
29. http://csct.ro, accesat la data de 8 mai 2016
30. http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/grants/index_en.htm, accesat la data
de 13 mai 2016
31. http://www.blackseanews.net/, accesat la data de 2 iunie 2016
32. www.portofconstantza.com, accesat la data de 14 iunie 2016
33. https://www.porttechnology.org, accesat la data de 15 iunie 2016
https://www.scribd.com/doc/49021305/TRANSPORTUL-DE-MARFURI-SI-EXPEDITIILE-
INTERNATIONALE, Transportul de mărfuri şi expediţiile internaţionale, accesat la data de
20.06.2016.
60

Iacovici Andreea Poriect de Diploma Evoluţia Transportului Containerizat În Zona Mării Negre

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Iacovici Andreea Poriect de Diploma Evoluţia Transportului Containerizat În Zona Mării Negre

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

Evoluţia transportului containerizat în zona

Prin prezenta declar că Proiectul de Diplomă cu titlu „Evoluţia transportului

Absolvent Andreea IACOVICI

Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea ............................................................................. 6

1.1. Scurt istoric ........................................................................................................................... 6

1.2. Rolul şi importanţa containerizării ....................................................................................... 9

1.3. Descrierea tipurilor de containere....................................................................................... 11

1.4. Nave utilizate în transportul containerizat .......................................................................... 12

1.5. Terminale de operare a containerelor ................................................................................. 13

Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional ........................................................................ 19

2.1. Particularităţile transporturilor internaţionale ................................................................... 19

2.2. Strategii adecvate pentru dezvoltarea transporturilor containerizate la nivel internaţional 22

2.3. Operatori internaţionali de nave portcontainer ................................................................... 26

2.4. Alianţe de transport la nivel internaţional .......................................................................... 34

Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre ............................................... 40

3.1. Prezentare generală a transportului containerizat în zona Mării Negre.............................. 40

3.2. Principalele terminale de containere din Marea Neagră ..................................................... 41

3.3. Tendinţe de dezvoltare a transportului ............................................................................... 44

Figura 1.1. Infrastructura terminalului de containere......................................................17

Tabel 2.1. Estimarea fluxurilor de marfă containerizate pe principalele rute comerciale

Transportul este o parte integrantă a economiei, facilitând accesul la resurse lenaturale,

Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea

1.1. Scurt istoric

Evoluţia transporturilor a fost impusă de dezvoltarea mereu ascendentă a factorilor de

eficienței energetice și economice, scăderea emanațiilor de gaze cu efect de seră, în asentimentul

În plus, deoarece dimensiunile containerelor au fost standardizate în anii `70, s-a

1.2. Rolul şi importanţa containerizării

Transportul reprezintă un domeniu al activităţii social-economice prin care se realizează

- umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari;

1.3. Descrierea tipurilor de containere

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerele astfel că le putem

expediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate. I.S.O. a standardizat atât

1.4. Nave utilizate în transportul containerizat

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite tipuri şi

- nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor pe a căror

1.5. Terminale de operare a containerelor

Tehnologia de operare şi implicit tipurile de utilaje portuare sunt specifice sectoarelor

Figura 1.1. Infrastructura terminalului de containere

Transbordarea (transferul) containerelor de pe un mijloc de transport pe altul în

Figura 1.2. Utilaje necesare pentru manipularea containerelor în terminal

Metoda transbordării pe orizontală are un câmp redus de folosire datorită numeroaselor

Figura 1.3. Transbordarea containerelor pe verticală

Figura 1.4. Criteriile amenajării depozitelor portuare

Platforma de depozitare face parte din platforma generală a terminalului de containere,

Figura 1.5. Etapele procesului de livrare-recepţie

Pe ruta directă a sistemului de manipulare a containerelor la cheu (figura nr 1.6.),

Figura 1.6. Fluxul tehnologic al terminalului de containere

În terminalul din portul Constanţa Sud, rata de operare este de 20 containere/h cu un

Variantele de transport de la cheu până în interiorul terminalului se rezumă la preluarea

Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional

2.1. Particularităţile transporturilor internaţionale

2.2. Strategii adecvate pentru dezvoltarea transporturilor

Figura 2.1. Comerț containerizat la nivel mondial, 1996-2015 (milioane TEU și

Creşterea traficului containerizat a fost dată de revenirea rutelor majore Asia-Europa şi

Tabel 2.1. Estimarea fluxurilor de marfă containerizate pe principalele rute comerciale

Figura 2.2. Fluxurile estimate de marfă containerizate de pe principalele rute

reconfigurării serviciilor de transport (livrări directe versus trans-shipments). Răspunzând inţial

2.3. Operatori internaţionali de nave portcontainer

Europa (Danemarca-Maersk, Elveţia-MSC şi Franţa-CMA CGM Group), în timp ce cei mai

Trebuie să observăm că aproape jumătate din navele operate de companiile de linie nu

Tabel 2.3. Navă container de implementare pe rutele selectate, 1 mai 2015