Ion MILAN Adrian DRĂGUŞAN

PORTURI ŞI CĂI NAVIGABILE

- Note de curs -

CONSTANŢA
2005
 CUPRINS

PARTEA I – PORTURI MARITIME……………..……………………………………. 5

Cap. I: Portul maritim şi fluvial – condiţie obligatorie pentru ……………………...…..… 5
organizarea şi desfăşurarea activităţii de transport naval.
Clasificarea porturilor. Elemente constitutive
1.1. Definiţia portului ……………………………………………………………… 5
1.2. Condiţii ce trebuie să îndeplinească un port ………………………………….. 5
1.3. Clasificarea porturilor ………………………………………………………… 5
1.4. Elementele constitutive ale unui port …………………………………….
…… 7
Cap. II: Organizarea portului. ……………………………………………………………..14
Sisteme şi subsisteme organizatorice portuare. Autorităţi portuare. Instituţii şi
organe existente în porturi. Obligaţiile navelor în porturi.
2.1. Sisteme şi subsisteme organizatorice portuare. ……………………………… 14
Autorităţi portuare. Instituţii şi organe existente în porturi.
Obligaţiile navelor în porturi
2.2. Autorităţi portuare. Instituţii şi organe existente în porturi ………………….. 15
2.3. Obligaţii ce revin navei la intrarea în porturile de destinaţie ………...……… 19
Cap. III: Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale. …………………….…. 21
Funcţiile unui port commercial modern. Servicii portuare. Zone libere
3.1. Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale ………………..…… 21
3.2. Funcţiile unui port comercial modern ………………………………………. 22
3.3. Zone libere …………………………………………………………………... 26
Cap. IV: Reglementări şi norme internaţionale privind …………………..……………… 30
activitatea navelor comerciale în porturi. Uzanţe portuare.
Practici recomandate de IMO pentru standardizarea uzanţelor portuare
4.1. Evoluţia uzanţelor portuare în comerţul maritim ……………………………. 30
4.2.Reglementări şi norme internaţionale privind …………………………….... 31
activitatea navelor comerciale în porturi
4.3. Uzanţe portuare …………………………………………………...……….... 34
4.4. Practici recomandate de IMO ………………………………………………. 36
pentru standardizarea uzanţelor portuare
Cap. V: Porturile Mării Negre, Mării Azov şi Mării Marmara……..…………………….. 40
5.1. Porturile Mării Negre …………………………………………………….…. 40
5.2. Porturile Mării Azov ………………………………………………………… 47
5.3. Porturile Mării Marmara …………………………………………………….. 47
Cap. VI: Porturile maritime şi fluviale ale României………….………………………….. 50
6.1. Portul Constanţa …………………………………………………………...… 50
6.2. Portul Mangalia ………………………………………………………...……. 57
6.3. Portul Midia ………………………………………………………………….. 57
6.4-6.7. Porturile maritime-fluviale (Sulina, Tulcea, Galaţi, Brăila) …………….. 57
6.8-6.18. Porturile fluviale (Cernavodă, Călăraşi, Olteniţa, Giurgiu, Zimnicea,
Turnu-Măgurele, Calafat, Drobeta Tr. Severin, Orşova, Drencova, Moldova Nouă) …… 58
6.19-6.20. Porturile Canalului Dunăre - Marea Neagră (Medgidia, Basarabi) …... 60

2
Cap. VII: Porturile Mării Mediterane…………………………………..…………………. 61
7.1. Porturile Turciei ………………………………………………………...…… 61
7.2. Porturile Siriei ……………………………………………………………….. 63
7.3. Porturile Libanului ………………………………………………………….. 63
7.4. Porturile Israelului …………………………………………………………… 64
7.5. Porturile Egiptului …………………………………………………………… 64
7.6. Porturile Libiei …………………………………………………………...….. 65
7.7. Porturile Tunisiei …………………………………………………………….. 66
7.8. Porturile Algeriei …………………………………………………………….. 66
7.9. Porturile Marocului ………………………………………………………….. 67
7.10. Portul Gibraltar …………………………………………………………….. 67
7.11. Porturile Spaniei …………………………………………………………… 68
7.12. Porturile Franţei ……………………………………………………………. 69
7.13. Portul Monaco ……………………………………………………………… 71
7.14. Porturile Italiei ……………………………………………………………… 71
7.15. Portul Koper ………………………………………………………..………. 73
7.16. Porturile Croaţiei …………………………………………………………… 73
7.17. Porturile Iugoslaviei ……………………………………………………….. 73
7.18. Porturile Albaniei ………………………………………………………….. 73
7.19. Porturile Greciei ……………………………………………………………. 73
7.20. Porturile Ciprului …………………………………………………………… 74
7.21. Porturile Maltei …………………………………………………………….. 74
Cap. VIII: Porturile Europei la Oceanul Atlantic ……………………….…………………75
şi din Marea Mânecii, Marea Nordului, Marea Baltică şi Marea Irlandei.
8.1. Date generale privind Oceanul Atlantic …………………………………...… 75
8.2. Porturile Europei la Oceanul Atlantic ……………………………………….. 75
8.3. Porturile din Marea Mânecii ………………………………………………… 79
8.4. Porturile din Marea Irlandei …………………………………………………. 79
8.5. Porturile din Marea Nordului ……………………………………………….. 80
8.6. Porturile din Marea Baltică …………………………………………………. 82
Cap. IX: Porturile Americii de Nord, Americii de Sud şi Africii la Oceanul Atlantic…….85
A. Principalele porturi ale Americii de Nord la Atlantic …………………………85
1. Porturile Canadei ……………………………………………………. 85
2. Porturile SUA ………………………………………………………. 86
3. Porturile mexicane (Golful Mexic) ………………………………… 88
4. Porturile din America Centrală şi Marea Caraibilor ………………… 88
B. Principalele porturi ale Americii de Sud la Oceanul Atlantic ……………….. 90
C. Principalele porturi africane la Oceanul Atlantic ……………………………. 92
Cap. X: Porturile principale din Oceanul Pacific………….………………………………95
10.1. Date generale privind Oceanul Pacific …………………………………….. 95
10.2. Principalele porturi din Oceanul Pacific …………………………………… 97
10.2.1. Porturile principale din America de Nord ……………………….. 97
10.2.2. Porturile principale din America de Sud ………………..……….. 99
10.2.3. Porturile principale din Pacificul De Sud-Vest …………………. 99
10.2.4. Porturile principale din Arhipelagul Indonezian ……………….. 100
10.2.5. Porturile principale din Asia …………………………………… 100

3
Cap. XI: Porturile principale din Oceanul Indian şi Oceanul Arctic…………..…………105
11.1. Date generale privind Oceanul Indian şi mările adiacente ………………...105
11.2. Principalele porturi din Oceanul Indian …………………………………....107
a) Porturile de pe coasta răsăriteană a Africii …………………………....107
b) Porturile principale din Marea Roşie ………………………………….108
c) Porturile principale din Marea Arabiei şi Golful Persic …………….....108
d) Porturile principale din Golful Bengal şi Marea Andaman …………...111
e) Porturile australiene la Oceanul Indian ……………………………….112
f) Principalele porturi de pe insulele Oceanului Indian ………………….113
11.3. Date generale privind Oceanul Arctic …………………………………….. 114
11.4. Principalele porturi din Oceanul Arctic ……………………………………115

PARTEA a II a – CĂI NAVIGABILE ………………………………………………..116

Cap. XII: Canaluri maritime…….………..………………………………………………116
12.1. Canalul Suez………………..………………………………………………116
12.2. Canalul Panama…………………………………………………………….121
12.3. Canalul Kiel ………………………………………………………………..127
12.4. Canalul Dunăre-Marea Neagră …………………………………………….128
Cap. XIII: Navigaţia în strâmtori şi scheme de separare a traficului …….………………133
13.1. Navigaţia în zone dificile …………………………………………………..133
13.2. Navigaţia în scheme de separare a traficului ……………………………… 134
13.3. Strâmtorile lumii ………………………………………………………….. 138
Cap. XIV: Pericole de navigaţie şi locuri de adăpostire a navelor…….………………….153
14.1. Pericole de navigaţie ……………………………………………………… 153
14.2. Locuri de adăpostire a navelor ……………………………………………. 161

4
 PARTEA I

CAPITOLUL I

PORTUL MARITIM ŞI FLUVIAL – CONDIŢIE OBLIGATORIE

PENTRU ORGANIZAREA ŞI DESFĂŞURAREA
ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT NAVAL

1.1 Definiţia portului

Portul comercial este acea zonă litorală sau fluvială special amenajată în
care se întâlnesc căile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale
aservite portului şi unde are loc schimbul organizat şi permanent de mărfuri în
ambele sensuri.

1.2 Condiţiile ce trebuie să le îndeplinească un port

Un port multifuncţional trebuie să îndeplinească următoarele condiţii :
- să constituie un loc sigur de adăpost pentru nave şi o piaţă unde
trebuie să aibă loc tranzacţiile comerciale şi schimbul de mărfuri;
- să fie amplasat într-un loc cu climat favorabil;
- dacă nu sunt condiţii naturale, să existe posibilitatea executării unor
lucrări hidrotehnice şi de amenajări portuare interioare şi exterioare la
mare, pe fluvii, râuri şi alte (amenajări) canaluri navigabile;
- să fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea
cu materii prime;
- să existe posibilităţi ca statul să exercite un control riguros navelor şi
o supraveghere navală competentă asupra mărfurilor.

1.3 Clasificarea porturilor

Criteriile cele mai importante după care sunt clasificate porturile sunt:
- condiţiile naturale de amplasare;
- traficul de mărfuri;
- destinaţie, etc.
După condiţiile naturale de amplasare, după aşezare geografică, porturile
pot fi:
a) porturi litorale, situate pe coastele unor mări sau oceane amplasate în
locuri favorizate de existenţa unor rade.
Rada este un golf, un bazin natural sau artificial unde navele au
posibilităţi de adăpost, ancorare şi au oricând (navele) acces la marea liberă.
Prin adăposturi naturale se înţelege:

5
 - fiordurile ce se constituie în golfuri adânci în interiorul uscatului cu
adâncimi mari şi deschidere mică. Sunt cunoscute porturile: Oslo,
Vancouver s.a. (ca fiorduri), Berger, Trondheim, Reykjavik (Islanda) ;
- adăposturi create de insule cu rade liniştite: Hong Kong, Bombay,
multe porturi iugoslave şi croate la Marea Adriatică;
- adăposturi create de recifuri – majoritatea în Oceanul Pacific;
- adăposturi create de bancuri de nisip, cum sunt porturile: Nikolaevsk,
s.a .

b) porturi maritimo – fluviale, situate în estuare sau pe sectoare maritime

ale unor fluvii, cum sunt Dunărea, Tamisa, Sena, Loire, Niger.
Pe aceste căi navigabile (fluvii) porturile sunt, de regula, duble: unul la
intrarea în estuar, celălalt în amonte, aşa cum sunt porturile: Bremen cu
Bremerhaven (Weser), Nantes – St. Nazaire (Loire), Ronen – LeHavre (Sena),
Londra – Tilbury (Tamisa), s.a.
Important de reţinut este faptul că unele din aceste porturi sunt situate în
zone geografice cu maree înalta. De aceea, în toate cazurile, aceste porturi
sunt protejate cu ecluze. Din acest punct de vedere, porturile pot fi:
- deschise – când acvatoriul portului rămâne expus permanent
fenomenului de maree ce are amplitudinea mai mică de 5 m;
- închise – când mareea are amplitudinea mai mare de 5 m, protecţia
navelor făcându-se cu ajutorul ecluzelor;
- alternative – care presupune că numai anumite bazine sunt protejate
cu ajutorul porţilor sau ecluzelor, cele mai apropiate de mare
rămânând, de regulă, deschise.

c) porturi fluviale.

După traficul portuar de marfă, după importanţa comercială, porturile se

pot clasifica în:
- porturi de importanţă mondială, întrucât ele reprezintă puternice
centre industriale unde au loc complexe schimburi comeciale de
mărfuri (Hamburg, Anvers, Marsilia, Rotterdam, New York,
Yokohama, s.a.);
- porturi de importanţă internaţională, ceea ce înseamnă că în aceste
locuri se executa un intens schimb de mărfuri între ţările aflate într-o
anumită zonă geografică sau chiar între continente (Constanţa,
Varna, Istanbul, Pireu, Beirut, Venetia, Barcelona, Lisabona,
Rostock, Gdansk, Casablanca, Odessa, s.a. );
- porturi de importanţă naţională, a căror activitate se limitează la
schimburile de marfă dintr-o anumită ţară.

După destinaţie, porturile pot fi:

- porturi comerciale multifuncţionale, puternic legate de zone
industriale unde sunt prelucrate materii pentru obţinerea de bunuri
destinate exportului, locuri unde operarea mărfurilor se execută în

6
 timp relativ scurt, cu ajutorul unor instalaţii şi utilaje complexe
(Constanţa, Beirut, Port – Said, Rotterdam, Hamburg s.a.);
După activităţile şi operaţiunile comerciale ce se execută în aceste
locuri, porturile multifuncţionale se împart în:
antrepozite, unde mărfurile sunt depozitate şi apoi redistribuite;
de tranzit, unde mărfurile sunt depozitate şi apoi încărcate pe alte
nave pentru diferite linii maritime. Mărfurile pot fi încărcate şi în
transbord direct, cum sunt porturile: Port – Said, Aden (Yemen),
Singapore, St. Louis (Senegal), Shanghai, s.a ;
de escală, ele reprezentând locuri aşezate pe drumuri maritime de
cursă lungă, legate prin căi de comunicaţie terestre cu
intreprinderile furnizoare de bunuri materiale, locuri în care se
operează partide mici de marfă ori unde are loc aprovizionarea
navei cu combustibili, alimente, apă şi alte provizii, cum sunt
porturile: Gibraltar, Las Palmas, Lisabona, Cadiz, Capetown.

- porturi comerciale specializate, în care sunt operate anumite mărfuri

sau produse ale industriilor prelucrătoare: Kuwait, Batumi (Georgia) –
produse petroliere, New Orleans –bumbac şi cereale, Anaba (Algeria),
Narwik (Norvegia), Madras (India) – minereuri, Rangoon, Bangkok
(Thailanda) – orez, Santos (Brazilia) – cafea, Vancouver, Seatlle –
cereale, Arhangelsk –cherestea;
- porturi militare, care au amenajări specifice navelor militare;
- porturi pescăreşti, destinate navelor de pescuit;
- porturi de agrement, în care acostează ambarcaţiuni de agrement.

1.4 Elementele constitutive ale unui port

Indiferent de condiţiile naturale în care sunt situate, (pe coaste
stâncoase, nisipoase, în estuare, golfuri sau pe malurile unor fluvii, în zone cu
sau fără maree) un port modern trebuie să deţină toate elementele necesare
asigurării unui flux continuu al operaţiunilor de încărcare/descărcare, manevrei
şi acostării, staţionării la cheu, asigurării serviciilor în folosul navelor şi
îndeplinirii tuturor condiţiilor de siguranţă pentru navă şi navigaţie.
Orice port modern are următoarele elemente constitutive:
- acvatoriul;
- rada portului;
- construcţiile exterioare de apărare a portului;
- frontul de acostare;
- teritoriul portului;
- suprastructura şi infrastructura portuară.

1.4.1 Acvatoriul portului reprezintă suprafaţa de apă adăpostită natural

sau artificial unde au loc toate manevrele navelor comerciale în vederea
efectuării operaţiunilor portuare şi operării mărfurilor.
La rândul său, acvatoriul este format din:
- avanport;
- bazinele portuare.

7
 a) Avanportul reprezintă o radă închisă natural sau prin amenajări
tehnice specifice (diguri de larg legate de uscat sau diguri sparge-val) ce se
construiesc spre largul mării şi protejează acvatoriul. Avanportul mai poate fi
format şi dintr-o radă deschisă aflată la adăpostul unui şir de insule, al unui
promotoriu sau al altor structuri naturale.
Avanportul constituie, în principiu, zona de trecere cuprinsă între radă şi
bazinele portuare. Adeseori, avanporturile oferă condiţii de adăpostire pentru
nave mai bune decât radele deschise, în interiorul lor fiind permis ancorajul în
condiţii hidrometeorologice grele, dar fără a stânjeni accesul pe pasele şi căile
de intrare/ieşire în/din port şi bazinele portuare.

b) Bazinele portuare.
Acvatoriul portului cuprinde bazine operative, bazine de manevră şi
bazine cu destinaţii specifice (pentru şantiere, pentru staţionarea navelor de
deservire, pentru navele tehnice, etc.).
În funcţie de înălţimea mareei, bazinele portuare pot fi:
- bazine închise;
- bazine deschise.
Dacă portul nu are rada adăpostită sau nu are un avanport, primul bazin de
la intrare este bazin de manevră, unde navele sunt pilotate cu viteză redusă
spre bazinul cu dana de acostare.
Forma generală a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiulară
sau trapezoidală şi numai în mod excepţional triunghiulară. Primele două forme
asigură un front de acostare mai lung. În porturile mari gruparea bazinelor se
poate face în dinţi de pieptene şi radial.
Lungimea bazinelor nu trebuie să depăşească 1.5 – 2 km spre a se evita
formarea resacei, lungimea minimă putând fi de 200 – 300 m.
Lăţimea bazinelor trebuie să permită operarea navelor pe ambele laturi şi
manevra cu remorchere a unei alte nave de dimensiunile celei de referinţă.
Realizarea bazinelor ca formă şi dimensiuni se execută prin moluri,
construcţii hidrotehnice de umplutură care pornesc de la coastă spre suprafaţa
de apă. Forma generală a bazinelor şi molurilor trebuie să permită construcţia
adecvată a căilor de comunicaţie de-a lungul danelor (căi ferate, şosele).
Bazinele portuare trebuie să fie întreţinute permanent de către administraţia
portuară în vederea asigurării adâncimilor adecvate. Dacă nu sunt asigurate
adâncimile bazinelor aşa cum sunt declarate de autorităţile portuare, atunci
portul este declarat nesigur, ceea ce antrenează scăderea traficului sau
diminuarea navlului.
În cazul porturilor fluviale sau situate pe canaluri navigabile, danele de
acostare sunt amplasate de-a lungul malurilor. Pot exista şi aici bazine
portuare.

1.4.2 Rada portului reprezintă suprafaţa de apă din zona costieră,

situată în faţa unui port, a unui golf sau a unei băi adăpostite unde navele
staţionează la ancora sau la geamandură în aşteptarea rândului de intrare în
port pentru operare, bunkerare, aprovizionare, executarea unor reparaţii, etc.

8
 Radele pot fi:
- neadăpostite sau exterioare, cum este rada portului Constanţa;
- adăpostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar.
Cele neadăpostite nu fac parte din acvatoriul portului, constituindu-se ca
element de structură de sine stătător, iar cele adăpostite (natural sau artificial)
sunt, cel mai adesea, considerate ca făcând parte din acvatoriul portului.
Dimensiunile radelor neamenajate sunt stabilite de autoritatea executivă a
statului prin coordonate geografice astfel încât să nu fie depăşită limita apelor
teritoriale.
Dimensiunile radelor adăpostite sunt determinate de configuraţia geografică
a insulelor şi peninsulelor în raport cu linia coastei, ori pe traseul lucrărilor
hidrotehnice şi trebuie să corespundă capacităţii normelor de trafic ale portului.
Uneori, în radele adăpostite se efectuează operaţii de transfer pentru
completarea caricului (mahonare) sau pentru descărcarea parţială a navei în
scopul reducerii pescajului înainte de intrarea în port sau depăşirea unui prag
(alimbare).
Adâncimea radei trebuie să permită accesul şi staţionarea în deplină
siguranţă a navelor aflate la ancoră. Pentru calcularea adâncimii se foloseşte
următoarea relaţie matematică:

Hs = T + 3/2 hv + 0.6 (m)

în care:
- Hs = adâncimea minimă de sigurantă;
- T = pescajul navei la plină încărcare;
- hv = înălţimea maximă a valului în radă;
- 0.6 = adâncimea de siguranţă sub chila navei.
O nava poate staţiona în radă dacă i se asigură o suprafaţă minimă de apă
corespunzătoare cercului cu o rază determinată de relaţia:

R = L + l + Ds + ƒ (m)

unde:

- R = raza de giraţie a navei pe o singură ancoră;

- L = lungimea maximă a navei;

- l = proiecţia lungimii lanţului de ancoră pe orizontală;

- Ds = spaţiul de siguranţă pentru evitarea derapării ancorei;

- ƒ = eroarea medie în determinarea punctului de ancoră.

Suprafaţa totală a radei se stabileşte în funcţie de numărul maxim al navelor

ce pot opera în portul respectiv, pentru radele adăpostite stabilindu-se, în
principiu, un procent de 10 – 15 % din numărul navelor ce pot opera
concomitent la danele din bazinele portuare, iar pentru radele din bazinele

9
neadăpostite, în funcţie de configuraţia geografică a locului, posibilităţile de
adăpostire a navelor şi mărimea portului.
Se recomandă ca adâncimile dintr-o radă şi de pe pasa de intrare în port să
fie calculată în funcţie de următoarele elemente:
- T = pescajul maxim al navei de referinţă, vara, în apa de mare, la care
se adaugă:
- 1.5 – 2.5 m = rezerva sub chila navei;
- 2.5 % T = pentru intrarea în apa de mare sau pe fluviu;
- 1 m = pentru abaterea de la axa şenalului, unde adâncimile descresc;
- 3 – 4 m = pentru tangaj şi ruliu la intrarea în port;
- 0.6 – 1.2 m = ca rezervă de apă pentru diferitele obstacole pe fundul
şenalului;
- 0.3 – 0.6 m = pentru apuparea navei în vederea unei bune guvernări.

1.4.3 Construcţiile exterioare de protecţie a portului.

Sunt constituite de :
- diguri de apărare;
- diguri sparge-val.
Sunt executate de intreprinderi specializate în lucrări hidrotehnice.
Digurile de apărare au un capăt încastrat în ţărm şi se desfăşoară spre larg
în funcţie de nevoile de protecţie ale portului, iar digurile sparge-val sunt situate
spre larg, fără legătură cu uscatul, cu rol de apărare împotriva valurilor şi
vânturilor din direcţia dominantă, având un traseu adecvat.
Când digurile sparge-val şi digurile de protecţie apără portul în întregime sau
numai câteva dintre dane, ori chiar intrarea pe şenalul de acces, acestea au
două funcţii de bază:
- să ţină la adăpost de vânturi şi valuri navele care navigă pe şenalul de
acces, unde viteza curentului trebuie redusă sub 3.5 Nd;
- să evite depunerile de nisip de către curenţii de litoral care acţionează
de-a lungul şenalului.
Lungimea digurilor de protecţie este determinată de condiţiile
hidrometeorologice, configuraţia coastei şi aspectul depunerilor de nisip din
zona apropierii de port. Ca regulă fermă, digurile de apărare şi digurile sparge-
val trebuie să ajungă cu capetele lor de la larg până la o adâncime a apei egală
cu adâncimea dragată a şenalului navigabil pe toată lungimea sa. În zone cu
ape mai calme valurile nu solicită prea mult digurile care nu trebuie să aibă o
structură închisă spre a nu da naştere la valuri reflectate şi la valuri de
interferenţă. Structurile deschise (jeteuri şi estacade) permit valurilor să le
străbată, reducându-le forţa de izbire prin frecare internă.
La cele mai multe porturi întâlnim diguri de larg convergente, cu o singură
pasă de intrare în port. În această situaţie intrarea navelor se face pe o pasă de
intrare sub protecţia digurilor.
În interiorul digurilor de larg se formează rada portului sau avanportul
(funcţie de situaţie), unde navele pot manevra pentru întoarcere sau acostare la
danele de operare, motiv pentru care această suprafaţă trebuie să se constituie
la mărimea unui cerc cu un diametru de 3.5 – 4 lungimi de navă. Navele mari

10
vor efectua, de regulă, manevrele de întoarcere pe ancoră sau cu ajutorul
remorcherelor.

1.4.4 Frontul de acostare (front de cheuri)

Frontul de acostare sau frontul de cheiuri (lungimea tuturor cheurilor
dintr-un port) cuprinde totalitatea amenajărilor executate de-a lungul conturului
acvatoriului portuar destinat acostării navelor şi executării operaţiunilor de
încărcare/descărcare a mărfurilor şi pentru tranzitul de pasageri.
În raport de gradul de dezvoltare şi importanţa portului, frontul de acostare
poate fi format exclusiv din cheiuri cu parament vertical sau combinaţii de
cheiuri şi estacade sau chiar din amenajări simple la o plajă deschisă sau la un
ţărm fluvial.
În sensul clasic al terminologiei, cheiul este o lucrare hidrotehnică
executată de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau malului, iar estacada
pătrunde în acvatoriu în forma literei T perpendicular pe linia uscatului şi până
la adâncimile necesare acostării navelor la plină încărcare. Portul maritim
modern dispune, în principal, de cheiuri, iar în cazuri deosebite, în unele porturi
maritimo-fluviale, şi de estacade.
Cheiul cel mai uzual şi eficient, dar mai costisitor, este cel cu parament
vertical. Construcţiile de acostare de acest gen sunt cele mai numeroase.
Înălţimea cheiului faţă de nivelul apei la mareea joasă (LW) trebuie să răspundă
condiţiilor impuse de amplitudinea mareei în porturile deschise şi de înălţimea
bordului liber minim al navei de referinţă şi poate varia de la bazin la bazin în
orice port ecluzat, deschis sau semi-ecluzat. Navele specializate moderne
(port-containerele sau navele RO-RO) cer înălţimea cheiurilor pentru o operare
normală şi pentru eficienţa sistemului de legare a navelor acostate.
Frontul de acostare este realizat din materiale rezistente (de regulă din
beton armat), rezistenţa cheiurilor fiind calculată astfel încat să răspundă
acţiunilor distructive a factorilor tensioactivi (condiţii hidrometeorologice grele,
masa utilajelor, mijloacelor de transport şi a altor instalaţii de pe cheu, etc.).
Traseul optim al frontului de acostare este cel format din linii drepte. În
bazine şi la lungimi mari de cheu se adoptă sistemul poligonal, evitând
unghiurile ascuţite. Prin diverse variante de trasee (cu trepte, cu dinţi de
fierăstrău, cu estacade) se urmăreşte mărirea frontului de acostare şi realizarea
adâncimii apei în dreptul danei.
Frontul de acostare se împarte în dane de operare în raport cu lungimea
navei de referinţă. Danele se numerotează şi poartă repere optice pentru
recunoaşterea rapidă de către nave.
Pe coronamentul cheiului, în partea dinspre apă, se implantează, cât mai
rezistent, babale de cheu sau bolarzi, la distanţe de 25 – 30 m între ele. Aceste
babale trebuie să fie foarte rezistente la tracţiunea parâmelor navelor
(determinată, in principal, de vânt şi de inerţia navelor la acostare, precum şi de
agitaţia apei).
În porturile fluviale frontul de acostare este format din cheiuri şi estacade la
care sunt folosite materiale rezistente la debitul de apă creat de fluviul sau râul
în cauză şi care să satisfacă nevoile de operare ale navelor în deplină
concordanţă cu nivelul traficului de mărfuri.

11
 1.4.5 Teritoriul portului
Teritoriul portului reprezintă suprafaţa de teren din spatele frontului de
acostare şi este destinată depozitării, conservării, recondiţionării şi transbordării
mărfurilor ce fac obiectul transportului naval.
Extinderea şi gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim sau fluvial
depind de importanţa acestuia în economia naţională a statului respectiv şi ca
nod de comunicaţii în realizarea traficului maritim pe plan regional sau mondial.
Porturile moderne şi-au extins teritoriul prin realizarea şantierelor de
construcţii şi reparaţii navale şi prin ampla industrializare a portului. Unele
porturi au incluse in teritoriul lor şi zone libere destinate liberului schimb
comercial.
Teritoriul portului cuprinde:
- suprafaţa de teren situata înapoia şi de-a lungul frontului de acostare
şi operare ce serveşte manipulării mărfurilor de la nava pe cheu şi
invers, precum şi depozitării şi circulaţiei acestora. Lăţimea minimă a
acestei fâşii este de 70 – 250 m, în raport de condiţiile şi amenajările
existente;
- suprafaţa de teren pentru dotările cu caracter general ale portului:
clădiri administrative, căi ferate şi drumuri, intreprinderi portuare,
societăţi comerciale prestatoare de servicii în port, etc.;
- suprafaţa de teren necesară şantierelor navale şi industriilor
dezvoltate în port.
Teritoriul portului este împrejmuit în cazul majorităţii porturilor lumii şi este
prevăzut cu acces reglementat pentru a nu fi stânjenită desfăşurarea
activităţilor portuare. În cazul porturilor mari, zona adiacentă este legată de
teritoriul portuar prin artere importante de circulaţie rutieră şi feroviară, precum
şi prin linii aeriene sau internaţionale.

1.4.6 Suprastructura şi infrastructura portuară.

Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaţiile de
transbordare şi de transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cât şi
din ansamblul de unităţi specializate, situate imediat înapoia frontului de
operare, destinate să facă legătura nemijlocită cu instalaţiile de pe cheiuri.
Aceste unităţi moderne poartă denumirea de dane specializate care pot avea
funcţii exclusive de transbordare sau forma cea mai complexă, aceea de
terminal maritim.
Danele specializate sunt un element important al suprastructurilor portuare,
specializarea acestora fiind o condiţie a optimizării manipulării mărfurilor şi
creşterii rentabilităţii activităţilor de operare a navelor.
Statistic s-a dovedit că pe plan mondial a crescut foarte mult numărul
produselor industriale mai grele de 90 tone, care, în ultima perioadă, sunt
transportate de către nave. Asemenea utilaje grele se transportă eficient cu
navele specializate de tip RO-RO, care au nevoie de dane specializate şi utilaje
adecvate de manipulare la cheu.
Danele destinate navelor portcontainere necesită, de asemenea, o operare
specializată care impune utilizarea mijloacelor de încărcare/descărcare

12
speciale (portainere), concepute să manipuleze diverse tipuri de containere,
precum şi transportarea lor cu transtainere în imediata apropiere, pe o
platformă special amenajată (terminal de containere).
Mărfurile solide în vrac (minereuri, cărbuni, cereale, ciment, zahăr,
îngrăşăminte chimice, etc.), care sunt transportate pe nave cu capacităţi foarte
mari, impun dotări deosebite la danele unde sunt operate. Aceste dane sunt
utilate cu mijloace de descărcare de mare productivitate: poduri descărcătoare,
benzi transbordoare şi benzi transportoare, mijloace pneumatice.
Terminalele petroliere constituie un element de suprastructură realizat în
porturile în care produsele petroliere şi navele petroliere au nevoie de bazine şi
dane specializate sau instalaţii speciale de transport al petrolului din conducte
şi rezervoare la nave sau invers. Unele terminale petroliere sunt amplasate în
rada portului, având o extindere apreciabilă spre larg, pentru a permite
operarea tancurilor petroliere de mare tonaj (tancuri gigant, supertancuri), cu
pescaje ce pot depăşi 20 – 30 m.
Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate
complexă în care unele mărfuri operate suferă un proces tehnic de prelucrare
parţială sau totală. Parte din aceste mărfuri continuă transportul pe ape
interioare cu ajutorul şlepurilor şi tancurilor mici, spre combinate industriale.
Marile complexe industriale au terminale proprii, construite şi amenajate pe
teritoriul întins al unui port modern.
Infrastructura portuară este constituită din ansamblul amenajărilor, lucrărilor
şi dotărilor tehnice şi de construcţie destinate desfăşurării în bune condiţii a
tuturor activităţilor portuare şi cuprinde:
- infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.);
- infrastructura de operare (terminale, instalaţii, mijloace de
încărcare/descărcare, transbordare, etc.);
- infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaţii libere de
depozitare, etc.);
- infrastructura de transport (căi ferate, drumuri, poduri situate în incinta
portului);
- infrastructura (dotările tehnice, mijloacele şi facilităţile destinate
transmiterii informaţiilor legate de activităţile portuare).

13
 CAPITOLUL II

ORGANIZAREA PORTULUI.
SISTEME ŞI SUBSISTEME ORGANIZATORICE PORTUARE.
AUTORITǍŢI PORTUARE. INSTITUŢII ŞI ORGANE EXISTENTE ÎN
PORTURI. OBLIGAŢIILE NAVELOR ÎN PORTURI

2.1 Sisteme şi subsisteme organizatorice portuare

Un port este un sistem operaţional complex format din mai multe sisteme şi
subsisteme.
2.1.1 La intrarea în port :
• Sistemul de asigurare a navigaţiei , format din geamanduri, balize,
aliniamente, faruri plasate în poziţii convenabile si a căror absenţǎ ar
periclita siguranţa navei, încǎrcǎturii şi echipajului. În foarte multe porturi ale
lumii sunt stabilite anumite pase de intrare/ieşire, unele având zone de
separare a traficului. Acolo unde există o singură pasă de intrare şi ieşire,
traficul navelor este astfel dirijat încât să nu existe suprapuneri, iar
manevrele de intrare şi ieşire a navelor în/din port să dureze cât mai puţin.
• Locul de ancoraj sigur în care navele aşteaptă rândul la dana de operare
când portul este aglomerat, când amplitudinea mareei nu permite intrarea în
bazine şi când nava este reţinută în carantină sau pentru formalitǎţi.
• Sistemul de pilotaj, care în majoritatea porturilor este nu numai necesar, dar
şi obligatoriu. În unele cazuri pot exista 2 sisteme de pilotaj: unul pentru
pasa de intrare/ieşire, canalul de acces şi trecerea peste barǎ, iar celălalt
pentru manevrele portuare.
• Sistemul de dragaj de control şi de întreţinere a adâncimilor a cǎilor de
acces şi în bazinele de manevră la danele de operare, care să permită
accesul în siguranţǎ al navelor.
• Sistemul de ecluze existent în porturile cu maree, care asigurǎ o adâncime
corespunzătoare a apei în bazinele portuare la mareea joasǎ (LW) .
• Sistemul de remorcaj prin care se asigurǎ remorcherele destinate manevrei
navelor în porturi

2.1.2 Pentru operare navei la danǎ :

• Sistemul cheiurilor frontului de acostare pentru operare, format din dane
amenajate şi dotate cu cele mai moderne instalaţii de transbordare. În
porturile care necesitǎ mahonarea şi alimbarea, sistemul trebuie să aibă
şlepuri şi macarale plutitoare.
• Sistemul de dane specializate pentru operarea petrolierelor,
mineralierelor, vrachierelor, cargourilor cu mărfuri perisabile, nave
frigorifice sau pentru mărfuri congelate, nave cu mărfuri periculoase,
nave RO-RO, nave ferry-boat, nave portcontainere, nave de pasageri

14
 etc. Numeroase porturi moderne dispun de bazine pentru operarea
barjelor debarcate de pe navele de transport barje în sistemele „LASH”
şi „SEABEE”, barje ce sunt remorcate pe apele interioare navigabile,
folosind sistemul „din poartǎ în poartǎ” (door to door), fǎrǎ transbordare.
• Sistemul de amarare a navelor (sistemul legăturilor de nave), cuprinzând
atât dispozitivele de amarare (babale de cheu) cât şi echipele de lucru
asigurate de port.
• Sistemul utilajelor şi mijloacelor de transport portuar constituit din
mijloace mobile care preiau sau transferǎ marfǎ spre mijloacele fixe:
autostivuitoare, trailere, tractoare cu remorci, autocamioane, macarale
portcontainer de capacitate mare pentru manipularea containerelor sau a
greutăţilor mari. Acest sistem trebuie să fie cât mai operativ în cazul
mărfurilor care urmează sǎ fie deplasate spre sau dinspre platforme sau
depozite, astfel încât nava să staţioneze un timp cât mai scurt la cheu.
• Sistemul muncitorilor portuari (docheri si mecanizatori), constituiţi în
echipe în vederea manipulării mărfurilor (manual sau mecanizat)
transbordate la/ de la navǎ. Echipele de lucru sunt asigurate de
întreprindere de exploatare portuare (operatori portuari) si pot desfăşura
o gama variata de prestaţii pentru a furniza serviciile cerute in folosul
navelor si al mărfurilor
• Sistemul de depozitare, care cuprinde magazii, depozite, platforme
descoperite, silozuri, rezervoare etc. destinate asigurării condiţiilor de
păstrare cantitativǎ şi calitativǎ a mărfurilor

2.1.3 Pentru protecţia, integritatea mărfurilor şi operativitatea distribuţiei

acestora :
• Subsistemul de supraveghere, care se constituie în scopul evitării
sustragerilor (furturilor) din mărfurile în curs de manipulare, transport
sau depozitare, după efectuarea pontajului la nava;
• Subsistemul de distribuţie a mărfurilor la magaziile, depozitele si
platformele descoperite ale portului.
• Sistemul de expediere directǎ a mărfurilor de la navele care se
descarcă direct la beneficiari şi invers, sistem ce asigurǎ o mai mare
operativitate activităţilor de încărcare şi descărcare a navelor.
Modul de organizare şi funcţionare a fiecăruia din sistemele şi subsistemele
de mai sus are o influenţǎ hotărâtoare în reducerea timpului de operare a navelor
în port, iar pe ansamblu se asigură un trafic mai ridicat al mărfurilor, sporind
importanta portului în general.

2.2 Autorităţi portuare. Instituţii şi organe existente în porturi

La intrarea sau ieşirea dintr-un port, nava de transport este supusǎ unor
formalităţi care au ca scop identificarea precisǎ a navei prin verificarea
documentelor de bord obligatorii, verificarea condiţiilor de sănătate şi securitate a
echipajului, navei şi mărfurilor, îndeplinirea formalităţilor statale şi precizarea
condiţiilor de operare a mărfurilor.

15
 Pentru efectuarea acestor vizite si verificări, precum şi pentru servicii ce ar
urma sa fie aduse navei la cererea sa, portul dispune de anumite autoritati, instituţii
şi organe maritime (fluviale), vamale, sanitare, de pazǎ a frontierei sau intreprinderi
(agenţi economici) de exploatare portuarǎ şi asigurare a diverselor servicii.

2.2.1 Căpitănia portului constituie autoritatea maritimǎ în port. După sosirea

navei în port şi obţinerea liberei practici din partea organelor sanitare, nava trebuie
sǎ ia contact cu căpitănia de port, unde este obligata sǎ depună actele de bord
prevăzute de reglementările portului respectiv. Actele navei se depun fie printr-un
ofiţer de la bord, fie prin agentul navei. Organele căpităniei, verificǎ existenţa şi
valabilitatea diverselor acte şi documente (certificatul de naţionalitate al navei,
certificatul de tonaj, certificatul de bord liber, certificatul de clasǎ, certificatele de
siguranţǎ, cargo-planul, jurnalul de bord, lista de echipaj, carnetele de marinar şi
alte documente care atesta calitatea membrilor echipajului şi a pasagerilor, jurnalul
de maşinǎ, jurnalul de hidrocarburi etc.)
Prin căpitănia de port se ambarcǎ sau se debarcǎ membrii de echipaj,
efectuându-se înscrierea în rolul de echipaj al navei; se verificǎ la nava condiţiile în
care se fac manipulările de mărfuri, mǎsurile luate pentru asigurarea legăturilor
navei la cheu, oportunitatea manevrelor solicitate şi efectuate în vederea
respectării diverselor reglementǎri portuare; se aplicǎ sancţiuni navelor in culpǎ cu
privire la nerespectarea regulilor portuare, de navigaţie sau de prevenire a poluării;
nava poate fi reţinutǎ pe timp limitat (de regulǎ 24 de ore), la cererea scrisǎ şi
motivatǎ a organelor portuare sau poate ridica aceastǎ restricţie dacǎ în termen de
24 de ore nu se obţine o sentinţa de reţinere din partea tribunalului.
În general, într-un port străin, căpitănia portului este autoritatea căreia
trebuie să i se adreseze comandantul navei pentru rezolvarea diferitelor probleme
de navigaţie, siguranţǎ, avarii la navǎ şi incarcaturǎ, depunerea protestului de
mare, asigurarea asistentei tehnice si juridice a navei etc.
Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale :
- exercita controlul, supravegherea si coordonarea navigaţiei in
zona de jurisdicţie a portului, cu scopul de a asigura ordinea si
securitatea navigaţiei pentru navele sub pavilion naţional si străin;
- controlează navele si echipajele acestora cu privire la respectarea
convenţiilor internaţionale si a legislaţiei naţionale;
- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul
navelor si calificarea personalului navigant;
- ţin evidenta navelor si coordonează mişcarea navelor in port, rada
si pe căile navigabile din zona de responsabilitate;
- coordonează toate operaţiunile de intervenţie in caz de pericol in
porturi sau pentru salvarea pe mare in zona de jurisdicţie a
statului (portului).
2.2.2 Organul vamal portuar executǎ controlul tuturor mărfurilor ce se
încarcă sau descarcă de la nave in vederea identificării si verificării bunurilor după
datele din documentele de transport însoţitoare, pentru îndeplinirea formalităţilor
vamale de către importatori sau exportatori, in vederea vămuirii (aplicării taxelor
vamale).

16
 La sosirea in port, orice nava care acostează este supusa controlului vamal.
Comandantul navei prezintă declaraţia de provizii si manifestul general al
incarcaturii (lista mărfurilor ambarcate pe nava), care trebuie sa cuprindă
expeditorul si destinatarul mărfii, numărul conosamentului, marcajul si greutatea
bruta a coletelor precum si felul mărfii conţinute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte
din proviziile de bord (băuturi, tigari, bunuri prohibite la import etc.), lăsându-se
pentru consumul echipajului o cantitate rezonabila din anumite bunuri, conform
uzanţelor legale din fiecare port.
La terminarea operaţiunilor de încărcare, vama verifica daca felul si
cantităţile declarate in manifest corespund cu realitatea. Justificarea diferenţelor se
poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor si vizate de organele
vamale din portul de expediţie. Daca aceste acte nu se pot procura, seful vămii
poate să dispună ca nepotrivirea sa fie acceptata (daca nu se constata nici o
ilegalitate). Controlul vamal la plecarea navei se face in acelaşi mod ca si controlul
vamal de sosire, verificându-se daca pentru mărfurile încărcate si înregistrate in
manifestul vamal de încărcare sunt îndeplinite formalităţile de export sau de tranzit.

2.2.3. Organele serviciului sanitar al portului.

Orice nava care acostează intr-un port este supusa controlului sanitar.
Organele serviciului sanitar al portului sunt primele care urca la bord, după
controlul acestora putându-se efectua controlul celorlalte autoritati si organe
portuare (organul vamal, căpitănia de port, serviciul de paza a frontierei si de
emigrare).
Serviciul sanitar al portului verifica starea sanatatii echipajului si pasagerilor
si de asemenea starea sanitara a incarcaturii (controlul fitosanitar), ambele putând
duce la refuzul admiterii intrării navei in port si a legăturii cu uscatul, daca exista
probe asupra existentei focarelor infecţioase sau chiar numai suspecta. Daca nava
nu prezintă pericol din punct de vedere al stării sanitare, organele serviciului
sanitar dau „libera practica”. Libera practica este obligatorie pentru ca nava sa
poată opera intr-un port. Ea precede începerea oricăror operaţiuni comerciale intr-
un port. Unele porturi, cum sunt cele italiene, acorda libera practica înainte de
intrarea navei in port, nava cerând cu 24 de ore înainte de sosire libera practica,
precizând numele navei si naţionalitatea navei, de unde vine, datele si porturile de
escala, incarcatura, numărul membrilor de echipaj si starea sanatatii lor.

2.2.4. Serviciul de paza al frontierei si de emigrare

De regula odată cu organele vamale urca la bord si reprezentanţii serviciului
de paza al frontierei si de emigrare, care verifica existenta concordantei intre lista
de echipaj si rolul de echipaj al navei, carnetele de marinar, actele pasagerilor
(paşapoarte) si existenta la bord a tuturor celor înscrişi in acte. La navele de
pasageri se solicita o situaţie mai detaliata asupra pasagerilor înscrişi in „lista
pasagerilor”. Totodată se cer informaţii privind posibila existenta a unor transfugi la
bord si a unor eventuale persoane care fac obiectul serviciului de imigrare.
Comandanţii de navǎ sunt obligaţi sǎ coopereze cu organele serviciului de
pazǎ a frontierei în cazul existentei suspiciunii asupra identitatii unor persoane
aflate la bord, care fac obiectul organelor penale din statul respectiv sau care au

17
incalcat grav norme de drept internaţional (terorism, piraterie, trafic de stupefiante
etc.)

2.2.5 Oficii consulare

Comandantul navei poate apela in porturile străine, unde statul de care
aparţine are o reprezentare sub forma de consulat, la serviciile oficiului consular fie
atunci când situaţia o impune, fie când normele statului de care aparţine nava
obliga pe comandant sa ia contact cu consulatul respectiv.
Comandantul de nava poate depune la consulat protestul de mare (atunci
când situaţia o cere) si poate solicita sprijinul pentru rezolvarea eventualelor litigii.
Consulul ia toate masurile ce depind de el si întocmeşte procedura impusa
pentru apărarea si rezolvarea intereselor navei. In soluţionarea eventualelor
diferende cu autorităţile maritime locale sau alte organe portuare, comandanţii de
nava trebuie sa se sprijine pe ajutorul oficiului consular, care le acorda asistenta in
limita atribuţiilor sale.

2.2.6 Agentul navei (agentul maritim)

Pentru reprezentarea intereselor comerciale ale navelor in port si in vederea
operării navei in cele mai bune condiţii, pe timpul staţionarii navei intr-un port se
recurge la serviciile unui agent angajat de armator (compania de navigaţie),
persoana specializata in activitatea de agenturare a navelor (persoana juridica,
reprezentant al unei agenţii maritime).
In general, agentul maritim asista pe comandant in relaţiile cu autorităţile
portuare, cu incarcatorii si primitorii mărfurilor etc., se ocupa de operaţiunile legate
de îndeplinirea tuturor formalităţilor administrative, vamale, portuare, de plata a
taxelor portuare si a altor cheltuieli ale navei. Asigura la timp pilotajul si remorcajul
(daca sunt necesare sau obligatorii) ia masuri pentru repartizarea danei de
operare, transmite notice-ul comandantului către operatorul portuar precum ca
nava este gata pentru încărcare sau descărcare, organizează operaţiunile de
încărcare - descărcare, tine evidenta acestor operaţiuni, întocmeşte time-sheet-ul,
întocmeşte manifestele si eliberează conosamentele, ajuta pe comandant la
facerea plinurilor si asigurarea proviziilor.
Agentul navei îl informează pe comandant asupra reglementarilor in vigoare
din port, pe care comandantul si echipajul trebuie sa le respecte pe timpul
staţionarii in port, de asemenea asupra condiţiilor de lucru si uzanţelor portuare
(uzul portului). Se îngrijeşte să pună la dispoziţia comandantului mijloacele de
legătura si de transport necesare.
La terminarea tuturor operaţiunilor si activităţilor in port, agentul întocmeşte
pe baza documentelor justificative semnate de comandant, o lista generala a
cheltuielilor navei si o inmaneaza comandantului spre semnare (o proforma de
disbursement sau „disbursement account”-D/A). Decontul de cheltuieli (D/A)
întocmit de agent, este documentul contabil prin care agentul navei justifica
armatorului toate cheltuielile întreprinse pe timpul staţionarii navei in port, precum
si sumele primite sub forma de avansuri sau provenite din încasarea de navluri,
contrastalii etc. In decont sunt incluse taxele portuare si vamale, taxele de canal,

18
cheltuielile de aprovizionare (combustibil, lubrifianţi, apa, alimente, piese de
schimb etc.), plata reparaţiilor, cheltuielile de operare a mărfurilor, avansurile de
numerar către comandant pentru retribuirea echipajului etc.
Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe
care armatorul îl acorda agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona in
numele sau in diferite activitati comerciale dintr-un port.

2.3 Obligaţii ce revin navei la intrarea în porturile de destinaţie

Intrarea unei nave intr-un port străin trebuie sa fie anunţata din timp
autoritatilor portuare, fie prin agentul maritim care agentureaza nava, fie de către
comandant prin mijloace de radiocomunicaţii. Avizarea primitorilor mărfurilor, in
cazul operării mărfurilor, se face conform prevederilor contractelor la termenele
stabilite (avizări intermediare cu 10,7,5,3 zile înainte de sosirea navei in port si
respectiv avizarea finala, cu 24 de ore înaintea intrării in port - ETA). Prin avizările
transmise de nava se asigură luarea masurilor pentru repartizarea danei operative,
pregătirea mijloacelor de încărcare, descărcare si de transport, instiintarea
autoritatilor portuare interesate.
Nava este obligata sa aştepte acordul autoritatilor portuare si sa se
conformeze dispoziţiilor ce le primeşte cu privire la condiţiile de intrare in port:
pilotaj, ordinea de intrare, timpul de aşteptare etc. De asemenea, se conformează
indicatiilor date de pilot atât in ce priveşte manevra navei cat si in privinţa locului de
staţionare si acostare in port.
Comandantul navei trebuie sa se informeze din timp asupra tuturor
reglementarilor in vigoare existente in porturile de destinaţie, de uzul portului, de
condiţiile meteorologice speciale si orice problema care interesează navigaţia,
staţionarea si operaţiunile in port. Inca din faza de pregătire a voiajului,
comandantul culege toate informaţiile asupra porturilor ce urmează a le atinge
nava sau eventual le-ar putea atinge din forţa majora sau cazuri fortuite.
În caz de furtunǎ sau avarii, daca nava este nevoita sa intre intr-un port sau
la adăpost, comandantul este obligat sa anunţe, prin agentul navei sau direct,
autorităţile portuare asupra scopului intrării.
La intrarea in apele teritoriale ale unui stat, comandantul are obligaţia de a
avea ridicat la pupa navei sau la pic pavilionul naţional, iar la catargul din prova
pavilionul statului in apele căruia intra nava. Pe tot timpul staţionarii in rada,
adăpost sau in port va avea arborat la nava si pavilionul tarii in apele căreia se
afla.
După obţinerea „liberei practici”, nava ia contact cu autorităţile si organele
portuare, începând cu vama portului, paza de coasta (reprezentanţii serviciului de
frontiere si de imigrare), cu agentul maritim si cu căpitănia portului. In general
operaţiunile navei intr-un port nu pot începe decât cu permisiunea căpităniei de
port care, după avizul serviciului sanitar si al vămii, precum si după primirea actelor
de bord ale navei, dă aprobarea începerii operaţiunilor de dana.
Actele de bord ce trebuie depuse la căpitănia portului, după intrarea navei in
port, diferă de la o tara la alta, insa, de regula, sunt următoarele:
- certificatul de naţionalitate;
- certificatul de bord liber (de franco-bord);

19
 - certificatele de siguranţa prevăzute de Convenţia internaţionala
pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS);
- rolul echipajului.
Aceste acte, constituite in mapa speciala cu numele navei se păstrează la
căpitănia de port pe tot timpul staţionarii navei in port si se eliberează cu maxim 24
de ore înainte de parasirea portului la cererea navei. Nava trebuie sa facă dovada
îndeplinirii tuturor obligaţiilor fata de autorităţile si organele portuare. Odată cu
eliberarea actelor, unele porturi obişnuiesc sa elibereze si un „permis de plecare”
care atesta ca nava este libera sa paraseasca portul.
Pentru autorităţile pazei de coasta si ale serviciului de imigrare, nava trebuie
sa aibă pregatita si întocmita complet „lista de echipaj” si „lista pasagerilor” , in
numărul de exemplare cerut de organele respective. Comandantul va tine la
dispoziţie si carnetele de marinar, respectiv paşapoartele, pentru eventualitatea
confruntărilor.
Pentru organele serviciului sanitar, nava va avea întocmita declaraţia de
sănătate si pregătite, pentru o eventuala verificare, carnetele de sănătate si
certificatul de deratizare sau scutire de deratizare.
Pentru organele vamale, comandantul navei va prezenta lista proviziilor, a
combustibilului si lubrifianţilor, manifestul vamal cu toate actele mărfurilor la bord
(conosamente, facturi, certificat fitosanitar, certificat de origine, adeverinţe de
garanţie etc.). De asemenea, va întocmi o lista a bunurilor personale ale
echipajului navei si a bunurilor navei care depăşesc consumul normal pe perioada
staţionarii si care sunt depozitate intr-un singur loc urmând a se păstra sub sigiliul
organului vamal (tutun, tigari, alcool, parfum, arme, muniţii etc.).

20
 CAPITOLUL III

IMPORTANŢA ECONOMICĂ A PORTURILOR MARITIME ŞI

FLUVIALE. FUNCŢIILE UNUI PORT COMERCIAL MODERN.
SERVICII PORTUARE. ZONE LIBERE

3.1 Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale

În economia ţărilor maritime, portul comercial reprezintă o verigă
importantă în derularea relaţiilor comerciale internaţionale, contribuind la realizarea
fluxului de import/export pentru ţara respectivă. La nivel mondial, conform
statisticilor ONU, peste 70% din volumul total al mărfurilor care fac obiectul
comerţului mondial sunt transportate pe apă. Aceasta înseamnă tot atâtea mărfuri
operate în porturi, transbordate, depozitate, expediate şi reexpediate, prelucrate
sau comercializate pe parcursul desfăşurării procesului de transport naval şi a
activităţilor economice aflate în conexiune cu transportul.
Portul commercial constituie pentru foarte multe state principala poartă de
intrare/ieşire a mărfurilor destinate comerţului exterior. Totodată, portul maritim
modern a devenit o unitate economică extrem de complexă a cărei funcţionare
este adeseori mult mai amplă decât procesul de producţie din marile complexe
industriale.
Circulaţia mărfurilor pe căile navigabile dinamizează nu numai portul
comercial în sine şi companiile de transport maritim şi fluvial, ci angrenează un
întreg ansamblul al economiilor naţionale sau regionale, incluzând industria,
agricultura, comerţul, construcţiile, celelalte modalităţi de transport şi în mod
indirect, viaţa socială prin nivelul de trai pe care-l determină comerţul maritim.
Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai ţara maritimă proprie,
dar şi ţările continentale ale hinterlandului.
Prin hinterland se înţelege o zonă sau regiune, mai mult sau mai puţin
întinsă, din apropierea portului sau din adâncimea uscatului, care activează
funcţiile portului şi care la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului
respectiv. Între port şi hinterland se înregistrează o interpendenţă evidentă,
fluctuaţiile unuia resimţindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criză economică
prelungită a unei anumite regiuni provoacă întotdeuna reduceri masive ale
traficului porturilor ce deservesc acea regiune, după cum regiunile care nu
beneficiaza de porturi comerciale moderne înregistreaza adesea rămâneri în urmă
din punct de vedere economic faţă de cele deservite de marile porturi moderne.
Dezvoltarea hinterlandului este influenţată de sporirea fluxurilor de
mărfuri care au o importanţă deosebită în economie:
importurile de minerale şi alte materii prime necesare industriei şi
construcţiilor;
importul de petrol şi produse petroliere;
importul de produse chimice;
importul de utilaje industriale;
importul tehnologiilor de vârf pe plan mondial;

21
 exporturile de mărfuri cu valoare ridicată ce pot contribui
substanţial la aportul valutar al ţării.
În economia unui stat porturile au o contributie importantă la:
• desfasurarea comertului exterior, prin realizarea tranzitului de marfuri
supuse operatiunilor de export/import;
• sprijinirea indirecta a activitatii productive din toate ramurile
economiei, prin importul de materii prime si alte produse necesare
sferei productiei materiale;
• dezvoltarea pe un plan superior a infrastructurii de transporturi, prin
legaturile ce se asigura intre porturi si hinterland (drumuri, cai ferate,
canaluri, aeroporturi, etc.);
• activarea constructiilor navale prin amplasarea in incinta porturilor sau
in imediata apropiere a santierelor de constructii si reparatii navale;
• asigurarea unui numar mare de locuri de munca pentru populatia
locala datorita multitudinii si complexitatii activitatii ce se desfasoara
in port;
• cresterea nivelului de trai al populatiei locale.
Importanta economica a porturilor poate fi evidentiata uneori si la nivel
regional, marile porturi ale lumii influenţând dezvoltarea hinterlandului prin
activarea si dinamizarea schimburilor comerciale internaţionale ale statelor situate
in regiunea deservita de porturile din acea zona.

3.2. Functiile unui port comercial modern

Extinderea si gradul de amenajare a unui port comercial modern depind
de importanta acestuia in economia nationala, regionala, internationala sau
mondiala. Volumul si varietatea marfurilor, traficului portuar, precum si nivelul
dezvoltarii economice a tarii sau a regiunii deservite, determina amploarea
functiilor sale principale.
Sarcinile principale ale unui port modern sunt urmatoarele:
• accesul organizat al navelor si stationarea lor in siguranta in acvatoriul
portului sau in rada si la danele de operare;
• primirea si depozitarea in conditii optime a marfurilor sosite din interiorul
tarii sau din regiuni aservite si destinate exportului sau a celor importate;
• depozitarea temporara sau de durata a marfurilor descarcate de pe nave
si exploatarea sau prelucrarea lor de catre beneficiarii din interior;
• executarea diferitelor prestatii cerute de nave (manevre, reparatii,
aprovizionari, etc.) si de beneficiarii marfurilor din circuitul economic de
import si export.
In realizarea acestor sarcini porturile moderne indeplinesc o serie de
functii, dintre care cele mai importante sunt urmatoarele:
- functia de transbordare;
- functia de depozitare;
- functia de distributie;
- functia industriala;

22
 - functia comerciala;
- functia de asigurare a serviciilor portuare (functia logistica).

3.2.1.Functia de transbordare
Transferarea marfurilor de pe nave pe uscat si invers este in prezent
functia portuara principala si este destinata sa asigure conditii optime pentru
realizarea fluxului de marfuri de la expeditor la destinatar in etapa nava-cheu sau
cheu-nava, cat si in etapa de manipulare si tranzitare a marfurilor in incinta
portului.
Perfectionarea functiei de transbordare este hotaratoare pentru eficienta
economica a portului si pentru rentabilitatea navelor, fiind determinata de viteza de
operare a navelor si implicit de reducerea duratei de stationare a navei sub
operatiuni de incarcare/descarcare.
Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul
frontului de acostare (cheiuri si dane de acostare) si de aceea pentru optimizarea
acestei functii sunt realizate lucrarile cele mai eficiente de infrastructura (moluri,
cheiuri, bazine) care sa asigure un numar cat mai mare de dane de acostare dar
se are in vedere si dotarea cu mijloacele cele mai moderne de transbordare
amplasate de-a lungul frontului de acostare.
In realizarea si perfectionarea functiei de transbordare se mai au in
vedere urmatoarele:
o reducerea timpului de transbordare prin realizarea unitatilor de sarcina
(paletul, containerul) si construirea de nave specializate (tancuri petroliere,
tancuri chimice, nave RO_RO, nave Ferry-boat etc.);
o dotarea porturilor cu instalatii de incarcare/descarcare, transbordare si
transportare de mare putere si capacitate pentru toate tipurile de marfuri
care sa asigure desfasurarea acestor operatiuni cu viteza si in siguranta;
o realizarea terminalelor maritime specializate pentru traficul de produse
petroliere, minereuri, carbuni, cereale, laminate, marfuri generale,
containere, etc. (dane specializate);
o la navele polivalente care transporta marfuri generale se urmareste
cresterea gradului de mecanizare a lucrarilor de operare si gasirea unor
solutii pentru simplificarea transbordarii marfurilor.

3.2.2.Functia de depozitare
Din totalul marfurilor care sunt supuse operatiei de transbordare prin
porturile comerciale o parte este transportata direct la consumator, iar o alta parte
este depozitata temporar in zone amenajate pe teritoriul portului.
Functia de depozitare se materializeaza prin depozitare tranzitorie şi
depozitare de înmagazinare.
Depozitarea tranzitorie creaza stocuri de echilibrare a cantitatilor de
marfa descarcate de pe nave, echilibrarea avand rolul de a diminua disproportia
dintre cantitatea mare a marfurilor transportate de nave si cantitatea relativ mica ce
poate fi preluata de mijloacele de transport terestre.

23
 Depozitarea de inmagazinare creeaza stocuri in scopuri economice si
comerciale si este, cel mai adesea, reglementata prin dispozitii guvernamentale. In
cadrul acestei forme deosebim:
- inmagazinare de echilibrare care are in vedere aprovizionarea
sezoniera;
- inmagazinare din dispozitii pentru economii;
- inmagazinare cu caracter comercial, ca o masura de precautie
contra fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial;
- inmagazinare de marketing, pina la gasirea unui cumparator.
Dupa natura marfurilor, depozitarea se face: pe platforme, in incinta
portului, in magazii si depozite special amenajate, in antrepozite, in silozuri, in alte
constructii adecvate.

3.2.3. Functia de distributie

Reducerea timpului de stationare a navelor sub operatiuni de
incarcare/descarcare si a timpului de stationare in rada in asteptarea randului la
operare este legata in mare parte de functia de distributie.
Aceasta functie consta in distributia concomitenta a unui volum cat mai
mare de marfuri si cat mai diverse pe un numar cat mai mare de nave si mijloace
de transport spre uscat.
Si aceasta functie este influentata de lungimea frontului de acostare, de
capacitatea navelor, depozitelor, mijloacelor de transport spre uscat de a
prelua/descarca marfurile, de gradul de dezvoltare a infrastructurii si suprastructurii
portuare, de nivelul de specializare a terminalelor.
Dintre toti acesti factori, un rol important in realizarea functiei de
distributie il are specializarea terminalelor pe categorii de marfa. Terminalele de
marfuri pot fi impartite astfel:
a) terminalele pentru operarea marfurilor vrac solide:
terminale de minereuri, carbune, cocs;
terminale de produse chimice;
terminale de ciment;
terminale de cereale, etc.

b) terminale pentru operarea marfurilor vrac lichide:

terminale petroliere;
terminale de ulei comestibil, etc.
c) terminale pentru marfuri generale;
d) terminale pentru containere;
e) terminale pentru masini;
f) terminale RO-RO;
g) terminale Ferry-boat ,etc.

Functia industriala
Aceasta functie este reprezentata, in primul rand, de industria de
constructii si reparatii nave, in marile porturi ale lumii existand mari santiere navale
in care se construiesc si se repara nave de diverse tipuri, precum si multe firme de

24
reparatii care realizeaza o gama diversa de reparatii navale: la corpul navei,
masinii, instalatii si aparatura de navigatie, de radiocomunicatii, etc.
Totodata, in perimetrul marilor porturi, in zonele imediat invecinate sau in
cele direct legate de port s-au construit si dezvoltat mari unitati industriale de
prelucrare a produselor, materiilor prime si materialelor aduse in porturi sau care
produc marfuri pentru export. Din acest punct de vedere porturile joaca un rol activ,
impulsionand atat industriile care prelucreaza materiile prime de import, producand
utilaje, masini, instalatii, bunuri generale si alte marfuri destinate consumului intern
si extern, cat si industriile care valorifica resursele locale, ale caror produse
urmeaza sa fie destinate exportului.

Functia comerciala
Presupune implicarea portului in dezvoltarea relatiilor comerciale
internationale, a cresterii traficului de marfuri in fluxul import-export, a atragerii cat
mai multor agenti economici in campul transporturilor deservite de portul respectiv,
a crearii cat mai multor facilitati factorilor implicati in transportul maritim si in
activitatile conexe.
Activarea functiei comerciale este determinata de posibilitatea
multiplicarii relatiilor comerciale internationale (in care statul joaca un rol deosebit
de important prin crearea cadrului economic propice), de volumul investitiilor
destinate dezvoltarii porturilor si zonelor din apropiere si din hinterlandul deservit,
de politica economica a statului si indeosebi politica vamala care poate determina
atragerea sau respingerea partenerilor de afaceri, de mecanismul functionarii
bursei maritime si de nivelul dezvoltarii mijloacelor de transport naval, fluvial, rutier
si feroviar.
Functia comerciala poate avea deci o influenta pozitiva atat asupra
traficului de marfuri din port cat si asupra eforturilor depuse de producatorii de
marfuri si comerciantii acestora pentru cresterea cantitativa si calitativa a productiei
si vanzarii.

Functia de asigurare de servicii a portului (functia logistica)

Se materializează în asigurarea de catre portul modern a unei game diverse
de servicii esentiale pentru nave, navlositori, expeditori si destinatari ai marfurilor
ori alti clienti interesati in transportul naval.
Serviciile prestate in porturi, fie de operatorii portuari, fie de alte firme
autorizate sa desfasoare activitati in perimetrele portuare sunt diverse si ele se pot
imparti astfel:
a) servicii prestate navelor: pilotaj, remorcaj, legarea/dezlegarea navelor,
buncheraj, alimentare cu apa potabila, alimentarea cu energie electrica, colectarea
resturilor menajere, colectarea rezidurilor petroliere, a apei din santina, a uleiurilor
uzate, aprovizionarea cu alimente si materiale, etc.
b) servicii prestate marfurilor: incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct
si indirect, talimanie (evidenta pe o fisa de pontaj a marfii care intra la nava),
depozitare, stivuire, amarare, marcare, paletizare, reinsacuire, expeditii interne si
internationale, servicii de control al marfurilor, etc.

25
c) servicii prestate echipajelor: asigurarea navei cu echipaj sau completarea
acestora, servicii medicale, repatrierea membrilor de echipaj, asistenta vamala,
invoiri ale membrilor de echipaj, etc.
d) alte servicii prestate navelor, marfurilor, echipajelor: salvarea navei si vietii
umane, scoaterea epavelor si recuperarea bunurilor, servicii de scafandrerie,
repararea navelor in santiere navale sau in afara acestora, supravegherea navelor
fara echipaj, asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara),
servicii de curatire a tancurilor si hambarelor, agenturarea navei si marfii, etc.
e) servicii generale: supravegherea sigurantei navelor, prevenirea si stingerea
incendiilor, dragarea si intretinerea cailor navigabile si a constructiilor hidrotehnice,
repararea utilajelor, masinilor si echipamentelor portuare, salubrizarea, precum şi
alte servicii.

3.3 Zone libere

3.3.1 Evolutia zonelor libere

Zonele libere erau cunoscute sub denumirea de porturi libere, dar
originea lor nu este bine datată.
Cartagina a fost primul port liber fondat in 1814 î.H., apoi au fost
stabilite alte porturi libere in zona Mediteranei, pe coasta de vest a Africii si in
Fenicia. Mai tarziu, in secolul al XIII-lea, au aparut porturi libere in orasele Ligii
Hansiatice. In alte tari, aceste zone au fost denumite “zone libere de comert“.
Astfel, s-au infiintat in mai mult de 70 de orase din nordul Europei astfel de porturi.
In Italia se infiinteaza porturi franco la Toscana - 1547, Livorno - 1696,
Civita Cecchie - 1732. In Franta, Marsilia este declarat portofranco in timpul lui
Ludovic al XIV-lea prin edictul din 26 martie 1669, din initiativa lui Colbert. Apoi in
1960 prin lege, se declara zona libera Haute-Savoie. Italia va declara zona libera
Genova, Danemarca declara zona libera portul Copenhaga - 1894, iar Grecia
declara ca zona libera portul Salonic. Mai recent, au fost infiintate zone libere in
Egipt, Israel, Arabia Saudita, Iordania, Turcia si in zona Asiei.

Conceptul de zona libera

Zona libera reprezinta cea mai complexa forma a regimurilor vamale
suspensive.
In esenta, prin lege, se prevede ca intr-un perimetru (zona) bine
delimitat al teritoriului national sa poata fi introduse marfuri in vederea prelucrarii si
comercializarii lor in principiu, pe terte piete, fara aplicarea restrictiilor tarifare si
netarifare ale regimului vamal in comparatie cu teritoriul national, corespunzator
spatiului rezervat zonei vamale libere.
In practica internationala, facilitatilor de natura vamala le sunt asociate
facilitati de natura fiscala, zonele in interiorul carora sunt create asemenea
avantaje purtand denumirea de zone libere.
Scopul infiintarii unei zone libere este acela de a favoriza dezvoltarea
economica prin atragerea de investitii de capital strain.
Accesul liber al marfurilor in zona libera, completat si de un regim mai
liberal al impozitelor asupra profiturilor realizate de investitori, constituie
instrumente de atragere a capitalului strain in zona respectiva. Alaturi de aceste

26
conditii, pentru atragerea investitiilor spre aceste zone trebuie sa existe conditii
avantajoase combinarii capitalului cu ceilalti factori de productie (forta de munca,
materii prime) precum si o infrastructura corespunzatoare.

Principalele caracteristici ale zonelor libere

Amplasamentul zonei libere este de regula, restrans la o suprafata de
teren limitata de frontiere, situata in apropierea unei cai de transport (port maritim
sau fluvial, aeroport, cale ferata), prin care se tranziteaza un volum mare de
marfuri de export sau import.
Statutul juridic al zonei este reglementat prin legi si diferite acte
normative, care permit accesul marfurilor in regim vamal liberalizat si fara restrictii
de identitate, cu conditia ca acestea sa nu fie prohibite prin legislatia tarii
respective.
Obiectul de lucru al zonei il constituie marfurile care pot fi introduse in
cadrul acesteia fie in scopul re-exportului, fie in scopul unor prelucrari din care sa
rezulte alte marfuri pentru export.
Activitatea zonei include o gama variata de operatiuni la care sunt
supuse marfurile: cantarire, sortare, combinare, asamblare, marcare, depozitare,
prelucrare, etc.
Administrarea zonei revine, de regula, unui organ special –
Administratia (autoritatea) Zonei Libere, pe baza unor norme de functionare emise
in baza legislatiei specifice instituite de autoritatile statale ale tarii de resedinta. In
cazul unor tari in care functioneaza mai multe zone libere exista un organism
national cu rol de “Autoritate”.

Clasificarea zonelor libere

Zonele libere se clasifica in mai multe categorii, in functie de natura
operatiunilor realizate, localizarea geografica sau destinatia marfurilor. Ele imbraca
urmatoarele forme :
a) Porturi libere (portofranco ). Zonele libere de acest tip cuprind, de
regula, numai anumite parti ale porturilor, care sunt specializate in operatiuni de
transbordare si depozitare a marfurilor in regim normal liberalizat;
b) Aeroporturi libere;
c) Perimetre libere. Sunt similare porturilor libere si infiinteaza in interiorul
unei tari in unele regiuni mai slab dezvoltate, avand ca sarcina principala atragerea
investitiilor străine pentru crearea de noi locuri de munca si dezvoltarea regiunii;
d) Antrepozite vamale libere;
e) Zone de tranzit. In scopul facilitarii traficului in tranzit al statelor fara
litoral maritim se pot institui zone libere in porturile statelor maritime invecinate,
unde marfurile sunt supuse regimului “in tranzit”. Constituirea unor asemenea zone
libere se realizeaza pe baza acordului dintre statul continental si statul maritim ce
gazduieste zona libera;
f) Zona de prelucrare pentru export sau “zona de export“;
g) Zona de promovare a investitiilor sau “zona industriala“;
h) Zone comerciale libere, care au ca functie principala aprovizionarea cu
marfuri de import a marilor piete de consum .

27
Activitatile desfasurate in zonele libere
Toate marfurile de origine straina sau nationala, cu exceptia celor ce
sunt prohibite la import, pot fi introduse in zonă, înmagazinate, vandute,
reconditionate, dezasamblate si combinate cu alte marfuri straine sau nationale
sau supuse altor transformari industriale autorizate, fara a fi supuse legislatiei
vamale a tarii respective, incluzand:
operatiuni de manipulare, stocare, divizare, ambalare, vopsire, marcare;
operatiuni de “înnobilare“ prin prelucrare sau prin ansamblare sau montaj.
In cazul in care prin înnobilarea unor marfuri se utilizeaza materii prime
si materiale din tara de resedinta a zonei libere, in proportie de 30 - 40 % si mai
mult, exportatorii marfurilor pot beneficia de prime de export proportionale cu
valoarea materiilor prime si materialelor indigene folosite.
Marfurile introduse in zona libera pot fi livrate in vrac, urmand ca in zona
sa fie ambalate si etichetate conform cerintelor specifice pietelor de desfacere
pentru care sunt destinate.
In cazul importului marfurilor din zona libera, acestea sunt supuse legilor
si reglementarilor vamale ce se aplica tuturor marfurilor importate (taxe vamale,
licente de import, contingentări, etc.). In unele state s-a instituit tactica de a se plati
taxele vamale la nivelul valorii importate in starea in care se gasea produsul
respectiv inainte de prelucrarea sa in zona libera (semifabricate, materii prime,
marfuri in vrac, etc.).
Potrivit unei practici generale, daca marfa finita sau semifabricata,
obtinuta in zona libera, este rezultatul combinarii de produse provenite din mai
multe tari, taxele vamale se aplica diferentiat, proportional cu cantitatea de produse
care au intrat in componenta marfii respective si in functie de originea lor .

Avantajele oferite de zonele libere

Avantajele, pentru tara pe teritoriul careia sunt amplasate zone libere,
sunt urmatoarele:
a) prima categorie de avantaje se refera la rezultatele prestatiilor oferite de
zona libera :
atragerea si dezvoltarea traficului de marfuri in tranzit;
utilizarea mijloacelor de transport si manipulare locale (nave,
barje, incarcare, descarcare, transbordare, etc.);
inchirierea de spatii de depozitare si terenuri pentru investitiile din
zona libera;
utilizarea fortei de munca autohtone pentru efectuarea diverselor
operatiuni si activitati specifice zonelor libere.
b) dezvoltarea economica a regiunii in care este amplasata zona libera;
c) realizarea unor stocuri de marfa necesare economiei nationale, din care
sa se poata aproviziona consumatorii interni;
d) pentru exportatorii de marfuri din zona libera se creaza facilitati de export
prin reducerea de taxe vamale, scutirea de impozite pe cifra de afaceri, reducerea
cheltuielilor de transport pentru marfurile prelucrate in zonă, posibilitatea depozitarii
marfii in zona fara limita si fara plata taxelor vamale, etc.
e) pentru importatorii din zona libera exista o serie de avantaje precum:
apropierea marfii de piata proprie, posibilitatea de a cumpara marfuri mai ieftine

28
(indeosebi cele prelucrate in zona libera sau cele ce înmagazineaza produse
indigene in procesul de innobilare), reducerea cheltuielilor de transport comparativ
cu marfurile importate din state indepartate, etc.

Zonele libere din România

Legea 84/1992 reglementeaza regimul zonelor libere din tara noastra.
Totodata, pentru atragerea investitiilor straine in zonele libere din Romania, prin
legea investitiilor au fost stabilite prevederi care sa asigure avantaje investitorilor
straini in domeniul drepturilor, al facilitatilor si al garantiilor oferite de statul roman.
Initiativa instituirii de zona libera (conform Legii 84/1992) apartine
autoritatilor locale (Primarie, Prefectura) si ministerelor interesate.
Prin lege si alte acte normative sunt stabilite conditiile in care se
constituie zonele libere, documentatia necesara si avizele ce se impun pentru
infiintarea zonelor libere, constituirea Agentiei Zonelor Libere si a Administratiei
Zonei Libere, perceperea taxelor, activitatile ce se pot desfasura in interiorul
zonelor libere, avantajele si drepturile investitorilor straini si autohtoni care
construiesc in aceste zone, etc.
Investitorii straini au dreptul ca o parte din profiturile in lei sa fie
transferate in strainatate in valuta convenabila. Aceste cote sunt cu atat mai mari
cu cat domeniile in care se fac investitiile prezinta un interes mai mare pentru tara
noastra:
o cota parte reprezentând 15% din capitalul social vărsat, pentru
investitiile efectuate in domenii de interes deosebit, stabilite prin
hotarari ale Guvernului;
o cota parte reprezentand 12% din capitalul social varsat, pentru
investitiile efectuate in domeniul explorarii si exploatarii resurselor
naturale, productiei industriale, agricole, constructiilor, comunicatiilor
si transporturilor;
o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru
investitiile efectuate in sectoarele financiar-bancare si de asigurari;
o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru
investitiile efectuate in alte domenii.
Crearea zonelor libere in porturile Constanta Sud - Agigea, Galati,
Braila si Sulina a urmarit nu numai atragerea investitiilor straine in Romania si
cresterea aportului valutar ce rezulta din activitatile desfasurate in aceste zone, dar
si intensificarea traficului maritim si fluvial, precum si cresterea volumului marfurilor
in tranzit, prin atragerea unor fluxuri suplimentare de marfuri spre regiunile in care
sunt situate zonele libere.
Printre facilitatile oferite de zona libera, Sulina se numara si aceea de
scutire de plata taxelor de canal pentru toate navele care opereaza in portul Sulina,
cu conditia de a nu opera in alt port al Dunarii de Jos, ceea ce reprezinta o scadere
considerabila a oricarui navlu cotat pentru acest port.
Prin pozitia lor geografica si avantajele oferite de crearea caii navigabile
Rin – Main – Dunare, prin infrastructura portuara, rutiera si feroviara, zonele libere
din porturile Constanta, Galati si Braila constituie oportunitati de afaceri care pot
sprijini amplificarea comertului maritim si fluvial intre Europa si Asia, ceea ce ar
aduce numeroase beneficii pentru tara noastră.

29
 CAPITOLUL IV

REGLEMENTǍRI ŞI NORME INTERNAŢIONALE PRIVIND

ACTIVITATEA NAVELOR COMERCIALE ÎN PORTURI.
UZANŢE PORTUARE. PRACTICI RECOMANDATE DE IMO
PENTRU STANDARDIZAREA UZANŢELOR PORTUARE

4.1. Evoluţia uzanţelor portuare în comerţul maritim

Comerţul maritim îşi are regulile lui proprii, distincte de regulile juridice ce
guvernează, în general activităţile economice. Regulile practicate în comerţul
maritim îşi au originea în practicile navigatorilor din evul mediu.
Uzanţele portuare, cunoscute şi sub denumirea de uzuri portuare, au
evoluat continuu, ca şi dreptul maritim, pornind de la practicile oraşelor medievale,
porturi la Marea Mediterană, Oceanul Atlantic, Marea Nordului si Marea Baltică şi
cunoscând transformări şi perfectionări în funcţie de schimbările condiţiilor social-
economice ale societăţii umane şi de interesele statelor în promovarea şi
protejarea comerţului lor maritim.
Uzurile porturilor medievale, la inceput incerte si relative, variind de la port la
port, uneori contrastand, au devenit cu timpul mai precise si tot mai uniforme.
Astfel, in evul mediu, in bazinul Marii Mediterane, uzurile au fost colectionate intr-
un cod de uzuri, denumit „Consulatus Maris”. Pentru Oceanul Atlantic si Marea
Nordului colectia de uzuri se numea „Roles d’Oleron” (Judecăţile din Oleron), iar
pentru Marea Baltică, „Regulile de la Wisby” (oraş in Gothlanda). In afara de
colectiile de uzuri de mai sus, mai existau si uzuri colectionate ale diferitelor porturi
ale uniunii hanseatice: Hamburg, Lubeck, Dantzig, Riga etc.
Secolul revolutiei franceze si secolul următor au înregistrat influenta
spiritului intreprinzator al capitalismului, normele de drept maritim cunoscand un
progres evident prin armonizarea lor cu normele legislative si codificarea in noi
coduri mult mai elaborate. Astfel, în 1807 se publică Codul Comercial Francez,
care reglementeaza comertul maritim (in cartea a II-a). Exemplul Frantei este
urmat si de celelalte state maritime din Europa. Astfel, Germania, Italia, Spania,
Belgia, Olanda, Danemarca, Norvegia, Finlanda, Polonia, Portugalia, Grecia,
Turcia, Iugoslavia, Bulgaria si România au adoptat si publicat coduri cuprinzând
reglementari privind comertul maritim. In majoritatea codurilor se faceau referiri si
la uzantele portuare, regulile dupa care se facea incarcarea sau descarcarea marfii
constituind obiectul predominant al acestora, alaturi de rapoartele ce se stabileau
intre armatori, incarcatori, destinatari si comandantii de nave.
Extinderea comertului mondial la sfarsitul secolului al XIX-lea si inceputul
secolului al XX-lea a antrenat si o considerabila dezvoltare a transportului maritim.
Normele de drept maritim cunosc o evidenta diversificare, codurile comerciale
nationale fiind influentate de caracterul predominant al catorva coduri comerciale
care s-au afirmat in lume, grupate astfel :

30
 un prim grup, zis latin, format din coduri comerciale sau norme speciale de
drept maritim, care s-au inspirat direct sau indirect din Codul Comercial
Francez: Codul comercial belgian, dominican, ecuadorian, grec, haitian,
al Principatului Monaco, olandez, turc, roman, cu un subgrup reprezentat
prin Codul comercial spaniol, portughez, argentinian si al majoritatii
tarilor din America Latina si posesiunilor portugheze;
un al doilea grup, zis german, format din codurile comerciale ale statelor
care s-au inspirat din Codul comercial german: Danemarca, Suedia,
Norvegia.
un al treilea grup, zis anglo-american, cu totul deosebit de dreptul maritim
la celorlalte tari, in cadrul careia au avut prioritate practicile judecatoresti
si uzurile arhaice.
Uzantele portuare au urmat si ele linia impusa de codurile comerciale,
diferind de la un stat la altul si aliniindu-se adeseori la modelele uzantelor unor
state cu traditie maritima, diversitatea lor nefiind insa un atu in favoarea simplificarii
si armonizarii normelor la nivel modial.
In secolul al XX-lea se observa totusi tendinta de apropiere si uniformizare a
reglementarilor de drept maritim, precum si a uzantelor portuare, conferintele
internationale din acest domeniu avand un rol esential in procesul de elaborare si
impunere treptata a practicilor uniforme, cunoscute fiind Regulile de la Haga,
Regulile York-Anvers, Regulile de la Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg, dar
si multe altele, ce aveau sa mondializeze numeroase norme ale comertului maritim
si care au influentat si adaptarea uzurilor portuare la noile cerinte. Cu toate
acestea in diferite porturi ale lumii se mai inregistreaza unele deosebiri ale
practicilor portuare ca urmare a pastrarii traditiei locale, impunerii intereselor
statelor sau a obtinerii unor avantaje in folosul comunitatii portuare.
In ultimii ani, Organizatia Maritima Internationala (IMO) a dus o politica de
apropiere si uniformizare cat mai deplina a uzantelor portuare, in multe situatii
practicile portuare specifice locului fiind inlocuite de norme internationale adoptate
de I.M.O, la care au aderat tot mai multe state. In prezent se observa tendinta de
standardizare a practicilor portuare, chiar daca uneori acestea sunt doar
recomandate de I.M.O, cum este cazul unor practici cuprinse in Conventia privind
facilitatea traficului maritim international.

4.2 Reglementări şi norme internaţionale privind activitatea navelor

comerciale în porturi
Activitatile navelor comerciale in porturi si, in mod deosebit, cele care
privesc intrarea si iesirea din port, manevrele in acvatoriu, controalele la care sunt
supuse, operarea marfurilor, documentele pe care trebuie sa le prezinte
autoritatilor portuare, fac obiectivul unor reglementari, norme si practici care sunt
cuprinse fie in conventii internationale, fie in reglementari juridice nationale, fie in
uzante portuare, cunoscute sub numele de „Uzul portului”.
Pe langa conventiile internationale referitoare la statutul navelor, la comertul
maritim, la siguranta navigatiei, siguranta maritima sau responsabilitatea civila, un
numar important de conventii internationale se aplica operarii porturilor maritime si
fluviale, in domeniul respectarii unor norme care privesc ordinea si siguranta in

31
port, pentru facilitatea traficului maritim sau pentru prevenirea protectiei mediului
marin.
Printre acestea se numara:
- Conventia de la Geneva din 9 octombrie 1923, privind liberatea accesului si
navigatiei in porturile maritime. Conventia prevede ca „toate porturile care sunt, in
mod normal, frecventate de nave maritime si sunt folosite pentru comertul
international vor fi considerate porturi maritime”. „Fiecare stat contractant se obliga
sa acorde navelor fiecarui stat contractant egalitate de tratament cu propriile sale
nave”. In ceea ce priveste libertatea de acces in port, conventia prevede dreptul
statelor contractante la „utilizarea portului, acordarea tuturor beneficiilor referitoare
la operatiile de navigatie si comerciale pentru navele, incarcaturile si pasagerii
acestora”. Egalitatea tratamentului astfel stabilit va acoperi facilitatile de toate
tipurile cum ar fi: „alocarea danelor, utilaje de incarcare/descarcare, platile si taxale
de toate tipurile percepute in numele sau in contul guvernului, autoritatilor publice,
al concesionarilor sau al oricarui alt gen de intreprinderi”.
Conventia de la Geneva (1923) si statutul privitor la regimul international al
porturilor maritime asigura faptul ca utilizatorii vor fi corect informati despre taxele
portuare si taxele vamale.
Alte conventii internationale care privesc operarea porturilor si activitatea
navelor in porturi sunt :
Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli legate de sechestre
maritime si ipoteci, semnata la Bruxelles in 10 aprilie 1926;
Conventia pentru facilitarea traficului maritim international (FAL), adoptata la
Londra la 9 aprilie 1965 (modificata si completata prin amendamentele din
1984, 1986, 1989, 1991, 1993, 1994);
Conventia asupra limitarii raspunderii pentru despagubiri maritime semnata la
Londra la 19 noiembrie 1976;
Conventia asupra raspunderii operatorilor terminalelor de transport in comertul
international, semnata la Viena in 19 aprilie 1991;
Conventia internationala din 1973 privind prevenirea poluarii maritime de catre
nave si Protocolul din 1978 pentru completarea Conventiei (MARPOL
73/78), cu amendamentele ulterioare;
Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si
pentru prevenirea poluarii (Codul international de management a sigurantei
- Codul ISM).
La intrarea in porturile straine, navele comerciale se supun atat
reglementarilor internationale in materie, cat si legilor statului pe teritotiul caruia
este situat portul respectiv. In situatia in care exista deosebiri sau contradictii intre
prevederile conventiilor internationale si legile statelor in ceea ce priveste operarea
sau statutul navelor in porturi, va prima legea statului. Nava se va supune legii
locului si uzantelor (uzului) portului.
Legea portului este parte a legilor publice ale statului, chiar daca ea
reglementeaza si activitati private. In cele mai multe state care au o lege a portului,
aceasta cuprinde, in general, reglementari referitoare la:
stabilirea, reorganizarea si dezvoltarea porturilor;
sistemul institutional al porturilor;
administrarea si conducerea activitatilor ce se desfasoara in port;

32
 activitatea si atributiile autoritatilor portuare: Capitania de port, vama, paza de
costa, serviciul sanitar etc. ;
operarea navelor;
autorizarea serviciilor in folosul navelor, marfurilor, echipajelor si a altor servicii;
privatizarea anumitor domenii si activitati portuare ;
organizarea muncii in porturi;
organizarea intrarii/iesirii navelor in/din porturi, a manevrelor, precum si statutul
navelor pe timpul stationarii in port;
modul de aplicare a taxelor si impozitelor pentru diverse activitati desfasurate in
port;
interpretarea sau completarea normelor cu uzante portuare proprii;
controlul statului portului asupra navelor care opereaza sau stationeaza in port.
Exista, desigur, deosebiri intre legile porturilor din diferite state, unele
acordand o atentie mai mare rolului organizatoric si institutional al autoritatilor
publice, iar altele lăsând mai multa initiativa societatilor private si organele locale,
carora le confera, prin lege, dreptul de a decide si de a emite norme cu caracter de
uzante portuare care pot diferi chiar intre porturile aceluiaşi stat.
Cateva exemple sunt edificatoare in sustinerea celor de mai sus:
In Franta, Codul Porturilor Maritime constituie pricipalul document cu
privire la dezvoltarea, organizarea si managementului porturilor. El
cuprinde 6 volume in care sunt tratate :
- Stabilirea, organizarea si dezvoltarea porturilor maritime,
reguli de operare in porturi;
- Taxe portuare si de navigatie ;
- Activitatea de control si a politiei in porturile maritime
- Infrastructura portuara si de cai ferate in porturi;
- Organizarea muncii in porturile maritime ;
- Porturi in domeniul public ;
- Organizarea si atributiile Consiliului National al Comunitatilor
Portuare.
Tot in Franta, prin lege se stabileste regimul de autonomie pentru anumite
porturi maritime, creându-se 6 porturi autonome pe teritoriul metropolitan si un port
autonom in Guadelupa. Autoritatea portuare autonoma este condusa de un comitet
ales pe plan local care are initiativa in atragerea surselor private de finantare a
activitatilor portuare si in organizarea administrativa. Totusi autonomia locala este
limitata prin impunerea din partea statului francez a unor reglementari generale
asupra deliberarilor comitetului de conducere al portului autonom.
In Spania se prevede prin lege infiintarea autoritatilor portuare care sunt
entitati publice investite cu personalitate juridica, management
autonom si bugete proprii. Ele sunt responsabile pentru toate
operatiunile de transport maritim si de trafic portuar, avand dreptul de
a emite unele norme cu caracter de uzante portuare si de a acorda
concesiuni pentru desfasurarea anumitor servicii specializate in
perimetrul portuar. Managementul celorlalte porturi intra in
competenta statului.
In Marea Britanie si SUA conceptul de „ porturi privatizate„ s-a impus
inaintea altor state. Astfel, in 1983 si 1984, Marea Britanie a privatizat

33
 „Associated British Port” care dispunea de 21 de porturi, cu peste un
sfert din traficul portuar national. Privatizarea porturilor a fost urmata
si de adaptarea sistemului de emitere a reglementarilor si uzantelor
portuare la noile conditii, prin acordarea dreptului de a elabora si a
impune asemenea norme autoritatilor portuare.
In Italia, manipularea marfurilor in porturi si modul de operare a navelor
sunt reglementate prin Codul Maritim, in care se prevede ca
supravegherea si controlul operatiunilor de manipulare vor fi realizate
de catre capitanie, iar in porturile in care nivelul traficului de marfuri o
cere, birourile de lucru vor fi autorizate cu controlul operatiunilor
portuare. Normele stabilite in cod sunt obligatorii in toate porturile
italiene.
In Romania exista un proiect al Legii porturilor in cadrul careia sunt
prevăzute, printre altele, urmatoarele domenii de reglementari:
administrarea porturilor;
servicii prestate in porturi;
concesionarea si inchirierea in porturi;
taxe si tarife practicate in porturi;
venituri si cheltuieli;
regimul muncii in porturi;
organe portuare;
dezvoltarea porturilor;
exploatarea porturilor;
responsabilitati;
contraventii si sanctiuni;
dispozitii finale.
In proiectul Legii porturilor nu se fac insa referiri la uzantele portuare si nici
la obligatiile navelor care opereaza sau stationeaza in porturile românesti.

4.3 Uzanţe portuare (Uzul portului)

In porturile comerciale, de-a lungul timpului, s-au format si impus practici
locale care vizau modul de desfasurare al diferitelor activitati portuare conform
unor reglementari stabilite de autoritatile portului.
Prin uzuri portuare se intelege totalitatea practicilor portuare cu caracter
uniform, care aplicate in permanenta, prin consimtamantul partilor interesate,
capata in decursul timpurilor valoare de lege locala. Urmatoarele conditii se cer a fi
indeplinite pentru ca practicile portuare sa fie recunoscute ca uzuri portuare:
sa fie definite si aplicate uniform pentru a permite o interpretare sigura si fara
echivoc a contractelor sau obligatiilor si drepturilor in toate situatiile;
sa fie echitabile pentru a fi considerate valabile si recunoscute de catre
tribunale in caz de litigii, cu exceptia situatiilor cand partea reclamanta
cunostea acel uz si se poate face dovada ca l-a acceptat, chiar tacit;
sa fie in concordanta cu principiile de drept, deoarece se pot ivi imprejurari
cand uzurile portuare vin in contradictie cu aceste principii si sa capete un
caracter general aplicabil intr-o directie gresita, care nu este acceptata de
comunitatea internationala a tarilor maritime.

34
 Trebuie facuta precizarea ca uzul portului se aplica numai in lipsa
reglementarilor sau normeler stabilite prin cadrul juridic (legi, decrete, ordonante,
hotarari de guvern) si ca nu pot veni in contradictie cu sensul, continutul si spiritul
acestora. De asemenea, unele uzuri ale portului care se refera la comertul maritim
se aplica numai in lipsa unui contract de transport, contract de navlosire sau alt
contract comercial, care ar putea fi incheiat intre diverse parti implicate in
transportul maritim sau fluvial si care ar putea, eventual, stipula alte prevederi
contractuale, diferite de uzantele portuare (de exemplu, clauzele referitoare la
conditia de navlosire, la stalii si contrastalii sau regulile INCOTERMS).
In cele mai multe porturi ale lumii, uzantele portuare se refera la :
a) anuntul de sosire a navei in portul respectiv:
-pozitia navei;
-data sosirii aproximative (ETA - estimated time of arrival);
-avizari intermediare (10-15 zile inainte de sosirea navei in port);
-avizarea definitiva (cu 24-28 de ore inaintea intrarii in port);
b) asteptarea in rada, pilotajul si remorcajul in port;
c) libera practica si acceptul portuar din partea autoritatilor portuare;
d) intrarea/iesirea navelor in/din porturi si manevrele in interiorul portului;
e) admiterea navelor la dana;
f) înmanarea NOR (notice of readiness) si acceptarea acestuia de catre
incarcatori sau primitorii marfurilor;
g) obligatia de a pune nava in intregime si fara rezerve la dispozitia
incarcatorilor;
h) conditiile incarcarii si descarcarii conform uzului portului :
-reguli generale;
-indatoririle navei (la incarcare/descarcare)
-obligatiile armatorului si ale navlositorului;
-muncitorii, utilajele si instalatiile;
-programul de lucru si normele de incarcare/descarcare etc.
i) manevrele pentru incarcare sau descarcare;
j) asteptarea navei pentru intocmirea documentelor si lichidarea in vama;
k) stalii si contrastalii;
l) bunkerarea navei ;
m) descarcarea reziduurilor petroliere, a balastului murdar, a gunoiului si
resturilor menajere, precum si alte practici pentru prevenirea poluarii mediului
inconjurator, etc.
Uzantele portuare sunt publicate in documente nautice pentru a fi
cunoscute de toate navele care ar putea opera in porturi, precum si de catre alti
utilizatori portuari interesati (avize pentru navigatori, ghidul intrarilor in porturi,
cartile pilot s.a.m.d.). Comandantii de nave au obligatia sa se informeze din timp
asupra uzantelor portuare din porturile pe care le va vizita nava sa si sa vegheze la
respectarea acestuia de catre echipajul navei.

35
 4.4 Practicile recomandate de IMO pentru standardizarea uzanţelor
portuare
Datorita diversitatii uzantelor portuare existente pe plan modial si
inechitatii in tratamentul navelor care opereaza in anumite porturi ale lumii, IMO a
urmarit uniformizarea, pe cat posibil, a practicilor portuare si indeosebi a celor care
influenteaza formalitatile si timpul de operare. Astfel, pe lângă regulile uniforme
emise in cadrul conferintelor internationale maritime in cadrul carora au fost
reglementate numeroase probleme privind securitatea maritima, siguranta
navigatiei, comertul maritim, prevenirea abordajelor, asistenta si salvarea pe mare,
avariile, raspunderea civila etc., au fost elaborate si norme sau recomandari privind
operarea navelor in porturi, exploatarea terminalelor maritime, simplificarea
formalitatilor portuare sau reducerea documentelor ce se cer navelor la intrarea in
port.
Conventia privind facilitarea traficului maritim international (FAL), a fost
adoptata la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinta internationala privind facilitarea
voiajului si transportului maritim, modificata si completata prin amendamentele din
1984, 1986, 1989, 1991, 1993 si 1994, a adoptat si reglementari care se refera la
simplificarea practicilor portuare si reducerea timpului de stationare a navelor in
porturi.
Conventia FAL cuprinde :
Sectiunea 1: Definitii si prevederi generale
Sectiunea 2: Intrarea, stationarea si plecarea navei:
Dispozitii generale
Continutul si scopul documentelor
Documente la intrare
Documente la plecare
Escale succesive in 2 sau mai multe porturi ale aceluiasi stat
Completarea documentelor etc.
Sectiunea 3: Intrarea si plecarea persoanelor
Sectiunea 4: Intrarea, stationarea in port si plecarea marfurilor si a altor articole:
Dispozitii generale
Libera practica pentru marfurile destinate exportului
Libera practica pentru marfurile destinate importului
Containere si palete
Incarcaturi nedescarcate in portul de destinatie
Sectiunea 5: Igiena, servicii medicale si carantine, servicii veterinare si
fitosanitare
Sectiunea 6: Dispozitii diverse:
Angajamente si alte forme de garantie
Servicii in porturi
Activitati de siguranta in caz de catastrofa naturala
In cuprinsul conventiei se arata ca „daca se adopta tehnici de prelucrare
electronica a informatiilor si de schimb de date informatizat (EDI) pentru facilitarea
derularii facilitatilor privind navele, guvernele contractante trebuie sa incurajeze
autoritatile publice si partile private, interesate sa procedeze la schimb de informatii
prin mijloace electronice conform standardelor internationale”. Printre cerintele
practicii recomandate pe aceasta linie se numara :

36
 sa elimine procedurile initiale;
sa aplice in practica recomandarile ONU si standardele ISO;
sa adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicatii multimodale;
sa implice reducerea la minimum a costurilor de punere in functiune a acestor
tehnici pentru utilizatori.
In ceea ce priveste intrarea, stationarea si plecarea navei, in sectiunea a 2-a
a conventiei sunt cuprinse formalitatile cerute armatorilor de catre autoritatile
publice ale portului.
Standard (2.1): „autoritatile publice nu vor cere, pentru a fi retinute la intrare
sau la plecarea navelor, pentru care se aplica prevederile conventiei, alte
documente decat cele cuprinse in prezenta sectiune”.
Documentele cerute sunt :
-declaratia generala;
- declaratia de marfa;
-declaratia privind proviziile navei;
- declaratia privind efectele si marfurile echipajului;
- lista cuprinzand echipajul;
- lista cuprinzand pasagerii;
- documentul cerut in conformitate cu conventia postala universala pentru
posta;
- declaratia maritima de sanatate.
In continuare, in cuprinsul sectiunii sunt precizate informatiile pe care
trebuie sa le contina documentele de mai sus si practicile recomandate.
In sectiunea a 4-a sunt cuprinse dispozitii relative la formalitatile pe care
utoritatile publice le impun armatorilor, agentilor acestora sau comandantilor de
nave la intrarea, stationarea in port si plecarea marfurilor. Practicile recomandate
prevad urmatoarele cerinte :
durata imobilizarilor in port sa fie redusa la minimul necesar, in care scop se vor
prevedea dispozitive, sisteme si subsisteme satisfacatoare pentru derularea
diverselor operatiuni;
sa se reexamineze frecvent toate masurile relative la intrarea si la plecare
navelor, cuprinzand dispozitii privitoare, in special la : imbarcare, debarcare,
incarcare, descarcare, intretinerea curenta, la fel ca si masurile conexe de
securitate;
formalitatile de taxare la intrare si iesire pentru nave si incarcatura lor sa se
efectueze, in masura posibilului, in zonele de incarcare si de descarcare;
sa fie luate masuri satisfacatoare pentru derularea diferitelor operatiuni in
vederea simplificarii si facilitarii administrarii, precum si a formalitatilor de
obtinere a liberei practici a marfurilor.
Standardele si practicile recomandate in Conventia FAL „nu trebuie sa fie
interpretate ca ar exclude vreo cerinta de prezentare, la inspectia autoritatilor
corespunzatoare, a certificatelor si a altor documente aflate la bordul navei cu
privire la inmatriculare, dimensiuni, siguranta, la echipaj si la alte asemenea
probleme”.
In Anexa nr. 1.1. sunt prevazute certificatele si documentele care trebuie sa
existe in permanenta la bordul navelor. Acestea sunt :
1. Toate navele:

37
 -certificat de nationalitate
- certificat international de tonaj al navei
- certificat international de bord liber
- certificat international de scutire pentru bordul liber
-Informatia asupra stabilitatii la navele de marfuri si navele de
pasageri
- certificat pentru echipajul minim de siguranta
- certificate pentru comandanti, ofiteri si marinari (conform STCW
1978, art.6)
- certificat international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi. Acest
certificat terbuie sa fie insotit obligatoriu de :
a) fisa de constructie si echipament pentru nave altele de
petrolierele (formular A) sau
b) fisa de constructie si echipament pentru petroliere (formular
B) .
- plan de urgenta la bord contra poluarii cu hidrocarburi
- document de conformitate (copie, conform SOLAS, cap.IX/4)
- certificatul managementului sigurantei.
2. Suplimentar cerintelor de mai sus navele de pasageri trebuie sa detina:
- certificat de siguranta pentru nava de pasageri
- Lista echipamentului pentru certificatul de siguranta pentru nava de
pasageri (formular P);
- Certificat de scutire (pentru nave de pasageri care executa
transporturi speciale)
- Certificat de spatiu pentru navele de pasgeri care executa
transporturi speciale
3. Suplimentar cerintelor de la punctul 1 si 2 , navele de marfa trebuie sa
mai detina la bord :
- certificat de siguranta a constructiei pentru nava de marfuri;
- certificat de siguranta a echipajului pentru nava de marfuri. Acest certificat
trebuie suplimentat cu „lista echipajului pentru certificatul de siguranta a echipajului
pentru nava de marfuri „ (formular E)
- certificat de siguranta radio pentru nava de marfuri.

4. Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, toate navele care transporta

substante chimice lichide nocive in vrac trebuie sa detina :
- certificatul international de prevenire a poluarii pentru transportul substantelor
lichide nocive in vrac (certificat NLS)
- jurnalul de inregistrare a marfii

5. Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, dupa caz, toate navele tanc

pentru produse chimice trebuie sa mai detina :
- certificicat de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in
vrac sau
- certificat international de conformitate pentru transportul produselor chimice
periculoase in vrac

38
 6. Suplimentar cerintelor mentionate la punctul 1-3, dupa caz, toate navele
tanc pentru gaze lichefiate trebuie sa detina :
- certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac sau
- certificatul international de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in
vrac.
Toate certificatele care sunt necesare sa existe in pemanenta la bordul
navelor trebuie sa fie originale.

39
 CAPITOLUL V

PORTURILE MĂRII NEGRE, MĂRII AZOV ŞI MĂRII MARMARA

5.1. Porturile Mării Negre

Ţările riverane Mării Negre sunt: România, Ukraina, Rusia, Georgia,
Turcia şi Bulgaria. Marea Neagră are suprafata de 413.488 km2, adâncimea
medie 1271 m, adâncimea maximă 2245 m, volumul apelor 537.000 km 3,
lungimea de 1200 km (Burgas-Batumi), lăţimea 280 km (între Peninsula
Crimeea şi litoralul Turciei) şi salinitatea de 20-22 %, fiind o mare salmastra.
Porturile maritime ale ţărilor riverane Mării Negre sunt:
Porturile României: Constanţa, Mangalia şi Midia;
Porturile Ukrainei (de la vest la est): Belgorod-Dnestrovsky, Iliehevsk,
Odessa, Yuzkny, Dneprobugky, Nicolayev, Kherson, Sevastopol,Yalta si
Theodosia;
Porturile Rusiei: Novorossisk, Tuapsey si Soci;
Porturile Georgiei: Batumi, Poti si Sukhumi;
Porturile Turciei (de la est spre vest): Hopa, Trabzon, Giresun, Samsun,
Sinop, Zonguldak si Eregli;
Porturile Bulgariei: Burgas si Varna;

5.1.1 Porturile Ukrainei

a) Portul Odessa este cel mai mare port comercial al Ukrainei. Localizare:
46°30’ N şi 30°46’E. Este situat pe coasta de NW a Mării Negre, in partea de SW a
Golfului Odessa. Limitele portului: acvatoriul este delimitat la Sud de latitudinea
46°25’00” N de la linia coastei până la intersectia cu meridianul de 30°54’00” E,
longitudine ce constituie limita de Est; la Nord de paralelul de 46°32’00” N, până la
intersectia acesteia cu linia coastei, care reprezinta limita vestica a acvatoriului.
Ancorajul in rada portului este prevazut in doua zone neadapostite
numerotate astfel (harta):
Nr. 354 pentru nave de mare tonaj, tancuri petroliere si alte nave ce
transporta mărfuri periculoase;
Nr.355 pentru celelalte nave care asteapta intrarea in port in vederea
operării, bunkerării, aprovizionării sau efectuarii de mici reparaţii.
Portul Odessa dispune de 38 dane de operare a diverselor marfuri, inclusiv ale
terminalului petrolier, cu adâncimi ale bazinelor portuare cuprinse între 8 si 12 m.
Este vizitat anual de circa 1200 nave.
Portul este deschis pentru navigaţie în toate lunile anului, însă în iernile
grele este necesară asistenţa spărgătoarelor de gheaţă începând din a doua
jumatate a lunii decembrie şi până în luna februarie.
Creşterea nivelului apei sau scăderii acestuia datorită vântului se
înregistreaza numai la vânturi puternice si se situeaza in limitele de la 0,6 la 1 m.
Variaţii ale nivelului apei se pot observa si ca urmare a efectului de “seişe”, sub

40
actiunea presiunii atmosferice si a vântului si pot dura de la de la cateva minute la
citeva zile, avand un nivel maxim de 0,58 m.
Pilotajul in portul Odessa este obligatoriu.
Intrarea in portul Odessa este interzisa navelor care nu indeplinesc cerintele
Conventiei Marpol 73/78, precum si tancurilor petroliere, navelor de transport gaze
si produse chimice cu o vechime mai mare de 15 ani.
Dimensiunile maxime ale navelor care pot opera in port sunt: LOA (length
overall = lungimea maxima) - 240 m, lăţime - 40 m, pescaj - 12 m. Remorcajul este
obligatoriu pentru nave cu LOA>100 m.
Libera practica se acorda la acostare sau, uneori, la ancorare.
Pentru operare sunt folosite macarale de pana la 40 tf, precum si
incarcatoare si macarale plutitoare de până la 100 tf.
Informatiile pentru traficul portuar si semnalele de furtuna se transmit de
catre “Odessa Port Control” pe canalele 14 si 16 VHF. Pentru operare in Portul
Odessa si solicitarea serviciilor de pilotaj navele trebuie sa transmita un notice (o
înstiintare) la Odessa Radio cu 12 zile, 96 h, 24 h si 6 h inainte de intrarea in port.
Navele pot solicita orice reparatie la corp, punte si masini.

b) Portul Nicolayev este port maritim comercial situat la gura de vărsare a

râului Bug si in apropierea gurii de varsare a fluviului Nipru. Localizare: 46°56’ N şi
31°57’ E.
Portul este deschis pentru navigatie in tot timpul anului, dar in timpul iernii,
atunci cand se anunta gheturi, intrarea/iesirea in/din port este permisa în convoi
sub escorta spargatoarelor de gheata. Gheturile apar in a doua jumatate a lunii
decembrie si pot fi prezente pana in ultima jumatate a lunii martie.
O nava este considerata sosita la intrarea in rada interiora a portului. Timpul
de stalii (Laytime) va incepe in conformitate cu uzul portului (Code of Customs of
Nicolayev Commercial Sea Port).
Pilotajul in port si pe senal este obligatoriu pentru toate navele. Avizarile
despre sosire si cererea de pilotaj vor fi facute cu 48 h, 24 h si 6 h inainte. De
asemenea este necesar sa se transmita lungimea maxima a navei si pescajul.
Pilotul se îmbarca /debarca in zona de trafic a cercului cu centrul in punctul de
latitudine 46°16’ N si longitudine 30°57’ E sau intr-un alt punct desemnat de
Centrul de coordonare a traficului. Pentru ancoraj sunt stabilite doua zone in
interiorul radei adapostite.
Navigatie pe senal este admisa numai pe timp de zi si trebuie avut in vedere
că adâncimea sa este de 10,4 m, iar latimea de 100m.
Este permis accesul navelor avand pescajul de apa dulce de maximum 9,8
m si lungimea de 215 m. Este obligatoriu remorcajul pe senal pentru nave cu
lungimea mai mare de 187 m, iar manevrele de acostare, plecare de la cheu si
shifting se efectueaza numai cu asistenta de remorcaj.
Portul dispune de 12 dane de operare cu adancimi la dane de pana la 9,5
m. Operarea marfurilor se poate face cu macarale de pana la 40 tf sau cu
macarale plutitoare de pana la 100 tf. In port se opereaza marfuri generale si in
vrac. Capacitatea de depozitare este de 62000 t.

41
 Portul are doua docuri uscate, iar navele care au nevoie de reparatii pot
beneficia de orice tip de reparatie.

c) Portul Sevastopol
Localizare: 44°37’ N şi 33°32’ E. Este situat pe coasta de SW a Peninsulei
Crimeea si cuprinde portul comercial, portul de pescuit, baza navala de razboi si o
serie de porturi mici.
Navigatia in port este deschisa tot timpul anului. Pilotajul este obligatoriu.
Pilotul se imbarca la bordul navei comerciale cu 2 Mm inainte de intrare (latitudine
44°37’05” N, longitudine 33°27’08” E). Pe mare rea locul de imbarcare/debarcare a
pilotului poate fi schimbat.
Ancorajul navelor se poate face in afara drumurilor de navigatie de la 1 Mm
la 4Mm de coasta, intre paralele 44°36’ N si 44°40’N, astfel:
-dupa harta nr 384 (adancimi de 13-33m)
-dupa harta nr 386 (adancimi de 70-82m)
-dupa harta nr 389 (adancimi de 50-64 m)
Intrarea in port este planificata cu 24 h inainte. Pe timpul noptii apropierea
de port a navelor cu lungime mai mare de 120 m poate fi efectuata cu permisiunea
Capitaniei portului. Navigatia pe senal se face cu o viteza de maximum 5 Nd, iar in
acvatoriul portului cu maximum 9 Nd.
Dimensiunile maxime ale navelor sunt:
-la cheul de marfuri: pescajul 8,6m; lungimea:185m;
-la cheul de pasageri: pescajul 9,1 m, lungimea 200 m;
-la cheul tancurilor petroliere: pescajul 9,1m; lungimea 185 m;
Intrarea in port este aprobata cu 24 ore inainte. Cheul pentru operarea
marfurilor este dotat cu cranice de 5 tf.
Orice tip de reparatii sunt posibile pt nave de pana la 40 000 tdw. Portul are
un doc uscat pentru nave cu LOA de maximum 280 m.
d) In afara porturilor maritime de la Marea Neagra, Ukraina mai are 3 porturi
maritimo-fluviale pe Dunare: Kilia si Izmail - pe bratul Chilia si portul Reni pe
sectorul maritim al Dunarii, in apropierea varsarii râului Prut.
In portul Kilia pot opera nave cu pescajul maxim de 7 m, in portul Izmail cu
pescajul de 7 m, cu exceptia Canalului Prorva unde pot intra nave cu un pescaj de
4-4,8 m, iar in Portul Reni pot intra nave de pana la 7,5 m pescaj.
Dintre porturile fluvial –maritime dunarene ale Ukrainei, cel mai mare este
Reni, care cuprinde patru zone de operare a marfurilor:
-prima zona are 10 dane unde se opereaza o gama diversa de marfuri de
import/export. Una din aceste dane este specializata pe transbordul de cereale.
-cea de-a doua zona cuprinde 15 dane unde sunt operate tevi, otel,
echipamente industriale, containere, masa lemnoasa si tranzit de marfuri.

5.1.2 Porturile Rusiei

a) Portul Novorossiysk
Localizare: 44°43’ N şi 37°47’ E . Este situat in partea de NE a Marii Negre
in Golful Novorossiysk.

42
 Portul dispune de terminale petroliere, terminale de minereuri, dane pentru
operarea cerealelor, a marfurilor in vrac uscate si marfuri generale.
In portul petrolier situat in partea de est a portului pot fi operate nave cu un
pescaj cuprins intre 4,5-19 m, inregistrand un trafic annual de circa 40 milioane t
titei.
La dana numărul 1 a terminalului petrolier au acces nave de 80 000 –
250000 tdw si cu pescajul maxim de 19 m, la dana nr 2 nave cu pescajul maxim de
15,8 m si pescajul cuprins intre 10,7 si 11,3 m, iar tonajul de pana la 30 000 tdw.
La danele 5 si 8 pot opera nave cu un pescaj 8,7-10,6 m si un tonaj de 12 000 tdw,
iar la danele 6 si 7 - nave cu pescajul de 12,8 m si tonajul de 60 000 tdw.
Cheiurile portului de marfuri uscate (DRY CARGO HARBOUR) sunt dotate
cu cranice de 40 tf, precum si cu macarale plutitoare de 100 tf. Pot fi operate
containere de 20 si 40 picioare si au acces nave avand un pescaj de maximum
11,5 m. Marfurile frecvent operate la aceste dane sunt:carbuni, minereuri, metale,
zahar, cereale, ciment, fructe, vegetale. Traficul intregistrat la celelalte marfuri
(exceptand petrolul) este de circa 10 milioane t/an.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 96 ore inaintea sosirii in port
si va cuprinde: numele navei, TRB, pescajul, tipul motorului navei. Pilotul se
imbarca in punctul de coordonate 44°37’ N si 37°52’ E. Miscarile navelor in port se
fac numai cu pilot la bord.
Pentru asteptarea in rada ancorajul este recomandat a se face in una din
cele 3 zone stabilite:
-Nr 415 situata la Nord de “Doob-Point” cu adancimi cuprinse intre 12 - 27
m. Comandantii de nave sunt sfatuiti sa paraseasca acest raion pe mare rea;
-Nr 414, situat la 8 cabluri spre vest fata de capul Penai (Penai-Point) cu
adancimi cuprinse intre 13-27 m, cu fund favorabil ancorajului (namol si scoici cu
namol);
-Nr 412, situat la 6 cabluri SE de intrarea in port, cu adancimi de 20-24 m.
Manevrele de acostare sau de plecare de la cheu pe vint cu forta de peste 7
Scara Beaufort nu se efectueaza nici in portul petrolier si nici in cel de marfuri
uscate, indeosebi cind vintul sufla din S sau NE.
Santierul naval al portului asigura orice tip de reparatii pentru nave de pana
la 60 000 tdw.
b)Portul Tuapse
Localizare: 44°06’ N şi 39°04’ E. Este situat in partea de NE a Marii Negre, in
apropierea de varsarea raului Tuapse in mare.
Portul are 3 dane pentru marfuri uscate, unde pot opera nave avand
pescajul de 12 m si LOA de pana la 220 m si 6 dane in portul petrolier pentru
tancuri petroliere si nave-cisterna cu pescaje de maximum 12 m si LOA de 235 m.
Danele de marfuri uscate dispun de macarale de 10-32 tf. Este vizitat anual de
circa 600 nave.
Ancorajul in rada este posibil intrucat adancimile sunt cuprinse intre 13-22
m, insa pozitia de ancorare se stabileste de catre Capitania portului.
Avizarea sosirii navei in port se transmite cu 96, 72, 48 si 24 ore inainte, prin
agentul navei. ETA va include si cantitatea de balast de la bord, timpul solicitat

43
pentru debalastare, cantitatea si natura incarcaturii, cargo-planul, LOA si pescajul,
numarul de pasageri si starea de sanatate a echipajului.
Pilotajul este obligatoriu in port, nava luând pilot la bord in raionul de
ancoraj.
Orice poluare in port este obiectivul unor măsuri drastice.

5.1.3. Porturile Georgiei

a) Portul Batumi
Localizare: 41°39’ N şi 41°38’ E. Este situat in Golful Batumi, pe coasta de est a
Marii Negre.
Pricipalele marfuri care se opereaza in portul Batumi sunt: petrol si produse
petroliere, marfuri in vrac (carbune, cereale, minereuri), marfuri generale (in
sprecial masini si echipament mecanic).
Danele portului permit acostarea navelor cu pescaje de pana la 13 m si
lungimi maxime ale navelor de pana la 210 m. Inregistreaza un trafic de 4 500 000
t de marfuri pe an.
Rada interioara a portului are adancimi cuprinse intre 9-20 m cu fund
nisipos si namolos, iar rada interioara are adancimi de 25-11,5 m, fiind insa
expusa vinturilor de Nord. Orice nava ancorata in rada interioara trebuie sa-si ia
marfurile necesare pentru a preveni deraparea ancorei. Se recomanda ca pe
vreme rea ancorajul sa se faca in rada exterioara la o distanta de 7,8 cabluri NNE
de latura de est a Capului Batumi, in zona cu adancimi de 9-14,4 m.
In caz de vreme rea, indeosebi toamna sau iarna, navele fara marfa trebuie
sa intre in port pentru balastare astfel incat pescajul sa nu fie mai mic de 1,5-1,8 m.
Pilotajul in portul Batumi este obligatoriu.
ETA se transmite cu 96 si 48 ore inainte si se confirma cu 4 ore inainte de
sosirea navei.
b) Porturile Poti si Sukhumi sunt de importanta mai mica decat Portul
Batumi.
In Portul Poti, unde adancimea maxima este de 12,5 m, sunt operate
marfuri generale, marfuri in vrac (minereuri, carbuni), produse petroliere, metale,
fructe, vegetale. Traficul anual este de circa 5 milioane t.
In Portul Sukhumi, unde adancimea apei este de maxim 7,8 m, se
inregistreaza un trafic de pasageri si mai putin de marfuri (doar nave mici cu
marfuri generale).

5.1.4 Porturile Turciei

Cele mai importante porturi turcesti la Marea Neagra sunt: Samsun,Trabzon
si Hopa.
a) Portul Samsun. Localizare: 41º21’ N si 36º34’E. Este situat pe coasta de
sud a Marii Negre.
Portul dispune de 17 dane, din care danele 1 si 2 pentru vrac uscat, danele
3 si 10 pentru marfuri generale, dana 13 – terminalul Ferry-Boat, la celelalte dane
putand fi operate si alte categorii de marfuri.
Danele de operare sunt dotate cu 17 macarale de 3-35 tf, cu 8 cranice
mobile de 5-27 tf, incarcatoare, transportoare si cargolifturi, trailere de 40 si 20 tf.

44
 In port pot opera nave cu pescaje de pana la 10 m si cu lungimi variind in
functie de lungimea danelor (dane de 180, 300, 325 si 400 m in lungime).
Exista in port facilitati de operare a containerelor care pot fi manipulate de
mijloace de incarcare de 35 tf.
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele.
b) Portul Trabzon. Localizare: 41º01’N şi 39º46’E. Este situat in partea de
SE a Marii Negre.
In port sunt operate nave RO-RO, portcontainere, mineraliere, cargouri si
tancuri petroliere.
Pescajul maxim al navelor admise in port este de 9,5 m. Este vizitat anual
de circa 650 nave.
Danele principale de operare sunt: dana 1 si 2 pentru navele cele mai lungi
(marfuri generale), dana 3 pentru portcontainere, dana 4 pentru minereuri,dana 5
pentru nave RO-RO, iar danele 1 si 2 ale bazinului situat la est de oras pentru
tancuri petroliere.
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele straine.
Ancorajul este permis spre larg de digul de protectie. ETA se transmite cu
24 ore inaintea sosirii navei prin agentul navei.
c) Portul Hopa. Localizare: 41º28’N si 41º27’E. Este cel mai estic port
turcesc la Marea Neagra, la 185 km est de Trabzon.
Portul ofera conditii de operare pentru minereuri, marfuri generale, nave Ro-
RO. De asemenea, dispune de o dana de pasageri si una pentru nave de pescuit.
Adancimile apei la danele de operare sunt cuprinse intre 9 si 10 m. Danele sunt
dotate cu macarale de 25tf, 10 tf si 5 tf.
Pilotajul este obligatoriu si se solicita prin ETA. Este vizitat anual de circa 90
- 100 nave.

5.1.5 Porturile Bulgariei

a) Portul Burgas. Localizare: 42º30’N şi 27º29’E. Este situat in Golful
Burgas, aflat in partea de vest a Marii Negre.
Portul ofera conditii bune de adapostire, ancoraj si operare, fiind protejat de
natura reliefului si constructiile hidrotehnici impotriva vantului si a valurilor.
Portul Burgas cuprinde:
- Portul de Est, unde se opereaza nave de pana la 25.000 tdw si care are
adancimi de 29 - 36 ft.
- Portul de marfuri uscate, unde pot opera nave de pana la 44 000 tdw.
Adancimile in bazin sunt de 36 ft.
- Portul de Vest, cu adancimi de 36 ft, unde pot opera nave de pana la
40000 tdw.
- Portul petrolier, cu adancimi de 24-45 fr, unde pot opera tancuri petroliere
de pana la 100 000 tdw.
Danele portului sunt echipate cu mijloace de incarcare de 3 - 32 tf si cu
macarale plutitoare de 100 tf. In anul 1996 a inregistrat un trafic de 13 884 000 t
marfuri.
Pilotajul este obligatoriu in rada interioara pentru nave de peste 100 TRB. In
rada exterioara pilotajul nu este obligatoriu, dar navele vor transmite ETA cu 12 ore

45
inaintea ajungerii in rada. Pentru intrarea in port, din pozitia in asteptare in rada, se
va transmite ETA cu 4 ore inaintea intrarii.
Ancorajul este permis in rada exterioara. La primirea acceptului de intrare in
port, nava se va deplasa in punctul de coordonate 42º39’ N si 27º56’ E pentru
formalitatile de vamuire si imbarcarea pilotului.
b) Portul Varna. Localizare: 43º12’ N si 27º57’ E. Este amplasat in Golful
Varna, situat in partea de vest a Marii Negre.
Portul asigura nconditii bune de adapostire in rada si in interiorul portului.
In Portul Varna se opereaza marfuri generale, minereuri, masa lemnoasa,
ingrasaminte chimice si alte marfuri in vrac uscat, containere si petrol (inclusiv
produse petroliere).
Portul Varna cuprinde :
-doua dane cu adancimea de 30 ft, disponibile pentru vrachiere, mineraliere
si cargouri
-un terminal de containere, unde pot fi operate containere de 10 ft, 20ft si
40ft.
-trei dane pentru tancuri petroliere cu adancimi la dana de 30 ft, 28 ft si 19
ft ;
Tot de Portul Varna mai apartin :
-Port Varna West, situat la 14 Mm de Portul Varna, cu 17 dane pentru
vrachiere, 3 dane pentru portcontainere si 5 dane pentru cargouri, unde pot opera
nave cu un pescaj maxim de 33ft. Accesul spre aceste dane se face urmand cursul
a doua senale navigabile, cu o viteza de maxim 6 Nd.
-Complexul Ferry-Boat, situat la 13 Mm de Portul Varna, chiar inainte de
Portul Varna West, cu doua dane specializate in operarea vagoanelor de cale
ferata, unde au acces nave cu un pescaj de maximum 26 ft.
-Portul Topolly (Lesport) situat spre nord de Portul Varna, la 8 Mm,
specializat pe material lemnos, avand 3 dane unde pot acosta nave cu pescajul de
26 ft, 21 ft, 15 ft ;
-portul Balcik, situat la 18 Mm Nord de Portul Varna, o dana cu adancimea
de 24 ft, unde pot opera nave vrachiere.
-Portul centralei termo-electrice Varna, situat in partea de Vest a Lacului
Varna, la 8,5 Mm de Portul Varna, avand doua dane specializate in operarea
carbunelui, cu acces al navelor de 32 ft pescaj maxim.
Pilotajul este obligatoriu in rada interioara si in port dar nu si in rada
exterioara.
Ancorajul se face in doua raioane, in functie de sezon. Vara: raionul de
ancoraj este situat la sud de Capul Galata, dar nu mai aproape de 6 cabluri fata de
tarm. Iarna: raionul de ancoraj este situat la 2 Mm est de farul Varna, si la Nord de
zona de separatie, la nu mai putin de 1 Mm de tarm.
Navele care cer intrare in port, din pozitia in asteptare in rada exterioara vor
transmite ETA cu 24 ore si 12 ore inaintea intrarii, cuprinzand: numele navei,n
ationalitatea, indicativul de apel, TRB, lungime, pescaj, data si ora.

46
 5.2 Porturile Mării Azov
Tarile riverane Marii Azov sunt Ukraina si Rusia. Marea Azov este cea mai
putin adanca mare a Oceanului Planetar si este situata in partea de NE a Marii
Negre, cu care comunica prin stramtoarea Kerci. Marea Azov are suprafata de
38.000 km³, adancimea medie de 9 m, adancimea maxima de 13 m, iar volumul
apelor 300 000 km³. Salinitatea sa este foarte redusa (11%) datorita aportului
insemnat de apa dulce al fluviilor Don (1810 km) si Kuban (906 km) al caror debit
anual insumeaza peste 40 km³.
Porturile Marii Azov sunt: Kerci, Berdiansk si Marinpol, care apartin Ukrainei
si portul fluvialo-maritim Rostov pe Don, care apartine Rusiei.
a) Portul Berdiansk. Localizare: 46º37’ N si 36º36’ E. Este situat in partea
de NW a Marii Azov, în golful cu acelasi nume (Berdiansk). In port au acces nave
cu un pescaj maxim de 7,9 m si LOA de 205 m. Marfurile care se opereaza sunt:
marfuri in vrac, minereuri, uleiuri, cereale si marfuri generale.
Portul dispune de 8 dane de operare a navelor comerciale majoritatea fiind
dotate cu cranice de 20 tf si 32 tf. Este vizitat anual de circa 470 nave.
Pilotajul este obligatoriu in toata Marea Azov, pilotul fiind ambarcat la Kerci,
de unde nava se inscrie pe senalul navigabil cu adancimea de 8,2 m.
Prima instiintare ETA (first notice of ETA) se transmite la plecarea navei din
ultimul port iar apoi cu 72, 48 si 24 ore inaintea sosirii navei.
b) Portul Marinpol (Zhdanov) situat in partea de Nord a Marii Azov,
(47º06’N si 37º35’E) in Golful Taganrog, este destinat operarii a diverse marfuri:
vrac uscat si lichid, containere, cherestea, metale, produse alimentare, fructe,
vegetale.
In port au acces nave cu pescajul maxim de 8 m si lungimea de 200 m.
Danele portului sunt echipate cu macarale de 40 tf si cu macarale plutitoare de 100
tf. Portul este vizitat de circa 400 nave anual.
Portul Marinpol este format din: rada interioara, rada exterioara, portul de
Vest, portul pentru carbuni, portul de cereale si bazinul pentru reparatii navale.
Pilotajul este obligatoriu (atat in port cat si la traversarea Marii Azov), iar ETA se
transmite cu 24 ore si 6 ore inainte de ajungerea in Stramtoarea Kerci, in punctul
de coordonate 45º13’N si 36º27’E, unde este asteptat pilotul.
Datorita salinitatii scazute, navigatia pe timp de iarna in Marea Azov este
posibila prin asigurarea asistentei spargatoarelor de gheata.

5.3 Porturile Mării Marmara

Toate porturile din Marea Marmara sunt porturi turcesti, Turcia fiind singura
tara riverana acestei mari.
Marea Marmara este cea mai restransa mare a Oceanului Planetar, avand
suprafata de 11.000 km², adancimea medie de 357 m, adancimea maxima de
1355 m, iar volumul apelor 4 000 km³. Comunica spre SW cu Marea Egee prin
Stramtoarea Dardanele, lunga de 65 km si cu latimea de 1,3 - 7,5 km, iar spre
Marea Neagra prin Stramtoarea Bosfor a carei lungime este de aproape 30 km si
latimea cuprinsa intre 0,75 si 3,7 km.

47
 Porturile Marii Marmara sunt: Istanbul, Dilis-Kelesi, Derince, Izmit, Yarimca,
Tutuncifilik, Hereke, Gmlik, Borusan, Bandirma, Edincik, Canakkale (In
Strâmtoarea Dardanele) si Tekirdag.
a) Portul Istanbul. Localizare: 41º01’ N si 28º59’ E, in partea de sud a
Stramtorii Bosfor si la iesirea din aceasta stramtoare spre Marea Marmara.
Este format din:
portul Istanbul (in partea europeana)
portul Haydarpasa (situat in partea asiatica)
Portul Istanbul (partea europeana) cuprinde:
-cheiul KaraKoy (ex Galata) exclusiv pentru nave de pasageri;
-cheiul Salipazari pentru operarea marfurilor unde pot acosta nave cu un
pescaj de 9,5 m;
-cheiul Kurucesme pentru operarea carbunelui, avand adancimea apei de
10 m ;
-cheiurile Camialti si Haskoy pentru diverse marfuri dar unde pot opera nave
cu pescaje mici (sub 3 m);
-portul petrolier Haramidere situat in Marea Marmara la 60 km distanta de
Istanbul. La terminalul petrolier din acest port au acces tancuri petroliere de
250000 tdw si cu pescaje de pana la 48 ft;
Cheiurile pentru operarea marfurilor sunt echipate cu macarale fixe de 5, 4
si 2 tf, macarale mobile de 25, 10, 5 si 3,5 tf si macarale plutitoare de 5 - 60 tf.
Pilotajul pentru intrarea si manevrele in portul Istanbul este obligatoriu.
Tranzitul navelor este permis dupa ce nava prezinta spre control certificatele
cerute (de tonaj, de deratizare si control sanitar) fie la Canakkale, pentru navele
care vin dinspre Marea Egee, fie la Buyukdere, pentru navele care vin dinspre
Marea Neagra.
ETA se transmite cu 48 ore si cu 24 ore inainte de sosirea navei.
Portul Haydarpasa (partea asiatica) cuprinde un numar de 21 dane, majoritatea
pentru operarea cargourilor, cu adancimi ale apei la cheu cuprinse intre 6 si 12 m.
La dana 12 pot fi operate nave portcontainere, terminalul de containere asigurand
aproape 100 000 m2 suprafata de depozitare, cu o capacitate de 6 000 TEU (cea
anuala este de 144 000 TEU).
La dana 17 pot fi operate nave RO-RO, terminalul permiţând acostarea
navelor cu lungimea de pana la 141 m si pescajul maxim de 8 m si operarea a 300
nave pe an si pot manipula 410 000 tone de incarcatura RO-RO, 650 trailere si
60000 masini pe an. De asemenea, la danele 10 si 11 pot fi operate nave
frigorifice.
Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul este permis in raioanele stabilite de
capitania portului, cu aprobarea ceruta o data cu transmiterea ETA cu 48 ore si 24
ore inainte de sosirea navei.
Podurile Bosforului :
-podul Bosfor (primul pod)
-inaltimea deasupra malurilor de 58,5 m;
-inaltimea la mijloc de 64 m;
-podul Fatih Sultan Mehmet (cel de-al doilea pod, ‘’Noul Pod’’)
-inaltimea deasupra malurilor de 58,5 m ;
-inaltimea la mijloc de 64 m;

48
 Portul Istanbul inregistreaza un trafic anual de peste 7 milioane tone marfuri.
b) Portul Izmit. Localizare: 40º46’ N si 30º00’ E. Este situat in partea de est
a Golfului Izmit, aproape de extremitatea estica a Marii Marmara.
Portul Izmit este cel mai activ port comercial al Marii Marmara, inregistrand
un trafic anual de circa 16 milioane tone marfuri. Cifrele de trafic insa includ si
marfurile operate in porturile satelit ale Portului Izmit si anume: Derince, Fercom
Terminal, Tutuncifilik si Yarimca.
Portul propriu-zis Izmit nu dispune decat de un mol unde pot opera doar
doua nave concomitent, restrictionate de adancimea apei (intre 24 si 27 ft) si de
lungimea navei (maximum 70 m).
Portul Derince dispune de 8 dane la care pot fi operate marfuri generale,
cereale, minereuri, alte marfuri in vrac, otelul, aluminiu, produse industriale. De
asemenea, portul ofera conditii pentru operarea navelor Ferry-Boat, portcontainere
si navelor tip Panamax, precum si a nevelor RO-RO (la dana 6). Printre mijloacele
de incarcare se numara macarale de cheu de 3 - 35 tf, o macara speciala de
containere de 40 t, 12 macarale mobile de 5 - 25 tf, 3 macarale pe senile de 6 - 30
tf, incarcatoare pneumatice de 1200 t/h capacitate de operare, descarcatoare
pneumatice de 2 600 t/h, trailere de 40 tone capacitate. Pescajul maxim este de
12m.
Portul Tutuncifilik dispune de 2 dane pentru operarea navelor LPG, 2 dane
pentru produse petroliere rafinate, un terminal petrolier la molul de larg si un nou
terminal petrolier la 0,5 Mm nord de vechiul mol.
Un alt terminal este amplasat la Platforma Offshore din larg unde pot opera
tancuri petroliere de 150 000 tdw. Pescajul maxim admis este de 18 m (59 ft).
Portul Yarimca este un port legat direct de complexul industrial Petkim, ce
prelucreaza petrolul si furnizeaza produse chimice si petroliere. In port sunt
operate o serie de produse petroliere, uleiuri, produse chimice, gaze, ingrasaminte
chimice.

49
 CAPITOLUL VI

PORTURILE MARITIME ŞI FLUVIALE ALE ROMÂNIEI

Porturile României sunt :

a) porturi maritime: Constanţa , Mangalia şi Midia.
b) porturi fluvial-maritime: Sulina (la Mm 0-2), Tulcea (la km 70-72), Galaţi (la km
145,4 - 157) şi Brăila (la km 168,5 – 172 );
c) porturi fluviale pe Dunăre: Cernavoda (la km 300), Calaraşi (pe bratul
Borcea), Oltenita (la km 430), Giurgiu (la km 493), Zimnicea (la km 553), Turnu
Măgurele (la km 579), Calafat (la km 795), Drobeta Turnu – Severin (la km 931-
933), Orşova (la km 954), Drencova (la km 1 016) şi Moldova Noua (la km 1 046 );
d) porturile fluviale pe Canalul Dunare – Marea Neagra : Basarabi (la km 24),
Medgidia (la km 37) si Cernavoda (la km 64).

6.1 Portul Constanţa

6.1.1 Date generale
Portul Constanta este cel mai mare port al României, fiind în acelasi timp şi
cel mai mare port al Mării Negre şi al cincilea port maritim al Europei. El este
punctul terminus al căii de navigatie trans-europene Marea Nordului – Rin – Main –
Dunare – Marea Neagra, fiind astfel în legătura navigabila directa cu portul
Rotterdam, cel mai mare port al Europei.

50
 Suprafata totala a portului este de 3 626 ha, din care 2 532 ha este
suprafata de apa (acvatoriul portului). Portul este împărţit în două:
- Constanta Nord, cu o suprafata de 789 ha (484 ha teritoriu şi 305 ha acvatoriu),
15 km chieuri, 78 dane, având terminale specializate pentru traficul de produse
petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, containere, laminate, mărfuri generale;
- Constanta Sud, cu o suprafata de 2 837 ha (610 ha teritoriu şi 2 227 ha
acvatoriu), are terminale specializate de mărfuri generale, RO-RO, ferry-boat,
containere, etc. Pe danele bazinului fluvialo-maritim sunt amenajate sectoare de
transbordare a minereului, cocsului şi cărbunilor direct in barjele ce au acces pe
Canalul Dunare – Marea Neagră.
Adâncimea în bazine este cuprinsă între 7 - 13,5m în Portul Constanta
Nord si între 7 – 18 m în Portul Constanţa Sud.
Digurile de adăpost au o lungime de peste 12 km, respectiv 6,97 km - digul
de nord si 5,56 km digul de sud.
Capacitatea totala de trafic este de 83,5 milioane tone pe an, din care 30
milioane tone - marfuri lichide. Traficul in 1997 era de 42 400 000 t operate.
In portul Constanta Nord pot opera nave cu o capacitate de 65 000 tdw
pentru marfuri solide si 80 000 tdw pentru marfuri lichide, iar in portul Constanta
Sud, nave de până la 150 000 tdw.
Localizare
Latitudine: 44°10′ N; Longitudine: 28°39′ E.
Este situat pe coasta de W a Marii Negre, la 179 Mm de Bosfor si 85 Mm
de Sulina, respectiv gura de varsare a fluviului Dunarea in mare. Faţă de capitala
Romaniei se afla la o distanta de 250 km spre E.
Asezarea sa in partea de SE a Europei, i-a creat posibilitatea de a deveni
un punct nodal important intr-un lant logistic de transport spre si dinspre Europa.
Situat la capatul coridorului 4 pan-european, Portul Constanta asigura legaturi cu
tari din Orientul Mijlociu, tarile trans-caucaziene sau alte tari asiatice, tinzând sa
castige teren in refacerea „drumului matasii”.

Condiţii de navigaţie
a) Litoralul romanesc este orientat, in general pe directia N - S, avand o
lungime de 244 km si o inaltime a falezei de 25 – 30 m in zona Portului Constanta.
Caracteristicile platformei continentale romanesti permit o navigatie usoara si
sigura, deoarece nu implica ocolirea unor obstacole de navigatie si nici a unor
insule, schimbari de drum dificile sau treceri periculoase
b)Limita mării teritoriale a Romaniei este stabilita la 12 Mm de coastă,
dincolo de care se extinde zona contigua pana la 24 Mm de la liniile de baza spre
largul marii, zona in care Romania exercita controlul in vederea respectarii legilor si
reglementarilor sale în domeniul vamal, sanitar si al trecerii frontierei.
c) Curentii marini nu influenţează manevrele in radă si activitatea portuară.
In rada actionează curentul general N – S de pe coasta de vest a Marii Negre, a
carui viteza variabila (0,5 – 1,5 Nd ) este in functie de intensitatea vantului din
sectorul nordic. In port se inregistreaza curenti slabi, cu antenarea apelor spre sud
(iesirea din port) in cazul vânturilor de N si N – NW (cand nivelul apei scade) sau
antrenarea apelor spre Nord, in cazul vânturilor dinspre S si SE (cand nivelul apei
in port creste).

51
 d) Variatia nivelului apei pe coasta de W a Marii Negre.
Influenta mareei este neînsemnata (30cm ). In port variatiile nivelului apei
ating uneori scaderi de pana la 50 cm sub nivelul mediu (in cazul vânturilor de
durata dinspre N – NW) si cresteri de pana la 70 cm deasupra nivelului mediu (in
cazul vânturilor dinspre S – SE). Aceste situatii sunt extrem de rare si nu
influenteaza utilizarea maxima a capacitatii de incarcare a navelor.
e) Regimul vânturilor este neregulat. Vânturile dominante sunt cele de N si
cele de NE, mai ales toamna si iarna, cand ating uneori forta de 9-10 pe scara
Beaufort. In aceste cazuri, din cauza valurilor puternice, stationarea in rada devine
dificila si impune masuri de precautie deosebite.
Primavara si vara suflă adesea vântul de S, care nu depaseste de
regula forta 6-7 si nu provoaca valuri mari in rada.
f) Limitele portului Constanta
Portul Constanta este delimitat de digurile de aparare (de N si de S) ale
acvatoriului.
g) Rada Portului Constanta este delimitata de coordonatele:
44°10′5 N - 028°44′0 E
44°06′5 N - 028°44′0 E
44°10′5 N - 028°49′5 E
44°06′5N - 028°49′5 E
Meridianul de 028°46′7 E si 028° 48′2 E împart rada in 3 zone de
ancoraj numerotate de la W la E astfel:
zona 1: ancoraj pentru nave de pana la 40 000 TRB (exceptand petroliere);
zona 2: ancoraj pentru nave mai mari de 40 000 TRB (exceptand petroliere);
zona 3: ancoraj pentru petroliere, nave cisterna (gaze lichefiate ), marfuri
periculoase (indiferent de tonaj).
Rada permite un ancoraj sigur, cu adâncimi cuprinse intre 25-30 m
pentru 40-50 nave mari, cu posibilitatea de a face o rotatie completa in caz de
schimbare a vintului sau a curentilor.
Pe vreme nefavorabila, navele mici pot intra in acvatoriu portuar numai
cu aprobarea Capitaniei portului Constanta.
Controlul supravegherea si dirijarea navelor de la rada este facuta de
PORT CONTROL CONSTANTA pe canalul 67 VHF. Ordinele Port Control
Constanta sunt obligatorii.
h) Accesul in port
Navigatia spre Portul Constanta se face pe drumuri recomandate
conform „Avizelor catre navigatori”, trecind obligatoriu prin schema de separare a
traficului .
Schema de separare a traficului pentru intrarea/iesirea navelor are 3 zone:
-Pasa de intrare in port, având directia generala NW, Da =316°, pe coordonate:
44°00′.7N-028°50′.7 E
44°05′.3N-028°44′.5E
-Zona de separatie, cu urmatoarele margini:
44°04′.4N-028°43′.2E
44°04′.8N-028°43′.8E

52
 44°00′.8N-028°49′.9E
43°50′.8N-028°49′.4E
-Pasa de iesire din port, avand directia generala SE, Da = 136°, pe coordonatele :
44°03′.9N-028°42′.4E
43°59′.3N-028°48′.6E
Lungimea unei pase = 6,4Mm
Latimea unei pase = 0,8Mm
Zona de separare a traficului = 0,5Mm (lăţime)
Respectarea regulilor si semnalelor din COLREG este obligatorie.
Navele care intra in port acorda prioritate celor care ies, cu exceptia cazurilor de
forta majora. Navele comerciale vor da prioritate navelor de pasageri. Intrarea sau
iesirea concomitenta a doua nave este interzisa.
Infrastructuri portuare
a) Căi navigabile interioare
In Portul Constanta debuseaza Canalul Dunare – Marea Neagra care
este o parte a importantei cai navigabile Dunare – Main – Rhin. Conform
standardelor EEC-UKO, Canalul Dunare – Marea – Neagra se incadreaza in clasa
„F” de canale interioare (L = 64,4km, adancime = 7m, latime = 90m, 2 ecluze, 3
porturi fluviale, convoi maxim 6 barje x 3000 t).
b)Căi rutiere
Portul este conectat la sistemul national de transport rutier. Atat portul
Constanta Nord cat si cel Sud au acces direct la soseua nationala DN 60 care
leaga orasul Constanta de Bucuresti si de aici cu acces la reteaua europeana de
autostrazi. Autostrada Bucuresti – Constanta va face parte din magistrala trans-
eoropeana TEM.
In interiorul portului se afla o retea vasta de sosele si drumuri
(aproximativ 100 km). Aceasta se intinde de-a lungul unui numar mare de dane,
permiţând transbordul direct al marfurilor.
c) Căi ferate
Portul Constanta este conectat la reteaua nationala de cai feroviare si
prin aceasta la reteaua europeana. Orasul Constanta, care este un important nod
feroviar al Romaniei, este legat de Bucuresti printr-o linie dubla, electrificata, care
face parte din viitoarea magistrala Est-Vest (Constanta – Oradea ), care la randul
ei va face parte din reteaua magistratelor feroviare care vor lega nordul de sudul şi
estul de vestul Europei. Reteaua de cale ferata din interiorul portului are o lungime
de 144 km si este formata din triaje si linii de cale ferata care se intind pe cheiuri,
permitand transbordul direct din nave in vagoane si invers, precum si in spatele
cheiurilor, permitand transferarea marfurilor din vagoane in depozite sau pe
platforme si invers.
d)Transportul prin conducte
Sistemul de transport prin conducte in Portul Constanta este folosit, in
principal, de industria petroliera si cea alimentara. Terminalul petrolier din port,
administrat de OIL TERMINAL, este conectat la rafinariile de la Borzesti, Ploiesti,
Pitesti si Midia prin conductele pentru petrol brut (cu diametre cuprinse intre 14˝ si
28˝) si conductele de dimensiuni mai mici prin care se transporta produsele
petrochimice si petroliere. Se apreciaza ca sistemul de transport prin conducte are

53
o capacitate actuala suficienta pentru a raspunde cresterilor semnificative din
viitorul apropiat.
e) Elementele de infrastructura care asigura functia de distributie.
Pentru a-şi executa functia de distributie (marfuri si pasageri), Portul
Constanta poseda elementele de infrastructura corespunzatoare unui mare port
modern. Terminalele specializate pe categorii de marfa ofera toate facilitatile
necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forta de munca
specializata, spatii de depozitare inchise si deschise si alte facilitati care conduc la
realizarea unui nivel inalt al capacitatii de operare, al productivitatii si calitatii
prestatiei portuare.
Terminalele de marfuri din Portul Constanta pot fi impartite astfel:
- terminale pentru operarea marfurilor vrac solide:
1. Terminal de minereu, carbune si cocs
2. Terminal de produse chimice
3. Terminal de ciment
4. Terminal de cereale
- terminale pentru operarea marfurilor vrac lichide :
5.Terminal petrolier
6.Terminal de vrac lichid: ulei comestibil si melasa
- terminale pentru marfuri generale
- terminale pentru containere
- terminale pentru masini
- terminal RO-RO
- terminal ferry-boat
In afara terminalelor pentru marfuri, in Portul Constanta Nord exista si un
terminal de pasageri. De asemenea, se preconizeaza construirea unui terminal
pentru operarea navelor de transport al gazelor lichefiate.
7. Terminalul de minereu de fier, carbune si cocs.
Minereul de fier, carbunele si cocsul pot fi operate la cele 13 dane cu o
lungime totala de 2647 m si ale caror bazine au adancimi cuprinse intre 4,5 si 18m.
In bazinul maritim si bazinul fluvio-maritim (4 dane, adancimi intre 4,5 - 12m) sunt
amenajate sectoare de transbordare a minereurilor, cocsului si carbunelui direct in
barje ce au acces pe Canalul Dunare - Marea Neagra.
Operarea marfurilor se realizeaza cu: 8 poduri descarcatoare, 4 poduri
incarcatoare (la barje) cu capacitati de 1 200 - 2 000 t/oră, benzi transbordoare si
benzi transportoare, macarale de cheu, macarale plutitoare etc. Capacitatea de
depozitare este de 3 milioane tone/an.
8. Terminalul de produse chimice, ingrasaminte, uree, fosfati, apatite
Marfa este operata la cele 10 dane in lungime totala de 2 660 m, cu
adancimi ale bazinelor cuprinse intre 8,9 si 11,5 m.
Echipamente de operare: 2 descarcatoare de 25 tf fiecare pentru
fosfati si apatite, 2 incarcatoare cu capacitatea de 200 si 250 t/h pentru uree etc.
9. Terminale pentru ciment si alte materiale de constructii
Cimentul si alte materiale de constructii sunt operate in 7 dane cu
lungimea de 1426 m si cu adancimi ale bazinelor cuprinse intre 10,6 si 10,9 m.

54
Echipamente de operare: 2 incarcatoare de ciment vrac cu o capacitate de circa
400 t/oră, o instalatie plutitoare de incarcat cimentul vrac din barje la nave, cu o
capacitate de 2 000 t /zi, macarale de cheu, macarale plutitoare etc.
10. Terminal de cereale
Cerealele sunt operate la 6 dane specializate, cu lungimea de 1035m
si cu adancimi in bazine de 7 - 9,2 m. Incarcarea/descarcarea cerealelor in/din
nave sau barje, in/din silozuri si vagoane CFR se face cu: 5 elevatoare pneumatice
de 150 t/oră fiecare, 2 elevatoare (de cheu) cu aspiratie de 250 t/h fiecare, 2
elevatoare plutitoare de 300 t/oră fiecare, 5 macarale de cheu, benzi transportoare
acoperite aflate pe estacade, benzi transportoare subterane etc .
11. Terminalul petrolier
Terminalul asigura operarea petrolului brut si a produselor rafinate,
petrochimice si chimice. Din cele 7 dane operative, 6 dane au o lungime de 1820m
si bazine cu adancimi cuprinse intre 11,2 si 13 m, iar cea de-a 7-a dana cu o
lungime de 405 m si adancimea bazinlui de 18 m, unde pot opera tancuri de
150000 tdw. Danele sunt dotate cu instalatii de cuplare la nave cu diametre de 12˝
si 16˝ (instalatii tip Woodfield si Flexider), avand si alte dotari specifice. Terminalul
mai este dotat cu sisteme de prevenire şi stingere a incendiilor si de combatere a
scurgerilor de petrol, avand diverse echipamente: nave colectoare, bariere
antipoluante etc. Dana de operare (6), componenta a terminalului de vrac lichid
(ulei comestibil si melasa) are o lungime de 113 m si adancime a bazinului de 6,3
m. Este specializata pentru exportul uleiului si importul de melasa. Uleiul este
transportat prin conducte in cele 7 tancuri ale terminalului cu o capacitate de
250000 tone, iar melasa se transbordeaza in vagoane – cisterna.
12. Terminale pentru marfuri generale cuprind :
- terminalul pentru produse metalurgice (laminate), cu 2dane;
- terminalul pentru utilaje si echipamente, cu 4 dane;
- terminalul pentru produse alimentare frigorifice, cu o dana specializata,
avand un complex frigorific si depozite frigorifice;
13. Terminalele de containere cuprind:
- terminalul SOCEP, o dana in Portul Constanta Nord, lungime 240 m,
adâncimea bazinului 8,7 m, echipat cu doua portainere de 40 tf, doua
traustainere de 32 tf, motostivuitoare, incarcatoare laterale etc. Capacitatea
de depozitare din spatele cheiului este de 3 ha.
- terminalul MAERSK, o dana in Portul Constanta Sud, dotata cu
echipamente moderne MAERSK.
14. Terminalul RO-RO
Terminalul RO-RO se afla in Portul Constanta Sud şi are o dana cu
lungimea de 212 m (adâncimea bazinului 14 m). Parcarea pentru îmbarcare poate
primi 120 vehicule, de 12 m lungime, iar cea pentru debarcare are o capacitate
similara.
15. Terminalele de masini se afla atat in Portul Constanta Nord, cat
si in cel de Sud. In portul de Nord operarea acestora este facuta la cele 5 dane cu
o lungime de 854 m si in bazine cu adancimi cuprinse intre 7,6 si 13,5 m. In portul
de Sud, terminalul are 2 dane de operare, precum si o platforma de depozitare.
16. Terminalul de ferry-boat este situat in Portul Constanta Sud si
dispune de urmatoarele facilitati:

55
 linii de cale ferata pana la podul mobil de operare a navelor;
dotarea cu un parc de vagoane, specializat pentru traficul combinat (atât
intern cat si international) si locomotive diesel - electrice;
macarale transtainer cu sarcini de ridicare de 32 tf ÷ 37 tf;
drumuri modernizate de acces spre terminal.
Transportul maritim este realizat cu navele ferry-boat Eforie si Mangalia, care
prezinta urmatoarele caracteristici:
tonaj brut: 20 621 t;
tonaj net: 6 186 t;
deadweight:12 000 tdw;
viteza: 15 nd;
capacitatea de incarcare in urmatoarele variante: 85 vagoane sau 80 TIR-uri
sau 40 vagoane si 40 de TIR-uri sau alte combinatii ale numarului de
vagoane si TIR-uri
3 punti de incarcare cu linii de cale ferata cu ecartament normal (1 435 mm),
totalizand 1680 m liniari de CF.

Rutele maritime de linie asigurate:

- Constanta - Derince ( Turcia)
- Constanta - Samsun (Turcia)
- Constanta - Batumi (Georgia)
Elementele de infrastructura care asigura functia de depozitare
In Portul Constanta, marfurile pot fi depozitate in scop tranzitoriu prin
crearea unor stocuri de echilibrare a cantitatilor mari de marfuri descarcate de pe
nave si a posibilitatilor de preluare a acestor marfuri pana la incarcarea ulterioara
pe alte mijloace de transport in scopul expedieri lor spre alta destinatie.
Dupa natura marfurilor depozitarea se face: pe platforme, in incinta
portului, in magazii special amenajate, in silozuri sau in alte construcţii
amenajate.
Portul Constanta are o suprafata de depozitare de circa 220 ha (190 ha
descoperite si 30 ha acoperite) pentru marfuri generale, vrac uscat, containere,
produse metalurgice, materiale de constructii, masini etc.
De asemenea, are tancuri pentru petrol si produse petroliere (1,7 m ³) tancuri
pentru ulei comestibil si melasa (25 000 t), silozuri pentru ciment (40 000 t),
silozuri pentru fosfati si apatite ( 30 000 t), siloz pentru uree ( 25 000 t ), depozite
frigorifice (10 000 t).
Constructii si reparatii navale in Portul Constanta
In Santierul Naval Constanta se construiesc si se repara nave de pana la
200 000 tdw. Santierul are in dotare: docuri plutitoare (unul de 8 000 tf si
altul de 15 000 tf), docuri uscate (unul pentru nave de pana la 150 000 tdw
iar altul pentru nave de pana la 200 000 tdw).
In afara SNC, in port exista si alte firme de reparatii navale care asigura o
gama larga de reparatii la masinile si instalatiile navale, precum si la aparatura din
dotare.

56
 6.2 Portul Mangalia este port maritim, având posibilitatea de a opera nave
de pana la 10 000 tdw. Suprafata sa este de 170 ha, din care 50 ha pe uscat si
120 ha acvatoriul portului. Are doua dane pentru nave de marfuri cu o lungime de
400 m, cu adancimea apei in bazinul portuar de 9 m.
Santierul naval (civil) „Daewoo” are doua docuri uscate in care se pot
construi nave de pana la 55 000 tdw si se pot repara nave cu capacitatea maxima
de 150 000 tdw. Cheiul de armare al santierului are o lungime de 1500 m , iar
adincimea apei este de 9 m. Macaralele sunt de: 480 tf , 120 tf , 50 tf si 16 tf.

6.3 Portul Midia este port maritim si punctul terminus al Canalului Poarta
Alba –Midia Navodari .
Suprafata sa este de 660 ha, din care 370 ha pe uscat si 290 la acvatoriu. Are
7 dane si 1 415 m de cheuri. Adâncimea apei in bazinul portuar in zona de operare
la cheiuri este de 8-9 m. Cele mai mici funduri in bazin sunt de 7 m. Operarea
marfurilor se face cu doua macarale de 16 tf fiecare.
Santierul Naval Midia executa reparatii la nave de pana la 65 000 tdw cu
pescaj de pana la 5,5 m. Are trei docuri plutitoare (unul de 20 000 t si doua de 10
000 t) si 3 dane de armare cu 720 m de cheiuri, pe care opereaza doua macarale
de 16 tf .
6.4 Portul Sulina este port fluvial-maritim, situat la Mm 0-2, la varsarea
Dunarii in Marea Neagra. Portul are doua sectoare: zona libera (in prezent
inactiva) si portul comercial (pentru pasageri si marfuri generale). In bazinul zonei
libere sunt 4600 m de cheiuri, depozite cu o suprafata de 2 000 m² si platforme de
2 000 m². Adâncimea maxima in bazin este de 7 m. Aici pot opera 3 macarale
plutitoare (2 ori 32 tf si 1 ori 10 tf ). Portul comercial are 2 126 m de cheiuri, cu
adancimea apei de 2,5 – 7,5 m.
6.5 Portul Tulcea este port fluvial – maritim situat la km 70 - 72 conceput
să îndeplineasca 4 destinatii: port industrial, port de pescuit, port comercial si port
militar. Portul comercial Tulcea are mai multe dane: de marfuri in vrac (km 72), de
balast (km 70) de pasageri (km 71). Estacada portului are o lungime de 970 m, cu
adancimea apei de 3-3,5 m. Platforma acestei zone a portului are 32 000 m².
Danele sunt echipate cu macarale (2 ori 16 tf si 2 ori 5 tf) si o macara plutitoare (de
10 tf). Capacitatea de trafic a portului comercial este de 0,85 milioane t / an .
Portul maritim are 230 m cheu, adancimea apei de 7,5 m, suprafata
platformei de 7 150 m ² si dispune de macarale de 16 tf . Aici pot opera nave de
pana la 25 000 tdw. Capacitatea de trafic: 1,04 milioane t/an. Portul fluvial are un
cheu de 100 m, adancimea apei de 3 m, suprafata platformei de 950 m² si dispune
de doua macarale de 5 tf. Capacitatea sa de trafic este de 3 milioane tone/an .
Portul industrial se afla in amonte de oras si este destinat incarcarii si
descarcarii de minerale: fier, cocs, baucsita, magnezite, pentru combinatul
siderurgic.
Portul navelor de pescuit oceanic se afla la km 72,6 intre portul comercial
si bazinul santierului naval. Lungimea cheului este de 360 m, adancimea apei este
de 5,5 m. Are macarale de 5 tf si o capacitate de trafic (de peşte congelat) de 0,2
milioane t/an .
Santierul naval Tulcea are cale pentru nave de 15 000 tdw, macarale de
40 tf , 16 tf si 5 tf, iar adancimea apei in bazinul santierului este de 9 m.

57
 6.6 Portul Galati este port fluvial – maritim situat intre km 157 – 145,4.
Portul comercial este alcatuit din:
Portul vechi, pentru pasageri si balast;
Bazinul docurilor (marfuri generale si cereale);
Bazinul marfurilor lemnoase;
Danele pentru produsele metalurgice.
Aceste sectoare au in total 53 de dane. Lungimea cheiurilor este de 4 400
m . Adancimea apei la cheu este de 7,5 m. Danele sunt dotate cu 39 de macarale
de cheu si 56 macarale mobile. Suprafata portuara este de 240 250 m ², din care
bazinul docurilor detine 12 300 m ². Capacitatea tehnologica de trafic este de 12,4
milioane t/an .
Portul industrial se afla in amonte de varsarea Siretului in Dunare. El este
specializat in descarcarea minereului de fier si a cocsului. Cheiul pentru nave
maritime este lung de 800 m, iar cel pentru nave fluviale este de 120 m.
Adancimea apei la cheiuri este de 7,3 m . In acest port pot opera nave de pana la
25 000 tdw. Are 26 macarale mari si 16 macarale de 16 tf. Capacitatea de trafic:
de descarcare a minereului si cocsului – 22 milioane t / an, iar de incarcare a
cenuşeii – 2 milioane t / an .
In partea dinspre aval a portului comercial se va dezvolta terminalul de
containere si amenajari pentru zona libera.
Santierul naval Galati poate construi nave de pâna la 65 000 tdw. El are un
doc uscat cu doua camere, fiecare de cate 235 m ori 35 m, o cala pentru nave de
20 000 tdw si una pentru nave de 7 500 tdw. Santierul este dotat cu doua macarale
gigant: una de 50 tf si una de 320 tf , precum si cu macarale de 40 tf , 16 tf si 5 tf.
6.7 Portul Braila este port fluvial – maritim situat pe Dunare intre km 172
si km 168,5 (ultimul port al Dunarii maritime spre amonte).
Portul are trei zone :
a) cea a portului vechi pentru pasageri si de produse lemnoase;
b) bazinul docurilor pentru marfuri generale, cereale si balast;
c) zona din aval de Braila, pentru terminalul de containere si zona libera.
In bazinul docurilor pot opera simultan 150 nave. In amonte si aval de port
sunt zone de ancoraj, in fiecare putand ancora 7-8 nave maritime. Lungimea
cheiurilor este de 4 575 m. Adancimea apei este de 6 - 7,5 m. Macaralele din
dotare sunt de 5 si 16 tf. Portul are un siloz de 30 000 t. Capacitatea tehnologica
de trafic este de 2,8 milioane t / an .
Santierul naval Braila construieste si repara nave de pana la 150 000 tdw.
El are un cheu de armare propriu si mai multe cale.
6.8 Portul Cernavoda este port fluvial situat pe Dunare la km 300 , dar
este si port la Canalul Dunare – Marea Neagra, la km 64. Suprafata portului este
de 19 ha (10 ha suprafata de apa si 9 ha suprafata platformei pentru marfuri).
Lungimea danelor: de pasageri 250 m; de produse petroliere 75 m; de cereale 100
m; de marfuri generale 520 m si de balast 400 m. Portul este echipat cu o macara
de 16 tf si doua macarale de 5 tf .
6.9 Portul Calarasi este port fluvial situat pe bratul Borcea al Dunarii si
cuprinde portul comercial si portul industrial. Cheiurile portului comercial au o
lungime de 340 m sunt echipate cu macarale de 16 tf si de 5 tf, iar adancimea apei
la cheu este de 2,8 m. Suprafata platformelor pentru marfuri este de 213 000 m²,

58
iar a depozitelor de 3 000 m². In port pot opera nave de pana la 1 500 t.
Capacitatea de trafic este de 450 000 t / an.
Portul industrial, care deserveste combinatul siderurgic, are 635 m cheiuri,
3 macarale de 16 tf, incarcatoare de minereu si zgura. Portul mai are si o zona
pentru produsele otelariei: un cheu lung de 300 m, cu adancimea apei de 4,25 m,
2 macarale de 5 tf si incarcatoare pentru produse din otel. In portul industrial pot
opera nave de 3 000 tdw. Capacitatea de trafic a portului industrial este de 1 240
000 t / an.
6.10 Portul Oltenita este situat la km 340. Cheiul fluvial este lung de 300 m
si adancimea apei este de 3 m. Are trei macarale de 5 tf, suprafata platformei de
31300 m² si pot fi operate nave de pana la 2 000 tdw. Capacitatea de trafic este
de 450 000 t/an.
Santierul naval Oltenita construieste nave de pana la 5 000 tdw, are 12
cale de montaj si de lansare la apa a navelor. Dispune de macarale de 50 tf 16 tf
si 5 tf .
6.11 Portul Giurgiu este situat la km 493 si are urmatoarele cheiuri: un
cheu operational de 250 m (adancimea apei de 3,50 m), un cheu de buncheraj de
100 m, un cheu de pasageri de 400 m si unul de asteptare, un cheu fluvial de 170
m, un cheu fluvial al terminalului de balast cu trei macarale de 16 tf.
Platformele de marfuri au o suprafata de 5 000 m² iar depozitele de 3 000
m². La acestea se adauga un siloz cu capacitatea de 10 000 t si o platforma pentru
sfecla de zahar si balast cu o suprafata de 29 000 m ².
In port pot fi operate nave de pana la 1 500 t si cu pescaj de maxim 2 m.
Capacitatea tehnologica de trafic a portului este de 1 340 000 t / an. Pe canalul
Plantelor se afla un cheu operational pentru marfuri generale, dotat cu 2 macarale
de 5 tf si se preconizeaza amenajarea unui terminal de containere si a zonei
libere .
Terminalul de petrol al Portului Giurgiu se afla intre intrarea in bazin si
intrarea pe Canalul Plantelor. Cheul sau are o lungime de 353 m si adancimea
apei de 3, 50 m. Aici se pot opera nave de pana la 2 000 t . Capacitatea de trafic
este de 450 000 t / an pentru produse solide si 100 000 t / an (pentru produse
lichide).
6.12 Portul Zimnicea este situat la km 553. Are un cheu de 440 m
lungime cu o adancime a apei de 3 m. Dispune de o macara de 25 tf si trei
macarale de 16 tf. Mai are un cheu de cereale (100 m lungime ) si un cheu de
pasageri de 100 m lungime.Platforma portului insumeaza 21 300 m², iar depozitele
de 4 000 m². Capacitatea de trafic a portului este de 720 000 t / an.
6.13 Portul Turnul Magurele este situat la km 579 . Cheul fluvial are o
lungime de 610 m
Adâncimea apei la cheu este de 2,8 m. Portul dispune de doua macarale de
16 tf si una de 5 tf si de benzi transportoare pentru incarcarea pe nave a
ingrasamintelor chimice. Se opereaza si cereale pentru care portul dispune de un
cheu lung de 120 m si un siloz de 6 000 t. Platforma portului are 660 m ² iar
depozitele au o suprafata de 500 m². In port pot fi operate nave de pana la 1 500 t.
Capacitatea de trafic este de 800 000 t / an.
6.14 Portul Calafat este port fluvial situat la km 795.

59
 Lungimea cheiurilor operationale ale portului este de 350 m, iar adancimea
apei la cheu este de 3 m. Suprafata platformei portuare este de 11 000 m ². Are
dane de marfuri de ferry-boat si de pasageri. In port pot opera nave cu capacitatea
maxima de 2 000 t. Capacitatea de trafic este de 270 000 t / an.
6.15 Portul Drobeta – Turnul Severin este situat intre km 933 si km 931.
Are un cheu lung de 300 m. Opereaza marfuri generale folosind doua macarale de
5 tf. Adancimea apei la cheu este de 4,50 m. Sunt operate nave de pana la 3 000 t.
Capacitatea de trafic este de 600 000 t / an. Dispune si de un cheu de asteptare
lung de 423 m. Portul de pasageri are un cheu lung de 530 m unde adancimea
apei este de 4 m.
Santierul naval al portului construieste si repara nave de pana la 7 500
tdw. Cheiul de armare are o lungime de 650 m. In santier sunt macarale de 50 tf,
40 tf, 16 tf si 5 tf .In proiect sunt prevazute amenajari pentru zona libera si un
terminal de containere.
6.16 Portul Orsova este situat la km 954 pe malul lacului de acumulare al
hidrocentralei „Portile de Fier 1”. Dana mare a portului are lungimea de 500 m,
adancimea apei la cheu este de 4,20 m, iar in dotarea portului sunt 4 macarale de
16 tf si doua macarale de 5 tf. Platforma portuara are suprafata de 16 000 m², iar
depozitele de 1600 m². Pot fi operate nave de pana la 3 000 t. Portul dispune si de
un cheu de pasageri cu lungimea de 200 m. Capacitatea de trafic a portului este
de 1 200 000 t / an . Santierul naval Orsova construieste si repara nave de pana la
3 000 t. Are un cheu de armare cu lungimea de 350 m, un doc plutitor de 800 t,
cale orizontale si macarale de pana la 40 tf.
6.17 Portul Drencova este port fluvial la km 1 016, intre Orsova si Moldova
Noua. Are un cheu vertical de 190 m, cu adancimea apei la cheu de 3 m, si
dispune de o macara de 5 tf. Suprafata platformei de marfuri este de 7 000 m².
Pentru navele de pasageri este o dana cu lungime de 50 m.
6.18 Portul Moldova Noua este port fluvial la km 1 046, avand un cheu cu
lungimea de 300 m echipat cu benzi transportoare si doua macarale de 16 tf.
Adancimea apei la cheu este de 3 m, iar suprafata platformei portuare este de
1500 m² . Pot fi operate nave de pana la 2 000 t. Capacitatea tehnologica de trafic
este de 350 000 t / an.
6.19 Portul Medgidia este port pe Canalul Dunare – Marea Neagra la km
37. Are o suprafata de apa de 19 ha si un teritoriu portuar cu platforme de
depozitare cu suprafata de 20 ha. Portul are urmatoarele dane: de ciment (300 m),
de cereale (100 m), de pietris si loess (820 m), pentru marfuri generale (440 m), de
balast (400 m), de carbuni (200 m), dana tehnica (220 m), de pasageri (200 m).
Dispune de doua macarale de 5 tf si una de 16 tf, lungimea cailor de rulare a
acestora fiind de 500 m.
6.20 Portul Basarabi este port fluvial pe Canalul Dunare – Marea Neagra la
km 24. Suprafata totala a portului este de 27 ha, din care 14 ha - acvatoriu. Are 6
dane de marfuri generale (200 m), de cereale (100 m), de pasageri (150 m) si
dana de montaj a santierului naval (610 m). Dispune de macarale de 16 tf si 5 tf.

60
 CAPITOLUL VII
PORTURILE MĂRII MEDITERANE

Marea Mediterană este una din mările Terrei cu un intens trafic de navigaţie,
rutele maritime care o străbat fiind printre cele mai des folosite de navele
comerciale ale flotei mondiale datorită atât importanţei porturilor acestei mări cât şi
legăturile pe care le face între Oceanul Atlantic şi Oceanul Indian şi între porturile
europene şi o serie de porturi ale lumii.
Aşezată între Europa, Africa şi Asia, Marea Mediterană este a treia ca
suprafaţă dintre mările Oceanului Atlantic (după Marea Weddell şi Marea
Caraibilor), având suprafaţa de 2 505 000 Km 2, adâncimea medie de 1 498 m,
adâncimea maximă de 5 121 m (în apropierea Capului Matapan, la SW de
Pelopones) şi volumul apelor de 3 754 000 Km 3. Salinitatea sa este de 36-39 ‰,
fiind mai ridicată decât cea a Oceanului Planetar, care este de 35 ‰. Axa
longitudinală, între Gibraltar şi Beirut măsoara 3 300 km, iar în lăţime nu depăşeşte
1 700 km între Golful Veneţia şi Golful Sirta.
Ţările riverane Mării Mediterane sunt: Turcia, Siria, Liban, Israel, Egipt,
Libia, Tunisia, Algeria, Maroc, Spania, Franţa, Principatul Monaco, Italia, Slovenia,
Croaţia, Bosnia-Herţegovina, Iugoslavia, Albania şi Grecia, iar ţările insulare din
Mediterana sunt Malta şi Cipru.
Marea Mediterană este împărţită de Peninsula Italică şi Insula Sicilia în
două bazine mari: estic şi vestic. Din Bazinul de Vest fac parte: Marea Iberică
(Marea Alboran) dintre litoralul sudic al Spaniei şi cel de nord al Marocului;
Marea Balearelor intre Insulele Baleare şi ţărmurile estice ale Spaniei; Marea
Galică situata la sud de ţărmurile Franţei; Marea Ligurică dintre litoralul nord-
vestic al Italiei şi Insula Corsica; Marea Tireniană între ţărmurile vestice ale
Italiei şi insulele Corsica, Sardinia şi Sicilia şi Marea Sardiniei dintre ţărmurile
Algeriei şi insulele sicilia si Baleare.
Bazinul de Est al Mediteranei cuprinde urmatoarele bazine maritime: Marea
Adriatică între ţărmurile Peninsulei Italice şi coastele dalmate; Marea Ionică între
coastele sudice ale Italiei, Sicilia şi coastele vestice ale Greciei fiind delimitată la
sud de paralela de 360 N; Marea Siciliei în partea de sud a Siciliei; Marea Sirtelor,
la sud de paralela de 36 0 N, delimitata la vest de coastele Tunisiei, la sud de
litoralul Libiei, iar la est de meridianul de 22 0 E; Marea Levantului ce ocupă toată
partea răsăriteană a bazinului;
7.1 Porturile Turciei
La Marea Egee, Turcia are următoarele porturi (de la N la S): Aliaga, Nemrut,
Izmir si Golluk.
La Marea Levantului porturile turcesti sunt (de la V la E): Gocek, Finike,
Antalya, Mersin, Botas, Isdemir si Iskenderun (Alexandretta).
a) Portul Izmir este cel mai important port al Turciei din Marea Egee fiind
vizitat anual de circa 3 600 de nave.
Localizare: 38025′ N; 27009′ E. Este situat în Golful Izmir. În port pot fi
operate nave cu un pescaj maxim de 38 ft, iar în portul vechi operarea navelor este

61
restricţionată de pescajul maxim admis (8 m) şi lungimea maximă a navei (165 m).
De asemenea, în Golful Izmir pot opera tancuri petroliere, la terminalul de petrol,
cu un pescaj maxim de 33 ft.
Danele portului, în număr de 22, oferă facilităţi pentru operarea mărfurilor
generale (danele 4-12 şi 20-22) a vracului uscat şi navelor RO-RO (dana 3), a
containerelor şi navelor RO-RO (danele 13-19) şi a navelor de pasageri (danele 1
şi 2). Adâncimile la dane sunt cuprinse între 7-13 m.
Pentru operarea mărfurilor danele sunt echipate cu mijloace moderne de
încarcare/descărcare: o macara plutitoare de 100 tf, 2 instalatii de manipulare
containere de 40 tf, 9 macarale de cheu de 3-15 tf, 14 macarale mobile de 6-30 tf,
22 trailere de 40 t, 7 transtainere de 40 tf si alte mijloace moderne care asigura
manipularea operativa a containerelor şi a încărcăturii navelor RO-RO. Pentru
cereale există un siloz cu o capacitate de 76 000 t, iar capacitatea de încărcare-
descărcare a cerealelor este de 2 500 - 3 000 t în 24 ore.
Pilotajul este obligatoriu, iar comandantul navei va transmite ETA cu 12 ore
înaintea sosirii navei.
Remorcajul este obligatoriu pentu nave mai mari de 2 000 TRB.
b) Portul Mersin este unul din cele mai importante porturi ale Turciei la
Marea Mediterană.
Localizare: 36047′ N; 34038′ E. Este situat în Golful Mersin, pe coastele
sudice ale Turciei.
In port pot opera nave cu pescaj de până la 12,5 m cu următoarele restricţii:
navele cu pescajul mai mare de 9 m, între 16 decembrie şi 15 martie;
navele cu pescajul mai mare de 9,5 m, între 16 martie si 15 decembrie;
tancurile petroliere cu pescajul mai mare de 12 m, între16 decembrie si 15
martie;
tancurile petroliere cu pescajul mai mare de 12,5 m, între 16 martie si 15
decembrie.
În port au prioritate navele militare, navele ce descarcă alimente şi pasagerele,
iar in al doilea rând navele RO-RO si portcontainerele.
La danele portului pot opera nave vrachiere (vrac uscat), portcontainere, nave
RO-RO, iar la terminalul rafinăriei ATAS pot opera tancuri petroliere cu un
pescaj maxim de 14 m şi LOA de 299 m. Danele portului au adâncimi cuprinse
între 6-12 m şi lungimi de 40 - 480 m. Portul are şi 3 zone libere unde există
posibilităţi de acostare a navelor (danele 22-24).
Facilitatile de operare a mărfurilor sunt asigurate de echipamente moderne,
printre care se numără: o macara plutitoare de 60 tf, 5 macarale pentru
manevrarea containerelor de 40 tf, 17 macarale de cheu de 3-35 tf, 18
macarale mobile de 5-25 tf, 13 transtainere de 40 tf, 43 trailere de 40 tf.
Operarea containerelor este asigurată la 3 dane, la terminalul de containere
putând acosta nave cu pescajul de pana la 9,5-11,5 m. Mărfurile în vrac pot fi
operate cu o rată de 2 400 t/h la încărcare si 1 200 t/h la descărcare.
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele, iar comandantul va transmite ETA
cu 48 ore şi 24 ore înainte de sosirea navei.

62
În ceea ce priveşte ancorajul navelor în radă, sunt stabilite zonele în care se
interzice ancorarea, pe care navele trebuie să le evite (vezi „Guide to Port
Entry”).
Portul Mersin este vizitat anual de cca 3.000 nave.
Între porturile turceşti mai importante, situate la Marea Levantului se numara
Portul Botas (cu importante terminale de petrol) si Portul Iskenderun (unde pot
fi operate mărfuri diverse).
7.2 Porturile Siriei
Porturile siriene sunt (de la N la S): Borj Islam, Lattakia, Banias si Tartous.
a) Portul Lattakia este un port cu un ambiţios program de extindere.
Actualmente are un trafic anual de circa 3 milioane tone mărfuri.
Localizare: 35◦31′ N; 35◦46′ E.
Dispune de 8 dane unde pot fi operate nave RO-RO, portcontainere, nave
de mărfuri generale (cargouri) şi nave de pasageri. Oferă facilităţi bune de
operare a mărfurilor. Cerealele pot fi operate cu o rata de 150 t/h la încărcare si
200 t/h la descărcare.
b) Portul Banias este specializat pe traficul de petrol, fiind vizitat de circa170
nave pe an.
Localizare: 35◦14′ N; 35◦56′ E.
Dispune de 7 dane din care 6 sunt terminale petroliere unde pot opera nave
(inclusiv LPG) cu pescaje cuprinse intre 24 si 53 ft.
c) Portul Tartous este cel mai mare port sirian în care pot opera atât tancuri
petroliere, cât şi nave pentru transportul altor categorii de mărfuri (în special
fosfaţi, sulfaţi etc). Înregistrează un trafic anual de circa 8 milioane t.
Localizare: 34◦53′ N; 35◦45′ E.
In port pot opera nave cu un pescaj maxim de 32 ft. ETA se transmite cu 72
ore si 24 ore inainte de sosirea navei.
7.3 Porturile Libanului sunt:Tripoli, Chekaa, Ras Selaat, Beirut si Sidon
(de la N la S).
a) Portul Beirut este cel mai important port libanez, care a înregistrat un
trafic anual de circa 3 milioane t.
Localizare: 33◦54′ N; 35◦30′ E.
Portul are 3 bazine portuare în care pot opera nave de mărfuri generale,
mărfuri în vrac (uscat si lichid), portcontainere, nave RO-RO, tancuri petroliere
si nave de pasageri.
Pescajul maxim al navelor care pot opera in Portul Beirut este de 13 m,
nefiind limite privind lungimea şi lăţimea navelor.
Macarale pentu operarea marfurilor: 44x20/100 tf, 4x127 tf si 4x150 tf.
Facilităţile de operare a cerealelor: un siloz de 120 000 t, 2 instalatii de

63
respiratie de 6x100 t/h capacitate. Navele RO-RO pot fi primite la oricare cheu
din bazinele 2 şi 3.
Pilotajul va face obiectul acordului cu Căpitănia portului. ETA se transmite
cu 48 ore şi 24 ore inainte de sosirea navei.
Porturile Chekaa, Ras Selaata si Sidon sunt specializate in traficul petrolier,
fiind dotate cu terminale moderne, iar Portul Tripoli dispune atat de terminale de
petrol (inclusiv de stocaj) cât şi de dane pentru mărfuri uscate (Dry Cargo Port).
7.4 Porturile Israelului sunt (de la N la S): Haifa, Hadera, Ashdod si
Ashkelon.
a) Portul Haifa este cel mai mare port israelian, dotat cu terminale
specializate dintre cele mai moderne, având un trafic anual de circa 15
milioane t mărfuri şi 700 000 pasageri.
Localizare: 32◦49′ N;35◦00′ E.
Portul Haifa cuprinde: portul principal şi portul auxiliar Kishon. Portul
principal este amplasat in partea de sud a Băii Haifa, având 18 dane la care pot
opera cargouri, mineraliere, cerealiere, nave RO-RO, portcontainere s.a, unde
sunt adâncimi de la 8 m până la 13,8 m. Portul auxiliar Kishon este situat în
aceeaşi baie, la est de portul principal, unde pot fi operate nave RO-RO, tancuri
chimice (existând 2 terminale chimice), cargouri si nave de pescuit, cu adâncimi
cuprinse între 4 si 10 m. În acest port există şi o zonă libera.
Navele care pot opera in port nu vor depasi pescajul de 35 ft în portul
principal si de 9,5 m in portul auxiliar.
La terminalul petrolier pot opera tancuri avand pescaje cuprinse intre 9,7-
10,4 m.
In parte de N-E a portului se executa lucrări hidrotehnice pentru exinderea
Portului Haifa unde vor avea acces si nave cu pescaje mai mari.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 72 ore si 48 ore inainte de
sosirea navei.
Şi porturile Ashod si Ashkelon inregistreaza un trafic important care este de
circa 16 milioane t anual (cumulat pe cele două porturi) şi este profilat in
principal pe ţiţei şi mărfuri containerizate.
7.5 Porturile Egiptului
La Marea Mediterană Egiptul are următoarele porturi (de la E la V): Port
Said, Damietta, Alexandria, Sidi Kerir si Mersa Al Hamra (El Alamein).
a) Portul Alexandria (El Iskandariya) este port al Egiptului prin care se
efectueaza ¾ din imporuri şi 50% din exporturi la principalele produse. Traficul
anual este de circa 22 milioane t.
Localizare: 31◦09′ N; 29◦53′ E. Este situat aproape de varsarea fluviului Nil in
mare, in parte de N-V a acestui fluviu.

64
 Fondat în anul 331 î.Hr. din ordinul lui Alexandru cel Mare, Alexandria a
devenit cel mai mare port al lumii antice, ocupând această poziţie si in Evul
mediu până la sfârşitul secolului al XV-lea.
Actualmente portul dispune de terminale moderne de petrol, cherestea,
cărbuni, nitrati, containere, mărfuri generale, cereale, mărfuri frigorifice, ciment,
RO-RO, etc.
De acest port aparţine şi Portul El Dekheila, situat imediat spre vest faţă de
bazinul petrolier şi intrarea în portul principal. In Portul El Dekheila sunt, de
asemenea o serie de terminale specializate si facilităţi moderne de operare a
navelor RO-RO, portcontainere, minereuri, cherestea, mărfuri în vrac, mărfuri
generale, portul având 2 secţiuni: port industrial şi port comercial.
Intrarea navelor in Portul Alexandria este restricţionata de adâncimea
şenalului navigabil, ceea ce impune un pescaj de maxim 9,14 m. In Portul El
Dekheila pot opera si nave de 250 000 tdw si cu un pescaj de maximum 19 m.
Pilotajul in port este obligatoriu, iar sosirea navelor in rada se va face pe
timp de zi (intre rasaritul si apusul soarelui).
b) Portul Sidi Kerir este portul cu cel mai intens trafic de ţiţei, înregistrând 63
milioane t/an. Practic este un terminal petrolier la 4 Mm de coasta.
Localizare: 31◦06′ N; 29◦37′ E. Este situat la circa 15 M S-V de Capul Ras El
Tin, aflat in vecinatatea Portului Alexandria. Zona de operare este marcata cu
geamanduri (A1-A5), fiind declarata zona libera, ceea ce simplifica numarul
documentelor cerute pentru tancurile petroliere care incarca la acest terminal.
Pot opera nave de pana la 400 000 tdw ± 5% si să încarce cel putin 40.000 t
metrice de titei. Pescajul maxim al navelor este urmatorul:
la A1 si A2 : 75 ft
la A3, A4 si A5 : 56 ft
Operarea se poate realiza cu o rata de:
12.000 t/h la incarcare la A1 si A2
10.000 t/h la incarcare la A3, A4 si A5
Exista conditii de receptionare a balastului murdar.
Pilotajul si remorcajul navelor în zona de operare sunt obligatorii. ETA se
transmite cu 72 ore, 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei, cu specificarea
pescajului. Se cer masuri severe de antipoluare, navele trebuind să dispuna de
echipament adecvat.
7.6 Porturile principale ale Libiei sunt(de la E la V): Marsa Al Hariga,
Bengazi, Zueitina, Marsa El Brega, Ras Lanuf, Es Sider, Misurata si
Tripoli.
a) Portul Tripoli este unul din cele mai importante porturi ale Libiei, fiind
vizitat anual de circa 600 nave.
Localizare: 32◦54′ N; 13◦13′ E. Este situat pe coastele sudice ale Gofului
Sirta Mica.

65
 Portul Tripoli este format din:
- Portul principal cu 14 cheuri, cu adancimi la cheu cuprinse intre 11 si 29 ft
- Portul Karamanly cu 7 cheuri,cu adancimi ale apei cuprinse intre14 si 27 ft.
In port au acces nave cu un pescaj maxim de 28 ft.
Sunt operate diverse tipuri de nave comerciale: portcontainere, nave
RO-RO, cargouri, mineraliere, petroliere, nave chimice (inclusiv LPG).
Pilotajul este obligatoriu. Pilotul urcă la bord la intrarea pe senalul navigabil.
ETA se transmite cu 8 ore inaintea sosirii navei.
Actualmente, Portul Tripoli este in plina dezvoltare.
Marile porturi ale Libiei sunt: Zueitina, vizitat anual de peste 270 nave,
Marsa El Brega si Ras Lanuf, care sunt terminale petroliere de mare capacitate,
unde opereaza anual peste 300 de nave şi Es Sider, vizitat anual de peste 330
nave, unde pot fi operate petroliere de pana la 300 000 tdw si cu un pescaj
maxim de 73 ft.
7.7 Porturile principale ale Tunisiei sunt: Gabes, La Skirra, Sousse
(Soussa), Tazerka, La Goulette si Bizerte.
Dintre acestea, o parte importanta asigura exportul de petrol si produse
petroliere ale Tunisiei, cum sunt porturile: La Skirra (cu un trafic anual de peste
5 000 000 t) si Tazerka - terminal petrolier situat in largul marii, spre S-E de
Capul Bon, unde pot opera nave fără restrictii în privinta pescajului.
Portul La Goulette înregistreaza una din cele mai ridicate cifre de trafic
anual (5 milioane t). In port se operează mărfuri diferite, însă predomină
minereurile, cerealele, îngrăşămintele chimice (fosfaţi) şi mărfurile generale.
Are si dane pentru operarea petrolierelor.
La Goulette include si Portul Tunis. In portul La Goulette pot opera nave cu
un pescaj maxim de 32 ft si cu LOA de 185 m, iar in Portul Tunis nave cu un
pescaj maxim de 20 ft.
7.8 Porturile Algeriei
Principalele porturi algeriene sunt (de la E la V): Annaba, Skikda, Jijel,
Bejaia, Dellys, Alger, Mostaganem, Arzew, Oran si Ghazaouet.
a) Portul Alger (El Djazair) este cel mai mare port al Algeriei, in care se
opereaza toate categoriile de mărfuri, având un trafic anual de circa 6
milioane t.
Localizare: 36◦50′ N; 03◦00′ E. Este situat pe coasta de vest a Golfului Alger.
Portul Alger dispune de 54 dane pentru operarea mărfurilor generale, vrac
uscat si lichid, a navelor RO-RO, ferry-boat si portcontainerelor, precum si de 2
dane pentru tancuri petroliere si LPG (LNG). In mod curent opereaza nave de
25 000 t si cu un pescaj maxim de 38 ft. La danele petroliere au acces nave cu
pescaj de maximum 11 m.
Portul Alger are doua intrari in acvatoriul portuar: una de nord, prin care se
intra in bazinul vechiului port si una de sud, prin care se intra in bazinul

66
Mustapha. Intre cele doua bazine se afla un bazin median, intre care este
asigurata trecerea interioara.
Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul in rada portului ofera conditii bune, cu
adancimi de 25-30 m intre Capul Caxine (la V) si Capul Matifon (la E).
Dintre celelalte porturi algeriene care inregistreaza un trafic mai ridicat se
numara:
Annaba – 6 milioane t pe an;
Oran – 2,5 milioane t pe an;
Mostaganem – 2 milioanr t pe an;

7.9 Porturile Marocului

La Marea Mediterana, Marocul are un singur port important si anume Port
Nador (Beni Enzar).
Port Nador este vizitat anual de circa 700 nave.
Localizare: 35◦17′ N; 02◦56′ V.
Portul dispune de 14 dane, din care o parte sunt in constructie. La dane pot
fi operate marfuri generale, vrac uscat si petrol. Nu exista facilitati pentru
operarea navelor RO-RO, ferry-boat sau portcontainere.
In port au acces nave cu un pescaj maxim de 8,5 m, iar dupa darea in
folosinţă a danei pentru petroliere si mineraliere, vor avea posibilitatea sa
opereze si nave cu un pescaj de până la 12 m.
Pilotajul in port este obligatoriu.
7.10 Portul Gibraltar (Marea Britanie)
Localizare: 36◦08′ N; 05◦21′ V.
Portul este situat pe coastele sudice ale Spaniei, in apropierea Capului
Europa, la intrarea in Strâmtoarea Gibraltar dinspre Marea Mediterana
(partea de N-E a Golfului Gibraltar).
Gibraltarul are statut de teritoriu autonom, aparţinând de Marea Britanie. A
fost întemeiat in anul 711 de generalul arab Tarik, sub numele de Djabal al
Tarik (Muntele lui Tarik), de la care provine actuala denumire. Eliberat de sub
arabi in 1462, orasul este cedat de spanioli Angliei in 1714, prin Tratatul de la
Utrecht, devenind teritoriu autonom in anul 1969.
Portul Gibraltar este unul din cele mai mari porturi de tranzit si de escala din
lume, fiind vizitat anual de circa 40 000 nave cu un tonaj de 92 800 000 TRB.
Inregistreaza un trafic anual de peste 15 milioane t.
Navele aflate in tranzit pot efectua buncherarea, completarea necesarului
de apa tehnica si potabila, aprovizionarea cu alimente si diverse materiale
(piese de schimb, accesorii etc), reparatii si alte servicii. Avantajele tranzitării
Portului Gibraltar îl constituie nivelul scazut al taxelor de tonaj sau chiar scutire
de taxe pentru navele care isi completeaza proviziile in rada portului, prin
intermediul navelor de aprovizionare (tancuri, salupe) ale portului.

67
 Navele care ancoreaza in rada Portului Gibraltar trebuie sa aiba in vedere
linia mediana care desparte marea teritoriala si zona contigua ce intra in
jurisdictia Marii Britanii, de marea teritoriala si zona contigua ce apartin Spaniei
(conform Conventiei de la Geneva din 1958). In acest scop vor fi consultate
Avizele catre navigatori nr. 49/1563/67 din 9 decembrie 1967 ale Spaniei si
Harta D 1448 a Autoritatii Britanice.
In Portul Gibraltar pot opera nave cu pescajul maxim de 31 ft, pentru diverse
marfuri (vrac uscat si lichid, marfuri generale, petrol si produse petroliere,
containere, nave RO-RO etc).
Pilotajul in Portul Gibraltar este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore
inaintea sosirii navei. Ancorajul asigura conditii bune de adăpostire, iar
adâncimile variaza între 5-40 ft.
7.11 Porturile Spaniei
Principalele porturi spaniole din Mediterana sunt (de la S la N): Melilla,
Ceuta (ambele situate pe coastele Marocului), Algeciras, Malaga, Almeria,
Cartagena, Alicante, Valencia, Tarragona, Barcelona, Ibiza, Palma si Mahon
(ultimele trei porturi fiind situate in Insulele Baleare).
Prin traficul anual de marfuri se disting in mod deosebit porturile:
Algeciras (40 milioane t), Tarragona (29 milioane t), Barcelona (18 milioane t) si
Valencia (14 milioane t).
a) Portul Algeciras
Localizare: 36008′ N; 05026′V. Portul este situat la intrarea in Stramtoarea
Gibraltar (dinspre Mediterana) in Golful Algeciras. Este vizitat anual de peste
20000 nave, fiind si port de tranzit.
Portul dispune de dane si terminale pentru operarea cargourilor,
vrachierelor, mineralierelor, petrolierelor, navelor ferry-boat, navelor RO-RO,
portcontainerelor, cea mai mare parte a terminalelor fiind specializate si dotate
cu mijloace moderne de incarcare-descarcare.
Adâncimile apei la principalele moluri (Isla Verde, Galera si Navio) este
cuprinsa intre 6 si 16 m, iar la terminalul petrolier al rafinariei Gibraltar (C.E.P.
S.A) sunt 5 dane cu adancimi cuprinse intre 6 si 20 m. In port au acces nave
fara restrictie de lungime si cu pescajul maxim de 16 m, iar pentru petroliere de
60 ft.
Pentru buncherarea navelor sunt create facilitati bune la Digul de Nord si
molul „Isla Verde”, unde au acces nave cu pescaje de până la 14 m.
Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul este posibil în rada portului având
adâncimi de aproximativ 30 m, cu bune conditii de adăpostire.
b) Portul Tarragona
Localizare: 41005′ N; 01014′ E. Portul este situat pe coastele de N-E ale
Spaniei, la sud de Barcelona. Are un trafic anual mai ridicat decat Portul
Barcelona si este in continuă in dezvoltare.

68
 Portul dispune de:
6 dane pentru nave RO-RO unde au acces nave cu pescaje cuprinse intre
6,5 si18 m;
7 platforme (terminale) pentru tancuri petroliere
2 platforme pentru lichide inflamabile
2 terminale pentru LPG
14 dane pentru marfuri generale
5 dane pentru marfuri in vrac s.a.
Pescajul maxim al navelor care pot opera in port este:
pentru vrachiere – 18 m
pentru tancuri - la dana – 18 m
- la geamandura – 42,8 m
- pentru LPG – 12 m.
Portul dispune de instalatii si mijloace de operare dintre cele mai moderne,
cu capacitati mari de incarcare-descarcare.
Pilotajul in port este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii
navei.
Adâncimile in rada portului sunt cuprinse intre 16-30 m, iar fundul este cu
nisip si mâl, fiind favorabil ancorajului.
7.12 Porturile Franţei
Principalele porturi franceze la Marea Mediterana sunt: Marsilia, Toulon,
Nice, Ajaccio (Insula Corsica).
Portul Marsilia este cel mai mare port din Marea Mediterana, atât ca
suprafata cât si ca nivel al traficului anual care se ridica la peste 93 milioane t
marfuri, din care: 65 milioane t petrol si produse petroliere, 14 milioane t vrac solid, 3
milioane t vrac lichid, 11 milioane t marfuri generale precum si 550 000 TEU mărfuri
containerizate.
Localizare: 43018′ N; 05025′ E. Este situat in partea de N-E a Golfului Lyon,
pe coasta de sud a regiunii Aix en Province, la gura de varsare a fluviului Rhône.
Intemeiat in secolul al VI-lea î.Hr de ionieni, Marsilia (denumit pe atunci
Messalia) a fost luat in stăpânire de romani, iar in timpul cruciadelor a devenit
punctul principal de plecare a trupelor spre „locurile sfinte”. Eclipsat apoi de
concurenta marilor porturi italiene Genova si Venetia, Marsilia ramane in plan
secundar până in secolul al XVII-lea când portul reînvie odata cu comertul francez,
pentru ca din secolul al XIX-lea să se impuna din nou printre marile porturi ale
Mediteranei.
Imensul complex portuar Marsilia se compune din doua parti:
– Vechiul Port (Portul de Est)
– Portul de Vest (Bazinele de Vest) formate la randul său din:
a)Porturile de Bouc, Lavera, Caronte, Etang-de-Berre, La Mede
b)Portul Fos incluzand şi Port Saint Louis du Rhône.

69
 Portul de Est (Old Port to Estaque) cuprinde 190 dane, din care 32 dane
ofera posibilitati pentru operarea navelor RO-RO. Alte dane specializate
asigura operarea unei mari diversitati de marfuri: vin (3 pompe cu rata de
incarcare de 1 000 hl/h- vin vrac sau 150 t/h- vin ambalat), fructe, vrac solid,
vrac lichid, containere s.a. Un numar important de dane este rezervat navelor
de pasageri, iar altele reparatiilor navale.
Pescajul maxim al navelor care au acces in Portul de Est este de 14,5 m,
dar pescajul la cele 190 dane variaza intre 4,30 m si 14,50 m, majoritatea
danelor pentru nave comerciale avand adancimi mai mari de 7,70 m la cheu.
Bazinele de Vest dispun in mare majoritate de dane specializate pentru
operarea diferitelor produse industriale, petroliere si chimice, dar si a navelor
RO-RO sau portcontainere.
Port de Bouc/Coronte are dane exclusiv rezervate operării navelor
comerciale (7 dane pentru nave maritime si 2 dane pentu barje fluviale). Aici
pot fi operate minereuri, ingrasaminte (fosfati), vrac lichid (uleiuri vegetale si
animale), masa lemnoasa, produse chimice.
In acest port pot intra nave cu pescajul maxim de 9,14 m si LOA de 200 m.
Portul Lavera este specializat in operarea produselor petroliere si chimice,
dispunând de 16 dane unde au acces nave cu pescajul maxim de 12,8 m si
LOA de 275 m.
Porturile Etang de Berre si La Mede dispun de 5 dane specializate in
operarea petrolului rafinat si a produselor de rafinarie, având terminale
racordate la conducte de petrol si de produse petroliere, apartinand companiei
Shell France.
Accesul navelor in aceste porturi este conditionat de pescajul maxim admis
de 7 m, LOA de 160 m si de inaltimea maxima asupra nivelului apei de 21 m,
întrucât navele sunt nevoite sa treaca pe sub podul rutier si podul de cale ferata
de peste Canalul Caronte.
Portul Foss are bazinele portuare dispuse înspre extremitatea vestica a
complexului portuar Marsilia. Bazinele portuare 2 si 3 ofera importante facilitati
de operare a marfurilor:
- pentru vrac (combustibili, minerale solide, minereuri) – 5 dane din care 2
dane private;
- pentru produse chimice destinate exportului – 2 dane private, cu acces al
navelor având un pescaj maxim de 11,30 m;
- pentru LPG si LNG – dana 830, pescaj maxim de 9,75 m;
- pentru portcontainere – 5 dane, pescaj maxim de 13 m, capacitatea de
operare de 150 000 containere (aproximativ 2 500 000 t);
- pentru tancuri petroliere – 5 dane, pescaj maxim de 22,25 m si cu
facilitati moderne de debalastare (preluare a balastului murdar la statia
de debalastare si cu separarea primara si secundara a balastului)
- pentru produse rafinate – 5 dane, pescaj maxim de 20,58 m;

70
 - pentru nave RO-RO şi mărfuri diverse – o serie de dane în bazinul
portuar nr. 3

7.13. Portul Monaco (al Principatului autonom Monaco) este un port mic, cu
un
trafic mai semnificativ doar la navele de pasageri.
7.14. Porturile Italiei
Principalele porturi italiene de la vest la est sunt: Savona, Genova, La
Spezia, Livorno, Napoli, Taranto, Ancona, Ravena, Venetia, Triest si
porturile insulare Palermo (pe Insula Sicilia – cea mai mare insula din Marea
Mediterana) si Cagliari (pe Insula Sardinia).
Traficul anual de marfuri mai ridicat scoate in evidenta 4 poturi: Triest (46,6
milioane t), Genova (43 milioane t), Venetia (25 milioane t) si Napoli (19
milioane t). Pe langa traficul mare de marfuri, aceste porturi inregistreaza si un
trafic important de turisti al navelor de pasageri. Cel mai activ este portul
Napoli, traficul anual de pasageri al acestui port fiind de circa 2 500 000
pasageri.
a) Portul Triest
Localizare: 45◦39′ N; 13◦45′ E. Este situat in partea de N-E a Golfului
Venetia, in Baia Trieste.
Portul dispune de numeroase facilitati moderne pentru operarea celor mai
diverse categorii de marfuri si tipuri de nave, avand terminale specializate
pentru tancuri petroliere, mineraliere, cargouri, vrachiere, portcontainere, nave
RO-RO.
Principalele terminale si dane specializate sunt:
- terminalul pentru cereale si uleiuri vegetale, cu o capacitate de 30 000 t,
avand 4 incarcatoare pneumatice;
- terminalele de cărbuni si minerale vegetale (organice), la molul nr.5,
pescaj maxim de 9,5 m, cu o capacitate de 500 t/h;
- dana pentru fructe si vegetale, cu o capacitate de refrigerare de 3.700 t;
- terminalul de containere, cu o suprafata de 20 ha dotat cu 4 macarale pe
sine de 42 tf;
- terminale pentru marfuri generale, unde pot acosta nave cu pescajul
maxim de 31 ft;
- terminale pantru tancuri petroliere;
- Transalpine Pipeline Terminal (SIOT) cu 4 dane unde au acces tancuri cu
pescajul maxim de 16-16,5 m (52-54 ft);
- New San Sabla Terminal, cu 2 dane pentru descarcarea a balastului
murdar si de buncherare;
- Dana Aquila pentru descărcarea ţiţeiului, dar si pentru debalastare si
buncherare;
- Molul Old San Sabla, utilizat pentru nave mici.
In Portul Triest au acces navele ale caror dimensiuni maxime sunt:

71
 - tancuri petroliere: peste 1000 t, pescaj 54 ft, de 160.000 tdw (la dana 3
SIOT) si 215.000 tdw (la dana 4 SIOT);
- celelalte tipuri de nave, la molurile 1-7 in functie de adâncimea apei din
bazinele portuare, pescaj maxim de 45 ft.
Pilotajul este obligatoriu pentru navele mai mari de 499 TRB. ETA se
transmite cu 48 ore inainte de sosirea navei. Rada portului ofera conditii bune
de ancoraj.
b) Portul Genova este situat in partea de N a Golfului Genova.
Localizare: 44◦24′ N; 08◦54′ E.
Portul dispune de cele mai moderne facilitati de operare a navelor si
marfurilor si ofera numeroase servicii, dintre cele mai diverse.
Portul este format din:
- bazinul portului vechi – „Bacino Porto Vechio” – in zona de N a portului
care cuprinde, de fapt, 11 bazine portuare, cu dane unde se opereaza, in
principal, marfuri generale si diverse alte marfuri, cu adancimi de 29-31 ft
- bazinul „Delle Grazie” (la sud de bazinul portului vechi) in care sunt
operate marfuri generale si portcontainere, cu adancimi de 29-46 ft
- bazinul „Della Lanterna”(la V de avanport) cu posibilitati de operare a
navelor RO-RO, ferry-boat, a vrachierelor(terminal pentru uleiuri
minerale), cu adancimi de 20-36 ft
- bazinul „Di Sampierdarena”, avand 3 moluri cu terminale de containere
si alte 4 moluri cu dane specializate unde pot fi operate diverse marfuri in vrac
solid si lichid, cu adancimi de 20-38 ft.
- terminale petroliere la molurile A, B, C si D din Portul Multedo, situat la V
de portul principal, unde pot opera nave cu pescaje maxime de 36, 43,
46 ft
- terminalul petrolier de geamandura („Single Buoy Mooring”) unde pot
opera tancuri cu un pescaj maxim de 20 m, cu o capacitate de 270 000
tdw;
- terminalul petrolier la platforma ancorata („Single Mooring Platform”)
unde pot opera tancuri de orice pescaj, cu capacitate de 500 000 tdw.
Portul are un program ambiţios de dezvoltare pentru construirea de
terminale moderne pentru portcontainere (5 dane), pentru nave RO-RO
(250000 m2), 8 dane pentru marfuri generale (cu o capacitate de trafic de 3
milioane de t/an).
Pilotajul in port este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore si 12 ore inainte
de sosirea navei in port.
Portul Genova ofera posibilitati de reparatii de orice tip (corp nava, masini,
aparatura si instalatii de bord) si dispunde de un doc plutitor cu capacitatea de
ridicare de 15 000 t si 7 docuri uscate (dimensiuni maxime-280 m x 40 m x 12,5
m, capacitate maxima 100 000 tdw ).

72
7.15. Portul Koper este singurul port al Sloveniei situat in partea de sud a Baii
Trieste din Golful Venetia. Traficul portuar este insa redus.

7.16. Porturile Croatiei

Principalele porturi ale Croatiei sunt (de la N la S) următoarele: Rijeka,
Split, Ploce si Dubrovnik, cel mai activ fiind Portul Ploce, cu un trafic anual de 4
milioane t.

7.17. Porturile Iugoslaviei

In urma războiului din Iugoslavia, republicile Serbia si Muntenegru care au
constituit actuala Iugoslavie au pierdut o serie de porturi importante ale fostei
federatii, în dauna Croaţiei.
Porturile Iugoslaviei sunt Zelenik si Bar, dar traficul de marfuri al acestora
este redus.

7.18. Porturile Albaniei sunt Durres, Sarande si Shengjin, cel mai important
fiind Portul Durres, dar cu un trafic modest.

7.19. Porturile Greciei

Cele mai importante porturi greceşti sunt: Pireu, Salonic, Chalkis, Pylos,
Volos, Corfu, Kavalla si Iraklion (pe Insula Creta). Dintre acestea se disting,
prin traficul cel mai ridicat de marfuri, porturile Pireu (10 milioane t) si
Salonic (14,2 milioane t).
Portul Pireu
Localizare: 37◦57′ N; 23◦38′ E. Este situat in partea de N-E a Golfului
Saronikos. Orasul Pireu este situat in perimetrul Atenei, fiind considerat acum o
suburbie a capitalei Greciei. Importanta de prim rang a acestui port deriva nu
numai din traficul ridicat pe care il inregistreaza annual, ci si din rolul de port de
tranzit datorita pozitiei strategice pe care o are in Marea Mediterana, la
intersectia unor rute comerciale ce leaga porturile mari din Marea Neagra,
Marea Egee si Marea Levantului cu alte porturi din Bazinul de Vest al
Mediteranei precum si dintre acesta si alte porturi ale lumii.
Portul Pireu ofera diverse facilitati pentru operarea diverselor tipuri de nave:
RO-RO, cargouri, vrachiere, mineraliere, portcontainere si tancuri petroliere. In
port au acces nave cu pescajul maxim de 36 ft in portul principal, de 38 ft in
Baziunul Drapetzona si de 32 ft in Portul Aghios Georgios.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inainte de sosirea
navei. Portul Piure ofera conditii avantajoase de buncherare si de debalastare,
serviciile oferite pentru navele aflate in tranzit fiind la preturi avantajoase.

73
7.20. Porturile Ciprului
Principalele porturi ale Ciprului sunt: Limassol, cu un trafic anual de circa
4,5 milioane t , Larnaca cu 1,5 milioane t anual si Famagusta.
In Portul Limassol, situat pe coasta de sud a Insulei Cipru, in Golful
Akrotiri, sunt operate nave RO-RO, portcontainere, vrachiere (in special pentru
cereale), cargouri si nave de pasageri. Nu exista facilitati de operare a
tancurilor petroliere si nici a navelor ferry-boat.
Adâncimea in port este de 11 m, pescajul maxim admis de 10,5 m. Nu
exista limite pentru lungimea navelor.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii
navei in port.
Tancurile petroliere pot opera in alte porturi ale Ciprului ca: Akrotiri,
Dhekelia, Gemikonagi sau Moni.

7.21. Porturile Maltei sunt La Valetta si Marsaxlokk.

Portul La Valetta este un important port de escala si de tranzit, fiind
situat la intersectia principalelor rute de navigatie din Marea Mediterana. Are un
trafic anual de circa 4,5 milioane t.
Localizare: 35◦54′ N; 14◦31′ E. Este pozitonat pe coasta de N-E a Insulei
Malta
In port pot fi operate: nave RO-RO, portcontainere, mineraliere,
vrachiere, cargouri si nave de pasageri. Tancurile petroliere si navele care
transporta mărfuri periculoase nu pot fi operate in Portul La Valetta, ele fiind
îndrumate spre cel de-al doilea port al Maltei – Marsaxlokk.
La Valetta asigura conditii bune de buncherare a navelor, care se face in
5 zone situate in apropiera coastelor, stabilite de autoritatea navala.
Adâncimile in port variaza intre 7 si 12 m.
Pilotajul este obligatoriu pentru nave mai mari de 500 TRB. ETA se
transmite cu 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei in cazul tancurilor
petroliere si al navelor ce transporta marfuri periculoase si cu 24 ore inainte de
catre celelalte nave.

74
 CAPITOLUL VIII

PORTURILE EUROPEI LA OCEANUL ATLANTIC ŞI DIN MAREA

MÂNECII, MAREA NORDULUI, MAREA BALTICĂ ŞI
MAREA IRLANDEI

8.1. Date generale privind Oceanul Atlantic

Oceanul Atlantic ocupă un sfert (25,8%) din suprafaţa totală a Oceanului
Planetar, situându-se din acest punct de vedere pe locul doi, dupa Oceanul
Pacific. Suprafaţa sa este de 91 655 000 km 2 , adâncimea medie este de
3627m, adâncimea maximă de 9 219 m în fosa Puerto Rico (situat la N de
insula omonimă), iar volumul apelor este de 330 100 000 km 2.
Limita nordică a Oceanului Atlantic este formată de coastele Groenlandei şi
Islandei, precum şi o linie convenţională ce uneşte Insula Baffin cu Groenlanda
şi Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord (66 o33’). În continuare, această
limită este dată de linia care uneşte coasta estică a Islandei cu insulele Fär
Oer, Shetland şi Storfosen (din faţa fiodului norvegian Trondheim). Spre vest,
limita Atlanticului o constituie ţărmurile răsăritene ale Americii de Nord şi de
Sud, precum şi meridianul de 67 oW între Capul Horn şi Peninsula Antarctica.
Spre sud, Atlanticul este delimitat de ţărmurile Antarctidei între meridianele de
67oW şi 20oE, iar spre est delimitarea este dată de ţărmurile vestice ale Europei
şi Africii şi de linia convenţională ce uneşte Capul Acelor, situat în extremitatea
sudică a Africii, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 20 oE.
De la nord la sud, Atlanticul se desfăşoară pe o lungime de 14 500 km, iar
de la est, între ţărmurile apusene ale Golfului Mexic şi cele răsăritene ale
Mediteranei, se întinde pe o distanţă de 12 500 km.
Oceanul Atlantic este format din bazinul oceanic ce ocupă o suprafaţă de
81 472 000 km2 (bazinul propriu-zis) şi din bazinele maritime, cărora li se
adaugă şi suprafeţele golfurilor mărginaşe, ce însumează în total 10 283 000
km2. Mările ce aparţin Oceanului Atlantic sunt: Marea Azov, Marea Baltică,
Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea
Mediterană, Marea Mânecii, Marea Neagră, Marea Nordului, Marea Scoţiei şi
Marea Weddell, iar dintre golfuri, cel mai important este Golful Mexic, ce
constituie un bazin maritim cu toate atributele unei mări.

8.2. Porturile Europei la Oceanul Atlantic

Principalele porturi ale ţărilor europene la Oceanul Atlantic sunt:
porturile spaniole:
- pe coastele de SW: Cadiz, Sevilla (port fluvial-maritim) şi Huelva;
- pe coastele de NW: Vigo, Marin, Corunna şi El Ferrol;
- pe coastele de N: Gihon, Santander, Bilbao şi San Sebastian;
- în Insulele Canare: Las Palmas.
porturile portugheze (de la S la N): Sines, Setubal, Lisabona, Aveiro şi Porto
(cuprinzând porturile Porto şi Leixoes).

75
 porturile franceze (de la S la N): Bayonne, Bordeaux, La Rochelle/La Palice,
Nantes – St. Nazaire, Lorient si Brest .
• Dintre porturile spaniole la Oceanul Atlantic cele mai importante sunt: Cadiz,
Vigo şi Bilbao .

8.2.1. Portul Cadiz

Localizare: 36o30’ N; 06o20’ W. Este situat pe coasta de est a Golfului
Cadiz.
Dispune de facilităţi de operare a navelor RO - RO, portcontainere,
vrachiere (pentru vrac uscat), frigorifice, vrachiere, cargouri şi tancuri petroliere.
Portul dispune de o zonă liberă în care pot opera vrachiere (vrac
lichid si solid) şi cargouri.
În compunerea Portului Cadiz mai intra porturile: Santa Maria,
Puerto Real, Cabeznela, portul Santierului Naval si cel al Zonei libere.
Ancorajul este posibil in orice pozitie din interiorul baii Cadiz in raport
cu pescajul navei si conditiile de vreme, iar petrolierele si navele cu pescaje
mari vor ancora la vest de geamandura Junction, cu adâncimi cuprinse între
16–18 m .
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 72, 48, 24, 12 si 6 ore
inainte de sosirea navei, regulă generalizată si pentru celelalte porturi spaniole.
Exista facilitati de reparatii navale in santierul naval al portului unde
sunt posibile orice tip de reparatii si care dispune de 2 docuri uscate pentru
nave de până la 400 000 tdw şi 2 docuri plutitoare cu o capacitate de 120 000
tdw.
Pescajele maxime admise sunt:
- 13 m în Portul Comercial Cadiz;
- 9 m în Portul Zonei Libere;
- 13 m în Portul Cabezuela;
- 5,5 m în Portul Santa Maria.
Traficul anual de mărfuri al Portului Cadiz este de circa 16 milioane tone.

8.2.2. Portul Vigo

Localizare: 42o14’ N; 08o42’ W. Este situat pe coasta de vest a
Spaniei, în estuarul Vigo.
Portul este format din Portul Vigo , Portul Bauzas si terminalul
petrolier.
In portul Vigo (“comercial moles”) pot opera nave ferry-boat, RO-RO,
portcontainere, cargouri, vrachiere si transatlantice (de pasageri). Bazinele
portuare ale acestui port au adâncimi cuprinse între 7 şi 11 m, cu excepţia celor
de la dana transatlanticelor (12 m) şi de la malul “Muelle de Guixar” unde
adâncimea la dana este de 17 m şi unde pot opera portcontainere şi nave
pentru mărfuri generale.
În Portul Bauzas exista 3 dane pentru nave RO-RO cu adâncimi de
8-10 m, dana pentru minereuri si produse siderurgice (adâncime 11 m) şi dana
navelor de pescuit (adâncime 11 m). Pilotajul este obligatoriu.

76
 8.2.3. Portul Bilbao
Localizare: 43o17’ N; 02o55’ W. Este situat pe coasta de nord a
Spaniei, fiind amplasat la gura de vărsare a râului Bilbao în Golful Biscaya.
Portul Bilbao este unul din cele mai mari porturi ale Spaniei, cu un
trafic anual de circa 30 milioane tone mărfuri.
Portul oferă multe facilităţi de operare a navelor comerciale:
- mărfuri generale – 5 dane cu adâncimi între 4 şi 12 m;
- vrac uscat – 5 dane cu adâncimi între 4 si 12 m;
- vrac lichid – danele nr. 1-6, unde au acces nave cu pescaje de 7,5-32m
(pentru ţiţei şi produse petroliere);
- produse chimice şi alte produse de petrol – 3 dane (pescaje de 5-14 m);
- portcontainere – 2 dane (pescaje de 8-14 m);
- nave RO-RO – la 4 rampe si la terminalul de pasageri (pescaje de 7-
12m);
- terminale petroliere – malurile nr. 1 - 6, cu adâncimi de 10 – 31 m, unde
pot opera tancuri petroliere, LPG şi chimice de până la 500 000 tdw.
In port sunt oferite, de asemenea, facilităţi moderne de debalastare, buncherare
si reparatii navale.
Pilotajul este obligatoriu. Nava trebuie să ia contact cu staţia pilot cu o ora
înaintea sosirii (ultima confirmare ETA).

8.2.4. Dintre porturile cu un trafic mai semnificativ se disting Gihon cu 13

milioane tone anual, La Coruña, cu 12,6 milioane tone anual si Las Palmas
(Puerto de la Luz) din Insulele Canare, vizitat anual de circa 14 000 nave, cu un
trafic anual de circa 12 milioane tone mărfuri, 450 000 containere si 500 000 tone
de peşte congelat .

• Porturile portugheze care înregistreaza cele mai mari cifre de trafic anual
sunt: Sines, cu 18,9 milioane tone, Lisabona, cu 13,7 milioane tone si Porto
(Oporto şi Leixoes), cu 12 milioane tone.

8.2.5.Portul Sines
Localizare: 37o57’ N; 08o52’ W. Are traficul mai ridicat întrucât este
specializat pe operarea petrolului şi a produselor petroliere, dispunând de
terminale moderne si de mare capacitate şi, în secundar, de terminale pentru alte
mărfuri:
- “Oil Terminal”, cu 7 dane (pescaje de 8-22,5 m);
- “Petrochemical Terminal”, cu 2 dane (pescaje de 9-11 m);
- “Multipurpose Terminal” (terminal multifunctional), o dana (pescaj maxim
17 m);
- “General Cargo Terminal”, cu 2 dane (pescaj maxim 6, respectiv 7 m).
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inainte de sosirea
navei si se reconfirma cu 2 ore inaintea intrarii in port.

77
 Ancorajul se face in 6 raioane nominalizate cu litere (C, D, E, F, G, H),
ale caror delimitari sunt prevazute in “Guide to Port Entry” dupa aprobarea
Statiei Pilot Sines.

8.2.6. Portul Lisabona

Localizare: 38o42’ N; 09o11’ W. Este situat la gura de varsare a râului Tejo,
care formeaza un estuar adânc.
Portul oferă o gama variată de facilităţi de operare a mărfurilor pentru
diferite tipuri de nave: RO-RO, portcontainere, cargouri, vrachiere, mineraliere,
tancuri de petrol si chimice.
Bazinele portuare au adâncimi la dane cuprinse între 3,5 si 17 m, fiind în
general mai mici la danele din amonte pe râul Tejo. Mărfurile care cunosc un
tranzit mai ridicat sunt: mărfurile generale, cerealele, fructe proaspete, peşte,
mărfuri containerizate, produse chimice, ulei de soia, ciment, combustibili, produse
petroliere, s.a.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite prin agentul maritim cu 24 si 12
ore inainte de sosirea navei .

• Porturile franceze care inregistreaza un trafic mai ridicat (din randul celor
situate la Oceanul Atlantic) sunt:
- Nantes – St. Nazaire, port maritimo-fluvial, care cuprinde mai multe porturi,
începând de la litoralul Atlanticului (Portul maritim Nantes) şi până la St.
Nazaire (port fluvial maritim situat în amonte pe fluviul Loara, la 60 km de
Nantes). Traficul anual al acestor porturi se ridica la circa 26 milioane tone;
- Bordeaux, port maritimo-fluvial situat pe râul Gironde si in estuarul râului,
cu un trafic anual de circa 8,6 milioane tone;
- Brest, port maritim situat pe coastele vestice ale Peninsulei Bretagne, cu un
trafic anual de circa 2 milioane tone.

8.2.7. Porturile Marii Britanii la Oceanul Atlantic sunt:

în Golful Bristol (de la E la W): Bristol, Newport, Cardiff, Swensea si Milford
Haven;
pe coasta de NW a Insulei Irlanda: Londonderry (pe râul Foyle), port al
Irlandei de Nord;
in Insulele Orkney: Scapa Flow (terminal petrolier);
in Insulele Shetland: Sullom Voe (terminal petrolier).

8.2.8.Porturile Republicii Irlanda:

a) pe coastele de sud: Waterford, Cork si Bantry, ultimul fiind un terminal
petrolier;
b) pe coastele de vest : Shannon Estuary, care cuprinde mai multe porturi,
inclusiv terminale de petrol, Tarbert, Faynes, Limerick City Dock, Dernish
Island, Moneypoint s.a.

8.2.9. Porturile Islandei sunt: Reykjavik, Hafnarfjordur, Vestmanney Jar si

Akureyri. Dintre acestea, doar primele doua ofera posibilitatea de a opera

78
 nave cu pescaje medii (pescajul maxim admis – 8 m), iar celelalte porturi cu
adâncimi la dane sub 5 m.

8.3 Porturile din Marea Manecii

8.3.1. Date generale privind Marea Manecii
Situată pe platforma continentală dintre Franţa şi Marea Britanie, Marea
Mânecii are suprafata de 75 000 km 2, adâncimea medie de 86 m, adâncimea
maxima de 172 m, iar volumul apelor de 5 400 km 3. Comunică larg spre vest cu
apele Oceanului Atlantic, in timp ce spre NE legatura cu Marea Nordului se
face cu strâmtoarea Pas de Calais (Dover - Calais).
Peninsula Cotentin, care inainteaza din Normandia spre N-NW, desparte
apele Marii Mânecii in doua golfuri, care sunt si cele mai accentuate golfuri ale
acestei mari: la vest – Golful St. Malo, iar la Est – Golful Senei.

8.3.2. Porturile Franceze mai importante din Marea Mânecii sunt (de la W
la E): St. Malo, Cherbourg, Le Havre, Rouen (port fluvio-maritim pe Sena), Dieppe,
Boulogne, Calais si Dunkerque.
Din punct de vedere al traficului anual de marfuri cele mai active sunt:
- portul Le Hâvre, care include si portul Antifer, cu un trafic de 60 milioane
tone anual si un milion de pasageri, fiind al doilea port al Frantei ca
mărime;
- portul Dunkerque, cu un trafic de 36,5 milioane tone pe an (al treilea port
al Frantei);
- portul Rouen, cu un trafic anual de circa 18 milioane tone.

8.3.3. Porturile Angliei la Marea Manecii

Cele mai insemnate porturi engleze la Marea Manecii sunt (de la W la E):
Plymouth, Southampton, Portsmouth, Newhaven si Dover. Dintre acestea se
disting:
- Portul Southampton (35 milioane tone pe an);
- Portul Dover (13 milioane tone marfuri, 3,5 milioane masini si 21 milione
pasageri).

8.4 Porturile din Marea Irlandei

8.4.1. Date generale privind Marea Irlandei
Situată între Marea Britanie si Irlanda, Marea Irlandei are suprafata de
103000 km2, adâncimea medie 102 m, adancimea maxima 272 m si volumul
apelor 9 500 km3. Comunică spre nord cu apele Oceanului Atlantic prin Canalul
de Nord (North Channel). Valorile medii ale salinitatii sunt cuprinse între 32
-34,5 ‰ , fiind putin mai scazute decat ale Oceanului Planetar.

8.4.2. Porturile Britanice din Marea Irlandei

- Portul Liverpool, situat pe coasta rasariteana a acestei mari, pe malul
drept al estuarului râului Mersey, este compus din trei porturi: Liverpool,

79
 Birkenhead si Garston, realizand impreuna un trafic anual de circa 50
milioane tone. In aceste porturi sunt operate mărfuri de o gama foarte
variata si au acces toate tipurile de nave. Traficul containerizat depaseste
500 000 tone anual.
- Portul Manchester este situat pe râul Mersey fiind un port maritimo-
fluvial ce se intinde pe o distanta de 36 M. Cuprinde patru mari sisteme de
docuri cu bazine portuare operationale: Manchester, Rucorn, Fllesmere Port
si Eastham ce asigura un trafic anual de peste 8 milioane tone marfuri.
- Clyde Port, incluzand si Portul Glasgow, este situat pe râul Clyde (port
fluvio-maritim), urcând în amonte circa 35 km de la vărsarea în Marea
Irlandei (în Canalul de Nord). Portul permite accesul navelor de mare tonaj,
asigurand un trafic anual de circa 8 milioane tone. Dispune de şantiere
navale moderne ce se inşiră pe aproape 30 km pe ambele maluri ale raului
Clyde, râu al cărui gabarit este comparabil cu al Canalului Suez. Pe aceste
santiere se produc aproximativ 1/3 din tonajul anual al navelor Marii Britanii,
precum marile tancuri petroliere, giganticele mineraliere si marile
pacheboturi britanice “Queen Mary” si “Queen Elisabeth”.
- Portul Belfast este cel mai mare al Irlandei de Nord, situat in partea de
NE a Insulei Irlanda, la vărsarea râului Lagan, in estuarul Belfast Laugh. În
şantierele sale, care sunt dintre cele mai moderne din Europa, se
construiesc petroliere de 250 000 tdw si chiar de 500 000 tdw.

8.4.3. Porturile Irlandei din Marea Irlandei

Republica Irlanda are un singur port important in aceasta mare, si anume
portul Dublin, situat de o parte si de alta a estuarului râului Liffey. Portul este
vizitat anual de aproximativ 5 500 de nave comerciale, având un trafic de 4,5
milioane tone.

8.5. Porturile din Marea Nordului

8.5.1. Date generale privind Marea Nordului
Situată în partea de NW a Europei, Marea Nordului are suprafata de 575000
km2, adâncimea medie 94 m, adâncimea maximă 453 m şi volumul apelor 54 000
km3. Salinitatea este cuprinsa intre 29-34,5‰. Este o mare de şelf, ale carei
adancimi rar coboara sub 100 m, exceptand un sector ingust situat in apropierea
tarmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave, unde se afla adâncimea maximă
(453 m in Canalul Norvegian). In partea centrala a marii pe o portiune de 22 000
km2, apele au adâncimi cuprinse doar intre 10 si 16 m, acoperind imensele dune
de nisip de la Dogger Bank, un loc periculos pentru navigatie, deoarece in timpul
refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m.
Marea Nordului comunica spre NW cu apele Oceanului Atlantic pe sectorul
ce separa Insulele Shetland de Marea Britanie, spre N cu Marea Norvegiei intre
Insula Shetland si Insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim, spre E cu
Marea Baltica, prin stramtoarea Skagerrak, iar spre SW cu Marea Manecii, prin
stramtoarea Dover-Calais. Ca urmare a construirii Canalului Kiel, de catre

80
Germania, in partea sudica a Peninsulei Irlanda, Marea Nordului comunica si pe
aceasta cale navigabila cu Marea Baltica .

8.5.2. Principalele porturi la Marea Nordului sunt :

a) Porturile Marii Britanii (de la S la N):
- Medway, pe râul omonim (care cuprinde mai multe porturi - Medway
Ports), cu un trafic anual de 19 milioane tone;
- Londra, port fluvio-maritim amplasat pe Tamisa la 60 km distanţă de
gura de vărsare in Marea Nordului. Lungimea totala a frontului de acostare
este de 114 km, cuprinzând ambele maluri ale Tamisei. Este cel mai mare
port al Marii Britanii, având un trafic anual de peste 55 milioane tone marfă
si 1 193 000 TEU. Este vizitat anual de aproximativ 60 000 nave.
- Felixtowe, port maritim ce inregistreaza cel mai mare trafic de marfuri
containerizate din Marea Britanie (2,6 milioane TEU), fiind din acest punct
de vedere al patrulea port al Europei (dupa Rotterdam, Hamburg si Anvers).
- Immingham, important port petrolier, dotat cu terminale moderne si de
mare capacitate pentru petrol si produse petroliere.
- Tees River, situat pe râul Tees, în aval de Middlesbrough, important port
fluvio-maritim, cu un trafic anual de 42 milioane tone.
- Porturile Sunderland si Dundee, porturi maritime cu un trafic mai
modest, in comparatie cu marile porturi britanice.
b) Porturile Belgiei (de la W la E) :
- Niewpoort
- Ostend
- Zeebrugge, cu un trafic de peste 30 milioane tone/an
- Brugge (port fluvio-maritim)
- Ghent (port fluvial)
- Bruxelles (port fluvial)
- Anvers (Antwerp), cel mai mare port al Belgiei si al doilea port al
Europei, care inregistreaza un trafic anual de circa 115 milioane tone
marfuri si 3,6 milioane TEU.
c) Porturile Olandei
- Haga
- Rotterdam, cel mai mare port al Europei, cu un trafic anual de peste 303
milioane tone marfuri si de 6,4 milioane TEU. Prin traficul realizat este al
doilea port al lumii după Singapore. Este amplasat pe bratele Rhinului, la
30 km de vărsarea în mare, fiind legat prin intermediul a 7 canaluri
navigabile cu Marea Nordului, Haga si Amsterdam. Legarea Rhinului de
Main si prin intermediul Canalului Main – Dunare, asigura traficul fluvial
intre Marea Nordului si Marea Neagra, prin tranzitarea statelor Europei
centrale si de sud-est.
- Amsterdam este al doilea port al Olandei, cu un trafic anual de circa 33
milioane tone. Situat la gura de varsare a râului Amstel, portul este
răspândit pe numeroase canaluri, lungimea cheurilor sale măsurând 50

81
 km. Fiind străbătut de circa 100 de canaluri, orasul Amsterdam este
denumit si ,,Venetia Nordului” .
d) Porturile Germaniei
La Marea Nordului, Germania are cele mai importante porturi, care
(de la W la E) sunt : Bremenhaven, Bremen (port fluvio-maritim),
Cuxhaven si Hamburg, alaturi de care mai sunt o serie de porturi cu un
trafic mai modest .
Portul Hamburg este cel mai mare port al Germaniei, cu un trafic
anual de circa 37 milioane tone marfuri generale, 34 milioane tone marfuri
in vrac si 3,7 milioane TEU. Este situat la gura de varsare a fluviului Elba, in
apropiere de capătul sud-estic al estuarului Elbei, la aproape 60 M de
Marea Nordului.
Complexul portuar este format din porturile Hamburg, Altona si
Bilwelder ce cuprind un front de acostare de peste 65 km de cheiuri. In port
pot opera nave de toate tipurile, cu pescaje cuprinse intre 16-41 ft. La
terminalele de containere pot avea acces nave cu pescajul maxim de 41 ft.
Petrolierele care opereaza in portul Hamburg pot avea pescaje de maximum
40 ft (adâncimile la dane fiind pentru aceste nave cuprinse între 21-40 ft).
e) Porturile Norvegiei
Cele mai insemnate porturi norvegiene din Marea Nordului sunt (de la E
la W): Oslo, Drawmen, Slagen, Larvik, Sola, Karsto si Bergen. Dintre
acestea se disting porturile: Göteborg (28,8 milioane t si 3,7 milioane t
marfuri containerizate), Oslo (6,7 milioane t si un trafic de pasageri de 2,3
milioane), ambele porturi oferind facilitati moderne de operare a unei game
foarte diverse de marfuri, precum si porturile specializate in traficul de
petrol: Slagel, Sola si Karsto, ultimul având si terminale pentru nave RO-
RO.

8.6. Porturile din Marea Baltica

8.6.1. Date generale privind Marea Baltica
Marea Baltica are suprafata de 414.000 km 2, adancimea medie 86 m,
adancimea maxima 459 m, volumul apelor 33 000 km 3 si salinitatea de
7,2‰, fiind marea cu cea mai scazuta salinitate de pe glob. In golfurile
Botnic si Finic nivelul salinitatii este si mai scazut, ajungand la 6 ‰ si
respectiv, 2 ‰.
Marea Baltica este legata de Marea Nordului printr-un sir de
strâmtori: Skagerrak, intre Norvegia si Danemarca, cu o latime de 110 km;
Kattegat, intre Danemarca si Suedia, 65 km; Sund (Öre), intre Suedia si
Insula Zeelanda, 3,7 Km; Beltul Mare, intre insulele Zeelanda si Fionia si
Beltul Mic, intre Peninsula Iutlanda si Insula Fionia.

82
 8.6.2. Porturile principale din Marea Baltica sunt :
Porturile Germaniei (de la W la E) : Kiel, Lubek, Wismar si Rostok. Cel
mai important dintre acestea este portul Rostok cu un trafic anual de
circa 20 milioane tone, unde sunt operate marfuri generale, marfuri in
vrac, produse chimice, petrol s.a. si unde au acces nave cu un pescaj de
maxim 38 ft.
Porturile Poloniei: Szczecin, Gdynia si Gdansk. Portul Gdansk (Danzig)
este cel mai mare port polonez, avand un trafic anual de 16 milioane
tone. Facilitatile de operare a navelor sunt diverse, portul primind nave
RO-RO, mineraliere, petroliere, vrachiere, cargouri s.a. , mai putin
portcontainere care sunt operate in portul Gdynia. Pescajul maxim admis
in portul Gdansk este de 10-20 m, iar in Gdynia de 12 m.
Porturile Rusiei: Kaliningrad, St. Petersburg si Vyborg.
Portul St. Petersburg este cel mai mare port al Federatiei Ruse, avand
un trafic anual de peste 20 milioane t. Este situat in partea rasariteana a
Golfului Finik, la gurile de varsare ale bratelor fluviului Neva, care
formeaza aici o delta. Potul dispune de 50 de dane unde pot fi operate
cargouri, mineraliere, vrachiere, petroliere, nave RO-RO, nave
portcontainere si nave de pescuit. Pescajul maxim admis este de 11 m,
iar LOA este 260 m. In santierele navale ale portului sunt posibile toate
tipurile de reparatii. Santierele navale din St. Petersburg construiesc cele
mai mari nave comerciale ale flotei rusesti.

Porturile Lituaniei
Lituania are un singur port mai important: Klaipeda. Portul Klaipeda are
un trafic de 15 milioane t/an si este vizitat anual de circa 6 000 nave.
Adancimea maxima este de 10,6 m.
e) Porturile Letoniei: Ventspils si Riga
Portul Ventspils este cel mai mare port al acestei tari, având un trafic
anual de circa 35 milioane tone, fata de numai 9 milioane tone, cat are Riga.
Dispune de 40 dane unde pot fi operate marfuri in vrac, marfuri generale,
metale, petrol si produse chimice, precum si 6 dane pentru nave de pescuit.
Pescajul maxim admis 12,50 m.
f) Porturile Estoniei: Pyarnu si Tallin
Portul Tallin, situat pe coasta de SW a Golfului Finic, are 17 dane
unde pot fi operate nave cu un pescaj maxim de 8,6 m si LOA de 180 m.
Marfurile ce pot fi operate sunt, in principal, cheresteaua, containere, RO-
RO, marfuri in vrac si marfuri generale.
g) Porturile Finlandei:
Pe coastele de sud: Hamina, Kotka, Porvoo si Helsinki
Pe coastele de vest: Rauma si Kokkola.
Portul Helsinki este cel mai important port al Finlandei, situat pe coasta de
NW a Golfului Finic, avand un trafic portuar de circa 8 milioane tone.

83
 Dispune de 40 dane la care pot fi operate: containere, RO-RO, masa
lemnoasa, cereale, marfuri generale, produse alimentare, tancuri petroliere,
nave de pasageri s.a. Multe dane au terminale specializate dotate cu
mijloace dintre cele mai moderne. Pescajul maxim admis este de 31 ft.
h) Porturile Suediei. Dintre cele mai importante remarcăm:
• Pe coastele de E si SE : Lulea, Gavle, Stockholm si Norrkoping;
• Pe coastele de SW (in zona stramtorilor): Malmo, Helsingborg, Halmstad,
Göteborg si Brofjorden.
Portul Göteborg (Gothenborg) este cel mai important port suedez,
inregistrand un trafic anual de circa 29 milioane tone si 3,7 milioane tone
marfuri containerizate. Dispune de un numar mare de dane unde pot fi operate
toate tipurile de nave si marfuri. Pescajul maxim admis: 18,9 m pentru tancuri
petroliere, 12 m pentru cargouri si nave portcontainere in bazinul Skandia si 10
m pentru toate celelalte nave, in principalele bazine ale portului.
Porturile Danemarcei
Principalele porturi daneze la Marea Baltica sunt:
In Insula Zeelanda (Zealand): Copenhaga, Kalundborg si Gulfhavn, ultimele
doua fiind specializate in traficul petrolului si al produselor petroliere;
In Insula Fionia (Funen): Portul Odense;
Pe coastele de est a Peninsului Iutlanda: Aarhus, Aalborg si
Frederikshaven.
Portul Copenhaga este cel mai mare port danez, avand un trafic anual de
circa 10 milioane tone. Dispune de numeroase dane, la care pot fi operate nave
portcontainere, cargouri, tancuri petroliere s.a. Adancimile maxime la dane sunt
de 10 m in port si 12 m la terminalul petrolier.
Portul Aarhus este unul din cele mai moderne porturi ale Danemarcei, fiind
dotat cu numeroase terminale specializate. Dispune de 10 bazine maritime. In
port pot fi operate nave portcontainere, RO-RO, mineraliere, petroliere, LPG,
vrachiere, cargouri etc. Pescajele maxime admise sunt in functie de adancimea
bazinelor unde sunt principalele terminale si dane de operare: 10 m in bazinul
petrolier, 9,5 m la terminalul pentru marfuri generale (Multiterminal), 10,5 m la
terminalul de containere, 13 m in portul de est (East Harbour) si tot 13 m la
terminalul de carbuni.
Pentru ambele porturi (Copenhaga si Aarhus) ETA se transmite cu 12 ore
inainte de sosirea navei.

84
 CAPITOLUL IX

PORTURILE AMERICII DE NORD, AMERICII DE SUD

ŞI AFRICII LA OCEANUL ATLANTIC

A. Principalele porturi ale Americii de Nord la Atlantic

1. Porturile Canadei

În Oceanul Atlantic cele mai importante porturi ale Canadei sunt

amplasate pe coastele Insulei Newfoundland, ale Golfului Sf. Laurenţiu, precum
şi în estuarul şi fluviul omonim, ale Lacului Ontario, ale Peninsulei Noua Scoţie
şi în Golful Fundy.
a) Portul COME by Chanse este principalul port al Insulei Newfoundland,
insula situata la est de Golful Sf.Laurentiu. Portul este asezat in Golful Placentia,
pe coasta de est a insulei. Traficul anual este de 7,4 milioane tone si este
constituit in pricipal din petrol si produse petroliere, ce pot fi operate la
terminalele de la danele 1 şi 2. La dana nr.1 pot acosta nave de 325 000 tdw, cu
LOA de1520 ft si pescajul maxim de 85-90 ft. La dana nr 2 pot opera nave de
70000 tdw, cu LOA de 1500 ft si pescajul maxim de 40-43 ft.
b) Portul Sept Iles este cel mai important port canadian din Golful
Sf.Laurentiu (St. Lawrence), având un trafic anual de 22,5 milioane tone,
constituit, in primul rand, din minereuri de fier, însă aici mai sunt operate si
mărfuri generale, nave Ro-Ro, ferry-boat, nave de pescuit. Portul este situat in
Baia Sept-Iles, pe latura de nord a Golfului Sf. Laurentiu, in apropierea unui grup
de 7 insuliţe, de unde îi provine si numele. Dimensiunile maxime ale navelor
care pot opera in acest port sunt:
a. pentru mineraliere: LOA - 1600 ft; pescaj max.- 57 ft;
b. pentru petroliere: LOA - 775 ft, pescaj max.- 40 ft.
c) Portul Cartier este, de asemenea, un important port de pe coasta de
est a Canadei, cu un trafic anual de circa 22 milioane tone, în care predomină
minereurile si cerealele. Este situat în partea de nord a Golfului Sf. Laurentiu la
circa 25 M vest de Portul Sept-Iles. Dispune de terminale specializate de
minereuri si de cereale, cu rate ridicate de încărcare.
Atât pentru Portul Cartier cât şi pentru celelalte porturi din golful si estuarul
fluviului Sf. Laurentiu este important de retinut fenomenul de maree ce
actioneaza în această zonă, cu o amplitudine foarte mare. De exemplu, în Portul
Cartier, la terminalul de minereuri se înregistrează 42 ft. la HW (Hight Water) şi
52 ft. la LW (Low Water).
d) În zona estuarului şi fluviului Sf. Laurentiu există şi alte porturi
însemnate, dintre care amintim: Quebec pescaj maxim - 47 m, cu un trafic anual
de 17 milioane tone şi Montreal, pescaj maxim – 10,5 m, cu un trafic anual de
19,2 milioane tone în care se operează o mare diversitate de mărfuri şi unde

85
sunt create facilităţi moderne de operare a portcontainerelor, a navelor Ro-Ro, a
pasagerelor si a altor tipuri de nave.
e) Halifax, cu un trafic anual de circa 13,5 milioane tone si Port
Hawkesbury, cu un trafic anual de 7,8 milioane tone, sunt cele mai importante
porturi de pe coastele Peninsulei Noua Scotie, unde sunt operate mărfuri
diverse. În ambele porturi pot opera si tancuri petroliere de pana la 135 000 tdw
(Halifax) si 350 000 tdw (Port Hawkesbury), cu pescaje de până la 50 ft in primul
port si de maxim 84 ft în al doilea.
f) St. John este portul cel mai mare din Golful Fundy, cu un trafic anual de
circa 20 milioane tone. Portul este situat la gura de vărsare a râului Saint John,
în partea NW a Golfului Fundy, unde se inregistreaza cea mai pronuntata
amplitudine a mareei - 14 m, care ajunge uneori si la 16-18 m. Portul dispune de
terminale specializate pentru nave Ro-Ro, ferry-boat, portcontainere, petroliere
etc. Pescajul maxim admis este de 40 ft.

2. Porturile SUA la Atlantic

Pe coasta de est a SUA si în Golful Mexic sunt amplasate o serie de porturi
de importanta mondiala, care se situeaza intre cele mai mari porturi din lume:
New York, South Louisiana si Houston, al căror trafic anual depaşeşte cu
mult cifra de 100 milioane tone, alaturi de care enumeram porturile
Philadelphia, Hampton Roads, Tampa, New Orleans, Texas City si Corpus
Christi, cu cifre de trafic de zeci de milioane tone de mărfuri ce fac obiectul
comertului mondial.
a) Pe coasta de est a SUA cele mai importante porturi sunt: Boston (16
mil. tone/an), New York (121 mil. tone/an şi 2.8 mil. TEU), Philadelphia (75 mil.
tone/an), Baltimore (25 mil. tone/an), Hampton Roads (53 mil. tone/an),
Charleston (8.8 mil. tone/an si 800 000 TEU) si Savanah (600 000 TEU).
- Portul New York este cel mai mare port american de pe coasta de est a
SUA. Complexul portuar NewYork cuprinde peste 40 de terminale petroliere,
numeroase terminale pentru containere, nave Ro-Ro, nave ferry-boat, nave port-
barje si toate celelalte tipuri de nave. Este unul dintre cele mai moderne si mai
active porturi din lume, atât în ceea ce priveste modul de operare a navelor si
mărfurilor, cât si în ceea ce priveste traficul de pasageri, serviciile portuare,
schimbul informatizat de date privind comertul maritim sau sistemul de expeditie
a marfurilor spre toate colturile lumii. Terminalele de containere dispun de
echipamente de operare de mare capacitate si sunt organizate pe diverse
societati comerciale, dispuse in locatii distincte (Bay Avenue Terminal, Global
Marine Terminal, Howland Hook Terminal, Maher Terminal, Maersk Line
Terminal, Red Hook Container Terminal, Sea Land Terminal, South Brooklyn
Marine Terminal s.a.), cu adâncimi diferite, în functie de bazinul maritim, variind
între 25 ft si 40 ft. Terminalele petroliere asigură operarea unei game foarte
diversificate de petroluri si produse petroliere, dimensiunile maxime ale
tancurilor fiind in functie de adâncimea la dana si locatia terminalului: LOA este
de 900 ft, iar pescajul maxim este de 34 ft.
Pilotajul este obligatoriu, iar ETA se transmite cu 24 h inainte de sosirea
navei.

86
 -Portul Philadelphia este situat in Golful Delaware si pe ambele maluri ale
fluviului Delaware, spre gura de varsare a acestuia. Portul dispune de cele mai
moderne facilitati pentru operarea navelor Ro-Ro, port barje (Lash),
portcontainere, mineraliere, vrachiere, cargouri, petroliere s.a. Mărfurile care se
încarcă sau se descarca în acest port sunt dintre cele mai diverse: oţel,
cărbune, minereuri, ingrasaminte, material lemnos, automobile, produse
frigorifice, produse alimentare, fructe, etc. Pescajul maxim admis difera in functie
de dana, intre 25-55 ft.
- Hampton Roads este un complex portuar situat in Golful Chesapeake si
pe raul Elizabeteh, care include porturile Norfolk, Newport News si
Portsmouth. Din marea diversitate de mărfuri ce se opereaza în aceste porturi
se remarcă petrolul si produsele petroliere, carbunii si cerealele. Portul dispune
de facilitati moderne de incarcare/descarcare pentru toate tipurile de nave, cele
mai multe dane fiind specializate pentru operarea anumitor categorii de marfuri.
Accesul navelor la dane si terminale este conditionat de adancimea senalelor de
acces spre porturile ce apartin in complexul portuar Hempton Roads:
- Thimble Shoal Channel: 45ft;
- Norfolk Harbour Channel: 40ft;
- Newport News Channel: 50ft.
b) Principalele porturi din Peninsula Florida sunt: Jacksonville (6,1 mil.
tone/an), Port Everglades (21 mil. tone/an), Miami (5,8 mil. tone/an cargo,
500000 TEU si 3,2 mil. pasageri) si Tampa (49 mil. tone/an).
- Tampa este cel mai activ port al Floridei prin traficul mare de mărfuri
operate. Este situat pe coasta de vest a Peninsulei Florida, in Golful Tama
(incluzând golfurile Tampa Veche si McKay Bay). Principalele categorii de
marfuri operate in acest port sunt: marfuri generale, vrac uscat (ingrasaminte,
produse chimice, carbune, ciment, gips, cereale, produse agricole), petrol si
produse petroliere. Accesul navelor in port este restrictionat de adancimea celor
14 senale care duc la diferitele bazine si terminale din port, variind intre 28 si 45
ft, precum si de inaltimea podului Skyway care este de 175 ft (la MHW).
Pescajul maxim admis este de 38,6 ft (MLW).
c) Principalele porturi americane din Golful Mexic sunt:
- South Louisiana (194 milioane t anual);
- New Orleans (33 milioane t anual);
- L.O.O.P. Terminal (Lousiana Offshore Oil Port Terminal);
- Houston (144 milioane t anual);
- Texas City (52 milioane t anual);
- Corpus Christi (81 milioane t anual);
Portul South Lousiana este din punct de vedere al traficului anual de
marfuri al treilea port din lume (dupa Singapore si Rotterdam). Portul este situat
pe fluviul Mississippi, in amonte de Portul New Orleans, limitele sale fiind mila
114,9 (in aval) si mila 168,5 (in amonte). Adancimea minima pe senalul navigabil
este de 45 ft. Portul dispune de terminale specializate de mare randament, cele
mai importante fiind: 20 terminale pentru vrac uscat (in principal pentru
ingrasaminte chimice, cereale, ciment), 20 terminale pentru vrac lichid (in
special petrol si produse petroliere), un terminal pentru marfuri generale, cu

87
posibilităti de operare a navelor port-barje, ferry-boat etc. Adancimile apei la
danele terminalelor variaza intre 15 si 90 ft.
Portul Houston este, de asemenea, unul din cele mai mari porturi din
lume si al doilea port ca importanta al SUA dupa traficul de marfuri inregistrat in
ultimii ani. Complexul portuar Houston este format din:
- Galveston Harbour, situat in apropierea Golfului Galveston, pe
sectorul din aval al canalului “Houston Ship Channel”, cu adancimi de 40-42 ft;
- Barbours Cut, cu terminale de nave Ro-Ro, portcontainere,
LASH/Sea bea (nave port-barje), situat pe Barbours Cut Ship Channel, cu
adancimi de 40 ft;
- Bayport, situat pe Ship Channel, unde au acces nave cu un
pescaj maxim de 39 ft;
- Terminalele si danele amplasate pe Houston Ship Channel, in
majoritate specializate pe operarea petrolului si a produselor petroliere, cu
adancimi cuprinse intre 36 si 42 ft, ce se intind in amonte pana la circa 80 km de
tarmul nord-vestic al Golfului Mexic.
Accesul navelor in Portul Houston este restrictionat de posibilitatile de
manevra pe canaluri, de adancimea apei pe diferite sectoare (32-40 ft) si de
inaltimea de siguranta la trecerea pe sub cele 3 poduri de peste canal (Baytown
Bridge - 172 ft, Beltway 8 Toll Bridge - 175 ft si I - 610 Bridge - 135 ft).

3. Principalele porturi mexicane din Golful Mexic

Principalele porturi mexicane din Golful Mexic sunt: Coatzacoalcos,
Tampico, Vera Cruz, Tuxpan si terminalul petrolier Cayo Arcas.
- Coatzacoalcos este portul Mexicului cu cel mai ridicat trafic de marfuri
(peste 22 milioane tone/an). Este profilat pe exportul de petrol si produse
petroliere, din randul carora predomina butanul, LPG, amoniac, etilena si titeiul.
Dimensiunile maxime ale navelor care au acces in port sunt: LOA - 250m;
pescajul - 12m; capacitate – 59 000 tdw.
Portul este situat in extremitatea sudica a Golfului Campache, pe sectorul
din aval al râului Coatzacoalcos.
- Tampico este situat pe coasta de vest a Golfului Mexic, la gura de
varsare a raului Tampico si include si Portul Altamira. Are un trafic variat in care
se evidentiaza produsele chimice, minerale, metale, magneziul, mangan, sulfatul
de calciu, cimentul, cereale. Dispune de terminale si dane specializate.
Adancimile la principalele dane sunt cuprinse intre 28 si 32 ft, iar in portul
Altamira de maxim 12 m, unde pot opera si nave Ro-Ro.

4. Pricipalele porturi ale statelor din America Centrala, Marea

Caraibilor si din Antilele Mari si Antilele Mici

- Portul Belize City este singurul port al statului Belize, situat la Sud de
Mexico pe coasta de SE a Peninsulei Yucatan, in parte de SW a Golfului
Honduras. Are doua dane, una principala, unde pot acosta nave petroliere si o
alta dana pentru nave Ro-Ro. Pescajul maxim admis - 19 ft. Navele care
opereaza in acest port trebuie sa tina seama de existenta recifelor coraligene in

88
vecinatatea portului, ceea ce impune respectarea indicatiilor privind apropierea
si intrarea in port.
- Portul Santo Tomas de Castilla este cel mai important port al
Guatemalei, vizitat anual de circa 1100 nave. Portul este amplasat in partea de
SW a golfului Honduras. Dispune de 6 dane cu adancimea apei de 33 ft, unde
pot opera nave Ro-Ro, portcontainere, vrachiere si cargouri. Pescajul maxim
admis: 27-30 ft, LOA - 750 ft.
- Puerto Cortes este principalul port al Hondurasului din Marea Caraibilor
situat pe coasta de Sud a Golfului Honduras. Dispune de facilitati de operare a
tancurilor petroliere, navelor Ro-Ro, portcontainere, cargouri, vrachiere etc.
Dintre produsele destinate exportului se remarca bananele, zaharul, melasa si
petrolul. Pescajul maxim admis pentru tancuri - 30 ft, iar pentru celelalte
categorii de nave - 30 ft.
- Puerto Cabezas este unicul port de pe coastele rasaritene ale statului
Nicaragua, de mica importanta in comertul maritim, cu posibilitati reduse de
operare a navelor comerciale. Pescajul maxim - 19 ft.
- Puerto Limon si Puerto Moin sunt porturile reprezentative ale statului
Costa Rica la Marea Caraibilor, amplasate unul in apropierea celuilalt pe coasta
de vest a Golfului Mosquito. In Portul Moin sunt operate tancuri petroliere, nave
Ro-Ro, portcontainere si nave bananiere. In Portul Limon pot opera nave Ro-Ro,
portcontainere, vrachiere si cargouri. Marfurile predominante la export sunt
bananele, cafeaua si petrolul. Adancimile maxime: Puerto Limon - 34 ft; Puerto
Moin – 9,6m.
- Porturile Colon si Cristobal au o importanta deosebita pentru statul
Panama dar si pentru navele care traverseaza Canalul Panama. Amplasate in
Golful Limon din Marea Caraibilor, la intrarea pe Canalul Panama, cele doua
porturi constituie puncte de escala pentru navele ce tranziteaza canalul. Portul
Cristobal ofera posibilitati de operare a containerelor, marfuri generale si
produselor petroliere, precum si servicii de bunkerare, reparatii urgente si
aprovizionare cu apa. Pescajul maxim admis este de 12,2m (40 ft). Portul Colon
asigura conditii mai modeste de operare, pescajul maxim admis fiind de 6,1m.
- Portul Havana este cel mai important port al Cubei care asigura peste
80% din importurile si 30% din exporturile tarii, cu un trafic de peste 6 milioane
tone anual. Havana constituie în acelasi timp si un punct de escala pentru
navele flotei mondiale care traverseaza Golful Mexic si Marea Caraibilor in
cadrul rutelor transoceanice sau care trec din Oceanul Atlantic in Pacific si
invers. Principalele produse destinate exportului sunt zaharul, melasa, masa
lemnoasa, iar la import predomina petrolul si produsele petroliere,
ingrasamintele chimice, marfurile generale si utilaje industriale. Havana dispune
si de un port de pescuit prin care se asigura exportul de peste congelat si
conserve de peste. In Portul Havana pot fi operate toate categoriile de nave cu
LOA - 230m si pescajul maxim de 11,43m.
Alaturi de Havana, Cuba mai are porturi dintre care cele mai insemnate
sunt: Cienfuegos si Santiago de Cuba, aşezate pe tarmurile Mării Caraibilor si
care permit operarea unei mari diversitati de marfuri.
- Kingston este cel mai important port din Jamaica, situat pe coasta de sud
a acestui stat din Marea Caraibilor (Insula Santiago). Portul are 11 dane la care

89
pot opera nave Ro-Ro, portcontainere si nave petroliere. Exportul prin acest port
este dominat de produse petroliere si titei precum si gips. Pescajul maxim
recomandat este de 40 ft în Portul Royal si 27 ft în Newport Est.
- Port-au-Prince este principalul port din Haiti situat pe coasta de vest a
Insulei Haiti, in extremitatea sud-estica a Golfului Port-au-Prince, avand astfel o
buna protectie naturala. Are o dana specializata in operarea zahărului rafinat,
una pentru faina, o alta pentru ciment si terminale specializate pentru
portcontainere, nave Ro-Ro si nave de pasageri. Accesul in port este posibil din
doua directii: una dinspre NE prin senalul Saint-Marc si o alta prin vest prin
senalul Gonave. Adancimea apei la principalele dane de operare este de 9-10m.
- Rio Haina si Santo Domingo sunt principalele porturi ale Republicii
Dominicane prin care se asigura peste 75% din importurile si exporturile acestei
tari. Rio Haina are 12 dane la care exista facilitati de operare a navelor Ro-Ro,
portcontainere, vrachiere si a tancurilor petroliere, pescajul maxim admis fiind de
30 ft. Santo Domingo are 7 dane unde pot opera, in principal, vrachiere (pentru
cereale), cargouri, mineraliere si tancuri LPG, pescajul maixim admis fiind de 28-
30 ft, in functie de dana de operare. Principalele marfuri operate sunt zaharul,
melasa, cimentul, soda, ingrasamintele si produsele petroliere.
- San Juan este unul din cele mai mari porturi din Antilele Mari, situat pe
coasta de nord a Insulei Puerto Rico, in Golful San Juan. Puerto Rico este un
teritoriu cu statut special, dependent de SUA. Portul dispune de facilitati
moderne de operare a navelor portcontainere, Ro-Ro, ferry-boat, bulk carrier,
cargouri, etc, avand numeroase terminale pentru operare a acestor tipuri de
nave, cu capacitati mari de incarcare/descarcare si spatii de depozitare pe
suprafete intinse. Are un trafic anual de circa11 milioane tone. Pescajul maxim
admis este de 10,5m.
- Pointe-a-Pitre este cel mai mare port din Guadaluope, teritoriu ce
apartine Frantei, amplasat in Golful Pointe-a-Pitre din partea de SW a Insulei
Grand-Terre. In acest port pot opera nave portcontainere, Ro-Ro, vrachiere,
cargouri si mineraliere, majoritatea danelor fiind specializate. Cele mai frecvente
marfuri operate sunt: petrolul, zaharul, cimentul, faina, banane si marfuri
generale in containere sau Ro-Ro. Pescajul maxim admis este de 10m.
- Fort de France este unul din porturile importante ale Antilelor Mici, situat
pe coasta de vest a Insulei Martinica ce apartinei Frantei, in Golful Des
Tourelles. Dispune de cheiuri cu dane specializate pentru nave portcontainere,
tancuri petroliere si mineraliere, precum si de cheiuri multifunctionale. Exportul
este dominat de ingrasaminte, ciment si marfuri generale, iar la import
predomina titeiul si minereurile. Adancimea apei la dane variaza intre 7 si 12m.

B. Principalele porturi ale Americii de Sud la Oceanul Atlantic

1. Columbia are pe coasta de nord doua porturi mai reprezentative, insa
cu un volum al traficului de marfuri destul de modest: 1.3 milioane t/an -
Cartagena si un milion t/an - Barranquilla.
- Portul Cartagena, situat in Golful Cartagena, are dane multifunctionale
unde pot fi operate containere, marfuri generale si alte categorii de marfuri,
precum si terminale de petrol, unde sunt operate diverse produse petroliere si

90
titei, la nave de pana la 85 000 tdw. Adancimea apei nu depaseste 32 ft la
danele navelor generale si 40 ft la terminalele de petrol.
2. Venezuela are numeroase porturi, dintre care se disting complexele
portuare Maracaibo si Orinoco-River.
- Maracaibo este un complex portuar care cuprinde porturile Maracaibo,
Bajo Grande, Punta de Palmas (dispuse pe tarmul vestic al Lacului Maracaibo)
si porturile Miranda, El Tablazo, La Estacada, La Salina, San Lorenzo si La
Ceiba (amplasate pe tarmul estic al lacului). Complexul Maracaibo asigura cea
mai mare parte a exportului de petrol al Venezuelei, realizand un trafic anual de
circa 80 000 000 tone titei si produse petroliere. Senalul Puerto Miranda este
dragat la o adancime de 11,6m, iar adâncimea la majoritatea danelor de operare
este cuprinsa între 26 si 42 ft.
- Orinoco River (Rio Orinoco) este un asamblu portuar ce include
porturile Matanzas, Paluca, Puerto Ordaz, Punta Cuchillo si Venalum Terminal,
toate fiind porturi fluvialo-maritime, amplasate pe fluviul Orinoco, pana la mila
195 in amonte. In aceste porturi sunt operate marfuri de o mare diversitate, la
export predominand petrolul, cafeaua, minereul de fier, carbuni, aluminiu si
produsele agricole (banane, zahar, orez, etc.). Venezuela este o mare
exportatoare de petrol si produse petroliere, ocupand locul 7 in lume in productia
de petrol .
3. Brazilia are numeroase porturi, intre care cele mai importante sunt (de
la N la S): Belem (2 milioane tone/an), Sao Luis (denumit si Itaqui - 9 milioane
tone/an), Fortaleza (3 milioane tone/an), Recife, Salvador (11 milioane tone/an,
din care 87% petrol si produse petroliere), Rio de Janeiro (6 milioane tone/an),
Porto Alegre si Rio Grande (vizitat anual de circa 3 300 nave).
- Sao Luis (Itaqui) este situat pe coasta de NE a Braziliei, in Golful Sao
Marcos. Portul ofera facilitati de operare a tancurilor petroliere, a navelor ferry-
boat, a vrachierelor si a altor tipuri de nave. Marfurile principale operate sunt:
petrolul si produsele petroliere (la import), cereale, carbunii si produsele
agricole. Pescajul maxim admis este de 34 ft la LW si de 45-48 ft la HW,
adancimea la principalele cheiuri ale Portului Itaqui fiind de 12m.
- Salvador (Bahia) este unul din cele mai active porturi braziliene, care se
distinge nu numai cu traficul mare de petrol si produse petroliere, ci si prin
traficul de minereuri (in special de fier), uleiuri vegetale, cereale, containere
(marfuri generale), produse frigorifice si alimentare. Portul dispune de terminale
si dane specializate pentru tancuri petroliere (inclusiv LPG), nave Ro-Ro, ferry-
boat, portcontainere, vrachiere, mineraliere, cargouri. Pescajul maxim admis, in
functie de dana de operare , este de 10 -12,8m. Navele trebuie sa tina cont de
amplitudinea mareei care atinge 2,5m.
4. Montevideo este cel mai important port al Uruguayului, situat in estuarul
fluviului Rio de la Plata (Rio Plate), cu un trafic anual de circa 4 milioane tone
cargo si 140 000 TEU, vizitat anual de 5 000 nave. Danele si terminalele
specializate permit operarea tancurilor petroliere, navelor portcontainere, ferry-
boat, vrachiere si cargouri. Dintre marfurile principale la export de disting
produsele agricole (carne, cereale, citrice, ulei de floarea-soarelui, lână),
materiale de constructii, produse chimice, iar la import, minerale, petrol si
produse petroliere, carbuni, produse industriale. Accesul navelor in port este

91
restrictionat de pescajul maxim admis - 31 ft si de conditiile meteorologice, portul
fiind inchis atunci cand vantul sufla cu o viteza mai mare de 60 km/ h.
5. Argentina are o serie de porturi maritime la Oceanul Atlantic si
numeroase porturi fluvialo-maritime pe fluviile Panama si River Plate. Dintre
porturile maritime remarcam porturile Buenos Aires (9,5 milioane tone/an) si
Bahia Blanca (12,5 milioane tone/an), alaturi de care putem enumera si cateva
cu un trafic mediu, precum La Plate, Mar Del Plata si Ushuaia, cel din urma fiind
situat in Stramtoarea Magellan.
- Buenos Aires este al doilea port argentinian dupa traficul de marfuri, insa
cel mai important din punct de vedere al tranzactiilor incheiate si al impulsionarii
comertului exterior al acestui stat. Portul Buenos Aires cuprinde:
- Puerto Madero (zona centrala) care cuprinde portul vechi,
respectiv bazinul de nord si docurile 3 si 4 unde opereaza nave transoceanice,
cu adâncimea maxima de 22 ft;
- Noul Port, construit la est de Puerto Madero, care leagă portul
vechi de senalul de nord. Dispune de bazinele A-F, cu moluri moderne pe care
sunt dispuse terminale si dane specializate, unde pot fi operate cargouri,
portcontainere, vrachiere (cerealiere), mineraliere (indeosebi pentru carbuni);
- Docul de Sud, cu doua sectiuni: prima sectiune cu cheiurile A-G
unde sunt operate cereale, produse chimice, uleiuri vegetale, alcool s.a, iar a
doua sectiune cu 8 moluri pentru descarcarea petrolului de pe tancurile
petroliere;
- Bazinul pentru produse inflamabile, unde sunt operate navele
ce transporta marfuri periculoase prin aprindere, situat pe latura de sud a
portului;
- Bazinul pentru gaze lichide, situat la est de cel anterior, pe
prelungirea senalului de sud al portului;
- Bazinul de Est, unde pot fi efectuate reparatii navale.
- Bahia Blanca este cel mai mare port argentinian, situat in golful omonim
si in estuarul fluviului Colorado. Dispune de terminale si dane specializate pentru
cereale, carbune, marfuri generale, petrol si produse petroliere, containere, Ro-
Ro, produse frigorifice (peşte congelat, carne congelata, etc.), minerale s.a.,
Argentina fiind unul din marii producatori si exportatori mondiali de carne, grau,
soia si vinuri. Bahia Blanca include porturile: Punta Ciguena, Puerto Rosales,
Puerto Belgrano, Ingeniero White si Puerto Galvan, cu numeroase dane unde
pot opera aproape toate categoriile de nave. Accesul navelor in Portul Bahia
Blanca este conditionat de dimensiunile maxime admise: LOA - 230 m; pescajul
maxim - 34 ft.

C. Principalele porturi africane la Oceanul Atlantic

Putine state din Africa dispun de porturi mari , iar cele care au un trafic
ceva mai ridicat sau dezvoltat mai mult datorita pozitiei geografice avantajoase
si mai putin datorita fortei economice a tarilor africane ( care se stie ca este
modesta ) , cu exceptia Africii de Sud , care a cumulat ambele avantaje ( pozitie
strategica , la intersectia multor rute transoceanice si nivel ridicat al economiei
nationale ) , dezvoltand si porturi pe masura . Dintre numeroasele porturi
africane de pe coasta Atlanticului se remarca doar cateva : Casablanca ( cu un

92
trafic anual de cca. 16 milioane tone ) , Dakar ( 4.5 milioane tone / an ) ,
Monrovia ( 7 milioane tone / an ) , Gamba ( 5 milioane tone / an ) , Saldanha
Bay ( 20 milioane / an ) si Cape Town ( 13 milioane tone cargo si 316.000 TEU
anual ) .
1. Portul Casablanca este cel mai mare port al Marocului, asigurand 75%
din totalul comertului exterior al acestei tari. Dispune de dane si terminale
specializate sau multifunctionale unde se opereaza o mare varietate de marfuri :
titei si produse petroliere ( dana P3 ); containere ( danele nr. 10 - 13 ); Ro-Ro si
ferry-boat ( A1, A2 si A3 ); cereale, marfuri generale si zahar ( danele 20 - 24 si
T3 - T4 ); ingrasaminte si minereuri ( danele R2 si R3 ); produse citrice si fructe (
danele 40 - 44 si T5 - T6 ); zahar, citrice si marfuri generale ( danele 50 - 55 );
fier, carbuni, minereuri si fosfati ( danele 60 - 66 ) s.a.. Accesul navelor in port
este resrictionat de dimensiunile maxime admise : LOA -884 ft ; latimea - 105 ft;
pescajul - 32 ft. .
Pe langa danele de operare a marfurilor, Casablanca mai are un port
( bazin) pentru nave de pescuit si bazinul pentru nave pasagere ( Bassin du
tourisme ) .
Alaturi de Casablanca, Marocul are si alte porturi de importanta mai mica,
dar tranzitate de nave comerciale ale flotei mondiale ca Tanger ( la intrarea
dinspre Atlantic in stramtoarea Gibraltar ) si Acadar, vizitat anual de cca. 500
nave .
2. Portul Dakar este principala poarta maritima a Senegalului si totodata
un important port de escala datorita pozitiei sale geografice ( in imediata
apropiere a Capului Verde, pe tarmul sudic al peninsulei omonime ) . Are
numeroase bazine portuare si moluri cu dane specializate pentru operarea unei
game variate de marfuri : fosfati, petrol si produse petroliere, containere, marfuri
generale, Ro-Ro, alune de pamant, gaze lichefiate, sulf etc.. Pescajul maxim
admis este cuprins intre 30 -36 ft, in raport cu amplitudinea mareei . Dispune si
de un port pentru nave de pescuit .
3. Portul Monrovia este cel mai important port al Liberiei, in care pot fi
operate nave mineraliere, petroliere, nave de pescuit oceanic, si alte tipuri de
nave . Dintre marfurile principale, predomina la export minereurile de fier,
materialul lemnos, uleiurile vegetale si citrice, iar la import marfurile generale,
produsele industriale si alimentare . Portul este si un important punct de escala
pentru navele transoceanice . Pescajul maxim admis este de 30 -32 ft la
majoritatea danelor si de 45 ft la danele pentru mineraliere .
4. Abidjan este unul dintre cele mai active porturi din Africa, avand un trafic
de cca. 10 milioane tone anual si cel mai important port al Coastei de Fildes .
Portul este situat pe coasta de Nord al Golfului Guineei, in Baia Banco,
beneficiind de o excelenta protectie naturala . Principalele produse la export
sunt : cacao ( primul producator si exportator mondial ), cafea ( locul 1 in Africa
si 5 pe glob ), bananele, lemnul (in special mahonul ), cauciucul, uleiurile
vegetale ( de palmier ) si produsele petroliere prelucrate din titeiul importat,
acestea fiind, de altfel, si cele mai fracvente marfuri operate in Portul Abidjan .
Dintre marfurile operate la import se remarca produsele industriale, marfurile
generale, cerealele, automobilele si materia prima pentru fabricarea
ingrasamintelor .

93
 Portul are dane specializate pentru operarea navelor bananiere, Ro-Ro,
portcontainere, vrachiere ( cerealiere ), cargouri ( un cheu pentru incarcarea
masei lemnoase ), mineraliere, a tancurilor petroliere si pentru nave de pescuit
oceanic.
Abidjan constitue si un important port de escala unde navele comerciale
beneficiaza de servicii de bunkeraj, aprovizionare cu apa si alimente, reparatii
navale . Sunt in constructie terminale pentru mineraliere, portcontainere si
cargouri .
Pescajul maxim admis - 33 ft..
5. Portul Lagos este unul dintre porturile importante ale Nigeriei, tara care
are numeroase terminale de petrol, 95% din valoarea exporturilor constituind-o
petrolul si produsele petroliere . Portul Lagos este situat pe coasta de Nord a
Golfului Guineei si dispune de dane pentru operarea marfurilor generale ( 19
dane ), a navelor Ro-Ro si portcontainere ( 8 dane ), a vrachierelor ( 2 dane ), a
tancurilor petroliere si de gaze lichefiate ( 7 dane ), a cerealelor ( 1 dana ) si a
navelor de pescuit oceanic ( 1 cheu ) . Pe langa petrol si produse petroliere, in
port mai sunt operate diverse marfuri, cele mai frecvente fiind la export, meiul
( locul 2 pe glob ), cauciucul natural ( locul 10 pe glob), cacao ( locul 5 pe glob ),
ulei de palmier ( locul 2-3 pe glob ), arahide ( locul 3 ), iar la import produsele
industriale, marfuri generale, cereale . Pescajul maxim - 10m . .
6. Saldanha Bay este unul dintre cele mai active porturi ale Africii, cu un
trafic anual sde cca. 20 milioane tone, si printre cele mai importante ale Africii de
Sud . Pottul este amplasat in Golful Saldanha, situat la SE de Capul Columbine
si la 60 de Mm N de Cape Town . Dispune de un modern terminal de minereuri
de fier, zinc si cupru, un terminal de petrol, un cheu pentru marfuri generale si
un cheu pentru nave de pescuit. De altfel, minereurile, petrolul si produsele
petroliere si o serie de marfuri generale industriale si agricole constitue
produsele de baza la export ale Africii de Sud. Pescajul maxim admis - 20.5m
la terminalele de minereuri - petrol si 11.5 m. la cheul pentru marfuri generale .
Amplitudinea mareei - 1.5m..
7. Cape Tawn este unul dintre cele mai active porturi ale Africii de Sud, cu
un trafic variat in cadrul caruia predomina produsele industriale si agricole de
export
( peste 50% din exportul tarii se deruleaza prin acest port ), in mod deosebit
minereurile, masini, carbuni, produse agricole ( este unul dintre marii exportatori
mondiali de produse agricole ) . Portul este situat in Golful Table, in imediata
apropiere a Capului Bunei Sperante . Dispune de numeroase terminale si dane
specializate si multifunctionale la care se opereaza aproape toate categoriile de
marfuri si de nave, cu facilitati moderne de operare a navelor Ro-Ro,
portcontainere, vrachiere, mineraliere, cargouri, mai putin a tancurilor LPG .
Adancimile apei la majoritatea danelor operationale sunt cuprinse intre 11 si
13.90 m. . Portul ofera cele mai diverse servicii portuare .

94
 CAPITOLUL X

PORTURILE PRINCIPALE DIN OCEANUL PACIFIC

10.1 Date generale privind Oceanul Pacific

Oceanul Pacific acopera aproape jumatate (49.5%) din suprafata Oceanului
Planetar, avand o forma aproape circulara. Are suprafata de 179.710.000 Km 2,
adancimea medie 4.028 m, adancimea maxima 11.516 m (in “groapa” Cook din
Fosa Filipinelor), iar volumul apelor 723.710.000 Km 3.
Oceanul Pacific este delimitat la est de coastele apusene ale Americii de
Nord si Americii de Sud si de linia conventionala ce uneste Capul Horn cu
peninsula Antarctica, de-a lungul meridianului de 67 o longitudine vestica. Spre sud,
Pacificul este delimitat de coastele Antarctidei intre meridianele de 67 oW si 147oE.
limita vestica o formeaza, mai intai linia convencional ce se intinde de-a lungul
meridianului de 147o longitudine estica si care uneste coastele Antarctidei cu
Insula Tasmani, apoi coastele estice si nordice ale Australiei, tarmurile rasaritene
ale insulelor Sumba, Jawa si Sumatra (Sumatera), precum si ale Peninsulei
malaca si continentului Asia. Spre nord, Pacificul este delimitat de coastele nord-
estice ale Asiei si cele nord-vestice ale Americii de Nord, pana in dreptul Stramtorii
Bering.
Apele ocenului Pacific comunica cu cele ale Atlanticului prin Str. Drake, Str.
Magelan si Canalul Panama, cu apele Oceanului Indianprintr-un spatiu larg intre
Antarctida si Ins. Tasmania, precum si printr-o serie de stramtori intre care se
numara Str. Bass (dintre Tasmania si Australia), str. Sunda (intre Ins. Sumatra si
Jawa) si Str. Malaca (intre Ins. Sumatra si Peninsula Malaca), iar cu apele
Oceanului Arctic prin Str. Bering.
Longitudinal, Oceanul Pacific se intinde pe o distanta de 21.000 Km, intre
coastele Pen. Malaca si coastele Americii de Sud, ceea ce reprezinta mai bine de
jumatate din circumferinta Pamantului, in timp ce de la N la S oceanul se intinde pe
cca 16.000 Km.
Principalele bazine maritime care apartin Oceanului Pacific sunt:
- Marea Bering, situata in partea nordica a Pacificului, intre Alaska,
tarmurile rasaritene ale Rusiei si Insulele Alentine
- Marea Okhotsk, situata in partea de NW a Pacificului, intre
Peninsula Kamceatka, insulele Kurile, Insula Sachalin si coastele
estice al eRusiei intre Insula Sachalin si Peninsula Kamceatka
- Marea Japoniei, situata intre Insulele japoneze, Peninsula Coreea,
tarmurile sud-estice ale Rusiei orientale si Ins. Sachalin

95
 - Marea galbena care este un imens golf ce patrunde Adana in
continental asiatic, intre Pen. Coreea si tarmurile de nord est ale
Chinei
- Marea Chinei de Est, dintre Pen. Coreea, Ins. Honshu, Ryukyn si
China ce se intinde spre sud pana in dreptul Ins. Taiwan, iar spre
sud est este delimitata de Arhipelagul Ryukyu. Spre NW comunica
larg cu Marea Galbena iar spre NE cu Marea Japoniei
- Marea Chinei de Sud, situata in partea de SE a Asier, fiind
delimitata de coastele sud-estice ale Chinei, tarmurile estice ale
Peninsulei Indochina, cele nord-estice ale Ins. Kalimantan (Borneo)
si cele vestice ale Ins. Filipine. Este a treia mare ca suprafata dintre
marile Pacificului, avand 3.447.000 Km2, adancimea medie1.140 m,
adancimea maxima 5.420 m, iar volumul apelor 3.928.000 km 3. ea
constituie una din marile foarte frecventate de navele comerciale
ale flotei mondiale , datorita pozitiei importante pe care o ocupa pe
directia principalelor rute maritime ce leaga Oceanul Pacific de
Oceanul Indian;
- Marea Filipinelor, situata in Pacificul de Vest, ocupa cel mai intins
si cel mai Adana bazin maritim al Terrei. Este delimitat la N si NW
de Arhipelagul Japonez si Insulele Ryukyn, la W de Insulele taiwan
si Filipine, spre S si SE de Insulele Carolina, iar spre E si NE
Insulele Mariane, Volcano si Bonin. Suprafata marii este de
5.500.000 Km2, adancimea medie 5.860 m, adancimea maxima
11.516 m, iar volumul apelor de 16.650.000 Km 3.
- Mediterana Asiatica , situata intre Arhipelagul Indonezian si
Australia, este formata din mai multe mari, dintre care cele mai
intinse sunt: Marea Arafura ce incluye si Golful Carpentaria (din
nordul Australiei), Marea banda, Marea Jawa si Marea Timor.
- Marea Coralilor, situata in partea de NE a Australiei, fiind delimitata
la N de Noua Guinee si de linia conventionala ce uneste Ins.
Louisiade cu Ins. San Cristóbal din Arhipelagul Solomon; la est de
Arhipelagul Noble Hebride si apoi de meridianul de 170 o E pana in
dreptul Ins. Norfolk, iar la S limita acestei mari o constituie paralela
de 30o Sce o separa de Marea Tasmaniei
Marea coralilor este a doua ca intindere si ca volum al apelor dintre
marile Terrei, avand suprafata de 4.791.000 Km 2, adancimea
medie 2.394 m, adancimea maxima 9.142 m (in Fosa Solomon), iar
volumul apelor 11.470.000 Km3.

De-a lungul tarmului de NE al Australiei se intinde, pe o distanta de 2.300

Km, Marea Bariera de Corali ce acopera o suprafata de 200.000 Km 2, avand
latinea cuprinsa intre 2 si 150 Km. Imensa bariera este alcatuita din cca 2.500 de
ingramadiri de recife si insulite coraligene si constituie un obstacol permanent
pentru navigatie. Pericolul esuarii navelor carea u rutele maritime apropiate de
Marea Bariera de Corali impune o atentie deosebita din partea personalului
navigant la tranzitarea acestei zone.

96
 - Marea Tasmaniei, situata la sud de Marea Coralilor, desparte
Australia de Noua Zelanda. Este delimitata la sud de o linie
conventionala ce uneste Capul Sud al Ins. Tasmania cu Ins.
Stewart din partea meridionala a Noii Zeelande (Ins. De Sud si Ins.
De Nord), la nord de paralela de 30o S, iar la V de coastele estice
ale Australiei.

De-a lungul tarmurilor nordice si apusene ale Pacificului, Adana crestate si

cu numeroase golfuri si peninsule, se insira o serie de arhipelaguri mari dintre care
cele mai cunoscute sunt: Alentinele, Kurile, Japoniei, Filipinelor si Indoneziei.
Partea centrala si sud-vestica a Pacificului este presarata cu numeroase
insule care poarta numele de Oceanía. Majoritatea acestora sunt situate intre
Tropice, cu exceptia Noii Zeelande si a catorva insule invecinate situate mai la
Sud, precum si a insulelor din extremitatea nordica a Arhipelagului Hawai.
Insulele Oceaniei sunt impartite in trei grupe distincte: Micronezia,
Melanezia, Polinezia.
Micronezia cuprinde aproape 1.500 insule grupate in patru arhipelaguri:
Mariane, Carolina, Marshall si Gilbert.
Melanezia ocupa spatiul oceanic din imediata apropiere a continentului
Australian. Cele mai importante insule si arhipelaguri din compunerea sa sunt:
Noua Guinee, Noble Hebride, Solomon, Bismark si Fiji.
Polinezia se intinde pe un spatiu enorm ce acopera doua treimi din
suprafata Oceaniei. Cu toate acestea, suprafata propriu-zisa a insulelor abia atinge
312.000 Km2. Polinezia se compune din 30 Arhipelaguri si din cateva insule
izolate, dintre care cele mai cunoscute sunt Noua Zelanda (Insula de Nord si Insula
de Sud) si Insula Pastelui aflata in extremitatea rasariteana a Oceaniei. Dintre
arhipelagurile Polineziei cele mai cunoscute sunt: Hawai, care mai poarta numele
si de Insulele Primaverii Vesnice (deoarece temperatura aerului un scade niciodata
sub 18o C, dar nici un depaseste 26 oC), Tuamotu, Marchize, Societatii, Samoa,
Tonga unde domneste un climat umed tropical.

10.2 Principalele porturi din Oceanul Pacific

10.2.1 Porturile principale din America de Nord

PORTURILE S.U.A DIN GOLFUL ALASKA

- Portul Anchorage, situate in partea de N a Golfului Alaska, are un

traffic annual de cca 2 milioane tone si 18.000 TEU
- Portul Valdez, situate in Baia Prince William din partea de N a
Golfului; este vizitat anual de cca 780 nave, avand un trafic orientat
cu precadere pe operarea petrolului

PORTURILE CANADEI DE PE COASTA DE VEST

- Portul Prince Rupert, cu un trafic anual de 9.5 milioane tone

97
- Portul Vancouver este principalul port al Canadei, cu un trafic
anual de cca 71.5 milioane tone; pescajul maxim in port este de
18.3 m
- Fraser Port, situat imediat la S de Vancouver, cu un trafic anual de
24.5 milioane tone.

PORTURILE S.U.A DE PE COASTA DE VEST

- Seattle, situat in apropiere de granita cu Canada are un trafic anual

de cca 13 milioane tone si 940.000 TEU si permite accesul navelor
cu un pescaj maxim de 15.8 m
- Richmond, situat aproape de San Francisco, cu un trafic de 26
milioane tone marfuri in vrac (lichid si uscat), in Golful San
Francisco
- Oakland, profilat pe traficul containerizat (800.000 TEU anual) si
de petrol. Este situat in Golful San Francisco
- San Francisco este unul din cele mai moderne porturi americane,
in care predomina traficul containerizat, ferry si in vrac, dar care
inregistreaza si un mare aflux de pasageri. Pescajul maxim admis –
16.67 m. portul este situat in Golful San Francisco, in care sunt
amplasate si alte porturi care formeaza complexul portuar San
Francisco (porturile Richmond, Oakland, Redwood City si Stockton)
care realizeaza un trafic anual de cca 40 milioane tone
- Los Angeles este cel mai mare port al S.U.Ala Pacific, avand un
trafic anual de cca 60 milioane tone, 3.8 milioane TEU si 450.000
pasageri. Este situat in Golful San Pedro. Pescajul maxim – 15.5 m
- Long Beach este situat in partea de SE a aglomeratiei urbane Los
Angeles care numara cca 16.6 milioane locuitori. Traficul anual
este de 20 milioane tone si 4.4 milioane TEU, situando-se intre
primele porturi din lume din punct de vedere al traficului
containerizat. Pescajul maxim – 18.30 m
- San Diego este cel mai sudic port american de pe coasta
Pacificului, cu un trafic anual de 1.2 milioane tone cargo si 150.000
TEU

PORTURILE PRINCIPALE ALE MEXICULUI LA PACIFIC

- Guaymas situat in Golful California vizitat anual de cca 360 nave,

in special de pescuit
- Mazatlán, port cu un trafic diversificat
- Manzanillo vizitat anual de cca 500 de nave, pescaj maxim admis
11.6 m, este unul din cele mai importante porturi mexicane la
Oceanul Pacific
- Salina Cruz, vizitat anual de peste 600 de nave; are un trafic
profilat in special pe petrol si produse petroliere

98
PORTURILE CELORLALTE STATE DIN AMERICA CENTRALA

- Acajutla, port al statului El Salvador, cu un trafic de 1.7 milioane

t/an
- Corinto, port din Nicaragua
- Balboa, port al statului Panama, situat la intrarea pe canalul
Panama dinspre Oceanul Pacific

10.2.2. Porturile principale din America de Sud

A) Columbia

- Buenaventura, vizitat anual de cca 500 de nave

B) Ecuador

- Guayaquil, vizitat anual de cca 1.500 de nave

C) Peru

- Callao, situat in apropierea orasului Lima, are un trafic anual de

cca 9 milioane t si este vizitat anual de peste 2.400 de nave

D) Chile

- Iquique, cu un trafic de 1.2 milioane de tone/an

- Huayco, cu un trafic de 4 milioane de tone/an
- Valparaíso, cu un trafic de 4.7 milioane tone/an; pescajul maxim
admis este de 9.6 m. este unul din porturile importante ale statului
Chile
- Lirquen, cu un trafic de 3 milioane tone/an
- San Vicente cu un trafic de 10.2 milioane de tone/an; este cel mai
important port al Americii de Sud, de pe Coasta de Vest. Pescajul
maxim admis – 11.8 m
- Punta Arenas, port situat in Stramtoarea Magullan; este important
prin pozitia pe care o ocupa pe cale amaritima dintre oceanele
Atlantic si Pacific, fiind si un port de escala. Pescajul maxim – 70 ft.

10.2.3. Porturile principale din Pacificul de sud-vest

A) PORTURILE PRINCIPALE ALE NOII ZEELANDE

- Auckland, situat in partea de N a insulei de Nord, cu un trafic de

10 milioane tone/an si 400.000 TEU. Este cel mai important port al
acestei tari. Pescajul maxim – 12m.
- Whangarei este cel de-al doilea port al acestei tari, avand un trafic
de 8.5 milioane de tone/an

99
- Wellington, situat in extremitatea sudica a Insulei de Nord, are un
trafic de peste 5 milioane de tone anual
- Bluff, situat in Insula de Sud, unul din cele mai importante porturi
ale Noii Zeelande

B) PORTURILE AUSTRALIEI

- Hobart, situat pe coasta de SE a Ins. Tasmaniei, cu un trafic de 3.2

milioane de tone/an
- Sydney, situat pe coasta de SE a Australiei in golfurile Port
Jackson si Bottany Bay; are un trafic anual de cca 16.5 milioane
tone cargo. Pescajul maxim – 13.7 m
- Newcastle, situat ceva mai la N de Sydney, in estuarul raului
Hunter; este portul cu cel mai mare trafic anual din aceasta zona a
Pacificului, inregistrand cca 67 milioane t cargo, din care 56
milioane tone reprezinta carbunii. Pescajul maxim – 15.5 m.
- Brisbane este cel mai mare port din Marea Coralilor, fiind situat pe
malurile fluviului Brisbane. Are un trafic anual de cca 20 milioane
tone cargo si 270.000 TEU. Pescaj maxim – 13.5 m

10.2.4. Porturile principale din Arhipelagul Indonezian

- Port Moresby este principalul port al statului Papua – Noua

Guinee, situat in partea de SE a insulei, pe malurile golfului Papua.
Pescajul admis – 12m
- Tanjung Priok este cel mai important port al Indoneziei atat pentru
importul cat si pentru exportul acestei tari, avand un trafic anual de
38.6 milioane tone cargo si 1.2 milioane TEU. Pescajul maxim
admis – 11 m. Portul este situat in Marea Jawa, pe coasta de N a
insulei cu acelasi nume, un departe de capitala tarii Jakarta.
- Surabaya, port situat tot pe coasta de N a insulei Jawa, cu un trafic
anual de 2.6 milioane tone cargo.

10.2.5. Porturile principale din Asia

A) PORTURILE DIN MAREA CHINEI DE SUD

- Singapore este cel mai mare port din lume, inregistrand anual un
trafic de cca 325 milioane tone cargo si 15.9 milioane TEU. Portul
este vizitat anual de peste 115 mii de nave cu cca 770 milioane
TRB. Este un importante port de tranzit si de escala unde navele
pot sa-si procure proviziile, beneficiind de cele mai diverse si mai
moderne servicii in folosul navei, marfurilor si echipajului. Pot, de
asemenea sa-si completeze caricul pe diverse marfuri pentru orice
destinatie. Portul este situat pe malurile insulei Singapore, la sud
de Peninsula Malacca, pozitia sa strategica (la extremitatea estica
a Stramtorii Malaca) oferindu-i conditii extrem de favorabile

100
 dezvoltarii contunue a portului si cresterii traficului de marfuri
operate sau tranzitate. Pescajul admis – 22 m.
- Bangkok este cel mai mare port al Thailandei, avand un trafic de
cca 100 milioane tone cargo. Este amplasat in delta fluviului
Menam, ce se varsa in golful Siam. Orasul Bangkok este capitala
tarii, fiind strabatut de numeroase canale, fapt ce a facut sa i se
spuna si Venetia Asier. Pescajul maxim admis – 18.2 m.
- Ho si Min – (Saigon) este cel mai mare port al Vietnamului, cu un
trafic anual de peste 4 milioane de tone. Este situat in partea de
sud a Peninsulei Judochina, in apropierea hurí de varsare a
fluviului Mekong in Marea Chinei de Sud. Pescaj maxim – 11m.
- Haiphong – este al doilea port ca importante al Vietnamului, cu un
trafic anual de cca 3 milioane tone. Este situat in partea de NW al
Golfului Beibu.
- Hong-Kong este unul dintre cele mai mari porturi din lume, avand
un trafic anual de cca 170 milioane TEU (locul intai in lume). Hong-
Kong-ul reprezinta un imens complex portuar unde pota costa
concomitent peste 60 de nave de orice tonaj. Este situat in partea
de SE a Chinei, la varsarea fluviului Xijiang ocupand o suprafata
importante din Peninsula Kowloon si insulele Victoria si Lan Tao.
Pesajul maxim admis – 16.5 m.
- Manila este cel mai important port al statului FIlipine avand un
trafic anual de cca 58 milioane tone cargo si peste 4 milioane
pasageri. Este situat intr-un golf Adana pe tarmul de apus al insulei
Luzon din Arhipelagul Filipine. Pescajul maxim admis – 13.4 m.

B) PORTURILE DE PE COASTA DE EST A CHINEI

- Fuzhon este un important port pentru exportul Chinei, profilat pe

textile (indeosebi matasuri) si ceai. Este situat la intrarea in
Stramtoarea Taiwan.
- Hangzhou este situat la sud de Shanghai, pe tarmul unui golf ce
patrunde Adana in interiorul continentului, cu un trafic diversificat
- Shanghai este cel mai mare port de pe coasta de est a Chinei si
unul din cele mai mari din lume. Are un trafic anual de cca 187
milioane tone cargo (local 4 in lume) si 4.2 milioane TEU (local 7 in
lume). Poartul este situat la varsarea fluviului Changjiang (Fluvial
Albastru) in mare, cela mi mare fluviu al continentului asiatic. Portul
asegura un trafic variat de marfuri si conditii de operare dintre cele
mai moderne. Pesajul maxim admis – 10.2 m.
- Tianjin (Tientsin) este situat in Marea Galbena, pe tarmurile
vestice ale Golfului Bohaivan, pe malurile fluviului Haiho (la gura de
varsare). Are un trafic de 5.7 milioane t cargo si 700.000 TEU
anual. Pesajul maxim admis – 10 m.

101
C) PORTURILE COREEI DE SUD

- Inchon este unul din cele mai mari porturi ale lumii si al 3 lea al
acestei tari, avand un trafic anual de 108.2 milioane t cargo. Este
situat pe coasta de vest a Peninsulei Coreea, aproape de granita
cu R.P.D. Coreea. In port se opereaza o mare diversitate de
marfuri. Pesajul maxim admis – 13 m.
- Daesan este un important port specializat in traficul de petrol,
dispunand de terminale moderne. In port pot opera nave de
300.000 tdw si cu un pescaj maxim de 17 m. este situat pe coasta
de vest
- Yosu (care incluye Kwangyang) este unul din marile porturi ale
lumii, al doilea ca volum al traficului de marfuri al Coreei de Sud cu
131 milioane tone pe an. In port sunt operate marfuri de o mare
diversitate la terminale de o inalta specializare si dotare tehnica.
Pesajul maxim admis – 13 m. Este situat pe coasta de sud a
Peninsulei Coreea.
- Pusan (Busan) este un important port specializat in traficul
containerizat. Traficul anual este de 6.3 milioane TEU (al 5 lea din
lume), dar are si un semnificativ trafic la alte marfuri – 46 milioane
tone pe an. Pesajul maxim admis – 12 m. este situat pe coasta de
SE.
- Ulsan este cel mai important port al acestei tari si unul din cele mai
mari din lume, cu un trafic anual de 148.3 milioane tone (local 7 in
lume). In port se opereaza toate tipurile de nave. Pescaj maxim
64.5 Ft. Este situat pe coasta de SE a Peninsulei Coreea.

D) PORTURILE JAPONIEI

- Chiba este portul japonez cu cel mai intens trafic anual – 173
milioane t cargo si unul din cele mai mari din lume. Este situat pe
coasta de est a insulei Honshu, pe tarmul de NE al Golfului Tokio.
Portul este specalizat pe operarea de materia prime importante si
indeosebi pe petrol si produse petroliere, Japonia fiind al trei-lea
consumador mundial de petrol. Pesajul maxim admis – 19.2 m.
- Nagoya inregistreaza, de asemenea, un imens trafic, fiind al doilea
port japonez, cu un volum de 143 milioane t cargo si 1.5 milioane
TEU operate anual. Este situat pe coastele de SE ale Insulei
Honshu, in partea de Nord a Golfului Ise. Portul are o buna
protectie asigurata de un dig sparge val de 7.6 Km lungime si de
adapostul natural oferit de Peninsula Chita. Pesajul maxim admis –
13.20 m.
- Yokohama este al treilea port al acestei tari ca trafic anual, cu 126
milioane tone cargo operate, iar din punct de vedere al volumului
de marfuri expediate pentru export este primal port al Japoniei.
Principalele categorii de marfuri care fac obiectul transportului prin
portul Yokohama sunt: utilajele industriale, masini, produse de larg

102
 consum, matase, conserve. Pesajul maxim admis – 21 m. este
situat pe coasta de est a Insulei Honshu, pe tarmul de vest al
Golfului Tokio. Complexul portuar Yokohama incluye porturile
Negishi si …..
- Tokyo este situat ca si porturile Yokohama, Chiba, Kawasaki,
Yokosuta si Kisarazu, in Golful Tokyo, accesul navelor in toate
aceste mari porturi facandu-se prin Canalul (senalul) Uraga Suido.
Traficul anual al portului Tokyo este de cca 79 milioane t cargo si
2.5 milioane TEU, ceea ce situeaza acest port in gandul celor mai
mari din lume. Ca si majoritatea Maribor complexe portuare
japoneze, portul Tokyo este dotat cu echipamente de operare
dintre cele mai moderne din lume. Pesajul maxim admis – 11.81 m.
- Osaka este situat pe coasta de sud a Insulei Honshu, in partea de
NE a unui pronuntat golf ce se deschide in prelungirea stramtorilor
Yura Seto si Akashi Caquillo ce despart Insula Honshu de Insula
Shikoku. Portul Osaka are un trfaic anual de cca 92 milioane t
cargo si 400.000 TEU. Pesajul maxim admis – 11.6 m.

Japonia dispune de numeroase alte porturi mari, multe dintre acestea

inregistrand un trafic anual de peste 50 milioane t marfuri, cum sunt porturile
Fisarazu, Kobe, Nagoya, Nagasaki, Kyoto, Fukuoka…

E) PORTURILE PRINCIPALE ALE RUSIEI

- Vladivostok este cel mai important port rusesc din extremul orient,
fiind situat in partea de vest a Marii Japoniei, in Golful Petra cel
Mare. Are un trafic anual de cca 4.5 milioane t marfuri, fata de
peste 10 milioane t cat inregistra in anii 1980-1990. in port sunt
operate marfuri diverse. Pesajul maxim admis – 11.5 m.
- Nakhodka este al doilea port important al Rusiei la Oceanul
Pacific, fiind situat un departe de Vadivostok, purtin lmai la est, pe
tarmul de nor-est al golfului Petru cel Mare. Are un trafic de cca 4
milioane t cargo si un pescaj maxim de 9.10 m pentru navele
comerciale, 8 m in portul pescaresc si 8.6 m la terminalul de
pasageri.
- Vostochny este situat la est de portul Nakhodka, in imediata
apropiere a acestuia; aici sunt operate marfuri in vrac (lichid si
uscat), marfuri generale, cherestea si vehicule. Dispune, de
asemenea, de terminale specializate pentru containere si carbune.
Pesajul maxim admis – 15 m.

F) PRINCIPALELE PORTURI SITUATE IN INSULELE PACIFICULUI

- Honolulu este cel mai important port de escala din Pacificul

Central. Este situat in Arhipelagul Hawai. Complexul portuar
Honolulu se compune din: portul Honolulu si Peral Harbour, situat
in Insula Kuai; terminalul petrolier BHPPAR – Barber’s Point situat

103
 in apropierea Insulei Oahu, in punctul de coordonate: 21 o16’.2N,
158o05’.7W; terminalul petrolier “Chevron USA INC – Barber’s
Point” situat in larg in punctul de coordonate: 21 o16’58’’N,
158o04’39’’W

Ca port de escala, Portul Honolulu ofera o gama variata de servicii portuare.

Navele pot efectua bunkerarea, aprovizionarea cu diverse materiale si piese de
schimb, facerea plinurilor de apa potabila si tehnica, alimentarea etc. De
asemenea, sunt posibile reparatiile navale de toate tipurile si urcarea navelor pe
doc pentru diverse lucrari la corpul navei.
Portul are un trafic anual de cca 9milioane t si un pescaj maxim de 11.58 m.
la terminalele petroliere pescajul admis maxim este de 52 ft la “Chevron USA INC
– Barber’s Point” si nelimitat la BHPPAR – Barber’s Point.

- Papeete este principalul port din Polinezia Franceza cu un trafic

anual de cca 1 milio t cargo si 600.000 pasageri. Este vizitat anual
de 1.800 nave. Pescaj maxim – 10.37 m.
- Noumeea este principalul port francez din Arhipelagul Noua
Caledonie, vizitat anual de cca 400 nave. Este profilat pe operarea
de cereale, ciment si nichel, dar pot fi operate petrol, produse
petroliere si marfuri generale. Pescajul maxim admis: 9.70 mpentru
tancuri petroliere si 10.30 m pentru alte nave comerciale
- Lautoka este unul din porturile importante ale Insulelor Fiji, avand
un trafic anual de cca 1.2 milioane tone. Principalul produs la
export este zaharul. Pescajul maxim admis – 9.75 m.

104
 CAPITOLUL XI

PORTURILE PRINCIPALE DIN OCEANUL INDIAN SI OCEANUL

ARCTIC

11.1 Date generale privind Oceanul Indian şi mările adiacente

Oceanul Indian este al treilea ocean ca suprafata al Terrei, masurand

74.917.000 km². Adancirea sa medie este de 3.097m, adancimea maxima 7.457m
in fosa Jawa, iar volumul apelor 291.945.000 km³. Oceanul Indian se intinde mai
mult in emisfera sudica, peste 80% din suprafata sa find la Sud de Ecuator,
intrucat spre Sud apele sale depasesc limita paralelei de 70º S, in timp ce spre
Nord abia ajung pana pe paralela de 30º N, in Golful Persic.
Oceanul Indian este delimitat la Est de coastele apusene ale Peninsulei
Malacca, ale insulelor Sumatra, Jawa, Sumba si Timor, precum si ale Australiei si
de linia conventionala ce uneste extremitatea sudica a Peninsulei Wilson, din
Sudul Australiei, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 147º longitudine estica.
Spre Sud este delimitat de coastele Antarctidei intre meridianele de 147º E si 20º
E. Limita vestica o formeaza linia conventionala ce uneste Antarctida cu Capul
Acelor, de-a lungul meridianului de 20º E , precum si coastele rasaritene ale
continentului African, in timp ce spre Nord, Oceanul Indian este marginit de
tarmurile Asiei, intre Canalul Suez si coastele vestice ale statului Myanmar.
Apele Oceanului Indian comunica spre Est cu cele ale Pacificului prin
stramtoarile Malacca, Sunda si alte stramtori dintre insulele apusene ale
Arhipelagului Indonezian, prin Stramtoarea Bass dintre Australia si Insula
Tasmania, precum si prin larga deschidere dintre Tasmania si Antarctida.
Comunicarea cu apele Atlanticului se realizeaza printr-o deschidere si mai mare
de-a lungul meridianului de 20º E intre Africa si Antarctida, ca si prin Canalul Suez
care face legatura dintre Marea Rosie, care apartine Oceanului Indian, cu Marea
Mediterana, ce apartine Atlanticului.
Bazinele maritime ce apartin Oceanului Indian sunt : Marea Rosie, Golful Aden,
Golfurile Persic si Oman, Marea Arabiei, Golful Bengal si Marea Andaman.
Pozitia geografica a bazinului Oceanului Indian influenteaza decisiv regimul
termic al apelor sale din stratul de suprafata. Astfel, circa jumatate din suprafata
sa, si anume, apele situate la Nord de paralele de 40º latitudine sudica,
inregistreaza temperaturi medi de peste 20º , iar in semestrul cald al anului, in
bazinele nordice apa oceanului atinge la suprafata valori termice de peste 30º. In
baza Golfului Persic s-a inregistrat cea mai ridicata temperatura medie a apelor
din Oceanul Planetar (35,6ºC pentru luna august). Regimul termic din jumatatea
nordica a Oceanului Indian se rasfrange si asupra salinitatii apelor sale, care in
cateva zone atinge cele mai mari valori din intregul Oceanul Planetar. Astfel,
Marea Rosie are salinitatea medie de 40‰ care se explica prin temperatura medie

105
anuala cea mai ridicata 32º C, iar Golful Persic are o salinitate medie de 35-40 ‰,
mai coborata in partea de nord, unde se varsa Tigrul si Eufratul si mai ridicata in
partea sudica
Longitudinal, Oceanul Indian se intinde pe o distanta de 12 000 km intre Capul
Acelor si Capul Wilson, iar latitudional, distanta ce separa coastele nordice ale
Antarticii de cele ale Marii Arabiei masoara 11 000km
Golful Persic are o suprafata de 239 000 km², adancimea medie 40m,
adancimea maxima 104m, iar volumul apelor 10 000km³. Este situat intre tarmurile
inalte ale Podisului Iranului spre NE si cele joase si nisipoase ale Peninsulei Arabia
spre V si S. Comunica prin Stramtoarea Hormuz cu apele Marii Arabiei ( Golful
Oman ). Golful Persic este unul din cele mai calde bazine maritime din lume,
temperatura la suprafata a apelor sale depasind frecvent 35ºC in sezonul cald.
Marea Rosie, situata intre Peninsula Arabia si coastele nord-estice ale
continentului african, are suprafata de 450 000km², adancimea medie 491m,
adancimea maxima 2 635m, iar volumul apelor 251 000km³. Comunica spre S, prin
Str. Bab-el-Mandeb cu Golful Aden, iar spre N, prin Canalul Suez, cu Marea
Mediterana. Datorita pragului submarin de la Bab-el-Mandeb, ce se ridica pana la
60m sub nivelul marii, schimbul de ape de adancime intre Marea Rosie si Oceanul
Indian este aproape nul, ceea ce contribuie atat la salinitatea crescuta a acestei
mari ( 40‰ ), cat si la media ridicata a temperaturilor sale (32º), alaturi de alti
factori generatori ai regimului termo-salin (evaporatia intensa, influienta deserturilor
invecinate, media ridicata a temperaturii aerului, lipsa unor fluvii sau rauri cu debite
semnificative care sa se verse in acest bazin maritim).
Marea Arabiei ocupa cel mai intins bazin maritim Oceanul Indian, find al treilea
ca suprafata (dupa Marea Filipinelor si Marea Coralilor) din Oceanul Planetar. Este
delimitat de peninsulele India, Arabia si Somalia, iar la Sud de linia conventionala
ce se intinde de-a lungul paralelei de 8º latitudine nordica. Are suprafata de 3 683
000km², adancimea medie de 2 734m adancimea maxima de 5 203m iar volumul
apelor 10 700 000 km³. Regimul termo-salin si circulatia curentilor marini din Marea
Arabiei sunt influientate sezonier de musonul de iarna ce se manifesta in aceasta
zona a Oceanului Indian, la fel de puternic ca si in Golful Bengal si in Marea
Aidaman.
Golful Bengal este al doilea bazin maritim ca suprafata al Oceanului Indian ce
se intinde intre marile peninsule India si Indochina si Insulele Aidaman, Nicobar si
Sri Lanka. Are suprafata de 2 172 000 km², adancimea medie 2 586m, adancimea
maxima 5 258m, iar volumul apelor 5 616 000km³. Si acest bazin maritim este
puternic influentat de climatul cald intertropical, asupra zonei maritime si
regimurilor invecinate actionand atat musonii de vara si de iarna, cat si cicloanele
tropicale.
Marea Aidaman este situata in partea de NE a Oceanului Indian, fiind marginita
la Nord de coastele sudice ale statului Myanmar, la Est de Peninsula Indochinei si
Peninsula Malacca, la Sud de Insulele Sumatera, iar spre Vest de Insulele Nicobar
si Aidaman. Are suprafata de 602 000 km², adancimea medie 1 096m, adancimea
maxima 4 171 m, iar volmul apelor 660 000 km³. Intrucat aceasta mare comunica
prin Stramtoarea Malacca cu Marea Chinei de Sud si se afla pe o directie
strategica ce face legatura intre Oceanul Indian si Oceanul Pacific, este una din
cele mai intens tranzitate mari ale Oceanului Planetar.

106
 Insulele cele mai cunoscute ale Oceanului Indian sunt : Madagascar, care este
cea mai mare insula a acestui ocean (586 000 km²), Arhipelagul Comore ( in
partea de Nord a Stramtorii Mozambic, ce desparte Madagascarul de continentul
african), Seychelles (la N de Madagascar), Mascarene, ce cuprinde insulele
Reunion si Mauritius, (la E de Madagascar), Maldive (la S-S-W de India ), Lacadive
(la N de insulele Maldive), insulele Aidaman si Nicobar in partea de NE a
Oceanului Indian, precum si Insula Tasmania, cea mai estica insula a acetui
ocean.

11.2 Principalele porturi din Oceanul Indian

a) Porturile de pe coasta rasariteana a Africii

- Portul Durban este cel mai mare port al Africii de Sud, fiiind tot odata si cel mai
important de pe coasta de Est a continentului african. Are un trafic anual de cca
32 milioane tone (in care este inclus si traficul containerizat de 1 000 000 TEU).
Portul este vizitat anual de peste 5 500 nave si opereaza o mare diversitate de
marfuri si toate tipurile de nave. Sigura peste 40% din schimburile comerciale ale
Africii de Sud. Este situat in partea de Est a Africii de Sud si are numeroase
terminale specializate (pentru containere, Ro-Ro, ferry- boat, minereuri, carbuni,
petrol si produse petroliere). Pescajul maxim admis este de 12,8 m.
- Dintre porturile mai importante ale Africii de Sud se disting, de asemenea, Port
Elizabeth,situat pe coasta de sud a Africii, cu un trafic anual de 6,2 milioanene tone
si East London, situat pe coasta de SE a acestei tari, cu un trafic anual de 3,5
milioane tone, ambele porturi avand un trafic diversificat.
- Beira este cel mai important port al Mozambicului, avand un trafic anual de cca 4
milioane tone. Dispune de terminale specializate pentru portcontainere,
mineraliere, petroliere, vrachiere si nave de pescuit oceanic. Este situat in Golful
Sofala. Pescajul maxim admis -31-34 ft, iar la mareea joasa – 27-29 ft.
- Maputo este al doilea port ca importanta al Mozambicului cu un trafic de 2,4
milioane t/an. Este situat in Golful Delagoa si dispune de terminale pentru
minereuri, cereale, zahar, otel (laminate), containere LPG, masa lemnoasa
(cherestea), marfuri in vrac. Pescajul maxim admis – 11,3m (dar la marea joasa -
7,5 m).
- Dar Es Salaam este cel mai mare port al Tanzamiei, cu un trafic anual de peste
4 milioane tone, fiind vizitat de cca 1 200 nave de tonaj mare si mediu si 2 000
nave de mic tonaj. Portul dispune de terminale pentru containere, cereale, ferry-
boat, petrol, Ro-Ro. Pescajul maxim admis – 10,1 m (7m la mareea joasa), iar
pentru tancuri petroliere – 9,8 m.
- Mombasa este singurul port important al Kenyei, cu un trafic anual de cca 7
milioane tone. La danele sale se opereaza, in principal, vrac uscat (ingrasaminte
si soda), Ro-Ro, containere, ciment, carbune, petrol, produse vegetale. Pescajul
admis variaza in functie de dana, intre 30-44 ft.
- Mogadiscio este cel mai reprezentativ port al Somaliei, vizitat anual de 200-300
nave. Marfurile mai importante operate sunt : banane, alte fructe exotice, articole

107
mestesugaresti (la export), respectiv marfuri generale si petrol (la import). Pescajul
maxim : 12m pentru tancuri petroliere si 10m pentru celelalte nave.

b) Porturile principale din Marea Rosie

- Jeddah (Jidda) este cel mai mare port al Arabiei Saudite, cu un trafic anual de 18
milioane tone cargo, 700 000 TEU si peste 700 000 pasageri. Dispune de dane
specializate pentru operarea navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere, cargouri.
Pescajul maxim – 13,5 m. Un alt port important al Arabiei Sudite este Yambu, unde
pot fi operate diferite marfuri si tipuri de nave cu un pescaj maxim de 36 ft.
- Aqaba este singurul port al Iordaniei, situat in extremitatea nordica a Golfului
Aqaba, aproare de granita cu Israelul, care are, de asemenea un port la Marea
Rosie (Eilat). Portul Aqabq are un trafic anual de peste 10 milioane tone. Dispune
de dane specializate pentru containere, ingrasaminte (fosfati), petrol pentru export
si alte dane unde pot fi operate diverse marfuri (cereale, vrac lichid si uscat,
cherestea, laminate, marfuri generale, masini). Pescajul maxim este de 32 ft pentru
daneleprincipale si 50 ft la dana pentru operarea fosfatilor.
- Port Sudan este unicul port al Sudanului, cu un trafic anual de cca 5 milioane
tone. Are dane specializate pentru cereale, Ro-Ro, tancuri petroliere, precum si
alte dane unde pot fi operate alte marfuri (marfuri generale, fructe, vrac uscat si
lichid). Exportul este profilat pe bumbac, cauciuc, zahar, ulei de masline, fructe
exotice si ceai. Pescajul maxim : la terminalul petrolier – 39 ft ; la celelalte dane –
28-36 ft.

c) Porturile principale din Marea Arabiei si Golful Persic

- Portul Djibonti este cel mai important port al statului Djibonti, fiind situat in
extremitatea vestica a Golfului Aden, Baia Djibonti. Apropierea sa de Stramtoarea
Bab – El – Mandeb face ca Portul Dijbonti sa aiba o importanta nu numai
economica ci si strategica pentru zona africano - asiatica. De aceea, aici sunt
deseori prezente nave de razboi sub mandat ONU pentru supravegherea cailor
maritime si prevenirea traficului de arme sau a actelor teroriste. Portul dispune de
14 dane unde pot fi operate nave Ro-Ro, portocntainere, nave frigorifice,
petroliere, vrachiere, cargouri si se asigura bunkerajul sau aprovizionarea navelor
comerciale in tranzit. Pescajul maxim admis este 11 m.
Portul Aden est e unul din principalele porturi ale Yemenului. Este situat pe
coasta de Sud a acestui stat, in Golful Aden. Este vizitat anual de cca. 1 200 de
nave, care pot opera petrol, marfuri generale, containere, Ro-Ro, marfuri in vrac,
etc. Ca port de escala, Portul Aden ofera servicii de buncherare, balastare/
debalastare, reparatii, aprovizionarea navelor, etc. Portul este in dezvoltare,
urmand sa fie date in folosinta dane pentru containere, marfuri generale, Ro-Ro,
dotate cu mijloace de incarcare / descarcare mai eficiente. Pescajul maxim este
11,5m.
Pe langa portul Aden, Yemenul mai are ca porturi importante Portul Mukalla
unde se opereaza, in principal, ingrasaminte (fosfati), ciment, marfuri generale,
produse petroliere si unde, de asemenea se poate face aprovizionarea navelor in

108
tranzit, precum si cateva terminale de petrol cum sunt : Ash Shihr Terminal ( in
apropiere de Mukalla) si Ras Isa Marine Terminal din Marea Rosie (la nord de
Portul Hodeidah). Portul Sultan Qaboos este principalul port al Omanului, situat
in Golful Oman, avand un trafic anual de cca. 3,2 milioane tone cargo. Dispune de
13 dane, din care unele sunt specializate in operarea containerelor ( danele nr. 4 si
5 ), unele sunt destinate pentru cereale si ciment (dana nr,3), iar altele sunt
multifunctionale (danele 1 si 2). Pescajul maxim admis -12,5m.
Pentru traficul de petrol si in special titei, principalul port al Omanului este Mina-
AL-Fahal, unde pot fi operate tancuri petroliere de 600 000 tdw, cu un pescaj
maxim de 19,5m.
Dubai Port Rashid este unul din cele mai importante porturi ale Emiratelor
Arabe Unite, avand un trafic anual de 28 milioane tone cargo si 2,88 milioane TEU.
Portul dispune de 35 dane, din care unele sunt specializate in poerarea navelor
portcontainere, iar altele pentru Ro–Ro, la celelalte dane putand fi manipulate
marfuri generale si petrol. Portul ofera facilitati de debarasare, curatare a
tancurilor, bunkerare, reparatii, urcare pe doc uscat (nave de pana la 500 000 t),
aprovizionare etc. Pescajul maxim admis – 12,8 m. Locatie : coasta de SE a
Golfului Persic.
Emiratele Arabe Unite au, de asemenea, o serie de porturi care dispun de
terminale petroliere importante sau de platforme petroliere in largul marii, la care
sunt amplasate terminale de incarcare a navelor petroliere cum sunt cele de la
Jebel Dhanna – Ruwais, Mubarraz, Island- Abu Dhabi (Halat Al Murraz), Zirku
Island, Fujairah.
Un alt port important al E.A.U. este Jebel Ali, situat tot in Golful Persic, in
apropiere de Dubai, cu un trafic anual de cca 25 milioane tone cargo si 1,8
milioane TEU.
- Ras Tanura este cel mai important port al Arabiei Saudite din Golful Persic si
totodata cel mai mare port din lume in ceea ce priveste traficul de petrol. Anual prin
terminalele sale portul asigura incarcarea a peste 350 milioane tone de petrol brut
in tancuri petroliere pentru export. Portul este legat prin mai multe conducte
petroliere cu marile campuri petroliere din Golful Persic : El Quatif, Ab Quaig,
Ghawar, Safaaninya si Manifa. De asemenea are si terminale petroliere in larg,
inclusiv pentru LPG, unde pot vopera nave cu un pescaj maxim de 19,48 m. In
port si la terminalele din larg sunt impuse conditii deosebite pentru prevenirea
poluarii mediului precum si conditii de securitate pentru operarea petrolului si
produselor petroliere.
Arabia Saudita are o serie de alte terminale petroliere in Golful Persic, dintre
care mai importante ar fi : Yu Aymah, Jubail si Ras – Al – Khaji, iar dintre porturile
unde pot fi operate alte marfuri, cel mai mare este portul Dammam, cu un trafic
anual de cca 10 milioane t cargo, unde sunt operate mai fregvent cereale, marfuri
generale, containere, Ro-Ro, ciment, ingrasaminte, marfuri periculoase, produse
frigorifice. Portul Dammam dispune de terminale moderne specializate si 39 dane
cu adancimi la cheu cuprinse intre 7,8 – 13,4 m.
- Doha este cel mai important port al Qatarului pentru operarea diverselor marfuri,
avand un trafic de circa 4 milioane tone din care minereul de fier detine 2,6
milioane tone. Pescajul maxim – 8,3 m. Pe langa acest port Qatarul are ca port
principal specializat pe exportul de petrol si produse petroliere Portul Umm Said,

109
unde pot fi operate tancuri petroliere de pana la 320 000 tdw, iar ca terminal
petrolier in largul marii – «Halul Terminal S.B.M.», pe Insula Halul din Golful Persic,
unde pot fi operate tancuri de 550 000 tdw cu un pescaj maxim de 29 m.
- Portul Sitra si Mina Sulman din Bahrain cele mai importante porturi ale acestui
stat. Sitra este specializat pe exportul de petrol si produse petroliere, putand primi
nave cu un pescaj maxim de 44 ft, iar Mina Sulman este un port destinat operarii
diverselor marfuri, inclusiv a celor containerizate sau pe Ro-Ro avand un trafic
anual de 2,5 milioane t. Ambele porturi sunt amplasate pe Insula Bahrain, situata la
NW de Peninsula Qatar.
- Mina Abdulla este principalul terminal petrolier al Kuwaitului, situat in
extremitatea de NW a Golfului Persic. Are un trafic petrolier de peste 8 milioane
tone anual si asigura accesul navelor de pana la 276 000 tdw si pescajul maxim de
16, 92 m. Celelalte categorii de marfuri sunt operate in porturile Shuwaikh si
Shuaiba, dotate cu terminale specializate moderne.
- Terminalul Al Bakr este unul din principalele surse de petrol ale Irakului, situat
in largul coastelor sud-vestice ale acestei tari, la 31 Mm SE de Portul Fao. Aici pot
fi operate nave de pana la 350 000 tdw, cu un pescaj maxim de 21 m. Dupa
razboiul din 1991 traficul petrolie al Irakului a scazut drastic, fiind admis expoirtul
de « petrol contra hrana », supravegheat de ONU.
- Basrah (incluzand Maqal si Umm Qasr) este principalul port al Irakului pentru
majoritatea marfurilor. Este situat pe cursul fluviului Shatt Al Arab, ce uneste fluviile
Tigru si Eufrat.cele mai operate marfuri sunt : containere, marfuri in vrac,
ingrasaminte, marfuri generale, produse alimentare.
- Kharg este principalul port de export al Iranului amplasat pe Insula Kharg, la
20 Mm distanta de coasta de NE a Golfului Persic. Portul este format din :
1) «DORDOOD Terminal » , terminal petrolier pentru incarcarea petrolului de
compania iraniana I.O.O.C. prin intermediul platformelor marine de extractie ;
2) « Kharg Terminal », al Campaniei Nationale Iraniene de petrol, avand 15
dane de operare unde pot acosta nave de pana la 500 000 tdv, cu adancimi
cuprinse intre 17,4 – 32 m, pentru incarcarea petrolului brut ;
3) « Khemco Terminal », terminal de incarcare al Companiei Kharg Chemical
Co, unde se opereaza petrol, produse petroliere, petrochimice si unde se poate
face balastarea/ debalastarea navelor, bunkerarea si alte servicii in folosul navelor.
Pescajul maxim admis – 4,2 ft.
Traficul anual al Portului Tharg este de cca 200 00 t titei si produse petroliere si
petrochimice.
- Bandar Abbas este cel mai important port al Iranului pentru traficul diverselor
categorii de marfuri. In acest port pot fi operate toate tipurile de nave, avand
pescajul maxim admis de 34ft pentru nave de marfuri si 39 ft pentru tancuri
petroliere. Este situat pe malul estic al Stramtorii Ormuz.
- Karachi (inclusiv Port Muhamed Bin Qasim) este cel mai important port al
Pakistanului, prin care se asigura peste 90% din comertul maritim al acestei tari,
avand un trafic anual de cca 18 milioane t cargo si 340 000 TEU. Portul este situat
pe bratele deltei fluviului Indus, aproape de varsarea sa in Marea Arabiei. Pescajul
maxim admis – 32 ft pentru navele de marfuri si 35 ft pentru tancuri petroliere.
- Bombai (Mumbay) este cel mai mare port al Indiei, avand un trafic de cca 34
milioane t cargo si 580 000 TEU. Este situat pe coaste de Vest a Indiei si pe Insula

110
Nhava Shava. In acest port pot fi operate toate tipurile de nave. Dispune de
terminale specializate pentru vrac uscat si lichid, ingrasamintecareale, containere,
ferry-boat, petrol si produse petroliere precum si de dane multifunctionale. Pescajul
navelor care au acces in port difera in functie de adancimea bazinelor de operare,
fiind cuprinse intre 15-30 ft.
Pe langa Bombay, pe coasta Malabarului mai sunt o serie de porturi importante
dintre care enumeram : Mormugao (16-18 milioane t din care 85% fier) si
Mangalore (11 milioane t anual).

d) Principalele porturi din Golful Bengal si Marea Andaman

- Madras este unul din cele mai mari porturi ale Indiei de pe coasta de Est
avand un trafic anual de 32 milioane t. Are dane specializate pentru operarea
petrolului, carbunelui, containerelor, ingrasamintelor, minereului, cerealelor,
alimentelor, marfurilor generale si dane multifunctionale cu adancimi la cheu
cuprinse intre 7,66 – 16, 20 m. Dispune de numeroase servicii si facilitati in folosul
navelor, marfurilor si echipajelor.
- Visakhapatnam este de asemenea, unul din porturile cele mai importante ale
Indiei, cu un trafic anual 32,8 milioane t, cu o rata decrestere de 11% in ultimii 4
ani. Este profilat mai mult pe exportul de minereuri de fier si alte metale, petrol,
ingrasaminte pe baza de sulf si fosfor. Pescajul maxim – 10,21 m.
Printre porturile principale ale Indiei se afla si Calcuta, situat pe malul stang al
celui mai vestic brat al deltei formate de fluviile Gange si Brahmaputra, cu un trafic
anual de peste 10 milioane tone si vizitat anual de cca 1 700 nave. Pescajul maxim
admis – 8,70m.
- Chittagong este principalul port al statuluiBangladesh, care asigura peste 70%
din exporturile si 50% din importurile acestei tari. Traficul anual este de 4 milioane t
si este formst in principal din cereale, alimente, fructe, ciment, marfuri
containerizate, petrol si fosfati. Pescajul maxim admis – 7,5 – 9, 14 m. Este situat
in partea de Nord a Golfului Bengal, pe coasta Arajn.
- Yangon (Rangoon) este unicul port al statului Myanmar (Burma), situat in
delta fluviului Irrawaddy, la 32 km de tarmul Marii Andaman. Principalele marfuri
operate sunt : orezul , marfuri generale, marfuri containerizate si petrol. In port au
acces nave cu LOA = 548 ft si pescajul maxim = 28 ft.
- Cele mai importante porturi ale Malaysiei la Marea Andaman sunt :
- Penang , cu un trafic anual de cca 20 milioane t , vizitat anual de 7 000
nave, unde se opereaza marfuri diverse, predominand marfurile de export si in
special uleiurile vegetale si produsele exotice (fructe) ;
- Port Klang, cu untarafic anual de cca 28 milioane t marfuri diverse din care
49% sunt containerizate ;
- Pasir Gudang, cu un trafic anual de 31 milioane t marfuri intre care se
numara : masa lemnoasa, materiale de constructii, ingrasaminte, cereale, petrol,
bauxita, minereuri. Portul este cunoscut si sub denumirea Jahor sau Jahore Bharu
fiind situat pe coasta de Sud a Peninsulei Malacca, in Stramtoarea Jahore, la Nord
de Singapore, fiind asezat pe una din caile ce leaga Marea Andaman de Marea
Chinei de Sud. Pescajul maxim admis – 12 m.

111
 - Belawan (Medan) este cel mai mare port indonezian din Marea Andaman, cu
un trafic anual de 11milioane t cargo. Portul este situat pe raul Belawan, in
apropiere de varsarea acestuia in Marea Andaman, pe coasta de NE, la intrarea in
Stramtoarea Mallaca. In port pot fi operate containere, uleiuri vegetale, produse ale
industriei chimice, petrol, produse agricole, fructe. Au acces nave cu LOA 200 m si
pescajul maxim de 10 m. Navele care tranziteaza Marea Andaman prin
Stramtoarea Malacca pot efectua in acest port aprovizionarea cu alimente, fructe,
apa distilata, combustibili si schimbul de echipaje, aeroportul din Medan fiind situat
la 10 Mm de port.

e) Porturile australiene din Oceanul Indian

- Fremantle este cel mai important port de pe coasta de vest a Australiei,

avand un trafic anual de cca 20 milioane t. Este amplasat la gura de varsare a
raului Swan in Oceanul Indian si este situat la sud de orasul Perth, capitala
Australiei de Vest. Complexul portuar Fremantle este format din :
1) Portul Fremantle (portul interior), amplasat pe ambele maluri ale raului
Swan, unde pot fi operate containere, marfuri generale si in vrac,cu adancimi ce
permit accesul navelor avand un pescaj maxim de 12,5 m.
2) Fremantle (port exterior), amplasat pe coasta de Vest, la sud de varsarea
raului Swan. Aici sunt dane pentru operarea laminatelor din otel si aluminiu,
produselor de rafinarie, cerealelor si containerelor. Pescajul maxim admis este in
functie de dana – 11- 16,8 m.
3) Kwinana – Alcoa, portul de operare al produselor industriale exportate si
importate de compania «Alcoa of Australia Ltd. ». In principal aici sunt incarcate pe
nave produse de aluminiu si sunt descarcate produse chimice. Pescajul maxim –
11m.
4) Kwianana – BPOil, este terminalul petrolier al rafinariei « BP Rafinery
(Kwinana) Pty. Ltd. ». are 3dane pentru incarcarea petrolului de pe tancurile
petroliere, care asigura materia prima a rafinariei. Pescajul maxim admis – 14,7 m
(la toate cele 3 dane).
- Adelaide, capitala Australiei de Sud, este unul dintre porturile importante
ale Australiei de pe coasta de Sud. Este situat in Golful Saint Vicent, delimitat de
peninsulele York si Adelaide. Are un trafic anual de cca 5 milioane t si asigura
facilitati de operare a navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere (cereale, ciment,
vrac lichid), cargouri, mineraliere si tancuri petroliere. Pescajul maxim – 11,9 m.
- Melbourne , capitala Victoriei, este cel mai mare port de pe coasta de Sud
a Australiei, avand un trafic anual de cca 34 milioane t cargosi de 920 000 TEU.
Este situat in Golful Port Phillip si constituie principalul debuseu al exportului
produselor industriale si agricole a bogatei regiuni din bazinul fluviului Murray.
Portul dispune de numeroase dane grupate pe principalele bazine maritime :
Victori Dock, cu 24 dane, adancimea maxima – 11 m ; Appleton Dock, cu 5 dane,
adancimea maxima 10, 7 m ; River Yarra- South Bank, cu 18 dane, adancime
maxima 13,1m ; Swanson Dock, cu 8 dane, adancime maxima 13, 1m ; Yarraville
Area, cu 8 dane, adancime maxima 13,1m ; Port Melbourne (Station Pier), cu 4

112
dane, maxima 10,9m. In port pot fi operate nave Ro-Ro, portcontainere, pasagere,
cargouri, vrachiere, mineraliere si petroliere. In exportul australian, realizat prin
Portul Melbourne, o pondere importanta o detine lana (50%din exportul acestui
produs).
- Dampier este unul din cele mai importante porturi ale Australiei si cel mai
mare port de pe coasta de NW a continentului australian, avand un traficanual de
cca 67 milioane t. Portul dispune de termeninale specializate de mare randament :
- terminale de minereuri de fier (pentru export), cu adancimea maxima –
17,20m ;
- terminalul pentru clorura de sodiu (pentru export), cu adancimea maxima –
12m ;
- terminalul de petrol si produse petrochimice, cu adancimea maxima
-13,2m.
Portul Dampier asigura si servicii de burcherare pentru navele care navigheaza in
zona de NW a Australiei.

f) Principalele porturi de pe insulele din Oceanul Indian

- Colombo, este principalul port Republicii Sri Lanka, prin care se realizeaza
peste 90% din exportul acestei tari. Are un trafic anual de cca 18 milioane t cargo
si 1,3 milioane TEU. Portul este situat pe coasta de Vest a Insulei Ceylon (Sri
Lanka). Pot fi operate nave port containiere, cargouri, vrachiere, petroliere si alte
tipuri de nave, cu un pesaj maxim de 12m. Datorita pozitiei importante pe care o
ocupa din punct de vedere maritim, fiind la intersectia mai multor rute comerciale
transoceanice, porturile Colombo so Galle (situat in vecinatatea Capului Dindra)
constituie si puncte de escala, unde navele comerciale pot face aprovizionarea cu
alimente, apa potabila, combustibili si schimbul de echipaje.
- Port Louis este singurul port din Mauritius, situat pe coasta de Vest a
Insulei Mauritius, cu un trafic anual de 3,4 milioane t. Este, totodata, cel mai mare
port din Arhipeleagul Mascarene, fiind si un important port de escala. Dispune de
dane si terminale specializate pentru containere, zahar, ciment si pentru nave de
pescuit. Principalele marfuri operate sunt : zaharul (produs important pentru
export), peste, soda caustica, ingrasaminte, bitum, ciment, produse petroliere,
carbuni, soia. Portul ofera servicii de bunkerare, reparatii navale, aprovizionare cu
apa si alimente. Pescaj maxim – 12,1m.
- Pointe des Galets este unicul port al Insulei Reunion (Franta), care face
parte din Arhipeleagul Mascarene, situat la Est de Insula Madagascar. Are un trafic
anual de 2,7 milioane t si constituie unul din cele mai importante porturi de escala
din aceasta zona a Oceanului Indian. Dispune de dane specilizate pentru zahar,
ciment, petrol, containere, vehicule, marfuri generale si vrac. Asigura servicii de
burckerare, aprovizionare cu alimente, apa, piese de schimb, reparatii navale,
repatrierea echipajelor. Pescajul maxim admis – 9m in « portul de Vest » si 12m in
portul de Est.

113
 11.3 Date generale privind Oceanul Arctic

Oceanul Arctic, denumit si Oceanul Inghetat, este cel mai mic ocean al
Terrei, ce ocupa 4,1% din suprafata Oceanului Planetar. Este situat in zona polara
si subpolara a emisferei nordice, scaldand tarmurile nordice ale Europei, Asiei si
Americii de Nord.
Suprafata sa este de 14 788 000km², adancimea medie este de 1 139m,
adancimea maxima este de 5449m (la Nord de Insulele Svalbard), iar volumul
apelor sale este de 16 700 000km³. Cuprinde cea mai mare intindere de apa
inghetata de la suprafata Oceanului Mondial, si anume, cca. 11 000 000km² in
timpul iernii si aproape 8 000 000km³ vara.
Oceanul Artic comunica larg cu Oceanul Atlantic de-a lungul unei linii
conventionale ce uneste Nordul Islandeicu insulele Far Oer(Feroe) si Shetland,iar
mai departe,dinNordul acestei insulu cu intrarea in Fiordul Sogne (Sogne Fjordn).
Totodata, apele Oceanului Artic mai comunica prin Str. Danemarcei Str. Davis, cu
apele Atlanticului (marile Irminger si Labradorului), precum si prin str.Hudson care
leaga Golful Hudson cu Marea Labradorului. Oceanul Inghetat comunica, de
asemenea, cu Oceanul Pacific prin Str. Bering.
Oceanul Artic are o serie de insule si arhipelaguri reprezentative, unele din
acestea find printre cele mai mari din Oceanul Planetar. Astfel, Groelanda, cu
suprafata sa imensa (2 176 600km²), este cea mai mare insula de pe glob. De fapt,
Groelanda este formata din mai multe insule unite intre ele prin uriasa calota de
gheata, ce acopera 1 833 900km², lasand spre tarmuri o fasie mult mai restransa
fara gheturi timp de cel putin 3 luni pe an. Calota de gheata a Groielandei are o
grosime medie de 1 115m, atringind in unele locuri grosimea de 2 000m. Relieful
este in mare parte muntos, cele mai inalte varfuri masurand 3 734m.
Arhipelagul Artic Canadian este, de asemenea, format din cateva insule
mari : Baffin, Ellesmere, Victoria, s. a.
In apele polare din Nordul Europei se afla cateva arhipelaguri mari, ca
Insulele Salbard (Spitsbergen), Novaia Zemlea si Frant Joseph, iar in partea de
Nord a Rusiei asiatice se disting insulele Severnaia Zemlea, Noua Siberie si
Vranghel.
Bazinele maritime ale Oceanului Artic sunt : Marea Norvegiei, Marea
Barents, Marea Alba, Marea Kara, Marea Laptev, Marea Siberiei de Est. Marea
Ciukotsk, Marea Beauford, Marea Baffin, Golful Hudson si Marea Groielandei.
Dintre toate acestea, marile care prezinta cea mai mare importanta pentru
navigatie sunt : Marea Norvegiei, Marea Barents, si Marea Alba, intru cat au o
perioada mai mare din an apele fara gheturi, comparativ cu celelalte mari polare.
Influienta Curentului Norvegiei se resimte asupra valorilor termice ale apelor
de suprafata ale Marii Norvegiei care nu ingheata aproape niciodata. Astfel, desi
situata intre 61º-73º latitudine nordica, ea are temperaturle din stratul de suprafata
peste 2ºC in timpul iernii, ceea ce are o mare importanta pentru navigatie.
Si in Marea Barents, influienta apelor calde ale Curentului Capului Nord se
resimte de-a lungul tarmurilor nord-estice ale Peninsulei Scandinave, facand ca si
aici apele marii sa nu inghete decat in iernile foarte aspre,ceea ce favorizeaza
navigatia dinspre Portul Murmask spre Europa si invers, iar in sezonul cald si spre
Marea Alba.

114
 11.4. Principalele porturi din Oceanul Arctic
- Narvic este cel mai mare port al Norvegiei din Marea Norvegiei, cu un
trafic anual de 14 milioane tone cargo. Este situat la capatul rasaritean al fiordului
Vestfjorden, dincolo de cercul polar. Portul este legat cu o cale ferata de localitatea
Kiruna, principala zona de extragere a minreurilor de fier din Suiedia, servind ca
port de export pentru acest minereu, la care se adauga o serie de alte marfuri :
cherestea, carbuni, cocs, ciment.
Portul Narvik dispune de terminale specializate pentru minereuri, apatite,
carbuni, la care adancimile sunt suficient de mari pentru a primi mineraliere si
vrachiere de mare tonaj. Pescajul maxim admis este de 13m la danele 3 si 4 si de
27 m la dana 5, la celelalte dane fiind de minim 12m. Portul asigura servicii de
aprovizionare, bunkerare,reparatii.
-Trondheim este unul din porturile importante ale Norvegiei de pe coasta de
Vest. Avand un trafic anual de 3 milioane tone, fiind vizitat de cca. 5 000 nave.
Este situat in fiordul omonim (Trondheiim Fjorden), ceea ce asigura o excelenta
protectie impotriva vanturilor si valurilor. Dispune de dane specializate pentru nave
Ro-Ro, mineraliere, petroliere, marfuri in vrac,dar si multifunctionale. Principalele
marfuri operate sunt destinate exportului, acestea fiind in mare parte minereurile,
cimentul, si petrolul. Pescajul maxim este in functie de adancimea la dane, find
cuprins intre 16-40 ft.
- Murmask este cel mai mare port din Marea Barents, situat pe tarmul sudic
al insulei Kola, din partea de NW a peninsulei omonime. Este unul din marile
porturi ale Rusiei, vizitat anual de cca. 2 500 nave, fiind un important centru
constructii navale, dar si de prelucrare a pestelui. Aici sunt operate minereuri,
apatite, produse chimice, masini, marfuri generale,alimente. Dispune de dane
specializate pentru carbune, minereuri, de pasageri si pentru nave de pescuit.
Produsele de baza pentru export sunt apatitele, minereurile de fier, carbunii,
ingrasaminte chimice si pestele congelat. Pescajul maxim -12m.
- Archangelsk este cel mai important port al Rusiei din Marea Alba, situat la
gura de varsare a fluviului Dvina de Nord,in partea de SE a Golfului Dvina.
Dispune de 37 dane, la care pot acosta nave cu pescaje de 6,2-9m. O parte din
dane sunt specializate in operare de cherestea, masa lemnoasa, celuloza si petrol,
care sunt principalele produse de export, dar mai sunt si dane multifunctionale
unde se opereaza marfuri in vrac, masini, containere, marfuri generale. La
terminalul petrolier (Arkhagelsk Oil Terminal) pot fi incarcate o serie de produse
petroliere si combustibili de calitate superioara.

115
 PARTEA a II a

CAPITOLUL XII

CANALURI MARITIME

Canalurile maritime sunt căi de comunicaţie artificiale, care unesc două

bazine maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigaţie.
Canalurile maritime cu cel mai intens trafic sunt:
- Canalul Suez
- Canalul Panama
- Canalul Kiel

12.1. Canalul Suez

12.1.1 Generalităţi
Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt următoarele:
- lungime : 162.5 km
- lăţimea la nivelul apei : 365 m
- lăţimea pasei de navigaţie : 180 m
- pescajul maxim admis : 20.12 m
- tonajul maxim al navelor cu marfă : 260 000 tdw
- tonajul maxim al navelor în balast : 400 000 tdw
Canalul Suez (Qanat es-Suweis, în limba arabă) uneşte prin vestul
Peninsulei Sinai, apele Mării Mediterane cu cele ale Mării Roşii. Este cel mai lung
canal maritim din lume, punctele sale extreme situându-se la Port Said (Bur Sa’id),
pentru intrarea dinspre Marea Mediterana şi respectiv, la Port Suez (Es Suweis),
pentru intrarea dinspre Marea Roşie.
Ideea construirii unui asemenea canal de legatura între cele două mări
este foarte veche, deoarece aşa cum menţionează istoricii greci Herodot şi Strabo,
cu aproape patru milenii în urmă, în timpul domniei faraonului Sesostris 1 exista
“Canalul Faraonilor” ce unea Marea Roşie cu Delta Nilului. Canalul ce funcţiona şi
pe timpul faraonului Nechao (609-594 î.H.) a fost lărgit în jurul anului 500 î.H. din
ordinul regelui perşilor Darius 1 (522-486 î.H.) după care a fost folosit doar
sporadic şi apoi definitiv abandonat prin secolul al 8-lea d.H.
Construirea modernă a canalului, una din cele mai mari realizări ale
secolului al XIX-lea s-a făcut după proiectul inginerului francez, vicontele Ferdinant
de Lesseps (1805-1894) şi a durat 11 ani (1858-1869), fiind inaugurat la 17
noiembrie. Au fost escavate aproximativ 74 000 000 tone de pământ de-a lungul a
148 km, restul de 14 km fiind acoperit de cateva lacuri: Marele Lac Amar (Buheirat
Murrat el Kubra), Micul Lac Amar (Buheirat Murrat el Suagra) şi altele aflate pe
traseul canalului, lucrările fiind realizate de către o companie franceză de
construcţii.

116
 De la intrarea în exploatare pâna în anul 1975 (timp de 106 ani) canalul
nu a suferit lucrări importante, ceea ce a dus la rămânerea în urmă a amenajărilor
de navigaţie şi portuare de pe traseul canalului şi chiar unele distrugeri în timpul
conflictului egipteano-israelian din anul 1967, canalul fiind închis pâna în anul
1975. Această închidere temporară a dus la o pierdere anuală a statului egiptean
de aproximativ 700 milioane $ (SUA).
Până în anul 1975 adâncimile canalului asigurau tranzitul navelor
comerciale cu pescaje de pâna la 11.6 m, iar tonajul deadweight admis navelor
petroliere era de cel mult 60 000 tdw.
După 1975 autorităţile egiptene au făcut investiţii mari (cu sprijin
internaţional îndeosebi din partea Japoniei) concretizate într-un program realizat în
două etape (1975-1980, 1980-1988) pentru adâncimea şi lărgirea canalului în
scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care până atunci erau
obligate să parcurgă rute ocolitoare pe la Capul Bunei Speranţe.
După modernizare traficul naval a crescut simtitor, anual canalul fiind
tranzitat de peste 15 000 de nave, ocupând primul loc în lume din acest punct de
vedere.
Traficul se desfăşoară zilnic pe canal în trei convoaie, două dinspre nord
şi unul dinspre sud. În medie o navă tranzitează canalul in circa 15 ore, la o viteză
de 6 - 8 nd.
Pentru comerţul mondial şi transportul maritim importanţa Canalului Suez
este deosebită. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transporta
mărfuri între Europa şi ţările asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil
mai scurte decat rutele care trec pe la Capul Bunei Sperante, ocolind Africa.
Economia de timp pe care o realizeaza navele ce pleaca din porturile
Europei Occidentale sau Europei de Sud variaza între 40-60%, iar cantitatea de
combustibil se reduce proportional cu distantele economisite. Sub raportul scurtării
drumurilor maritime ţările din bazinul Mării Mediterane şi Mării Negre sunt net
avantajate, folosirea canalului asigurându-le economii substanţiale prin scurtarea
timpului voiajelor, a distanţelor parcurse, reducerea consumului de combustibil şi
implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de timp economisit.
Câteva exemple sunt sugestive pentru argumentarea acestor avantaje,
comparând distantele dintre unele porturi pentru ruta Canalul Suez si ruta prin
sudul Africii :
- Constanta – Madras
- prin Canalul Suez = 5 030 Mm
- prin sudul Africii =12 000 Mm
- distanta economisita = 6 970 Mm
- Constanta – Osaka
- prin Canalul Suez = 8 710 Mm
- prin sudul Africii =15 333 Mm
- distanta economisita = 6 623 Mm
- Liverpool – Bombay
- prin Canalul Suez = 6 623 Mm
- prin sudul Africii =10 680 Mm
- distanta economisita = 4 457 Mm

117
 - Liverpool – Yokohama
- prin Canalul Suez =11 113 Mm
- prin sudul Africii =14 436 Mm
- distanta economisita = 3 323 Mm

Cea mai impresionantă scurtare a distantei, de până la 70% o au navele care

navighează pe rutele ce pleaca din porturile bazinului răsăritean al Mării
Mediterane (Alexandria, Nicosia, Haifa, Beirut, Istanbul, Atena-Pireu) spre porturile
din Oceanul Indian.

12.1.2 Reguli specifice privind exploatarea şi pilotajul

De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu.
Cu 24 ore inanintea ajungerii navei in zona speciala de ancoraj, marcata
pe hărţi, trebuie comunicate de catre nava, catre port control (Port Said pentru
navele care vin din Marea Mediterana si Port Suez pentru cele care vin din Marea
Rosie), următoarele date:
- numele si nationalitatea navei
- pavilionul sub care naviga
- portul de inregistrare
- TRN si TRB, pescajul, viteza navei
- data ultimului certificat pentru Suez
- data ultimului certificat maritim national
- orice schimbare survenita de la ultima trecere prin canal
- daca intentioneaza sa tranziteze canalul sau sa opreasca intr-un
port de pe teritoriul canalului
- ora probabila a sosirii
- daca transporta marfuri periculoase
- alte date solicitate de port control
Cand nava a ajuns in rada portului (Port Said sau Port Suez) ea ancoreaza
in perimetrul special ce i-a fost repartizat de catre autoritatea portuara si asteapta
instructiuni pentru formarea convoiului si pentru sosirea pilotului, comandantul
navei comunicând prin radio sosirea în rada portului si ancorarea navei. Totodata
nava ridica pavilionul “Am nevoie de pilot”. Dupa ce pilotul a urcat la bord nava se
deplaseaza in raionul de asteptare pentru formarea convoiului, in vederea intrarii
pe canal, fiecare nava avind un sector limitat. Se ridica pavilionul “Pilot la bord”.
Ordinea de formare a convoiului este data de Capitania Portului (Port
Said si Port Suez) si este in principiu urmatoarea:
- navele pasagere
- navele Ro-Ro / Ferry-boat / port barje
- navele port containere
- cargouri mici si mijlocii
- cargouri mari
- mineraliere
- petroliere
- navele care transporta marfuri periculoase
- navele militare

118
 Trecerea prin Canalul Suez este permisa pentru navele tuturor natiunilor.
Conducerea isi rezerva totusi dreptul să refuze accesul pe canal a navelor ce sunt
considerate periculoase pentru navigatie.
Conform uzului Canalului Suez, comandantul navei se obliga el insusi sa
se supuna tuturor cerintelor si sa dea ascultare tuturor semnalelor prevazute in
“Cartea semnalelor speciale”, o copie a acesteia fiindu-i pusă la dispozitie. Chiar
daca navele au pilot la bord comandantul poarta intreaga raspundere pentru
accidentele de orice natură. Pilotul are datoria sa dea sfaturi pentru respectarea
regulilor de navigatie si pentru manevra pe canal punându-si in serviciul navei
experienta si competenta in navigatia pe canal pentru evitarea accidentelor de
navigatie.
In timpul navigaţiei prin canal securitatea navelor poate fi periclitata de
furtunile de nisip. Uzul canalului prevede luarea la bord a doua barci cu barcagii
pentru ca, in caz de furtună, aceştia să ducă la mal parâmele de acostare ale
navei.
Comandantul navei are obligatia să completeze formularul de pilotaj si
declaratia de buna stare de navigabilitate, pe care sa le inapoieze pilotului la
coborârea de pe nava.
Pilotul care a urcat la bordul navei inainte de formarea convoiului este
schimbat de catre un alt pilot in apropierea Portului Ismalia, unde se afla sediul
central al administratie canalului, numit “Oficiul Central al Autoritatii Canalului
Suez”.
In Portul Ismalia navele pot executa mici reparatii in santier, pot solicita
remorchere sau pot solicita incarcarea si descarcarea unor marfuri.
Pe tot timpul trecerii prin canal navele trebuie sa mentina legatura radio
cu statiile de control ce apartin Autoritatii Canalului si sa se conformeze dispozitiilor
acestora.
Comandantul navei nu trebuie sa dispuna oprirea motoarelor pe timpul
tranzitarii canalului cu exceptia cazului cand trebuie sa previna accidentele de
navigatie sau sa ancoreze in zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regula
navele din convoaiele ce se formeaza in rada Port Said ancoreaza in Marele Lac
Amar (Great Bitter Lake) pentru a permite trecerea navelor din convoiul ce vine
dinspre sud, format in rada Port Suez.
In timpul noptii navele care tranziteaza canalul trbuie sa poarte luminile de
drum (cele normale pentru tipul respectiv de nava, conform prevederilor COLREG)
si, in plus, sa aiba proiector de canal care sa proiecteze prova navei si un om de
veghe la prova.
Balizajul in Canalul Suez este foarte bine asigurat, canalul fiind marcat pe
toata lungimea sa cu faruri si geamanduri, precum si cu semnale pentru kilometraj,
kilometrul 0 fiind marcat la intrarea dinspre Marea Mediterana, iar kilometrul 162 la
intrarea dinspre Marea Rosie, bornele kilometrice fiind dispuse din kilometru in
kilometru, iar între ele sunt dispuse alte borne din 200 în 200 metri.
Planul canalului dă detalii cu privire la farurile si geamandurile care
asigura balizajul.
Sistemul de marcare este in general urmatorul:
- farurile sunt vopsite in alb, iar portiunea superioara in două culori:
spre estul canalului în negru, iar spre vestul canalului in rosu.

119
 Luminile farurilor, pentru navigatia in timpul noptii, sunt verzi în
partea de est a canalului si rosii in partea de vest.
- geamandurile care asigura balizarea canalului, cu exceptia
geamandurilor din Marele Lac Amar, sunt de forma sferica, avind
partea inferioara vopsita in alb, iar partea superioara vopsita in
culoarea specifica laturii canalului: partea de est a canalului –
neagră, iar partea de vest – rosie. Pe timp de noapte luminile
geamandurilor sunt similare luminilor farurilor: cele dinspre latura
de est – verde, iar cele de pe latura de vest – rosu

Geamandurile care marcheaza directia curentului sunt vopsite in felul urmator sau
prezinta urmatoarele lumini:
- latura dinspre directia in care curge curentul este vopsita in rosu si
alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii arata un singur reflector
- latura dinspre directia din care curge curentul este vopsita in alb si
negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii arata doua
reflectoare.
Astfel, o nava care navighează împotriva curentului vede o geamandura
colorata in rosu si alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii un singur reflector, in
timp ce o nava ce navigheaza in directia curentului vede pe timp de zi o
geamandura colorata in alb si negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii doua
reflectoare.
Marginile canalului sunt marcate de mici geamanduri luminoase, folosite
la fel cu geamandurile care asigura balizajul canalului (negru spre est si rosu spre
vest), iar luminile pe timpul noptii albe. Ele sunt conice cand fundul spre tarmul
canalului este nisipos sau noroios si cilindrice in apropierea stincilor.
Un balizaj aparte este realizat in zona Marelui Lac Amar.
Intrarea dinspre nord in zona Marelui Lac Amar este marcata de doua
geamanduri luminoase de forma conica. Geamandura de est a fiecarei perechi
este vopsita in negru si arata o lumina verde continua, iar geamandura de vest a
fiecarei perechi este piturata in rosu si arata o lumina rosie continua.
Urmeaza apoi geamandura denumita “North Light”, care este o
geamandura luminoasa de forma conica, piturata in rosu si alb, in dungi verticale,
noaptea avind o lumina alba cu sclipiri. Este situata pe malul de vest al canalului,
la 2 km SSE de perechea din sud a geamandurilor luminoase descrise mai sus.
Acesta geamandura are un reflector radar.
In continuare, navigand spre sud, vom intalni pe latura de vest a canalului
5 geamanduri luminoase de forma conica piturate in rosu, cu lumina rosie
continua, iar pe latura de est 6 geamanduri luminoase conice, piturate in negru, cu
lumina verde continua.
La 8.4 km SE de geamandura luminoasa “North Light” se afla
geamandura luminoasa “South Light”, care este conica piturata in dungi verticale in
rosu si alb, prezentand o lumina alba cu sclipiri. Are de asemenea un reflector
radar.

120
 Mijlocul canalului la capatul de sud din sectorul Marelui Lac Amar este
marcat de o geamandura luminoasa cilindrica ce arata o lumina alba cu ocultatii si
care este dotata cu reflector radar.
Marginile intrarii canalului, la capatul de sud al acestui sector sunt
marcate de doua geamanduri luminoase cilindrice: una neagra (piturata in negru)
care arata o lumina verde cu sclipiri, spre partea de est a canalului si o alta piturata
in rosu, care arata o lumina rosie cu sclipiri spre partea de vest a canalului.
In portiunea de sector unde canalul trece din Marele Lac Amar in Micul
Lac Amar, intre kilometrul 114.9 si 122.1 a fost dragat un canal suplimentar, situat
mai la NE de cel vechi, intre cele doua canaluri existand o zona de separatie a
traficului cu o latime de circa 1 cablu. Pe aceasta sectiune de canal se poate
asigura concomitent trecerea convoaielor de nave care vin din nord si din sud.
Bifurcatiile canalului sunt delimitate de geamanduri luminoase tip baston (scondrii)
cu dungi rosii si albe pe orizontala si lumini albe cu sclipiri. Marginile celor doua
canale intre km 114.9 si 122.1 sunt marcate cu geamanduri sferice, cele care
marcheaza malul de SW fiind piturate in rosu si aratand lumina rosie, iar cele de pe
malul de NE sunt piturate in negru si arata lumina verde.
O atentie marita se acorda mentinerii vitezei navei in cadrul convoiului.
Viteza va fi anuntata fiecarei nave din punctele de control si de catre pilot.
Pe unele sectoare navele cu pescaj mare si navele cu lungime mare sunt
obligate sa fie asistate de remorchere care sa fie in masura sa le ajute la manevre.
Sectorele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac
Amar, până la extremitatea sudica a canalului, unde existenta unor curbe mai
stranse si natura fundului impun luarea unor masuri de siguranta.
Taxa de trecere prin canal se calculeaza in functie de tonajul navei,
fiecare nava comeciala avind un certificat special emis de autoriatea competenta
pentru tonaj a tarii registrului de inmatriculare, certificat in care este calculat
“tonajul pentru Canalul Suez”.

12.2. Canalul Panama

12.2.1 Generalităţi
Canalul Panama uneste Golful Limon din sud-vestul Marii Caraibilor cu
Golful Panama de pe tarmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai
mare sistem de ecluze din lume.
Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmatoarele:
- lungime : 81.3 km
- latime : 91-300 m
- adancime : 12.5 m
- nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama fata de nivelul
oceanului (nivel asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m
- durata tranzitarii unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putind fi
de la 12 la 15 ore
- dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea
canalului sunt urmatoarele:
 lungime : 254.5 m
 latime : 32.3 m

121
  pescaj : 12.2 m
- tonajul maxim admis : 75 000 t
- viteza navelor la tranzitarea canalului este :
 6 – 8 nd in şenalul Gaillard
 12 – 18 nd in rest
- canalul poate realiza 48 de ecluzari pe zi care pot include 60 – 70
nave de marimi medii
Istoria consemneaza ca in anul 1524 regele Carlos al 5 lea (Carlos Quinto)
al Spaniei a dispus pentru prima oara studierea si elaborarea planurilor in vederea
construirii unui canal navigabil care sa taie istmul Panama dintre cele doua Americi
si sa faca legatura interoceanica, dar proiectul a ramas nerealizat .
In anul 1876 misiunea construirii Canalului Panama este incredintata
aceluiasi iginer francez Ferdinant de Lesseps care construieste si Canalul Suez.
Lucrarile demareaza in anul 1880, dar compania franceza care se angajase sa
realizeze proiectul (French Canal Company) dă faliment. O alta companie preia
lucrarile in anii 1894-1900, dar si aceasta se soldeaza cu un esec din cauza bolilor
care au afectat zona (20 000 lucratori au murit in acest timp din cauza bolilor) si
mai ales a problemelor financiare.
In anul 1903 Panama se desprinde de Columbia ca stat. Noul stat creat,
Panama, semneaza cu S.U.A. in februarie 1904 un tratat de construire a Canalului
Suez, tratat prin care statul Panama ceda catre S.U.A. o fisie de teritoriu lata de
aproximativ 10 Mm si lungă de 50 Mm, aceasta zona fiind considerata teritoriu
american pina la 1 octombrie 1979, cand acesta zona a devenit teritoriu panamez,
S.U.A. păstrându-şi dreptul de administrare a canalului până in anul 1999.
Lucrarile de constructie ale canalului incep in mai 1904 si se incheie 10
ani mai tirziu, deschiderea oficiala a acestei cai de comunicatii dintre Atlantic si
Pacific făcându-se la 15 august 1914.
Canalul Panama cuprinde urmatoarele sectoare mai importante:
- un prim sector ce se intinde de la digurile de aparare dinspre
Oceanul Atlantic pina la Lacul Gatun. In acest sector, in partea de
nord a canalului se afla portul Cristobal (intrarea dinspre Atlantic),
protejat de digurile de aparare ce marcheaza intrarea in rada
portului. La sud de portul Cristobal se afla primul (sistem de
ecluze) grup de ecluze denumit ecluzele Gatun, alcatuit din trei
ecluze ce asigura ridicarea navelor ce vin dinspre Atlantic, de la
nivelul marii pina la nivelul Laculului Gatun, destul de aproape de
Oceanul Atlantic situat la 26 m deasupra oceanului.
- un al doilea sector de la iesirea din ecluzele Gatun, de-a lungul
lacului Gatun, ce se intinde aproximativ 40 km până la intrarea in
Masivul Culebra. Lacul Gatun este un lac artificial care are o
suprafata de 425 km2 si care a fost creat prin indiguirea raului
Chagres. Zona Gatun Lake are o adancime mai mare decat
adancimea medie a canalului, fapt ce permite stationarea navelor
la ancora in apropierea ecluzelor Gatun si fluidizarea traficului in
ambele sensuri, latimea lacului permitand trecerea concomitenta a

122
 navelor care vin din sensuri diferite. Zona din jurul Lacului Gatun
ofera o priveliste tipica junglei tropicale.
- un al treilea sector in care Canalul Panama traversaza Masivul
Culebra de-a lungul unui defileu lung de 13.6 km, denumit Şenalul
Gaillard (in memoria inginerului David Dubose Gallard care a
condus lucrarile de escavare in acest sector dificil). In zona
Senalului Gaillard, portiunea cea mai ingusta a canalului, latimea
la suprafata este de 300 m, iar latimea la fund de 90 m.
- un al patrulea sector incepe la capatul sudic al Senalului Gaillard,
unde navele intra in prima ecluza din cel de-al doilea grup de
ecluze. Prin intermediul acestei ecluze denumita Pedro Miguel
Locks cu o latime de 305 m si o latime de 33.5 m navele coboara
pina la nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5 m deasupra
oceanului.Dupa ce iese din ecluza Pedro Miguel si se naviga circa
1.6 km pe Lacul Milaflores, se ajunge la ecluzele Miraflores, in
numar de doua, fiecare avand lungimea de 305 m si latimea de
33.5 m. Prin intevalul celor doua ecluze navele coboara la nivelul
apelor Oceanului Pacific si intra pe cursul semnalizat al lui Rio
Grande. Acest al patrulea sector se termina la iesirea navelor din
sectorul Miraflores.
- un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima
portiune pana la Oceanul Pacific, se intinde pe aproximativ 13 km
urmand senalul navigabil de pe Rio Grande, trecand pe langa
portul Balboa, de langa orasul Panama.

Importanata economica deosebita a Canalului Panama consta in faptul ca el

permite scurtarea considerabila a cailor maritime ce fac legatura intre bazinul
Oceanului Atlantic si cel al Oceanului Pacific. Au fost mult scurtate traseele
maritime care unesc porturile europene cu porturile de pe coasta de vest ale
Americii. O economie si mai mare s-a obtinut pe rutele ce leaga porturile de pe
coastele estice ale Americii de Nord si Centrale cu porturile de pe coastele de
vest ale Americii, navele nemaifiind nevoite sa ocoleasca America de Sud
decat in cazul in care pescajul si marimea lor nu le permite tranzitarea
Canalului Panama.
Cateva exemple sunt edificatoare pentru a arata cele afirmate mai sus:

123
 a) Trasee plecand de la Liverpool:
Liverpool – San Francisco:
- prin Canalul Panama = 7 830 Mm
- prin Strâmtoarea Magelan =13 500 Mm
- distanta economisita = 5 670 Mm
Liverpool – Valparaiso (Chile):
- prin Canalul Panama = 7 200 Mm
- prin Str. Magelan = 8 740 Mm
- distanta economisita = 1 540 Mm
Liverpool – Wellington (Noua Zeelanda):
- prin Canalul Panama = 11 000 Mm
- prin Str. Magelan = 12 200 Mm
- distanta economisita = 1 200 Mm
b) Trasee plecand de la New York:
New York – San Francisco:
- prin Canalul Panama = 5 200 Mm
- prin Str. Magelan = 13 100 Mm
- distanta economisita = 7 000 Mm
New York – Valparaiso (Chile):
- prin Canalul Panama = 4 600 Mm
- prin Str. Magelan = 13 900 Mm
- distanta economisita = 7 900 Mm
New York – Yokohama:
- prin Canalul Panama = 9 700 Mm
- prin Str. Magelan = 13 000 Mm
- distanta economisita = 3 300 Mm
Totusi, la ora actuala, Canalul Panama nu satisface cerintele navigatiei
moderne, mai ales din cauza îngustimii ecluzelor care nu permit trecerea
supertancurilor, a marilor nave transoceanice de pasageri si a altor nave mari.
Traficul prin Canalul Panama este de circa 3 ori mai mic decat prin Canalul Suez.
Din aceste motive SUA studiaza posibilitatile construirii unui alt canal intre
Atlantic si Pacific, in privinta caruia se duc negocieri cu statele Panama, Columbia,
Nicaragua si Costa Rica. Se au in vedere mai multe variante, toate fiind in studiu si
investigatii pe teren.
Intr-o prima varianta SUA a analizat posibilitatea de a construi un nou canal
care sa dubleze actualul Canal Panama. In doua din aceste proiecte se prevede ca
viitorul canal sa treaca tot pe teritoriul panamez, iar a treia varianta prevede ca
traseul canalului sa treaca prin Columbia. O a patra varianta vizeaza traversarea
statului Nicaragua si o parte din Costa Rica, care sa urmeze valea raului San Juan
si sa aiba o lungime de 259 km. Costul acestui canal a fost evaluat la 1,9 miliarde
dolari. Una din cele doua variante panameze ale noului proiect prevede construirea
unui al doilea canal pe teritoriul statului Panama, la o mica departare de actualul
canal, noul canal urmand sa aiba o lungime de 68 km si sa coste 620 milioane
dolari. Atentia specialistilor este retinuta indeosebi de proiectul care urmareste

124
construirea unui canal nou pe teritoriul Columbiei, intre localitatile Atranto si
Truando, lungimea acestui canal fiind preconizata la 189 km, iar costul la 1,2
miliarde dolari.
Toate cele 4 variante au in vedere constructia canalului la nivelul marii, nefiind
necesare ecluze, ceea ce ar reduce numarul de salariati care vor fi folositi la
lucrarile de intretinere si exploatare.
Specialistii nord americani nu exclud nici varianta largirii actualului canal si
suprimarii ecluzelor, ceea ce ar reduce considerabil amploarea si costul lucrarilor.
12.2.2 Reguli privind accesul, navigatia si tranzitarea prin Canalul
Panama :
Schema generala a marcajului si sistemul de balizaj al canalului sunt in
planul Canalului Panama care se poate obtine de la Compania Canalului
Panama sau de la cele doua statii de pilotaj care se afla in portile Cristobal la
intrarea din Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea din oceanul Pacific.
Cu 48 ore inaintea sosirii navei in zona canalului se transmit prin radio
urmatoarele informatii:
- numărul de identificare dat de canal
- data si ora sosirii
- pescajul prova si pescajul pupa (in picioare)
- numele navei
- orice schimbare in constructia navei de la ultima trecere prin canal
- daca nava acosteaza la Balboa sau Cristobal pentru operare de
marfuri sau aprovizionare
- natura si tonajul incarcaturii de pe punte
- daca nava este tanc petrolier sau daca transporta exploziv
- informatii despre carantina
- daca se cere libera practica
- porturile de escala in ultimile 15 zile
- cazurile de imbolnavire de boli transmisibile, natura lor
- numărul vaccinelor de variola
- porturile de origine pentru fiecare port de marfa si descrierea
actelor de identitate a marfurilor
- existenţa animalelor la bord
- daca porturile de escala au fost infestate cu boli
- daca certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni
Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal sau
operatiuni in porturile din zona canalului isi vor anunta ETA cu 12 ore inainte de
sosire la Cristobal. ETA va fi comunicat la destinatia Cristobal Signal Station via
Balboa Radio. Cand nava va fi suficient de aproape de Cristobal pentru a
comunica in radiotelefonie si legatura cu Cristobal Signal Station devine
posibila lucrul se face pe canalele 16, 12 si 13.
In general navele mari si petrolierele care asteapta tranzitarea canalului
ancoreaza in Limon Bay, anunţându-şi ora de ancoraj la statie, iar navele mici
si mijlocii, dar uneori şi navele mari (cand spatiul permite) pot ancora in teritoriul

125
 portului Cristobal (in rada de asteptare) in zonele indicate de statia de
transmisiuni, care da permisiunea de intrare in port. Zonele de ancoraj sunt in
functie de tonajul navei si de pescaj.
Navele care sosesc din Oceanul Pacific pentru tranzitarea canalului sau
operatiuni in porturi din zona canalului vor anunta ETA cu 48 ore inaintea
sosirii. ETA se transmite la Port Control Balboa via Balboa Radio si se
reconfirma cu 24 ore inainte de sosire in canalele 16, 12, 13 pentru Flamenco
Signal Station, careia i se va comunica ora de ancorare, menţinându-se
legătura cu aceasta până la angajarea in tranzitare.
Toate navele care urmeaza sa tranziteze canalul efectueaza controlul si si
intocmirea formalitatilor de tranzitare pe timpul stationarii la ancora in bazinul
de asteptare.
Nava care tranziteaza pentru prima data Canalul Panama va fi supusa in primul
port de tranzitare unui control si unor masuratori amanuntite de catre un expert al
societatii Panama Canal Company in vederea eliberarii certificatului de tonaj
pentru Canalul Panama, in baza caruia se vor percepe taxele de tranzitare.
Dupa eliberarea certificatului de tonaj, nava primeste un numar de identificare
valabil numai pentru Canalul Panama (SIN) care se introduce in memoria unui
calculator impreuna cu toate datele despre nava, astfel incat la urmatoarea trecere
prin canal sa poata fi simplificate formalitatile de tranzitare si sa se comunice la
sosire numai modificarile efectuate de la ultima trecere prin canal.
Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul
locomotivelor (4 la prova si 2 la pupa), iar angajarea navelor in manevra de intrare
in ecluze se face cu ajutorul a 2 remorchere până in momentul când locomotivele
de manevra au dat paramele de remorca la nava ecluzata si au preluat integral
manevra.
Durata de trecere prin canal este de 12 – 18 ore dar acest timp este relativ
deoarece depinde de marimea navei, de viteza ei, calitatile manevriere, etc.
Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitarii canalului si
in apele din zona canalului.
Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloti experimentati care ii
consiliaza si ii ajuta pe comandantii navelor in manevre de trecere prin ecluze si
navigatia pe canal. Totusi in cazul unui accident de navigatie produs pe canal sau
in zona canalului intreaga raspundere cade in sarcina comandantului.
Cele doua statii de pilotaj Cristobal la intrarea in Oceanul Atlantic si Balboa la
intrarea in Oceanul Pacific asigura cu piloti navele ce tranziteaza canalul sau
naviga in apele Zonei canalului.
Navigatia pe canal se executa pe mijlocul senalului, iar daca se intalnesc doua
nave ambele sunt obligate sa se evite. Daca spatiul nu permite, vor fi manevrate in
locuri de refugiu, la indicatia pilotilor pana nava in latime mai mare trece de
cealalta.

126
 Navele sunt obligate sa aiba la bord Regulile Canalului Panama, obtinute cel
tarziu la sosire.
12.3. Canalul Kiel
Construirea Canalului Kiel la sfârşitul secolului al XIV-lea a scurtat distanta
dintre Marea Baltică si Marea Nordului cu aproape 173 Mm (320km) scutind navele
sa ocoleasca Peninsula Iutlandei.
Principalele caracteristici ale Canalului Kiel sunt urmatoarele:
- lungime : 98km
- latimea inferioara : 43m
- latime superioara : 104m
- adâncime minima : 11m
- pescaj admis : 7.8m
- inaltimea maxima a catargelor : 30m
- viteza maxima de tranzitare: 8.5 nd
- durata medie a tranzitului prin canal: 7 ore
- la cele doua capete ale canalului se afla un sistem de ecluze
duble.
Canalul Kiel (cunoscut si sub numele Kaiser Wilhelm Canal) a fost construit
intre anii 1887-1895, prin sudul Peninsulei Iutlanda, intre Golful Kiel din Marea
Baltica si Golful Helgoland din Marea Nordului.
Initial canalul a fost destinat sa slujeasca scopurile strategice ale
Gemaniei, care dorea sa-si asigure trecerea flotei de razboi pe traseul cel mai
scurt, fara a fi nevoita sa foloseasca drumul prin strantorile Skagerrak, Kategat si
Sund. La inceput canalul a fost folosit exclusiv de catre navele germane.
Mai tarziu, prin tratatul de la Versailles din 1919, canalul avea sa fie
internaţionalizat, asigurându-se libertatea navigatiei prin canal.
Canalul Kiel porneste de la Bruusbuttelkoog, port situat la Marea
Nordului, in apropierea gurii de varsare a fluviului Elba, apoi traverseaza landul
Schleswing-Holstein si se intinde pina la Holstenaudin Golful Kieldin sud-vestul
Marii Baltice.
Porturile Canalului Kiel sunt: Bruusbuttelkoog (la Marea Nordului),
Holtenau (la Marea Baltica) si Rendsburg, situat la 35km fata de Holtenau.
Trecerea peste canal este asigurata de 7 poduri, acestea limitand
inaltimea catargelor navelor la 30m.
Importanta economica a canalului este justificata de scurtarea rutelor de
navigatie dintre porturile Marii Baltice si majoritatea porturilor europene sau chair
de pe alte continente.
Cateva exemple in acest sens:
- distanta dintre Hamburg si Kiel este de
- 351Mm prin Strâmtorile Daneze
- 118 Mm prin Canalul Kiel
- 233 Mm distanta economisita
- folosirea canalului de catre toate navele care pleca din porturile
Angliei scurteaza rutele spre porturile din Marea Baltica, in medie
cu 170 Mm

127
 - rutele dintre marile porturi Rotterdam, Anvers, Londra, Dunkerque,
Le Havre sau Amsterdam si porturile din Marea Baltica sunt mai
scurte cu circa 200 Mm fata de rutele care leaga aceleasi porturi
pe traseul ce include stramtorile daneze.

Trebuie subliniat faptul ca ecluzele construite la cele doua extremitati ale

canalului au atat rolul de a asigura acelasi nivel al apei de pe canal cat si de a
proteja canalul impotriva mareelor din Marea Baltica si Marea Nordului.
Canalul are astazi un trafic foarte intens intre cele doua mari.

12.4 Canalul Dunăre – Marea Neagră

12.4.1 Caracteristici
Canalul Dunăre – Marea Neagră uneşte portul dunarean Cernavoda
cu portul maritime Constanta, in lungime de 64,4 km, scurtand cu aproximativ 400
km ruta navelor care vin din Marea Neagra spre porturile din Europa Centrala.
Prin darea in folosinta a Canalului Rin-Main-Dunare in 1992 si datorita
canalului Dunare-Marea Neagra, s-a realizat legatura directa pe apa intre
Constanta si Rotterdam. Important este faptul ca portul Constanta este cel mai
mare din Marea Neagra si unul dintre cele mai mari din Europa, in care pot intra
nave de pana la 165.000 tdw. Prin transbordarea continutului lor in nave de pana
la 5.000 tdw sau in barje fluviale de 3.000 t, organizate in convoaie de 6 barje, se
asigura transportul direct spre Europa Centrala.
Caracteristicile canalului:
o lungime totala - 64,4 km;
o latime navigabila (senal navigabil) - 90 m;
o adancime minima - 7 m ;
o pescaj maxim pentru nave - 5,5m;
o inaltimea maxima a podurilor de la nivelul apei - 17m;
o viteza maxima de navigatie 10-12km/ora.
Pe canal pot naviga: nave fluvialo-maritime autopropulsate de pana la
5000 tdw, avand lungimi de pana la 138 m si latimi de 16,8 m, un pescaj pana la
5,5 m si o inaltime de la nivelul liniei de plutire de 16,5 .
Convoaiele fluviale prin impingere pot fi formate din 6 barje a 3.000 t
fiecare, plus impingatorul avand urmatoarele caracteristici:
- lungime maxima 296 m;
- latime maxima 23 m;
- inaltime maxima de la linia de plutire 16,5m.
- pescaj maxim5,5m.
La ambele capete ale canalului Dunare - Marea Neagra, sunt construite doua
ecluze duble, gemene, una la Cernavoda, in amonte si una la Agigea, in aval, care
asigura accesul navelor si convoaielor in canal.
Caracteristicile generale ale ecluzelor sunt:
-lungimea totala 310 m;
-latimea utila 25 m;
-adancimea 7,5 m;
-timp de ecluzare 60 minute.

128
 De-a lungul canalului Dunare - Marea Neagra, se afla doua porturi
comerciale. Portul Medgidia, la kilometrul 37 si portul Basarabi la kilometrul 25, in
care se pot executa operatiuni de incarcare-descarcare marfuri si tranzit de
calatori.

12.4.2 Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari este o ramura a canalului

Dunare -Marea Neagra si are urmatoarele dimensiuni:
-lungime 28 km;
-latime navigabila 36,5m;
-adancime minima 4,5m;
-inaltimea maxima a podurilor de la nivelul apei 17m.
Pe canal pot naviga convoaie fluviale formate dintr-un impingator si o barja de
2.000 t.
De-a lungul canalului s-au construit doua porturi: portul Ovidiu la kilometrul 12
si portul Luminita, la capatul de nord al canalului, in lacul Tasaul, specializat in
expedieri de calcar.

Pe canalul Poarta Alba - Midia Navodari, sunt construite doua ecluze

gemene: Ecluza ovidiu, la kilometrul 12+500 si ecluza Navodari, la kilometrul 0.
La kilometrul 300 (Cernavoda), Dunarea se apropie cel mai mult de Marea
Neagra, la circa 60 km, loc unde porneste Valea Carasu, care se presupune ca ar
fi fost un brat al Dunarii sau al unui canal construit de romani.
Ideea construirii unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra a aparut
inca din 1937, dar s-a ajuns la concluzia ca lucrarile depasesc posibilitatile tehnice
ale timpului. La aceeasi concluzie s-a ajuns si pentru propunerea din 1850 si 1844.
Primul proiect modern, elaborat in 1927 de inginerul roman Jean Stoenescu-
Dunarea, are multe puncte de vedere comune cu actuala constructie.
Constructia canalului a inceput initial in 1949 si avea traseul Cernavoda
-Midia, dar nu s-a putut face fata cerintelor mari ale economiei precare de dupa
razboi. Dupa multe jertfe si suferinte ale detinutilor politici, care au murit la
constructia canalului, in 1953, lucrarile au fost abandonate. Justificarea
abandonului a fost un simulacru de proces, unde multi ingineri si tehnicieni au fost
condamnati cu totul nevinovati, la ani de inchisoare.

129
 In 1957,o data cu crearea de conditii tehnice si materiale corespunzatoare,
lucrarile de constructie a canalului au fost reluate, inaugurarea facandu-se la 26
mai 1984, dupa 8 ani de la inceperea lucrarilor.
Canalul Poarta Alba - Midia Navodari ale carui lucrari au inceput in 1984, s-a
realizat pe traseul stabilit de la inceput (in anul 1949); a fost inaugurat in 1987.
Canalul Poarta Alba - Midia Navodari, leaga canalul principal Dunare - Marea
Neagra de portul Midia si de cariera de calcar de la Luminita, fiind o importanta
artera de navigatie si de transport interna.
Canalul Dunare - Marea Neagra si Canalul Poarta Alba – Midia Navodari sunt
importante si pentru sistemul de irigatii pentru agricultura si o importanta sursa de
apa potabila pentru localitatile riverane.
Ambele canale sunt, de asemenea, importante obiective turistice, prin
structura lor propriu-zisa, prin frumusetea peisajului dobrogean, cat si datorita
locurilor turistice invecinate.

12.4.3 Portul Medgidia

Este un port fluvial, amplasat pe malul drept al Canalului Dunare - Marea
Neagra, la kilometrul 37, in imediata vecinatate a orasului cu acelasi nume.
Portul este compus dintr-un bazin cu o suprafata de apa de circa 19 ha,
diametrul cercului de giratie in bazin fiind de 220 m.
Portul dispune de 17 dane operative si 18 dane de asteptare, astfel:
- Dane pentru pasageri, la intrare in bazin, in lungime de 200m. Aici se afla sediul
oficialitatilor portuare si sala de asteptare a pasagerilor.
- Dane pentru primire calcar, in lungime de 820m.
- Dane pentru expediere ciment, in lungime totala de 300m, dotat cu un siloz
pentru ciment, banda transportoare pentru alimentarea silozului si instalatii de
incaracare la nave.
- Dane pentru primirea carbunelui, in lungime de200 m.
- Dane pentru balast, in lungime de 400m, dotate cu macara de cheu, cale de
rulare si platforma portuara.
- Dane pentru marfuri generale, dotate cu macarale de cheu, cale de rulare,
platforma de depozitare si magazii. Lungimea totala a danelor este de 440m din
care 100m pentru cereale.
- Dane pentru nave tehnice in lungime de 220m.
- Dane pentru asteptare a navelor, desfacere si refacere a convoiului,
amplasate in afara bazinului de 440m lungime, cu cheu inclinat si prevazute cu
estacade din beton.
- Atelier pentru reparatii, prevazut si dotat cu mijloace tehnice necesare si hale
de productie
Portul mai dispune de platforme portuare in suprafata totala de 18 ha,magazii
pentru marfuri, cai rulante pentru macarale, macarale de cheu (trei) de 5 tf x32m si
16tf x32m, banda rulanta pentru aprovizionarea silozului cu ciment si instalatii
speciale la dana pentru incarcarea navelor.
Autorităţile portuare sunt: Capitania Portului, Administratia portuara, Vama,
Politia. Portul dispune de servicii de pilotaj, de reparatii la nave, de posta si telefon
(in oras), sanitar-veterinar.
Adancimea minima in port este de 7 m.

130
 Accesul in port se face pe drumuri rutiere sip e calea ferata.
Constructia portului a inceput o data cu constructia canalului in 1975 si a fost dat în
folosinta in mai 1985, lucrarile de modernizare continuand si astazi.
Aflat la jumatatea drumului dintre Cernavoda si Constanta, orasul MEDGIDIA
construit pe vechi ruine ale unei caste romane, a fost cel mai mare oras locuit de
tatari in aceasta zona.
Unii istorici sustin ca, in timpul romanilor (imparatul Traian), Medgidia a fost
port la un canal legat de Dunare, construit de romani.
In 1860, cand s-a dat in folosinta calea ferata Cernavoda -Constanta,
Medgidia a devenit statie de cale ferata.
Prin faptul ca a devenit port la Canalul Dunare - Marea Neagra, orasul s-a
dezvoltat si modernizat.

12.4.4 Portul Basarabi

Este un port fluvial amplasat pe malul drept al Canalului Dunare - Marea
Neagra, la kilometrul 25. Orasul se afla pe malul stang al canalului in amonte.
Portul este compus dintr-un bazin al carui acvatoriu este de 14 ha, iar
diametrul cercului de giratie este de 220 m. Cheurile din bazin sunt verticale.
Portul Basarabi este compus din:
- Dana pentru pasageri, in lungime de 150 m, este dotata cu cladire
administrativa si sala de asteptare pentru pasageri.
- Dane pentru marfuri generale, in lungime de 200 m, din care 100m lungime
destinata cerealelor; sunt dotate cu macarale de cheu (doua), platforma portuara si
magazii pentru marfuri.
- Santierul pentru reparatii este dotat cu doua cheiuri de armare, in lungime de
610m, cala de lansare, ateliere etc.
- Dana pentru terminalul petrolier in lungime de 75 m si dana pentru
buncheraj in lungime de 100 m.
- Zona libera din portul Basarabi a fost stabilita prin Decizia Guvernului
Romaniei nr.788/1997, care a stabilit zona de est a portului in suprafata de 10,7 ha
si dana comerciala dotata cu macarale de cheu in suprafata de 0,7 ha. Zona libera
din portul Basarabi beneficiaza de toate facilitatile si obligatiile cuprinse in legea nr.
84/1992 privind regimul zonelor libere. De asemenea, zona libera are accesul
direct la culoarele europene nr.7 (Dunare-Rin-Main-Rotterdam). In zona libera se
pot efectua activitati comerciale, de procesare si industriale.
Portul are o suprafata totala a platformelor de depozitare de 13 ha si căi de
rulare in lungime de 920m.
Autorităţile portuare sunt: Capitania Portului, Administratia portuara, Vama,
Politia. Portul dispune de servicii de pilotaj, de reparatii la nave, de posta si telefon
(in oras), sanitar-veterinar.
Adancimea minima in port este de 7 m.
Accesul in port se face numai rutier.
La fel ca portul Medgidia, constructia portului Basarabi a inceput o data cu cea
a Canalului Dunare - Marea Neagra in 1975 si a fost dat in folosinta in mai 1985,
dar lucrarile de modernizare si dotare continua.

131
 O data cu inceperea lucrarilor la canalul Dunare - Marea Neagra si a
constructiei portului, comuna Basarabi a primit statutul de oras si s-a dezvoltat din
punct de vedere urbanistic.

12.4.5 Portul Ovidiu

Este un port fluvial, amplasat pe malul drept al canalului Poarta Alba - Midia
Navodari, la km.12, imediat in aval de ecluza Ovidiu
Portul Ovidiu are numele localitatii Ovidiu, care se afla la circa 2 km sud de
port.
Portul este construit de-a lungul malului canalului si este format din trei dane:
doua dane operative, ambele avand cheu vertical, o dana cu cheu inclinat in
lungime de 400 m pentru asteptare si formarea convoaielor.
Portul mai dispune de doua platforme de depozitare, de drumuri rutiere si cale
ferata.
Constructia portului a inceput o data cu a canalului in 1984; urmeaza sa fie
amenajata cu cai de rulare si macarale, cu sediu administrative si alte dotari.

12.4.6 Portul Luminiţa

Este un port fluvial pe malul drept, la capatul de nord al Canalului Poarta Alba
- Midia Navodari, in lacul Tasaul. Localitatea Luminita se afla in apropierea
portului.
Portul este format din: bazin portuar, realizat prin indiguirea unei suprafete
din lacul Taşaul; doua dane a 140 m lungime fiecare, cu cheiul inclinat
in lungime de 185 m destinate asteptarii navelor; o zona a bazinului portuar pentru
manevra de intoarcere a navelor; platforme portuare pentru depozitarea marfurilor.
Accesul in port se face pe drumuri rutiere si cale ferata.
Constructia portului a fost inceputa in anul 1984 o data cu canalul, dar
amenajarea si dotarile portuare nu sunt finalizate.

132
 CAPITOLUL XIII

NAVIGAŢIA ÎN STRÂMTORI
ŞI SCHEME DE SEPARAŢIE A TRAFICULUI

13.1 Navigaţia în zone dificile

13.1.1. Generalităţi
Zonele dificile pentru navigaţie sunt de regulă: intrările sau ieşirile din
porturi, canalurile navigabile, strâmtorile, schemele de separare a traficului, zonele
cu pericole de navigaţie, zonele cu trafic intens de nave.
Navigaţia în zone dificile necesită o pregătire amănunţită în prealabil şi o
atenţie sporită pe timpul desfăşurării. Principalele etape ale navigaţiei în zone
dificile, cu particularităţile fiecăreia, sunt pregătirea şi executarea navigaţiei.

13.1.2. Pregătirea navigaţiei

Această etapă presupune următoarele activităţi:
 pregătirea hărţilor de navigaţie;
 determinarea elementelor mareei (viteza şi direcţia curentului de
maree, înălţimea);
 stabilirea condiţiilor hidrometeorologice ale zonei respective, precum
şi luarea măsurilor necesare pentru recepţionarea la bordul navei a
prognozelor şi avizelor hidrometeorologice pe timpul navigaţiei în
aceste zone;
 stabilirea modalităţilor de contactare a serviciilor de pilotaj şi
remorcaj, a Port Control, a autorităţilor locale;
 analizarea şi discutarea planului de către comandant şi ofiţerii de la
bord.
13.1.3. Executarea navigaţiei
Personalul cu responsabilităţi care trebuie să se afle în puntea de comandă
în cazul navigaţiei în ape restrânse include, de regulă: comandantul navei, pilotul,
ofiţerul de cart, ofiţerul cu navigaţia, operatori la repetitoarele giro din borduri
pentru măsurarea rapidă a relevmentelor, operator radar, operator sisteme
electronice de navigaţie, operator sondă, operator mijloace de comunicaţii. Un
membru al echipajului din puntea de comandă poate îndeplini una sau mai multe
din responsabilităţile enumerate mai sus.
Înainte de intrarea în zona dificilă pentru navigaţie se execută următoarele
activităţi:
o testarea maşinii principale prin punerea în „marş înapoi”;
o pregătirea ancorei pentru fundarisire;
o calcularea corecţiei totale a compaselor magnetic şi giroscopic;
o luarea măsurilor pentru completarea riguroasă a jurnalului de bord
(se vor consemna schimbările de drum şi de viteză, cine are
comanda navei, toate ordinele şi comenzile date, orice eveniment

133
 important), a jurnalului de navigaţie, a jurnalului sondei (cuprinde
adâncimile înregistrate la interval de 5 minute).
Una din cele mai importante activităţi pe puntea de comandă este
determinarea punctului navei, care presupune următoarele activităţi:
 determinarea punctului navei prin intermediul unui procedeu precis şi
rapid, în funcţie de reperele existente;
 notarea orei şi citirii la loch;
 estima grafică pentru următoarele două puncte ale navei determinate
la intervale de 3 – 5 minute;
 determinarea derivei de vânt şi de curent, calcularea erorii grafice;
 în cazul giraţiei, determinarea punctului navei înainte şi după
încheierea manevrei.
Determinarea punctului navei se realizează pe baza măsurării vizuală a
unor parametrii. Se poate folosi radarul pentru determinarea distanţei la anumite
repere, precum şi pentru aplicarea procedeului paralelelor indicatoare.
Intervalul de determinare a punctului navei nu trebuie să depăşească 3
minute. Dacă ofiţerul cu navigaţia sau, după caz, ofiţerul de cart nu poate
determina punctul navei în decursul a 3 minute va raporta comandantului pentru a
lua în considerare reducerea vitezei navei sau stoparea navei. În cazul unor avarii
la sistemul de guvernare sau de propulsie se va dispune ancorarea navei.
Ofiţerul de cart, pe lângă determinare punctului navei, trebuie să realizeze o
evaluare a situaţiei, să urmărească modul de deplasare a navei pe drumul iniţial
trasat şi să raporteze abaterile de la acesta, mai ales în apropierea unor pericole
de navigaţie.
În cazul în care vizibilitatea nu este bună nu se va executa navigaţia în zone
dificile.
Pe timpul navigaţiei în zone dificile trebuie acordată o atenţie sporită
prevederilor COLREG.
Navigaţia în zone dificile necesită aplicarea riguroasă a principiilor navigaţiei
eficiente şi sigure, o evaluarea obiectivă, precisă şi corectă a situaţiei.

13.2 Navigaţia în scheme de separare a traficului

13.2.1 Generalităţi
O serie de factori de risc, printre care:
- pericolul de coliziune şi eşuare
- creşterea numărului de nave şi a traficului în anumite zone
- creşterea vertiginoasă a tonajului şi vitezelor navelor şi prin
urmare necesitatea iniţierii manevrelor de evitare din timp
- pericolul de lovire a fundului ca urmare a oscilaţiilor (ruliu,
tangaj) de către navele de mare tonaj
- inaccesibilitatea Canalelor Suez, Panama şi Kiel pentru
navele care depăşesc un anumit tonaj
au impus căutarea unor măsuri pentru creşterea siguranţei navigaţiei în zonele cu
trafic intens de nave şi cu pericole de navigaţie.
În 1898 anumite companii de navigaţie din Atlanticul de Nord au adoptat, din
motive de siguranţă, rute predeterminate pentru navele de pasageri.

134
 În 1961 Institutele de Navigaţie din Republica Federală Germania, Franţa şi
Marea Britanie au iniţiat un studiu care s-a finalizat cu propuneri pentru
implementarea unor dispozitive de separare a traficului în Strâmtoarea Dover dar
şi în alte zone. Aceste propuneri au fost analizate şi ulterior adoptate de
Organizaţia Maritimă Internaţională.
În acest context, IMO adoptă la 20 noiembrie 1973 Rezoluţia A.284, care
reglementează sistemul rutelor de navigaţie în zonele maritime dificile (cu trafic
intens, cu pericole de navigaţie). În prezent, Organizaţia Maritimă Internaţională
este singurul organism internaţional responsabil de stabilirea şi recomandarea
măsurilor şi procedurilor pentru sistemul rutelor de navigaţie. Schemele de
separaţie adoptate de organizaţie sunt publicate în „Ship’s Routeing” (Sistemul
rutelor de navigaţie). Regula 10 din Regulamentul pentru prevenirea abordajelor pe
mare (COLREG) prezintă modul în care se navigă în schemele de separaţie a
traficului sau în apropierea acestora.
13.2.2 Sistemul rutelor de navigaţie
Acest sistem reprezintă un ansamblu de măsuri destinat creşterii siguranţei
navigaţiei în zonele cu trafic intens de nave sau unde libertatea de manevră este
limitată de:
 zona restrânsă în care se navigă (strâmtori, intrări în porturi, etc.);
 existenţa pericolelor de navigaţie;
 adâncimi mici;
 condiţii hidrometeorologice nefavorabile.
Un alt scop al sistemului rutelor de navigaţie este prevenirea şi reducerea
poluării mediului marin cauzată de coliziunea şi eşuarea navelor.

13.2.2.1. Obiectivele sistemului rutelor de navigaţie

Obiectivele unui sistem de rute de navigaţie depind de particularităţile zonei în care
acesta se găseşte, dar dintre aceste obiective trebuie să facă parte (total sau
parţial) şi următoarele:
• dirijarea traficului de nave pe culoare de trafic cu sens unic,
despărţite de linii sau zone de separaţie;
• simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile navelor
converg spre un anumit punct (strâmtoare, intrare în port, etc.);
• ordonarea traficului în zonele de explorare şi exploatare a subsolului
mării;
• separarea traficului costier, pentru nave mici, de cel de larg, destinat
navelor de dimensiuni mari;
• reducerea riscului de lovire a fundului mării sau eşuare în zonele cu
adâncimi limitate;
• asigurarea de rute speciale pentru navele care transportă mărfuri
periculoase;
• orientarea fluxului de trafic pentru evitarea zonelor de pescuit.

13.2.2.2 Terminologia elementelor sistemului rutelor de navigaţie

135
Sistemul rutelor de navigaţie are în compunere scheme de separare a traficului,
rute recomandate, rute în ambele sensuri, raioane interzise sau periculoase, etc.
Toate aceste elemente componente se definesc în continuare:
o schemă de separare a traficului (traffic separation scheme) – o
schemă destinată să separe traficul de nave care se desfăşoară în
sensuri opuse prin intermediul unor mijloace corespunzătoare;
o culoar de trafic (trafic lane) – zonă în care traficul este stabilit să se
desfăşoare într-un singur sens;
o zonă şi linie de separaţie (separation zone or line) – zonă sau linie
care separă culoare cu trafic de sens opus, traficul din zone
adiacente sau traficul diferitelor clase de nave;
o zonă cu sens giratoriu (roundabout) – zonă care conţine un punct
sau o zonă circulară de separaţie şi un culoar de trafic în jurul
acesteia. Deplasarea se face în jurul zonei de separaţie în sens
direct;
o zonă de trafic costier (inshore traffic zone) – zona cuprinsă între
marginea dinspre uscat a schemei de separare a traficului şi coasta
adiacentă, destinată traficului costier conform regulii 10, litera (d) din
COLREG;
o rută în ambele sensuri (two-way route) – zonă în interiorul căreia
sunt traficul se desfăşoară în ambele sensuri;
o rută recomandată (recommended route) – o rută de lăţime variabilă
pe care se recomandă să se deplaseze nava. De regulă este
marcată prin poziţionarea unor balize pe linia sa centrală;
o drum recomandat (recommended track) – un drum sigur pentru
navigaţie recomandat pentru deplasarea navei între două puncte de
poziţie cunoscută. Drumurile recomandate şi rutele recomandate pot
fi marcate pe hărţile de navigaţie şi sunt prezentate pe larg în Cărţile
Pilot;
o rută de apă adâncă (deep-water route) – o rută dintr-o zonă în
interiorul căreia adâncimile permit trecerea navelor cu pescaj mare şi
sunt măsurate la intervale constante de timp şi cu o precizie sporită;
o zonă periculoasă (precautionary area) – zonă în interiorul căreia
navele trebuie să se deplaseze cu o atenţie deosebită, de regulă, în
direcţia recomandată;
o zonă de evitat (area to be avoided) – zonă în interiorul căreia
navigaţia este periculoasă şi trebuie evitată intrarea de către toate
navele sau numai de anumite tipuri de nave;
o direcţia stabilită a traficului (established direction of traffic flow) –
direcţia pe care trebuie să se navige în interiorul unui culoar. Se
utilizează în schemele de separare a traficului şi pentru indicarea
rutelor de apă adâncă atunci când fac parte dintr-un culoar de trafic;
o direcţia recomandată a traficului (recommended direction of traffic
flow) – direcţia recomandată pentru navigaţie, atunci când nu este
necesară impunerea unei direcţii stabilite. Se utilizează în zonele

136
 periculoase, pentru rutele în ambele sensuri, rutele recomandate şi
rutele de apă adâncă;

Figura 13.1 Elementele unei scheme de separare a traficului

13.2.2.3 Metode de separare a traficului

Pentru îndeplinirea obiectivelor, sistemul rutelor de navigaţie utilizează diverse
metode pentru separarea traficului:
separarea culoarelor de trafic de sensuri opuse prin linii sau zone de
separaţie;
separarea culoarelor de trafic prin obstacole naturale (stânci, insule mici)
sau alte obiecte;
separarea traficului direct de traficul local prin crearea zonelor de trafic
costier între limitele exterioare ale schemei şi coastă;
divizarea sectorială a diferitelor direcţii de trafic ce converg spre un
anumit punct (locuri de ambarcare a pilotului, intrări în porturi, etc.);
separarea traficului în puncte de convergenţă, în locurile de intersecţie a
unor rute de navigaţie sau în zone periculoase.

13.2.3 Reguli de navigaţie în interiorul şi în apropierea schemelor de

separaţie a traficului
Navigaţia în interiorul şi în apropierea schemelor de separaţie a traficului,
precum şi în zonele costiere adiacente acestora se desfăşoară în conformitate cu
Regula 10 din COLREG.
Navele care utilizează o schemă de separaţie a traficului trebuie să respecte
următoarele prevederi:
se navigă pe culoarul corespunzător în direcţia stabilită a traficului;
se menţine drumul navei cât mai departe de linia sau zona de separaţie
care se lasă la babord;
intrarea şi ieşirea dintr-un culoar se face de regulă pe la capete, însă
când acest lucru nu este posibil, intrarea, respectiv ieşirea se va face
prin intersectarea limitei exterioare a culoarului, drumul navei luând o
valoare apropiată de direcţia generală a traficului;

137
 se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor de trafic, dar în cazul
când acest lucru este necesar, se va lua un drum cât mai apropiat de
normala la direcţia generală a traficului;
intersectarea unei linii de separaţie sau intrarea într-o zonă de separaţie
nu este permisă decât în caz de urgenţă, pentru evitarea unui pericol
iminent şi pentru navele care pescuiesc în zona de separaţie;
se va evita, pe cât posibil, ancorarea într-o schemă de separaţie a
traficului şi în apropierea extremităţilor sale;
o navă care pescuieşte nu va stânjeni trecerea oricărei alte nave prin
culoarul de trafic;
o navă cu lungimea mai mică de 20 m sau o navă cu vele nu va stânjeni
trecerea unei nave cu propulsie mecanică prin culoarul de trafic;
o navă cu capacitatea de manevră redusă care este angajată în
operaţiuni de întreţinere a mijloacelor de asigurare a navigaţiei, de
punere, scoatere sau întreţinere a unui cablu submarin, într-o
schemă de separaţie a traficului, este scutită de respectarea
prevederilor Regulii 10 pe durata operaţiunii.
Navele care se află în apropierea unei scheme de separaţie a traficului trebuie să
respecte următoarele cerinţe:
în apropierea extremităţilor unei scheme de separaţie a traficului se va
naviga cu atenţie sporită;
o navă care nu foloseşte o schemă de separaţie a traficului se
recomandă să se menţină cât mai departe posibil în afara acesteia.
Navigaţia în zona de trafic costier este permisă în următoarele situaţii:
o pentru navele cu lungimea mai mică de 20 m, navele cu vele şi
navele care pescuiesc;
o pentru navele care intră sau ies dintr-un port aflat în zona respectivă,
care se deplasează la o staţie de pilotaj sau o instalaţie (platformă
marină) situată în zona de trafic costier;
o pentru evitarea unui pericol iminent.

13.3 Strâmtorile lumii

Conform definiţiei din Dicţionarul explicativ al limbii române, prin strâmtoare
înţelegem o fâşie îngustă de apă, strâmtorată de uscat, care face legătura dintre
două bazine acvatice (mări sau oceane).
Regimul legal al strâmtorilor utilizate pentru traficul internaţional de nave
este stabilit de Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării (United Nations
Convention on the Law of the Sea – LOS Convention), de la Montego Bay, din 10
decembrie 1982.
În Partea a-III-a a Convenţiei, care începe cu articolul 34 se precizează că
regimul legal stabilit în această Convenţie nu trebuie să afecteze suveranitatea şi
jurisdicţia statelor riverane strâmtorilor.
Secţiunea 2 se referă la trecerea prin strâmtori dintr-o zonă de mare liberă
sau zonă economică exclusivă şi o altă zonă de mare liberă sau zonă economică
exclusivă. Articolul 38 precizează că toate navele au dreptul de a trece prin aceste

138
strâmtori, cu condiţia ca trecerea să fie continuă şi neîntreruptă. Aceasta nu
exclude trecerea printr-o strâmtoare pentru a intra într-un port sau a pleca dintr-un
port al statului riveran.
Articolul 39 precizează îndatoririle pe care le are o navă care trece printr-o
strâmtoare. Aceste îndatoriri sunt:
• nava să traverseze strâmtoarea fără întârziere;
• să nu ameninţe sau să folosească forţa împotriva suveranităţii şi
integrităţii teritoriale sau să încalce alte principii ale dreptului
internaţional;
• trecerea să fie continuă şi neîntreruptă, iar nerespectarea acestei
obligaţii să nu se facă decât în cazuri de forţă majoră sau de pericol;
• să se respecte regulamentele internaţionale, procedurile şi practicile
pentru siguranţa pe mare, inclusiv Regulamentul pentru Prevenirea
Abordajelor;
• să se respecte regulamentele şi legile internaţionale referitoare la
prevenirea poluării mediului marin.
În articolul 40 se interzice orice activităţi de cercetare sau observare, fără
acordul prealabil al statului riveran.
Conform articolului 41, statele riverane pot stabili scheme de separare a
traficului şi pase de trecere, cu condiţia ca acestea să fie acceptate de
reglementările internaţionale şi să fie aduse la cunoştinţă navigatorilor în timp util.
Drepturile şi obligaţiile statelor riverane sunt prezentate în articolul 42. Statul
riveran poate stabili reglementări referitoare la:
o siguranţa navigaţiei şi la traficul de mărfuri;
o prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin;
o interzicerea pescuitului şi a deţinerii de echipament de pescuit, cu
excepţia navelor de pescuit;
o îmbarcarea/debarcarea de mărfuri, persoane, încălcând prevederile
reglementărilor din domeniul vamal, fiscal, sanitar ale statului riveran.
Aceste legi nu trebuie să se aplice preferenţial, să nu descrimineze nici o
navă străină şi să fie făcute publice în timp util.
Statele riverane şi statele pavilioanelor navelor care traversează
strâmtoarea trebuie să coopereze, conform articolului 43, pentru stabilirea,
menţinerea şi îmbunătăţirea mijloacelor de asigurare a navigaţiei, pentru
prevenirea poluării mediului marin.
Articolul 44 precizează că statele riverane nu trebuie să împiedice
traversarea strâmtorii de către o navă şi să marcheze orice pericol de navigaţie de
care au cunoştinţă.
În secţiunea 3, articolul 45 stabileşte dreptul trecerii inofensive a tuturor
navelor prin strâmtorile deschise traficului internaţional. Trecere se consideră
inofensivă atâta timp cât nu aduce prejudicii păcii, ordinii de drept şi securităţii
statului riveran. Trecerea nu mai este considerată inofensivă dacă nava execută în
marea teritorială a statului riveran una din următoarele activităţi:
 orice ameninţare sau folosire a forţei împotriva suveranităţii,
integrităţii teritoriale sau a independenţei politice a statului riveran,
sau orice altă încălcare a normelor dreptului internaţional;

139
  orice exerciţiu şi manevră cu arme de orice tip;
 orice acţiune de colectare de informaţii în detrimentul apărării şi
securităţii statului riveran;
 orice act de propagandă destinat să afecteze apărarea şi
securitatea statului riveran;
 lansarea, decolarea sau apuntarea oricăror aeronave;
 lansarea, decolarea sau apuntarea oricăror echipamente militare;
 îmbarcarea/debarcarea de mărfuri, valută sau persoane,
încălcând reglementările privind imigrarea sau din domeniul
vamal, fiscal, sanitar;
 orice act de poluarea;
 orice activitate de pescuit;
 orice activitate de cercetare sau observare;
 orice activitate care are ca scop interferenţa cu sistemele de
comunicaţie sau alte echipamente ale statului riveran;
 orice alte activităţi care nu au legătură cu trecerea prin strâmtoare

1. Strâmtorile Arctice .
• complex de strâmtori din bazinul Oceanului Arctic sau adiacente
acestuia. Sunt situate la nord de Canada şi la nord de Rusia.
Majoritatea timpului sunt îngheţate şi nu prezintă interes pentru
navigaţie.

 Strâmtoarea Smith:
o uneşte: Marea Lincoln cu Golful Baffin;
o desparte: Insula Ellesmere de Groenlanda.
 Strâmtoarea Lancaster:
o uneşte: Golful Boothia cu Golful Baffin;
o desparte: Insula Devon de Insula Baffin.
 Strâmtoarea Viscount:
o desparte: Insula Melville de Insula Banks, Insula Victoria şi Insula
Prince of Wales.
 Strâmtoarea McClintock:
o desparte: Insula Victoria de Insula Prince of Wales.
 Strâmtoarea Franklin:
o desparte: Peninsula Boothia şi Insula Somerset de Insula Prince
of Wales.
 Strâmtoarea Victoria:
o desparte: Insula Victoria de Canada.
 Strâmtoarea Pervij Kurilskij:
o uneşte: Marea Ochotsk cu Oceanul Pacific;
o desparte: Peninsula Kamceatka de Insula Paramusir.

140
  Strâmtoarea Dimitri Laptev:
o uneşte: Marea Laptev cu Marea Siberiei de
Est;
o desparte: Insula Bolsoi L’achovski de Rusia.
 Strâmtoarea Sannikova:
o desparte: Insulele Anzu de Insula L’achovski şi Novaja Sibir.
 Strâmtoarea Longa:
o desparte: Insula Vrangel de Rusia.

2. Strâmtoarea Bab-el-Mandeb („poarta lacrimilor”).

• uneşte: Marea Roşie cu Oceanul Indian;
• desparte: Peninsula Arabia cu statul Yemen de Africa (Djibouti,
Somalia);
• caracteristici:
- lungime: 46,3 km;
- lăţime: 0,02 – 18,5 km;
- adâncime: 30 – 323 m;
• particularităţi: Insula Perim o împarte în două treceri navigabile:
Bab Iskender (Strâmtoarea Alexandria) şi Dact-el-Mayun. În
apropierea coastei africane se află un grup de insule numite
„Şapte fraţi”. Vânturile predominante sunt musonii, iar curenţii
sunt determinaţi de aceştia.

3. Strâmtoarea Bass.
• uneşte: Marea Tasman cu Oceanul Indian;
• desparte: Australia de Tasmania;
• caracteristici:
- lăţime: 129 – 241 km;
• particularităţi: Este o zonă importantă pentru pescuit, are multe
insule.

4. Strâmtoarea Belle Isle.

• uneşte: Golful Saint Lawrence cu bazinul Oceanului Atlantic;

141
 • desparte: Insula Newfoundland de Peninsula Labrador-Ungava,
ambele aparţinând Canadei;
• caracteristici:
- lungime: 60 km;
- lăţime: 16 – 24 km;
• particularităţi: Există un puternic curent de maree. Între noiembrie
şi iunie apar blocuri de gheaţă. Insula Belle Isle (213 m înălţime)
este prima zonă de pământ care se vede călătorind dinspre
Europa.

5. Strâmtoarea Bering.
• uneşte: Marea Bering cu Oceanul Arctic;
• desparte: Peninsula Ciukotka (Asia) de Peninsula Seeward
(America de Nord);
• caracteristici:
- lungime: 65 km;
- lăţime: 58 – 90 km;
- adâmcime: 42 – 70 m;
• particularităţi: Din octombrie până în iunie este complet îngheţată.
Prin această strâmtoare trec apele reci ale curentului Oya Şivo.

6. Strâmtoarea Bosfor (Istanbul).

• uneşte: Marea Neagră cu Marea Marmara;
• desparte: partea europeană a Turciei de partea asiatică;
• caracteristici:
- lungime: 30 km;
- lăţime: 0,74 – 3,7 km ;
- adâncime: 27 – 121 m;
• particularităţi: Este cea mai sinuoasă şi cea mai îngustă
strâmtoare navigabilă. Există un curent de suprafaţă dinpre Marea
Neagră şi unul de fund dinspre Marea Marmara, între aceştia fiind
o pătură separatoare. Vânturile predominante sunt cele de NE
care vara aduc ceaţă, ploi şi de NW, care aduc ploi, furtună. Cele
de SW anunţă vreme bună. Uneori în lunile august şi septembrie
apar „ceţuri albe”. Este traversată de două poduri: Bogazici
(lungime 1074, terminat în 1973) şi Fatih Sultan Mehmed (1090m,
terminat în 1988). Strâmtoarea are o mare importanţă strategică,
de aceea a făcut subiectul multor tratate şi convenţii
internaţionale.

142
7. Strâmtoarea Cabot.
• uneşte: Golful Saint Lawrence cu Oceanul Atlantic;
• desparte: Insula Prince Edward de Insula Newfoundland.

8. Strâmtoarea Cook.
• uneşte: Marea Tasman cu bazinul Oceanului Pacific de Sud;
• desparte: Insula de Nord de Insula de Sud ale Noii Zeelande;
• caracteristici:
- lăţime: 24 km;
• particularităţi: Se întâlnesc vânturi puternice.

9. Strâmtoarea Coreea.
• uneşte: Marea Japoniei cu Marea Chinei de Est;
• desparte: Coreea de Japonia;
• caracteristici:
- lungime: 195 km;

10. Strâmtoarea Danemarca.

• uneşte: Marea Groenlandei cu bazinul Oceanului Atlantic;
• desparte: Islanda de Groenlanda;
• caracteristici:
- lungime: 480 km;
- lăţime: 290 km;
• particularităţi: Curentul Groenlandei de est trece prin strâmtoare
ducând iceberguri în Atlanticul de Nord.

11. Strâmtorile Daneze .

• complex de strâmtori din grupa Strâmtorilor Scandinave: Beltul
Mare, Beltul Mic şi Oresund (Sound).

143
12. Strâmtoarea Dardanele (Canakkale).
• uneşte: Marea Marmara cu Marea Egee;
• desparte: Peninsula Gallipoli (Europa) de Asia;
• caracteristici:
- lungime: 61 km;
- lăţime: 0,92 – 3,7 km;
- adâncime: 53 – 106 m;
• particularităţi: Este foarte sinuoasă. Are două componente:
Gelibolu şi Dardanele.

13. Strâmtoarea Davis.

• uneşte: Golful Baffin cu Oceanul Atlantic;
• desparte: Insula Baffin (Canada) de Groenlanda;
• caracteristici:
- lungime: 640 km;
- lăţime: 290 – 800 km;

14. Strâmtoarea Dover sau Pas-de-Calais.

• uneşte: Canalul Mânecii (Oceanul Atlantic) cu Marea Nordului;
• desparte: Marea Britanie de Franţa;
• caracteristici:
- lăţime: 34 km;
• particularităţi: Are un trafic intens de nave.

144
15. Strâmtoarea Drake.
• uneşte: Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific;
• desparte: Peninsula Antarctică de Insula Ţara de Foc.

16. Strâmtoarea Florida.

• uneşte: Golful Mexic cu bazinul Oceanului Atlantic;
• desparte: Peninsula Florida de Cuba şi Insulele Bahamas;

17. Strâmtoarea Fury şi Hecla.

• uneşte: Bazinul Foxe cu Golful Boothia;
• desparte: Insula Baffin de Peninsula Melville;
• caracteristici:
- lungime: 160 km;
- lăţime: 16 – 24 km;
• particularităţi: Este majoritatea timpului blocată de gheaţă.

18. Strâmtoarea Georgia.

• desparte: Insula Vancouver de Canada;
• caracteristici:
- lungime: 240 km;
- lăţime: ;
- adâncime: ;
• particularităţi: aparţine în totalitatea Oceanului Pacific, are
aspectul unui canal.

19. Strâmtoarea Gibraltar.

• uneşte: Marea Mediterană cu Oceanul Atlantic;
• desparte: Spania şi Gibraltar (Europa) de Maroc şi Ceuta (Africa);
• caracteristici:
- lungime: 50 km;
- lăţime: 14 – 37 km;
- adâncime: 200 – 1181 m;
• particularităţi: Se întâlnesc vânturi puternice de E şi W, iar cele
mai periculoase sunt cele de SW, numite „Vendavales” care îşi
dublează forţa când revin la direcţia iniţială şi aduc ploi torenţiale.
Există un curent de suprafaţă care alimentează Marea Mediterană
cu apă din Atlantic (10-20 Mm/zi) şi curenţi de maree destul de
puternici.

145
20. Strâmtoarea Hainan sau Qiongzhou.
• uneşte: Golful Tonkin cu bazinul Mării Chinei de Sud;
• desparte: Insula Hainan de Peninsula Leizhou, China;
• caracteristici:
- lungime: 81 km;
- lăţime: 24 km;

21. Strâmtoarea Hudson.

• uneşte: Golful Hudson cu Oceanul Atlantic;
• desparte: Peninsula Labrador de Insulele Baffin;
• caracteristici:
- lungime: 725 km;
- lăţime: 160 km;

22. Strâmtoarea Johor.

• desparte: Peninsula Malacca de Insula Singapore;
• caracteristici:
- lungime: 60 km;
- lăţime: 1,6 – 4,8 km;

23. Strâmtoarea Juan de Fuca.

• uneşte: apele Strâmtorii Georgia şi Canalului Puget cu Oceanul
Pacific;
• desparte: Insula Vancouver de statul Washington;
• caracteristici:
- lungime: 161 km;
- lăţime: 18 – 27 km;
• particularităţi: Este zonă de frontieră dintre USA şi Canada.

146
24. Strâmtoarea Kerci.
• uneşte: Marea Neagră cu Marea de Azov;
• desparte: Peninsula Crimeea (Ucraina) de Peninsula Taman
(Rusia);
• caracteristici:
- lungime: 40 km;
- lăţime: 3,2 – 14 km;
- adâncime: 5,5 – 18 m;
• particularităţi: Are numeroase pericole de navigaţie (bancuri de
nisip, recifuri), curenti predominanţi de S şi SW, vânturi de NE,
uneori foarte puternice. Se mai numeşte Yenikale.

25. Strâmtoarea Lombok.

• uneşte: Marea Jawa cu Oceanul Indian;
• desparte: Insulele Bali de Insulele Lombok;
• caracteristici:
- lungime: 60 km;
- lăţime: 18 – 40 km;
• particularităţi: Este principala trecere prin care are loc schimbul de
apă dintre Oceanele Pacific şi Indian.

26. Strâmtoarea Luzon.

• uneşte: Marea Filipinelor cu Marea Chinei de Sud;
• desparte: Insula Taiwan de Luzon;
• caracteristici:
- lăţime: 250 km;
• particularităţi: Are numeroase insule grupate în Insulele Batanes
şi Insulele Babuyan. Este divizată în canaluri mici. Are o
importanţă istorică legată de Al Doilea Război Mondial.

27. Strâmtoarea Magellan.

• uneşte: Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific;
• desparte: America de Sud de Insula Ţara de Foc;
• caracteristici:
- lungime: 530 km (330 Mm);
- lăţime: 4 – 24 km (2,5 – 15 Mm);
- adâncime: 20 – 1 170 m;
• particularităţi: A fost descoperită de Ferdinand Magellan în 1521
şi până la construirea Canalului Panama a fost principala legătură
între cele două oceane. Este foarte sinuoasă, îngustă în unele
zone, cu numeroase stânci. Vânturile sunt permanente, destul de
puternice, iar ceaţa este predominantă.

147
28. Strâmtoarea Makasar.
• uneşte: Marea Jawa cu Marea Molucelor;
• desparte: Insula Kalimantan (Borneo) de Insula Sulawesi
(Celebes);

29. Strâmtoarea Malacca.

• uneşte: Oceanul Indian cu Marea Chinei de Sud;
• desparte: Peninsula Malaysia (Malaysia) de Insula Sumatera
(Indonezia);
• caracteristici:
- lungime: 800 km;
- lăţime: 50 – 320 km;
• particularităţi: Este o strâmtoare cu un trafic intens de nave, de o
mare importanţă strategică, fiind principala trecere între Oceanul
Pacific şi Oceanul Indian.

148
30. Strâmtoarea McClure.
• desparte: Insulele Melville şi Eglinton de Insulele Banks;
• caracteristici:
- lungime: 270 km;
- lăţime: 100 km;
• particularităţi: Este un braţ al Mării Beaufort prin Teritoriile de NW
ale Canadei.

31. Strâmtoarea Menai.

• desparte: Insula Anglesey de Ţara Galilor;
• caracteristici:
- lungime: 23 km;
- lăţime: 0,18 – 3,2 km;
• particularităţi: Este traversată de două poduri.

32. Strâmtoarea Messina.

• uneşte: Marea Tireniană cu Marea Ionică;
• desparte: Italia de Insula Sicilia;
• caracteristici:
- lungime: 32 km;
- lăţime: 3,2 – 16 km;
- adâncime: 85 – 1240 m;
• particularităţi: Condiţiile hidrometeorologice sunt periculoase
pentru navigaţie, care se recomandă să se facă cu pilot. Există
contracurenţi numiţi „refoli, bastardi”, vârtejuri numite „garofali”.
De asemenea, curentul de maree este foarte puternic, atingând
uneori viteze de 5 nd, iar vântul prezintă intensificări periculoase.

33. Strâmtoarea Mona (Mona Passage).

• desparte: Insula Mona de Puerto Rico.

34. Strâmtoarea Northumberland.

• uneşte: Golful Saint Lawrence cu Oceanul Atlantic;

149
 • desparte: Insula Prince Edward de Peninsula Nova Scotia,
Canada;
• caracteristici:
- lungime: 320 km;
- lăţime: 14,5 – 48 km;
• particularităţi: Este traversată de Podul Confederaţiei.

35. Strâmtoarea Ormuz.

• uneşte: Golful Oman cu Golful Persic;
• desparte: Iran de Emiratele Arabe Unite şi o enclavă a statului
Oman;
• caracteristici:
- lungime: 180 km;

36. Strâmtoarea Otranto.

• uneşte: Marea Adriatică cu Mara Ionică;
• desparte: Italia de Albania.

37. Strâmtoarea Palk.

• uneşte: Golful Bengal cu Oceanul Indian;
• desparte: India de Sri Lanka;
• caracteristici:
- lăţime: 64 – 137 km;
• particularităţi: Este mai puţin utilizată pentru navigaţie din cauza
curenţilor puternici.

38. Strâmtoarea La Perouse sau Soya.

• uneşte: Marea Japoniei cu Marea Ohotsk;
• desparte: Insula Hokkaido (Japonia) de Insula Sahalin (Rusia);
• caracteristici:
- lăţime: 40 km;
• particularităţi: are aspectul unui canal.

39. Strâmtoarea San Bernadino.

• uneşte: Marea Sulu cu Oceanul Atlantic;
• desparte: Insula Luzon de Insula Samar.

40. Strâmtorile Scandinave .

• complex de strâmtori din care fac parte: Skagerrak, Kattegat,
Oresund (Sound), Beltul Mic şi Beltul Mare, Fehmarn Belt, Samso
Belt.
• unesc: Marea Nordului cu Marea Baltică;

150
 • despart: Norvegia şi Suedia de Danemarca;

 Strâmtoarea Skagerrak: desparte Norvegia şi Suedia de Danemarca;

 Strâmtoarea Kattegat: desparte Suedia de Danemarca, este un golf al
Mării Baltice şi o prelungire a strâmtorii Skagerrak;
 Strâmtoarea Oresund (Sound): desparte Insula Zealand
(Danemarca) de Suedia;
 Strâmtoarea Beltul Mare: desparte Insula Zealand de Insula Funen
(Danemarca);
 Strâmtoarea Beltul Mic: desparte Insula Funen de Peninsula Iutland;
 Strâmtoarea Fehmarn Belt: desparte Insula Loland de Insula
Fehmarn;
 Strâmtoarea Samso Belt: desparte Suedia de Danemarca.

41. Strâmtoarea Singapore.

• uneşte: Marea Chinei de Sud cu Strâmtoarea Malacca;
• desparte: Insula Singapore de Arhipelagul Riau (Indonezia);
• caracteristici:
- lungime: 48 km;
- lăţime: 16,1 km;
• particularităţi: Este o rută importantă pentru Asia de SE.

42. Strâmtoarea Sunda.

• uneşte: Marea Jawa cu Oceanul Indian;
• desparte: Insula Sumatera de Insula Jawa;
• caracteristici:
- lăţime: 32 – 105 km;

43. Strâmtoarea Surigao.

• uneşte: Marea Sulu cu Oceanul Atlantic;

151
 • desparte: Insula Mindanao de Insula Samar.

44. Strâmtoarea Taiwan.

• uneşte: Marea Chinei de Est cu Marea Chinei de Sud;
• desparte: China de Taiwan;
• particularităţi: se mai numeşte Strâmtoarea Formosa.

45. Strâmtoarea Tatar.

• uneşte: Marea Japoniei cu Marea Ohotsk;
• desparte: Insula Sahalin de continent;
• caracteristici:
- lungime: 560 km;
- lăţime: 8 – 129 km;

46. Strâmtoarea Torres.

• uneşte: Marea Arafura cu Marea Coralilor;
• desparte: Australia de Noua Guinee;
• caracteristici:
- lăţime: 130 km;
• particularităţi: Are numeroase recifuri, insule mici. Nu se
recomandă pentru navigaţie.

47. Strâmtoarea Tsugaru.

• uneşte: Marea Japoniei cu Oceanul Pacific;
• desparte: Insula Honshu de Insula Hokkaido;
• caracteristici:
- lungime: 160 km;
- lăţime: 24 – 40 km;

48. Strâmtoarea Tsushima.

• uneşte: Marea Japoniei cu Marea Chinei de Est;
• desparte: Insulele Tsushima de Insula Kyushu;
• caracteristici:
- lungime: 97 km;
- lăţime: 64 km;
• particularităţi: Uneori este considerată parte a Strâmtorii Coreea.

49. Strâmtorile Turceşti

• cuprind strâmtorile Bosfor şi Dardanele;
• pentru creşterea siguranţei navigaţiei şi protecţia mediului marin,
la 1 iulie 1994 au intrat în vigoare „Reglementările traficului
maritim pentru Strâmtorile Turceşti şi regiunea Mării Marmara”,
care conţin toate precizările necesare desfăşurării navigaţiei în
Strâmtorile Bosfor şi Dardanele.

152
50. Strâmtoarea Winward.
• uneşte: Marea Caraibilor cu Oceanul Atlantic;
• desparte: Cuba de Haiti.

51. Strâmtoarea Yucatan.

• uneşte: Golful Mexic cu Marea Caraibilor;
• desparte: Cuba de Peninsula Yucatan.

153
 CAPITOLUL XIV

PERICOLE DE NAVIGAŢIE ŞI LOCURI DE ADĂPOSTIRE A

NAVELOR

14.1 Pericole de navigaţie

Pericolele de navigaţie sunt situaţii sau împrejurări care ameninţă siguranţa
navei şi sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice.
Cele mai importante obstacole submarine care constituie pericole de navigaţie
sunt: recifele, stâncile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine, barele şi
locurile cu adâncime redusă care suferă modificări frecvente ale aspectului
fundului mării. Dintre fenomenele hidrometeorologice care generează pericole de
navigaţie enumerăm: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale,
valurile produse de alunecări de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile
de vânt, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, câmpurile de gheaţă, depunerile
de gheaţă pe corpul navei, brizanţii, vârtejurile şi turbulenţele la suprafaţa apei.
14.1.1 Recifurile
Reciful este o acumulare calcaroasă, specifică mărilor calde, în formă de
stâncă alcătuite în cea mai mare parte din schelete de corali şi alge (uneori şi de
echinoderme, foraminifere, moluşte etc.), care se dezvoltă pe fundul puţin adânc al
mării.
Coralii sunt animale din încrengătura celenteratelor, care trăiesc în colonii în
mările calde, acolo unde temperatura apelor nu coboară sub 21 0C, iar salinitatea
este mai ridicată. După moartea coralilor, scheletele lor calcaroase dau naştere
recifelor coraliere. Uneori, algele tind să se dezvolte ca o crustă peste corali,
conferindu-le rezistenţă şi soliditate. Întrucât cele mai multe recife cresc în
apropierea nivelului mării, ele trebuie să fie suficient de rezistente pentru a face
faţă forţei erozive a valurilor brizante. În unele cazuri, recifele cresc într-un ritm
suficient de rapid pentru a ţine pasul cu ridicarea nivelului mării sau cu coborârea
lentă a insulei pe care se dezvoltă. Ridicarea nivelului mării, cu aproximativ 120 m,
din ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife să crească foarte rapid pentru a-
şi menţine condiţiile de creştere din acea zonă.
Există trei tipuri principale de recife:
reciful marginal;
reciful-barieră;
atolul.
a) Reciful marginal creşte pe o masă terestră de care este fixat, un
exemplu de acest tip fiind reciful care mărgineşte Florida Keys. Recifele marginale
se dezvoltă în imediata apropiere a zonelor costiere, acolo unde platforma
comtinentală prezintă diferite denivelări, cu înălţimi ce ajung până la 30-35 m de
suprafaţa oceanului.
b) Reciful-barieră este separat de continent sau de masa terestră printr-o
lagună, aşa cum este Marea Barieră de Corali din nord-estul Australiei, care se
desfăşoară pe aproximativ 2 300 km. Recifele barieră constituie adesea o structură

154
foarte impozantă, formând adevărate baraje în apropierea coastelor pe lungimi de
zeci şi chiar de sute de kilometri.
14.1.2 Atolul este un recif cu o formă ovală sau chiar rotundă, care închide
apele unei lagune. El nu este asociat cu o masă terestră evidentă. În mod obişnuit,
atolii se ridică brusc din marea adâncă, iar unii sunt foarte mari. De exemplu, atolul
Kwajalein din Insulele Marschall (din Micronezia-Pacific) închide o lagună de 65
km lungime şi de 30 km lăţime, inelul coraligen care-l formează având o lungime
de 283 km. Atolii sunt foarte răspândiţi în Oceanul Pacific.
În zona unui recif condiţiile variază de la calmul din lagună, la valurile
brizante din partea exterioară a recifului şi la valurile reflectate de diferite tipuri de
corali care formează recifele. În regiunile supuse acţiunii intense a valurilor, coralii
trebuie să fie suficienţi de robuşti pentru a opune rezistenţă valurilor, pe când
formele mai delicate nu se pot dezvolta decât în zonele mai calme.
Pentru navigaţie recifele constituie adevărate pericole întrucât se ridică
adeseori până la câţiva metri sub nivelul mării, ameninţând cu eşuarea chiar şi
navele cu pescaje medii şi mici. Recifele sunt răspândite în apele tropicale ale
oceanelor Pacific şi Indian, dar şi în Marea Mediterană. Marea Barieră de Corali
reprezintă unul din cele mai reprezentative obstacole pentru navigaţie. Chiar şi
corabia “Endeavour” condusă de încercatul căpitan James Cook avea să eşueze
pe un banc de corali lângă Insula Heron, din extremitatea sudică a Marei Bariere
de Corali. Aşa se explică şi faptul că în această zonă porturile de pe ţărmul
australian sunt rare şi puţin importante, singurul port mai important fiind Brisbane,
spre sud, acolo unde bariera de corali lasă loc apelor mai adânci ale mării. Recife
cu o dezvoltare mai pronunţată se întâlnesc şi în zonele insulelor Tuamotu,
Societăţii, Cook, Marshall, Gilbert, Caroline etc.

14.1.3 Stâncile submarine constituie obstacole importante în calea

navelor, creând adesea pericole care, nu de puţine ori, se soldează cu grave
accidente de navigaţie.
Stâncile submarine sunt, în general, creste ale unor munţi submarini, în cea
mai mare parte de origine vulcanică sau sunt rămăşiţe ale unor suprafeţe
muntoase care au suferit prăbuşiri tectonice. Cei mai mulţi munţi submarini sunt în
Oceanul Pacific, în care H.W. Menard (1964) a inventariat mai mult de 1 400 şi
este probabil că mulţi alţii sunt încă necunoscuţi. Munţii submarini sunt diferiţi ca
elemente individuale dar, în numeroase cazuri, ei sunt concentraţi în anumite
regiuni ale oceanului şi apar sub denumirea de provincii sau lanţuri muntoase
submarine.
În prezent, originea vulcanică a munţilor submarini este larg acceptată, dar
rămân încă neclarificate unele probleme ale evoluţiei lor. Există date care arată că
numeroşi munţi submarini au suferit o oarecare subsidenţă, adică, într-o anumită
perioadă au fost mai înalţi decât apar acum, eventual chiar deasupra nivelului
mării. În anumite regiuni, subsidenţa a afectat un grup întreg de munţi submarini.
Alţi munţi submarini au rămas în apropierea nivelului mării suficient de mult pentru
ca valurile care i-au erodat să le aplatizeze partea superioară, formând munţii
submarini tabulari (de tip guyot).
Stâncile submarine care constituie pericole de navigaţie au o frecvenţă mai
mare în zona aliniamentelor şi arcurilor insulare, printre cele mai reprezentative

155
numărându-se: arhipelagurile Filipinelor, Indoneziei, Hawaii, Caroline, Marshall,
Rynkyn, Samoa, Tonga, Fiji şi insulele Polineziei Franceze din Oceanul Pacific,
insulele Maldive, Mascarene, Seychelles, Comore, Andaman şi Nicobar din
Oceanul Indian, insulele Bahamas, Antilele Mici, insulele din nordul Marii Britanii şi
Azore din Oceanul Atlantic. Numeroase stânci submarine sunt prezente în
apropierea unor coaste continentale cum sunt cele de pe coasta de sud-est şi est a
Asiei, coasta de nord-vest a Americii de Sud, precum şi în Marea Adriatică şi
Marea Egee.
Pe hărţile de navigaţie sunt marcate cu simboluri distincte următoarele:
- stâncile deasupra nivelului apei, cu înălţimea acestora deasupra nivelului
mediu al apei la sizigii sau, acolo unde nu există maree, deasupra nivelului mediu
al mării;
- stâncile care pe timpul mareei sunt acoperite de apă sau ies la suprafaţa
apei, cu înălţimea deasupra nivelului zero hartă;
- stâncile care apar la suprafaţa apei la nivelul zero hartă;
- stâncile cu adâncimea de 6 picioare sau mai mică, la nivelul zero hartă, ori
stânci a căror adâncimi sunt necunoscute, precum şi îngrămădiri de stânci a căror
adâncime, în general, este cunoscută a fi de 6 piciore sau mai puţin;
sondajele deasupra unor stânci izolate.
Identificarea zonelor în care stâncile submarine constituie pericole de
navigaţie se face prin studiul atent al hărţilor marine, pe baza simbolurilor specifice,
iar pe timpul marşului în asemenea zone se întăreşte veghea prova şi se navigă cu
multă prudenţă, prezenţa comandantului în comanda de navigaţie fiind obligatorie.

14.1.4 Epavele
Epava este o navă sau parte din navă abandonată în mare (scufundată) sau
eşuată. Epavele care constituie pericole de navigaţie şi nu pot fi îndepărtate
imediat din drumul navelor sunt marcate corespunzător cu semne de balizaj
conform regulilor de balizaj IALA şi, cel mai adesea, pericolul este dublat de o
baliză de radiolocaţie RACON.
În funcţie de locul în care se află şi de gradul de periculozitate deosebim:
a) epave puse pe uscat: sunt epave aflate pe un fund mic şi care au părţi
importante ale corpului navei deasupra apei, fiind vizibile cu ochiul liber.
b) epave în derivă : sunt epave care plutesc la suprafaţa apei sau între
două ape şi constituie pericole pentru navigaţie.
c) epave periculoase: sunt epave scufundate pe funduri mai mici de 18 m,
fiind acoperite de apă sau având unele părţi deasupra apei. Locul
acestor epave este, de regulă, marcat.
d) epave cartografiate: sunt epave al căror loc este reprezentat pe hărţile
marine prin diferite semne convenţionale care indică: felul acestora,
părţile rămase la suprafaţa apei, gradul de pericol etc. Pe hărţile de
navigaţie sunt marcate cu semne convenţionale distincte următoarele
tipuri de epave:
epave care arată anumite părţi ale corpului la nivelul zero hartă;
epave vizibile (pe planuri la scară mare);

156
 epave periculoase ale căror catarge (masts) şi coşuri (funnels) sunt vizibile.
Pe hărţile la scară mare se indică şi înălţimea catargelor şi coşului
deasupra nivelului apei;
epave aflate parţial sau total sub apă, deasupra cărora adâncimea este
necunoscută;
epave deasupra cărora nu este cunoscută adâncimea exactă a apei, dar se
consideră a fi de 8 braţe sau mai puţin şi care se apreciază a fi
periculoase pentru navigaţie;
epave deasupra cărora se cunoaşte adâncimea exactă a apei;
epave deasupra cărora adâncimea exactă a apei este necunoscută, dar se
consideră a fi mai mare de 8 braţe sau epave deasupra cărora
adâncimea este considerată a fi de 8 braţe sau mai puţin, dar, care se
apreciază a fi periculoase pentru navele de suprafaţă;
resturile unei epave ce nu sunt periculoase pentru navigaţia de suprafaţă,
dar care trebuie evitate de navele ce ancorează, traulează, draghează
etc.

14.1.5 Bancurile sunt depuneri de nisip, mâl, pietriş formate pe fundul

mărilor, care reduc adâncimea apei, putând ajunge uneori până la suprafaţa apei.
Un banc aflat la o adâncime mai mică de 18 m este considerat periculos. Pe
funduri mici ( sub 40 m), în timpul furtunilor puternice, în sudul Mării Nordului, în
Strâmtoarea Dover, în estuarul Tamisei, în Golful Persic, în Strâmtoarea Malacca,
în unele regiuni maritime din apropierea Japoniei şi în Strâmtoarea Torres se
formează “ valuri de nisip ”, cu o înălţime de aproximativ 5 m şi o lungime de
aproximativ 150 m, care se propagă între suprafaţa mării şi fundul mării. Ele pot
modifica în câteva ore topografia fundurilor puţini adânci, creând bancuri de nisip
acolo unde anterior marea prezenta adâncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi
foarte uşor descoperite cu ajutorul sondei ultrason, care le înregistrează foarte clar
pe diagramă. La descoperirea lor este indicat să se părăsească imediat zona cu
ape puţin adânci pentru a se evita o eventuală eşuare.

14.1.6 Barele sunt praguri formate din depunerile aluvionare la gurile

fluviilor ce se varsă în mări fără maree. Pentru a se putea asigura navigaţia barele
se draghează frecvent. Un exemplu tipic privind formarea barelor îl oferă Dunărea.
La gurile Dunării există bare în formă de semicerc cu concavitatea spre gură.
Pentru asigurarea navigaţiei pe braţul Sulina la bara acestuia se menţine un şenal
cu o adâncime de cca 8 m, marcat de geamanduri, fiind dragat permanent.

14.1.7 Pragurile submarine sunt ridicături ale fundului unui bazin oceanic
sau marin, formate din roci mai dure, care ajung pe alocuri să aibă adâncimi de
câţiva metri sau zeci de metri sub nivelul mării. Unele praguri submarine despart
două depresiuni marine sau un bazin maritim de unul oceanic, cum este pragul
Bab-el-Mandeb ce separă Marea Roşie de Oceanul Indian. În bazinele oceanice
pragurile submarine constituie reliefuri pozitive alungite, mai rar paralel cu
dorsalele medio-oceanice. De obicei, leagă morfologic dorsalele cu taluzul (de
exemplu: pragul Thomson din dreptul Islandei, pragul Balenelor din Atlanticul de
sud est; pragurile Cocos, Carnegie şi Nazca, din Pacificul de sud-est ). Ele sunt

157
fracturi vulcanizate, de-a lungul cărora apar uneori insule oceanice, dar nu prezintă
fenomene de expansiune. În teoria expansiunii fundului oceanic, se consideră că
ele sunt fiecare, urmele a câte unui “hot-spot” peste care s-a deplasat crusta
oceanică şi că deci ele au un vulcanism, din ce în ce mai vechi, pe măsură ce se
apropie de continent.
Unele creste ale pragurilor submarine pot constitui pericole de navigaţie şi
de aceea, pe hărţile marine acestea sunt reprezentate corespunzător, fiind
localizate cu mare precizie. De asemenea, în funcţie de situaţie, ele sunt
reprezentate prin semne de pericol izolat.

14.1.8 Zonele maritime în care lipsesc date hidrografice sau în care se

produc modificări frecvente ale aspectului fundului mării, precum şi cele în care
algele marine au o dezvoltare impetuasă şi o densitate mare spre straturile de
suprafaţă ale mărilor pot constitui uneori pericole de navigaţie. Ca regulă generală,
indicarea de sondaje numeroase pe hărţile de navigaţie arată că ridicarea ce a stat
la baza întocmirii hărţii s-a făcut printr-un studiu atent. Dimpotrivă, sondajele
puţine, conţinute în hartă arată că studiul zonei respective s-a făcut superficial;
excepţie de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adâncimi evident
mari. De aceea, “spaţiilor albe” de pe hartă ( spaţii lipsite de sondaje) li se pot da
următoarele interpretări:
- dacă adâncimile din jur sunt mari şi sunt pericole de navigaţie se acceptă
că şi în zona spaţiilor albe adâncimile sunt de asemenea mari;
- dacă adâncimile din jur sunt variabile sau în apropiere se găsesc pericole
de navigaţie, este recomandat a se evita trecerea prin spaţiile care pe hartă sunt
albe. Dacă, totuşi, trecerea este impusă, este necesar să se ia toate măsurile de
siguranţă posibile, funcţie de condiţiile de navigaţie.
Sondajele prezentate sub forma . / 21 arată faptul că în punctul respectiv
s-a sondat la adâncimea indicată, fără a se atinge fundul mării. Existenţa unor
asemenea notaţii dezvăluie faptul că ridicarea zonei nu s-a efectuat riguros.
Adâncimile minime la care se navigă sunt determinate de profilul fundului
mării din zonă, de pescajul navei şi de condiţiile de navigaţie ( starea mării,
vizibilitate, posibilitatea determinării continue a poziţiei navei etc.).

14.1.9 Cicloanele tropicale constituie pericole de navigaţie prin violenţa

extremă pe care o ating furtunile stârnite de acestea, prin intensitatea maximă a
vântului care poate atinge viteze extraordinare, depăşind uneori 150 Nd, prin
valurile uriaşe pe care le generează, unele din ele putând atinge înălţimi de 20-25
m, prin interferenţa valurilor care vin din toate direcţiile şi în mod haotic, prin viteza
de deplasare a formaţiunii depresionare atmosferice care poate ajunge la 40-60 Nd
pe traiectoria caracteristică şi prin durata de manifestare, care în medie este de 8-
10 zile.
Cicloanele tropicale dezvoltă asemenea energii numai deasupra mărilor
calde şi suprafeţelor oceanice cuprinse între paralelele de 5 o şi 15o N şi S ( mai rar
în afara acestor limite), atunci când apa de la suprafaţa mării ajunge la temperaturi
de peste 26-27o C, condiţia esenţială pentru naşterea unui ciclon tropical fiind ca
asemenea temperaturi să se menţină timp îndelungat şi pe mari întinderi.

158
 În lume sunt cunoscute 8 regiunii oceanice principale în care se întâlnesc
cicloane tropicale. Acestea sunt:
- Regiunea I, care cuprinde vestul Atlanticului de Nord ( Marea Caraibilor,
Golful Mexic şi apele de SE ale SUA);
- Regiunea a II-a, care cuprinde estul Pacificului de Nord-Est (coastele
vestice ale Americii Centrale şi ale Peninsulei California);
- Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord
( regiunile situate la vest de Insulele Mariane şi Caroline, cu apele Insulelor
Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galbenă, Marea Chinei de Sud, litoralul
Japoniei şi apele adiacente);
- Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei;
- Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv zona Insulelor
Nicobar, Andaman şi Ceylon;
-Regiunea a V-a, care cuprinde Oceanul Indian de Sud, inclusiv zona din
vecinătatea Insulei Madagascar;
- Regiunea a VI-a A, care cuprinde zona dintre Noua Guinee, Insula Timor
şi coastele de NW ale Australiei, precum şi zona dintre coastele de NE ale
Australiei şi meridianul de 160oE;
- Regiunea a VI-a B, situată în Pacificul Central, la est de meridianul de
160oE.
Frecvenţa lor relativ ridicată în regiuni oceanice în care se desfăşoară un
intens trafic maritim, dezastrele pe care le provoacă în porturi şi efectele lor
distrugătoare asupra navelor constituie motive temeinice pentru a corda o atenţie
deosebită cicloanelor tropicale. De aceea, la primirea mesajelor meteorologice
care prevăd producerea acestor fenomene, comandanţii de nave trebuie să ia
măsuri immediate pentru evitarea cicloanelor tropicale.

14.1.10 Valurile seismice (“tsunami”) iau naştere în urma unor deplasări

zonale survenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de
activitatea vulcanilor submarini.
Cea mai cunoscută sursă de “tsunami” se află în Oceanul Pacific, de-a
lungul coastelor de est ale continentului asiatic şi de-a lungul coastelor de vest ale
Americii de Nord şi de Sud, acolo unde se întind lanţuri de vulcani submarini care
formează “cercul de foc” al Pacificului.
Efectul destructiv al valurilor seismice nu se manifestă în largul oceanelor, ci
în apropierea coastelor, pe funduri cu adâncimi mici sau foarte mici. Obstacolele
pe care le prezintă fundurile cu adâncimi reduse determină ca masele de apă
împinse spre coaste să se înalţe, formând o succesiune de “ziduri lichide” uriaşe
care se apropie de linia ţărmului cu viteze cuprinse între 350-500 Nd. Când
fundurile sunt mici, valurile seismice pot atinge înălţimi de 20 m, depăşind
înălţimea oricărui val de vânt care se propagă deasupra unor asemenea funduri.
Avertismentele de “tsunami” sunt transmise îndeosebi de staţiile de coastă
din Japonia, SUA şi Noua Zeelandă, dar informaţiile necesare pot fi transmise de
orice staţie de radio-coastă care a fost încunoştiinţată de un asemenea fenomen,
când există pericolul lovirii ţărmurilor din regiune.

159
 La recepţionarea unui asemenea avertisment, orice navă care se află într-
un port, la ancoră în radă sau navigă în apele puţin adânci din apropierea unei
coaste, trebuie să se îndrepte imediat, cu toată viteza, către zone cu ape adânci.

14.1.11 Aisbergurile (gheţarii plutitori)

Acţiunea conjugată a unor factori de ordin fizic (alunecarea gheţarilor pe
pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremurele, variaţiile mari de
temperatură, eroziunea exercitată de valuri şi curenţii marini, vânturile etc.)
determină detaşarea unor blocuri uriaşe de gheaţă din gheţarii continentali sau de
şelf continental, ce plutesc apoi în derivă pe mare, purtate de curenţi şi de vânturi.
În emisfera nordică, majoritatea aisberburilor provin din Groenlanda, iar în
emisfera sudică se desprind din gheţarii de şelf continental ai Antarctidei. Cei din
emisfera nordică au forme neregulate, cu contururi accidentate deasupra apei şi cu
vârfuri mai ascuţite, iar cei din emisfera sudică au în cea mai mare parte, forme
tabulare, adică suprafaţa lor superioară este aproape plană.
Dimensiunile lor variază în limite foarte largi: cel mai mare aisberg observat
în emisfera nordică a atins o lungime de 7 Mm şi o lăţime de 3,5 Mm, iar în
emisfera sudică cel mai mare gheţar tabular observat a avut lungimea de 350 km
şi o lăţime de 60 km. Partea aflată în imersiune reprezintă în medie 5/6 din corpul
aisbergului.
Anual aproximativ 400 aisberguri ating latitudinea de 48 0N şi cca 35 dintre
ele ajung până la 43030’ latitudine nordică, punând în pericol traficul porturilor
Halifax, Portsmouth, Portland, Boston şi New York şi navigaţia la nord de paralela
de 400N, mai ales în lunile aprilie, mai şi iunie.
În emisfera sudică, aisbergurile nu depăşesc în general limita nordică de 35 0
latitudine S. Aisbergurile desprinse din regiunea de şelf a Antarctidei plutesc spre
nord către coastele sudice ale Africii, Noii Zeelande şi ale Americii de Sud, iar în
Oceanul Atlantic pot fi întâlnite chiar până la latitudinea de 30 0 S, ca urmare a
acţiunii Curentului Falkland, în apropierea coastelor Argentinei şi Braziliei,
frecvenţa celor care înaintează mai spre nord fiind mai mare în lunile noiembrie,
decembrie şi ianuarie. În Oceanul Indian limita medie de înaintare spre nord este
atinsă în noiembrie şi decembrie, când aisbergurile ajung până la latitudini de
440S.
Riscurile pe care le comportă în asemenea regiuni obligă navele să ia toate
măsurile de siguranţă, avându-se în vedere: informarea continuă din rapoartele
privind aisbergurile, obţinute prin staţiile radio, al căror program de lucru este
conţinut în Admiralty List of Radio Signals, volumul 3, din cărţile pilot ale zonei, din
hărţile lunare cu regimul gheţarilor, din Ocean Passages for the World etc; întărirea
serviciului de veghe vizuală şi de radiolocaţie; reducerea vitezei navei; închiderea
porţilor etanşe; executarea unei navigaţii prudente şi precise; schimbarea drumului
navei dacă situaţia impune acest lucru.

160
 14.1.12 Câmpurile de gheaţă
Spre deosebire de gheţarii plutitori (aisberguri), prezentaţi mai sus, prin
denumirea “câmpuri de gheaţă” se desemnează gheaţa marină formată prin
îngheţarea directă a apei de la suprafaţa mării. Principalele zone de formare a
câmpurilor de gheaţă sunt regiunile maritime de la latitudini înalte, unde
temperaturile aerului de deasupra apei înregistrează în sezonul rece valori foarte
scăzute.
Câmpurile de gheaţă sunt întâlnite frecvent în mările polare dar pot fi
întâlnite iarna şi în Marea Galbenă, Marea Japoniei, Marea Ohotsk, Marea Bering,
Golful Alaska, Marea Baltică, Marea Labradorului, Golful Saint Lawrence, Marea
Scoţiei etc.
Câmpurile de gheaţă se prezintă sub forme diferite. Uneori sunt alcătuite din
fragmente mici de gheaţă care plutesc în derivă la suprafaţa mării, alteori se
asociază în blocuri mai mari care se ciocnesc şi se încalecă sau se prezintă sub
forma unor întinderi compacte de gheaţă care acoperă mari suprafeţe ale mării
(banchiză sau pack ice). Grosimea maximă a banchizei nu depăşeşte niciodată 5-6
m, deoarece căldura straturilor de apă din adâncime se propagă până la stratul de
gheaţă, împiedicând dezvoltarea ei pe verticală.
Câmpurile de gheaţă prezintă pentru navă pericole considerabile. Când
stratul de gheaţă este mai subţire (câţiva cm ) nava poate înainta cu viteza redusă,
evitând coliziunea cu blocurile mai mari de gheaţă. Şi în asemenea situaţii există
riscul să fie prinsă de gheţuri şi imobilizată, degajarea ei putându-se face numai cu
ajutorul spărgătoarelor de gheaţă.
Când grosimea gheţii depăşeşte 50 cm, câmpurile de gheaţă pot fi
străbătute numai de nave comerciale anume construite pentru asemenea zone
( prova puternic întărită şi dispozitive care îngăduie, prin balastare, modificări
succesive ale centrului de greutate al navei, pentru a da posibilitatea spargerii
gheţii sub presiunea exercitată de greutatea corpului navei asupra suprafeţei
acesteia).
Navele au posibilitatea să se informeze asupra situaţiei din zonele cu
gheţuri din rapoartele privind gheţurile furnizate de serviciile de cercetare a
gheţurilor, pot obţine elementele de prognoză care interesează navigaţia: grosimea
gheţii, traiectoriile pe care le urmează, pericolul depunerii de gheaţă pe
suprastructuri etc.
Drumul pentru efectuarea traversadei se va alege astfel ca nava să se
menţină în afara câmpurilor de gheaţă şi al gheţarilor, chiar dacă se impune o
mărire a distanţei de parcurs. În Atlanticul de Nord navele pot apela la serviciul de
cercetare şi informare asupra gheţurilor, asigurat de Patrula internaţională a
gheţurilor. Activitatea serviciului începe în momentul când prezenţa gheţurilor sau
aisbergurilor începe să devină un pericol pentru navigaţie, de regulă în luna martie
a fiecărui an şi continuă până la sfârşitul lui iulie.

14.1.13 Depunerile de gheaţă

În anumite condiţii de navigaţie depunerile de gheaţă pe opera moartă, pe
punţile şi pe suprastructura navei îi pot afecta într-o asemenea măsură stabilitatea
încât, pe mare agitată, devine posibilă răsturnarea ei. Astfel, la 26 ianuarie 1955, în
apele Islandei, pe o furtună cu vânt de forţa 10 S/B, din ENE, traulerele “Lorella”

161
(559 t) şi “Roderigo”(810t) au fost scufundate, în condiţiile în care temperatura
aerului era de aproximativ –4oC, temperatura apei de la suprafaţa mării era de 1 oC,
iar vântul atingea o viteză de aproape 50 Nd. Valurile mari ambarcate pe punte şi
pe suprastructuri au contribuit la depunerea unor mari cantităţi de gheaţă (peste 50
t în 24 ore) care, prin greutatea lor, au făcut ca cele două nave să-şi piardă
stabilitatea.
Acumularea de gheaţă devine posibilă numai când temperatura aerului este
mai coborâtă decât temperatura care exprimă punctul de îngheţ al apei de mare,
punct ce este dependent de salinitatea apei. În apele salmastre punctul de îngheţ
este mai ridicat decât în mările cu salinitate ridicată, situându-se în jurul a –1 oC.
Viteza de formare a depunerilor creşte progresiv, pe măsură ce vântul depăşeşte
forţa de 6 S/B, iar temperatura aerului scade sub -2 CC. Depunerile de gheaţă mai
depind şi de viteza şi drumul navei faţă de vânt şi valuri, care pot avea ca efect
mărirea sau micşorarea numărului de valuri ambarcate.
Pentu evitarea situaţiilor în care nava se poate confrunta cu riscul
depunerilor de gheaţă şi impune cunoaşterea condiţiilor în care acumularea de
gheaţă devine posibilă, evitarea pe cât posibil a navigaţiei în aceste condiţii şi
încărcarea mărfurilor sub linia de încărcare de iarnă.
Navigaţia într-o zonă obligatorie de trecere blocată cu gheţuri se face sub
asistenţa unui spărgător de gheaţă, mergând în siajul acestuia. Operaţiunea se
face de obicei în convoi, navigând în pupa spărgătorului de gheaţă, între nave
menţinându-se distanţa de sigurană, iar viteza corespunzătoare vitezei
spărgătorului, astfel încât convoiul să poată fi oprit la timp, prin punerea maşinilor
înapoi, în cazul în care spărgătorul ar fi blocat în gheaţă.

14.2 Locuri de adăpostire a navelor

Pe timpul navigaţiei maritime comandantul navei trebuie să ia cele mai
bune măsuri pentru siguranţa navigaţiei, pe baza studiului atent şi minuţios al
drumului ales, al condiţiilor hidrometeorologice, al pericolelor de navigaţie, al
posibilităţilor de evitare a acestora, al tuturor factorilor care pot afecta
securitatea navei. Studiul şi trasarea drumului preliminar, identificarea
pericolelor de navigaţie şi a locurilor de adăpost trebuie privite ca o operaţiune
de mare importanţă, ce condiţionează siguranţa navigaţiei.
Identificarea locurilor de adăpost pe traseul de navigaţie, sau în apropierea
acestuia impune un studiu amănunţit al hărţilor de navigaţie, pentru locurile cele
mai favorabile de adăpost, folosindu-se hărţile marine la scară mare (hărţi costiere
şi planuri), în care detaliile privind adăposturile naturale şi artificiale, precum şi
locurile favorabile de ancoraj sunt prezentate cât mai fidel. Totodată, studiul
documentaţiei nautice şi în mod deosebit al cărţilor pilot va permite obţinerea unor
detalii foarte utile pentru drumurile recomandate şi alegerea locurilor de adăpost.
Folosirea, în primul rând, a drumurilor recomandate este deosebit de importantă
pentru că trasarea acestora pe hărţi are în vedere atât evitarea unor pericole de
navigaţie, cât şi găsirea unor locuri de adăpost în situaţii de risc, provocate în
primul rând de condiţiile hidrometeorologice nefavorabile.
În toate cazurile, drumul se trasează la o distanţă suficientă de toate
pericolele, îndeosebi de cele submarine, astfel încât, chiar în cazul unei derive de
vânt sau de curent, a unei erori în guvernarea navei sau a unor erori în

162
determinarea poziţiei, siguranţa navei să nu fie periclitată. Distanţa faţă de coastă
se stabileşte funcţie de o serie de criterii, între care principalele sunt: pescajul
navei, adâncimea apei, viteza navei, posibilităţile oferite pentru determinarea
poziţiei navei, felul coastei, codiţiile hidrometeorologice etc. De-a lungul coastelor
cu vânturi puternice de larg se evită apropierea excesivă de coastă, îndeosebi la
navele cu viteză redusă. Când coasta este înaltă, iar adâncimile sunt mari, se
poate admite apropierea până la distanţa de 2 Mm de punctele proeminente ale
acesteia.
Principalele locuri de adăpost pentru nave sunt: porturile, avanporturile,
radele, golfurile, fiordurile, estuarele, locurile protejate de obstacole naturale sau
artificiale împotriva forţei vânturilor şi a valurilor precum capurile, peninsulele,
promontoriile, barierele de corali, digurile ş.a.
14.2.1 Porturile constituie cele mai sigure locuri de adăpostire pentru nave
şi oferă o serie de facilităţi privind asigurarea unor legături bune la mal,
aprovizionarea, buncherarea, reparaţiile etc. În anumite împrejurări navele pot intra
în porturi doar pentru adăpostire, caz în care fie că li se permite legarea la cheu, fie
li se destină un loc de ancorare în bazinele portuare sau în avanporturi.
14.2.2 Radele sunt, de asemenea, locuri favorabile de adăpostire a navelor,
dar şi de aşteptare în vederea intrării la operare pentru încărcarea sau
descărcarea mărfurilor. Ca termen generic, rada este suprafaţa de apă din
apropierea coastei sau dintre insule, situată de regulă în faţa unui port, unui golf
sau unei băi apărate, adăpostită de vânt şi de valuri, pe care navele o folosesc
pentru a staţiona la ancoră. Ea poate fi deschisă ( mai puţin adăpostită) sau
exterioară, cum este rada portului Constanţa şi închisă (adăpostită) sau interioară,
cum este rada portului Gibraltar.
Radele naturale pot fi adăpostite de un şir de insule, de un promontoriu sau
reprezintă un golf (Burgas). Majoritatea radelor folosesc condiţiile naturale, care
sunt îmbunătăţite de lucrări hidrotehnice exterioare: diguri de apărare care au un
capăt încastrat în ţărm; diguri spargeval situate spre larg, fără legătură cu uscatul
şi având un rol de apărare împotriva valurilor şi vânturilor din direcţia dominantă.
Rada adăpostită sau neadăpostită trebuie să asigure accesul în siguranţă al
navelor spre intrarea în port, pe una, două sau chiar mai multe drumuri de acces
(şenale).
Dimensiunile radelor adăpostite sunt determinate de configuraţia geografică
a insulelor, peninsulelor sau altor forme de adăpostire naturală în raport cu linia
coastei, ori de traseul lucrărilor hidrotehnice şi trebuie să corespundă capacităţii
normale de trafic a portului. Pentru radele neadăpostite limitele suprafeţelor de apă
se stabilesc prin coordonate geografice de statul respectiv, fără a depăşi limitele
apelor teritoriale.
Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de apărare va fi cea care evită
depunerile de aluviuni, variaţia adâncurilor din cauza aşa-numitelor depuneri de
nisip moale şi mai ales colmatarea intrărilor şi căilor de acces.
Adâncimile în radă trebuie să asigure accesul şi staţionarea în siguranţă a
navelor, luându-se ca limită nava de dimensiuni maxime sau nava de referinţă care
a servit la calculele de proiectare a portului.
14.2.3 Golfurile pot servi ca locuri de adăpostire a navelor împotriva
vânturilor sau valurilor şi ca locuri de ancoraj dacă adâncimile sunt în limitele

163
admise. Alegerea unui golf ca loc de adăpostire va trebui să ţină seama de direcţia
vântului şi a valurilor, astfel încât nava să nu fie împinsă spre uscat, precum şi de
înălţimea reliefului conturat pe direcţia vântului, pentru ca nava să fie ferită de tăria
rafalelor de vânt sau a uraganelor.
14.2.4 Fiordurile sunt golfuri maritime înguste, sinuase şi intrate adânc în
uscat, cu maluri abrupte şi înalte. Acestea constituie, în cele mai multe cazuri,
locuri bune pentru adăpostirea navelor. Unele dintre fiorduri fiind foarte adânc
pătrunse în uscat şi având adâncimi de ancoraj constituie locuri ideale de
adăpostire. Cele mai multe fiorduri se întâlnesc pe ţărmurile Norvegiei (“Ţara
fiordurilor”), coastele Peninsulei Labrador, coastele vestice ale Canadei, coastele
Peninsulei Alaska şi coastele statului Chile.
14.2.5 Estuarele sunt, şi ele, importante locuri de adăpost pentru nave.
Estuarul este porţiunea din zona de vărsare a unui fluviu, în formă de pâlnie, lărgită
şi adâncită pe ţărmurile afectate de maree puternice. Adăpostul creat de estuarele
fluviilor prezintă avantajul întinderii mult în amonte şi al posibilităţii de protecţie
dinspre uscat împotriva vânturilor şi a valurilor, dar şi dezavantajul că navele cu
pescaj mare trebuie să ţină cont de fenomenul de maree pentru a nu se pune pe
uscat la mareea joasă. Exemple de estuare sunt în toate mările cu maree
pronunţată, dar cele mai reprezentative sunt cele ale fluviilor Tamisa, Sena, Rinul
şi Elba, la gurile cărora întâlnim şi porturi importante, cu avanporturi cunoscute,
spre larg.

164