Cutiile de viteze actuale s-au difereniat att ca principiu de funcionare ct i ca mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie s se fac distincie ntre agregatul de lucru ca transformator de cuplu i dispozitivul sau sistemul de acionare prin care se alege regimul optim de funcionare al cutiei de viteze. Rezistenele la naintarea autovehiculului variaz mult n funcie de condiiile de concrete de deplasare i corespunztor acestora trebuie s se schimbe i fora de traciune la roile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere intern, a cror particularitate const n faptul c puterea maxim este dezvoltat la turaii foarte ridicate. Automobilul necesit puteri mari i la viteze mici, care ns nu pot fi asigurate de motor datorit valorii relativ ridicate a turaiei minime stabile de funcionare a acestuia. n consecin, automobilul trebuie s fie nzestrat cu un dispozitiv care s permit schimbarea turaiei i momentul roilor motoare n timpul mersului i s asigure utilizarea integral a puterii motorului la toate regimurile de funcionare. Acestui scop i servete cutia de viteze, care ndeplinete funcia unui variator de cuplu i turaie n transmisia autovehiculului, asigurnd totodat posibilitatea mersului napoi i funcionarea motorului la regim de mers ncet, n gol, atunci cnd automobilul st pe loc. Alegerea tipului constructiv Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la cerinele energetice ale automobilului n micare cu asigurarea unor performane dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a crei necesitate este determinat de incapacitatea de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni: - schimbarea raportului de transmitere: - inversor al sensului de mers al automobilului: - decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort): Structural, cutiile de vitez n trepte sunt formate din lanuri cinematice paralele (utiliznd i elemente comune), egale ca numr cu treptele de vitez i constituite din reductoare cu roi dinate i axe fixe sau mobile (planetare). Aceste reductoare formeaz mecanismul reductor al cutiilor de vitez. Funcionarea independent a lanurilor cinematice se asigur prin montarea n fiecare lan cinematic a roii cu cea mai mic turaie independent de rotaia arborelui de susinere (liber). Funcionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt se obine prin solidarizarea la rotaie a roii libere cu arborele de susinere. Pentru solidarizare se utilizeaz mecanisme de cuplare a treptelor. Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face prin mecanismul de acionare. Organizarea mecanismului reductor este realizat n concordan cu: - soluia de organizare a echipamentului de traciune; - poziia motorului n raport cu axa longitudinal a automobilului; - dispunerea cutiei de viteze fa de motor; - mrimea fluxului de putere transferat i cu numrul necesar de trepte de vitez. La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de transmitere se poate realiza prin participarea: - unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu doi arbori (fig.3.1,a); - a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez cu trei arbori (fig.3.1,b); - a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate similar cutiei de viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca n situaia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.3,c). Pentru realizarea treptei de mers napoi (figura 3.2), fa de treapta de mers nainte, unul din lanurile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu trei roi dinate. Roata intermediar z i , montat pe un ax suplimentar ce angreneaz simultan cu roata condus z 1 i cea conductoare z 2 nu intervine asupra raportului de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaie. Lund ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele mecanismului reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie de numrul acestora, sunt: - mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar; - mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar i secundar. Necesitatea mbuntirii performanelor dinamice, economice i de poluare i-a determinat pe constructorii de automobile s optimizeze acordarea caracteristicii motorului la cerinele traciunii. Una din cile prin care este posibil acest fapt este suplimentarea numrului de trepte de vitez. Realizrile practice aplicate n producia de serie pornind de la soluiile clasice enumerate mai sus au sporit complexitatea ansamblului dar au pstrat n mare compactitatea. Cele mai reprezentative soluii de acest gen sunt: - mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar i doi arbori secundari; - mecanismul reductor cu patru arbori: arbore primar, doi intermediari i unul secundar; - mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaz pe lng: arborele primar, intermediar i secundar (organizai similar cu CV longitudinale cu trei arbori) i arborii multiplicatorului de viteze. Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de vitez. Organizare arborilor cutiei de viteze cuprind: - arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine pinioanele conductoare ale angrenajelor; - arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile conduse ale angrenajelor i transmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare. Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt: - intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele angrenajelor) de aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip totul fa, cnd n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate transmisia principal i diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei clasice motor fa, punte motoare spate soluie specific autoutilitarelor uoare, derivate din autoturisme; Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte de vitez pentru mersul nainte i cu una pentru napoi este prezentat n figura 7.3. n reprezentarea cinematic s-au utilizat simbolurile din tabelul 7.1. Pe arborele primar a p se gsesc ntre lagrele roilor fixe 1, 2, 3, 4 i n consol roata liber 5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile 1, 2, 3, 4, montate libere i 5 montat fix pe arborele secundar a s . n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare s 1 , s 2 , i s 3 , ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea treptelor de mers nainte. Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar a p , roii dinate conductoare r, roii dinate conduse r i arborelui secundar a s . Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din poziia neutr. Roile dinate 6, fix pe arborele primar, i 6, solidar cu manonul de decuplare al sincronizatorului s 2 servesc la obinerea treptei de mers napoi.
Fig.3.3. Organizarea cinematic i schema de funcionare pentru cutia de viteze cu doi arbori a)-organizarea cinematic; b)-lanurile cinematice de funcionare n treptele 14; c)-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers napoi; d)-lanul cinematic al treptei a 5-a. Cuplarea treptei de mers napoi, posibil numai n poziia neutr a sincronizatoarelor s 1 , s 2 , i s 3 se face prin deplasarea roii baladoare intermediare r b , n poziia n care angreneaz simultan cu celelalte roi 6 i 6. Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.
Organizarea cinematic a mecanismului reductor Arborii cutiei de viteze Arborii cutiile de viteze se monteaz pe carter innd seama de organizarea ansamblului i de particularitile de funcionare ale fiecruia dintre arbori. Ei sunt considerai arbori lungi. Lungimea lor este determinat de soluia constructiv aleas, de numrul de trepte de vitez, de dimensiunile elementelor de cuplare i de felul etanrilor. De aceea, la proiectare trebuie realizat posibilitatea dilatrilor termice, pentru a nu se influena mrimea jocurilor din lagre. Lund n considerare deformaiile termice precum i necesitatea prelurii eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roi dinate cu dantur nclinat i din mecanismele de cuplare, rezult ca regula general faptul c lagrele pe care se sprijin arborii se monteaz unul fix n direcie axial, pentru preluarea forelor axiale, iar cellalt liber n direcie axial, pentru preluarea deformaiilor termice. Asamblarea componentelor ce urmeaz a fi solidarizate cu arborii (roi dinate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaz prin caneluri. Cel mai utilizat tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe arbori se face pe canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe flancuri este utilizat pentru componentele fr micare relativ fa de arbore (roi fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaz n cazul roilor montate liber. Arborele primar primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze transversale, sau prin intermediul ambreiajului i arborele primar are o construcie similar arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei arbori. n cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie, roile dinate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele roilor i arborelui sunt compatibile cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite, roile dinate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin friciune. n cazul cutiilor de viteze ncrcate de momente de torsiune mari numai roile treptelor inferioare (I, II) i mers napoi caracterizate de diametre mici fac corp comun cu arborele, celelalte fiind montate liber. De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul posterior i sarcinile axiale. n funcia de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (n cazul cutiilor de viteze transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua eforturile n ambele sensuri. n partea din fa antrenarea arborelui primar de ctre discul condus de ambreiaj sau de ctre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice. Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate dup soluia totul fa transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale. Pe arborele secundar sunt montate liber roile dinate conduse ale angrenajelor i fix radial i axial elementele imobile ale sincronizatoarelor. Arborele secundar se sprijin pe carter pe dou lagre, al cror tip constructiv depinde de tipul transmisiei principale (cilindric conic) i de momentul de ncrcare. Lagrul anterior, situat n imediata vecintate a pinionului transmisiei principale, este un lagr radial Lagrul posterior este un lagr ce poate prelua n ambele sensuri i sarcinile axiale dezvoltate n angrenajele treptelor i angrenajul transmisei principale. Lagrele cutiei de viteze Sunt componente prin intermediul crora arborii mecanismului reductor se sprijin pe carter pentru a le permite: fixarea i ghidarea, rotaia i preluarea eforturilor n timpul funcionrii. Principalele cerine funcionale sunt: funcionarea silenioas, capacitate portant mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n exploatare i s permit variaiile de lungime ale arborilor. n construcia cutiilor de viteze sunt utilizate lagre cu alunecare (lagre fluide) i lagre cu rostogolire (rulmeni). Alegerea tipului de lagr se face n funcie de: - organizarea transmisiei carter comun al cutiei de viteze i al punii motoare; - poziia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principal; - poziia cutiei de viteze n prelungirea motorului sau n partea inferioar a acestuia; - tipul i mrimea ncrcrilor radiale, radial-axiale.
Lagrele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului reductor pe carter sunt utilizate n construcia cutiilor de vitez, deoarece necesit o ungere din abunden (sub presiune), realizabil, obligatoriu prin utilizarea unei pompe de ulei. Avantajele acestui tip de lagr sunt: suport sarcini radiale foarte mari la un gabarit minim (0,001 fa de 0,0015 n cazul rulmenilor cu bile, sau 0,0030,005 pentru rulmeni cu role). Utilizate cu preponderen ca lagre la arborele cotit al motorului au fost adoptate i n construcia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea inferioar ale acestora. Ungerea comun a motorului i cutiei de viteze se realizeaz de ctre pompa de ulei.
Lagrele cu rostogolire (rulmeni) sunt cele mai rspndite n construcia cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare. n corelaie cu prezentrile de mai nainte n figura 3.4 se prezint o sintez a lagrelor cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze.
Fig.3.4. Lagre cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmenilor cu role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc, astfel nct corpurile de rostogolire sunt n contact direct cu un element exterior (ex. roat liber), sau interior (ex. arbore secundar).n acest caz aceste ci de rulare neconvenionale ndeplinesc cerinele severe de calitate i duritate necesare bunei funcionri.
Roile dinate Roile dinate utilizate la cutiile de viteze au dantur nclinat, cu profil n evolvent. Roile dinate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar funcioneaz zgomotos i se uzeaz rapid. Utilizarea lor este limitat de realizarea treptei de mers napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu roi baladoare. Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd roile dinate sunt n angrenare permanent. Fa de cele cu dini drepi sunt mai rezistente, permit micorarea distanei ntre axe, funcioneaz uniform i cu zgomot redus. Ca dezavantaje utilizarea danturii nclinate determin apariia forelor axiale cu necesitatea prelurii lor, iar n utilizarea angrenajelor permanente determin apariia reducerea randamentului, prin frecrile suplimentare dintre roi i arbore, i lungimea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de nclinare are valori cuprinse ntre 2030 0 , cresctoare de la prima spre ultima treapt de vitez. Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent, deoarece asigur sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz funcionarea fr zgomot. Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe nlime prin deplasarea profilului sculei n raport cu cercul de divizare al roii. n acest caz, nlimea total a dintelui rmne neschimbat, schimbndu-se numai raportul ntre nlimea capului i a piciorului dintelui. n cazul angrenajului, deplasarea pozitiv a sculei se aplic roii dinate de diametru mai mic. n raport cu deplasarea normal, la care linia median a nlimii profilului sculei este tangent la cercul de divizare al roii, la dantura corectat scula este deprtat cu distana , m de cercul de divizare, spre exterior. Coeficientul , m , care exprim raportul dintre deplasarea radial a liniei mediane a sculei i modulul danturii, se numete coeficient de deplasare specific. Prin deplasare specific pozitiv, la aceeai nlime total a dintelui, ca n cazul danturii normale, crete nlimea capului dintelui; n schimb nlimea piciorului dintelui se reduce. n consecin, razele cercurilor interior i exterior s-au mrit; dintele este flancat de alte poriuni de evolvent, mai deprtate de cercul de baz, cu raze de curburi mai mari, respectiv cu form mai plat. n felul acesta dintele a devenit mai robust la baz i mai ngust la periferie, iar grosimea dintelui msurat pe cercul de divizare a devenit mai mare dect jumtatea pasului. Rezult c la corijarea prin deplasarea pozitiv a sculei se obine un dinte mai rezistent. La roata dinat cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a sculei, la care linia ei median se apropie de centrul roii rmnnd distanat cu , m fa de cercul de divizare. n acest caz rezult un dinte mai gros la periferie, ns piciorul slbit. La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt reduse i roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii prin modificarea unghiului de angrenare de la 20 0 la 17 0 30 sau la 14 0 . Prin reducerea unghiului de angrenare o, gradul de acoperire crete iar presiunea normal pe dinte scade. n construcia cutiei de viteze, roile dinate pot fi montate dependente de rotaia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a artat c roile dependente pot fi executate mpreun cu arborele, sau se monteaz pe arbori prin mbinri demontabile sau nedemontabile. Roile dinate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaz diferitele trepte de vitez, se monteaz fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate prin lagre de alunecare, sau lagre de rostogolire (fig.7.5.). n figura 7.5.a. se prezint soluia de montare a roii libere direct pe canelurile arborelui intermediar. Pentru diminuarea frecrilor, zona de rezemare a roii pe arbore este uns forat de uleiul centrifugal din canalele din arbore la rotirea arborelui. La soluia din figura 7.5.b., roata liber se monteaz pe arborele intermediar prin lagr de alunecare. ntre roata dinat i arbore se introduce o buc de bronz, care nltur fiecare dintre piesele de oel. n figura 7.5.c. roata liber se monteaz pe arbore prin intermediul unui rulment cu ace ntr-o soluie constructiv asemntoare cazului precedent. Ungerea lagrului este fcut printr-un sistem de canale practicat n roi. Deoarece roile libere particip la realizarea treptelor de vitez prin solidarizarea lor cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare, roile libere sunt prevzute cu danturi de cuplare. n vederea unei cuplri uoare, danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel cala diametre de divizare reduse s se dispun de un numr ct mai mare de dini. Roile dinate din cutiile de viteze se execut din oel aliat, respectiv oel aliat superior, la care se aplic diferite tratamente termice sau termochimice. Miezul dintelui trebuie s fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de oc, i suficient de rezistent la ncovoiere, iar suprafeele de contact s fie dure, spre a rezista la uzur. Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roi dinate aflate permanent n angrenare, solidarizarea roii libere pentru realizarea treptei de vitez se face prin mecanisme de cuplare. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impus de caracteristicile de funcionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de vitez, cnd ntre elementele anterior cuplate i cele care urmeaz a se cupla apar viteze unghiulare de rotaie diferite. n aceste condiii, pentru evitarea solicitrilor dinamice de impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibil numai prin manevre de conducere efectuate de conductor
Carterul cutiei de viteze Carterul mecanismului reductor reunete elementele ansamblului cutiei de viteze i le menine n poziia de funcionare; protejeaz organele interne de mediul exterior i conserv uleiul necesar ungerii i rcirii elementelor aflate n micare relativ; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul grupului motopropulsor compact; n cazul transmisiilor organizate dup soluia totul fa, nglobeaz mecanismele centrale ale punii motoare: transmisia principal i diferenialul. Carterul cutiei de viteze trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: s fie rigid i uor, etan, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea intern la creterea temperaturii n funcionare, puin mai zgomotos prin evitarea amplificrii vibraiilor provenite de la angrenaje i de motor, s evacueze rapid cldura n timpul funcionrii. Concepte tehnologice Concepia carterului cutiei de viteze se face innd seama de: satisfacerea rolului funcional; tipul de organizare a echipamentului motopropulsor i poziia cutiei (longitudinal, transversal); seria de fabricaie; posibilitile tehnologice; derivatele opionale ale cutiei de baz (4x2 fa, spate sau integral). Dei carterul poate satisface poate diferite cerine de fabricare, el poate fi necorespunztor din punct de vedere al zgomotului n funcionare. Aceasta se datoreaz n general vibraiilor emise de angrenaje, vibraii care pot fi amplificate prin efectul de membran al unora dintre prile laterale ale carterului. Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunztoare a pereilor ansamblului. n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile principale enumerate. Tehnologia adoptat de constructor poate sa-i confere n plus un raport de calitate/pre optim. Complexitatea, forma i aspectul pieselor variaz n funcie de: materialele utilizate (aluminiu sau font) procedeul de turnare a semifabricatelor. Alegerea materialului depinde att de aspecte funcionale ncrcare, zgomot, ct i de aspecte tehnologice producia zilnic, procedeul de turnare i tehnologia de uzinare disponibil etc. De regul, n construcia unui carter al cutiei de viteze, datorit dificultilor de obinere a calitilor suprafeelor la uzinare cu aceeai vitez de achiere i modificrii difereniate a formei i dimensiunilor la creterea temperaturii, se utilizeaz un singur tip de material. Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor i autoutilitarelor uoare se toarn din aliaje de aluminiu. Compoziia chimic depinde de procedeul de turnare. Astfel se utilizeaz aliajul: AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare; AS9U4 la turnarea static n cochil metalic a pieselor de serie medie; AS5U3 la turnarea n form de nisip a pieselor prototip i serie foarte mic. Ventilaia carterului Frecrile dintre elementele aflate n micare relativ sporesc temperatura intern, ceea ce determin dilatarea aerului i creterea presiunii; la valori mari creterea presiunii poate deforma garniturile de etanare, provocnd pierderi de ulei. Temperatura poate urca pn la 150 0 C i poate atinge chiar 170 0 C (la nivelul suprafeelor de frecare ale sincronizatoarelor). Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supap de aerisire, ce permite ieirea sau intrarea aerului, dar oprete trecerea particulelor solide sau lichide. Amplasarea supapei se face n partea superioar a carterului, ntr-o zon n acre aceasta este protejat de stropii de ulei. Etanarea carterului cutiei de viteze La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze exist dou tipuri de etanri: - etanri ntre elementele statice (ce formeaz carterul cutiei de viteze); - etanri ntre elementele cu micare relativ (arbori, axe i carter). Tipul de etanare ntre elementele statice depind de abaterile admise ntre componentele ansamblului. n cazul preciziei necesare mari (ex.: semicartere) se utilizeaz o past de elastomer, ce formeaz un filtru etan ntre microneregularitile suprafeelor frezate aflate n contact. n cazul etanrii capace/carter se utilizeaz garnituri din: - hrtie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310); - elastomer de form toroidal (ex.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze la DACIA Nova); - mastic de etanare n cazul unor capace din tabl ambutisat. Cnd este necesar etanarea arborilor de transmisie intrare ieire sau a axelor de comand se apeleaz la manetele de etanare cilindrice cu una sau cu dou margini de etanare. Materialele utilizate n construcia acestora sunt dependente de regimul termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90 0 C), poliacrilat (120 0 C) etc. Construcia carterului cutiei de viteze Carterul asamblat (fig.3.8) reprezint o soluie specific transmisiilor autoturismelor i autoutilitarelor uoare organizate dup soluia totul fa, cu motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complex dect cazul carterului monobloc, deoarece se are n vedere existena unor suprafee suplimentare cele de asamblare i cele de centrare a elementelor componente. Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate mpreun pentru a forma carterul asamblat. Carterul asamblat reprezint o alt soluie ce poate fi obinut prin turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confer pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfctoarele i mas redus. Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate soluiile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este amplasat longitudinal: clasic, totul fa sau integral. Construcia este realizat din dou semicartere ce conin n planul de asamblare axele arborilor.
a) b) Fig.3.8. Construcia carterului asamblat Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flan ce delimiteaz carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat. Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.3.8.b.) este constituit din dou sau din trei elemente care au suprafeele de asamblare perpendiculare pe axele arborilor. Soluia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i cinci trepte (ex. DACIA Nova), sau trei arbori i ase trepte (VOLVO M56, OPEL Calibra). Soluia cu trei elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i ase trepte (FIAT Punto). Elementele ansamblului sunt: carter ambreiaj i mecanismele centrale ale punii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze i capac treapta a V-a (doi arbori, cinci trepte) sau carter treptele a V-a i a VI-a (doi arbori, ase trepte). Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare i a uzurii componentelor cutiei de viteze i pentru evacuarea cldurii. Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent de poziia cutiei de viteze n raport cu motorul. Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de viteze montat sub motor, cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i se efectueaz mixt prin presiune i barbotare. Ungerea prin barbotare se folosete n cazul cutiei de viteze independent de motor, situaia majoritii automobilelor, cnd nu dispune de o pomp de ulei. Pentru asigurarea ungerii, roile dinate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact. Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne i proiectarea unei cantiti pe pereii carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la rcirea uleiului. n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel ungerea alezajelor roilor libere. Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare, canal care asigur o circulaie de ulei satisfctoare. Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis determinat de constructor prin teste complexe. La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este prevzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colecteaz particulele metalice.
Fig.3.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a cutia de viteze Dacia Nova; b cutia de viteze Fiat Punto
Fig.3.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori Cutia de viteze Peugeot (C510 5 rapoarte) Predimensionarea angrenajelor de roi dinate Calculul cutiilor de viteze urmrete determinarea parametrilor acestora pentru obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i economice optime pentru automobilul respectiv. Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea i verificarea angrenajelor, dimensionarea i verificarea arborilor, calculul rulmenilor, dispozitivelor de cuplare a treptelor i calculul elementelor mecanismului de acionare. Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea geometrico-cinematic, verificarea de rezisten i verificarea durabilitii. Dimensionarea geometrico-cinematic Aceast etap cuprinde determinarea numrului de dini ai roilor care compun angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distanei ntre axe i a elementelor geometrice ale roilor i angrenajelor. Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al soluiilor similare de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenial n care urmeaz a se include automobilul proiectat. n aceste condiii, pentru calculele de predimensionare se recomand ca pentru modulul danturii roilor dinate s se adopte valori similare celor ale tipurilor similare, existente i care s-au dovedit corespunztoare. Determinarea distanei dintre axe i a numerelor de dini ai roilor dinate se face innd seama de: - realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiiile de conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile dinate au un numr ntreg de dini; - obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai mic diametru, a numrului minim de dini; Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, numerele de dini ale roilor de pe arborele primar sunt date de relaia (3.2) iar pentru cele ale arborelui secundar: (3.3) unde i cvk este raportul de transmitere al treptei k de viteze. Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i numrul de dini, se pot determina elementele geometrice ale roilor dinate i ale angrenajelor. Calculul geometric i cinematic se efectueaz conform STAS 12223-84 referitor la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n evolvent. Simbolurile i termenii folosii n continuare sunt conform STAS 915-80(tabel 7.2). Dup ce s-a adoptat numrul de dini ai pinionului i roii corespunztoare treptei nti de viteze, se poate calcula distana dintre axe cu formula: (3.4) Observaii: Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calculul la ncovoierea dinilor i la presiunea de contact Calculul de rezisten i verificarea angrenajelor de roi dinate Forele din angrenaje Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea dinilor i la presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea sarcinilor de regim i sarcinilor dinamice (sarcini de vrf). Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care cea mai frecvent folosit este metoda lui Lewis. Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin intermediul unui dinte, considerat ca o grind ncastrat i c asupra dintelui acioneaz fora normal F n dup linia de angrenare N-N i este aplicat la vrful dintelui. Fora nominal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai n angrenare producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact. Funcie de momentul de torsiune M c al arborelui, fora tangenial se determin cu relaia: (3.5) unde: - M c : momentul la arborele roii conductoare a angrenajului.
Fig. 3.11. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat Fora nominal se calculeaz cu formula: (3.6) Componenta radial se calculeaz cu formula: (3.7) i solicit dintele la compresiune. Componenta axial, care se calculeaz cu formula: (3.8) nu determin solicitri asupra dintelui. Calculul de rezisten la ncovoiere Pe baza ipotezelor artate, efortul unitar efectiv de ncovoiere este dat de relaia: (3.9) unde: - z : numrul de dini ai roii conductoare; - ci : coeficient de repartizare al efortului. Coeficientul de repartizare al efortului ine cont de gradul de acoperire, iar pentru aceasta calculm gradele de acoperire frontal i suplimentar. Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizeaz relaia: (3.10) iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizm relaia: (3.11) unde: - R e1 , R e2 : razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul de calculat; - R b1 , R b2 : razele cercurilor de baz; - o rf : unghiul frontal de angrenare; - o rf : unghiul frontal al profilului de referin Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a efortului unitar de ncovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul maxim al motorului M max i de raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat prin relaia: (3.12) n cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune se transmite printr-un singur dinte i se neglijeaz efectul compresiunii axiale dat de componenta radial a forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru evitarea supradimensionrii, n calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar se compar cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat; efortul admisibil de ncrcare o ai se adopt, n mod convenional, cu valori mai ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a momentului: (3.13) unde: - c: coeficient de siguran. La calculul de verificare al roilor dinate la sarcini dinamice maxime (care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat), momentul de calcul M c se determin cu relaia: (3.14) unde: - M M : momentul maxim al motorului; - i t : raportul de transmitere de la motor la angrenaj; - k d = coeficientul dinamic. Valorile efective ale efortului unitar o ef se compar n acest caz cu efortul unitar de curgere o c al materialului roilor dinate. n tabelul VII.5. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere pentru toate treptele din cutia de viteze Calculul de rezisten la presiunea de contact Sub aciunea solicitrilor de contact de pe flancurile dinilor poate aprea oboseala straturilor de suprafa (sub form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i deformarea plastic a flancurilor dinilor (sub form de laminare, ciocnire, ncreire, ridare). Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face utiliznd relaia lui Hertz: (3.14) unde: - y m : coeficientul de material; - y fc : coeficient de form n punctul de rostogolire; - y cc : gradul de acoperire asupra capacitii flancurilor. Deformarea permanent a flancurilor dinilor la solicitrile de contact are loc cnd eforturile unitare de contact, fie datorit unor suprasarcini, fie datorit ungerii sau randamentului termic necorespunztor, depesc limita de curgere. Pentru calculul de rezisten la presiunea de contact sub aciunea sarcinilor de vrf, momentul M c se nlocuiete cu momentul dinamic M d . Verificarea la durabilitate a angrenajelor n afara unei rezistene insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din funciune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten a materialului, provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului. Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consider c motorul dezvolt un moment mediu echivalent M ech , la o turaie medie echivalent e ech . Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia: (3.15) unde: - M rmed : momentul mediu la roile motoare; - i cvmed : raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze; - q t : randamentul mecanic al transmisiei. Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia: (3.16) unde: - G a : greutatea automobilului; - r r : raza de rulare a roii; - i 0 : raportul de transmitere al transmisiei principale. Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i cvmed se determin cu relaia: (3.17) unde: - | k : timpul relativ de utilizare a treptei de viteze; - i cvk : raportul de transmitere n treapta k de vitez; - n : numrul de trepte ale cutiei de viteze. Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia: (3.18) unde: - : viteza medie de deplasare a automobilului. Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii ntre dou reparaii capitale (considerat ca durabilitate necesar), se determin cu relaia: (3.19) unde: - | : timpul relativ de utilizare a treptei respective; - S : spaiul parcurs de automobil ntre dou reparaii capitale; - i t : raportul de transmitere de la roile motoare pn la angrenajul calculat; - r r : raza de rulare a roii. Calculul la solicitarea de oboseal la ncovoiere Determinarea efortului unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseal se determin din relaia (7.9), prin nlocuirea momentului M c cu M ech i t , M ech fiind determinat de relaia (7.16) i i t raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat. Eforturile unitare efective obinute la calculul la oboseal a danturii se compar cu efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup ciclul pulsator o N , dat de relaia: (3.20) unde: - o -1 : efortul unitar pe ciclu simetric; - - o r : efortul unitar de rupere; - N : numrul de cicluri pentru roata dinat care se calculeaz; Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunztoare din punctul de vedere al rezistenei la oboseal dac este satisfcut inegalitatea: (3.21) unde: - k : coeficientul de siguran la calculul la oboseal; coeficientul k se poate calcula cu relaia: (3.22) unde: - : coeficient de dinamicitate; - c : coeficientul de siguran, se determin cu relaia:
- k 1 : coeficient ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui; - k 2 : coeficient care ine seama de sigurana necesar de funcionare; - k 3 : coeficient care ine seama de precizia metodelor de calcul; - : coeficieni care in seama de precizia de prelucrare i de calitatea suprafeelor flancurilor dinilor Calculul la oboseal la solicitarea de contact Efortul unitar efectiv de contact de contact, p efc , se determin, n acest caz cu relaia (7.14), unde fora tangenial F t =F t ech , care se ia n calcul, corespunde momentului mediu echivalent, M ech , dezvoltat la o turaie medie echivalent e ech . Valorile eforturilor unitare efective de contact p efc calculate nu trebuie s depeasc efortul unitar admisibil de contact p ac pentru asigurarea durabilitii impuse. Efortul unitar admisibil la contact este dat de relaia: (3.23) unde: - p Nc : efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de cicluri echivalente N ech ; - c : coeficient de siguran; Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseal se determin cu relaia: (3.24) n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p ac ale oelurilor din care sunt executate roile dinate, pentru calculul la oboseal al flancurilor dinilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilitii la solicitarea de contact k nc ,dat de relaia: (3.25) unde: - N b : numrul ciclurilor durabilitii de baz; - N ech : numrul de cicluri de solicitare corespunztoare durabilitii cerute. n tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseal la contact pentru fiecare treapt din cutia de viteze. Calculul arborilor i calculul reciunilor Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din organele susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere (lagre). Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de torsiune i ncovoiere, determinarea mrimii seciunilor i verificarea la rigiditate. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor i calculul reaciunilor ncrcrile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forele din angrenarea roilor dinate susinute de arbori i din lagrele de montare n carterul cutiei. n figura 3.11. se prezint schema de ncrcare pentru arborii cutiei de viteze cu doi arbori, n cazul obinerii treptei k de vitez. Forele din angrenare se determin cu relaiile (3.5), (3.6), (3.7) i (3.8). innd seama de faptul c asupra arborilor acioneaz fore n planuri diferite, pentru uurarea calculelor, aceste fore se descompun n componente coninute n planul format de arborii mecanismului reductor i n componente perpendiculare pe acest plan. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific att forele, ct i poziia roilor active n raport cu reazemele, se schimb i reaciunile din lagre, motiv pentru care se impune determinarea lor prin cuplarea fiecreia din treptele cutiei de viteze.
Fig.3.11. Scheme de ncrcare a arborilor din cutiile de viteze Dac se consider arborii n echilibru static sub aciunea forelor din modelul mecanic din figura 3.11. Dimensionarea arborilor la rezisten Cunoscnd forele care solicit arborii i punctele de lor de aplicaie, se determin pentru fiecare treapt de vitez valorile momentului de ncovoiere M i i de torsiune M t . Momentul ncovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de rupere (ipoteza efortului tangenial maxim): (3.26) Diametrul arborelui n seciunea calculat se determin cu relaia: (3.27) unde: - o a ech : efortul unitar echivalent admisibil. La calculul arborilor se stabilesc momentele M i i M t pentru fiecare treapt de vitez, lundu-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas. n scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se adopt n funcie de efortul corespunztor limitei de elasticitate n relaia o c /o ai =57. n figurile 3.12,, 3.16. sunt prezentate diagramele de momente pentru arborele primar, iar n figurile 3.17.,, 3.21. sunt prezentate diagramele de momente pentru arborele secundar al cutiei de viteze.
a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.12. Diagramele de momente pentru arborele primar corespunztor treptei nti
a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.13. Diagramele de momente pentru arborele primar corespunztor treptei a doua
a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.14. Diagramele de momente pentru arborele primar corespunztor treptei a treia
a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.15. Diagramele de momente pentru arborele primar corespunztor treptei a patra
a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.15. Diagramele de momente pentru arborele primar corespunztor treptei a cincea
a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.16. Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunztor pimei trepte
a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.17. Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunztor treptei a doua
a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.18. Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunztor treptei a treia a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.19. Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunztor treptei a patra
a) plan orizontal b) plan vertical Fig.3.20. Diagramele de momente pentru arborele secundar corespunztor treptei a cincea Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectnd diametrul minim calculat. Verificarea rigiditii Solicitrile de ncovoiere i de rsucire ale arborilor determin apariia unor deformaii elastice, care conduc la suprasolicitri ale dinilor roilor n angrenare, modific legile angrenrii i reduc gradul de acoperire. n cazul unor deformaii mari ale arborilor, polul angrenrii execut o micare oscilatorie n jurul unei poziii teoretice, determinnd, pentru arborele condus, o micare de rotaie neuniform i o funcionare zgomotoas pentru cutia de viteze. Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condiia de rezisten la solicitri compuse (torsiune i ncovoiere) se face i verificarea rigiditii (calculul deformaiilor). Pentru calculul sgeii arborilor se consider arborele de seciune constant, ncrcat cu o singur for. Folosind relaiile de calcul din tabelul 7.7., se pot determina sgeile n plan orizontal, f y , i n plan vertical f z . n cazul n care asupra arborelui acioneaz simultan mai multe fore, sgeata rezultant, n seciunea i n planul considerat, este dat de suma algebric a sgeilor ce apar sub aciunea forelor luate individual. Cunoscnd valoarea sgeii n plan orizontal i vertical se determin sgeata rezultant cu relaia: (3.28) unde: - : sgeata maxim admisibil pentru treptele superioare; - : sgeata maxim admisibil pentru treptele inferioare.
n tabelul 7.12. i 7.13. sunt prezentate valorile sgeilor calculate pentru arborele principal, respectiv pentru arborele secundar. Sau utilizat notaiile: - f y : sgeata pe direcia axei Oy; - f z : sgeata pe direcia axei Oz; - f : sgeata rezultant; - f ytr , f ztr , f tr : sgeile arborelui secundar datorate transmisiei principale. Calculul de alegere a lagrelor cutiei de viteze n majoritatea cazurilor lagrele cutiilor de viteze sunt lagre de rostogolire. n calculul de determinare a rulmenilor se ine seama de caracterul sarcinilor, de condiiile de montaj i de durata de funcionare. Dependena dintre aceste mrimi este dat de relaia: (3.29) unde: - C : capacitatea de ncrcare dinamic necesar a rulmentului; - D : durabilitatea necesar rulmentului; - F e : fora echivalent medie; - p : exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile; p=10/3, pentru rulmeni cu role). Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei de viteze, se d n kilometrii parcuri. Pentru obinerea durabilitii n milioane de rotaii se utilizeaz relaia: (3.30) unde: - i cv med : raportul de transmitere mediu al cutiei; - D : durabilitatea necesar a rulmentului; - i 0 : raportul de transmitere al punii motoare; - i : raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se calculeaz - r r : raza de rulare a roii motoare. La determinarea forei echivalente medii F e se ine seama de forele axiale i radiale ce apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu relaia: (3.31) unde: - F k : fora echivalent corespunztoare treptei k de vitez; - | k : timpul relativ de utilizare a treptei k de vitez; - e ech : viteza unghiular echivalent a motorului. Fora F k se determin cu relaia: (3.31) unde: - : fora radial din lagr, corespunztoare treptei k de viteze; - z k , y k : reaciunile din lagr; - x k : fora axial din lagr; - X : coeficientul de transformare a sarcinii locale R k n sarcin circumferenial; - X : coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin radial - V : coeficientul de rotaie. Coeficienii X i Y se aleg din cataloagele de rulmeni, n funcie de tipul rulmentului i de ncrcarea lagrului.
Bibliografie: Transmisii Mecanice , Ion TABACU, editura UPIT www.google.ro http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/Calculul-si-constructia-cutiei53828.php www.wikipedia.ro