TRANSPORTUL DE MARFURI SI EXPEDITIILE INTERNATIONALE

CUPRINS

1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR 1.1. Particularitatile procesului de productie n transporturi 1.2. Particularitatile transporturilor internationale 1.3. Sistemul transporturilor internationale n Romania

2 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE M ARFURI 2.1. Expeditii internationale 2.2. Organizarea expeditiilor 2.3. Contractul de expeditie 2.4. Transporturi internationale 3 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE MARITIME 3.1. Baza tehnico-materiala 3.1.1. Flota maritima comerciala 3.1.2. Canalele de naviga tie maritima 3.1.3. Porturile maritime 3.1.4. Conven tii interna tionale 3.2. Organizarea navigatiei maritime 3.3. Contractul de transport maritim 3.3.1. Time Charter 3.3.2. Voyage Charter 3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter) 3.4. Continutul contractului de transport maritime 3.5. Conosamentul 3.5.1. Tipuri de conosamente 3.5.2. Con tinutul conosamentului 3.6. Dre pturile si obligatiile partilor contractante 3.6.1. Obliga tiile partilor contractante la ncarcare 3.6.2. Obliga tiile p artilor contractante la descarcare

3.7. Navlul 3.7.1. Clauze de operare 3.8. Derularea contractului de transport maritim 3.8.1. Stalii si contrastalii 3.8.2. Despatch 4 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI FLUVIALE

4.1. Baza tehnico-materiala 4.2. Conventii internationale 4.3. Conve ntii interne 4.4. Organizarea navigatie i fluviale romane sti 4.5. Contractul de transport fluvial 4.6. Dezvoltarea trans porturilor internationale fluviale ale Romanie i

5 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI FEROVIARE DE MARFURI 5.1. Baza tehnico-materiala 5.2. Conventii internationale 5.3. Prezentarea marfurilor la transport 5.3.1. Ambalarea 5.3.2. Marcarea 5.3.3. Predarea si ncarcarea marfurilor 5.3.4. Eliberarea marfii 5.3.5. Termene de executare a contractului de transport 5.3.6. Taxele de transport 5.3.7. mpiedicari la transport sau la eliberarea marfii 5.4. Transportul containerizat n trafic feroviar 5.5. Transportul cu vagoane speciale 5.6. Organizarea transporturilor feroviare n Romania 5.7. Conve ntii interne privind transportul feroviar 5.8. Contractul feroviar 5.9. Tarifele de transport si principii de constructie tarifara

6 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE RUTIERE DE MARFURI

6.1. Baza tehnico-materiala 6.2. Conventii internationale privind transportul rutier 6.3. Conventii romane sti privind transportul rutier 6.4. Organizarea transporturilor rutiere n Romania 6.5. Contractul de transport rutier

7 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI AERIENE INTERNATIONALE 7.1. Baza tehnico-materiala 7.2. Conve ntii si regle mentari internationale 7.3. Organisme si organizatii internationale ale aviatie i civile 7.4. Organizarea transporturilor aeriene n Romania 7.5. Forme de cooperare n domeniul transportului aerian 7.5.1. Contractul INTERLINE 7.5.2. Contractul de reprezentan ta pentru vanzari generale 7.5.3. Contractul de operare n POOL 7.5.4. Contractul de HANDLING 7.5.5. Contractul de nchiriere aeronave 7.6. Derularea expeditiei aerie ne internationale de marfuri 7.7. Tarife pentru transporturile aerie ne internationale 7.8. Contractul de transport aerian 7.9. Siste mul de transport aerian cu palete, igloo-uri si containere 8 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE CONTAINERIZATE 8.1. Baza tehnico-materiala 8.1.1. Containerul caracteristici, clasificare 8.1.2. Terminalul de containere 8.2. Conventii si reglementari n transportul multimodal 8.3. Regle mentari n Romania privind traficul multimodal

9 . ASIGURAREA M ARFURILOR DE COMER T EXTERIOR 9.1. Esenta, functiile si rolul asigurarii

9.2. Necesitatea protectie i prin asigurare 9.3. Contractul de asigurare (polita de asigurare) 9.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare 9.3.2. Elementele contractului de asigurare 9.3.3. Conditiile de asigurare 9.4. Contractul de asigurare (polita de asigurare) 9.5. Reasigurarea 9.6. Despagubirea pagubelor 9.7. Asigurarea P & I

10 . EFICIENTA SI RENTABILITATEA EXPEDITIILOR SI TRANSPORTURILOR INTERNATIONALE DE MARFURI 10.1. Criterii si tendinte de optimizare eficie nta a mijloacelo r, rutelor si modalitatilor de expeditie si transport international al marfurilor de comert exterior

11. CARACTERISTICILE SOCIETATII DE TRANSPORT INTERNATIONAL RUTIER 11.1. Descrierea proiectului 11.2. Contextul sectorial 11.3. Caracteristicile firmei 11.3.1. Scurt istoric 11.3.2. Descrierea sumara a procesului tehnologic actual 11.3.3. Detalii despre mijloacele de transport 11.3.4. Detalii despre veniturile obtinute din servicii externe 11.4. Piete si marketing 11.4.1. Preturi 11.4.2. Strategii de marketing 11.5. Evolutia firmei in perioada 2000-2001

11.5.1. Caracteristica indicatorilor tehnici de exploatare 11.5.2. Caracteristica indicatorilor economici de activitate 11.5.3.Necesitatea planificarii in intreprinderea de trasnsport intrenational
12. ANEXE

13. BIBLIOGRAFIE

1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR

Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaz a deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti. Transportul este strins legat de societatea omeneasca s i a aparut o data cu aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc in altul in cautarea de hrana si protectie impotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman in privinta distantelor ce puteau fi parcurse pe jos si a cantit atii de bunuri materiale ce puteau fi transportate, au determinat, in timp, descoperirea unei game variate de mijloace ajutatoare numite astazi cai si mijloace de transport. Acestea au cunoscut o permanent a dezvoltare cantitativa, calitativa s i structurala, in pas cu dezvoltarea productiei, a stiintei s i tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltarea fortelor de produc tie, la cresterea economic a pe plan mondial. Transportul nu este un scop in sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oric arei miscari in spatiu a bunurilor s i persoanelor depinde exclusiv de scopul urmarit, de efectele economico-sociale ce urmeaza a fi obtinute. Omul primitiv nu se deplasa si nu cara cu sine cele necesare fara un scop anume, iar viata moderna de astazi ne ofera nenumarate motivatii cu privire la deplasarea in timp s i spatiu a oamenilor si a marfurilor. Transportul influenteaz a toate laturile vietii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonata s i armonioasa a acestora in pas cu cerintele reproductiei largite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului. Rolul si importanta transporturilor pot fi evidentiate prin analiza relatiilor acestora cu diverse aspecte economice, sociale si politice ale activitatii membrilor societ atii. Aspectele economice ale activitatii membrilor societatii privesc relatiile acestora cu natura s i societatea in care traiesc si muncesc. Productia bunurilor materiale necesare existentei oamenilor s i cresterii nivelului lor de trai este indreptat a spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural s i prelucrarea, transformarea acestora in diverse bunuri menite sa satisfac a trebuintele oamenilor (hrana, imbracaminte, incaltaminte s.a.). Pe de alt a parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul unei tari si nici pe planeta noastra. Zacamintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase si neferoase, de carbuni etc. se gasesc cu precadere in anumite tari si zone ale globului, dar lipsesc complet in alte zone. Unele localit ati pot avea resurse naturale care sa satisfac a principalele trebuinte ale omului in materie de hrana, dar pot fi lipsite de resursele necesare altor activit ati de produc tie. Intre aceste extreme, caracteristica generala este aceea ca in diverse zone resursele naturale sunt limitate si nu pot satisface din plin toate cer intele productiei. Materiile prime necesita la rindul lor prelucrarea, transformarea lor in produse intermediare s i produse finite. Minereul de fier trebuie topit si transformat in otel si fonta, apoi trebuie prelucrat in diverse forme. Griul trebuie transformat in f aina si piine, in alte produse de panificatie, iar lina trebuie transformata in fire, in tesaturi s i imbracaminte. Nu intotdeauna procesele de prelucrare intermediara s i final a se desfasoara in zonele de extractie a materiilor prime, des i aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt multiple s i tin de politica economica, de incadrarea tarilor in diviziunea internationala a muncii, de dezvoltarea stiintei si tehnicii etc. Fara transport, productia bunurilor materiale ar fi fost condamnat a sa se limit eze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinata exclusiv de cerintele satisfacerii nevoii sociale pe plan local. Dezvoltarea transporturilor, apari t ia de noi mijloace de transport perfec tionate si specializate a eliminat izolarea economic a, a permis specializarea s i schimbul de activitati, formarea pietei nationale s i a pietei mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si international Astazi schimbul de produse s i activit ati este a s a de dezvoltat, incit, practic, nu mai exista zone s i localitati care sa depind a exclusiv de produsele obtinute pe plan local. Transportul a facut posibila exploatarea mai completa si mai eficienta a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al tarilor lumii.
1

Dezvoltarea schimbului de produse si activitati pe plan national si international prin contributia nemijlocita a transporturilor evidentiaza urmatoarele aspecte economice mai importante: fara transport, posibilitatile de a face comert ar fi fost limitate strict pe pia ta locala. Pe masura dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa in cadrul national s i international, sporind capacitatea de absorbtie a acesteia; transportul a facut s i face posibil un echilibru mai bun intre cererea s i oferta pentru diverse marfuri pe plan national si international. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare in alte zone; in aceste conditii, posibilitatea deplas arii marfurilor din zonele unde se afla in abundenta in zonele cu deficit in asemenea marfuri, tinde sa egalizeze preturile acestora. Daca oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare dec it cererea de pe o anumita piata, va exista o tendinta de scadere a preturilor, cu posibile pierderi pentru vinzatori; invers, daca cererea depaseste oferta, va exista o tendinta de crestere a preturilor. Echilibrul dintre cerere s i oferta creat prin intermediul transporturilor si al mecanismelor de piata va exercita insa o actiune stabilizatoare a pre turilor pe diverse piete; pe masur a ce zonele care ofer a produse similare se largesc, concurenta dintre vinzatori creste s i tinde sa tina preturile la niveluri rezonabile. Fiecare cumparator va avea un numar mai mare de furnizori potentiali care sa se concureze intre ei, iar posibilitatea unor aranjamente de preturi ridicate intre acestia are sanse mai mici sau este chiar exclusa; transportul asigura in buna masura s i mobilitatea capacitatilor de prelucrare intermediar a si finala. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate in apropiere. Pe masur a ce resursele se epuizeaza, capacitatile de productie vor putea fi reamplasate in alte zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobila, cocseriile, sondele s.a.); specializarea in activitatea de produc tie s i comercializare este facilitata si incurajata. Colectivitatile umane se vor concentra in exploatarea resurselor naturale pe care le au la indemina din abundenta, in prelucrarea lor, stiind ca nevoile de alte produse vor putea fi satisfacute prin schimbul cu alte produse si transportul lor de la o anumita distanta. Pe aceasta cale, devine posibila crearea unor capacitati de productie puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, in conditii de rentabilitate s i eficienta economic a; schimbul de marfuri pe plan intern s i international face necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri, transportul de documente comerciale si schimbul valutar, organizarea de tirguri s i expozitii, participarea la activitatea diverselor organizatii economice internationale. Toate acestea sunt posibile astazi in mare masur a datorita dezvolt arii transporturilor. Aspectele sociale pe care le genereaz a activitatea de transport se refer a in principal la urmatoarele: deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de experienta contribuie la imbog atirea tezaurului universal al gindirii si cunoasterii umane; pe masura dezvoltarii s i perfectionarii transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihna si recreere sau in scopuri terapeutice atit in plan intern cit s i international. Mijloacele de transport mai rapide s i mai sigure, precum s i preturile rezonabile ale transportului la orice distanta, au stimulat si stimuleaza in continuare dezvoltarea turismului intern si international; invatamintul a putut dispune de posibilitatile reale de perfectionare prin schimbul de cadre didactice si studenti intre diverse tari; locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolati de servicii medicale, personalul de specialitate put indu-se deplasa u sor, iar bolnavii care necesita un tratament mai deosebit putind fi transportati la spitale centrale; activit atile recreative, sportive, culturale si stiintifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o localitate in alta, dintr-o tara in alta, datorit a perfectionarii transporturilor si dezvoltarii acestora. Aspectele politice pe care le genereaz a dezvoltarea transporturilor vizeaza in principal: intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele economico-sociale si circula tia rapida, operativ a a marfurilor s i persoanelor; implementarea politicii de amplasare a fortelor de produc tie pe teritoriul tarii; intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oric arei agresiuni.

1.1. Particularitatile procesului de productie in transporturi In epoca modern a transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic si rational, constind din mijloace tehnice specifice, utilaje, c ai de comunicatie etc., deservite d e un personal specializat si destinate deplasarii in spatiu si timp a m arfurilor si persoanelor. In cadrul economiei nationale transporturile s-au constituit intr-o ramura de sine statatoare a productiei materiale, care contribuie nemijlocit la crearea produsului intern brut si a produsului national brut. Ele continu a procesul de produc tie al celorlalte ramuri ale productiei materiale in sfera circulatiei. Aceasta face ca intre transporturi s i celelalte ramuri ale produc tiei materiale sa existe in mod necesar relatii de interdependenta s i condi t ionare reciproca. Intrucit produc tia s i consumul, ca faze ale reproduc tiei nu coincid in spatiu si timp, circula tia valorilor materiale de la locul de productie la locul de consum apare ca obiectiv necesar a. Produsele create in sfera produc tiei materiale pot intra in sfera consumului numai dup a ce au terminat aceasta miscare. Indeplinind aceasta functie, transporturile realizeaza implicit si legatura nemijlocit a intre ramurile economiei, intre diferitele compartimente ale acestora, intre unitatile administrativ-teritoriale, constituind un factor important al dezvoltarii economico-sociale si al progresului. Pe de alta parte, celelalte ramuri ale productiei materiale, cu deosebire industria, influenteaza nemijlocit activitatea de transport sub cel putin trei aspecte: acela al crearii mijloacelor de transport si a infra -structurilor necesare desfasurarii proceselor de transport; al introducerii si extinderii progresului stiintific si tehnic in aceasta ramura importanta a economiei nationale; al formarii si conditionarii cererii de mijloace de transport. Transporturile, ca ramur a a economiei nationale, prezint a unele particularitati in raport cu celelalte ramuri ale productiei materiale. In primul rind, in transporturi nu se creaza produse materiale. In transporturi se creaza servicii, efecte utile de deplasare in spatiu a marfurilor si persoanelor. In al doilea rind, aceste servicii, aceste efecte utile nu exista sub forma unor obiecte de intrebuintare distincte de procesul de transport, a sa cum bunurile materiale create in industrie, de exemplu, se separa de procesul de productie si apoi circula ca marfa, ca articol de comert. Produsul creat in procesul de transport (deplasarea spatiala) se consuma pe parcursul desfasurarii acestuia, rezultatul fiind acela ca la sfirsitul procesului de transport marfa se afla in sfera circulatiei si nu in sfera productiei, urmind a intra in sfera consumului productiv sau neproductiv. In consecinta, contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate, ca valoare suplimentar a. In al treilea r ind, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensat a prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv in perioadele de virf de trafic. Aceste rezerve, de mijloace mobile in special, combina dialectic doua functii. Pe de o parte, ele contribuie la desf asurarea neintrerupta a reproduc tiei, iar pe de alt a parte, reduc eficienta economic a a acesteia. De aceea, unul din dezideratele majore ale conducerii in transporturi este dezvoltarea si organizarea pe baze stiintifice a bazei tehnico-materiale, cresterea vitezei tehnice si comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplina a capacit atii acestora s i eliminarea transporturilor in gol sau cu incarcatura partiala, astfel incit nevoile de transport ale societatii sa poata fi satisfacute cu cheltuieli minime de munc a sociala.

1.2. Particularitatile transporturilor internationale Daca prin transporturi interne se inteleg transporturile efectuate intre localitati sau in interiorul localitatilor unei tari, prin transporturi internationale intelegem acele transporturi care traverseaza cel putin o frontiera de stat, punctele de expediere s i de destinatie a marfii fiind situate in tari diferite. Din punct de vedere statistic, distanta parcursa de la punctul de expediere din tara s i pina la granita este eviden tiata ca transport intern, iar distanta de la frontiera si pina la punctul de destinatie din strainatate este evidentiata ca transport international, desi poate fi vorba de acelas i autovehicul care transporta direct marfa in strainatate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul marfii (sau de beneficiarul marfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat de intreprinderea de comert exterior. In ansamblu, costul transportului este inclus in pretul complet de export al m arfii s i este
3

suportat in ultim a instanta de beneficiarul marfii din strainatate. Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza rela tiilor economice ale unei tari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezint a un sistem tehnico-economic complex prin intermediul c aruia o parte din produsul social este realizata pe pietele externe in schimbul altor marfuri necesare economiei nationale, contribuind direct la modificarile de structura, cantitate si calitate in produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.) si produsul national net (P.N.N.). Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesul realizarii m arfurilor de export-import, influentind direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, incarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formarea pre turilor internationale ale marfurilor. In situatii specifice, participarea cheltuielilor de transport s i auxiliare la formarea preturilor de export-import poate sa creasca intr-o asemenea masura incit ele sa devina factorul principal de care depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumit a piata externa. In acest mod, transporturile internationale joac a un rol important in formarea curentelor de schimb pe pia ta mondiala favorizind sau, dimpotriva, actionind ca un factor de restrictie in derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial. Aprovizionarea ritmic a cu materii prime s i materiale din import, cu utilajele necesare industriei si bunurile de consum destinate populatiei, desfacerea ritmica a productiei pentru export, depind in bun a masura de gradul de organizare s i functionare a mecanismului transporturilor internationale. In zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta a strategiei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaza transporturile intr-o viziune larga si moderna de marketing, care include ansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor, de la produc ator si pina la consumator. Intre starea economiei mondiale s i a transporturilor internationale exista o legatura cauzala obiectiva. Starea transporturilor internationale depinde de starea comertului mondial, iar aceasta din urma depinde de starea economiei mondiale. Dac a economia mondial a se afla intr-o perioada de avint, de expansiune economica, aceasta va determina o crestere a comertului mondial s i o cerere sporit a de mijloace de transport. Invers, cind economia mondiala traverseaz a o perioada de criza, de recesiune, comertul mondial regreseaza, iar cererea de transport scade. Cu alte cuvinte, cererea de transport international este determinata de volumul (fizic) al activitatilor de export-import. La rindul lor, activitatile de productie si comert se desfasoara in anumite centre economice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare s i desfacerea produselor finite pe piata interna sau externa. Se profileaza deci un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea in plan geografic a activitatilor de productie, de export-import, iar acestea, la r indul lor, depind in bun a masura de existenta unor facilitati de transport adecvate s i economice. Acesta este un caz clasic de ofert a care genereaza propria sa cerere. Cererea de transport, in general, este putin sensibila la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi, de pilda, telecomunicatiile si din aceasta cauza este inelastic a in raport cu evolutia preturilor serviciilor de transport. In consecin ta, daca preturile acestor servicii cresc pe pia ta mondiala, cererea de transport va fi foarte putin sensibila la aceasta crestere si va scade foarte putin, sau chiar deloc. Tarile exportatoare, fiind nevoite sa-si exporte produsele, pentru ca in functie de incasarile din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare necesare, vor continua sa-s i procure tonajul necesar la exporturile cu conditia de livrare CIF port de destinatie chiar in conditiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta in conditia FOB port de incarcare la preturi mai scazute, dac a importatorii nu sunt dispusi sa suporte cresterea navlului. In aceast a situatie se afla indeosebi tarile in curs de dezvoltare, al caror export este limitat la o gama restrinsa de marfuri, cu desfacere asigurata in fostele lor metropole. Cresterea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderi insemnate pentru tarile respective. Pe masura ce gradul de dezvoltare si diversificare a exporturilor unei tari creste, ca urmare a dezvoltarii productiei de export, posibilitatile sale de a contracara cresterea preturilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a cresterii elasticitatii exporturilor fata de preturile serviciilor de transport. Acest fapt permite tarilor dezvoltate din punct de vedere economic s a-si reduca sau chiar sa renunte la exporturile acelor marfuri grevate de cresterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre piete mai apropriate din punct de vedere geografic, daca importatorii nu sunt dispus i sa suporte cresterea pre turilor serviciilor de transport. Pe de alta parte, ele pot impulsiona exportul acelor marfuri de care importatorii au absoluta nevoie si sunt nevoiti sa suporte, pe linga contravaloarea FOB a marfurilor si costul majorat al transportului. In concluzie, dac a pe plan mondial preturile serviciilor de transport cresc mai repede dec it preturile marfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redus a a exporturilor si importurilor. O alt a caracteristica a cererii de transport este reactia intirziata a acesteia la cresterea preturilor
4

serviciilor de transport. Aceasta se explic a prin faptul ca tarile care urmaresc sa-s i modifice structura exporturilor si importurilor au nevoie de o perioada relativ lunga de timp pentru a -si restructura industriile. Chiar si modificarea repartizarii geografice a comer tului exterior, in vederea reducerii distantelor de transport, necesit a o perioada importanta de timp. Cererea de transport se manifesta distinct, pe moduri de transport, in raport cu natura m arfii care face obiectul transportului, situarea in plan geografic a locului de expediere si de destinatie a marfii, distanta dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea marfii s.a. Pe de alta parte, oferta de transport se manifesta distinct pe moduri s i mijloace de transport disponibile la un moment dat, capabile sa intruneasca condi t iile impuse de specificul fiec arui transport in parte. Ea este elastic a in raport cu preturile serviciilor de transport, avind o tendinta de crestere cind preturile cresc si o tendinta de scadere atunci cind aceste preturi nu acopera costurile carausilor. Datorita mutatiilor permanente din structura exporturilor si importurilor pe plan mondial, ca si modificarilor in repartizarea geografic a a acestora, oferta de transport cunoaste modific ari continue, in sensul apari t iei de noi mijloace de transport tot mai perfectionate si mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic. In ultima instanta, raportul dintre cererea si oferta de transport tinde sa formeze p returile internationale ale presta tiilor de transport. In transportul maritim si cel fluvial, aceste preturi imbrac a forma navlurilor si a chiriilor in navigatia tramp si forma tarifelor in navigatia de linie. In transporturile terestre si aeriene preturile prestatiilor de transport international imbrac a forma tarifelor. In principiu, nivelul s i dinamica pre turilor serviciilor de transport international sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea si oferta de transport. Nivelul lor tinde sa creasca daca cererea creste mai repede dec it oferta si invers. Pe termen lung, preturile serviciilor de transport international manifesta o tendinta generala de crestere, datorit a cresterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfec tionate, cresterii costului creditului, a combustibililor si a fortei de munc a tot mai calificate, presiunilor inflationiste din economia mondiala. 1.3. Sistemul transporturilor internationale in Rominia In tara noastra, in actuala etap a de tranzitie la economia de piata, sistemul transporturilor cuprinde: transportul terestru, naval, aerian, prin conducte magistrale etc. in interdependenta functionala a acestor moduri de transport, categoriile si legile economice care guverneaza transporturile, precum s i organismele economice care le deservesc. Politica economica in acest domeniu este exercitat a de catre Guvern prin Ministerul Transporturilor. Colegiul Ministerului Transporturilor este forul suprem de conducere, la nivelul caruia se adopta deciziile strategice privind reforma in acest domeniu, problemele restructurarii si privatizarii, ale racordarii eficiente a transporturilor Rominiei la sistemul european de transporturi. Functia de conducere operativa este exercitat a de catre ministrul transporturilor impreuna cu sefii de departamente (secretari de stat) si celelalte cadre de conducere din minister. Ministerul Transporturilor elaboreaza strategia de dezvoltare si restructurare a transporturilor, in spiritul principiilor reformei promovate de Guvern, urmarind realizarea obiectivelor economice, sociale, de aparare a tarii si protectie a mediului ambiant. Ministerul Transporturilor elaboreaza si supune aprobarii Parlamentului Rominiei cadrul legislativ adecvat acestui domeniu, in concordanta cu principiile si conceptele economiei de piata s i pe baza realit atilor existente in perioada de tranzitie; adopta masuri, in limita competentelor stabilite prin lege, pentru functionarea si dezvoltarea armonioasa a tuturor modurilor de transport, in conformitate cu obligatiile asumate pe plan intern si international. In limitele competentelor stabilite prin lege, Ministerul Transporturilor efectueaz a analize s i adopta masuri pentru imbun atatirea calitatii si sigurantei serviciilor de transport la regiile autonome si alti agenti economici din domeniul sau de activitate; asigura, prin elaborarea de standarde, prescriptii si normative specifice, complementaritatea modurilor si sistemelor de transport similare pe plan national si international. In conformitate cu reglementarile legale in vigoare, Ministerul Transporturilor elaboreaza norme si normative tehnice obligatorii de proiectare, constructie, reparare si exploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor nationale, a porturilor, aeroporturilor si statiilor de cale ferata, astfel incit acestea sa corespunda si obiectivelor de aparare a tarii; supravegheaza aplicarea acestor norme si elibereaza autorizatii de functionare agentilor economici in conformitate cu normele si normativele in vigoare. Ministerul Transporturilor adopta masuri in vederea aplicarii prevederilor legale privind protec tia mediului ambiant, stabilind norme tehnice de prevenire si combatere a poluarii mediului ambiant, pentru mijloacele de transport pe uscat, in aer s i pe apa, in conformitate cu reglementarile interne si internationale; aprob a norme specifice de protectie a muncii in transporturi, in concordanta cu legislatia interna si
5

internationala; colaboreaza cu alte ministere s i organe de specialitate in scopul elaborarii unor norme legale, instructiuni de serviciu etc. de interes national. Ministerul Transporturilor asigura cooperarea cu organizatiile internationale s i autorit atile de transport ale altor state; negociaza s i incheie, in colaborare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri internationale in domeniul sau de activitate; reprezinta Rominia in organismele internationale, ca autoritate de stat, pentru fiecare mod de transport. In domeniul autorit atii de stat, Ministerul Transporturilor stabileste norme obligatorii de siguranta a navigatiei si circulatiei in transporturi, controlind respectarea acestora in spatiul terestru, aerian si naval al Rominiei; autorizeaza accesul s i iesirea din porturi si aeroporturi a navelor maritime si aeriene nationale s i ale altor tari. Ministerul Transporturilor autorizeaz a deplasarea mijloacelor de transport straine pe teritoriul Rominiei si executa controlul acestei activit ati; pentru mijloacele de transport cu specific militar, autorizarea si controlul acestora se stabilesc cu aprobarea Ministerului Apararii Nationale; reglementeaza si controleaza, potrivit legii, navigatia in apele nationale si circulatia aeronavelor civile in spatiul aerian al Rominiei, in colaborare cu organele specializate ale Ministerului Ap ararii Nationale. La nivel microeconomic, activitatea efectiva de prestatii de transport se realizeaza prin regiile autonome si societatile comerciale de transport cu capital de stat, privat sau mixt. Obiectivul strategic principal al politicii economice in domeniul transporturilor il constituie accelerarea restructurarii s i dezvolt arii economiei rominesti prin asigurarea unor conditii de plasare sigure s i eficiente in traficul inter n si international de marfuri si calatori. In acest scop, politica economic a in transporturi are la baz a urmatoarele principii, verificate in practica indelungata a tarilor Comunit atii Economice Europene: tratamentul egal al intreprinderilor de transport si al modurilor de transport din partea statului; autonomia financiar a a intreprinderilor de transport; libertatea de actiune a intreprinderilor de transport; libera alegere a modului de transport de catre clienti; repartizarea corecta si echitab ila a investitiilor in transporturi, potrivit intereselor popula tiei si ale economiei nationale in ansamblu. Obiectivele cu caracter strategic cele mai importante ale politicii economice in transporturi vizeaza: crearea si dezvoltarea economiei sociale de piata in care pia ta serviciilor de transport sa functioneze in interdependenta cu celelalte piete (piata capitalului, pia ta fortei de munc a etc.); restructurarea si retehnologizarea intreprinderilor de transport; dezvoltarea si modernizarea infrastructurii transporturilor; racordarea eficienta a sistemului national de transporturi la sistemul european. Pe termen scurt si mediu, principalele obiective ale politicii economice in transporturi urmaresc: stoparea degradarii tehnice si de exploatare si recucerirea calitatii traditionale a transporturilor printr-o administrare eficienta a retelelor si dotarilor; alinierea transporturilor la cerintele pietei (vitez a, confort, siguranta, elasticitate); racordarea economica si tehnica la sistemul european de transporturi prin modernizarea si dezvoltarea retelelor de infrastructura, a instalatiilor si parcului de mijloace de transport. Conditiile obligatorii pentru reus ita programului de restructurare si dezvoltare a transporturilor constau in principal in: crearea cadrului legislativ necesar pentru functionarea tuturor modurilor de transport in concordanta cu scopurile economice s i sociale generate de piata concurentiala (legea transporturilor, pentru definitivarea rolului si condi t iilor de efectuare a transporturilor, a rolului s i obligatiilor statului in acest domeniu etc.); asigurarea finantarii programelor de restructurare, dezvoltare, modernizare din surse interne s i externe; utilizarea intensiv a a potentialului stiintific, tehnic si tehnologic; asigurarea unui management modern, creator, bazat pe obtinerea de rezultate economice concrete

2. EXPEDIII I TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE MARFURI

Activitile de expediii, transporturi i asigurri internaionale de mrfuri au un rol deosebit de important, ele asigurnd logistica internaional a mrfurilor prin realizarea legturii ntre productor i consumator n condiii sigure, rapide i de calitate. Mutaiile importante intervenite n domeniul comerului exterior i cooperrii economice internaionale au determinat cu necesitate organizarea i efectuarea expediiilor, transporturilor i asigurrilor internaionale de mrfuri prin intermediari specializai ce funcioneaz sub forma juridic de societi de expediie i transport, societi de asigurri internaionale de mrfuri. 2.1. Expediii internaionale FIATA1 definea expeditorul drept arhitectul transporturilor, denumire extrem de generoas care pune n valoare faptul c expeditorul analizeaz n detaliu cererile i ofertele de transport i asigurare i tot el este acela care proiecteaz variantele optime de realizare. Potrivit USER Uniunea Societilor de Expediii din Romnia prin cas de expediii se nelege orice ntreprinztor, care, din ordinul i pe seama unui comitent client, face s se transporte, adic organizeaz un transport de mrfuri, fr s fie el nsui transportatorul. Principalele caliti (atribuii) ale expeditorilor sunt: 1. Consultan de specialitate privind: a) interpretarea corect a condiiilor de livrare INCOTERMS 2000. b) cea mai avantajoas modalitate de transport. c) modul de ambalare, de marcare i ncrcare a mrfurilor. d) ncadrarea tarifar. e) orice alte informaii. 2. Pregtirea calculaiilor tarifare i a cheltuielilor suplimentare (accesorii) de transport, facturarea i decontarea acestora. 3. Stabilirea mijloacelor de transport i a rutelor cele mai eficiente 4. Efectuarea operaiunilor de asigurare a mrfurilor pe durata transportului. 5. Recepia i predarea mrfurilor elibernd un certificat Tacking n charge sau Prise en charge sau certificate FIATA (FCR, FCT SIWR). 6. Emiterea documentelor.
1

FIATA Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Asimils.

7. Organizarea unor expediii speciale pentru: a) manifestri expoziionale, trguri, simpozioane cu prezentri de produse, licitaii publice etc. b) expedieri agabaritice pentru produsele care depesc dimensiunile-greutile obinuite. c) expedieri de grupaj. 8. Oferirea unor servicii suplimentare: - pli n numele i contul exportatorului/importatorului pentru manipulri, ambalri, asigurri etc.; - avizri privind modul de derulare a transportului; - supravegherea transportului; - msurarea i cntrirea (dac a fost luat n sarcin); - reparaii diferite, distribuie, consolidri etc. 9. Studii de specialitate. Expeditorul furnizeaz transportatorilor importante servicii, i anume: - acioneaz ca mandatar al companiilor de transport2; - acioneaz ca mandatar al deintorilor (de stat sau particulari) de containere; - asigur nchirierea mijloacelor de transport; - utilizeaz propriile mijloace de transport; - ncheie convenii cu autoritile de resort pentru obinerea unor reduceri tarifare, autorizaii de transport etc.; - particip constructiv la elaborarea conveniilor internaionale de transport i expediie. Dorim, totui, s facem o precizare, i anume: principala activitate a expeditorului este aceea de a organiza: depozitarea, manipularea, transportarea, vmuirea mrfurilor, pe numele i n contul mandanilor, ale cror interese le reprezint, fa de transportatori/crui, organele vamale, autoriti, societi de asigurare etc. 2.2. Organizarea expediiilor Societile de expediie colaboreaz ntre ele i stabilesc uniuni care sunt membre ale organizaiei internaionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Aceast organizaie contribuie la dezvoltarea activitii de expediie i la protejarea intereselor expeditorilor. Stabilitatea economico-financiar le confer posibilitatea real de a emite documente recunoscute de bnci. Documentele care se emit conform instruciunilor FIATA sunt urmtoarele: FIATA-FCR: Forwarders Certificate of Receipt (de culoare verde) FIATA-FCT: Forwarders Certificate of Transport (de culoare galben) FIATA-FBL: Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading FIATA Bill of Lading (de culoare albastr) FIATA-FWR: FIATA Warehouse Receipt FIATA-FFI: FIATA Forwarding Instructions FIATA-SDT: Shipping Declaration for the Transport of Dangerous Goods Toate aceste documente, nseriate, emise n milioane de exemplare, sunt recunoscute de Camera Internaional de Comer de la Paris. n Romnia expeditorii internaionali sunt organizai n societi comerciale pe aciuni, ca, spre exemplu, ROMTRANS S.A., Navlomar S.A., SORCETI International Transport S.A.

De exemplu, agent al Internaional Air Transport Association sub licen IATA.

.a. sau n societi cu rspundere limitat ca, spre exemplu, SUN SHIPPING S.R.L., ZIMROM SHIPPING Ltd., INTERTUODAL S.R.L. .a. pentru societi mici. Dotrile difer n funcie de mrimea societii, dar menionm urmtoarele: depozite obinuite i frigorifice, utilaje destinate manipulrii mrfurilor, mijloace de transport local (unele dispun i de propriile mijloace de transport internaional, exemplu: ROMTRANS S.A., SORCETI International Transport SRL, .a.), mijloace electronice de calcul, eviden i emitere de documente de depozit, transport sau vam; mijloace operative de comunicaie (EDI). 2.3. Contractul de expediie Contractele care se deruleaz pentru a sprijini schimbul internaional de mrfuri sunt prezentate n schema.

Complexitatea serviciilor oferite de ctre expeditori a impus cu necesitate realizarea unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat Condiiile generale ale expeditorului, Condiiile comerciale standard referitoare la agenii de navlosire i de expediie, Condiiile generale ale Federaiei Expeditorilor din Belgia3 care promoveaz profesia de expeditor pe plan internaional, cooperarea ntre casele de expediie organizate n cadrul FIATA, adaptarea serviciilor pentru creterea calitii, a vitezelor i a eficienei. n prezent, FIATA are peste 100 de ri membre, printre care i Romnia Contractul de expediie este realizat n baza dispoziiilor legale (Cod Comercial art. 405412 privind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport), precum i a normelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. denumite Condiii generale care reglementeaz operaiunile efectuate de casele de expediie. Contractul de expediie stabilete n principal: 1. Obligaiile expeditorului: consiliaz clientul asupra modalitii celei mai potrivite privind deplasarea mrfurilor; organizeaz transportul i activitile conexe; prezint solicitanilor oferte complete; recomand i elibereaz conosamente i alte documente internaionale de transport; raportul juridic are caracter de mandat, expeditorul acionnd n numele i pe contul mandantei (clientului);
3

Publicate n Monitorul Oficial din 24 iulie 1980. 9

 serviciile se efectueaz pentru export, import, grupaj, transporturi multimodale, containerizate, vinculate i de curierat, formaliti vamale, pli-decontri .a. 2. Obligaiile mandantului Pentru buna derulare a contractului de expediie, clientul are urmtoarele obligaii: s pun la dispoziia expeditorului toate datele s transmit comenzile n timp util, precum i documentele nsoitoare ale transportului-licene, autorizaii, certificate de origine etc.; s predea mrfurile ce vor fi transportate, ambalate i marcate-etichetate corespunztor; s achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate. Contractele de expediie sunt elaborate cu respectarea legislaiei internaionale, dar adaptate la prevederile legislative din fiecare ar. n acest sens, USER a elaborat documentul Condiii generale care reglementeaz operaiunile efectuate de casele de expediie. 2.4. Transporturi internaionale Deplasarea mrfurilor de la productor la cumprtor cu diferite mijloace de transport a contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relaiilor internaionale. Importana i rolul transporturilor internaionale de mrfuri pot fi sintetizate dup cum urmeaz: 1) Economic: - asigur intrarea materiilor prime n circulaie; - sprijin procesul de producie; - elimin izolarea economic prin creterea schimburilor internaionale; - stimuleaz piaa intern i internaional, realiznd un echilibru pe pia n ceea ce privete preurile; - asigur mobilizarea capacitilor de prelucrare; - stimuleaz specializarea produciei prin stimularea comercializrii internaionale; - prelungesc sau completeaz procesele de producie. 2) Social: - stimuleaz contactele dintre oamenii de afaceri i productori, participarea la manifestri internaionale trguri, expoziii, simpozioane etc.; - asigur extinderea turismului; - contribuie la mbuntirea asistenei medicale i ntrajutorrii n zonele izolate sau calamitate; - contribuie la dezvoltarea nvmntului performant prin schimbul de cadre didactice i mai buna comunicare ntre acetia i elevi i studeni. 3) Politic: - mbuntesc relaiile politice dintre state i popoare prin stimularea dezvoltrii economico-sociale; - contribuie la dezvoltarea forelor de producie i a canalelor de transport pe teritoriul rii i n colaborare internaional; - sprijin politica de aprare a rii. Transporturile internaionale de mrfuri traverseaz, n derularea lor, cel pu-in o frontier de stat contribuind la producie, consum productiv i neproductiv, comer etc. Principalele lor particulariti sunt: - continu activitatea de producie pn la cea de comercializare; - creeaz servicii i nu produse materiale; - contravaloarea transportului se adaug la valoarea mrfurilor transportate;
10

- msurarea activitii se realizeaz prin uniti convenionale tone-kilometru, tonemile etc., n funcie de modalitatea de transport; - procesul de producie al transporturilor l constituie deplasarea n spaiu, la care particip: mijlocul de transport; drumul/calea pe care se deplaseaz; fora de munc calificat; mrfurile care reprezint obiectul transportului. Din cele de mai sus rezult o concluzie important, i anume: n transporturi, procesul de producie este permanent, obinndu-se n mod direct bani, ca urmare a serviciilor utile prestate prin deplasarea mrfurilor i a persoanelor. Transporturile se pot clasifica n funcie de mai multe criterii astfel: - Dup obiectul lor: transporturi de mrfuri; transporturi de persoane; transporturi de informaii. - Dup mijloacele de transport: navale (maritime i fluviale); feroviare; rutiere (auto i traciune animal); aeriene; speciale (conducte, funiculare etc.); multimodal (cale ferat-auto; auto-naval etc.). - Dup ruta geografic: transport n trafic intern (urban, interurban, interzonal); transport internaional; a) transporturi de export, import i tranzit; b) transporturi de peage cnd locul de plecare i de sosire se afl pe teritoriul aceluiai stat, dar ruta trece pe teritoriul altui stat vecin. - Dup forma de proprietate: transporturi publice (de stat) n interes public; transporturi private (particulare). - Dup felul ncrcturii unui mijloc de transport: transporturi complete (un singur destinatar); transporturi consolidate (de grupaj mai muli destinatari, ex.: coletriile). - Dup numrul mijloacelor de transport participante: transport cu un singur mijloc de transport; transport combinat multimodal, cnd transportul se realizeaz succesiv cu dou sau mai multe mijloace de transport de ctre doi sau mai muli crui. Principalele lor contribuii directe i gsesc expresia n: - accesul tuturor statelor la diviziunea internaional a muncii; - deplasarea mrfurilor n condiiile pstrrii caracteristicilor cantitative, calitative, precum i sprijinirea n vederea asigurrii lor de la productori la destinatarii finali.
11

ntre transporturi i comerul internaional exist o legtur multilateral, ele se condiioneaz reciproc astfel: a) adaptarea structurii produciei de mrfuri la solicitrile pieei internaionale a impus i adaptarea mijloacelor de transport. b) sporirea numrului comercianilor determin creterea numrului comenzilor i distanelor parcurse; ca urmare, crete viteza de deplasare prin expediii combinate, realiznduse transporturi din poart n poart (door to door); c) atragerea zonelor defavorizate n circuitul economic mondial; d) piaa serviciilor de transport este n permanent adaptare la piaa mondial; e) n calitate de component a comerului invizibil, transporturile contribuie la echilibrarea balanei de pli externe a unei ri prin: - dezvoltarea bazei tehnico-materiale; - creterea prestaiilor n cont extern. f) dei nu produc bunuri materiale, transporturile prezint anumite particulariti: - valoarea lor de ntrebuinare const n deplasarea n spaiu a mrfurilor, adugndu-se la valoarea mrfii; - valoarea de schimb creat n transporturi este realizat de valoarea forei de munc specializate i de mijloacele de producie consumate. n concluzie, putem afirma faptul c transporturile contribuie la participarea tuturor rilor i regiunilor lumii la circuitul economic internaional activ, adaptndu-se permanent la structura fluxului mrfurilor prin parametrii si tehnico-economici. Reglementri juridice interne La noi n ar, societile sunt nfiinate n baza Legii nr. 15/1991 privind transformarea unitilor de stat n regii autonome i Legii nr. 31/1991 privind so-cietile comerciale. Transporturile, inclusiv transportul n interes personal realizat de ctre persoane fizice cu autovehicule proprietate personal, indiferent de felul lor, alctuiesc un sistem unitar coordonat de Ministerul Lucrrilor Publice, Trans-porturilor i Locuinei, n calitate de autoritate de stat n acest domeniu. Transporturile sunt reglementate prin Ordonana Guvernului Romniei nr. 19 din 18 august 19974 privind transporturile, care stabilete normele generale apli-cabile organizrii i executrii tuturor activitilor de transport terestru, pe ap i aerian pe teritoriul Romniei, precum i normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietate a persoanelor fizice i juridice romne, n afara teritoriului naional. Menionm, totodat, Hotrrea Guvernului nr. 262 din 6 aprilie 1999 privind organizarea i funcionarea Ministerului Transporturilor5. Contractul de transport este specificat n Codul civil art. 1470 pct. 2 i art. 1473-1477 i n Codul comercial art. 413-441, art. 557-600, care prezint regimul de drept comun n materie, respectiv contractul maritim de mrfuri i cltori. Pentru fiecare modalitate de transport, legiuitorul a adoptat: - Codul aerian O.G. nr. 29 din 22 august 1997. - Regulamentul de transport pe Cile Ferate Romne prin O.G. nr. 41/1994 i Ordinul ministrului Transporturilor nr. 746 din 11 decembrie 1998 privind aproba-rea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia; Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Cile Ferate Romne (modificat prin O.G. nr. 40/1997).
Publicat n Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997 modificat prin Ordinul Guvernului nr. 94 din 29 august 2000 privind modificarea i completarea ordonanei nr. 19/1997 privind transporturile, publicat n Monitorul Oficial nr. 421 din 1 septembrie 2000. 5 Publicat n Monitorul Oficial nr. 154 din 14 aprilie 1999. 12
4

- O.G. nr. 42/28.08.1997 privind navigaia civil. - O.G. nr. 44/28.08.1997 privind transporturile rutiere, .a. Potrivit acestor reglementri, Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei ndeplinete urmtoarele funcii: 1) funcia de autoritate de stat urmrete i controleaz respectarea reglementrilor din transporturi; 2) funcia de strategie privind dezvoltarea transporturilor i obinerea resurselor financiare necesare; 3) funcia de reglementare se asigur cadrul legislativ privind serviciile publice de transport i exploatarea corespunztoare infrastructurii de transport; 4) funcia de reprezentare n organismele internaionale n calitate de autoritate de stat pentru fiecare modalitate de transport; realizeaz colaborri cu celelalte ministere, autoriti publice i organizaii, precum i cu persoane fizice sau ju-ridice dinar sau strintate; 5) funcia de administrare a proprietilor publice din transporturi ca organ de specialitate care are asupra regiilor autonome i instituiile publice care au n direct administrare bunuri de proprieti publice. Pentru a putea s-i exercite aceste importante funcii, Ministerul Transporturilor trebuie s ndeplineasc o serie ntreag de atribuii, dintre care le enumerm pe cele mai importante dup cum urmeaz: 1) are calitatea de organ de specialitate sub a crui autoritate funcioneaz regiile autonome i instituiile publice din transporturi; 2)stabilete norme obligatorii privind sigurana navigaiei i a circulaiei n transporturi i controleaz respectarea lor; 3) exercit controlul de stat privind respectarea tuturor reglementrilor inter-ne i internaionale din transporturi; 4) asigur reprezentarea n organismele internaionale n numele Guvernului Romniei n calitate de autoritate de stat, pentru fiecare modalitate de transport; 5) reprezint autoritatea de registru pentru toate mijloacele de transport i toate sistemele; 6) asigur autorizarea i dreptul de arborare i schimbarea pavilionului romnesc, precum i plecarea din porturi a navelor i a mijloacelor plutitoare, pentru survolri, aterizri i decolrile aeronavelor n spaiul maritim, fluvial i aerian romnesc; 7) autorizeaz transportul, pe teritoriul Romniei, al mijloacelor de transport strine; 8) asigur atestarea, brevetarea, licenierea i autorizarea personalului navigant, de dirijare i de sol, operare portuar, certificare i nmatriculare a navelor i aeronavelor civile; 9) autorizeaz activitatea porturilor, a terenurilor de aeronautic civil, a agenilor economici i a zonelor libere, pentru activitile de pilotaj, remorcaj, cutare i salvare, avizeaz investiiile pe terenurile aeronautice; 10) stabilete politica global a transporturilor la nivel naional n concordan cu Programul Guvernului; 11) elaboreaz i supune spre aprobare cadrul legislativ, stabilind norme i normative tehnice obligatorii de exploatare i reparare a mijloacelor de transport, a drumurilor, autostrzilor, porturilor, aeroporturilor, cilor ferate i metroului. Aceste atribuii asigur realizarea politicii de asociere a Romniei la Uniunea European, precum i a unor servicii competitive la nivel mondial. Structura de organizare a transporturilor respect modalitile de transport: feroviar, naval, aerian, rutier. Ministerul Transporturilor dispune de instituii subordonate din care fac parte urmtoarele: - cpitniile zonale;
13

- uniti sanitare pentru personalul din transporturi; - centre de perfecionare a personalului; - Oficiul Rutier Central, care autorizeaz i elibereaz licene pentru transport rutier de mrfuri i cltori; - regiile autonome, care sunt urmtoarele: Registrul Feroviar Romn; Registrul Auto Romn; Registrul Naval Romn; Autoritatea Aeronautic Civil Romn. Toate aceste regii sunt autorizate s exercite funcia de autoritate n domeniu privind supravegherea tehnic, clasificarea i certificarea construciei tehnice, reconstruciei i a reparrii respectivelor mijloace de transport, a echipamentelor i instalaiilor destinate desfurrii activitilor. Administrarea i gestionarea infrastructurilor de transport sunt realizate, n principal, de ctre: - Administraia Naional a Drumurilor; - Administraia Portului Constana, care asigur administrarea ntregii infra-structuri a porturilor Constana, Mangalia i Midia; - Societatea Naional a Cilor Ferate SNCFR; - Regia de Exploatare Metrou METROREX. Alturi de activitatea organismelor menionate o contribuie important la buna desfurare a transporturilor o au societile care asigur controlul traficului i serviciile aferente, cum sunt: - Administraia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian ROMAT SA., care exploateaz spaiul aerian romn pentru aeronave romneti i strine - Regia Autonom de Radiocomunicaii RADINAV, care presteaz servicii de radiocomunicaii navale de apel pericol, cutare, salvare pentru navele de pasageri i transport mrfuri, pescuit, foraje etc., pentru nave romneti i strine. - Administraia zonelor libere Constana - Sud, Brila, Galai, Giurgiu i Sulina, care administreaz i exploateaz teritoriile declarate zone libere. Din cele de mai sus rezult cel puin dou concluzii, i anume: a) activitatea de expediie completeaz constructiv i eficient, din punct de vedere juridic i economic, activitatea de transport internaional de mrfuri, alctuind un complex indestructibil de servicii; b) dezvoltarea schimburilor economice este sprijinit i condiionat de acest complex de servicii. 3. EXPEDIII I TRANSPORTURI INTERNAIONALE MARITIME n prezent, transportul maritim internaional de mrfuri asigur derularea a circa 70% din traficul mondial de mrfuri. n cadrul comerului maritim mondial, transportul maritim al petrolului deine supremaia, el fiind urmat de mrfurile generale, minereu de fier, crbune i cereale. 3.1. Baza tehnico-material Aceast baz este alctuit din: 1) flota maritim comercial; 2) cile de navigaie maritim; 3) porturile maritime.
14

Principalele caliti ale navelor sunt: a. Flotabilitatea (Buoyancy) proprietatea de a pluti. b. Etaneitatea (Watertightness sau Watertight Integrite). c. Stabilitatea (Stability). d. Oscilaia (Rolling qualities). e. Viteza (Speed of the vessel). f. Manevrabilitate (Manevrability). g. Soliditatea (Strength). 3.1.1. Flota maritim comercial Principala component a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritim comercial, reprezentat de navele aparinnd tuturor rilor care asigur transportul maritim al mrfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internaionale. Potrivit reglementrilor internaionale, principalele elemente prin care se realizeaz condiiile tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urmtoarele: 1. Capacitatea volumetric exprimat n: - tone registru (TR)1; - tone registru-brut (TRB)2; - tone registru-net (TRN)3. 2. Capacitatea masei (greutii) ncrcate exprimat n: - deadweight este greutatea (n tone) pe care o transport nava n condiii bune de navigabilitate; - deadweight-cargo este greutatea mrfurilor pe care nava o poate transporta, exprimat n tone; - pescajul navei adncimea navei n ap, se msoar pe scara de pescaj i indic greutatea ncrcat de nav pentru a se scufunda cu un ol (2,53 mm) n funcie de apa srat sau dulce i de anotimp. ncrcat la capacitate, corelnd tone registrul net cu deadweight, cargoul asigur exploatarea eficient a navei. 3. Viteza navei se msoar n noduri (Nd) (1 nod = 1 mil maritim pe or, adic 1.852 m pe or). 4. Dotrile tehnice ale navei (vinciuri4, catarge5 etc.). 5. Cheltuieli de exploatare reduse per tona de marf transportat. Flota maritim comercial este alctuit n principal din: nave care transport mrfuri generale: - single decker nave cu o singur punte; - double decker nave cu dou puni; - cargou nave cu peste dou puni .a.m.d.; nave care transport mrfuri n vrac, (vrachiere) pentru mrfuri solide; tancuri pentru mrfuri lichide. nave port container. Structura parcului de nave se poate clasifica n funcie de mai multe criterii astfel: a) dup destinaie:
1 2

TR mrimea volumetric a unei nave exprimat n picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.). TRB tonajul volumetric al spaiilor nchise n total. 3 TRN tonajul volumetric destinat ncrcrii mrfurilor. 4 vinciuri acioneaz asupra prghiilor de manipulare a mrfurilor prin instalaii de for. 5 catarge prghii verticale solide, pe care se sprijin prghiile mobile. 15

a.1) nave mixte (mixed vessels) transport cltori i mrfuri, fiind ntlnite n special n traficul de linie; a.2) nave pentru mrfuri generale cargo vessels, specializate n funcie de natura mrfurilor: nave destinate mrfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau n vrac (bulk carriers); nave destinate mrfurilor lichide n vrac (tankers); nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.); a.3) nave de construcie special: port container (LO-LO Lift on Lift off cu ncrcare/descrcare containere vertical); ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncrcare/descrcare orizontal, transport vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri; frigorifice de pescuit; nave auxiliare remorchere, mpingtoare, nave de bunkeraj etc. b) dup ruta de transport: nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat; nave Tramp navele angajate n funcie de pia; transport mrfuri generale, mrfuri n vrac etc. c) dup zona de navigaie: nave de curs lung transmaritime, transoceanice; nave de cabotaj leag porturile aceleiai ri; nave de rad i port remorchere, macarale plutitoare, alupe etc. Vrsta navelor comerciale constituie un element esenial n luarea deciziilor de angajare i de asigurare. Tendina de mbtrnire se manifest mai accentuat la tancurile petroliere (17 ani) i la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tnr segment al flotei l reprezint navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hotrt ca vechimea navelor s nu depeasc 15 ani. 3.1.2. Canalele de navigaie maritim Principalele ci de navigaie sunt: 1) de cabotaj: naional, cnd asigur legturi de transport ntre porturile aceleiai ri internaional, cnd legturile se efectueaz ntre porturile diferitelor state; 2) maritime internaionale asigur transportul mrfurilor ntre porturile statelor care nu sunt semnatare ale aceleiai uniuni vamale, situate fie n acelai ba-zin, fie n bazine maritime vecine. 3) oceanice internaionale asigur legturi transoceanice, curse lungi; sunt parcurse de nave oceanice de mare tonaj. Traficul maritim internaional de mrfuri este sprijinit, alturi de cile de navi-gaie, i de importante verigi ale cilor navigabile, dintre care amintim urmtoarele: a) bile i golfurile b) radele c) canalele de navigaie Cile de navigaie eficientizate prin construirea i modernizarea permanent a canalelor, radelor, golfurilor i bilor i aduc contribuia direct la scurtarea timpului transportului i la scderea preului navlului pe plan mondial.

16

3.1.3. Porturile maritime Clasificarea porturilor se poate face n funcie de urmtoarele criterii: a) Dup poziia geografic: - porturi de litoral, pe rmul mrilor i oceanelor, pe continente sau insule; - porturi maritime fluviale, situate la gurile fluviilor i pe tronsoane maritime. b) Dup structura mrfurilor derulate: - porturi comerciale generale; - porturi militare; - porturi speciale. c) Dup felul traficului de mrfuri: - porturi naionale servesc activitile comerciale ale unei ri; - porturi internaionale puternice noduri comerciale servind economiile tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de mrfuri. d) Dup expunerea la aciunea mareelor: - porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei); - porturi mixte au bazinele nchise cu pori sau ecluze. e) Dup operarea navelor: - porturi de escal, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas; - porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul; - porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev. Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-riul i teritoriul portuar. 1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exer-citate principalele sale funcii, zon practic dependent de activitile portului respectiv. 2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeelor de ap adpostite natu-ral i prin lucrri artificiale. Este compus din: rad, bazine portuare cu diferite destinaii, frontul de acostare, avnd adncimi i construcii de infrastructur specifice. Rada reprezint suprafaa de ap situat n faa portului, destinat staio-nrii navelor la ancor sau geamandur. Rada portului se caracterizeaz prin adncimea i suprafaa sa6. Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaii speciale (antiere navale, pentru nave tehnice etc.), avnd forme dreptunghiulare, trapezoidale i uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse ntre 0,2 i 2 km i limi care s permit acostarea navelor pe ambele laturi. Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajrilor (cheiuri sau dane care sunt numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializat a navelor, estacade etc.), executate de-a lungul conturului acvatoriului de ncrcare-descrcare a mrfurilor. 3) Teritoriul portului cuprinde suprafaa de teren situat n spatele i de-a lungul frontului de acostare i de operare, destinat manipulrii mrfurilor ntre nav i chei. Parametrii tehnici i de exploatare ai unui port sunt caracterizai prin numrul de dane operative7 i capacitatea de trafic, adic numrul maxim de nave care pot opera ntr-un an n
6

Capacitatea de trafic a radei se determin cu formula: C = r

T Nr.tm

n care: Cr = capacitatea de trafic a radei exprimat n numr de nave; Nr = numrul de nave care pot fi plasate simultan n rad; T = perioada de navigaie exprimat n zile; tm= timpul mediu de staionare a navei n rad exprimat n zile.
7

Numrul necesar de dane (N) se determin cu urmtoarea formul: N =

Q Trf
17

portul dat, sau cantitatea de marf, exprimat n tone, care trece prin port n timp de un an, obinut prin nsumarea capacitilor de trafic ale danelor sale operative calculate independent. Portul cu dou diguri convergente spre larg este alctuit din urmtoarele elemente: 1) axa enalului navigabil; 2) dig de protecie; 3) rada i avanport; 4) bazin; 5) mal de acostare i dane de operare; 6) teritoriul portului; 7) zone adiacente; 8) dan mrfuri generale Extremul Orient; 9) dan containere, relaia America. 10) cale ferat. Dotrile i logistica operrii portului contribuie n mod nemijlocit la reali-zarea unor funcii deosebit de importante, astfel: a) coordonarea fluxurilor de mrfuri i de expediie (distribuie); b) transport i manipulare (transbordare), inclusiv prin conducte; c) depozitare; d) comercial i prestator de servicii pentru nave, mrfuri, echipaje, port; e) de producie activiti industriale de construcii i reparaii nave. 3.1.4. Convenii internaionale Condiiile tehnice-constructive ale transportului maritim sunt reglementate de convenii internaionale elaborate de Organizaia Interguvernamental Consultativ Maritim IMCO , aflat sub egida ONU, printre care: Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare SOLAS la care Romnia a aderat n 1967. Aceast convenie stabilete i recomand norme tehniceconstructive i de dotare pentru navele de transport maritim. Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare, redactat ntr-o ultim form n 1966 i la care Romnia a aderat n 1971. Aceast convenie stabilete normele de calcul i de acordare a bordului liber i a liniilor de ncrcare a navelor de transport maritim, operaie efectuat de ctre experii Registrului Naval8. Convenia Internaional asupra calculrii capacitii navelor (Londra, 1969) are n anex Regulile de calcul. Romnia a ratificat-o n anul 1977. Participarea n condiii de egalitate a tuturor statelor la transporturile internaionale a fost reglementat de Conferina de Codificare de la Haga, n proiectul Comisiei de Drept Internaional a ONU, i n Convenia de la Geneva din 1958 (Romnia a aderat la ea n 1961), care stabilete, n principal: a) libertatea navigaiei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine; d) libertatea de survol.

n care: Trf = traficul anual al unei singure dane; Q = traficul anual pentru o marf (t). 8 Bordul liber reprezint distana msurat pe vertical pe mijlocul navei, ntre marginea superioar a liniei punii prevzut cu nchideri permanente (puntea de bord liber) i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare, care are valori diferite pentru iarn, var, ocean, latitudine etc. Bordul liber reprezint o rezerv de flotabilitate, iar marca de bord liber i liniile de ncrcare reprezint semne convenionale care se aplic pe bordurile navei la jumtatea lungimii ei. 18

Aceste liberti respect marea teritorial stabilit de fiecare stat. Romnia a adoptat 12 mile marine de la rm, n timp ce SUA i Canada i-au extins zona de pescuit la 200 mile marine. Problemele care se ridic n buna desfurare a transporturilor maritime internaionale prin canalele de navigaie au fost reglementate i sunt n atenia permanent a organizaiilor internaionale. Menionm astfel: Congresul de la Paris, din 1856, a stabilit normele fundamentale obligatorii pentru toate statele, privind imunitatea mrfurilor la bordul navelor inamice; Convenia, din anul 1904, ntre Frana i Marea Britanie, ulterior Spania, privind regimul Strmtorii Gibraltar; Convenia din anul1881, dintre Chile i Argentina, privind Strmtoarea Magellan; Convenia multilateral de la Constantinopol, din anul 1888, privind regimul internaional al Canalului de Suez; Tratatul dintre SUA i Marea Britanie, din anul 1908, privind regimul juridic al Canalului Panama; ONU Comitetul special pentru dreptul mrii 1970-1973 a stabilit Regimul internaional al fundurilor mrilor i oceanelor dincolo de limitele jurisdiciei naionale; Conferina de la Montego-Bay 1982 privind nelegerea i cooperarea mutual ntre statele participante referitoare la dreptul maritim; Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de Mrfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981), care stabilete contractul de transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor. 3.2. Organizarea navigaiei maritime Navigaia maritim internaional cunoate dou forme: a) navigaia de linie (liner service; liner shipping); b) navigaia tramp. Navigaia de linie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite, conform unui orar (grafic) de transport. Transportul maritim n sistem tramp presupune angajarea navelor n funcie de pia, ele neavnd un itinerar regulat i nici porturi n care s aib spaii de acostare. Principalele deosebiri dintre care dou forme de navigaie menionate, care deriv din maniera de contractare i derulare, sunt: 1) contractul ncheiat la navigaia de linie, nsoit ntotdeauna de un conosament Bill of Lading, este mult mai simplificat dect la navele tramp; 2) odat ncheiat contractul, armatorul poate substitui nava n traficul de linie (respectnd caracteristicile tehnice), n timp ce la navigaia tramp nava nu poate fi substituit dect n situaii deosebite i numai cu acordul navlositorului; 3) operarea navelor este diferit din mai multe puncte de vedere: acostarea la dan este realizat fr pierderi de timp la navele de linie, n timp ce la navele tramp timpul este mult mai mare; manipularea mrfurilor se efectueaz la navele de linie conform clauzei Liner Terms9, n timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract;

Liner Terms presupune c toate cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfurilor, stivuirea, amararea, separaia sunt n contul navei. 19

 staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practic la navele de linie, ci la navele tramp. Navele de linie nu ateapt marfa i pretind plata navlului mort (dead freight) pentru spaiul rezervat i nencrcat de expeditor; preul transportului este numit tarif la navele de linie i este stabilit de compania de linie, iar la navigaia tramp preul este numit navlu i este stabilit n urma negocierilor dintre armator i navlositor; viteza de transport este mai ridicat la navele de linie dect la navele tramp datorit dotrilor tehnice mai bune, specializrii danelor i hambarelor de operare, reducerii formalitilor. Pentru o mai bun nelegere a manierei de lucru ntr-un port, considerm necesar s prezentm i succesiunea operaiunilor din porturi, care reprezint practic nceputul i finalitatea transportului maritim (fig. nr. 5).

Fig. nr. 5. Succesiunea operaiilor de avizare-operare-plecare

3.3. Contractul de transport maritim Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de Mrfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981), stabilete contractul de transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor. Potrivit Conveniei ONU, contract de transport pe mare nseamn orice contract prin care cruul se oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe mare de la un port la altul.
20

Charter Party i Bill of Lading materializeaz contractul de transport maritim, dar se deosebesc ntre ele dup obiectul i raporturile pe care le reglementeaz n cadrul transportului respectiv, astfel: Charter Party-ul reglementeaz raporturile dintre armator i navlositor cu privire la condiiile de nchiriere a spaiului pe nav, n timp ce conosamentul conine prevederi cu privire la marfa preluat la bordul navei pentru a fi transportat, fiind un document probatoriu fa de navlositor (ncrctor), armator, destinatar i alte persoane care intervin ntr-un fel sau altul pentru realizarea contractului de transport maritim. ncheierea unui Charter Party se refer ca domeniu numai la navele tramp, pe cnd eliberarea conosamentului este obligatorie la toate tipurile de transport maritim. Orice Charter Party prevede ntocmirea obligatorie a unui conosament, ns acesta poate fi eliberat i fr s fi fost ncheiat un Charter Party, cum este cazul la transporturile efectuate cu nave de linie. Datele dintr-un conosament eliberat n baza prevederilor dintr-un Charter Party trebuie s fie identice cu cele cuprinse n Charter Party-ul respectiv, conosamentul constituind dovada c mrfurile au fost preluate i c a nceput executarea propriu-zis a contractului de transport. Charter Party-ul se semneaz de pri nainte de executarea prevederilor sale, n timp ce conosamentul este semnat de regul dup predarea mrfurilor ctre nav (cru). Navlosirea (angajarea) unei nave se poate face n mai multe variante, i anume: Time Charter, Voyage Charter i Bareboat Charter, pentru nave tramp, i Booking Note i/sau Bill of Lading, pentru nave de linie. 3.3.1. Time Charter Time Charter este un contract de transport maritim, care presupune nchirie-rea unei nave de ctre armator pentru o perioad determinat de timp, contra unei sume numit chirie hire (navlu). BIMCO10 mpreun cu Camera de Comer a Regatului Unit au emis contracte tipizate pentru sprijinirea negocierilor i contractrilor: Baltime 1939, Linertime 1968, Time Charter. Variantele ntlnite sunt: a) Time Charter Voyage-Out nava este nchiriat pentru un voiaj stabilit concret, cu destinaia n portul n care ea este predat armatorului la termenul (data) convenit; b) Time Charter Round Voyage nava este nchiriat pentru un numr de voiaje dintr-o zon geografic determinat, pentru o anumit perioad de timp; c) Time Charter nchirierea se face pentru o perioad determinat de timp. Pentru orice situaie n care navlositorul datoreaz armatorului sume reprezentnd chirii (navlu) sau taxe accesorii la navlu, acesta poate face uz de dreptul de retenie asupra mrfurilor pn la ncasarea sumelor cuvenite. 3.3.2. Voyage Charter Aceast form de contract ncheiat ntre armator i navlositor presupune c primul angajeaz nava echipat i aprovizionat de el, pentru unul sau mai multe transporturi de mrfuri (voyage), conform solicitrilor navlositorului, care pltete un pre numit navlu.

10

BIMCO The Baltic and International Maritime Conference. 21

La ncheierea contractului pe voiaje, prile contractante vor face uz de conveniile internaionale n vigoare care se refer la transportul maritim, inclusiv de Regulile de la Haga11 i Regulile York-Antwerp12. Pentru nlesnirea unei contractri operative se utilizeaz contracte tip, cum sunt: Gasvoy (Gas Voyage Charter Party) utilizat pentru gaze lichefiate, Interconsec (Internaional Tanker Owners Asociation Ltd. utilizat pentru voiaje consecutive cu tancuri petroliere), Intertancvoy (International Tanker Owners Asociation Ltd.) utilizat pe voiaj pentru tancuri petroliere, Nuvoy (Voyage Charter Party), Polcoalvoy (The Baltic and International Maritime Conference utilizat pe voiaj pentru transportul crbunelui) etc.

3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter) Demis charter este contractul de navlosire potrivit cruia armatorul cedeaz, pentru o perioad determinat de timp, posesia i ntregul control al navei n schimbul unei chirii. Acest tip de contract se ntlnete n practic destul de rar. Denumirea acestui contract difer de la stat la stat. Astfel, n Germania, acesta se numete Charter eines Schiffes ohne Manschaft, n Frana Affretissement coque nue, n rile de limb englez Bareboat charter, Demise charter sau Charter by demise. Romnia a adoptat termenul de Bareboat i a utilizat contractul standard Barecon tip 1989, care pregtete transferul de la locaiunea de nav la vnzarea-cumprarea navei. 3.4. Coninutul contractului de transport maritim Cel mai cunoscut contract Charter party este Gencon (Uniform General Charter), utilizat n mare msur la transportul mrfurilor romneti. Charter Party trebuie s conin n mod obligatoriu urmtoarele meniuni: 1. Numele i adresa juridic ale armatorului. 2. Numele i adresa navlositorului. 3. Porturile pentru ncrcare-rut-descrcare. 4. Date privind nava: numele i pavilionul; clasa navei (vrst, starea navei uzura ei; puterea motorului, sta-rea echipamentelor etc.); pescajul navei; greutatea navei, T.R.B./T.R.N.; viteza noduri/or; capacitatea de ncrcare a navei; locul unde se afl n momentul ncheierii contractului i data estimativ a sosirii n portul de ncrcare. Menionm faptul c nava poate fi schimbat cu o alta, cu aceiai parametri, din motive obiective tehnice, timp etc.; care este prima/penalitile, cnd ncep s curg staliile i care este ultima zi admis pentru prezentarea la ncrcare.
Regulile de la Haga (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading) sunt reguli uniforme cu privire la transportul maritim pe baz de conosament, definind drepturile i rspunderile cruului i ale ncrctorilor. 12 Regulile York-Antwerp conin reguli uniformizate privind reglementarea avariilor comune, reguli care au un caracter supletoriu i deci se aplic numai dac prile declar n mod expres c le accept, fie prin contractele de asigurare, fie prin Charter Party sau conosamente. 22
11

5. Date privind marfa: denumirea mrfii/mrfurilor; caracteristicile ei greutate, volum (tone/mc); ambalaj (saci, butoaie, lzi etc.), condiii pentru transport (frig, aerisire etc.). 6. Date privind operarea navei, obligaiile navlositorului: porturile n care opereaz nava; acostarea la o dan sigur (adncime, posibiliti de manevrare sigure); timpul de stalii (pentru ncrcare/descrcarea mrfii); penalitile de ntrziere demurrage i primele dispatch money pentru reducerea timpului de stalii; condiiile de navlosire cine rspunde i suport cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfii. 7. Navlu, chiria modul de plat i moneda. 8. Date privind agenturarea navei: numele i datele de identificare ale agentului n portul de ncrcare-descrcare. Acesta reprezint interesul armatorului n raport cu autoritile portuare locale. Aceste elemente nu sunt limitative, ele fiind negociate n funcie de condiiile concrete de transport i de nelegerile partenerilor contractuali. n completarea acestor clauze contractuale, se stabilesc i responsabilitile prilor n momentul producerii unor fenomene specifice transportului pe mare, clauze privind: a) starea de navigabilitate a navei pe durata executrii contractului de navlosire; b) devierea navei de la ruta convenit; c) avaria comun; d) cazurile de grev, rzboi sau nghe, n porturile de ncrcare sau descrcare; e) exonerarea de rspundere n situaiile de for major; f) modul de rezolvare a diferendelor aprute ntre prile contractului n timpul executrii acestuia; g) arbitrajul; h) gajul, respectiv condiiile de sechestrare a mrfii n portul de descrcare, n cazul nendeplinirii obligaiilor asumate de ctre navlositor. n legtur cu responsabilitatea prilor i exonerarea de rspundere pentru riscuri sau evenimente produse n timpul operrii navelor n porturi, se stabilesc i se vor nscrie clauze privind: a) modul de folosire i punere la dispoziie a instalaiilor de ncrcare/descrcare aparinnd navei; b) modul de suportare a cheltuielilor pentru lucrul n ore suplimentare (owner time); c) modul de suportare a extraprimei de asigurare perceput mrfurilor transportate, n funcie de vechimea (vrsta) navei; d) rspunderea armatorului n cazul imposibilitii de folosire la descrcare a mijloacelor mecanizate aparinnd navei; e) rspunderea prilor pentru eventualele avarii produse mrfurilor ncrcate pe puntea (converta) navei; f) respectarea de ctre nav a rutei prescrise; g) modul de ntocmire i de eliberare a conosamentului; h) modalitile de msurare (cntrire) a mrfurilor; i) modul de suportare a taxelor i impozitelor asupra navei i/sau a ncrcturii; j) modalitile de avizare a sosirii i plecrii navei. Toate clauzele stabilite de prile contractante ajut nemijlocit la derularea responsabil a contractului cu pierderi minime de timp i de bani.
23

3.5. Conosamentul n conformitate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind Transporturile pe Mare, conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru, precum i obligaia acestuia de a livra mrfurile contra prezentrii documentului. n general, conosamentul se elibereaz dup ce mrfurile au fost ncrcate la bordul navei, ca urmare a cererii adresate de ncrctor (navlositor). Sunt ns situaii cnd este necesar eliberarea unui conosament nainte ca mrfurile s fi fost ncrcate la bordul navei, acesta fiind denumit conosament pentru mrfuri primite spre ncrcare (Received for Shippment Bill of Lading) i care practic este un document greu negociabil. innd seama de cele prezentate, putem defini sintetic conosamentul ca fiind documentul eliberat sub semntura armatorului (comandantului sau agentului navei), pentru mrfurile ncrcate sau care au fost primite spre ncrcare, n vederea transportrii lor ntr-un loc dinainte nominat. Funciile pe care le realizeaz conosamentul sunt: 1) poli de ncrcare (adeverin) semnat de armator (sau un reprezentant legal); 2) o dovad a contractului de transport maritim. Conosamentul este practic documentul care face dovada unui contract de transport pe mare13 i confirm preluarea mrfii la transport; 3) titlu (hrtie de valoare) de proprietate asupra mrfurilor, caracteristic deosebit de important pentru comerul exterior, datorit faptului c simpla posesie a conosamentului d dreptul de posesiune asupra mrfii, respectiv de a o vinde sau de a o pune n gaj (prin andosare), fr ca marfa s fie efectiv prezentat, noului posesor (cumprtor), acestuia fiindu-i suficient s se prezinte n portul de descrcare cu conosamentul astfel obinut pentru a intra n posesia mrfii respective. 3.5.1. Tipuri de conosamente n practic, se utilizeaz mai multe tipuri de conosamente, acestea difereniindu-se astfel: 1. Din punct de vedere al ncrcrii mrfii: Conosament primit spre ncrcare14 (Received for Shippment Bill of Lading). Conosament ncrcat la bord (Shipped on Board). 2. Din punct de vedere al transmiterii dreptului de proprietate asupra mrfii: Conosament nominativ, n care este precizat numele persoanei (destinatarului) pentru care a fost emis. Conosament la purttor. Conosament la ordin, n care se precizeaz numele destinatarului (persoan fizic sau juridic) la ordinul cruia se va elibera marfa. 3. Din punct de vedere al transbordrii mrfurilor pe parcursul transportului: Conosament fr transbordare (without transshipment).
Conform Conveniei Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare. Acest tip de conosament, constituind un titlu i o dovad a contractului de transport, prezint avantajul, pentru ncrctor (navlositor), c-l scutete de unele riscuri ale mrfii pn la ncrcare, iar pentru armator, c are sigurana ncrcrii navei la sosirea ei n port. n practic ns, acest tip de conosament nu este agreat de cumprtori (destinatari) i nici de bncile acestora, deoarece nu exist o siguran deplin c mrfurile vor fi ncrcate n termenul contractual i n bune condiiuni. 24
14 13

 Conosament cu transbordare (with transshipment). n practica internaional, n mod uzual, ntlnim: Conosament direct (Through Bill of Lading)15, acoper toat ruta de transport16, indiferent de numrul de mijloace de transport folosite n acest scop; expeditorul care l-a emis rspunde pentru partea sa de transport, fiind totodat garant, n calitate de comisionar, pentru aciunile cruilor din fazele urmtoare. Conosament de serviciu17, se emite pentru rutele fracionate de transport. 4. Din punct de vedere al vnzrii mrfurilor la destinaie sau nainte de a ajunge la destinaie: Conosamente curente. Conosamente fracionate, create prin frmiarea celor iniiale, cunoscute sub numele de Delivery Bill of Lading. 5. Din punct de vedere al meniunilor nscrise pe conosament: Conosament curat (Clean Bill of Lading)18, care nu conine meniuni. Conosament cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), res-pectiv conosamentul pe care comandantul navei a fcut unele meniuni. 3.5.2. Coninutul conosamentului Coninutul obligatoriu i facultativ al conosamentului este reglementat de Convenia Naiunilor Unite pentru transporturile pe mare, din anul 1978, Hamburg, art. 7, iar pe plan intern, de Codul Comercial, art. 565-566. Principalele meniuni obligatorii ce se nscriu n conosament sunt: numele i sediul armatorului; denumirea i pavilionul navei; numrul de ordine al conosamentului19; numrul de exemplare originale (negociabile) i de copii (nenegociabile)20; numele ncrctorului21; porturile de ncrcare i de descrcare (de transbordare); numele destinatarului; date privind mrfurile transportate (denumirea, numrul de colete, marcajul, n unele cazuri valoarea mrfii, declaraia dac marfa este sau nu periculoas); greutatea i/sau volumul ncrcturii: starea aparent a mrfurilor; modalitile de plat a navlului22: condiia de livrare;
Through Bill of Lading este aprobat i este emis de membrii FIATA, putnd fi nego-ciat. Casele de expediie care nu sunt membre ale FIATA elibereaz House Bill of Lading (cono-samente de cas), care nu sunt negociabile dect dac aceasta s-a menionat expres n acreditiv. 16 Sunt eliberate de armatori (crui) i semnate de comandanii navelor, de agenii acestora sau case de expediii. Rspundere este a cruilor, indiferent cine elibereaz conosamentele. Cele mai cunoscute sunt conosamentele de linie Liner Bill of Lading. 17 Pentru mai mult siguran se emit conosamente asigurate Insured Bill of Lading care dovedesc faptul c marfa ncrcat este asigurat. Ele se ntlnesc n practic la transportul containerizat pentru realizarea unei mai mari sigurane i ncrederi ntre proprietarul mrfii, cru i asigurtor. 18 Setul de conosamente trebuie s conin meniunea clean on board. 19 Dup numrul de partizi ncrcate pentru cursa respectiv a navei. 20 De obicei, se elibereaz trei originale i 7 copii, formnd un set complet (full set bill of lading), cu valoare probatorie i care pot fi negociate. Numrul exemplarelor elibe-rate se nscrie sub form de fracie, numrul exemplarelor originale la numrtor i cel al copiilor la numitor. De regul, marfa se elibereaz contra unui exemplar original, celelalte originale pierzndu-i automat valabilitatea. 21 n general, ncrctor este un expeditor internaional din port. 22 ntlnim n practic Freight prepaid pentru condiiile de livrare CJF i CIF i Freight collect pentru FOB. 25
15

 locul i data eliberrii conosamentului; locul i data ncheierii contractului de navlosire, n baza cruia a fost elibe-rat conosamentul; tampila (sigiliul) navei i semntura comandantului; denumirea conveniilor care guverneaz B/L23. Principalele meniuni facultative sau clauze de rezerv care pot fi trecute pe conosament sunt urmtoarele: greutatea, coninutul i valoarea necunoscute (weight, contents and value unknown); numrul, cantitatea, greutatea, condiia i valoarea necunoscute (number, quantity, weight, condition and value unknown); starea i condiia aparent bune (apparent good order and condition); msur aproximativ sau greutate aproximativ (aid to measure, said to weight). n principiu, cumprtorii sunt interesai s primeasc conosamente curate, deoarece acestea le garanteaz o calitate i un ambalaj corespunztoare la mrfurile pe care urmeaz s le primeasc. 3.6. Drepturile i obligaiile prilor contractante Prile contractului de transport sunt: proprietarul navei (armatorul cru), reprezentat de comandantul navei; navlositorul, persoanele care nchiriaz nava pentru transportul unor cantiti de mrfuri; expeditorul (predtorul) destinatar. 3.6.1. Obligaiile prilor contractante la ncrcare a) Obligaiile cruului: s ancoreze nava n portul, locul i data stabilite de ncrcare. s notifice ncrctorului ndeplinirea acestor condiii. Cruul este rspunztor de stivuirea defectuoas, comandantul fiind considerat ca fiind el nsui un stivuitor competent. b) Drepturile cruului: s primeasc plata navlului cuvenit; s manipuleze marfa din locurile unde a fost iniial ncrcat pe nav i, eventual, s-o descarce n porturile de escal, cheltuielile fiind suportate de partea vinovat de greita ncrcare. c) Obligaiile navlositorului: marfa s fie pregtit de ncrcare; n situaia n care nava nu poate ncrca ntreaga cantitate de marf contractat, din vina navlositorului fie datorit lipsei de marf, fie din cauza unei stivuiri defectuoase , acesta poate fi rspunztor pentru plata navlului mort; nava trebuie ncrcat i marfa stivuit astfel, nct s poat ntmpina riscurile navigaiei pn la portul de descrcare, nava rmnnd pe asiet normal de plutire. d) Drepturile navlositorului: s-i descarce mrfurile ncrcate; n principiu, este echitabil ca navlositorul s plteasc navlul, deoarece el nu poate rezilia contractul prin voin unilateral, fapt care ar duce la pgubirea armatorului.

23

Haga-Visby, Bruxelles sau Convenia Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare. 26

Totui, Codul comercial romn prevede, prin art. 514, c navlositorul care declar nainte de plecarea navei c renun la transport, fr s fi ncrcat ceva, este dator a plti numai jumtate din navlu. 3.6.2. Obligaiile prilor contractante la descrcare a) Obligaiile cruului: s destivuiasc marfa. s treac marfa peste copastia navei i s-o coboare fie pe chei. s asigure ndeplinirea acestor servicii cu personal calificat, i cu utilajele necesare. b) Obligaiile destinatarului: destinatarul mrfurilor are obligaia ca, pe riscul i cheltuiala sa, s ia n primire mrfurile, de ndat ce ele au fost coborte de pe nav. c) Obligaiile prilor contractante la ncrcare i descrcare n cazul clauzelor de-a lungul navei, sub ganciul bigii i la copastia navei: 1) Clauza de-a lungul navei (longside ship) ncrctorul are obligaia s aduc marfa la nav, pe cheltuiala i riscul su, n aa fel nct s poat fi ridicat de macaralele navei n raza de btaie a bigilor, asigurndu-se manipularea operativ a mrfurilor. 2) Clauza sub palanc (sotto palanco) Marfa este considerat sotto palanco cnd se afl aranjat n coad, iar aceasta este prins de crligul (ganciul) bigii. 3) Clauza la copastia navei (at shirs rail) Cruul are obligaia, la descrcare, s scoat marfa din hambare i s-o predea primitorilor la copastia navei, ns, n aa fel, nct angajaii acestora s-o poat lua n primire. n situaia ns, n care, contractul de navlosire nu prevede n mod expres ca marfa s fie adus alongside i nici nu este consemnat o clauz similar, atunci se aplic uzul portului. Contractul de transport maritim presupune o analiz att a modului de ncheiere, ct i a modului de execuie, a completrii documentelor de transport, precum i a consecinelor de ordin economic i juridic ale nerespectrii ntocmai a clauzelor stipulate. 3.7. Navlul Navlul (freight) reprezint preul transportului pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor, cu maxim diligen (timpul cel mai scurt, ruta optim, pstrnd integritatea cantitativ i calitativ) de la un port de ncrcare la cel de descrcare. Dintre cei mai importani factori care influeneaz nivelul navlului, amintim: 1) raportul cererii i ofertei;
2) valoarea mrfii: pentru mrfurile de valoare mare, se percepe i un navlu superior (navlu ad valorem);

3) dimensiunile volumetrice ale mrfii; 4) dimensiunile agabaritice ale mrfii; 5) caracterul periculos al mrfii; 6) aezarea geografic a portului de ncrcare i de descrcare; 7) caracteristicile navei; 8) vrsta navei; 9) evenimente de ordin social; 10) anotimpul n care se va efectua transportul; 11) dotarea tehnic a porturilor; 12) nivelul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi;
27

13) caracterul sezonier al unor transporturi. Navlul se exprim sub forma unei sume pe ton, metru cub sau ton/metru cub, n funcie de specificul mrfurilor sau printr-un tarif, stabilit cu armatorul. n practic, se cunosc mai multe categorii i modaliti de plat a navlului: a) navlul pltit ad valorem (la valoarea mrfii); b) navlul global sau forfetar (lumpsumm freight); c) navlul pltit anticipat (freight prepaid); d) navlul pltit la destinaie (freight collect), n portul de descrcare; e) navlul suplimentar (back freight); f) navlul mort (dead freight); g) prima la navlu (primage). 3.7.1. Clauze de operare Aceste clauze de ncrcare-descrcare a mrfurilor la bordul navei sunt: Free In And Out (FIO), care precizeaz c att cheltuielile i riscurile de la ncrcare, ct i cele de la descrcare sunt n contul navlositorului. Deoarece au aprut de multe ori contradicii ntre pri, au fost redactate variante, alte clauze care se recomand a fi utilizate atunci cnd uzul portului nu este suficient de bine precizat n reglementrile locale; Full Liner Terms In/Out armatorul suport cheltuielile de ncrcare/descrcare a mrfii; Full Liner Terms In/Free Out (Liner In Free Out) armatorul suport cheltuielile de ncrcare, cele de descrcare fiind suportate de navlositor; Free In Liner Out navlositorul suport cheltuielile de ncrcare i arma-torul pe cele de descrcare a mrfii; FIOS (Free In and Out Stowed) armatorul nu va suporta nici riscurile i cheltuielile de ncrcare i descrcare, nici cheltuielile cu stivuirea. FIOT (Free In and Out and Trimmed) pe lng riscurile i cheltuielile de ncrcare i descrcare, armatorul nu va suporta nici cheltuielile cu rujarea24 caracteristic mrfurilor n vrac, fr ns a fi exonerat de rspunderea general pe care o are pentru asieta navei; FIOL (Free In and Out and Lasched) armatorul este scutit de riscurile i cheltuielile de ncrcare i descrcare, ct i de cheltuielile cu amararea mrfurilor. Navlositorul rmne, de asemenea, responsabil i pentru contrastaliile i daunele de reinere generate n portul de descrcare, dar numai n msura n care armatorul nu a reuit s obin plata acestora prin exercitarea dreptului su de retenie asupra mrfii. 3.8. Derularea contractului de transport maritim Nava este considerat gata din toate punctele de vedere pentru a ncepe ncrcarea, dac sunt ndeplinite urmtoarele condiii: nava este pus la dispoziia navlositorului (ncrctorului) n locul stabilit prin Charter Party pentru efectuarea ncrcrii, respectiv: sectorul din port, cheiul sau dana etc.; nava ndeplinete normele fizico-tehnice necesare nceperii ncrcrii (ham-barele curate i aerisite25, vinciurile i bigile n stare de funcionare etc.);

Rujare operaiunea de nivelare a mrfurilor (cereale, crbuni, minereuri .a.). nainte de a se ncepe operaiunea de ncrcare, se execut o revizuire (inspecie) a hambarelor navei, n vederea eliminrii unor eventuale resturi rmase din voiajul precedent i aerisirea lor cu ajutorul unei ventilaii forate, pentru ndeprtarea unor mirosuri persistente. De asemenea, cnd este cazul, pereii hambarelor navei se tapeteaz cu hrtie, cartoane etc., operaiune mai des ntlnit la transportul cerealelor n vrac i denumit fardajul hambarelor. 28
25

24

 comandantul a depus Notice-ul n cadrul orelor oficiale de program, iar navlositorul (ncrctorul) l-a acceptat fr rezerve. Notice-ul (Notice of readiness) este un document important n transporturile maritime internaionale de mrfuri, deoarece n funcie de momentul acceptrii lui se stabilete i momentul din care ncepe s curg timpul de stalii stabilit n Charter Party. Pentru ncrcarea mrfurilor pe nav, se ntocmesc, n mai multe exemplare (minim trei), ordine de mbarcare (Mates Receipt), care se semneaz pe nav la primirea mrfurilor i fac dovada, pn la eliberarea conosamentelor, c mrfurile nscrise au fost preluate n bun stare de ctre nav. Mrfurile vor putea fi aezate pe punte, conform indicaiilor comandantului, dar cu acordul scris al ncrctorului (navlositorului), care practic va prelua riscul acestei expedieri (shipped on deck at shippers risk). Separat, agentul navei ntocmete un document numit Declaraia de marf sau manifestul mrfii (Cargo Manifest), n care se nscriu, n ordinea conosamentelor eliberate (folosind datele din conosament), toate mrfurile ncrcate pe nav. Acest document servete autoritilor vamale n vederea aplicrii taxelor i a efecturii controlului vamal. Principalul document ce se ncheie la terminarea livrrii mrfii de ctre nav primitorului este raportul de descrcare (Out-Turn Discharging Cargo Raport), acesta fiind practic actul de constatare a rezultatului definitiv al descrcrii n portul respectiv. Dup terminarea descrcrii, nava solicit permisul de plecare (Clearance Permit), dup care poate prsi portul respectiv. 3.8.1. Stalii i contrastalii Perioada de timp stabilit prin contract pentru ncrcarea sau descrcarea mrfurilor, acordat navlositorului de ctre armator, fr nici o plat suplimentar, se numete perioada de stalii (lay days). Staliile pot fi nscrise n contractul de navlosire sub forma de stalii determinate (reversibile sau fixe), determinabile i nedeterminate. 1. Staliile determinate reprezint un numr de zile sau ore destinate ncrcrii sau descrcrii mrfurilor. 2. Staliile determinabile se calculeaz n funcie de cantitatea de marf prevzut a fi operat. Calculul staliilor se face printr-una din urmtoarele metode, care trebuie menionat n contractul de navlosire: calculul staliilor n funcie de norma pe nav; calculul staliilor n funcie de norma pe hambar; calculul staliilor n funcie de norma pe hambar i pe spaii nguste; calculul staliilor n funcie de norma pe hambarul cel mai mare; calculul staliilor n funcie de hambarul lucrtor; 3. Staliile nedeterminate se vor calcula conform uzanelor din portul respectiv. Prezentm n continuare principalele expresii folosite n calculul staliilor: zile sau zile curgtoare (Days or running days), nsemnnd un ir continuu de zile, fr a semnifica i o condiie de ntrerupere a irului, din care cauz aceast clauz trebuie legat de uzul portului respectiv; zile de lucru (Working Days), nsemnnd zile normale (de 24 ore), chiar dac munca nu se desfoar pe ntreaga perioad a zilei;

29

 zile de lucru de 24 ore (Working Days of 24 Hours), nsemnnd c fiecare perioad de 24 ore n care s-a lucrat se consider ca zi de stalii, chiar dac cele 24 de ore luate n calcul au fost efectuate ntr-un interval de 2 sau 3 zile calendaristice26. zile de lucru a 24 ore consecutive (Working Days of 24 Consecutive Hours) n care ziua are 24 ore. Calculul staliilor va fi efectuat n acest caz fr a se ine seama de uzul portului; duminica i srbtorile exceptate (Sunday & Holiday Excepted, SHEX), care excepteaz din calculul staliilor att duminicile, ct i celelalte srbtori legale. De regul, aceast clauz poate fi redactat sub dou forme, respectiv: SHEX unless used, care semnific faptul c n timpul de stalii se include orice timp utilizat efectiv pentru operaii, chiar dac este exceptat, i SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar dac s-a lucrat; zi lucrtoare pe timp favorabil (Weather working day), reprezentnd o clau-z de navlosire nscris n contract, care are drept scop includerea n timpul de stalii numai a perioadelor n care vremea ar fi permis (a permis) desfurarea operaiunilor la nav. zile de resac (Surf days), nsemnnd c orice ntrerupere n desfurarea lucrului datorat fenomenului de resac (cnd nava i barjele, lepurile sunt supuse balansului) nu va fi considerat ca timp de stalii, neputndu-se opera n siguran, att pentru docheri, ct i pentru nav i marf. Condiiile n care se desfoar ncrcarea sau descrcarea unei nave sunt variate, multiple i independente, orice dereglare putnd conduce la nencadrarea operaiunii n termenul stabilit i, n consecin, la depirea staliilor. Timpul ct nava rmne peste stalii la dispoziia navlositorului, pentru ca acesta s termine operaiunea de ncrcare sau descrcare, se numete timp de contrastalii (demurrage). 3.8.2. Despatch Pentru timpul economisit (economia realizat), armatorul datoreaz navlosi-torului o sum (Despatch money) corespunztoare strdaniei i cheltuielilor fcute de acesta pentru a grbi operarea navei. n general, aceast sum sau indemnizaie (cum se mai numete) reprezint 50% din penalizarea ce s-ar fi pltit dac operaiunile nu s-ar fi ncadrat n stalii. Pentru navele de linie, practic, nu se depune de ctre comandant un Notice of readiness, nefiind necesar un document care s marcheze nceperea curgerii staliilor, navele de linie opernd n baza clauzei att de repede ct poate preda i respectiv primi nava i fr s ntocmeasc un decont al timpului. n ceea ce privete decontul timpului (time-sheet), acesta este redactat i calculat, n cele mai multe cazuri, de ctre agentul navei i supus semnrii att ncrctorului sau descrctorului, ct i comandantului navei. 4. EXPEDIII I TRANSPORTURI FLUVIALE n aprecierea importanei acestui sistem de transporturi, se ine seama de mai multe elemente, ntre care mai importante sunt: a) nivel destul de sczut al cheltuielilor de exploatare; b) economicitate mai ridicat; c) capacitate mare de transport; d) prezentarea unor riscuri mai reduse i cu o ntindere mai mic; e) asigur progresul diferitelor ramuri economice. Desigur c transportul fluvial are i limite, de care trebuie inut seama:
De exemplu, dac se lucreaz n cadrul unei zile numai de la ora 06,00 i pn la ora 18,00, o zi de lucru de 24 ore se ntinde pe 2 zile calendaristice. 30
26

a) viteza de naintare este mai lent; b) existena transportului fluvial internaional pe cile respective, care i limiteaz aria de aciune; c) cile de navigaie fluvial. 4.1. Baza tehnico-material Desfurarea transporturilor fluviale presupune existena unei baze tehnico-materiale adecvate, care cuprinde n principal trei elemente fundamentale: a) flota fluvial propriu-zis, b) porturile fluviale, c) canalele fluviale. n Romnia, cea mai important cale navigabil o reprezint Dunrea. Ea strbate teritoriile a opt ri, avnd o lungime de 2.850 km, din care 2.378 km navigabili. Principalele porturi dunrene romneti cu trafic de export, import i tranzit sunt n sectorul fluvial-maritim al Dunrii: Sulina, Tulcea, Galai i Brila, iar n sectorul fluvial propriu-zis: Cernavod, Clrai, Giurgiu, Turnu Mgurele, Calafat, Orova i Moldova Nou. Pe canalul Dunre-Marea Neagr, cu o lungime de 64,2 km, lime de 90 m i adncime de 7 m, pot tranzita nave cu un pescaj de 5,5-6,5 m i convoaie standard n lungime de 296 m, formate din 6 barje a 3.000 tone fiecare, cu un remorcher sau mpingtor de 2.400 sau 4.800 CP. Cile navigabile se clasific din mai multe puncte de vedere. Din punct de vedere al caracterului navigaiei, se deosebesc: ci navigabile naturale (fluviile, rurile, lacurile etc.) i ci navigabile artificiale. Din punct de vedere al perioadei de navigaie, exist: ci navigabile cu exploatare permanent i ci navigabile cu exploatare periodic. Din punct de vedere al construciilor i lucrrilor care bareaz albia pentru a spori adncimea, exist: ci navigabile cu scurgere liber i ci navigabile ecluzate1. 4.2. Convenii internaionale Pe msur ce volumul transporturilor pe Dunre i afluenii acesteia au crescut, i regimul de navigaie a trebuit s fie reglementat corespunztor nc din secolele trecute prin prevederi, care au fost nscrise iniial n diferite convenii i tratate, avnd un caracter mai general, ncheiate de regul ntre statele riverane interesate. Prima convenie a fost ncheiat n 1856, la Paris, unde au fost create dou comisii, respectiv Comisia Riveran a Dunrii i Comisia European a Dunrii, cea din urm avnd un rol deosebit n reglementarea noului regim internaional al Dunrii. Dup primul rzboi mondial, Convenia Multilateral de la Paris (1921) a stabilit practic regimul internaional al navigaiei pe Dunre. Convenia a stabilit aa-numitul Statut al Dunrii i a nfiinat dou comisii, cu rol de organisme internaionale, avnd fiecare o competen delimitat teritorial, i anume: a) Comisia European a Dunrii, a crei competen se ntindea pe partea de fluviu denumit Dunrea maritim; b) Comisia Internaional a Dunrii, n competena creia era dat restul Dunrii, respectiv Dunrea fluvial. Ca urmare a colaborrii i n scopul reglementrii condiiilor de transport al mrfurilor pe Dunre, ntreprinderile de navigaie fluvial din rile riverane s-au ntrunit la Bratislava, n
Ecluzele folosesc la stabilirea legturii ntre dou bazine hidrografice separate prin dealuri (creste) i fac parte din construciile aferente unui canal navigabil. Sunt constituite n principiu dintr-un bazin de beton cu latura lung aezat n lungul canalului i din dou pori metalice care permit reinerea apei pentru creterea nivelului sau evacuarea ei. 31
1

anul 1955, cu care prilej au ncheiat Convenia de la Bratislava2. Aceast Convenie reglementeaz, n principal: raporturile dintre prile participante la contractul de transport fluvial; drepturile i obligaiile prilor n contractul de transport fluvial; modul de lucru pentru derularea contractului de transport fluvial. Ulterior, au fost convenite i alte convenii i acorduri. Dintre acestea, mai importante sunt: Acordul privind tarifele dunrene internaionale de transport (MGDT), semnat la Stara Lesna (RSC), n 1979, care stabilete tarife unice de transport valabile pentru toate ntreprinderile de navigaie fluvial participante la acord. Convenia privind repararea reciproc a navelor de ctre ntreprinderile de navigaie dunrean, semnat la Budapesta, n 1965. Convenia referitoare la condiiile generale privind transportul containerelor pe Dunre, semnat la Regensburg, n 1978, care reglementeaz traficul i stabilete condiii i tarife unice privind transportul containerelor n trafic fluvial dunrean. Acordul privind transportul internaional pe fluviul Dunrea, semnat n oraul DONIMILANOV n anul 1984 de MAHART; NAVROM; DGP; CSPD; DUNAISKI LOYD (D.L.) i KRAAJINA, care prezint o manier de lucru uniform i agreat de participani. 4.3. Convenii interne Amintim: 1. Regulamentul serviciului la bordul navelor civile (Ordinul nr.285/17.II.1989 al MTTC). 2. Ordinul nr. 461/25.X. 1995 privind regulile de navigaie pe Canalul Dunre-Marea Neagr, publicat n Monitorul Oficial nr. 252/3.XI.1995. 3. Hotrrea Guvernului nr. 283/25.V.1998 privind nfiinarea societilor comerciale Resalv S.A. Galai, Fluvdrag S.A. Giurgiu i Draf S.A. Brila prin divizarea parial a Regiei Autonome Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Galai, publicat n Monitorul Oficial nr. 218/16.VI.1998, cu modificarea art.6 prin HG 158/11 martie 1999, publicat n Monitorul Oficial 108/15 martie 1999. 4. Hotrrea Guvernului nr.520/24 august 1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administrarea Porturilor Dunrene Fluviale S.A. Giurgiu, publicat n Monitorul Oficial nr.333/4 septembrie 1998. 5. Ordin al ministrului transportului nr. 305/15 iunie 1999 privind aprobarea normelor tehnice privind sigurana navelor de pasageri, publicat n Monitorul Oficial nr. 337/15 iulie 1999. 6. Ordin al ministrului transportului nr.306/15 iunie 1999 privind aprobarea normelor tehnice privind clasificarea i construcia navelor de navigaie interioar, publicat n Monitorul Oficial 337/15 iulie 1999. 7. Ordin al ministrului transportului nr. 226/29 aprilie 1999 privind regulamentul pentru desemnarea i calificarea profesional a consilierilor de sigurana transportului rutier, feroviar sau pe cile navigabile interioare al mrfurilor periculoase, publicat n Monitorul Oficial nr. 378/9 august 1999.

2 Iniial (1955), convenia a fost semnat de ntreprinderea de Navigaie Bulgar BRP, Societatea de Navigaie Ungar pe aciuni MAHART, ntreprinderea de Navigaie Civil Romn-NAVROM, ntreprinderea Sovietic pentru Navigaia pe Dunre SDGP, ntreprinderea Cehoslovac CSPD. Ulterior, la aceast convenie au aderat, n 1967, ntreprinderea de Navigaie Fluvial Iugoslav JRB i KRAAJINA (RBK); DUNAISKI LOYD; Societatea pe aciuni din R.F.G. BAVARSKI LOYD (BL). 32

8. Ordonana Guvernului nr. 68/25 august 1998 privind ratificarea Acordului european privind ci navigabile de importan internaional (AGN) adoptat la Geneva la 19 ianuarie 1996, publicat n Monitorul Oficial nr. 314/27 august 1998. 9. Ordin al ministrului transporturilor nr. 442/18 august 1998 privind aprobarea instruciunilor privind stabilirea personalului minim de siguran pentru navele i instalaiile plutitoare fluviale i de ape interioare navigabile din marina civil romn, publicat n Monitorul Oficial nr. 399/21 octombrie 1998. 10. Hotrrea Guvernului nr. 518/24 august 1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administrarea Porturilor Dunrii Maritime S.A. Galai, publicat n Monitorul Oficial nr. 332/3 septembrie 1998. 11. Hotrrea Guvernului nr.519/24 august 1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administrarea Canalelor Navigabile S.A. Constana, publicat n Monitorul Oficial nr. 332/3 septembrie 1998. 12. Ordonana Guvernului nr. 79/24 august 2000 privind regimul navigaiei pe Canalul Dunre-Marea Neagr i Canalul Poarta Alb Midia Nvodari, publicat n Monitorul Oficial nr. 413/30 august 2000. 13. Ordonana nr. 95/29 august 2000 privind ratificarea Protocolului privind apa i sntatea, adoptat la Londra la 17 iunie 1999, Convenia privind protecia i utilizarea cursurilor de ap transfrontalier i a lacurilor internaionale, adoptat la Helsinki la 17 martie 1992, publicat n Monitorul Oficial nr. 433/2 septembrie 2000. 14. Ordonana nr. 22, din 29 ianuarie 1999 (Monitorul Oficial nr. 42, din 29 ianuarie 1999), privind administrarea porturilor i serviciilor din porturi delimitate de teritoriul naional conform hotrrii Ministerului Transporturilor. 15. Hotrrea Guvernului nr. 112, din 23 februarie 1996 (Monitorul Oficial nr. 47, din 6 martie 1996), privind Normele metodologice de acordare a licenelor i autorizaiilor privind efectuarea transporturilor navale de marf i cltori i de autorizare a funcionrii agenilor economici n perimetrul infrastructurilor portuare i de ci navigabile. 16. O.G. nr. 214, din 2 iulie 1996, privind Metodologia de acordare a autorizaiei privind efectuarea transportului fluvial n trafic direct ntre Romnia i alt stat de ctre navele aparinnd unui stat ter (Monitorul Oficial nr. 140/iulie 1996). 17. Ordinul nr. 461, din 25 octombrie 1995, privind regulile de navigaie pe Canalul Dunre-Marea Neagr (Monitorul Oficial. nr. 253 din 3 noiembrie 1995). 18. Hotrrea Guvernului nr. 282 din 25 mai 1998 (M. Of. nr. 217, din 15 iunie 1998, modificat prin H.G. nr. 615 din 21 septembrie 1998 (Monitorul Oficial nr. 360, din 23 septembrie 1998) i H.G. nr. 159 i H.G. nr. 283, din 25 mai 1998, privind nfiinarea unor societi comerciale: Agertrans S.A. Constana; Repec S.A. Ovidiu; Sus-Canal S.A. Basarabi i, respectiv, Reslav S.A. Galai; Fluvdrag S.A. Giurgiu; Draf S.A. Brila prin divizarea parial a Administraiei Canalelor Navigabile Constana i a Administraiei Fluviale a Dunrii de Jos Galai, ambele regii autonome. Aceste reglementri, precum i cele ce se afl n pregtire vin n sprijinul derulrii n condiii normale a traficului fluvial, att intern, ct i internaional. 4.4. Organizarea navigaiei fluviale romneti Transporturile fluviale se efectueaz numai de crui care au obinut licena de transport fluvial (H.G. nr. 112/1996) i/sau autorizaia de transport fluvial. Acetia sunt ageni economici cu capital majoritar de stat, privat sau mixt, indiferent de forma de nfiinare, care desfoar activiti de transport fluvial de mr-furi. Pentru exemplificare, vom aminti societatea NAVROM S.A., care:
33

1. Stabilete tariful de transport. Tarifele de transport fluvial de mrfuri se aplic n principiu n funcie de: a) clasa mrfii; b) greutatea mrfii; c) distana tarifar. Principalele tarife n transportul fluvial intern sunt: tariful etalon exprimat n lei/ton; tarife adiacente pentru prestaii: - tariful pentru remorcare lei/zi/ton; - tariful pentru prelate lei/zi; - tariful pentru modificarea contractelor de transport (dispoziii ulterioare) lei/ton marf contractat; - tariful pentru nchirierea navelor nepropulsate (lei/ton/zi .a.m.d.); tarife pentru servicii de mesagerii pe fluviu (de bagaje pentru cltori): - tarif pentru rencrcare (lei/colet); - tarif pentru magazinaj (lei/colet/zi nceput); - tarif suplimentar pentru mrfuri periculoase .a. tarife pentru trecerea navelor romneti i strine prin Canalul Dunre-Marea Neagr i ramificaia Poarta Alb-Midia Nvodari (lei, respectiv dolari SUA/ton nav), care sunt difereniate pentru transporturi interne i externe); tarife pentru mrfurile de mas transportate n trafic direct sau combinat cu calea ferat cu sau fr tranzitarea Canalului Dunre-Marea Neagr; tarife pentru trecerea navelor prin Canalul Sulina, inclusiv pilotajul indiferent de pavilion. 2. Primete mrfurile de transport n porturile publicate n Indicatorul de distane (Partea a IV-a a Tarifului Local de Mrfuri). 3. Stabilete greutatea mrfurilor. 4. Elibereaz Scrisoarea de transport fluvial (S.T.F.) pentru orice ncrc-tur de marf n vederea efecturii transportului pe cale fluvial. Termenele nu sunt reversibile (cum sunt cele la transportul maritim), eventualele ntrzieri la descrcare nu pot fi compensate cu economia de timp realizat la ncrcare. Dac manipulrile se efectueaz n mai multe posturi, termenele se stabilesc separat. n situaia n care manipulrile sunt n sarcina administraiei porturilor, atunci sunt valabile normele stabilire pentru fiecare port n parte. 4.5. Contractul de transport fluvial Contractul de transport fluvial mbrac forma Scrisorii de transport fluvial, sau a unui Conosament ntocmit de societatea de navigaie fluvial pe baza comenzii (cererii) de ncrcare, semnat de expeditor (navlositor). Potrivit prevederilor conveniei de la Bratislava, Scrisoarea de transport fluvial, purtnd semntura i tampila ntreprinderii de navigaie fluvial, face dovada ncheierii contractului de transport i constituie nscrisul determinant pentru executarea transportului respectiv de mrfuri pe Dunre. Conosamentul (Polia de ncrcare) se elibereaz de ctre societatea de navigaie fluvial numai la cererea expres a expeditorului, constituind pentru acesta, n afar de o dovad a primirii mrfurilor de ctre cru pentru a fi transportate, i o dovad a dreptului de proprietate asupra mrfurilor (titlu reprezentativ al mrfurilor), permind negocie-rea i transmiterea prin gir sau andosare a dreptului de proprietate.
34

Pentru calculul timpului de stalii, ntreprinderea de navigaie fluvial poate folosi att condiiile de transport nscrise n contractul comercial (la care este parte expeditorul sau navlositorul navei fluviale n calitate de vnztor sau cumprtor), ct i condiii negociate separat cu expeditorul (navlositorul) cu ocazia navlosirii (nchirierii) navei sau a spaiului pe nava respectiv. Pentru depirea timpului de stalii, cel n sarcina cui cade operarea navei va plti cruului (ntreprinderii de navigaie fluvial) o penalizare demmurrage. Pentru operarea navei nainte de termenul convenit, societatea de navigaie fluvial va plti expeditorului (navlositorului) sau destinatarului o prim despatch, egal cu jumtate din penalizarea stabilit 4.6. Dezvoltarea transporturilor internaionale fluviale ale Romniei Indicatorii care caracterizeaz activitatea de transport fluvial pot fi mprii n indicatori cantitativi (sau de volum), indicatori tehnico-economici i indicatori de eficien economic. Indicatorii cantitativi se refer la volumul activitii de transport planificat i realizat. Ei sunt: mrfuri transportate (expediate), parcursul mrfurilor, distana medie de transport, volumul total al transporturilor de mrfuri, venituri brute n valut din transporturile de marf efectuate cu flota proprie n cont strin. Indicatorii tehnico-economici principali ai activitii de transport fluvial se refer n general la parcul de nave fluviale, la modul de utilizare a acestora i la activitatea porturilor. Parcul de nave reprezint totalitatea navelor aflate n cadrul societii de transport fluvial, indiferent de puterea, capacitatea de ncrcare i starea lor tehnic. Modul de utilizare a navelor se refer att la numrul navelor n uniti naturale, dup caracteristicile tehnice ale acestora la un moment dat, ct i la utilizarea lor ntr-o anumit perioad de timp n uniti de msur complexe (nave-zile), n care s-au aflat n exploatare, reparaii, staionare etc. n ceea ce privete activitatea portuar, aceasta se caracterizeaz prin capacitatea de trafic a portului, capacitatea frontului de dane etc. Indicatorii de eficien a transportului fluvial oglindesc rezultatele ntregii activiti n raport cu eforturile materiale, financiare i de munc ntr-o perioad determinat. Ca urmare a caracterului complex al transportului fluvial, pentru reflectarea eficienei acestuia se folosesc o serie de indicatori generali (productivitatea muncii, cheltuieli, venituri, beneficii, fonduri fixe etc.) i alii specifici (rentabilitatea activitii de transport fluvial, venit mediu la 1.000 tone/km, cheltuieli la 1.000 tone/km etc.), care pot caracteriza la un moment dat i n dinamic eficiena tehnico-economic i economico-financiar a societilor i sistemului de transport fluvial. Valorificarea exemplar a acestui fond de mijloace materiale, create printr-un mare efort naional, va conduce la situarea Romniei pe o important poziie n rndul rilor riverane dunrene care particip la organizarea i desfurarea traficului internaional fluvial dunrean. 5. EXPEDIII I TRANSPORTURI FEROVIARE DE MRFURI 5.1. Baza tehnico-material Pentru buna desfurare a traficului feroviar internaional de mrfuri a fost realizat o baz tehnico-material compus, n principal, din: 1) cile ferate cu ecartament normal, ngust sau lat1;
Ecartamentul (distana dintre feele interioare ale inelor) normal are 1.435 mm, cel lat are 1.524 mm, n Comunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, n SUA, iar cel ngust pentru drumuri de munte sau industriale. 35
1

2) locomotivele; 3) vagoanele; 4) utilaje i spaii pentru manipularea i depozitarea mrfurilor. Romnia dispune de o reea cu ecartament normal de 1.435 mm de cca. 11.375 km de cale ferat, din care pe o lungime de 3.866 km este electrificat i 2.711 km sunt linii duble. La solicitarea beneficiarilor, n corelaie nemijlocit cu specificul mrfurilor ce urmeaz a fi transportate, calea ferat are posibilitatea de a dispune ncrcarea urmtoarelor tipuri de vagoane: 1) Vagoane acoperite pe 2 osii; pe 2 osii tip G are o capacitate volumetric de 80 mc; se recomand la transportul mrfurilor cu un cubaj ridicat; pe 4 osii dimensiuni: lungime 17 m, lime 2,7 m, nlime 4,2 m, mas proprie 24,5 tone, sarcin util 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomand la transportul mrfii cu densitate mare; 2) Vagoane descoperite difer n funcie de nlimea pereilor. cu 2 i 4 osii vagoane platform, fr perei; cu 2 i 4 osii, cu perei scunzi de cca. 800 mm, pereii sunt rabatabili sau dezmembrabili; cu 2 i 4 osii, cu perei nali de 1.000-1.600 mm; 3) Vagoane cistern au o sarcin util de 60 tone i o capacitate volumetric de 60 mc. 4) Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marf animale vii, cereale, ciment n vrac etc. 5) Vagoane de mare capacitate. Din punctul de vedere al dotrilor tehnico-economice, transporturile feroviare internaionale au urmtoarele caracteristici: 1) asigur transportul mrfurilor (aproape ntreaga gam) n cantiti mari (agabaritice), la preuri relativ reduse fa de alte modaliti de transport (rutier, aerian), pentru distane medii i lungi; 2) timpul de transport este relativ redus, trenurile circulnd nentrerupt ziua i noaptea, n week-end-uri, vitezele de transport fiind din ce n ce mai mari; 3) asigur un grad mai mare de siguran a mrfurilor pe cale ferat. Transportul feroviar nu dispune de aceeai mobilitate ca transportul rutier, de multe ori, necesitnd transbordarea mrfurilor pn la destinatarul final. Pentru rile din Centrul i Estul Europei, candidate s adere la UE, aderarea la UE presupune o adaptare la standardele europene. Astfel, a fost aprobat proiectul Transport Infrastructure Needs Assessment TINA, care presupune ca reeaua de transport s fie nglobat n planul de dezvoltare al reelelor transeuropene TEN ale UE. Aprobat n totalitate de rile membre ale UE i de Comisia UE, planul TINA include o reea de aproximativ 20.700 km de cale ferat i 68 terminale de transport intermodal2. Cel mai mare proiect de modernizare n domeniul feroviar din ultimii 50 de ani pe tronsonul de transport PAN-EUROPEAN, numrul IV, a debutat pe ruta Bucureti-Braov. Valoarea acestui proiect, de cca. 1,8-2 miliarde USD va fi realizat n 7 ani. Principalul obiectiv al proiectului este modernizarea infrastructurii feroviare, care va avea ca efect creterea vitezei de transport la 160 km/or. Lungimea total a acestui tronson este de peste 3.000 km, asigurnd legturi directe ntre vestul Europei i portul Constana3.
2 Infrastructura de transport a rilor candidate s adere la Uniunea European n J.T.I., nr. 35, din 3 septembrie 1999. 3 Curentul, nr. 19 din 9 august 1999, p.3. 36

De un interes considerabil se bucur preocuprile i realizrile din domeniul producerii unor locomotive performante. Locomotivele de mare vitez circul n mod obinuit acum cu o vitez de 270 km/h pe ruta Paris-Lyon; cu 300 km/h, pe ruta Paris-Le Mans, cu 250-300 km/h, n Italia, trenul ETR 500. Europa are deja experien i ncredere n aceste locomotive i trenuri i este dispus s investeasc n realizarea reelei transeuropene de mare vitez4. 5.2. Convenii internaionale Principalele reglementri internaionale feroviare sunt: 1. Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare COTIF (Convention Relative aux Transports Internationaux Feroviaires)5. Anexa nr. 1 con-ine Reguli uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, i anume, Scrisoarea de trsur CIM, valabil pe toat ruta de transport, rut care strbate liniile din mai multe state. Principalele convenii pentru folosirea n comun a unor tipuri speciale de vagoane: cu regim de temperatur, de presiune, pentru mrfuri periculoase la transport, agabaritice etc. sunt urmtoarele: 1. INTERFRIGO pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatur mrfuri perisabile. 2. INTERCONTAINER pentru transportul containerizat al mrfurilor pe calea ferat6. 3. Convenii bilaterale (stabilite n principal ntre state vecine), ntre cile ferate pentru reglementarea traficului dintre staiile de frontier, modaliti de vmui-re a mrfurilor, ritmul de expediere (volumul de transport), transbordarea vagoanelor etc. Sfera de aplicabilitate a conveniilor i reglementrilor generale privind transportul feroviar internaional de mrfuri const n urmtoarele: 1. Toate mrfurile predate la transport cu o Scrisoare de trsur CIM sunt supuse reglementrilor conveniei respective. Exist i excepii n cazul celor dou staii de predare i de destinaie aparinnd aceluiai stat, dar ruta strbate un alt stat, sau, dac exist convenii ntre statele vecine; 2. Mrfurile admise la transport trebuie s fie acceptate n traficul internaional. n momentul predrii mrfii, se ine seama de suspendrile sau restriciile de trafic, de prescripiile vamale sau ale altor autoriti (sanitare, spre exemplu), administrative, dac aceste reglementri au fost notificate n momentul acceptrii. 5.3. Prezentarea mrfurilor la transport 5.3.1. Ambalarea Ambalajul trebuie s fereasc mrfurile de pierderi, avarii i s previn deteriorarea mijloacelor de transport sau accidentarea persoanelor. Mrfurile periculoase trebuie ambalate conform standardelor internaionale impuse de RID.

Transporturile terestre vor surclasa avioanele, Cargo Jurnal nr. 17/1999. 20.09.-4.10.1999. ncheiat n 1896, Convenie menionat, purtnd denumirea CIM, a fost revizuit i mbuntit iar n anul 1985 a luat forma COTIF Regulile uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor, iar CIM constituie acum Anexa B la COTIF. 6 Regulamentul RIV privind transportul mrfurilor periculoase. 37
5

Predtorul este rspunztor pentru toate urmrile cauzate de starea defectuoas a ambalajului sau de lipsa acestuia i va suporta att daunele produse mrfii, ct i cele produse cii ferate. 5.3.2. Marcarea Predtorul este obligat s prezinte la transport coletele de mrfuri cu inscripii clare. Marcajul nu poate fi ters, fiind realizat prin etichete (tblie), care indic urmtoarele date (conform cu cele nscrise n scrisoarea de trsur): semnele (mrcile) i numerele coletelor, denumirea staiei i a cii ferate de predare, denumirea staiei i a cii ferate de destinaie, numele predtorului i al destinatarului. 5.3.3. Predarea i ncrcarea mrfurilor Expeditorul i reprezentantul cii ferate stabilesc, de comun acord, cum se efectueaz predarea la transport a mrfurilor, precum i cine execut operaiunile de manipulare a mrfii. Aa cum sunt publicate tarifele de transport, tot astfel sunt publicate i dimensiunile (limitele) de ncrcare i greutile admise la ncrcare, n funcie de felul vagonului (masa maxim pe osie i masa maxim pe metru liniar). Sigiliile care se aplic pe vagoane vor respecta dispoziiile din staia de predare, iar numrul i semnele sigiliilor vor fi nscrise n Scrisoarea de trsur CIM. ncrcarea mrfurilor n vagoane trebuie s asigure integritatea calitativ i cantitativ a mrfurilor transportate i s nu afecteze starea tehnic a vagoanelor. Tipul de vagon trebuie s fie apt pentru traficul internaional, s respecte caracteristicile mrfii7, s fie verificat tehnic, igienizat (dezinfectat), s fie astfel sigilat nct s protejeze marfa. Tot calea ferat are dreptul s verifice mrfurile transportate cu meniunile din Scrisoarea de trsur CIM, n prezena a doi martori neutri. Greutatea este verificat n staia de predare i se nscrie n contractul de transport. Supragreutatea constatat poate atrage dup sine: a) solicitarea unor noi instruciuni (de descrcare), plata suprataxelor i a cheltuielilor de descrcare; b) taxarea ca o expediie suplimentar i livrarea la o alt staie de destinaie sau returul n staia de predare. 5.3.4. Eliberarea mrfii n staia de destinaie, calea ferat este obligat s predea marfa destina-tarului, mpreun cu setul de documente i Scrisoarea de trsur CIM, n baza semnturii pentru confirmarea primirii, precum i contra achitrii creanelor cii ferate datorate de destinatar (tarife de transport, taxe accesorii, taxe vamale .a.). Mrfurile ambalate transportate cu o singur Scrisoare de trsur CIM sunt cntrite separat, n situaia n care se constat pierderea n greutate, dac aceasta a fost indicat n documentul de transport. Dac greutatea a fost stabilit anterior i indicat pe fiecare colet, ori pe colete cu greutate standard, marfa se elibereaz fr cntrire cnd ambalajul este intact. Despgubirile acordate de calea ferat sunt urmtoarele: 1) despgubirea n caz de avarie: suma este echivalent cu deprecierea mrfii i nu poate depi suma la care s-ar fi ajuns n caz de pierdere total sau de pierdere a prii depreciate. Calculul despgubirii se efectueaz conform limitei de despgubire reglementate:
7

Numrul de osii constituie un element esenial al calculaiei tarifului de transport feroviar internaional. 38

2) despgubirea privind depirea termenului de executare a contractului de transport; numai dac s-a produs o pagub ce poate fi dovedit; 3) despgubirea n caz de dol sau culp grav pentru paguba dovedit calea ferat despgubete integral pe cel pgubit; 4) despgubirea n caz de declarare a interesului la eliberare pe lng despgubirile anterioare se poate solicita o despgubire suplimentar dovedit, pn la concurena sumei declarate; 5) despgubirile n caz de accident nuclear calea ferat este exonerat de rspundere, cel care exploateaz instalaia nuclear fiind rspunztor. Pentru garantarea tuturor creanelor rezultnd din contractul de transport, calea ferat are drept de gaj asupra mrfurilor. Acest drept rmne n vigoare atta timp ct marfa se gsete n posesia cii ferate. Efectele dreptului de gaj sunt stabilite de legile i reglementrile rii n care trebuie s se efectueze eliberarea transportului. 5.3.5. Termene de executare a contractului de transport Termenul de executare a contractului de transport se compune din: a) termenul de expediere; b) termenul de executare propriu-zis a transportului i c) termenele suplimentare ce se acord n plus cilor ferate pentru ndeplinirea formalitilor de vmuire, verificarea unor diferene fa de meniunile fcute n scrisoarea de trsur, ngrijirile speciale ce trebuie acordate mrfii (realimentarea cu ghea, hrnirea i adparea animalelor vii etc.). Tabelul nr. 1 Termene de executare a contractului de transport
Nr. crt. 1. COTIF/CIM mic mare vitez vitez 24 ore 24 ore 200 300 12ore 12 ore 300 400 -

Denumirea componentelor termenului de expediere Termene de expediere: A. Coletrie B. Vagoane complete Termene de executare a transportului propriu-zis: a) Coletrie (km/zi) b) Vagoane complete (km/zi) c) Vagoane complete ataate la trenuri de cltori (km/zi)

2.

n ceea ce privete termenul de executare pentru transporturile agabaritice, acesta se dubleaz fa de cel rezultat din calculele normale. 5.3.6. Taxele de transport Taxele de transport feroviar de mrfuri cuprind: tariful de transport, taxele accesorii, taxele vamale i alte taxe care survin din momentul primirii mrfurilor la transport pn la eliberarea lor destinatarului. Aceste taxe pot fi pltite integral, fie numai de predtor, fie numai de destinatar, ori mprite ntre cei doi, fiecare dintre acetia pltind numai cte o parte din taxele respective. n conformitate cu prevederile Conveniei COTIF, plata taxelor de transport (integral sau parial) se efectueaz, n limitele ce reies din meniunile cuprinse n scrisoarea de trsur CIM, astfel: I. Franco tarife de transport predtorul pltete numai tarifele propriu-zise de transport pe ntreg parcursul:
39

 Franco tarife de transport, inclusiv . n acest caz, predtorul preia n sarcina sa i alte taxe n afar de tarifele de transport. Franco tarife de transport pn la X (constituind punctul nominat n care se va face sudura tarifelor ntre ri limitrofe); predtorul preia, n acest caz, n sarcina sa plata tarifelor de transport pn la punctul X nominalizat; Franco tarife de transport, inclusiv .. pn la punctul X. n acest caz, predtorul, n afar de faptul c va meniona punctul X, va trebui s indice (dup inclusiv ) i ce alte taxe mai preia n sarcina sa, dar numai pn la punctul X. II. Franco orice taxe. n cazul acestei meniuni, predtorul mrfii va achita toate taxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale i alte taxe) pn la staia de destinaie. III. Franco pentru (o anumit sum determinat). n acest caz, pred-torul va achita n staia de predare suma menionat, care, de regul (dac dispoziiile tarifare nu prevd altfel), se exprim n moneda rii de predare. IV. Toate tarifele i taxele transmise. n acest caz, predtorul nu achit nimic, toate sumele cuvenite cii ferate, ncasndu-se de la destinatar, la eliberarea mrfii. 5.3.7. mpiedicri la transport sau la eliberarea mrfii n cazul apariiei unor mpiedicri la transport sau la eliberarea mrfii, calea ferat are dreptul de a hotr dac s solicite dispoziii de la predtor sau dac s efectueze transportul n continuare pn la destinaia final, modificnd ns ruta. n lipsa unei alte rute de ndrumare sau n situaia n care continuarea transportului nu este posibil din alte motive, precum i n cazul unei mpiedicri ivite la eliberarea mrfii, reprezentanta staiei unde s-a produs evenimentul este obligat s ntiineze despre cele ntmplate pe predtor (prin staia de predare) i s-i cear dispoziii. n general, modul de a proceda n caz de mpiedicare la eliberare trebuie completat cu cel prevzut de legile i regulamentele n vigoare la calea ferat, care are sarcina de a elibera marfa destinatarului. 5.4. Transportul containerizat n trafic feroviar Transportul mrfurilor containerizate se efectueaz fie n containere aparinnd cilor ferate, fie n containere aparinnd diverselor firme sau ntreprinderi particulare. n plus, cile ferate pot primi la transport i containere de mare capacitate, utilizate, de regul, n traficul maritim multimodal. Pentru transporturile efectuate de calea ferat, contractul de transport se consider ncheiat, la domiciliul predtorului, i executat, n momentul eliberrii mrfii (containerului) la domiciliul destinatarului. Admiterea la transportul feroviar containerizat se face pe baza cererilor adresate cii ferate de predare, expediia n containere mici realizndu-se practic la toate destinaiile unde sunt deschise i expediiile de coletrie. n ceea ce privete expedierea n containere de mare capacitate, aceasta se poate realiza numai la destinaiile deschise unui astfel de transport stabilite n Anexa I a Regulamentului privind transportul mrfurilor n containerele cilor ferate. Primirea mrfurilor la transportul containerizat, ncrcarea i eliberarea lor se efectueaz dup regulile interne ale cii ferate de predare. Rencrcarea containerelor de ctre destinatari nu se poate face dect cu acordul cilor ferate. Problema returnrii containerelor de la destinatari se rezolv n conformitate cu reglementrile interne ale cii ferate unde se gsete containerul n momentul respectiv. n cazul cnd containerul nu a fost restituit (ncrcat sau gol) n termen de 30 de zile socotite din ziua care urmeaz punerii
40

sale la dispoziia predtorului sau destinatarului, calea ferat este n drept s-l considere pierdut i poate pretinde plata contravalorii sale8. Containerele aparinnd particularilor se preiau la transport ca i containerele aparinnd cilor ferate, cu indicarea n scrisoarea de trsur a indicativelor de recunoatere (ex: RORU 3537529). Pentru aceste containere, dup eliberarea lor la destinaie, calea ferat nu are nici o obligaie de a interveni n vederea returnrii (repredrii lor). Dup descrcare, destinatarii au obligaia de a returna cii ferate containerele n stare curat. 5.5. Transportul cu vagoane speciale Primirea i executarea transportului cu astfel de mijloace sunt reglementate n Convenia COTIF (Anexa II la Regulile Uniforme CIM: Regulamentul pentru transportul internaional feroviar al vagoanelor particulare). Predtorul nu poate folosi un asemenea vagon dect pentru transportul mrfii pentru care vagonul a fost nmatriculat. Dac un asemenea vagon este prevzut cu instalaii speciale, predtorul este obligat s se ngrijeasc de funcionarea i ntreinerea acestuia. Potrivit prevederilor Conveniei COTIF, n cazul n care un vagon particular nu a nceput ncrcarea n termen de 15 zile de la punerea lui la dispoziia ncrctorului (expeditorului), calea ferat va napoia din oficiu vagonul respectiv la staia de domiciliu pe cheltuiala titularului. 5.6. Organizarea transporturilor feroviare n Romnia n Romnia sunt expeditori specializai n domeniul transporturilor feroviare internaionale de mrfuri, spre exemplu: Romtrans S.A., Kuehne und Nagel etc., care colaboreaz cu transportatorul romn, respectiv SNCFR, precum i cu reprezentantele cilor ferate internaionale. Activiti de expediii sunt prestate de centrele comerciale aparinnd CFR Marf, respectiv: a) consultan de specialitate; b) cotaii tarifare pentru traficul internaional; c) oferirea unor servicii specifice: de transport de marf n vagoane complete sau consolidate; de transport de marf cu containere de mare i mic capacitate agent autorizat fiind INTERCONTAINER; organizarea unor trenuri de marf comandate special; utilizarea feribotului (vezi harta rutelor feribot); nchirierea de vagoane de marf; transbordarea mrfurilor n staiile cu ecartament larg; servicii privind curarea i ntreinerea mijloacelor de transport din dotare vagoane, locomotive, camioane etc.; plata centralizat a tarifelor de transport i a taxelor accesorii pentru traficul internaional-direct la SNTFM-1 CFR MARF; ntocmirea formalitilor vamale de tranzit intern i extern; tranzit extern pentru expediiile de mrfuri care tranziteaz Romnia;
Potrivit prevederilor Regulamentului privind transportul internaional feroviar al containerelor (R.I.Co.). 41
8

 tranzit intern pentru mrfurile importate care sunt supuse operaiunilor de vmuire n interiorul rii; alte servicii depozitri, nchirieri, manevrarea vagoanelor la liniile industriale pentru manipulare etc. 5.7. Convenii interne privind transportul feroviar Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Cile Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 268, din 30 octombrie 1996, legifereaz cadrul organizatoric, precum i msurile concrete privind modul de desfurare a transportului pe cile ferate romne, pentru o administrare eficient i pentru realizarea unor prestaii de servicii de calitate superioar, cererea de transport de marf i cltori, n condiii de siguran a circulaiei pe cile ferate. Prin prevederile sale, se asigur o armonizare cu principiile promovate de Uniunea European. Menionm, totodat, Hotrrea Guvernului nr. 235/1991 privind nfiinarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, modificat cu H.G. nr. 101/1993 privind nfiinarea regiei autonome Registrul Feroviar Romn, care asigur operaiunile de eviden feroviar pentru calea ferat i metrou, supravegheaz starea tehnic a mijloacelor de transport etc. Alturi de reglementrile menionate, au fost adoptate o serie ntreag de ordine i hotrri menite s adapteze activitatea feroviar la cererile obiective, printre care: Ordonana Guvernului nr. 12/8 iulie 1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, care abrog prevederile Legii nr. 129/1996 i Ordonana Guvernului nr.40/1997. Ordonana Guvernului nr.41/25 august 1997, publicat n Monitorul Oficial nr. 220/29 august 1997, privind Regulamentul de transport pe cile ferate din Romnia. Hotrrea Guvernului nr. 190/8 mai 1997 privind aprobarea contractului de activitate al SNCFR pe perioada 1997-2000. Ordonana de urgen nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 254/8 iulie 1998. Hotrrea Guvernului nr. 581/10 septembrie 1998 privind nfiinarea Companiei Naionale de Ci Ferate CFR SA prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 349/15 septembrie 1998. Hotrrea Guvernului nr. 582 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Societii Naionale de Transport Feroviar de Marf CFR Marf S.A. prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 350/15 septembrie 1998. Hotrrea Guvernului nr.583 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Societii de Servicii de Management Feroviar S.M.F. S.A. prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 351 din 15 septembrie 1998. Hotrrea Guvernului nr. 584 din 10 septembrie 1998 privind nfiinarea Societii Naionale de Transport Feroviar de cltori CFR-Cltori S.A. prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 352 din 15 septembrie 1998. Hotrrea Guvernului nr. 585 din 10 septembrie 1998, privind nfiinarea Societii de Administrare Active Feroviare S.A.A.F. S.A. prin reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, publicat n Monitorul Oficial nr. 353 din 15 septembrie 1998. Hotrrea Guvernului nr. 626/24 septembrie 1998, publicat n Monitorul Oficial nr. 373 din 1 octombrie 1998, privind nfiinarea AFER (Autoritatea Fero-viar Romn), ca organism tehnic desemnat s asigure, n principal, inspecia de stat i controlul de siguran a circulaiei n transportul feroviar i cu metroul, activitate specific de registru feroviar,
42

licenierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea i supravegherea tehnic a furnizorilor interni de produse i servicii n domeniul feroviar, organizarea examenelor i emiterea atestatelor, certificatelor i a licenelor, dup caz, pentru personalul de siguran a circulaiei, cercetarea evenimentelor i accidentele feroviare. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 650 din 28 octombrie 1998, publicat n Monitorul Oficial nr. 469/7 decembrie 1998, pentru organizarea i exercitarea controlului i inspeciei de stat n transportul feroviar i cu metroul i pentru unele msuri specifice privind cercetarea evenimentelor de cale ferat. Ordinul nr. 746/11 decembrie 1998 publicat n Monitorul Oficial nr. 57 bis din 9 februarie 1999 privind aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia (NUT). Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 140 din 15 martie 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 206/12 mai 1999, privind autorizarea i supravegherea din punct de vedere tehnic, a furnizorilor de produse i servicii n activiti de construire, modernizare, ntreinere i reparare a infrastructurii feroviare i a materialului rulant, specifice transportului feroviar i cu metroul. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 215 din 21 aprilie 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 240 din 28 mai 1999, pentru aprobarea Nomenclatorului de funcii ale personalului din activitatea de transport feroviar i cu metroul, care lucreaz sau concur la sigurana circulaiei trenurilor. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 340 din 28 iunie 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 385 din 13 iulie 1999, privind aprobarea Normelor pentru acordarea autorizaiei de funcionare, din punct de vedere tehnic, a staiilor de cale ferat aflate n exploatare, sau cu ocazia construciei, reparaiei ori modernizrii acestora. Ordinul nr. 49 din 19 august 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 401 din 24 august 1999, privind transportul mrfurilor periculoase pe cale ferat. Hotrrea Guvernului nr. 698 din 26 august 1999, publicat n Monitorul Oficial nr. 446 din 14 septembrie 1999, privind aprobarea contractelor de activitate a Companiei Naionale de Ci Ferate CFR-SA i a Societii Naionale de Transport Feroviar de Cltori CFR Cltori S.A. pentru perioada 1999-2002. Hotrrea Guvernului nr. 323/20 aprilie 2000, publicat n Monitorul Oficial nr. 179 din 25 aprilie 2000, privind stabilirea componenei, atribuiilor i regulamentului de organizare i funcionare ale Comitetului interministerial pentru transportul mrfurilor periculoase pe calea ferat. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 2/0 din 14 martie 2000, publicat n Monitorul Oficial nr. 223/22 mai 2000, privind aprobarea Instruciunilor pentru prevenirea i cercetarea accidentelor i evenimentelor feroviare 003. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 333 din 5 mai 2000, publicat n Monitorul Oficial n 279 din 30 iunie 2000, privind aprobarea tarifelor pentru prestaiile de servicii specifice efectuate de Autoritatea Feroviar Romn AFER. Ordonana Guvernului nr. 133/31 august 2000 privind repartizarea capacitilor de infrastructur feroviar, publicat n Monitorul Oficial nr. 431/2 septembrie 2000 .a. Din cele prezentate, fr a avea pretenia de a fi epuizat acest subiect, rezult, pe de o parte, preocuparea pentru realizarea unui cadru legislativ adecvat activitii de transport feroviar, iar pe de alt parte, preocuparea pentru a apropia cadrul legislativ intern de cel internaional.

43

5.8. Contractul feroviar Transportul internaional de mrfuri este supus Conveniei cu privire la transporturile internaionale feroviare (COTIF), care conine Regulile uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, i anume SCRISOAREA DE TRSUR CIM, care reprezint practic forma concret a contractului de transport feroviar internaional de mrfuri (anexa nr. 1 a i b). Contractul se ncheie ntre expeditorul mrfurilor i staia de predare/primire a cii ferate, care acioneaz n calitate de reprezentant unic al tuturor cilor ferate participante la transport pn la destinaia final. El se consider ncheiat n momentul n care calea ferat a aplicat tampila pe duplicatul scrisorii de trsur, iar data acesteia este considerat drept data nceperii contractului i al expedierii mrfii. Contractul de transport feroviar internaional poate fi modificat dup ncheierea lui, fie la cererea predtorului, fie la cererea destinatarului. Predtorul, prin darea unor dispoziii ulterioare ncheierii contractului (vezi fig. 8, 9, 10) poate s-l modifice n sensul: a) de a dispune retragerea mrfii n staia de predare, atunci cnd situaii deosebite l oblig s sisteze executarea contractului de export i s-i retrag mrfurile expediate; b) de a solicita ca eliberarea mrfii s se efectueze la o alt staie dect staia iniial de destinaie nscris n scrisoarea de trsur; c) oprirea mrfii n timpul parcursului; d) amnarea eliberrii mrfii; e) stabilirea unui ramburs sau majorarea, micorarea sau retragerea acestuia; f) preluarea n sarcina sa a tarifului de transport sau a altor taxe, care n conformitate cu meniunile din scrisoarea de trsur cdeau n sarcina destinatarului; g) schimbarea staiei de destinaie pentru predarea mrfii. Destinatarul are dreptul s modifice contractul de transport feroviar: a) de a solicita modificarea staiei de destinaie, ns numai pe teritoriul rii de destinaie; b) de a opri marfa n parcurs; c) de a solicita eliberarea mrfii n ara de destinaie unei alte persoane fizice sau juridice dect cea nscris n scrisoarea de trsur; d) de a cere amnarea eliberarea mrfii; e) de a ndeplini formalitile vamale i administrative. Toate modificrile ulterioare ale unui contract de transport feroviar internaional se efectueaz pe baza unei cereri scrise, ntocmit separat pentru fiecare expediie. O dat cu cererea, predtorul trebuie s prezinte cii ferate i duplicatul scrisorii de trsur n care s fie reprodus modificarea solicitat. Cererea destinatarului mrfii poate fi depus fr prezentarea duplicatului scrisorii de trsur. Dreptul predtorului de a modifica contractul de transport nceteaz n momentul retragerii scrisorii de trsur de ctre destinatar sau cnd destinatarul a acceptat marfa; de asemenea, cnd destinatarul i-a valorificat drepturile, n caz de pierdere sau de sosire a mrfii cu ntrziere sau cnd nsui destinatarul a cerut modificarea contractului de transport. n acelai timp, destinatarul nu mai poate cere modificarea contractului de transport dac a acceptat marfa, a retras scrisoarea de trsur, i-a valorificat drepturile pentru pierdere sau ntrziere a transportului sau noua persoan indicat ca destinatar a efectuat una din operaiile amintite. Calea ferat poate refuza executarea dispoziiilor ulterioare privitoare la modificarea unui contract de transport, n urmtoarele situaii:
44

a) modificarea solicitat nu mai este posibil de executat n momentul sosirii dispoziiilor la staia respectiv; b) modificarea solicitat poate perturba exploatarea normal a cilor ferate; c) modificarea solicitat este contrar legilor i reglementrilor de stat sau prescripiilor vamale i a altor prescripii administrative; d) valoarea mrfii nu acoper, dup aprecierea cii ferate, contravaloarea schimbrilor solicitate; e) modificarea solicitat ar conduce la divizarea expediiei. 5.9. Tarifele de transport i principii de construcie tarifar Din punct de vedere al sferei de aplicare, tarifele feroviare pot fi: 1. Tarife interne (locale), reprezentate de tarifele aplicabile mrfurilor care se transport ntre dou localiti de pe teritoriul unei singure ri. 2. Tarife internaionale, reprezentate de tarifele care se aplic la transportul mrfurilor n cazul cnd la transport particip cile ferate din cel puin dou state. Tarifele internaionale pot fi: a) directe (tarife globale coninnd preul de transport ntre dou staii situate n state diferite); b) comune (tarife cu acelai nivel i structur, care se aplic unitar pe reelele feroviare din mai multe state); c) de tranzit, valabile numai pe o singur reea feroviar9 i d) de tranzit portuar10. 3. Tarife speciale, reprezentate de tarifele aplicabile numai pentru o anumit rut de transport a cilor ferate interesate, care urmresc n general echilibrarea fluxului de mrfuri i evitarea circulaiei vagoanelor la retur n stare goal. Cunoaterea principiilor de construcie tarifar este obiectiv necesar, deoarece, cu ocazia analizei costurilor ce se face n vederea ndrumrii transporturilor pe rutele cele mai eficiente, trebuie evideniate acele elemente ale construciei tarifare care permit reliefarea cii optime de ndeplinire a sarcinii de vehiculare a mrfurilor, nelegnd prin aceasta i costurile cele mai reduse. n acest sens, se ine seama de structura tarifului pe componentele sale fundamentale, precum i de influena difereniat a acestor componente asupra costurilor de transport i a celorlalte elemente. Principalele componente ale construciei tarifare i criteriile pe care trebuie s le avem n vedere sunt urmtoarele: 1. Preul de transport crete n funcie de distan. 2. Preul de transport scade cu ct se ncarc mai mult marf n vagon (preul variaz n funcie de ncrctura vagonului). 3. Preul de transport difer n funcie de valoarea mrfii transportate. 4. Tariful variaz n funcie de tipul de vagon folosit, att din punct de vedere al numrului de osii i al dotrilor tehnice, ct i al proprietarului acestuia 5. Tariful variaz n funcie de modul i felul expediiei.

9 Majoritatea rilor au un tarif de tranzit pe care l aplic mrfurilor strine ce tranziteaz reeaua feroviar a rii respective. Acest tarif se aplic, de regul, mpreun cu unele tarife de sudur, care leag un tarif de tranzit cu altul. 10 Sunt tarife aplicabile mrfurilor n tranzit pe reele feroviare, care sosesc sau pleac prin anumite porturi din ara respectiv. n vederea ncurajrii traficului prin porturi, tarifele feroviare de tranzit portuar au, de regul, un nivel mai sczut, a crui reducere este proporional cu volumul mrfurilor transportate prin acele porturi. 45

6. EXPEDIII I TRANSPORTRI INTERNAIONALE RUTIERE DE MRFURI 6.1. Baza tehnico-material Baza tehnico-material a transportului rutier este alctuit, n principal, din parcul activ de autovehicule i din reeaua de drumuri, osele i autostrzi. Parcul de autovehicule se compune din: autovehicule obinuite, alctuite din platforme acoperite cu prelate pentru transportul mrfurilor generale sau cu spaii pentru aerisire, destinate transportului animalelor vii; autovehicule izoterme, avnd pereii, podeaua i acoperiul izolate termic, fr a fi echipate cu mijloace sau echipamente de rcire sau nclzire; autovehicule cu temperatur dirijat, construite n sistem izoterm, dotate cu echipamente i agregate speciale de producere i meninere a unor temperaturi constante, att negative, ct i pozitive; autocisterne pentru transportul mrfurilor lichide (vin, uleiuri, produse petrolifere, gaze lichefiate etc.); autorecipiente de construcie special destinate transportului mrfurilor periculoase; autoplatforme destinate transportului containerelor de diferite tipuri (fig. nr.1). Practic, principalele elemente care intereseaz n utilizarea autovehiculelor sunt: capacitatea de ncrcare (tone nete brute, metri cubi); viteza maxim de circulaie cu ncrctur la capacitate complet; consumul de combustibil n condiiile respectrii mediului nconjurtor; fiabilitatea motorului. Regula general este aceea c exploatarea parcului de mijloace de transport auto n condiii de eficien ridicat este strns legat de existena unor caracteristici superioare (volum, vitez etc.), permanent adaptate cerinelor complexe ale pieei. Politica de transport a UE are drept scop realizarea unei duble integrri: 1) integrarea mijloacelor de transport combinnd utilizarea diferitelor mijloace de transport pe parcursul aceluiai transport; 2) integrarea ntr-o structur coerent a reelelor naionale de transport. Astfel, 12 reele naionale se vor transforma ntr-o singur reea de dimensiune european, fiind promovate reelele de transport transeuropene (TEM), care s includ i reeaua de transport combinat. Reelele vor asigura legturile directe ale rilor membre ale UE i vecinii lor cu rile din Europa Central, Rsritean i cu rile din Africa de Nord (pentru distribuia energiei). Tratatul de la Maastricht recunoate drept prioritar realizarea reelelor transeuropene cu urmtoarele obiective: asigurarea interconectrii i interoperabilitii reelelor naionale; conectarea zonelor fr ieire la mare, a insulelor sau a rilor periferice (Irlanda, Grecia, Portugalia i Spania) la zonele centrale ale UE. Lungimea total planificat a reelei TEM este de 17.084 km, din care 10.905 km autostrzi i 6.179 km osele. Reeaua rutier din ara noastr are o densitate de 0,64 Km/Kmp, asigurnd accesul auto n aproape toate localitile, iar lungimea sa este de 72.816 Km (reeaua exclusiv stradal), din care 14.638 Km drumuri naionale i 58.133 Km drumuri naionale i comunale.1

Conform statisticilor AND RA, MLPTL i celor 42 de RAJDP-uri pe care acesta le administreaz. 46

n Romnia, a fost elaborat un program de construire a cca. 850 km. de autostrzi, pe 6 sectoare: 1) Ndlac-Deva; 2) Deva-Sibiu; 3) Sibiu-Piteti; 4) Bucureti-Giurgiu; 5) BucuretiFeteti; 6) Cernavod-Constana. Realizarea acestui program va asigura o legtur direct ntre Bucureti, Constana i Europa de Vest. Finalizarea acestui program este prevzut n perioada 2010-2015. Independent de specificul activitii ntreprinderii de transport rutier i de procedeele de analiz folosite, calculele de optimizare necesit o documentare precis privind evoluia cheltuielilor de ntreinere, de utilizare i de nlocuire a mijloacelor de transport existente, ceea ce implic organizarea unui sistem corespunztor de eviden i informare economic. 6.2. Convenii internaionale privind transportul rutier Creterea schimburilor economice internaionale solicit tot mai mult contribuia transportului rutier, datorit vitezelor comerciale mai ridicate pe care le realiza, a posibilitilor sale de a livra mrfurile direct la domiciliul destina-tarilor (door to door) i de a se adapta rapid la schimbrile ce se manifest pe pieele naionale i internaionale. La 23 martie 1948, a fost nfiinat, cu sediul la Geneva, o asociaie neguvernamental, denumit Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri2 (IRU). Calitatea de organ consultativ al ECOSOC3 i CEE4 i bunele sale relaii de colaborare au facilitat adoptatea iniiativelor IRU i punerea n aplicare a Acordului cu privire la reprimarea restriciilor i libertatea circulaiei rutiere, cunoscut sub denumirea de Libertile Rutiere de la Geneva. IRU a contribuit direct sau prin colaborare cu alte organizaii la elaborarea diferitelor instrumente comerciale, juridice i tehnice, menite s promoveze transportul internaional de mrfuri cu mijloace auto, dintre care amintim: 1. Convenia referitoare la Contractul de Transport Internaional de Mrfuri n Traficul Rutier cunoscut sub numele de Convenia CMR5. 2. Convenia vamal privitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR6 (fig. nr. 2). 3. Asociaia Internaional pentru Transportul Profesional al Mrfurilor sub Temperatur Dirijat Transfrigoroute Europe. 4. Serviciul de Asisten Mutual Internaional AMI. 5. Acordul European referitor la Munca Echipajelor de pe Autovehiculele care efectueaz Transporturi Internaionale Rutier, semnat n 1970, la Geneva.7 6. Uniunea Internaional a Societilor de Transport Combinat Cale Ferat Auto UIRR. Fondat n 1970, sub auspiciile UE, are ca scop crearea unor avantaje suplimentare utilizatorilor celor dou modaliti de transport feroviar-rutier. 7. Convenia privind Circulaia i Semnalizarea Rutier. 8. Acordul European privind Transportul Mrfurilor Periculoase ADR. 9. Convenia pentru Asigurarea mpotriva Rspunderii Civile Cartea Verde. 10. Admiterea Temporar a Mrfurilor sub Acoperirea Carnetului ATA faciliteaz transportul mostrelor pentru expoziiile i simpozioanele internaionale. 11. Convenia vamal privind tranzitul global ntre rile membre UE, AELS i CEFTA.
International Road Transport Union ( IRU). Consiliul Economic i Social al O.N.U. 4 Comisia Economic a ONU pentru Europa. 5 Convention Douanire Relative au Transports Internationaux des Marchandises sous le Carnet TIR. 6 Convention Relative au Contract de Transport International des Marchandises par Route. 7 Reglementeaz ritmul de conducere i de odihn pentru conductorii auto care circul n trafic internaional. Verificarea respectrii condiiilor prevzute n acord se face pe baza livretului individual de control, n care trebuie nscris zilnic rezumatul activitilor profesionale i al orelor de odihn. 47
3 2

6.3. Convenii romneti privind transportul rutier n Romnia, cadrul juridic al drepturilor i obligaiilor participanilor la transportul rutier este prevzut n Codul Civil, Codul Comercial i n Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr. 941/1959, privind recepia, expediia i primirea mrfuri-lor, precum i stabilirea rspunderii expeditorului, cruului i destinatarului n circulaia rutier. Codul Comercial art. 413, alin. 1 precizeaz: contractul de transport are loc ntre expeditor sau acela care d nsrcinarea pentru transportul unui lucru i ntreprinztorul care se oblig a-l face n numele su propriu i pe socoteala altuia. Romnia a ncheiat acorduri bilaterale cu urmtoarele ri: Nr. ara crt. 1 2 1. Albania 2. Austria 3. Belgia idem 4. Bulgaria 5. Cehoslovacia 6. Cipru 7. Danemarca idem Elveia idem Estonia Finlanda Frana Grecia Irak Iran Italia Iugoslavia Kuweit Letonia Lituania 2 Luxemburg Marea Britanie Moldova Norvegia Actul de aprobare sau ratificare 3 H.G. nr. 756/1993 H.C.M. nr. 23/1984 H.C.M. nr. 667/1968 H.C.M. nr. 121/1984 H.C.M. nr. 261/1974 H.C.M. nr. 639/1968 H.C.M. nr. 115/1981 H.C.M. nr. 640/1968 H.C.M. nr. 95/1981 H.C.M. nr. 1780/1966 H.C.M. nr. 283/1977 H.G. nr. 679/1993 H.C.M. nr. 1466/1968 H.C.M. nr. 2399/1968 H.C.M. nr. 1248/1974 H.C.M. nr. 76/1981 H.C.M. nr. 323/1976 H.C.M. nr. 369/1967 H.C.M. nr. 122/1964 H.C.M. nr. 57/1980 H.G. nr. 678/1993 H.G. nr. 677/1993 3 H.G. nr. 842/1992 H.C.M. nr. 1736/1969 H.G. nr. 71/1993 H.C.M. nr. 13/1981 Publicare 4 M.O. nr.15/20.01.1994 B.O. nr. 9/31.01.1984 B.O. nr. 5/13.04.1968 B.O. nr. 55/12.07.1984 B.O. nr. 44/27.03.1974 B.O. nr. 49/12.04.1968 B.O. nr. 53/25.07.1981 B.O. nr. 49/12.04.1968 B.O. nr. 50/13.08.1981 B.O. nr. 80/15.12.1966 B.O. nr. 132/07.12.1977 M.O. nr.294/16.12.1993 B.O. nr. 45/25.07.1966 B.O. nr. 139/01.11.1968 B.O. nr. 129/28.10.1974 B.O. nr. 43/29.06.1981 B.O. nr. 79/25.08.1976 B.O. nr. 22/11.03.1967 B.O. nr. 8/07.03.1964 B.O. nr. 36/06.05.1980 M.O. nr. 294/16.12.1993 M.O. nr. 294/16.12.1993 4 M.O. nr. 10/22.01.1993 B.O. nr. 96/30.08.1969 M.O. nr. 52/08.03.1993 B.O. nr. 9/10.02.1981
48

Observaii* 5

Transp. mrfuri

Transp. mrfuri Transp. mrfuri Transp. mrfuri Transp. mrfuri

8.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 1 20. 21. 22. 23.

5 Transp. mrfuri

24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

Olanda Pakistan Polonia Portugalia Siria Spania Suedia idem Turcia Ungaria U.R.S.S. idem
*

H.C.M. nr. 1893/1968 H.C.M. nr. 1394/1975 H.C.M. nr. 1047/1968 H.C.M. nr. 99/1979 H.C.M. nr. 1518/1974 H.C.M. nr. 153/1979 H.C.M. nr. 2096/1967 H.C.M. nr. 1931/1980 Decret nr. 573/1968 H.C.M. nr. 407/1972 H.C.M. nr. 2499/1966 H.C.M. nr. 47/1969

B.O. nr. 120/10.09.1968 B.O. nr. 1/05.01.1976 B.O. nr. 66/17.05.1968 B.O. nr. 52/13.06.1979 B.O. nr. 153/07.12.1974 B.O. nr. 75/27.08.1979 B.O. nr. 79/09.09.1967 B.O. nr. 104/16.12.1980 B.O. nr. 94/13.07.1968 B.O. nr. 45/05.05.1972 B.O. nr. 72/19.11.1966 B.O. nr. 12/27.01.1969

Transp. mrfuri

31. 32. 33.

Transp. mrfuri Transp.de cltori

Obiectul conveniei l formeaz transportul de cltori i de mrfuri. 6.4. Organizarea transporturilor rutiere n Romnia

n Romnia, Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei are rolul de a asigura cadrul instituional i reglementrile necesare desfurrii transportului rutier. Conducerea acestei importante activiti se exercit prin Direcia de Transporturi Terestre (DGT), care elaboreaz principalele reglementri necesare desfurrii activitii de transport rutier, alinierea lor la cele ale UE. Atribuiile ministerului, n acest sens, pot fi sistematizate astfel: a) cercetarea tiinific i dezvoltarea sistemului naional de transport rutier, elaborarea de strategii, sigurana rutier i protecia ecologic; b) reprezentarea internaional n domeniul transporturilor rutiere i al relaiilor cu celelalte state; c) reglementarea n domeniile organizatoric i tehnic, inclusiv omologare, clasificare i inspecie tehnic; d) autorizarea i controlul agenilor economici pentru organizarea i efectuarea transporturilor rutiere, tehnice, acordarea de licene i autorizaii. Ordonana Guvernului nr. 44/1997, art.1, al. 2, publicat n Monitorul Oficial nr. 222/1997, consfinete c statul sprijin dezvoltarea transportului rutier public, garanteaz libera iniiativ i autonomia operatorilor de transport i asigur condiiile unui mediu concurenial normal. Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei i desfoar activitile sale prin intermediul urmtoarelor instituii publice: Administraia Naional a Drumurilor (AND). Registrul Auto-Romn (RAR). Autoritatea Rutier Romn (ARR). Oficiul Rutier Central (ORC). Uniunile Profesionale. Consiliul Interministerial pentru Siguran Rutier. Comitetul de Transport Combinat.

49

Convenia vamal TIR a fost ncheiat la Geneva n anul 1959 i a fost revizuit ulterior. Romnia a aderat la aceast convenie n anul 1963 (Decretul nr. 429, din 12 septembrie 1963). Avantajele, de natur vamal, acordate transportatorilor internaionali de mrfuri care circul sub acoperirea carnetelor TIR8 constau, n principal, pe de o parte, n scurtarea duratei transportului, ca urmare a diminurii timpului necesar formalitilor vamale i, pe de alt parte, n scderea efortului pecuniar, prin scutirea obligaiei de a depune garanii vamale pentru tranzitarea teritoriului de import sau export. Controlul amnunit al ncrcturii se efectueaz, la ncrcare, de ctre organul vamal din ara expeditorului, care certific rezultatul controlului respectiv n carnetul TIR i aplic sigilii vamale proprii, ale cror nu-mr i serii se nscriu n carnetul TIR i, de asemenea, o singur dat, de ctre orga-nul vamal din ara destinatarului, cu ocazia indigenrii (descrcrii) mrfii respective. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri n traficul rutier CMR a fost semnat la Geneva, la 19 mai 1956, fiind iniiat de Comisia Economic a ONU pentru Europa (CEE). Importana sa const n faptul c reglementeaz uniform condiiile generale de ncheiere i derulare a contractului de transport internaional rutier de mrfuri reprezentat de Scrisoarea de Trsur CMR. Aceasta se aplic oricrui contract de transport rutier de mrfuri, cu titlu oneros, cnd locul primirii mrfii i locul prevzut pentru eliberare, aa dup cum sunt consemnate n contract, sunt situate n dou ri diferite, dintre care cel puin una este ar contractant, independent de domiciliul i de naionalitatea prilor contractante. Acordul european privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere internaionale AETR a intrat n vigoare la 5 ianuarie 1976. El stabilete regimul de lucru al echipajelor vehiculelor (zilnic, 8 ore; sptmnal, 48 ore; n 2 sptmni consecutive, maxim 92 ore); pauzele de conducere (dup 4 ore, o pauz de 1 or sau dou de 30 de minute fiecare); perioada de odihn zilnic i sptmnale (11 ore consecutiv, n 24 ore, sau 8 ore consecutiv, n 30 de ore cnd sunt doi oferi n camion cu cuet; respectiv o zi, 24 ore, la o sptmn, 7 zile de lucru); modalitile de evideniere a programului de lucru i odihn (prin diagrama tahograf i pe carnetul de eviden a timpului zilnic de lucru i de odihn). Uniunile profesionale UP n domeniul transporturilor rutiere sunt: 1. Uniunea Romn a Transportatorilor Rutieri Internaionali ARTRI, este nfiinat nainte de 1990 i se ocup de transportul de marf n trafic internaional, distribuind i carnete TIR. 2. Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia UNTRR numr circa 2.000 de membri i ndeplinete funcia de uniune patronal. Cele cinci seciuni prin care i desfoar activitatea sunt: a) transport de persoane naional i internaional; b) transport de marf internaional pe grupe de lucru; c) relaii patronale, securitatea social i a circulaiei rutiere; d) probleme tehnice privind construcia i ntreinerea autovehiculelor; e) probleme juridice i vamale. 3. Uniunea Romn de Transport Public. A fost nfiinat n anul 1990 i grupeaz regiile de transport urban de persoane subordonate primriilor.

n vederea evitrii unor abuzuri, organele vamale de tranzit au totui dreptul de a proceda, n mod excepional i ndeosebi atunci cnd se bnuiete o neregularitate, la efectuarea unor controale sumare sau amnunite ncrcturii i autovehiculului sau, n situaii cu totul deosebite, au dreptul s escorteze, pe cheltuiala transportatorului, autovehiculele n cauz pe teritoriul rii lor. 50

4. Agrotransport. Grupeaz societile comerciale specializate n transportul produselor agricole i industriei alimentare. Este membr fondatoare a UNTRR. Legislaia i normele de aplicare din Romnia privind transportul rutier asigur realizarea liber a activitii de transport, aliniindu-se legislaiei internaionale, att din punct de vedere al proteciei mediului, ct i al siguranei n exploatare. 6.5. Contractul de transport rutier Scrisoarea de trsur rutier de tip CMR constituie dovada material a condiiilor de ncheiere a contractului de transport n traficul rutier internaional de mrfuri, precum i dovada primirii mrfii de ctre transportator. Ea se ntocmete n trei exemplare originale de ctre expeditor i se semneaz de acesta i transportator. Primul exemplar rmne expeditorului la predarea mrfii, al doilea exemplar nsoete transportul i se elibereaz destinatarului o dat cu marfa, iar al treilea exemplar se reine de ctre transportator (cru). n vederea efecturii formalitilor vamale, expeditorul poate ntocmi o serie de copii (fr valoare comercial) dup exemplarul original din posesia sa. n cazul n care marfa se ncarc n vehicule diferite, sau este vorba de diferite feluri de marf n loturi distincte, expeditorul sau transportatorul pot conveni pentru ntocmirea de scrisori de trsur rutiere separat pentru fiecare autovehicul ncrcat sau pentru fiecare fel/lot de marf. Transportatorul, prin reprezentantul su, este obligat s verifice: a) exactitatea meniunilor din scrisoarea de trsur CMR (numr colete; marcaj etc.) i b) starea aparent a mrfii i a ambalajului ei. Rspunderile participanilor la contract sunt: 1. Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite transportatorului din cauza insuficienei sau a inexactitii datelor nscrise n Scrisoarea de trsur CMR i a celorlalte documente pe care el le completeaz i le elibereaz (exemplu: Declaraia vamal etc.). Totui, transportatorul este obligat s verifice, la primirea mrfurilor, exactitatea meniunilor privind numrul coletelor, marcajele i starea aparent a ambalajelor. Expeditorul (sau destinatarul), care vrea s-i exercite dreptul de modificare ulterioar a contractului de transport rutier, trebuie s prezinte transportatorului noile instruciuni nscrise pe primul exemplar original al Scrisorii de trsur rutiere i s-l despgubeasc totodat pentru cheltuielile suplimentare sau eventualele prejudicii ivite, ca urmare a executrii acestora. 2. Transportatorul rspunde pentru pierderea total sau parial a mrfii, pentru avariile produse ntre momentul primirii mrfii i cel al eliberrii acesteia, precum i pentru ntrzierea la eliberare. n general, conform prevederilor conveniei CMR, transportatorul nu rspunde dac pierderea sau avarierea mrfii se datoreaz urmtoarelor mprejurri: folosirea de autovehicule descoperite, fr prelat, dac aceast clauz a fost convenit n mod expres cu expeditorul i menionat n Scrisoarea de trsur CMR; lipsa sau defeciunile ambalajului utilizat pentru mrfurile transportate sau efectuarea unei ambalri necorespunztoare; manipularea i stivuirea n general a mrfii au fost efectuate de ctre expeditor, destinatar sau persoane care au acionat n contul acestora; natura unor mrfuri transportate, care poate determina fie o pierdere total sau parial, fie o avarie, ca, de exemplu: scurgere, ruginire, uscare, risipire, spargere, atac al insectelor sau roztoarelor etc.; insuficiena sau neconcordana marcajelor (numerelor) coletelor;
51

 transportul de animale vii. n aceste cazuri, transportatorul este exonerat de rspundere numai dac face dovada c a luat toate msurile care i reveneau n mod normal i c s-a conformat instruciunilor speciale care i-au fost date. 3. Destinatarul poate dispune la rndul su de marf, chiar din momentul ntocmirii Scrisorii de trsur CMR, dac expeditorul face o meniune n acest sens pe scrisoare. De reinut, ns, c dac, exercitnd dreptul su de dispoziie, des-tinatarul a ordonat eliberarea mrfii unei alte persoane, aceasta nu mai poate de-semna la rndul su ali destinatari. Documentele nsoitoare ale Scrisorii de trsur CMR Expedierea camioanelor n trafic internaional presupune ndeplinirea formalitilor vamale legate de exportul-importul mrfurilor i a altor formaliti. Pentru aceasta, Convenia CMR, art. 11, stabilete obligaia expeditorului de a anexa la Scrisoarea de trsur CMR documentele necesare privind marfa. Acestea sunt: 1) factura extern i lista specificativ; 2) certificatul de calitate al mrfii; 3) certificatul de origine (exemplu EUR 1); 4) certificatul de sntate; 5) autorizaia (licena) de export/import; 6) declaraia de ncasare valutar la export. Transportatorul rutier trebuie s dein documentele autovehiculului care efectueaz transportul internaional: 1) Certificatul de nmatriculare, eliberat de Ministerul de Interne, cuprinznd datele de identificare ale autovehiculului. 2) Foaia de parcurs date privind desfurarea transportului pe zile, ri etc. 3) Carnetul TIR. 4) Autorizaia de transport internaional, care se emite, de regul, de Ministerul Transporturilor din fiecare ar de tranzit/destinaie, n baza acordurilor bilaterale. n Romnia, Ministerul de resort elibereaz autorizaiile de transport pentru autovehicule i remorci strine, cu sau fr ncrctur, acestea fiind supuse plii, taxei de autorizare, de folosire a drumurilor i taxei suplimentare pentru tonaje agabaritice admise de lege. 5) Tripticul sau CDD Carnetul de trecere prin punctele vamale, eliberat de Automobil Clubul Romn n baza Conveniei vamale relative la importul temporar al vehiculelor rutiere comerciale, ncheiat la Geneva, la 18 mai 1956, la care Romnia a aderat prin Decretul nr. 727, din 1965, publicat n Buletinul Oficial nr. 7, din 9 octombrie 1965. Tripticul se elibereaz pentru un an i permite trecerea prin diferite puncte vamale, unde este tampilat i i se decupeaz voleii de intrare-ieire, fcnd dovada trecerii autovehiculului prin acel punct vamal. 6) Certificatul de agreere atest c autovehiculul corespunde condiiilor tehnice i vamale pentru transportul internaional de marf sub sigiliu vamal, conform Conveniei TIR. Acest document se elibereaz de Direcia General a Vmilor, pentru o anumit perioad de timp. 7) Polia (certificatul) de asigurare este eliberat de asigurator i face dovada asigurrii de rspundere civil pentru riscurile specifice transportului cu autovehicule. 8) Cartea Verde nu este valabil pentru toate rile (exemple: Siria, Iordania, Irak, Kuweit); reprezint asigurarea pentru riscurile ce pot aprea pe parcursul altor ri. 9) Certificatul de atestare ATP atest c autovehiculul corespunde pentru transportul mrfurilor perisabile i este valabil pentru rile membre ale asociaiei Transfrigoroute, nfiinat n 1955.
52

10) Diagramele de tahograf arat numrul de kilometri parcuri, timpul zilnic de circulaie i staionare, vitezele realizate n parcurs. A treia categorie de documente sunt cele privitoare la conductorii auto, i anume: 1. Paaportul, care se elibereaz de Ministerul de Interne, iar vizele se acord de ambasade. 2. Permisul de conducere (internaional). 3. Certificatul internaional de vaccinare, emis dup vaccinare, de Centrul antiepidemic. 4. Carnetul de eviden vamal, emis de Direcia General a Vmilor, n care oferul menioneaz valuta cheltuit i valuta cu care intr n ar. Modalitatea de transport rutier s-a dovedit eficient pentru asigurarea lanului door to door ntr-un timp relativ redus. Nu acelai lucru poate fi ns afirmat n ceea ce privete preul transportului rutier, acesta meninndu-se nc relativ ridicat. n aceast situaie, orientarea spre o astfel de modalitate de transport se va stabili numai dup o analiz temeinic a preului ce va trebui onorat. 7. EXPEDIII I TRANSPORTURI AERIENE INTERNAIONALE 7.1. Baza tehnico-material Avantajele transportului aerian internaional au influenat nemijlocit baza sa tehnicomaterial, care este alctuit din aeronave, aeroporturi i construcii specifice. Aeronavele Conform definiiei propuse de Organizaia internaional a aviaiei civile1, aeronava este orice corp, conceput i realizat de om, ce cntrete mai mult de 5 kg i este capabil s execute o evoluie aerian cu sau fr mijloace de propulsie la bord. Avioanele pot fi clasificate n funcie de mai multe criterii, dup cum urmeaz: n funcie de propulsie: - avioane cu elice; - avioane cu reacie; n funcie de distana de croazier: - avioane scurt curier pn la 2.500 km ntr-o singur escal; - avioane mediu curier pn la 7.200 km ntre dou escale; - avioane lung curier depesc 10.000 km ntre dou escale; n funcie de utilizare: - avioane civile; - avioane militare. Tipurile de avioane utilizate sunt cele mixte (pasageri i mrfuri) specializate. Avioanele se mpart n 3 categorii, n funcie de raza de aciune: a) scurt curier, pn la 2.000 km; b) mediu curier, ntre 2.000 km i 7.200 km c) lung curier, peste 7.200 km. Aeroporturi Aeroportul este locul de decolare i aterizare al aeronavelor, n vederea efecturii unor activiti comerciale de transport aerian, n care scop acesta cuprinde, implicit, i o aerogar.
1

I.C.A.O. International Civil Air Organization 53

n general, componena unui aeroport este reprezentat prin suprafee amenajate pentru micarea aeronavelor, construcii (cldiri), instalaii speciale, echipa-mente i utilaje. Suprafeele amenajate pentru micarea aeronavelor sunt urmtoarele: a) Pista de decolare-aterizare sau suprafaa de manevr. Forma cea mai obinuit a pistelor de decolare aterizare este cea dreptunghiular, ele putnd fi una sau mai multe, dispuse n diferite direcii i avnd lungimi de peste 3.000 m. b) Bretelele reprezint cile de acces pentru circulaia avioanelor amenajate ntre aerogar i pist, precum i ntre platforma de parcare a avioanelor i platforma de mbarcare a pasagerilor i mrfurilor. Rezistena acestora trebuie s fie identic celei a pistei de decolare-aterizare. c) Suprafaa de trafic este partea suprafeei unui aeroport destinat mbarcrii-debarcrii pasagerilor sau a mrfurilor, alimentrii etc. d) Platforma de ateptare reprezint o suprafa amenajat n vederea ateptrii sau pe care avioanele sunt retrase temporar, pentru a nu stingheri circulaia pe sol. Construcii (cldiri) Aerogara, cunoscut i sub numele de terminal, este cea mai important cldire a unui aeroport. Turnul de control, situat de regul deasupra aerogrii, adpostete organele de dirijare i supraveghere a circulaiei aeriene a avioanelor aflate n spaiul aerian al aeroportului, precum i a celor aflate la sol i pregtite pentru a ncepe zborul; Hangarele i atelierele sunt construcii destinate activitii de ntreinere i reparaie a aeronavelor i a diferitelor agregate de la bordul acestora. Instalaii speciale care folosesc la: protecia navigaiei aeriene (PNA), mbarcarea i debarcarea pasagerilor, bagajelor, potei i a mrfurilor, pregtirea la sol a aeronavei, nainte i dup efectuarea zborului, precum i la alte activiti speciale (deszpezire, stingerea incendiilor, antideturnare etc.). Echipamente i utilaje n prezent, baza tehnico-material a transportului aerian internaional este deservit de 300 linii aeriene care au peste 3 milioane de angajai, deservind 14.000 de aeroporturi cu o flot aerian de cca. 15.000 de avioane2. 7.2. Convenii i reglementri internaionale n domeniul transportului aerian, se aplic o serie de convenii, reglementri i acorduri, care, dei nu reuesc s-i confere un caracter strict unitar, i faciliteaz totui desfurarea normal. Dintre acestea, mai importante sunt: Convenia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian internaional, semnat la Varovia (12 octombrie 1929), la care ara noastr a aderat prin Legea nr. 1213, din 1931, reglementeaz anumite aspecte ale transportului aerian internaional, referindu-se n special la documentele de transport (biletul de cltorie, buletinul de bagaj i scrisoarea de trsur aerian). Convenia sanitar internaional privind navigaia aerian, semnat la Haga (12 aprilie 1933), reglementeaz unele aspecte de natur sanitar n legtur cu msurile ce trebuie luate pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echipajelor acestora, al persoanelor, bagajelor i mrfurilor. Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago (7 decembrie 1944), reprezint, prin reglementrile sale, principalul instrument juridic din domeniul aviaiei civile internaionale. Libertile aeriene constau n acordarea reciproc, n totalitate sau restrictiv, a: 1) dreptului de a survola, fr aterizare, teritoriul unui stat contractant al conveniei;

International Air Transport, The Challenges ahead Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), 1999. 54

2) dreptului partenerilor contractuali ai conveniei de a ateriza pe teritoriul unui stat contractant, fr scopuri comerciale; 3) dreptului de a debarca cltori, marf i pot, luate de pe teritoriul statului posesor al aeronavei; 4) dreptului de a lua cltori, mrfuri i pot din statul partener, dac acestea sunt destinate statului cruia i aparine aeronava; 5) dreptului de a transporta cltori, mrfuri i pot, ctre sau din tere ri. Prin Decretul nr. 194/1965, Romnia a aderat la Convenia de la Chicago, devenind membr a ICAO. Convenia pentru reprimarea capturrii ilicite a aeronavelor, semnat la Haga (16 decembrie 1970), referitoare la reprimarea capturrii ilicite de aeronave, cuprinde unele reglementri specifice3, n vederea combaterii fenomenelor de rspndire, nmulire i agravare a actelor de violen, care pot fi svrite la bordul unei aeronave n timpul zborului, ori al unei aeronave angajate la ndeplinirea unui serviciu aerian. Romnia a aderat la ambele convenii, respectiv prin Decretul nr. 143/1972 la Convenia de la Haga (1970) i prin Decretul nr. 66/1985 la Convenia de la Montreal (1971). Convenia privind problemele colaborrii n domeniul activitilor de exploatare comercial i financiar ntre ntreprinderile de transport aerian, semnat la Berlin (27 octombrie 1965); Conveniile privind tarifele unice pentru pasageri i marf, inclusiv taxele aferente serviciilor acordate aeronavelor (EAPT, EAGT), semnate la Budapesta (1 aprilie 1963). Convenia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaional, adoptat la Montreal, la 28 mai 1999, ratificat n Romnia prin O.G. nr. 107, din 31 august 2000, publicat n Monitorul Oficial nr. 437, din 3 septembrie 2000, privind unele modificri ale urm-toarelor convenii internaionale: - Convenia de la Varovia; - Protocolul de la Haga; - Convenia de la Guadalajara; - Protocolul de la Guatemala City. n aceast convenie, transportul aerian internaional este definit ca fiind orice transport aerian (efectuat cu sau fr transbordare sau ntrerupere a transportului), n care punctul de plecare i punctul final de destinaie sunt situate pe teritoriul a dou pri contractante sau chiar pe teritoriul unei singure pri, dar cu condiia efecturii unei opriri pe un teritoriu supus suveranitii, suzeranitii sau autoritii unui alt stat. 7.3. Organisme i organizaii internaionale ale aviaiei civile Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI sau ICAO) nfiinat n anul 1944, cu ocazia Conferinei traficului aerian de la Chicago, avnd iniial 54 de state membre, OACI a primit, ncepnd cu anul 1947, statutul de organizaie specializat n cadrul ONU pentru aviaia civil. Are sediul la Montreal (Canada) i numr n prezent peste 120 de state membre. Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene (IATA)4
nceputul n aceast direcie l constituie cteva prevederi cuprinse n Convenia de la Tokyo (1969) cu privire la infraciuni i anumite alte acte svrite la bordul aeronavelor la care a aderat i Romnia (Decretul nr. 627/1973). 4 International Air Transport Association. 55
3

Obiectivele urmrite de IATA se refer la promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient, cultivarea relaiilor comerciale n acest domeniu, studierea i punerea n valoare a cilor de navigaie aerian, promovarea cooperrii ntre societile de transporturi aeriene care particip direct la traficul aerian internaional, promovarea cooperrii cu celelalte organizaii internaionale care pot contribui la buna desfurare a transporturilor aeriene internaionale. Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de Nord, America de Sud i insulele adiacente, Groenlanda i insulele Hawaii; Zona 2 (IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa i insulele adiacente, Orientul Mijlociu (inclusiv Iran); Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia i insulele adiacente, Australia, Noua Zeeland i insulele Oceanului Pacific. IATA a reuit s pun de acord sistemele contabil-financiare adoptate n diverse ri ale lumii, elabornd un sistem propriu suficient de unitar, care s satisfac necesitile companiilor aeriene membre5. 7.4. Organizarea transporturilor aeriene n Romnia Activitatea de transport aerian de mrfuri a fost reglementat de prevederile Codului aerian, din 30 decembrie 1953. n prezent, aceast activitate este reglementat de Codul aerian6 i de alte reglementri. Aeronavele romneti sunt nmatriculate n Registrul Unic de nmatriculare de la Ministerul Lucrrilor publice, Transporturilor i Locuinei, n baza Certificatului de Navigabilitate. Tot Ministerul respectiv autorizeaz aeroporturile civile, care pot fi n proprietate public sau particular i pot fi deschise sau nchise circulaiei aeriene publice. n prezent, transportul aerian este organizat de dou societi comerciale: LAR Liniile Aeriene Romne S.A.7 i Compania de Transporturi Aeriene Romne8 TAROM S.A. Ambele societi au n obiectul de activitate transporturi aeriene interne i internaionale, regulate, i charter de mrfuri, cltori, bagaje i pot. 7.5. Forme de cooperare n domeniul transportului aerian Cooperarea ntre companii n domeniul transportului internaional aerian mbrac o mare diversitate de forme, cele mai importante dintre acestea (cadrul lor constituindu-l recomandrile IATA) avnd o aplicabilitate general n transportul aerian. 7.5.1. Contractul INTERLINE Pentru uurarea respectivei activiti contractuale, IATA a elaborat un contract cadru INTERLINE, care constituie un ghid i care practic este aplicat n relaiile dintre toi transportatorii aerieni, indiferent dac sunt sau nu membri IATA. n general, transportatorii aerieni sunt interesai s ncheie ct mai multe contracte INTERLINE, deoarece n acest fel i pot asigura ncrcturi mai mari i conexiuni mai rapide la escalele intermediare, realiznd legturi directe rapide, preferate de pasageri i

Regulile acestui sistem sunt cuprinse n Revenue Accouting Manual. Codul aerian, n Ordonana nr. 29, din 22 august 1997, completat cu Legea nr. 130, din iulie 2000, Legea nr. 297, din iulie 2000, i publicat n Monitorul Oficial nr. 353/31 iulie 2000. 7 nfiinat n conformitate cu H.G. nr. 73, din 29 ianuarie 1991. 8 nfiinat n conformitate cu H.G. nr. 1321, din 21 decembrie 1990. 56
6

indispensabile traficului de mrfuri prin faptul c elimin cheltuielile suplimentare legate de depozitare i ateptarea cursei urmtoare. 7.5.2. Contractul de reprezentan pentru vnzri generale n general, prin acest contract se urmrete: meninerea de ctre agentul principal, n numele prii reprezentate, a unor bune relaii cu organele guvernamentale i alte organe (oficiale sau neoficiale) de pe teritoriul naional; ntreinerea unor bune relaii cu publicul, presa i ceilali ageni de vnzri de prestaii n transportul aerian; accesul agentului principal la documentele oficiale care privesc activitatea prii reprezentate; promovarea vnzrilor de prestaii inclusiv pe cursele proprii; efectuarea vnzrilor de prestaii (pentru mrfuri i pasageri) n contul prii reprezentate i obinerea beneficiului scontat; efectuarea de reclam i publicitate; stabilirea obligativitilor n legtur cu respectarea regulilor, tarifelor i instruciunilor care reglementeaz vnzrile de prestaii n transportul aerian. Spre deosebire de contractul INTERLINE, contractul de reprezentan d agentului principal dreptul de a transfera o parte din obligaiile sale, inclusiv dreptul de vnzare, unei alte organizaii, companii sau persoane, care devin n acest fel subageni ai agentului principal. 7.5.3. Contractul de operare n POOL Prin contract, partenerii stabilesc drept principiu de cooperare partajarea echitabil ntre ei a ope-raiunilor, n care scop: traficul aerian existent ntre cele dou ri este dirijat numai pe cursele partenerilor de POOL; natura traficului aerian inclus n POOL este bine precizat, urmrindu-se stimularea reducerii cheltuielilor de transport aerian pe relaiile n care se aplic contractul; zilele i orele de operare, precum i capacitatea aeronavelor cu care se opereaz sunt astfel stabilite, nct numrul pasagerilor i cantitatea de mrfuri transportate s fie echitabile. 7.5.4. Contractul de HANDLING n cadrul contractului de HANDLING, n principal, se prevd urmtoarele: transporturile i natura serviciilor ce urmeaz a fi efectuate, precum i informaiile ce trebuie furnizate (n ce termen) asupra orariilor, tipurilor de aeronave, modificrilor ce intervin n programul curselor etc.; tarifele utilizate i condiiile de modificare a acestora, innd seama de lista serviciilor standard ce se pot efectua att pentru aeronave, ct i pentru ncrctura lor comercial; lista localitilor (aeroporturilor) unde se presteaz serviciile, felul serviciilor, taxele supli-mentare i modul de decontare; modul n care se mpart responsabilitile ntre transportatori i agentul de HANDLING, precum i modul de rezolvare a reclamaiilor n cazul unei efecturi necorespunztoare a serviciilor de HANDLING.

57

7.5.5. Contractul de nchiriere aeronave Reprezint materializarea cooperrii pe termen lung, n scopul utilizrii intensive a capacitii de transport disponibile i a folosirii parcului propriu de avioane i a personalului specializat n concordan cu solicitrile pieei externe. Prile contractului sunt compania care nchiriaz, denumit uzual lessor (proprietarul aeronavei), i compania (naional sau particular) care a nchiriat, denumit uzual lessee (chiria). Contractul se refer la tipul i numrul de aeronave nchiriate, la principalele caracteristici, precum i la datele de nmatriculare ale acestora Lessor-ul are obligaia obinerii, pe costurile sale, i pstrrii n termenul de valabilitate, pe ntreaga perioad, a unei polie de asigurare9, care s acopere riscurile asumate, n concordan cu practicile uzuale (pierderea sau avarierea aero-navei, coliziunea cu alt aeronav, moartea sau alt prejudiciu adus terilor etc.). Conform contractului, lessee-ul (chiriaul) are n exclusivitate folosina aero-navei pe perioada nchirierii. n contractul de nchiriere este prevzut i tariful pentru orele de zbor, ca i pentru orele extra, efectuate peste orele minim garantate. 7.6. Derularea expediiei aeriene internaionale de mrfuri Pentru a fi transportate pe calea aerului, mrfurile trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie admise la transport potrivit dispoziiilor legale din rile respective i normelor internaionale n vigoare; mrfurile propriu-zise i ambalajele lor s nu prezinte pericol pentru aeronav, persoane sau bunuri, iar n cazul transporturilor mixte s nu incomodeze pasagerii; ambalajul mrfurilor s fie corespunztor regulilor de transport aerian i s asigure integritatea ncrcturii n timpul manipulrilor obinuite; s fie cntrite la predare i nsoite de toate documentele necesare ntocmirii formalitilor de vmuire i expediere; fiecare colet s fie clar inscripionat cu numele i adresa complet ale exportatorului (vnztorului) i destinatarului (cumprtorului), precum i cu celelalte elemente de identificare prevzute n contractul comercial; mrfurile s fie aduse la aeroport sau locul de predare, la orele stabilite prin programul de lucru sau la orele indicate de transportatorul aerian. Derularea expediiei i transportului aerian de mrfuri n trafic internaional, n general, implic efectuarea urmtoarelor servicii: preluarea i transportul mrfii de la furnizor la aeroportul de expediie n trafic internaional, operaiune care poate fi efectuat fie de casa de expediie, fie direct de vnztor/exportator; primirea mrfii pentru transport, pe aeroport sau n locuri organizate n afara aeroportului, de ctre cruul aerian (compania de transport aerian internaional); efectuarea unor operaiuni speciale de ambalare, balotare, ncrcare n containere i cntrire a mrfii; ndeplinirea formalitilor vamale de export/import (exemplu: declaraia vamal de export/import) i ntocmirea documentelor de transport aerian internaional (AWB; MAWB);
Aceast poli de asigurare (certificat de asigurare) constituie anex la contract, cte un exemplar fiind pstrat de fiecare din pri. 58
9

 ncrcarea i stivuirea mrfurilor pregtite n prealabil, n aeronav; descrcarea mrfurilor n depozitele aeroportului de destinaie i avizarea destinatarului; ntocmirea formalitilor vamale de indigenare i preluarea (eliberarea) mrfurilor, fie n depozitele aeroportului, fie n alte locuri special amenajate i aflate sub supraveghere vamal, situate n afara aeroportului; transportul mrfii n trafic intern, la destinaia final, n situaiile n care livrarea este franco destinaie sau destinatarul ncredineaz operaiunea unei case (agent) de expediie. n traficul aerian internaional de mrfuri, condiiile de livrare cele mai folosite sunt: Franco uzin transportul mrfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii de transport pe aeronav, pe aeroportul de destinaie i transportul la domiciliu se suport de destinatar; Franco aeroport plecare exportatorul suport cheltuielile cu transportul mrfii i taxele accesorii pn la aeroportul de expediere, iar destinatarul suport taxele de transport internaional, taxele accesorii pe aeroportul de destinaie i transportul mrfii pn la domiciliul su; Franco aeroport destinaie exportatorul suport cheltuielile cu transportul mrfii pn la aeroportul de plecare, taxele accesorii i cele de transport aerian, iar destinatarul suport taxele accesorii pe aeroportul de destinaie i transportul mrfii pn la domiciliul su; Franco domiciliul destinatarului exportatorul (expeditorul) suport toate cheltuielile aferente expediiei pn la domiciliul destinatarului, n afar de taxele vamale de import din ara destinatarului. n funcie de condiia de livrare aleas, n traficul aerian internaional de mr-furi se practic urmtoarele forme principale de plat a taxelor de transport i accesorii: Charges prepaid (CP). Predtorul pltete, o dat cu livrarea mrfurilor, taxele de transport pentru ntregul parcurs, taxele accesorii de pe aeroportul de plecare, precum i taxele (cunoscute anticipat) care vor aprea pe parcurs. Charges collect (CC). Taxele de transport i cele accesorii de la aeroportul de plecare, n timpul transportului i de la locul de sosire se ncaseaz de la destinatar, cu condiia ca n ara acestuia s fie acceptate prin legislaia naional. Cash on delivery (COD). Taxele de transport i accesorii pn la destinaie, inclusiv contravaloarea mrfii, sunt ncasate de la destinatar de ctre ultimul transportator aerian. 7.7. Tarife pentru transporturile aeriene internaionale Principalele elemente care influeneaz nivelul tarifelor aeriene (la cursele regulate) sunt urmtoarele: 1) greutatea mrfurilor ncrcate se practic o degresivitate accentuat pe msura creterii cantitii ncrcate per expediie; 2) caracteristicile mrfurilor transportate nivelul tarifelor sunt stabilite separat pentru: mrfuri generale (General Cargo Rates), la care tarifele sunt calculate n funcie de distan i de greutatea normal urmnd apoi scri de greutate crora li se aplic rate descresctoare pe kilogram. mrfuri speciale (Specific Commodity Rates), la care tarifele sunt mai reduse, avnd caracterul unui tarif preferenial stabilit ntre dou relaii de transport, atunci cnd exist o cantitate de minimum 10 tone/an10 de schimb de mrfuri ntre cele dou ri.
Tarifele SCR (Specific Commodity Rates) pot fi stabilite bilateral sau multilateral. n ultimul timp, n cadrul tarifelor SCR se manifest tendina eliminrii scrii de 100 kg pentru a se impune, n acest fel, expeditorului obligaia expedierii unei cantiti ct mai mari de marf n condiiile n care beneficiaz de un pre redus. 59
10

 mrfuri condiionate (Class Rates), la care tarifele, mai mari, reflect faptul c transportatorul aerian trebuie s creeze anumite condiii pentru a le conserva proprietile fizico-chimice, biologice, valoarea etc. mrfuri ce utilizeaz palete, containere (igloo-uri) sau alte dispozitive standardizate de IATA (Unit Load Devices)11, la care tarifele sunt mai reduse, urmrindu-se dezvoltarea continu a unui transport aerian modern. ntotdeauna taxele de transport se calculeaz conform tarifelor n vigoare la data emiterii Scrisorii de trsur de transport aerian AWB. n principiu, n cazul transporturilor efectuate n trafic aerian internaional pot fi folosite urmtoarele construcii tarifare: tarife directe sau publicate (ntre aeroportul de plecare i cel de sosire); tarife directe cumulate pe tronsoane (n cazurile n care nu exist tarife directe publicate ntre aeroportul de plecare i cel de sosire); tarife directe i cumulate plus tarifele interne (n cazurile n care marfa este transportat pe cale aerian, inclusiv pe linii interne); tarife speciale (stabilite, bilateral sau multilateral, ntre unele companii de transport aerian internaional); tarife speciale combinate cu celelalte tarife (directe, cumulate i interne); tarife combinate (n cazurile n care expediia respectiv de marf se deruleaz pe mai multe tronsoane, pe care se aplic att tarife generale, ct i tarife speciale). 7.8. Contractul de transport aerian Transportul mrfurilor n trafic aerian se efectueaz pe baza unui contract specific de transport, materializat prin Scrisoarea de transport aerian, cunoscut sub numele de AWB12 sau de fracht aerian13. Scrisoarea de transport aerian reprezint dovada ncheierii contractului de transport aerian, a primirii mrfii la transport de ctre compania (organizaia) de transport aerian, precum i a acceptrii, de ctre prile contractante, a condiiilor n care se va desfura transportul internaional. Prin transport aerian internaional, potrivit Conveniei de la Varovia, se nelege orice transport n care punctul de plecare i punctul de destinaie sunt situate fie pe teritoriul a dou pri contractante, fie pe teritoriul unei singure pri contractante, dac se prevede o escal pe teritoriul unui alt stat, chiar dac acest stat nu este parte contractant. Expeditorul rspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marf, nscrise n Scrisoarea de transport aerian AWB, i va suporta costurile pentru orice pagub suferit de transportatorul aerian sau de orice alt persoan fa de care rspunderea transportatorului aerian este angajat, din cauza indicaiilor i declaraiilor sale inexacte, insuficiente sau incomplete. n legtur cu executarea contractului de transport aerian i a drepturilor i obligaiilor prilor participante (expeditor, cru i transportator aerian, exportator, destinatar), mai trebuie avute n vedere, n legtur cu modificarea Scrisorii de transport aerian AWB, urmtoarele: 1) expeditorul are dreptul s dispun de marf, fie retrgnd-o la aeroportul de plecare sau de destinaie, fie oprind-o n timpul cltoriei n momentul unei escale, fie cernd s fie
ULD (Unid Load Devices) reprezint toate mijloacele interpuse ntre marf i aeronav n scopul facilitrii unui transport modern, operativ i cuprind paletele, containerele i igloo-urile. 12 Air Way Bill. 13 Luftfracht. 60
11

predat la locul de destinaie sau n timpul cltoriei unei alte persoane dect destinatarul indicat n scrisoarea de transport aerian, cu condiia ca exercitarea acestui drept s nu aduc prejudicii nici transportatorului aerian, nici celorlali expeditori i cu obligaia de a suporta cheltuielile care rezult n urma dispoziiilor sale. n situaia n care executarea ordinelor expeditorului este imposibil, transportatorul aerian trebuie s-l avizeze imediat pe expeditor de acest lucru; 2) destinatarul, la rndul su, are dreptul, din momentul sosirii mrfii la punctul de destinaie, s cear transportatorului aerian remiterea Scrisorii de transport aerian AWB i predarea mrfii n schimbul plii totalului creanelor i al executrii condiiilor de transport i expediie, indicate n AWB. Dac destinatarul refuz primirea Scrisorii de transport aerian AWB sau a mrfii, sau nu poate fi gsit, expeditorul i reia dreptul su de a dispune asupra mrfii aa cum s-a menionat mai nainte; 3) transportatorul aerian rspunde pentru daunele ivite n caz de distrugere, pierdere sau avariere a mrfii care face obiectul transportului, dac evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a produs n timpul cltoriei aeriene Scrisoarea de transport aerian consolidat se bazeaz pe faptul c tarifele aeriene descresc de la o anumit cantitate de marf n sus, pe msura creterii greutii expediiei. Apare, deci, posibilitatea gruprii ntr-o singur expediie a mai multor partizi de marf cu aceeai destinaie i a expedierii acestora cu o singur Scrisoare de transport aerian. Aceast grupare a expediiilor este efectuat de case de expediie abilitate, fr a se produce ntrzieri n livrarea mrfurilor. Din punct de vedere al expediiei internaionale aeriene de grupaj, partizile de mrfuri generale de mic tonaj, apte a fi expediate n trafic aerian, pot fi expediate fie prin consolidare direct, fie prin consolidare cu reexpediere dintr-un aeroport intermediar. Consolidarea direct sau simpl este efectuat de ctre o cas de expediie direct de pe aeroportul de expediie, mrfurile consolidate fiind adresate unei alte case de expediie corespondente, ce opereaz pe aeroportul de destinaie cap de linie, unde vor avea loc divizarea (deconsolidarea) i reexpedierea mrfurilor ctre destinatarii finali. Consolidarea cu reexpediere dintr-un aeroport intermediar14 presupune purtarea n prealabil a unor tratative cu diverse case de expediie internaional i stabilirea aeroporturilor intermediare, care s ofere cele mai avantajoase cotaii din punct de vedere operativ i tarifar. n urma comparrii cotaiilor primite, se aleg aeroportul i casa de expediie (corespondentul) cu care se va lucra. 7.9. Sistemul de transport aerian cu palete, igloo-uri i containere n acest context, n ultimul deceniu, asistm la generalizarea transportului aerian cu palete, igloo-uri i containere, ca forme moderne de realizare, din punct de vedere fizic, a consolidrii mrfurilor n trafic aerian. Sunt recomandate de IATA i incluse din punct de vedere tarifar n categoria Unit Load Devices (ULD) (tarife mai reduse), n scopul ncurajrii investiiilor n acest domeniu, asigurrii unei mai bune cooperri tehnico-organizatorice ntre diversele modaliti i mijloace de transport i rentabilizarea n final a transportului aerian. Paletele n transportul aerian se folosesc, n principal, patru tipuri, avnd dimensiunile bazei standardizate. Igloo-urile au aprut n transporturile aeriene din nevoia de a se proteja i partea superioar a mrfurilor. Containerele potrivit standardelor IATA, containerele utilizate n traficul aerian sunt clasificate n trei grupe speciale, dup locul unde pot fi transportate la bordul aeronavei i materialele din care sunt construite: a) Maindeck Container (tip A sau B), de construcie metalic. Se ncarc i se fixeaz n vederea transportului n cala principal a aeronavei; b) Lower Deck Certified Container (de tip AV sau AW), de construcie metalic. Se ncarc i se fixeaz n vederea transportului n cala secundar a aeronavei;

14

Idem pentru consolidarea cu reexpediere. 61

c) Non Certified Aircraft Container, construit din orice material, exceptnd metalul, putnd avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus. 8. EXPEDIII I TRANSPORTURI INTERNAIONALE CONTAINERIZATE Containerizarea este o form modern de transport a mrfurilor ntr-un ambalaj standardizat. n literatura de specialitate i n practic, ntlnim mai multe denumiri menite s clarifice numrul modalitilor de transport participante la deplasarea mrfurilor, precum i sfera rspunderii celui care emite documentul internaional. Astfel, ntlnim denumirile de: transport unimodal sau containerizat pentru participarea unui singur mod de transport (rutier, feroviar, aerian etc.) la realizarea deplasrii mrfii; transport multimodal (MT): un singur expeditor (poate fi i transportator) organizeaz transportul cu dou sau mai multe moduri de transport (feroviar-maritim-rutier; rutier-aerianrutier; rutier-maritim-rutier etc.). Documentul emis acoper ntreaga rut de transport i este reprezentat de Conosamentul direct (Through Bill of Lading). Avantajele containerizrii mrfurilor sunt: 1) scderea preului mrfii datorit: a) reducerii cheltuielilor cu ambalajul; b) reducerii pierderilor cauzate de manipulri repetate; c) riscul pierderilor pariale sau totale este minim (furturi reduse etc.); d) protejarea proprietilor calitative; 2) reducerea timpului de transport prin: a) diminuarea timpului de ncrcare/descrcare la beneficiarii de transport (al staionrii mijloacelor de transport); b) manipularea operativ i sigur; 3) serviciu din poart n poart (door to door) de la productor la utilizatorul final. Toate aceste aspecte au concurat la dezvoltarea rapid, la nivel mondial, a acestui sistem eficient de transport. 8.1. Baza tehnico-material Baza tehnico-material a transporturilor containerizate este alctuit, n principal, din: containere; terminale de containere; mijloace specializate sau nu de transport. 8.1.1. Containerul caracteristici, clasificare Organizaia Internaional pentru Standardizare ISO1 a clasificat tipurile de containere n strns legtur cu lungimea acestora, msurat n picioare (l picior = 0,304 m). Astfel, unitatea internaional de msur este TEU Twenty Eguivalent Unit , egal cu 20 (20 picioare). Pentru a se asigura ncrcarea la capacitate a containerelor, aceeai organizaie recomand: pachetizarea mrfurilor pentru diminuarea manipulrilor; nslinguirea-ncrcarea unei cantiti mai mari de mrfuri ntr-un sac de corzi care se aga de macara pentru manipulare;

ISO International Standard Organization. 62

 paletizarea o platform din lemn, metal, plastic prevzut cu supori care permit manipularea mecanizat. Principalele caracteristici tehnice ale containerelor sunt: a) greutatea net sau tara (G.n.); b) greutatea brut este greutatea maxim; c) cubajul este volumul exprimat n metri cubi, calculat n baza dimensiunilor interioare, Clasificarea containerelor se poate face n funcie de mai multe criterii, dup cum urmeaz: 1) n funcie de dimensiuni: containere mici containere mari n practica internaional se utilizeaz unitatea englez de msur picior*. Cele mai utilizate containere sunt cele de 20 i de 40 picioare (20; 40). 2) n funcie de felul mrfurilor ncrcate: containere pentru mrfuri generale; containere pentru mrfuri n vrac solide i lichide; containere cu regim termic izoterme, refrigerente i frigorifice. 3) n funcie de felul construciei: containere nchise (closed, box); containere deschise (open top); containere cistern (tank container); containere platform (flat rack); containere cu rcire (refrigerated container); containere cu ventilaie; containere cu deschidere lateral. Transportul containerizat asigur eficien n exploatare, deoarece: a) pot fi transportate pe orice mijloc de transport; b) manipularea se efectueaz ntr-un timp scurt; c) fora de munc necesar este minim. La aceasta au contribuit n mod nemijlocit i productorii urmtoarelor mijloace moderne de transport: Nave i lepuri portcontainer cu manipulare pe vertical ori orizontal (Lift on lift-off sau lo-lo). Nave tip Roll-on-Roll-off sau Ro-Ro cu ncrcare-descrcare pe orizontal. Nave mixte Ro-Ro/lo-lo, care ncarc containere pe vertical i vehicule rutiere i containere pe roll-palete pe orizontal, ambele operaiuni efectundu-se simultan. Nave semiport container, reprezentate de nave convenionale, care au o par-te din spaiu amenajat special pentru transportul containerelor. Nave port-barje (lepuri). 8.1.2. Terminalul de containere Terminalul de containere reprezint un spaiu special amenajat, avnd dotri speciale pentru efectuarea operaiilor de primire, transbordare, transport intern i depozitare a containerelor. Pentru buna desfurare a activitii lor, ele sunt organizate astfel: zon pentru export departajat pe relaii (destinaii) de transport (SUA, Australia, Orientul Apropiat etc.); zon pentru import;
*

un picior = 0,034 m. 63

 zon pentru depozitarea containerelor: - pline, pentru expediere export/import; - goale, pentru: - redirijare; - inspecie-reparare (confirmat de plcua CSC, cu termenul de valabilitate al inspeciei tehnice). Principalele echipamente i utilaje cu care sunt dotate terminalele asigur manipularea i stivuirea containerelor. Dintre acestea amintim: macarale speciale pentru manipulare (portcontainere); trailere, anuri; transtainere pe pneuri; macarale portal pentru stivuirea containerelor; transtainere pe pneuri cu dubl funcie, de transport i de stivuire a containerelor n terminal i pe mijloacele de transport; transportor stivuitor; autostivuitoare uoare pentru ncrcarea/descrcarea mrfurilor n/din containere. Principalele servicii prestate ntr-un terminal de containere sunt: 1) Serviciul privind containerele: a) recepia, descrcarea i depozitarea containerelor pline sau goale n conformitate cu instruciunile primite i eliberarea unui FCR, dup caz; b) ncrcarea i ntocmirea documentaiei pentru expedierea containerelor pline sau goale; c) ntreinerea containerelor (curare) i reparaia lor; d) inspectarea privind starea sigiliilor, starea containerelor i intervenia operativ dac este cazul. 2) Operaiuni privind mrfurile: ncrcarea i stivuirea corespunztoare a mrfurilor n containere stuffing; descrcarea mrfurilor stripping i reexpedierea mrfurilor. depozitarea temporar a mrfurilor. 3) Operaiuni de tranzit, de vmuire, de avizare a exportatorilor, importatorilor, agenilor etc., privind datele de recepie, expediie ale containerelor: Pentru serviciile prestate, deintorii terminalelor de containere au un tarif al serviciilor prestate i ncheie un acord cu persoanele juridice sau fizice, utilizatori de containere. Acest acord stabilete n general urmtoarele: 1) gama serviciilor comerciale i tehnice; 2) tarifele stabilite pentru fiecare prestaie i modul de calcul; 3) condiiile n care se realizeaz acordul. Principalele obligaii ale prilor contractante se stabilesc n funcie de participarea lor. Operatorul de terminal Principalele servicii oferite de operatorul de terminal sunt urmtoarele: s asigure locul i data de acostare i operaiunile de manipulare, stivuire, amarare prin angajarea utilajelor necesare; s respecte capacitatea de operare-ncrcare-descrcare de containere pline-goale; s acorde faciliti pentru containerele goale privind depozitarea; s limiteze timpul de tranzit al containerelor sosite din import (uzual, 5 zile); s stabileasc termenul liber de depozitare al containerelor destinate exportului (uzual, 10 zile);
64

 s fac avizrile necesare pentru asigurarea eficienei operrii containerelor; s asigure materialele necesare stivuirii containerelor, s verifice i s avizeze dac toate containerele sunt n stare bun de utilizare, n conformitate cu normele ISO i cu plcua CSC; s furnizeze toate informaiile necesare unei operri eficiente (de exemplu: ce tip de nav portcontainere poate acosta, ce norm de operare poate asigura etc.). Beneficiarul (utilizatorul) La rndul su, expeditorul sau destinatarul care beneficiaz de transportul containerizat are urmtoarele obligaii: s plteasc serviciile conform tarifului terminalului de containere n vigoare; n cazul achitrii n avans sau cu ntrziere a facturii, ntr-un anumit termen maxim admis poate beneficia de avantaje sau poate s suporte penaliti; s garanteze plile cu stabilirea dreptului de retenie asupra mrfurilor (cu excepia mrfurilor aparinnd terilor); s nu cauzeze daune strii tehnice a containerelor. Rspunderile prilor n timpul derulrii contractului de transport containerizat multimodal, att operatorul, ct i utilizatorul au anumite responsabiliti, dup cum urmeaz: a) rspunderi ale operatorului: rspunde pentru avariile, pierderile, pagubele provocate navei sau materialului navei n toat perioada operrii, cu excepia situaiilor n care se dovedete c prejudiciile s-au datorat unor instruciuni greite ale utilizatorilor; rspunde pentru pagubele reclamate de teri, dovedite. b) rspunderi ale utilizatorului: rspunde pentru numrul complet i exactitatea datelor coninute n documentele nsoitoare ale mrfurilor; rspunde pentru ncrcarea, amararea, stivuirea etc. corespunztoare a mrfurilor n containere; rspunde pentru felul n care sunt ambalate i protejate produsele periculoase preluate la transport; rspunde pentru orice avarie, pierdere parial sau total, cauzat de modul defectuos de ncrcare a mrfurilor n container, de avarierea containerului, n situaii dovedite. Polia de asigurare. Legislaia oblig operatorii s ncheie asigurri contra accidentelor de munc, asigurri privind rspunderea nominal a angajailor sau asigurri care s acopere rspunderea pentru avaria produs navei, containerelor sau mrfii. Astfel, cele mai ntlnite tipuri de asigurri sunt urmtoarele: asigurarea contra accidentelor de munc; asigurarea cu privire la rspunderea unui angajat al terminalului; asigurarea pentru o avarie sau pagub suferite de nav, de container sau de marf; asigurarea pentru avarierea sau pgubirea instalaiilor portuare sau a obiectelor fixe sau plutitoare. Principalele clauze ale acordului de utilizare a terminalelor de containere Clauzele specifice utilizrii terminalelor de containere trebuie s acopere o arie larg de aspecte, dup cum urmeaz: a) din punct de vedere al funciilor ndeplinite: clauze privind containerele depozitare, inspectare, reparare, curare etc.;
65

 clauze privind mrfurile consolidare sau stuffing, stripping, fixarea mrfurilor n containere, marcare etc.; clauze privind transportul i manipularea (handling) containerelor n terminal, ntre antrepozite i mijloacele de transport, ateliere de reparaii, depozite de stuffing/stripping etc.; clauze privind avizrile dat, coninut etc.; clauze referitoare la perioadele convenite pentru antrepozitare; clauze referitoare la condiii de expediere a containerelor pline i a celor goale. Clauzele menionate vor reflecta concret toate serviciile pe care utilizatorul le dorete n funcie de scopul su; b) din punct de vedere al exploatrii: aceste clauze trebuie s respecte legislaia internaional i intern privind transportul, manipularea i depozitarea mrfurilor periculoase i nocive; se vor introduce clauze privind respectarea unor condiii speciale pentru mr-furi cu grad mare de perisabilitate temperatur minim, maxim (containere frigorifice), metode de ambalare, condiii de explozie, toate instruciunile necesare; se vor stabili condiii privind etichetarea containerelor care transport mr-furi ce necesit condiii speciale, inclusiv condiiile privind obinerea autorizaiei de a intra n terminal cu astfel de containere. Toate aceste clauze sunt nscrise n acord, n funcie de serviciile oferite. Acestea pot fi: transportul de la/ctre mijlocul de transport: nav, camion, vagon, avion; manipularea i depozitarea containerelor pline/goale; consolidarea/deconsolidarea mrfii containerizate; ntocmirea documentelor necesare; ndeplinirea formalitilor vamale i vmuirea mrfurilor; expedierea containerelor plinegoale sau a partizilor de marf cu alte mijloace de transport, conform comenzilor; angajarea spaiilor necesare de transport pe nav; vagoane camioane etc. 8.2. Convenii i reglementri n transportul multimodal Contractul de transport multimodal este cunoscut sub denumirea de Conosament direct, n limba englez: Through Bill of Lading. Acest Conosament direct prezint avantajul c acoper ntregul parcurs de transport al mrfii. Amploarea expediiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul Naiunilor Unite de la Geneva s adopte Convenia Naiunilor Unite asupra transportului multimodal internaional de mrfuri, la care a aderat i Romnia. Conform Conveniei, prin transport multimodal internaional se nelege transportul de mrfuri efectuat cu cel puin dou modaliti de transport diferite n virtutea unui contract de transport multimodal , dintr-un loc situat n ara unde organizatorul transportului multimodal a luat n primire mrfurile pentru a le livra (pune la dispoziie) ntr-un anumit loc prestabilit (desemnat) dintr-o alt ar. Operaiunile de preluare i de expediere a mrfurilor, efectuate n vederea executrii unui mandat n care se prevede efectuarea transportului cu o singur modalitate de transport, nu se consider ca fcnd parte dintr-un transport multimodal internaional. De reinut faptul c prin noiunea de mrfuri, n cadrul Transportului Multimodal, se neleg, n mod egal, containerele, paletele i orice ambalaj sau mod de ambalare similar al mrfurilor puse la dispoziie (furnizate) de expeditor. Orice aciune relativ la un transport multimodal internaional, n conformitate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite asupra Transportului Multimodal Internaional de
66

Mrfuri, se prescrie, dac nu s-a depus ntr-un interval de doi ani o procedur juridic sau arbitral. De asemenea, dac nu s-a fcut o notificare n scris (reclamaii cu indicarea naturii reclamaiei i a principalelor motive ntr-un termen de ase luni, ncepnd cu data la care mrfurile respective au fost eliberate sau trebuie eliberate), aciunea se prescrie la expirarea acestui termen. n legtur cu libertatea de tranzitare vamal a mrfurilor n transportul inter-naional multimodal i sub rezerva respectrii dispoziiilor legale, a reglementrilor i a conveniilor internaionale n vigoare pe teritoriul statelor de pe parcurs cu privire la operaiile de tranzit, mrfurile aflate n transport internaional multimodal nu constituie, n linii generale, subiectul unei inspecii vamale pe parcurs, autoritile vamale de tranzit limitndu-se la controlul nsemnelor vamale i al celorlalte msuri generale aplicate de autoritile vamale din rile de expediere. Pentru utilizarea eficient a expedierii n trafic multimodal a containerelor pe cale ferat i pe cale rutier, n 1987, s-a ncheiat un acord ntre Comunitatea European (CE) i statele membre ale Conferinei Europene a Minitrilor Transporturilor, care prevede o armonizare a dispoziiilor administrative privind parcursul spre sau post ndrumarea spre sau din staiile de transbordare a traficului multimodal. ncheierea la Geneva, la 2 decembrie 1972, a Conveniei Internaionale pentru Containerele Sigure (CSC). La aceast convenie au aderat Argentina, Australia, Bahamas, Belgia, Bulgaria, Bielorusia, Canada, Chile, China, Cehoslovacia, Dane-marca, Frana, Germania, Guineea, Ungaria, India, Israel, Italia, Coreea de Sud, Romnia, Arabia Saudit, Ucraina, Marea Britanie, SUA, Yemen etc. Romnia a aderat la convenie n anul 1975, conform Decretului nr. 92/1975, rspunderea pentru aplicarea conveniei pe teritoriul romnesc revenind Registrului Naval Romn (RNR). Posibilitatea aplicrii n practic a acestei convenii trebuie privit n strns legtur cu adoptarea internaional a standardelor ASA The American Standards Association i ISO Aplicarea (CSC) a devenit obligatorie pentru prile semna-tare ncepnd cu 1 ianuarie 1985, dat de la care orice container plin sau gol, care nu are ataat o plac de control CSC (sau a crui plac are termenul de verificare depit), va putea fi reinut (pn la inspectare i aprobarea CSC), refuzat sau returnat de la transport de ctre autoritile naionale sau portuare mputernicite cu aplicarea conveniei n rile membre. De asemenea, n vederea reglementrii problemelor vamale privind traficul internaional containerizat i asigurarea circulaiei containerului fr intervenii ale vmii pe parcursul rilor de tranzit, a fost ncheiat, la 2 decembrie 1972, Convenia Vamal Relativ la Containere, care, n principiu, admite importul tempo-rar al containerelor pe teritoriul prilor contractante, cu condiia reexportrii lor la un termen de 3 luni, fr efectuarea unor formaliti vamale i fr depunerea de garanii bneti, n condiiile sigilrii containerelor de ctre vam n ara de export i recunoaterii acestor sigilii de ctre vmile din rile contractante pe teritoriul crora circul aceste containere. O alt modalitate de reglementare a controlului vamal al containerelor const n expedierea containerelor sub acoperirea unui Carnet TIR, n conformitate cu Convenia Vamal Referitoare la Transportul Internaional sub Acoperirea Carnetelor TIR (1959). 8.3. Reglementri n Romnia privind traficul multimodal Principalele reglementri sunt: 1. Ordonana Guvernului nr. 74, din 25 august 1998, pentru ratificarea Protocolului la Acordul European din anul 1991, privind marile linii de transport internaional combinat i instalaii conexe (AGTC), privind transportul combinat pe ci navigabile interioare adoptat la Geneva, la 17 ianuarie 1997, publicat n Monitorul Oficial nr. 318, din 28 august 1998.
67

9. ASIGURAREA MRFURILOR DE COMER EXTERIOR 9.1. Esena, funciile i rolul asigurrii n general, asigurrile ndeplinesc urmtoarele funcii principale, i anume: a) de compensare financiar a pagubelor; b) de prevenire a daunelor; c) financiar; d) de economisire; e) scderea plilor statului; f) dezvoltarea comerului invizibil. a) Compensarea financiar a pagubelor produse asigurailor. b) Funcia de prevenire i combatere a pagubelor. c) Funcia financiar. d) Economisirea. e) Scderea plilor statului. f) Promovarea comerului invizibil. Asigurrile pot fi grupate, n principal, dup urmtoarele criterii: a) modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare; b) obiectul asigurrii; c) teritoriul pe care se acord acoperirea prin asigurare; d) natura raporturilor dintre asigurtor i asigurat. a) Dup modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare, deosebim: asigurarea prin efectul legii i asigurarea contractual (facultativ). b) Dup obiectul asigurrii, att asigurarea prin efectul legii, ct i cea contractual, se mpart n asigurare de bunuri (mrfuri), asigurare de persoane i asigurare de rspundere civil. c) Dup criteriul teritorial, asigurrile se mpart n asigurri interne i asigurri externe. d) Dup natura raporturilor ce se nasc ntre asigurtor i asigurat, deosebim: asigurarea direct i asigurarea indirect sau reasigurarea. 9.2. Necesitatea proteciei prin asigurare Necesitile de asigurare, manifestndu-se tot mai pregnant, au determinat apariia i, n continuare, crearea unor reele internaionale i naionale de asigurri, precum i nfiinarea i dezvoltarea sistemului de reasigurare. Intensa cooperare ce are loc pe plan internaional ntre societile de asigurare a determinat apariia i consolidarea unei adevrate industrii a asigurrilor, termen uzitat tot mai frecvent pentru a defini, ct mai aproape de realitate, importana i locul activitii de asigurare o ocup n economia mondial. Nivelul primelor de asigurare este mai ridicat n rile, regiunile sau spaiile economice puternic industrializate, necesitatea obinerii proteciei prin asigurare decurgnd din cel puin dou cauze mai importante: asigurarea garantrii ncasrii contravalorii operaiunilor de comer exterior, inclusiv a prestaiilor de servicii n domeniul internaional; realizarea unor economii de devize; acordarea de asisten calificat de ctre un organ de specialitate cu privire la alegerea celei mai corespunztoare condiii de asigurare i la un cost al asigurrii ct mai sczut n raport cu msurile luate; obinerea operativ a despgubirilor n cazul producerii unor pagube.

68

9.3. Contractul de asigurare (polia de asigurare) 9.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare Contractul de asigurare (polia de asigurare) este acel contract prin care asiguratul se oblig s plteasc o prim asigurtorului (societii sau instituiei de asigurri), iar aceasta ia asupra sa riscul producerii unui anumit eveniment, obligndu-se ca la producerea evenimentului s plteasc asiguratului sau unei alte persoane (denumit beneficiar) o indemnizaie despgubire sau sum asigurat n limitele convenite. Plecnd de la aceast definiie, putem desprinde unele caracteristici proprii contractului de asigurare, dup cum urmeaz: Contractul de asigurare are un caracter consensual. Contractul de asigurare are un caracter sinalagmatic. Contractul de asigurare este unic pentru ntreaga sa durat. Contractul de asigurare este cu executare succesiv. Contractul de asigurare are un caracter oneros. Contractul de asigurare are un caracter aleatoriu. Contractul de asigurare este un contract de adeziune. Aceste caracteristici au impus realizarea i n Romnia a unui cadru juridic adecvat concretizat n principal n: - Prevederile Codului comercial art.3, pct.17 i 18 privind faptele de comer, asigurrile terestre chiar mutuale, n contra daunelor asupra vieii; asigurrile chiar mutuale, contra riscurilor navigaiei consider asigurrile ca fcnd parte din categoria faptelor de comer. Legiuitorul a fcut unele precizri n cadrul art. 6, potrivit cruia Asigurrile de lucruri sau stabilimente care nu sunt obiectul comerului i asigurrile asupra vieii sunt fapte de comer numai n ce privete pe asigurtor. - Legea privind asigurrile i reasigurrile n Romnia, nr. 136 din 29 decembrie 1995, care asigur desfurarea activitilor de asigurare ntr-un cadru legislativ i organizatoric cu efecte economice i sociale considerabile. Contractul de asigurare legiferat conine seciuni importante privind: drepturile i obligaiile prilor contractante; particularitile asigurrilor de bunuri, de persoane; de rspundere; tipurile de asigurri i reasigurarea. Potrivit acestei legi, prin contractul de asigurare, asiguratul se oblig s plteasc o prim asigurtorului, iar acesta se oblig ca, la producerea unui anume risc, s plteasc asiguratului sau beneficiarului despgubirea sau suma asigurat, denumit n continuare indemnizaie, n limitele i n termenele convenite. n domeniul transporturilor internaionale de mrfuri ntlnim contracte de asigurare n contractele de vnzare-cumprare, cu implicaii directe asupra derulrii contractului, inclusiv al transporturilor, contracte de asigurare maritim, contracte de asigurare reciproc a rspunderii armatorilor (Cluburile P&I). Contractul de asigurare rutier pentru marf, autovehicule i rspunderea civil a deintorilor de autovehicule, contracte de asigurare n aviaie .a.m.d. Pentru aprofundarea cunotinelor n acest domeniu prezentm condiiile generale i condiiile specifice de asigurare ncheiate de casele de expediii (anexa nr. 1). i n acest domeniu de activitate, pn n 1990, a existat monopolul de stat, ADAS-ul fiind singura societate care desfura activitile de asigurare. Dup anul 1990 au intervenit o serie ntreag de schimbri, astfel, n conformitate cu H.G. nr.1279/1990 s-a desfiinat ADASul i au fost nfiinate trei societi cu capital de stat dup cum urmeaz: 1. Societatea ASTRA S.A., care asigur persoane, altele dect cele de via, bunuri i rspunderea civil. Ea realizeaz i reasigurri n aceste domenii ale asigurrilor.
69

2. Societatea Asigurarea Romneasc S.A. (ASIROM) practic asigurrile facultative de bunuri, rspundere civil i reasigurri, asigurrile obligatorii prevzute de lege. 3. Agenia CAROM S.A. asigur constatarea daunelor, stabilete nivelul lor i plata despgubirilor n situaia unor daune produse n Romnia, cnd rspunderea revine unor asigurai la casele de asigurare din strintate. Pentru riscurile financiare i politice, EXIMBANK este instituia specializat n acest domeniu de activitate. Reglementrile ulterioare (Legea nr.47/1991 privind constituirea i funcio-narea societilor comerciale din domeniul asigurrilor, Legea nr.136/1995 a asigurrilor i reasigurrilor) au contribuit la realizarea unui mediu economic corespunztor. Transporturile internaionale de mrfuri reprezint, din punctul de vedere al casei de asigurare, un domeniu de activitate extrem de complex i foarte interesant (n expediii i transporturi apar mereu elemente noi n derulare). 9.3.2. Elementele contractului de asigurare Aceste elemente sunt: interesul asigurrii, riscul, avaria, condiiile de asigurare, suma asigurat i prima. Interesul asigurrii Riscul n activitatea de asigurare a mrfurilor, riscurile reprezint anumite evenimente ce pot surveni n timpul transportului sau depozitrii acestora, determinnd pierderea sau avarierea total (parial), att a mijloacelor de transport, a depozitelor, ct i a mrfurilor transportate sau depozitate. Pagubele produse n timpul transportului sau al depozitrii mrfurilor nu se accept n totalitate, ci numai acelea care se datoresc unor riscuri probabile i care au fost asigurate. n practica internaional a asigurrilor, se ntlnesc dou categorii de riscuri: riscuri asigurabile i riscuri excluse. La rndul lor, riscurile asigurabile se clasific n riscuri obinuite i riscuri speciale. Riscurile obinuite sunt acele riscuri care pot interveni n timpul transportului i a depozitrii mrfurilor, datorndu-se unor ntmplri fortuite, survenite din diferite cauze. La transporturile maritime, riscurile pot surveni n timpul transportului pe mare, datorndu-se aciunii directe a vnturilor i valurilor, dar i altor cauze care se pot ivi nu numai pe mare, ci i n timpul staionrii navei n rad sau n port, n ateptare sau pe timpul desfurrii operaiunilor de ncrcare-descrcare etc. Din categoria riscurilor obinuite fac parte: 1. Furtuna, care poate provoca deteriorarea navei, a mrfurilor transportate sau chiar scufundarea navei. 2. Naufragiul, prin care se nelege scufundarea navei, fie c aceasta dispare cu totul n adncul mrii, fie c se sfrm i rmiele ei (epave) plutesc la suprafa. 3. Euarea, prin care se nelege imobilizarea navei n urma atingerii cu corpul ei a fundului apei, nava nemaiputnd s-i continue cltoria. 4. Abordajul sau coliziunea, prin care se nelege ciocnirea navei cu o alt nav sau orice alt obiect plutitor (inclusiv icebergurile). 5. Inundaiile, cutremurele, ngheul i alte fenomene naturale. 6. Incendiul aprinderea mijlocului de transport, datorat unei neglijene sau a caracteristicilor intrinseci a mrfurilor transportate (de reinut faptul c autoaprinderea datorat unui viciu al mrfii reprezint un risc special). 7. Furtul, jaful pierderea total sau parial a mrfii datorat sustragerii acesteia.
70

8. Deraierea, ciocnirea, prbuirea podurilor sau a tunelelor etc. Din categoria riscurilor speciale propriu-zise, datorate proprietilor mrfurilor i a riscurilor asimilate acestora (datorate unor cauze speciale), fac parte: 1. Scurgerea lichidelor, spargerea sticlriei, autoaprinderea, ncingerea cerealelor, ruginirea metalelor, oetirea vinului, alterarea crnii, putrezirea fructelor etc. (datorate transformrilor fizice i chimice ale mrfurilor). 2. Rzboaiele, tulburrile interne i msurile luate n legtur cu acestea, care au ca urmare distrugerea sau avarierea navelor (mijloacelor de transport) sau a ncrcturilor, sechestrarea, rechiziionarea, confiscarea etc. 3. Grevele. 4. Avaria comun (aruncarea mrfurilor peste bord n scopul salvrii navei i a echipajului). 5. Luarea de ctre valuri a ncrcturii de pe puntea navei sau din nava fr punte etc. Polia de asigurare obinuit nu acoper astfel de riscuri, asigurarea pentru acestea putndu-se face numai la cererea expres a asiguratului contra plii unei prime de asigurare special. n ceea ce privete riscurile excluse, acestea sunt riscurile pentru care, n cazul c ele sar produce n timpul transportului sau al depozitrii mrfii asigurate, societile de asigurare nu acord despgubiri. n categoria riscurilor excluse se numr: 1. Dolul sau neglijena grav a asiguratului, a beneficiarului sau a reprezentailor acestora. 2. Viciul propriu al mrfii, datorat unor proprieti speciale a acesteia (evaporarea lichidelor, aprinderea, explodarea mrfurilor periculoase etc.). 3. Influena temperaturii aerului asupra mrfurilor din cala navei (uscarea ce-realelor, a cherestelei etc.). 4. Ambalaj necorespunztor. 5. Expedierea mrfii n stare deteriorat, mucegit, atacat de viermi, roztoare etc. 6. Diferite taxe vamale aplicate la sosirea mrfii la destinaie. 7. Contrastaliile. Locaiile. 8. Cheltuieli de carantin i magazinaj. 9. ntrzierea n livrare. 10. Confiscarea, capturarea unor mrfuri. Avaria Avariile pot fi clasificate n trei categorii: avarii totale, avarii pariale (particulare) i avarii comune (generale). 1. Avariile totale presupun pierderea sau distrugerea total a mrfurilor asigurate i se submpart n: a) avarii totale reale; b) avarii totale prezumtive, cnd mrfurile asigurate sunt abandonate n mod rezonabil de asigurat pe seama asigurtorului, respectiv cnd pierderea sau avarie-rea lor total este inevitabil cu toate cheltuielile i eforturile care s-ar depune pentru a fi salvate, sau dac salvarea lor presupune cheltuieli att de mari nct ar depi practic valoarea bunurilor salvate. n asemenea situaii, abandonul se face n favoarea asigurtorului, iar asiguratul este despgubit total. 2. Avariile pariale (particulare); 3. Avariile comune (generale); Regulile York-Anvers stabilesc c avaria comun, spre deosebire de celelalte categorii de avarii, este rezultatul unui act intenionat, voluntar, ntreprins ntr-un moment de primejdie
71

grav pentru ntreaga expediie n scopul salvrii acesteia i i privete pe toi cei interesai n respectiva expediie maritim1. Pierderile rezultate se mpart proporional ntre nav, marf i navlu, indiferent dac bunurile au fost sau nu asigurate. Pentru ca sacrificiul comis sau cheltuielile efectuate s fie recunoscute ca act de avarie comun, este necesar ca: primejdia care a impus luarea msurii excepionale s fie comun, adic s fie ameninate att nava, ct i ncrctura i navlul; primejdia s fie real, grav i ieit din comun; cheltuielile s aib un caracter excepional, adic s se detaeze distinct de cheltuielile normale pe care trebuie s le fac armatorul n cadrul obligaiilor contractuale; sacrificiul sau cheltuielile fcute s fie rezonabile i, n acelai timp, rezultatul unui act intenionat comis pentru salvarea proprietii comune. De regul, riscul de avarie comun se asigur, n care caz, la cerere, asigurtorul depune garaniile respective, fie bancare, fie efective, proporional ns cu suma asigurat, iar asiguratul (beneficiarul poliei de asigurare) are obligaia s semneze averrage-bond-ul respectiv2. 9.3.3. Condiiile de asigurare ncheierea asigurrii pe timpul transportului i al depozitrii pentru bunurile care fac obiectul operaiunilor de comer exterior are caracter facultativ. n principal, se practic trei grupe mari de protecie prin asigurare (condiii de asigurare), i anume: asigurarea fr rspundere pentru avaria particular, asigurarea cu rspundere pentru avaria particular i asigurarea contra tuturor riscurilor. 1. Asigurarea fr rspundere pentru avaria particular (FPA)3 sau asigurare tip C este indicat pentru acele mrfuri4 pentru care este suficient protecia prin asigurare numai contra daunelor ce apar n cazul accidentrii mijlocului de transport. 2. Asigurarea cu rspundere pentru avaria particular, abreviat WA sau WPA5 sau asigurare tip B, n baza creia se despgubete avaria la bunul transportat, att dac aceasta este datorat unui accident pe care l-a avut mijlocul de transport, ct i dac ea provine din alte cauze, cum sunt: ptrunderea apei de mare n hambarele navei, accidente la ncrcarea, stivuirea i descrcarea bunurilor sau n timpul alimentrii mijlocului de transport cu combustibil, depozitare, manipulare .a. 3. Asigurarea contra tuturor riscurilor, abreviat AR sau AAR6, sau de tip A, n baza creia se despgubesc pagubele din orice cauze, cu excepia celor excluse n mod expres, cum sunt: viciul propriu, natura mrfurilor, lipsa sau defeciunile ambalajului, ncrcarea i stivuirea neglijent i necorespunztoare (dac contractul asigurrii este rspunztor de aceasta), scderea preurilor i orice alte pierderi indirecte etc. 9.4. Contractul de asigurare (polia de asigurare) Dovada asigurrii bunurilor care, de regul, o reprezint contractul de asigura-re, este un nscris denumit poli de asigurare7, ce cuprinde urmtoarele ele-mente: denumirea i sediul
Dicionar juridic de comer exterior, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1986, p.359-360. Polia de asigurare prevede n cazul avariei comune (generale), c asiguratul are obligaia de a semna o declaraie de avarie (averrage-bond). 3 Free of Particular Averrage. 4 Minereuri, crbuni, blocuri de font sau oel, igle etc. 5 With Particular Averrage. 6 All Risks sau Against All Risks. 7 De la denumirea n limba italian Polizza dassecurazzione. 72
2 1

asigurtorului, precum i alte meniuni care, potrivit legii, trebuie s figureze n documentele ntreprinderii de asigurri, numele i sediul asiguratorului, obiectul asigurat, riscurile asigurate, durata asigurrii, suma asigurat, prima de asigurare. Practica asigurrilor pentru bunurile care fac obiectul comerului internaional cunoate mai multe tipuri de polie de asigurare, ca, de exemplu: 1. n funcie de modalitatea de transport pentru care se ncheie asigurarea, din aceast categorie fcnd parte: a) polie de asigurare maritime;: b) polie de asigurare fluviale; c) polie de asigurare terestre; d) polie de asigurare aeriene. 2. n funcie de obiectul asigurat, din aceast categorie fcnd parte: a) polie de asigurare casco utilizate la asigurarea mijloacelor de transport, cum sunt: polia de cltorie (voyage policy), pentru asigurarea unei singure cltorii a mijlocului de transport; polia de timp (time policy), pentru asigurarea mijlocului de transport pe o anumit perioad de timp; polia de port (port policy), pentru asigurarea riscurilor ce pot aprea n timpul staionrii ndelungate a unei nave ntr-un port; polia de construcie (construction policy), pentru asigurarea riscurilor la care sunt supuse mijloacele de transport n perioada de staionare n antier (pentru construcie sau pentru reparaii); b) polie de asigurare cargo, utilizate la asigurarea mrfurilor pe timpul transportului i al depozitrii, cum sunt: polia abonament, pentru asigurarea tuturor mrfurilor expediate de asigurat ntr-o anumit perioad de timp; polie flotante sau polie deschise, care stabilesc un anumit plafon valoric ce se asigur i care se micoreaz cu fiecare expediere (transport) efectuat, pn la epuizarea acestuia; polie de voiaj, pentru asigurarea mrfurilor de la locul (portul) de ncrcare al acestora pn la locul lor de descrcare. c) polie pentru asigurarea navlului (freight policy); d) polie de reasigurare etc. Elementele obligatorii cuprinse n polia de asigurare, considerate pri constitutive ale contractului de asigurare, sunt: 1. Prile contractante, care sunt asigurtorul i asiguratul, prima fiind reprezentat de societatea de asigurare oficial recunoscut, iar a doua putnd fi orice persoan care are un interes asigurabil (proprietarii de mrfuri sau mijloace de transport, expeditori, depozitari, navlositori, comisionari, creditori i chiar asigurtorii cnd se reasigur). 2. Obiectul i valoarea asigurat. Orice marf transportat n trafic internaional sau care este depozitat n vederea transportului, precum i orice alt interes asigurabil, ca, de exemplu: navlul, mijlocul de transport, creditele etc., pot face obiectul unei asigurri. Pentru asigurrile de mrfuri, valoarea asigurat este format din: a) preul mrfii potrivit facturii externe, iar n cazul bunurilor care nu au valoare comercial, valoarea acestora pe pia, stabilit n locul de expediere pentru momentul ncheierii asigurrii; b) costul transportului, precum i celelalte costuri care sunt n legtur cu transportul ncrcturii, n msura n care acestea nu sunt incluse n valoarea facturii externe (cheltuieli cu ncrcarea i descrcarea mrfii etc.);

73

c) beneficiul sperat, n mod uzual de 10 la sut din valoarea bunurilor, care, n practic, este destinat s acopere unele cheltuieli neprevzute la ncheierea asigurrii (taxe vamale, cheltuieli de constatare a daunelor, expertize etc.); d) taxe vamale (dar numai la solicitarea expres a asiguratului). 3. Mijlocul de transport, care trebuie s se afle n stare bun, apt i admis la transport. Navele, ca i aeronavele, trebuie s fie n mod obligatoriu nregistrate la una din societile de clasificare existente8. 4. Riscurile asigurate. Ca regul general, n cazul producerii unei daune, asigurtorul despgubete pe asigurat numai pentru riscurile asumate de el, motiv pentru care riscurile speciale trebuie menionate expres n polia de asigurare. 5. Prima de asigurare reprezint suma de bani pe care asiguratul o pltete anticipat, la termenele prevzute n instruciunile bancare i ale societii de asigurare9, n valuta n care s-a solicitat asigurarea, n schimbul creia asigurtorul se oblig s despgubeasc anumite daune. Prima de asigurare cuprinde dou pri, i anume: prima pur, teoretic, de reasigurare, net sau cota de baz, care se stabilete pe baze statistice, ca urmare a aplicrii legii numerelor mari i adaosul, suplimentul ori ncrctura primei, ce reprezint cheltuielile generale ale asigurtorului, integrate ntr-o manier corespunztoare n fiecare prim. Prima de asigurare servete asigurtorului pentru constituirea fondului de rezerv din care se achit despgubirile celor dunai (inclusiv sumele asigurate n cadrul asigurrilor de persoane), formarea fondurilor de rezerv destinate acoperirii diferenelor intervenite n plata despgubirilor din anii defavorabili (inclusiv pentru ndeplinirea obligaiilor de plat la expirarea asigurrilor de via), precum i pentru acoperirea cheltuielilor legate de administrarea asigurrilor i realizarea unor beneficii. 9.5. Reasigurarea Reasigurarea reprezint o nou asigurare realizat ntre instituii specializate de asigurare i/sau reasigurare, avnd urmtoarele caracteristici mai importante: acioneaz pe baza asigurrii, deoarece are loc, n primul rnd, ncheierea contractului propriu-zis de asigurare din care decurge apoi reasigurarea; privete numai partea din rspundere ce depete limita rspunderii nete pe care societatea de asigurare care se reasigur o reine n contul su; obiectul reasigurrii l pot constitui toate sau numai o parte din riscurile care fac obiectul asigurrii iniiale; contribuie la echilibrarea portofoliului de asigurare; produce efecte juridice numai ntre societatea de asigurare care se asigur (asigurtor) i cea care reasigur (reasigurtor). Metodele utilizate n cadrul reasigurrii pot fi clasificate n dou categorii principale: reasigurarea proporional i reasigurarea neproporional. n primul caz, rspunderea se stabilete proporional cu suma asigurat, iar partea din prim ce se cuvine fiecrui participant este proporional cu rspunderea asumat, aceeai proporie fiind pstrat i la repartizarea eventualelor daune. n cel de-al doilea caz, rspunderea se stabilete n raport de daune, neavnd legtura cu suma asigurat, iar prima de reasigurare se calculeaz pe baza unor cotaii de prim (procente), care se aplic de regul asupra volumului de prime ncasate de reasigurat, stabilite pentru fiecare contract n parte.

8 9

Registrul Naval Romn (RNR) n Romnia. n conformitate cu legislaia din ara de reedin a asigurtorului. 74

9.6. Despgubirea pagubelor Constatarea naturii, cauzei i extinderii avariei se efectueaz prin comisarii de avarii (reprezentanii autorizai ai societii respective de asigurare) sau alte organe specializate10; dup cercetrile ntreprinse, acetia ntocmesc un certificat de avarie11, n care se vor evidenia mprejurrile n care s-a produs dauna, cauzele ei, efectele riscului asupra mrfurilor asigurate, valoarea lor, msurile luate pentru salvare etc. Ca documente atestatoare se folosesc: extrasul din jurnalul de bord (al navei), protestul de mare, certificatul de descrcare12, procesul-verbal comercial (de constatare), la expediiile terestre, sau alte documente oficiale care atest cauzele producerii riscului asigurat. Pentru susinerea preteniilor sale, asiguratul trebuie s prezinte urmtoarele documente: polia (avizul) de asigurare; conosamentul, scrisoarea de trsur, certificatul de depozit etc.; certificatul de avarie, rapoarte de expertiz; copia cargo-report-ului ntocmit de agentul navei n portul de destinaie, din care s rezulte cantitatea mrfii eliberate, starea acesteia, lipsurile constatate la descrcare etc.; facturile reprezentnd valoarea mrfurilor asigurate; scrisorile (notele) de protest; dovezi privind cheltuielile efectuate n legtur cu dauna; averrage-bond-ul, dispaa (n caz de avarie comun) etc. Despgubirea se pltete, n principiu, n numerar i n valuta n care a fost achitat prima de asigurare. Ea se achit persoanei care prezint polia de asigurare n general, indiferent dac aceasta a fost emis pe numele su sau i-a parvenit printr-un lan de andosri. 9.7. Asigurarea P & I Cluburile P & I (Protection and Indemnity) au luat fiin la mijlocul secolului al XIXlea, n scopul extinderii sferei de cuprindere a riscurilor la asigurarea fcut de armatori. Analiznd activitatea cluburilor P & I, se desprind o serie de caracteristici i trsturi care le deosebesc de societile clasice de asigurare, astfel: - Cluburile P & I urmresc protejarea activ a membrilor prin indemnizarea (dezdunarea) acestora pentru pierderile suportate ca urmare a angajrii rspunderii lor fa de teri (docheri, marinari, proprietarii mrfii transportate pe nav, proprietarii instalaiilor portuare .a.). Nota dominant a organizrii i funcionrii unui Club P & I o reprezint mutualitatea. Membrii cluburilor P & I au o dubl calitate, respectiv de asigurai i asigurtori n acelai timp. Politica comercial a cluburilor P & I se caracterizeaz prin flexibilitate, n sensul c acestea absorb (preiau) rspunderile ce intr n sarcina membrilor si pe msura apariiei lor, asigurndu-le astfel o protejare continu. Cluburile P & I nu emit polie de asigurare, calitatea de asigurat reieind din cea de membru al clubului. Potrivit regulilor mutuale ale cluburilor P & I, acestea preiau n gestiunea lor orice caz care ar putea determina naterea unor pretenii de daun fa de membrii si.
10 11

n porturile romneti, pot fi utilizate oficiile de control al mrfurilor. Survey Report. 12 Cargo Report. 75

Practic, astzi funcia clubului se raporteaz la un anumit gen de riscuri, grupate ntr-o clas13, funciile respective i clasele avnd n principal urmtoarea configuraie: a) Funcia de protecie (protection), care acoper rspunderea armatorilor pentru riscurile grupate n clasa I, i anume: cazurile de vtmare corporal sau deces; (un sfert) din rspunderea total pentru daune de coliziune; avarii cauzate obiectelor plutitoare sau fixe, altele dect navele; scoaterea de pe uscat (dezeuare) i ndeprtarea epavelor. b) Funcia de dezdunare (indemnity), care acoper daunele produse armatorilor din riscurile grupate n clasa a II-a, i anume: avarierea sau pierderea mrfurilor; alte cauze legate de rspunderea armatorilor pentru daune produse la marf. n afar de aceast configuraie de principiu, pentru funcia de dezdunare, sunt multe cluburi P & I, care, alturi de clasa a II-a menionat mai sus, acoper i alte riscuri, grupate n urmtoarele clase14: Clasa a III-a: angajarea rspunderii armatorilor pentru culpa propuilor acestora. Clasa a IV-a: asigurarea mpotriva riscului pierderii sau neplii navlului. Clasa a V-a: asigurarea mpotriva riscului neplii contrastaliilor. Clasa a VI-a: asigurarea mpotriva riscului neplii de ctre teri a cheltuielilor judiciare datorate armatorilor. Asigurarea privind transporturile internaionale de mrfuri s-a dezvoltat i s-a impus nu numai ca o necesitate obiectiv, dar i printr-un profesionalism deosebit, sprijinit pe o legislaie care a reuit s fie alturi de participani, ns care a preluat, n mare parte, i experiena evenimentelor produse n decursul anilor. 10. EFICIENA I RENTABILITATEA EXPEDIIILOR I TRANSPORTURILOR INTERNAIONALE DE MRFURI Urmare a acestei complexiti, eficiena economic poate fi abordat din mai multe puncte de vedere: - al proceselor de prestaii de servicii; - al diferitelor niveluri i compartimente; - al naturii activitilor i al criteriului de eficien urmrit: eficiena expediiilor de mrfuri, eficiena investiiilor, eficiena cercetrii tiinifice, a introducerii tehnicii noi, a utilizrii fondurilor fixe; - al modalitii de transport: eficiena expediiilor i transporturilor maritime, fluviale, feroviare, aeriene, multimodale, rutiere .a. Cuantificarea eficienei economice a transporturilor internaionale de mrfuri se realizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori, structurai astfel: a) Indicatori de eficien a utilizrii fondurilor fixe productive, care reflect modul de folosire a bazei tehnico-materiale a expediiilor i transporturilor: - eficiena global a fondurilor fixe productive (Eg); - eficiena net a fondurilor fixe (En); - gradul de folosire a capacitilor de transport (producie) (Ke); - indicii de utilizare intensiv i indicii de utilizare a fondului de timp de lucru al mainilor i instalaiilor.
13 14

Sjur Braekhus, Alex Rein, Handbook of P & I Insurance Arendal, 1979, p. 9. The North of England Mutual Insurance Association, London, 1986, p. 13-27. 76

b) Indicatori de eficien a utilizrii forei de munc, care caracterizeaz nivelul i dinamica muncii precum i aportul creterii productivitii la sporirea volumului prestaiilor de expediie i transporturi: - productivitatea muncii exprimat prin producia net ce revine pe un lucrtor (Wu); - productivitatea muncii exprimat prin venituri brute care revin pe un lucrtor (Wg); - productivitatea muncii comensurat n expresie fizic prin consumul de timp de munc pe unitatea de prestaii de transport (Tkm); - productivitatea muncii exprimat prin volumul produciei fizice care revine pe un lucrtor (Wf) (tone om convenionale/lucrtor); - aportul creterii productivitii muncii la sporirea volumului produciei de transport; - sporul de valoare nou creat per lucrtor. c) Indicatori de eficien a fondurilor circulante i de valorificare a materialelor, combustibilului i energiei: - eficiena global a mijloacelor circulante (Egc); - eficiena net a mijloacelor circulante (Enc); - indicatori de valorificare a materialelor, a combustibilului i energiei; - norme i normative de consum de materiale, combustibili i energie. d) Indicatori de eficien a utilizrii fondurilor de producie avansate: - eficiena global (Egp) a fondurilor de producie (Fp), fonduri fixe (Ff) i fonduri circulante (Fc), conform formulei:
Egp = Vbr Vbr = Fp Ef + Fc

- eficiena global a totalului fondurilor avansate (Ega):

Ega = Vbr Ef + Mc

unde: Mc = mijloace circulante; Vbr = venituri brute obinute din activitatea de transport (n lei sau n valut); - eficiena net a fondurilor de producie:
Ena = Pn Pn = Fp Ef + Fc

unde: Pn = producia net din activitatea de transport; - eficiena net a totalului fondurilor avansate (Ena):
Ena = Pn Ff + Mc

e) Indicatori ai eficienei fondurilor consumate, care se determin n raport cu costurile de producie (CP) i cu cheltuielile materiale (CM): - eficiena global a fondurilor consumate (Egf): Vbr Egf = CP - eficiena net a fondurilor consumate (Enf): Pn Enf = CP
77

- eficiena global a cheltuielilor materiale (Egm):

Egm = Vbr CM

- eficiena net a cheltuielilor materiale (Enm):

Enm = Pn CM

f) Indicatori ai cheltuielilor totale (CPt) i materiale (CM) la 1000 uniti monetare (UM) venituri brute din activitatea de transport: - cheltuieli la 1000 uniti monetare venituri brute ():
= CPt / 1000U. M. Vbr =
i =1 n i =1

CPt 1000

Vbr

- cheltuieli materiale la 1000 UM, venituri brute ():

= Cm / 1000 U. M . Vbr =
i =1 n i =1

CM

Vbr

g) Indicatori ai rentabilitii produciei: - rata (r) beneficiului (B) n funcie de costurile de producie:
r= R 100 CP
Vn 100 Fpa
Vn 100 Fpc

- rata ( r) venitului net (Vn) n funcie de fondurile de producie avansate (Fpa):

r=

- rata ( r) venitului net (Vn) n funcie de fondurile de producie consumate (Fpc):

r=

- eficiena global a produciei (Egpr):

Egpr = Vn Vbr

- eficiena net a produciei (Enpr):

Enpr = Vn Pn

- beneficiul la 1000 U.M. fonduri fixe ():

=
B 1000 Ff
Vn 1000 Ff

- venitul net la 1000 UM fonduri fixe ():

=

78

h) Indicatori privind eficiena consumurilor de energie, combustibil i mate-riale (m); exprimai prin producia net (Pn) sau prin venituri brute (Vbr) i prin uniti fizice (M) de consum de combustibil, energie i materiale:
m Pn
mVbr

Pn = U.M. producie net/ton de combustibil; M

Vbr = U.M. venituri brute/ton de combustibil; M

- formula general de calcul a eficienei consumurilor de energie, combustibil i materiale este:

m= Q M

unde: Q = producia de transport (volumul prestaiilor de transport) exprimat valoric n U.M. fizice etc.; M = consumul de combustibil, de energie sau de materiale, n expresie valoric sau fizic, pentru realizarea volumului respectiv de producie de transport. i) Indicatori de utilizare a parcului mijloacelor de transport: - coeficientul de utilizare a parcului de mijloace de transport (Cup):
Cup = Mza
i =1

Mzi

unde: Mza = fondul de timp activ (mijloace - zile active); Mzi = fondul de timp maxim posibil (mijloace - zile inventar); n = numrul mijloacelor de transport. Cup valoric poate crete prin executarea la timp i de bun calitate a reparaii-lor, prin creterea productivitii muncii n executarea acestor lucrri, nlturarea dis-continuitilor n aprovizionarea cu piese de schimb i combustibil, ridicarea calificrii profesionale a personalului, perfecionarea organizrii procesului de transport .a. - coeficientul de utilizare a capacitii de transport (Cuc):
Cuc = Qe Qm

unde: Qe = volumul de transport efectiv realizat, exprimat n tone-km; Qm = volumul de transport maxim posibil, exprimat n tone-km capacitate. parcursul mediu zilnic realizat de un mijloc de transport (Pmz).
Pmz =
i =1 n

Km(e) Mza

i =1

unde: Km(e) = parcursul total n kilometri efectivi.

79

Pmz poate crete prin mrirea vitezei de deplasare a mijloacelor de transport, reducerea staionrilor, utilizarea tehnologiilor moderne de transport (paletizare, containerizare .a.). j) Indicatori specifici expediiilor containerizate internaionale de mrfuri - capacitatea de ncrcare a unui container (Q): Q = K Ms Vu unde: K = coeficientul de umplere a containerului Ms = masa specific a mrfii, exprimat n tone/mc Vu = volumul util al containerului exprimat n metri cubi K tinde spre l n cazul mrfurilor de volum i este subunitar n cazul mrfurilor de mas. - rulajul unui container n zile (Rc) reprezint durata unui ciclu complet ntre dou ncrcri succesive:
Rc = 1 (Te + Tt + Td + Tp + Tb ) 24

unde: Te = timpul necesar transportului i ncrcrii containerului la predtor (n ore); Tt = timpul necesar executrii operaiunilor n terminalul de containere (n ore); Td = durata operaiunilor ce se execut n terminalul de containere ce deservete destinatarul (n ore); Tp = durata de transport plin-gol ntre terminalul din care se expediaz i cel care primete containerul (n ore); Tb = timpul pentru transportul local, imobilizarea containerului la destinatar pentru operaiuni de vmuire, descrcare, tehnice (n ore). n condiiile rii noastre, rulajul containerului se situeaz ntre 2-5 zile. Na = parcul activ de containere, se stabilete astfel:
Na =
Kn Qma Rc Kt Nz Q

unde: Kn = coeficientul de neuniformitate a traficului; Nz = numrul zilelor lucrtoare dintr-un an utilizate n sectorul transportului containerizat; Kt = coeficientul de utilizare n timp al parcului de containere; Qma = volumul anual al mrfurilor transportate; Q = capacitatea de ncrcare a containerului; Rc = rulajul containerelor exprimat n zile. - eficiena economic a containerizrii la nivelul societii (Ec):

Ec = Ece + Ecp + Eet

i =l i =l i =l i =l

unde: Ece = economiile totale anuale realizate de expeditor prin introducerea containerizrii exprimate n UM/ton; Ecp = economiile totale anuale realizate de primitor prin introducerea containerizrii exprimat n UM/ton; Ect = economiile totale anuale realizate de transportator exprimate n UM/ton.
80

n activitatea practic, sistemul de indicatori utilizai pentru comensurarea eficienei economice a expediiilor i transporturilor internaionale de mrfuri este mult mai complex i diversificat, n funcie de modalitatea de transport analizat. Din aceast cauz, n mod frecvent, sunt utilizate tehnicile moderne de eviden i calcul, domeniul expediiilor i transporturilor internaionale nscriindu-se printre primele activiti ce au impus utilizarea tehnicilor avansate de calcul. 10.1. Criterii i tendine de optimizare eficient a mijloacelor, rutelor i modalitilor de expediie i transport internaional al mrfurilor de comer exterior Principalele criterii de optimizare a mijloacelor de transport n condiiile actuale sunt urmtoarele: - scderea cheltuielilor de transport i accesorii per unitatea de greutate sau de volum de marf transportat; - realizarea unor mijloace de transport de mare vitez; - scurtarea timpului de manipulare a mrfurilor i, uneori, chiar de ambalare a acestora prin dotarea mijloacelor de transport cu mijloace proprii de ncrcare/descrcare i chiar cu posibiliti de ambalare; - adaptarea rapid la situaiile de conjunctur manifestate la nivelul economiei mondiale; - pentru pstrarea n bune condiii a calitilor mrfurilor transportate s-au construit mijloace de transport adecvate, specifice mrfurilor transportate; - realizarea unor mijloace de transport sigure i competitive din punct de vedere tehnic i economic; Criteriile i tendinele de optimizare a expediiilor i transporturilor internaionale de mrfuri, n funcie de modaliti, au la baz, n principal, urmtoarele elemente: a) mediul n care se desfoar; b) modul de folosire a diferitelor mijloace de transport; c) felul operaiunile comerciale care se pot efectua n timpul transportului; d) natura mrfurilor care se transport; e) felul operaiunilor comerciale. Principalele elemente care contribuie la sporirea rentabilitii activitii de expediie i transport internaional de mrfuri precum i unele ci de reducere a cheltuielilor sunt prezentate n schema nr. 1 i n fig. nr. 1.

81

82

11. Caracteristicile societatii de transport international rutier

11.1. DESCRIEREA PROIECTULUI : Incepand din primul semestru al anului 1998 societatea Crisbal SRL si-a propus sa deruleze un plan de investitii avand drept scop dezvoltarea sectorului de transport / expeditii de marfuri in trafic international, incadrandu-se cu acest sector de activitate in sfera serviciilor la export. Dupa cum se stie acest sector de activitate este generator de venituri in valuta, toate incasarile rezultate din aceasta activitate avand cota zero de TVA. Ca urmare , incepand cu 1998 veniturile in valuta au crescut simtitor, aceasta activitate devenind activitatea de baza a firmei. In aceasta perioada societatea Crisbal a incheiat un numar de 5 contracte de leasing cu firme le : - Volvo Truck Corporation - din Suedia in colaborare cu Schmitz din Germania -Afin International Inc. - din S.U.A. in colaborare cu Iveco din Italia 11.2. CONTEXTUL SECTORIAL : Sectorul proiectului propus este transportul de marfuri. Din acest sector transportul international s-a dezvoltat dupa 1991, odata cu aparitia I.M.M- urilor. Firmele private sunt cele care detin acum suprematia in acest segment de piata, firmele de stat sunt inexistente datorita parcului invechit si a managementului de proasta calitate.Pe langa servicii de buna calitate, transportatorii trebuie sa faca fata unui mediu concurential extern si sa respecte cu strictete normele U.E. cu privire la protectia mediului ( poluare). Societatea Crisbal SRL face parte din categoria interprinderilor mici si mijlocii cu capital privat, iar in cadrul transportatorilor ocupam un loc mijlociu datorita celor 7 autocamioane care lucreaza in trafic international si datorita activitatii casei de expeditii. 11.3. CARACTERISTICILE FIRMEI: 11.3.1. Scurt istoric : S.C.Crisbal srl a fost infiintata in anul 1991 prin hotarire judecatoreasca nr 1863/SC/91. Sediul social conform statutului societatii se gaseste in Craiova,Brazda lui Novac,Bl.E1,sc.1,ap.10 si are 3 asociati si anume: Cristea Valentin, Cristea Cristinel Emil , Balos Gheorghe. Activitatile de baza stipulate in Contractul societatii sunt : activitati de import-export, transporturi interne si internationale de marfuri si persoane. 11.3.2. Descrierea sumara a procesului tehnologic actual: Activitatea de baza fiind transportul international de marfuri, firma Crisbal srl lucreaza atat cu camioanele proprii ca transportator direct cat si cu camioanele altor societati in regim de casa de expeditie, pe baza comenzilor lansate de firme exportatoare de marfuri, persoane fizice sau alte case de expeditie. Transportul se efectueaza in tarile din UE, in special Italia, Franta,Austria, tarile nordice- Scandinavia, in special Suedia, Norvegia, tarile din Europa de Est - Bulgaria,

83

Polonia, fosta Yugoslavie . Firma Crisbal asigura la cerere si rezervari de ferry-boat, vize pentru soferi, cazare sau parking. 11.3.3. Detalii despre mijloacele de transport : - Autotractor Volvo FH12-42 1 buc. - fabricant : Uzinele Volvo din Suedia - anul fabricatiei: 1998 - putere max.(KW) /turatie: 309.00/1800 - cilindree : 12130 - nr. de axe : 2 - gradul de uzura: 10% - Autotractor Volvo FH12-42 1buc. - fabricant : Uzinele Volvo din Suedia - anul fabricatiei: 1999 - putere max.(KW) /turatie :309.00/1800 - cilindree :12130 - nr. de axe : 2 - gradul de uzura : minim - Autotractor Volvo FH12-42 3 buc. - fabricant : Uzinele Volvo din Suedia - anul fabricatiei: 1999 - putere max.(KW) /turatie: 309.00/1800 - cilindree : 12130 - nr. de axe : 2 - gradul de uzura :minim - Autotractor Iveco Eurotech 1 buc. - fabricant : Uzinele Iveco din Germania - anul fabricatiei: 1997 - putere max.(KW) /turatie: 309.00/1900 - cilindree :13798

84

- nr. de axe : 2 - gradul de uzura: 10% - Autotractor Iveco Eurostar 1 buc. - fabricant : Uzinele Iveco din Germania - anul fabricatiei: 1998 - putere max.(KW) /turatie: 309.00/1900 - cilindree : 13798 - nr. de axe : 2 - gradul de uzura: 10% - Semiremorca Pacton 1 buc. - fabricant : Olanda - anul fabricatiei: 1992 - dimensiuni :13.60*2.500*3.900 - nr. de axe : 3 - Semiremorca Schmitz 1 buc. - fabricant : Uzinele Schmitz din Germania - anul fabricatiei:1998 - dimensiuni :13.890*2.500*4.000 - nr. de axe :3 - Semiremorca Schmitz 3 buc. - fabricant : Uzinele Schmitz din Germania - anul fabricatiei: 1999 - dimensiuni : 13.89*2.50*4.00 - nr. de axe :3 - Semiremorca Acerbi 2 buc. - fabricant : Italia -Germania - anul fabricatiei:1998 - dimensiuni :13.70*2.50*4.00 - nr. de axe :3

85

11.3.4. Detalii despre veniturile obtinute din servicii externe : In cursul anului 1999 firma Crisbal a efectuat 362 de transportari pe rute internationale. Parcursul autovehiculelor a constituit 671825 km din care transporturi cu m arfuri 572925 km (80%), fara marfa 98910 km, 3,1 mii tone de marfuri, tariful pe 1 km cu marfa constituind 1,0 1,5 USD si peste 500 de curse in regim de casa de expeditie .

11.4. PIETE SI MARKETING 11.4.1. Preturi: a. Istoria preturilor: In mod normal preturile operatorilor de transport extern ar trebui sa se alinieze cu celelalte preturi pentru operatiuni similare practicate in Uniunea Europeana. Acest segment de piata a aparut dupa 1991 prin aparitia firmelor private care au reorganizat acest sector de activitate la standarde europene. Avand in vedere insa ca piata din tara noastra este abia la inceput ,iar tarile din Europa Centrala si de Est practica preturi joase ,pentru a putea patrunde pe piata vestica, companiile romanesti de transport extern au fost nevoite sa scada nivelul preturilor practicate pentru servicii externe ca sa poata ramane in competitie. Acest lucru sa intampla in conditiile in care dupa cum se stie Romania se confrunta de 9 ani cu o fiscalitate ridicata, cu o neconcordanta a legislatiei romanesti cu cea europeana si o ambiguitate a ordonantelor ( vezi legea leasingului ). b. Prognoza preturilor: Operatorii romani de transport pot mentine acest nivel scazut al pretului pe km. Atata timp cat pretul combustibililor ramane constant. Pretul intern scazut la motorina este singurul avantaj pe care ei il au in raport cu firmele occidentale. Daca acest pret creste din mai multe cauze cum ar fi : - cresterea mondiala a pretului petrolului - alinierea pretului cu cel european - cresterea accizelor sau taxelor vamale devalorizarea monedei nationale atunci firmele romanesti de transport vor fi nevoite sa mareasca preturile practicate pentru serviciile externe. Deasemenea , in cazurile in care apar dezechilibre majore intre volumul marfurilor importate si cele exportate, atunci preturile de transport vor scadea sau vor urca drastic, in functie de situatie, dar pentru o perioada scurta de timp cuprinsa intre 1-2 luni. Economia noastra fiind o economie in tranzitie, astfel de situatii au aparut destul de frecvent, firma noastra, in decursul celor 9 ani de activitate, confruntandu-se cu acestea. Cresterea preturilor de transport in urmatorii

86

ani poate fi contracarata printr-o politica fiscala adecvata, scaderea taxelor si impozitelor, reducerea birocratiei stimularea intreprinzatorilor privati. O serie de masuri au fost deja adoptate cum ar fi: reducerea impozitului pe profit la cota de 5% pentru operatiuni de export. 11.4.2. Strategii de marketing : a. Strategii de marketing pentru piata actuala : Principalele avantaje ale produselor oferitede firma sunt pret si calitate. Pentru promovarea acestor avantaje sunt alocate anual anumite sume activitatii de marketing, care se reflecta in urmatoarele cheltuieli: reclama in ziarele locale telefoane si expeditii prin posta a ofertelor de servicii anunturi publicate in Pagini Nationale sau Pagini Aurii pagina Web pe Internet aparitii in Anuarul Transportatorilor b. Strategii de marketing pentru promovarea noilor produse : Odata cu cresterea concurentei , firma trebuie sa se reorienteze spre alte piete, exemplu: Grecia, Turcia, tarile fostei URSS pentru care in prezent nu avem cereri de transport.Deasemenea trebuie diversificata gama serviciilor, incluzand de exemplu servicii de depozitare a marfurilor , de intocmire a formalitatilor vamale si alte servicii de expeditie. Aceste noi activitati necesita o mediatizare aparte, cheltuielile de marketing incluzand chiar reclama TV la posturile locale sau nationale. c. Procesul tehnologic principal : Modalitatea de incarcare a unei marfi si transportul acesteia in si dinspre exterior, trebuie sa indeplineasca anumite cerinte si anume: operatorul de transport sa fie autorizat sa execute astfel de servicii

incarcatura ( marfa) trebuie sa fie asigurata la o societate de asigurari din Romania sau din alta tara din U.E. De obicei se practica asigurarea CMR de 100.000 $. mijlocul de transport sa fie asigurat full casco si sa detina carte verde valabila

marfa sa fie insotita de documentele necesare: factura si declaratia vamala, carnet TIR si CMR; in cazul marfurilor periculoase sau toxice sunt necesare autorizatii speciale ADR, precum si autorizarea mijlocului de transport si a conducatorului auto. Daca sunt indeplinite aceste conditii minime de transport, marfa poate fi incarcata, formalitatile vamale indeplinite si transportul se poate efectua spre vama de destinatie ,unde sunt

87

indeplinite aceleasi conditii. Detalii referitoare la tipul marfii, vama de destinatie, adresa de descarcare, volumul si tonajul incarcaturii sunt furnizate de client - beneficiarul transportului, date care sunt specificate in comanda de transport. La inchiderea carnetului TIR si semnarea CMR de confirmare ca incarcatura a ajuns la destinatie, se poate intocmi factura de transport care are ca termen scadent 30 zile de la data semnarii CMR-ului. In tara de destinatie se cauta un alt client si o alta incarcatura si procedura se repeta la intoarcere. Deasemenea se pot face grupaje de mai multe marfuri in cazul in care volumul sau tonajul autocamionului nu este complet. Se exclud marfurile perisabile care se transporta cu temperatura controlata si necesita semiremorci frigorifice.Acestea au autorizari separate ,in special de la Directia de Sanatate Publica. d. Consideratii privind protectia mediului: Autocamioanele fabricate in Comunitatea Europeana au certificate Euro 2, se incadreaza in categoria A de poluare redusa, respectand astfel toate normele U.E privind protectia mediului inconjurator e. Aspecte juridice : Acte necesare operatorului de transport pentru a functiona: licenta de transport marfuri pe firma licenta de executie cu categoria autovehiculului agreerea TIR pentru semiremorca categoria de poluare redusa eliberarta de R.A.R autorizatii de transport sau CMT-uri elibrate de Ministerul Transporturilor autorizare tip ADR pentru marfuri periculoase cartea de identitate a autovehiculului si certificatul de imatriculare

Taxe obigatorii care trebuie platite : asigurari pentru vehicul : full caso, RCA obigatorie,carti verzi asigurari pentru marfa: asigurare tip CMR asigurari de sanatate pentru soferi taxe pentru obtinerea vizelor garantii pentru ridicarea carnetelor TIR de la ARTRI. impozite pe bunuri

88

11.5. EVOLUTIA FIRMEI IN PERIOADA 2000-2001 11.5.1. Caracteristica indicatorilor tehnici de exploatare Indicatorii tehnici de exploatare in raportul statistic ne indic a situatia tehnica actuala a intreprinderii in comparatie cu datele anilor precedenti. Intreprinderea intocmeste rapoarte financiare privind situatia financiar-economic a a intreprinderii pe parcursul unui an si se obliga sa le prezinte organelor si persoanelor abilitate cu dreptul de control. In raportele statistice se arata urmatorii indicatori tehnico-economici: volumul de transport; traficul; capacitatea totala a parcului; numarul de automobile in parc; zile calendaristice; zile in intreprindere; zile in reparatie; zile in exploatare; productivitatea unui mijloc de transport, productivitatea unui conducator auto; timpul de munca; timpul la ruta; lungimea medie a cursei; coeficientul de emisie la ruta; coeficientul pregatirii tehnice; coeficientul utilizarii parcursului; coeficientul de utilizare capacitatii de incarcare; viteza tehnic a; vitezea de exploatare; timpul mediu a unei curse, etc.

In raportul statistic privind situatia financiar-economica a sociatatii Crisbal SRL pe anul 2001 se scot in evidenta urmatoarele date, in comparatie cu anul 2000:

89

Denumirea

Unitatea de masura

Realizat la inceputul anului de raportare 9 3,1 9522,6

Cumulat in perioada respectiv a a anului precedent 9 4,1 10622,9

Din care luna raportata a anului precedent 9 0,3 905,5

In luna precedenta a anului curent 9 0,2 758,8

Autocamioane Marfuri transportate Parcursul marfii

unit. mii t. mii tonekm

11.5.2. Caracteristica indicatorilor economici de activitate Pentru a face o analiza a activitatii financiar-economice a intreprinderii vom compara activitatea efectuata de intreprindere pe parcursul anilor 1999-2001. In anul 1999 volu mul serviciilor prestate de catre intreprinderea Crisbal SRL a constituit incasari in suma de 3 800 mil lei, iar in anul 2001 suma a evaluat la 9 200 mil lei.

Indicii Servicii de transport (mil lei) Servicii de expeditii (mil lei) Comercializarea documentelor de transport (mil lei) TOTAL

Anul 2000 4956,2 1678,6

Anul 2001 5712,4 1856,0

1560,2 8195,0

1631,6 9200,0

Consumurile si cheltuielile intreprinderii in perioada anului 2000 au constituit 8.924.045.000 lei, dintre care trimestrial respectiv 2.020.585.000 lei. Consumurile si cheltuielile materiale au constituit 2.879.598.000 lei, dintre care: - materii prime, semifabricate 214.374.000 lei; - piese de schimb 91.043.000 lei; - combustibili si uleiuri 1.955.151.000 lei;

90

- obiecte de mica valoare si scurta durata 3.467.000 lei; - alte consumuri si cheltuieli materiale 609.423.000 lei. Consumuri si cheltuieli aferente serviciilor prestate de terti 3.930.430.000 lei, dintre care: - cheltuieli de transport 2.390.211.000 lei; - cheltuieli de comunicatii 234.145.000 lei; - cheltuieli de reparatie a mijloacelor fixe 106.528.000 lei; - cheltuieli bancare 54.649.000 lei; - cheltuieli de pompieri si paza 9.719.000 lei; - cheltuieli pentru reclama 6.221.000 lei; - cheltuieli pentru pregatirea si perfectionarea cadrelor 10.375.000 lei; - cheltuieli pentru canalizare si evacuare a gunoiului 2.375.000 lei; - alte cheltuieli 112.317.000 lei. Intreprinderea poate suferi pierderi financiare ca urmare a modific arii cursului valutar intre data efectuarii operatiunii in valuta si datoriilor referitoare la aceasta ce difera de cele ce au fost constatate initial. Amortizarea (uzura) activelor pe termen lung 1.002.720.000 lei. Consumuri si cheltuieli privind retribuirea muncii 992.847.000 lei. Asigurari sociale de stat 16.593.000 lei. Vinzari nete 9.200.028.000 lei; Costul vinzarilor 7.955.262.000 lei. a. Bugetul intreprinderii Crisbal SRL pe anul 1999 Indicatorii economici 1. Venituri Incasari de la prestarea serviciilor 2. Cheltuieli a) consumuri de productie Fondul de salariu Fondul social Combustibili si uleiuri Piese de schimb Deservire tehnic a 2396 117,5 36,5 600 450 180 3 800 Suma (mil lei)

Alte consumuri si cheltuieli operationale 411.534.000 lei.

91

Deplasari Inchirierea parcarii Asigurarea Convorbiri telefonice Taxe vamale si rutiere Documente legate de transport Uzura mijloacelor fixe Alte consumuri b) cheltuieli generale, administrative Fondul de salarizare Fondul social Cheltuieli de protocol Publicitatea Intretinerea biroului Convorbiri telefonice Deplasari Servicii bancare, juridice, audit Procurarea mobilei Alte cheltuieli administrative c) cheltuieli operationale TOTAL cheltuieli 3. Profitul

120 12 150 30 200 150 300 50 944 400 124 35 35 50 100 50 30 80 40 360 3700 100

b. Bugetul intreprinderii Crisbal SRL pe anul 2001 Indicatorii economici 1. Venitul Incasari de la prestarea serviciilor 2. Cheltuieli a) consumuri de productie Combustibili si uleiuri Piese de schimb Asigurarea 2879 1955 9104 1556 9200 Suma (mil lei)

92

Materii prime, materiale Obiecte de mic a valoare si scurta durata Uzura mijloacelor fixe Alte consumuri b) cheltuieli generale, administrative Fondul de salarizare Comunicatii Reparatia mijloacelor fixe Servicii bancre, juridice , audit Publicitate Perfectionarea cadrelor Alte cheltuieli c) Cheltuieli operationale TOTAL cheltuieli 3. Profit

2143 34 9928 6094 3930 5341 2341 1065 5464 62 1037 1123 4115 8924 2760

11.5.3.Necesitatea planificarii in intreprinderea de trasnsport intrenational In procesul de planificare a transporturilor trebuie de tinut cont de satisfacerea urmatoarelor cerinte: corespunderea planului de transporturi pentru formarea legaturilor rationale economice de transportare; studierea distribuirii economice intre toate tipurile de transport pentru formarea corespunderii sferelor de intrebuintare. Aceste cerinte trebuie sa satisfaca necesitatile clientilor, ridicarea eficacitatii si calitatii de lucru a sistemei de transport. La efectuarea planific arii de perspectiva se intocmeste planul care poate fi de mai multe tipuri: de perspectiva, anuale, operative. Planul de perspectiva este planificarea pe 5 ani. El include indicatorii departamentelor pentru fiecare an in parte, precum si functionarea si organizarea activitatii intreprinderii. Planificarea anuala planificarea care se efectueaza tinindu-se cont de necesitatile mari aparute si aparitia noilor resurse. Planul anual contine indicatorii necesari intr-o gama mai larga. Planificarea operativa este planificarea lunara, 24 ore s.a. In planificarea operativa sunt indicate cerintele mai detaliat decit in cea anuala.

93

Planificarea de perspectiva si cele anuale formate din mai multe compartimente in care sunt indicati indicatorii de calitate si cantitate: Indicatori de cantitate arata volumul transportarilor, volumul lucrarilor de DT si R, numarul autozilelor lucrate. Indicatori de calitate includ indicatorii tehnico-economici si de exploatare, deasemenea sosirea la timp a incarcaturii la destinatie, deservirea clientelei, s.a.

94

12.ANEXE

BIBLIOGRAFIE

Alexa C-tin, Transporturi si expeditii internationale, Editura ALL, Bucuresti, 1995. Alexa C-tin, Ciurel V., Asigurari si reasigurari n comertul international, Editura All, Bucuresti, 1992. Alexa C-tin., Ciurel V., Sultan N., Sebe E., Transporturi si asigurari, Editura Metropol, 1994. Baicu M., Tranzactii economice internationale. Fundamentarea si contractarea unei operatiuni de comert exterior, Editura Fundatiei Romnia de Mine, Bucuresti, 2000. Berechet Gh., Prestari n portul Constanta, Revista de drept comercial nr. 5-6/ 1995, Editura Lumina Lex, Bucuresti. Beziris Anton, Bamboi Gh., Transportul maritim, Editura Tehnica, Bucuresti, 1988. Bistriceanu Gh., Bercea F., Macovei E., Dictionar de asigurari, Editura utiintifica, Bucuresti, 1991. Bombos Sever G., Transportul intern de marfuri, Editura Tribuna Economica, Bucuresti, 1999. Capatna O., Contractul de transport, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1995. Caraiani Gh., Cazacu C., Transporturi, expeditii internationale, Editura Economica, Bucuresti, 1995. Caraiani Gh., Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, 2001. Caraiani Gh., Transporturile si expeditiile rutiere, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Caraiani Gh., Stancu I., Transporturile feroviare, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile maritime, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Caraiani Gh., Burada C., Transporturile fluviale, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Caraiani Gh., Managementul n activitatea de expeditii internationale, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1999. Caraiani Gh., Navele sub pavilioane de complezenta, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1996. Caraiani Gh., Transporturi si expeditii aeriene, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1997. Caraiani Gh., Tudor M, Asigurarile n transporturile maritime, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. Ciurel V., Asigurari si reasigurari: abordari teoretice si practici internationale, Editura All Beck, Bucuresti, 2000. Capatna O., Stancu Gh., Dreptul transporturilor, Partea generala, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1999. Constantinescu D.Anghel, Dobrin M., Ungureanu A.M., Gradisteanu D., Tratat de asigurari, Editura Semne 94, Bucuresti, 1999. Danila I., Dobrescu A., Gruia F., Gulbenkian C., Iordache D., Jipescu T., Sihleanu I., Schiopu C., Tranzactii n comertul international, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 1997. Danila I., Conventia vamala relativa la transportul international al marfurilor sub acoperirea carnetului TIR, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 2001. Danila I., Reguli si uzante n comertul international, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 1999. Deak F., Carpenaru Stanciu, Contracte civile si comerciale, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1993. Dobrescu A., Turcu F., Contract de afaceri, editie bilingva, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 1997.

Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992. Economu R., Contractul de navlosire Bare Boat, Revista de drept comercial nr. 4/1992, Editura Lumina Lex, Bucuresti. Fainis Fl., Dreptul transporturilor, Practica judiciara, Editura Fundatiei Romnia de Mine, Bucuresti, 2000. Lepadatu M., Transportul rutier de marfuri periculoase ADR, Editura Institutul de Formare Profesionala n Transporturi Rutiere I.F.P.T.R., Miercurea Ciuc, 2000. Ionescu Gh., Popescu L.N., Ilies L., Sistemul de transport containerizat, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1988. Panaitescu Gh., Transporturile rutiere si societatea moderna, Editura Transport Rutier, S.A., Bucuresti, 2000. Patule V., Turianu C., Drept comercial. Practica judiciara adnotata, Editura All Beck, 1999. Patule V., Turianu C., Drept comercial. Institutii si practica jurisdictionala, Editura Continent XXI, Bucuresti, 1996. Purcarea A., Ambalajul atitudine pentru calitate, Tehnologie, Economie, Mediu, Editura Expert, 1999. Moisuc C-tin, Scvortov M., Comert exterior si cooperare economica internationala, Editura ASSP, Bucuresti, 1988. Negescu R., Puianu E., Infrastructura si serviciile rutiere de marfuri n tarile membre ale Uniunii Europene: evolutii, integrare, perspective, Institutul de Economie Mondiala, Bucuresti, 1999. Raduca V., Bancu Th., Manualul transportatorilor rutieri n trafic international, Editura Prisma, Bucuresti, 1999. Stoian I., Pencea R., Brotac L., Tehnici de comert international, Bucuresti, 1992. Stoian I., Dragne E., Stoian M., Comert international, Editura Caraiman, Bucuresti, 2000. Stoian I., Procedura contractarii si derularii exportului si importului de marfuri, Editura Fundatiei Romnia de Mine, Bucuresti, 1994. Tatar I., Petreanu D., Catu A., Petreanu A., Lepadatu M., uandor G., Margarit D., Oprisan R., Manualul operatorului de transport rutier, Editura I.F.P.T.R., Miercurea Ciuc, 2000. *** Codul comercial adnotat. Textele codului comercial romn cu note de doctrina si cu jurisprudenta. Acte normative privind activitatea economica, financiar-contabila, Alte acte normative, Editura Tribuna Craiova, 1994. *** Conventia vamala A.T.A., Reguli si uzante n comertul international, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 1997. *** Dictionar juridic de comert exterior, Editura utiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1986. *** INCOTERMS 2000, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 2000. *** Ordinul 251 pentru aprobarea Reglementarilor privind conditiile tehnice pe care trebuie sa le ndeplineasca vehiculele rutiere, n vederea admiterii n circulatie pe drumurile publice din Romnia RNTR 2 EURO 3 , Cargo Romnia nr. 12/1999, p. 70-71, Editura Cargo Magazin SRL, Bucuresti, 1999. *** Ordinul nr. 527 din 25.II.1997 al Ministerului Transporturilor pentru aprobarea Normelor de organizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, publicat n Monitorul Oficial nr. 50 bis din 1998. *** Reguli si uzante n comertul international INCOTERMS 1990, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 1993. *** Reguli si uzante n comertul international, Acordul European relativ la transportul international al marfurilor periculoase pe sosele <A.D.R.>, Editura Percomex S.A., Bucuresti, 1999. *** Revista CARGOWORLD nr. 51-52/20.12.1999. *** Revista CARGO JURNAL nr. 12/dec.1999, 17/20.09-04.10.1999. *** EUROPE INFORMATION SERVICE august/septembrie 1999. *** ARI CARGO WEEKLX nr. 40/6.10.1999.