Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere
Proiect
Automobile
Profesor coordonator: Student:
Popa Laurentiu Grupa: !"#
1
$"%%&$"%$
Tema de proiect
S se efectueze proiectarea general, funional, privind dinamica traciunii i a
ambreiajului pentru un automobil avnd urmtoarele caracteristici:
- Tipul automobilului: autoturism
- aroseria: !atc!bac"
- #umrul de persoane $locuri%: &
- 'asa util ma(im constructiv:
- )iteza ma(im in palier: 1*+ "m,!
- -anta ma(im: .. /
- 0lte particulariti: '0S 1(2 traciune fa
2
'emoriul tehnic
PART(A )
apitolul 1 : 0legerea si analiza unor modele similar de automobile conform cerintelor
apitolul 2 : Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru autoturismul
sedan impus prin tema
apitolul . : Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare
apitolul 1 : -redeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului3 0legerea
motorului pentru automobilul impus prin tema
apitolul & : 4eterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei
trepte a sc!imbatorului de viteze
PART(A a ))&a
apitolul 1 : Studiul te!nic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj
apitolul 2 : alculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare
apitolul . : alculul principalelor elemente ale ambreiajului
apitolul 1 : alculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului
.
*UPR)+S
PART(A ) *
*apitolul %: Ale,erea si anali-a unor modele similar de automobile conform cerintelor *
131 0legerea modelelor similare de automobile333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333 *
132 0naliza particularitatilor lor constructive33333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333 5
13. 0naliza principalelor caracteristici dimensionale e(terioare33333333333333333333333333333333333333333 1+
131 0naliza principalilor parametric masici33333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333 12
13& 0naliza principalilor parametri energetici3333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333 1.
136 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta33333333333333333333333333333333333333333333333333333 1&
*apitolul $: Studiul or,ani-arii ,enerale si a formei constructive pentru autoturismul
sedan impus prin tema
16
231 4eterminarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului333333333333 16
23131 -redeterminarea principalilor dimensiuni e(terioare333333333333333333333333333333333333333333333 16
23132 4eterminarea principalilor parametrii masici33333333333333333333333333333333333333333333333333333333 17
2313. -redeterminarea parametrilr dimensionali si masici ale principalelor
subansamble33333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333
2+
232 -redeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului postului
de conducere33333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333
21
23231 -redeterminarea formei si dimensiunilor interiorului postului de conducere3333333 21
23232 -redeterminarea formei si a dimensiunilor !abitaclului333333333333333333333333333333333333333 2.
23. 8ntocmirea sc!itei de organizare generala33333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333 2.
231 4eterminarea pozitiei centrului de masa al automobilului3)erificarea stabilitatii
longitudinale a automobilului
26
23131 4eterminarea pozitiei centrului de masa al automobilului 26
23132 )erificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale .+
23& 0legerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora .2
*apitolul ! : Studiul re-istentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespun-atoare.in diferite conditii de deplasare
.1
.31 4eterminarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare .1
.32 4eterminarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in functie de viteza
autove!iculului
.6
*apitolul /: Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului0 Ale,erea
motorului pentru automobilul impus prin tema
11
131 -redeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei ma(ime la deplasarea automobilului in palier
11
1
132 0legerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala 11
*apitolul #: Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al
primei trepte a schimbatorului de vite-e
1&
&31 -redeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale 1&
&32 -redeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a sc!imbatorului de viteze 1*
&3231 -redeterminarea lui in conditia de panta ma(ima
1*
&3232 -redeterminarea lui din conditia de viteza minima stabila
17
&323. 4eterminarea lui dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc
17
PART(A a ))&a 15
*apitolul % : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreia1 15
131 0naliza solutiilor constructive posibile 15
132 0naliza modelelor similare 15
13. 0legerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta 15
*apitolul $ : *alculul de dimensionare si verificarea ,arniturilor de frecare &+
231 4eterminarea dimensiunilor fundamentale ale ambreiajului &+
232 )erificarea garniturilor de frecare &+
*apitolul ! : *alculul principalelor elemente ale ambreia1ului &1
.31 4iscul de presiune &1
.32 0rborele ambreiajului &1
.3. 0rcul diafragma &.
.31 0rcurile discului condus &.
*apitolul / : *alculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreia1ului &6
Biblio,rafie &5
&
*apitolul %: Ale,erea si anali-a unor modele similare de automobile conform
cerintelor din tema
131 Ale,erea modelelor similare3
-rin tema se cere ca automobilul ce urmeaza a fi proiectat sa se incadreze in
categoria automobilelor de tip !atc!bac" cu un numar de & locuri3 )iteza ma(ima in
palier de 1*+ "m,! si o panta ma(ima de 27/3 9ormula rotilor fiind 1(23
0lte particularitati ale automobilului date in tema de proiect sunt ca propulsorul sa
fie de tip '0S si )! 1+++cc
8n urma cautarilor effectuate pe internet am ales & modele de automobile similare care
sunt prezentate mai jos:
'% - !evrolet Spar"
'$ - 9ord 9ocus
6
'! : ;pel 0gila
'/ : )ol"s<agen =upo
'# : )ol"s<agen >p
*
%0$ Anali-a particularitatilor constructive
Tabelul %0$0% Particularitatile constructive ale modelelor similare
'odel
aract3
'1 '2 '. '1 '&
0mplasare
motor
fata
Transversal
fata
transversal
fata
transversal
fata
transversal
fata
transversal
9ormula
rotilor
1(2 1(2 1(2 1(2 1(2
Tipul
transmisiei
manuala manuala manuala manuala manuala
#umarul
vitezelor
& 6 & & &
4imensiuni
anvelope
fata
1&&,*+ ?
1.T
15&,&& ?
1&
16&,*+ ?
11T
1&&,*+ ?
1.T
16&,*+ ?
11T
Se observa in tabelul 13231 o asemanare relativ mare intre modelele similare alese
de la mai multi constructori de automobile, pentru acest tip de caroserie $!atc!bac"%
aleasa, constructorii modelelor cautate pe internet tind sa folosesca motorul amplasat fata,
transversal $ in consola fata%, se mai observa o stransa legatura in tipul transmisiei unde la
toate modelele moastre aceasta este manuala
%0! Anali-a principalelor caracteristici constructive e2terioare
-rincipalele dimensiuni analizate sunt:
: =ungimea totala: =a @mmA
: =atimea totala: la @mmA
: 8naltimea totala: Ba @mmA
: 0mpatamentul: = @mmA
: Ccartamentul: C @mmA

Tabelul %0!0% *aracteristici constructive e2terioare
'odel
4im3
'1 '2 '. '1 '&
=a .15& 1.&7 .*1+ .&.+ .&1+
la 115& 17&7 167+ 16&+ 1611
Ba 1&17 1171 1&5+ 11*+ 11*7
= 2.1& 2617 2.6+ 2..+ 212+
C - fata 1.1& 1&11 11*+ 11&+ 1127
C - spate 127+ 1&.1 117+ 111+ 1121
7
Fi,ura %0!0% 3ariatia lun,imii ma2ime la modelele studiate
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
4in figura 13.31 se observa ca lungimea ma(ima se incadreaza in intervalul @1.&5-.15&A
Fi,ura %0!0$0 3ariatia latimii ma2ime la modelele studiate
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
4in figura 13.32 se observa ca latimea ma(ima se incadreaza in intervalul @115&-17&7A
5
Fi,ura %0!0!0 3ariatia inaltimii ma2ime la modelele studiate
1400
1420
1440
1460
1480
1500
1520
1540
1560
1580
1600
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
4in figura 13.3. se observa ca inaltimea ma(ima se incadreaza in intervalul @1&5+-11*+A
Fi,ura %0!0/0 3ariatia ampatamentului la modelele studiate
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
4in figura 13.31 se observa ca ampatamentul variaza in intervalul @2..+-2617A
Fi,ura %0!0#0 3ariatia ecartamentului fata la modelele studiate
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
4in figura 13.3& se observa ca ecartamentul fata la modelelel studiate variaza in intervalul
@1.1&-1&11A
1+
Fi,ura %0!040 3ariatia ecartamentului spate la modelele studiate
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Se observa din figura 13.36 ca ecartamentul spate la modelele studiate variaza in
intervalul @127+-1&.1A
%0/ Anali-a principalilor parametric masici
-rincipalii parametri masici considerati in aceasta analiza sunt:
- 'asa proprie: m+ @"gA
- ?epartitia masei pe punti m1 @"gA si @/A
m2 @"gA si @/A
- 'asa proprie liniara: ml @"g,mmA
'asa proprie liniara se determina cu relatia $131%:

1
]
1

mm
kg
L
m
+
l
m
$131%
Tabel %0/0% 5 Principalii parametri masici ai modelelor studiate
'odel
-aram3
'1 '2 '. '1 '&
m+ 71+ 121+ 1+&+ 567 7&1
ml +,21+ +,2** +,27+ +,2*1 +,211
'asa totala DDDDDD

Fi,ura %0/0% 3ariatia masei proprii a modelelor studiate
11
0
200
400
600
800
1000
1200
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Se observa faptul ca masa proprie variaza in intrevalul $1.1+ , 1&2&% @"gA, dupa
cum se prezinta in 9igura 13131

Fi,ura %0/0$ 3ariatia masei proprii liniare a modelelor studiate
0.22
0.23
0.24
0.25
0.26
0.27
0.28
0.29
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Se observa faptul ca masa proprie liniara variaza in intrevalul $+,.+7, +,.11%
@"g,mmA, dupa cum se prezinta in 9igura 13132
12
%0# Anali-a principalilor parametri ener,etici
-rincipalii parametri masici considerati in aceasta analiza sunt:
- Tipul motorului
- 'odul de admisie
- #umar de supape pe cilindru
- ilindreea : )! @cmA
- ?aportul de comprimare: E
- -uterea ma(ima -ma( , n- @"FA,@rpmA
- 'omentul ma(im 'ma( , n' @#mA ,@rpmA
- -uterea specifica -sp @"F,"gA
-uterea specifica se calculeaza cu relatia $132%:

1
]
1

kg
kW
m
P
P
sp
+
ma(
$132%
Tabel %0#0%
'odel
-aram3
'1 '2 '. '1 '&
Tip motor . in linie . in linie . in linie 1 in linie . in linie
0dimise normala turbosuflanta normala normala normala
Supape pe
cilindru
2 1 1 2 2
)! 555 555 55* 555 555
-ma( 16 , &1++ 513* , 6+++ 173& , &5++ .6 , &6++ 11 , 6+++
'ma( 52 , 12++ 2++ , 1&++ 5+32*,.7++ 76 , 17++ 5& , 1.++
-sp +,+&1 +,+71 +,+16 +,+.* +,+&1
Fi,ura %0#0% 3ariatia puterii ma2ime a modelelor studiate
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
8n 9igura13&31 este prezentata repartitia puterilor celor cinci modele3
1.
Fi,ura %0#0$ 5 3ariatia momentului ma2im al modelelor studiate
0
50
100
150
200
250
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
8n 9igura 13&32 este prezentata repartitia momentelor ma(ime ale celor cinci modele
Fi,ura %0#0! 3ariatia puterilor specifice ale modelelor studiate
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
136 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta
0vand in vedere caracteristicile modelelor similare studiate se pot contura cateva
dintre caracteristicile automobilului ce va fi proiectat3 0utoturismul va fi de tipul
!atc!bac", cu motorul dispus in consola fata, transversal3 Se va opta pentru o cutie de
viteze manula cu cinci trepte3 4e asemenea, dimensiunile anvelopelor se vor incadra in
intervalele determinate de modelele similare3
4in punctul de vedere al dimensiunilor e(terioare automobilul proiectat nu va
depasi lungimea de 1.&7 mm si latimea de 17&7 mm3 8naltimea nu va depasi valoarea de
1&5+ mm3 4e asemenea, ampatamentul nu va fi mai mare de 2617 mm si ecartamentul va
fi mai mic decat 1&11 mm fata si 1&.1 mm spate3
11
Se doreste ca masa autove!iculului proiectat sa nu depaseasca 112+ "g3 Se va
incerca obtinerea unei repartitii a greutetii pe punti de 1&/ pe puntea fata si &&/ pe
puntea spate3
0utomobilul va fi ec!ipat cu un motor cu cilindri in linie3 'otorul va avea
capacitatea cilindrica mica3 Se va incerca obtinerea unei valori a puterii ma(ime de 51
"F si un moment motor de 2++ #m3 3
8n analiza prelimiara a automobilului ce urmeaza a fi proiectat s-au ales ca modele
de referinta modelele '2 si '1 deoarece modelul '2 este cel mai performant dintre
modelele studiate iar '1 are cele mai mici dimensiuni si cea mai mica masa3 Se doreste
realizarea unui automobil care sa beneficieze de punctele forte ale acestor modele3
1&
*apitolul $: Studiul or,ani-arii ,enerale si a formei constructive pentru
automobilul impus prin tema
$0% Determianrea principalilor parametri dimensionali si masici ai
automobilului precum si a subansamblelor acestuia
a% -redetermianrea principalilor parametri dimensionali
-redeterminarea principalilor parametri dimensionali se face folosind metoda
intervalului de incredere, prezentata, in cele ce urmeaza, prin aplicarea acesteia pentru
determianrea valorii ampatamentului automobilului dat prin tema3
Pasul %: alculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese,
pentru ampatamentul autove!iculului

6ustificare de ce am inceput cu ampatamentul 7777777
Se aplica formula:
Nms
x
Nms
j
j
x

1
G

$231%
in care (j este valoarea cunoscuta a parametrului de ma modelul HjI iar #ms este
numarul de modele la care se cunoaste valoarea parametrului (3
8n cazul de fata:
[ ] mm
Nms
x
Nms
j
j
x
212+
&
212+ 2..+ 2.6+ 2617 2.1&
1
G

+ + + +

Pasul $: alculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv

Se aplica formula:
1
2
1
G

,
_

Nms
x x
S
Nms
j
j
x
$232%
8n cazul de fata:
16
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
6. 3 1.1
1 &
212+ 212+ 212+ 2..+ 212+ 2.6+ 212+ 2617 212+ 2.1&
2 2 2 2 2

+ + + +

x
S
Pasul !: alculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv
Se aplica formula:
[ ] / 1++

x
S
C
x
vx $23.%
8n cazul de fata:
[ ] / 1. 3 & 1++
212+
6. 3 1.1
1++

x
S
C
x
vx
Pasul /: 4eterminarea intervalului de incredere:
Se foloseste inegalitatea:
( )
Nms
S
k P t x x
x
ales
<

,

$231%
8n care tJ2,**6 se alege din tabelul 8) din lucrarea @&A, iar "J#ms : 13
8n consecinta, intervalvul de incredere va fi:

,
_

+

Nms
S
t x
Nms
S
t x I
x x
x

$23&%
8n cazul de fata:
8( J $22&* K 2&71%3
-enru automobilul proiectat, tinand seama de alegerea unuia dintre modelele
preferentiale ca fiid '1, valaorea adoptata pentru ampatament va fi de 2.1& @mmA3
8n continuare se va aplica acelasi algoritm pentru determinarea celorlalte
dimensiuni e(terioare, iar rezultatele analizei se vor prezenta in Tabelul 231
1*
Tabel 231 : ?ezultatele metodei intervalului de incredere aplicata pentru
principalii parametri dimensionali ai modelelor studiate
+r0crt0 Dim0 8 S2 *v2 t )2 8ales
)29min )29ma2
& :mm; :mm; :mm; :<; & :mm; :mm; :mm;
% = 2421
131.6
3
5.44 2.776 2257 2584 2570
$ C-f 1434 83.66 5.83 2.776 1330 1538 1640
! C-s 1426 95.07 6.67 2.776 1308 1544 1600
/ =a 3733
362.5
5
9.71 2.776 3283 4183 4350
# la 1665
129.5
9
7.78 2.776 1504 1826 1900
4 Ba 1508 49.36 3.27 2.776 1447 1569 1170
-entru automobilul impus prin tema s-a ales ca ampatamentul sa fie de 2.1&
mm,incercam sa pastram aceeasi dimensiune a modelului '1, ales ca fiind reprezentativ3
Ccartamentul puntii fata s-a convennt a fi de 1.1& mm iar ecartamentu puntii spate va
avea valoarea de 127+ mm, m-am decis sa pastrez aceleasi dimensiuni ca la modelul
studiat '1 deoarece propulsorul de la modelul '2 are aceeasi capacitate cilindrica,
respectiv 555 cm
3
, ca modelul '13 Se doreste ca automobilul ce urmeaza a fi proiectat sa
fie destul de compact3 4e aceea s-a optat pentru o lungime ma(ima de 1.&7 mm si pentru
o latime ma(ima de 17&7 mm3 0ceste valori se apropie de capatul din stanga al
intervalelor de incredere, si, comparandu-le cu cele cinci modele studiate se observa ca
automobilul va avea dimensiuni mai mici decat acestea3 >ltima dimensiune importanta o
reprezinta inaltimea ma(ima3 0ceasta a fost aleasa astfel incat sa fie egala cu marginea
inferioara a intervalului de incredere pentru a cobori centrul de greutate al automobilului
sporindu-se astfel performantele sale dinamice3
b% -redeterminarea principalilor parametri masici
-redetermianrea principalilor parametri masici se face folosind metoda
intervalului de incredere, prezentata si aplicata la punctul a3 ?ezultatele obtinute prin
aceasta metode sunt prezentate in Tabelul 232
Tabel 232 - ?ezultatele metodei intervalului de incredere aplicata pentru masa
proprie liniara a modelelor studiate
+r0crt
0
Dim0 8 S2 *v2 t )2 8ales
)29min )29ma2
& &
:=,>mm
;
& :<; &
:=,>mm
;
:=,>mm
;
:=,>mm
;
% ml +,262 +,+2 *,66 2,**6 +,2.* +,27* +,.+5
17
-entru automobilul dat prin tema s-a considerat ca masa proprie liniara sa aiba
valoarea minima, respectiv +,.+5 "g,mm deoarece se incearca obtinerea unui autove!icul
cu masa cat mai mica3
onform formulei $131% putem calcula masa proprie a automobilului3
A @ 1.16 1.&7 .+5 , +
G +
kg m
calculat

)om considera:
A @ 1.1+
G +
kg m
ales

4e asemenea vom considera ca automobilul are o capacitate de incarcare de .++
@"gA3
-utem calcula masa totala a automobilului3
A @
+
kg m m m
un a
+

$236%
8n cazul de fata:
A @ 161+ .++ 1.1+ kg m
a
+
c% ?epartizarea maselor pe subansamble
-rincipalele subansamble, masa si forma lor, precum si procentajul din masa
totala sunt prezentate in Tabelul 23.
15
Tabelul $0!
+r0crt0 Subansamblu
Procent
recoman
dat
Procent
ales
'asa
calculata
'asa
adoptata
Forma
simplificata
:&; :&; :<; :<; :=,; :=,; :&;
1 'otor complet
ec!ipat
11,1 16 216 22+ 4reptung!i
2 0mbreiaj L
sc!imbator de
viteze L
transmisie
principala L
diferential
1& 1+ 1.& 1.& 4reptung!i
. ?ezervor de
combustibil
+,65 +,& 6,*& * 4reptung!i
1 Sistem de
evacuare
2,1& 2 2* .+ 4reptung!i
& ?oti fata 2,5 . 1+,& 1+ erc
6 ?oti spate 2,5 .,& 1*,2& 1* erc
* -unte fata - 2 2* 2* 4reptungi
7 -unte spate - 2,& ..,*& .. 4reptung!i
5 Sistem de
directie
1,** 1,& 2+,2& 2+ 4reptung!i
1+ Sistem de racire - 1,7 21,& 2& 4reptung!i
11 0cumulator si
instalatie
electrica
1,* 1,* 22,5& 2. 4reptung!i
12 Sistem de franare - +,& 6,*& * 4reptung!i
1. 4iscuri frana fata - 1,7 21,& 21 erc
11 4iscuri frana
spate
- 1,6 21,6 21 erc
1& Suspensie fata 6 1,& 2+,2& 2+ 4reptung!i
16 Suspensie spate 6,2& 1,& 2+,2& 2+ 4reptung!i
1* -ortiere - .,* 15,5& &+ 4reptung!i
17 0ripi fata - +,& 6,*& * Trapez
15 0ripi spate - +,* 5,1& 5 Trapez
2+ Mara fata - +,& 6,*& 6 4reptung!i
21 Mara spate - +,& 6,*& * 4reptung!i
22 Suprafata vitrata - 1,2 16,2 16 -
2. Scaune - 1,1 17,5 17 Triung!i
21 -lansa de bord - 2,& ..,*& .& 4reptung!i
2& -latfoma
autoportanta
&1,. .&,7 1*.,. 15. -
Total %!/" %!/"
2+
'ajoritatea parametrii , atat dimensionali cat si masici , au fost estimati din cauza
insuficientelor informatii gasite3 4in aceasta cauza valorile sumelor maselor si a
procentelor vor avea o marja de eroare3
0utomobilul impus prin tema va fi ec!ipat cu un motor cu 1 cilindri in
linie,amplasat transversal,avand lungimea =J&++ mm si latimea lJ1++ mm39orma
simplificata a acestuia este un dreptung!i3
Transmisia este reprezentata ca un dreptung!i si va transmite puterea doar rotilor
puntii fata care au un diametru 4J&7. mm3 4easemenea puntea fata dispune de frana pe
disc al carui diametru 4J2.+ mm3
?ezevorul de combustibil va avea &+ litri3 Se va reprezenta sub forma unui patrat
cu latura lJ.+ mm3
Se considera faptul ca masa instalatiei electrice este concentrata in radiator3
0cesta este reprezentat ca un dreptung!i cu lungimea de 2++ mm si inaltimea de 1++ mm3
Sistemul electric se va concentra in acumulator,sub forma unui dreptung!i cu =J1&+ mm
si lJ1++ mm3
232 -redeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere
4imensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:
;rganizarea si dimensiunile postului de conducereK
0mplasarea banc!etelor si,sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile
acestoraK
4imensiunile volumului util $portbagaj, furgon, bena, !abitaclu, salon, etc3%
4imensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului3
;rganizarea si dimensiunile postului de conducere, amplasarea banc!etelor
si,sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se
verifica cu ajutorul manec!inului bidimensional3
23231 -redeterminarea formei si a dimensiunilor postului de conducere
8n urma recomandarilor din lucrarea @1A se va realiza sc!ita postului de conducere3
0cest model de manec!in este caracterizat de o lungime a gambei, ls, de 1++ @mmA si de
o lungime a coapsei, lt, de 1++ @mmA3
8n figura 231 este prezentata organizarea spatiului de conducere3
21
9ig 231 4imensionarea postului de conducere
-entru postul de conducere s-au considerat urmatoarele dimensiuni :
lungime calcai-genunc!i 1*7 mm K
22
lungimea coapsei 1++ mm K
inaltimea trunc!iului 1&+ mm3
Se considera:
scaunul soferului la 22* mm K
ung!iul dintre gambele soferului si coapse este K
iar ung!iul dintre coape si linia mediana a trunc!iului de K
zona pedalierului are 12+ mm K
23232 -redeterminarea formei si a dimensiunilor !abitaclului
4imensiunile interiorului se vor alege in functie de dimensiunile prezentate in
figura 231 urmand ca forma !abitaclului sa fie construita in jurul manec!iului asezat pe
postul de conducere3
9orma si dimensiunile interiorului sunt prezentate in figura 2323
2.
9ig 232 9orma si dimensiunile !abitaclului
Babitaclul va avea inaltimea ma(ima de 1+71 mm si lungimea ma(ima de 21&2
mm3
)olanul nu va fi reglabil, dimensiunea pe directie verticala este 6&+ mm iar pe directie
orizontala .*+ mm, fata de calcaiul manec!inului3
23. 8ntocmirea sc!itei de organizare generala
0utomobilul sedan impus prin tema va dispune de solutia de organizare Ntotul fataN
, cu motorul si cutia de viteze amplasate deasupra puntii fata,avand solutia rotilor 1(23
Solutia de organizare este prezentata in figura 2313
;rganizarea generala a automobilului impus prin tema este prezentata in figura 23.3
21
231 4eterminarea pozitiei centrului de masa al automobilului3)erificarea stabilitatii
longitudinale a automobilului
23131 4eterminarea pozitiei centrului de masa al automobilului
-entru determinarea centrului de masa se vor considera subansamblele din Tabelul 232
pentru care se vor determina grafic distantele de la originea centrului a(elor, pe verticala si
orizontala, pana la subansamblul respectiv3
entru de greutate se va determina pentru 2 situatii:
13 automobilul neincarcat,sarcina utila nula $sofer L rezervorul plin% : fig 23&
23 automobilul complet incarcat,sarcina utila ma(ima$pasagerii L bagaje% : fig 236
oordonatele centrului de greutate al autove!iculului sunt date de relatiile:
$235%
$231+%
8n care - este masa subansamblului j, in "gK
- , : coordonatele cetrului de greutate al subansamblului j fata de
sistemul de a(e (oz ales in mm3
2&
0utomobilul va fi reprezentat in vedere (;z iar sistemul de a(e va fi situat in centrul
petei de contact al rotilor puntii fata3 0(a ;( va avea sensul opus cu sensul de miscare al
automobilului iar a(a ;z va fi verticala indreptata in sus3
4atele legate de centrul de masa al fiecarui subansamblu si al automobilului incarcat si
neincarcat, sunt centralizate in Tabelul 23.3
Tabelul 23. Tabel centralizator pentru determinarea centrului de masa al automobilului
in cele 2 situatii
#r
crt
Subansamblu
$Clement% @"gA @mmA @mmA @mmO"gA @mmO"gA
1 'otor complet ec!ipat 1.& 1 6&7 1.& 777.+
2 0mbreiaj L sc!imbator de
viteze L transmisie principala
L diferential
1++ 1+1 6+7 1+1++ 6+7++
. ?ezervor de combustibil 6+ 2656 6.. 1.17++ .16&+
1 Sistem de evacuare 2+ .166 .1. 6..2+ 626+
& ?oti fata .+ + ... + 555+
6 ?oti spate .& 2&&7 ... 75&.+ 116&&
* -unte fata 2. + ... + *6&5
7 -unte spate 2& 2&&7 ... 6.5&+ 7.2&
5 Sistem de directie 1& 151 1+1. *.6& 1&15&
1+ Sistem de racire 1& -125 6*2 -61.& 1++7+
11 0cumulator si instalatie
electrica
15 -255 77. -&71 16***
12 Sistem de franare * -115 727 -7.. &*56
1. 4iscuri frana fata 12 + ... + .556
11 Suspensie fata 2+ + 1&. + 5+6+
1& Suspensie spate 2+ 2&&7 1&. &116+ 5+6+
16 aroserie 1++ 1.&6 725 &121++ ..16++
1* onducator auto *& 12.1 1+7. 52.2& 7122&
%"## 15869 %""?% 1047236 @"@?#
17 -asageri .++ 21.1 1+6. 6.5.++ .175++
15 Magaje .& .116 7.7 11+11+ 25..+
%/4" $%%/4 %%??$ 1796646 1056188
Se observa ca centrul de greutate al automobilului complet incarcat se deplaseaza
cu 2.* mm pe a(a P si cu &2 mm pe a(a Q fata de pozitia centrului de greutate al
automobilului neincarcat
26
8ncarcarile statice la cele doua punti corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt
reprezentate de relatiile :

$2311%
respectiv
$2312%
4in relatiile $.31% si $.32% rezulta valorile incarcarilor statice:
+3&2/
J +315/
)alorile medii pentru parametrii centrului de masa ai automobilului sunt centrate
in tabelul 2313
Tabelul 231 )alorile medii pentru parametrii centrului de masa
-aramentru Starea Tipul automobilului
0utoturism
gol +,1&33+,&1
incarcat +,1533+,&&
gol +,1633+,26
incarcat +,1*33+,26
23132 )erificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
8nca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au
avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere3 4efinitivarea lor este
inc!eiata odata cu intocmirea sc!itei de organizare generala si a desenului de ansamblu3
>ng!iul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu ung!iul pantei ma(ime de
8ntervalele recomandate ai parametrilor geometrici ai capacitatii de trecere se
gasesc in tabelul 23&3
Tabelul 23& -arametrii geometrici ai capacitatii de trecere
Tip automobil Rarda la sol @mmA
>ng!iul de atac @ A >ng!iul de degajare @ A
0utoturism 1&+332++ 2+33.+ 1&332+
0utocamion 21+33.++ 1+336+ 2&331&
0utobuz 22+33.++ 1+331+ 6332+
2*
-entru automobilul impus prin tema parametrii geometrici de trecere sunt:
- Rarda la sol: !
s
J16+ mm
- >ng!iul de atac: S
1
J2+T
- >ng!iul de degajare: S
2
J1&T
- ?aza longitudinala de trecere: 1+6& mm
- ?aza transversala de trecere: 126+ mm
C(presiile ung!iului limita de patinare sau de alunecare $cand rotile motoare
ajung la limita de aderenta% sunt:

$231.%
8n cazul automobilului impus prin tema 3 4e unde rezulta
=a deplasarea cu panta ma(ima de nu trebuie sa se produca rastunarea
automobilului3 >ng!iul limita de rasturnare este dat de relatia :
$2311%
8n cazul automobilului impus prin tema
>ng!iul pantei ma(ime este dat de relatia :
$231&%
8n cazul automobilului impus prin tema 3
onditiile de stabilitate longitudinala , la deplasarea automobilului pe panta
ma(ima impusa sunt:
$2316%
8n cazul automobilului impus prin tema se respecta conditiile de stabilitate
longitudinala $ %3
8n figura 23* este reprezentata variatia ung!iului pantei in functie de 3
27
9ig 23* )ariatia ung!iului pantei in functie de
4in figura 23* se observa ca pentru valoarea ung!iul limita de patinare sau
alunecare impus prin tema $ % valoarea coeficientului este prea mare3
-ropunem ca panta ma(ima sa fie de 2&/ de unde rezulta ca 3
23& 0legerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora
0utomobilul impus prin tema va avea 2 pneuri pentru puntea fata, respectiv 2
pneuri pentru puntea spate3
Uncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile ma(ime
se calculeaza cu relatia:
, 1,
j
pj p
pnj
G
Z j N
N

$231*%
25
apacitatea portanta necesara a pneului $definita ca fiind incarcarea radiala ma(ima
raportata de acesta% se calculeaza cu relatia:
, unde pentru autoturismeK
$2317%
4in standarde, norme sau cataloage de firma,se alege pneul cu capacitatea portanta:
V
p
WV
pnec
, dar cat mai aproape de V
pnec
3
8ndicele de incarcare al pneurilor va fi *1 care suporta o capacitate de incarcare de
.*&"g3
8ndice de viteza al pneurilor alese va fi T care poate suporta viteze ma(ime de pana
la 15+ "m,!, deoarece automobilul proiectat are viteza ma(ima limitata la 1*+ "m,!3
-rincipalele caracteristici ale pneului ales sunt:
simbolizare anvelopa : 1*&,6& ?11 K
latimea sectiunii a pneului $ % este 1*& mm K
diametrul e(terior $ % este &7. mm si raza libera mmK
raza statica $ % este 2*+ mm K
raza de rulare $pentru anvelopele radiale%3 ?ezulta mm K
capacitatea portanta a pneului "g K
presiunea aerului din pneu corespunzatoare K
.+
viteza ma(ima de e(ploatare a pneului $ % este 15+ "m,!3
*apitolul ! : Studiul re-istentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a
puterilor corespun-atoare.in diferite conditii de deplasare
.31 4eterminarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare
a3 4eterminarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
4aca se considera vitezele pana la cele ma(ime ale autove!iculelor,in functie si de
caracteristicile pneului,se poate folosi e(primarea parabolica de forma:
$.31%
unde - reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez micK
- @h/kmA i @h
2
/km
2
A coeficieni de influen ai vitezei3
)alorile coeficientilor pot fi luati din tabelul .313
Tabelul .31 )alorile coeficientilor
Tip pneu
@!,"mA @ A
4iagonal cord metalic
13.25& -237661 137+.6
cord te(til
13.7&1 -1321..* 1367.+
?adial
sectiune f3 joasa
13611& -5351.+ 23.211
sectiune joasa
13611+ -13+++2 2351&2
superbalon
137.6+ -137*2& 235&&1
.1
0nvelopele cu care va fi ec!ipat automobilul studiat au o constructie radiala cu
cord metalic3 0stfel pentru anvelopa radiala avem:
-
-
- @ A
-entru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul fJf $)% valorile fiind
centralizate in tabelul .323
Tabelul .32 )alorile coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor in functie de viteza
de rulare
) @"m,!A + .+ 6+ 5+ 12+ 1&+ 1*+
f @-A +3+1611 +3+16+2 +3+16.& +3+1*+5 +3+1726 +3+1571 +3+211.
9ig .31 )ariatia coeficientului de rulare in functie de viteza de rulare
b3 4eterminarea sectiunii transversale ma(ime a autove!iculului
0ria sectiunii transversale ma(ime 0 sau,mai e(act, aria protectiei frontale a
autove!iculului se obtine prin:
- planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansambluK
- calculul cu relatia:
.2
$.32%
unde - latimea sectiunii anvelopeiK
- inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de caleK
- latimea automobiluluiK
- numarul de pneuri $2-roti simple,1-roti jumelate%
: coeficient de forma $+375 pentru autoturisme,1 pentru autocamioane si
autobuze%
)aloarea ariei sectiunii transversale ma(ime a fost calculata conform relatiei $.32%
avand in vedere ca automobilul se situeaza in categoria Xautoturism cu caroserie inc!isaI3
)aloarea ariei sectiunii transversale ma(ime este 0J2,1 3
c3 4eterminarea coeficientului de rezistenta a aerului
)aloarea coeficientului de rezistenta a aerului a fost aleasa avand in vedere ca
automobilul se situeaza in categoria Xautoturism cu caroserie inc!isaI3 S-a ales valoarea
coeficientului de rezistenta a aerului 3
d3 4eterminarea randamentului transmiei
-entru proiectarea autoturismului,in aceasta faza,se opereaza cu un randament
constant mediu al transmisiei :
..
- +352 pentru autoturismeK
- +35 pentru autocamioane 1(2 si autobuze cu transmisie principala simplaK
- +37& pentru autocamioane 1(2 si autobuze cu transmisie principala dubla si pentru
automobile 1(1K
- +37 pentru autocamioane cu . punti3
-entru automobilul studiat s-a ales valoarea randamentului transmisei
.32 4eterminarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in functie de
viteza autove!iculului
8n timpul miscarii autove!iculului e(ista mai multe tipuri de rezistente la inaintare3
?ezistentele datorate interactiunii autove!iculului cu drumul sunt : rezistenta la
rulare,rezistenta la panta si rezistenta aerului3
?ezistentele la inaintare se vor calcula in urmatoarele situatii de deplasare a
autove!iculului:
- deplasare in palier $ % fara vant K
- deplasare in panta ma(ima a drumului modernizat $ % fara vant3
-entru calculul rezistentelor la inaintare se folosesc urmatoarele formule:
- ?ezistenta la rulare @da#A
$.3.%
- ?ezistenta la panta @da#A
$.31%
.1
- ?ezistenta aerului @da#A
$.3&%
in care " este coeficientul aerodinamic $"J+3+61& %
este viteza relativa a aerului fata de automobil
$.36%
este viteza vantului $ %3
- -uterea corespunzatoare rezistentei @"FA
$.3*%
8n tabelul .3. sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor
calculate in cazul deplasarii in palier3
Tabelul .3. )alorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in
palier
) @"m,!A + &+ 1++ 1.+ 1*+
p
J
+
f +3+1611 +3+16&. +3+1**7 +3+15+7 +3+211.
@da#A
2.3&2 2131. 2&35& 2*37& .+371
@da#A
+ + + + +
@da#A
+ 73+* .23. &136 5.3.6
$!0#$ !$0$ #0$# $0/# %$/0$
@"FA
+ .3.& *32 1+3+& 113&6
+ + + + +
.&
+ 1312 735* 153*1 113+7
" /0/@ %40%@ $?0@4 #0/
8n tabelul .3. sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor
calculate in cazul deplasarii in panta ma(ima a drumului modernizat3
Tabelul .31 )alorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in panta
ma(ima a drumului modernizat
) @"m,!A + &+ 1++ 1.+ 1*+
p
J
7
/
f +3+1611 +3+16&. +3+1**7 +3+15+7 +3+211.
@da#A
15,2 1*,*5 1*,6* 17,22 15,*
@da#A
1+2,2 1+2,2 1+2,2 1+2,2 1+2,2
@da#A
+ 7,+* .2,. &1,6 5.,.6
%$%./ %$."4 %#$.%@ %@#."$ $%#.$4
@"FA
+ 2,1* 1,5 6,&* 5,.
+ 11,15 27,.7 .6,5 17,26
+ 1,12 7,5* 15,*1 11,+7
" %@.@ /$.$# 4!.% %"%.4/
.6
9ig .32 )ariatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului in palier
.*
9ig .3. )ariatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii
automobilului in palier
.7
9ig .31 )ariatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului
in panta ma(ima a drumului modernizat $pJ7/%
.5
9ig .3& )ariatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii
automobilului in panta ma(ima a drumului modernizat $pJ7/%
-articipatiile procentuale ale rezistentelor la rulare in cazul deplasarii automobilului
in palier si in panta ma(ima a drumui modernizat sunt centralizate in tabelul 23&3
Tabel 23& -articipatiile procentuale ale rezistentelor la rulare
) @"m,!A &+ 1++ 1.+
pJ+
@/A
*& 1& .1
@/A
2& && 66
pJ7/
@/A
11 12 1+
@/A
7+ 6* &7
@/A
2& 21 .1
-articipatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor la inaintare in
cazul deplasarii automobilului in palier si in panta ma(ima a drumui modernizat sunt
centralizate in tabelul 2363
Tabel 236 -articipatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor
) @"m,!A &+ 1++ 1.+
pJ+
@/A
*& 1& .1
1+
@/A
2& && 66
pJ7/
@/A
11 12 1+
@/A
7+ 6* &7
@/A
6 21 .1
8n cazul deplasarii automobilului in palier se observa din figura .32 faptul ca gama
de viteze ,pana la care este superioara, se incadreaza in intervalul $+335+% "m,!, iar
rezistenta aerului, , devine importanta la viteza de *+ "m,!3
8n cazul deplasarii automobilului in panta ma(ima a drumului modernizat se
observa din figura .31 faptul ca gama de viteze ,pana la care este superioara, se
incadreaza in intervalul $+33*&% "m,!, iar rezistenta aerului, , devine importanta de la
viteza de *& "m,!3
11
*apitolul /0 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului0 Ale,erea
motorului pentru automobilul impus prin tema
131 -redeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere
a vitezei ma(ime la deplasarea automobilului in palier
Se impune prin tem o valoare a vitezei ma(ime la deplasarea autove!iculului Yn
treapta de viteze cea mai rapid $priza directa sau ec!ivalentul ei%, Yn palier3 -entru a avea
o anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se admite c atingerea lui se
obine pe o pant foarte mic J$+,+&Z+,.%/, rezultnd Yn acest fel o putere ma(im
ceva mai mare dect Yn cazul deplasrii Yn palier J+3
-entru determinarea puterii la viteza ma(im se utilizeaz bilanul de puteri la
roata :

$131%

12
4in conditia ca V=V
max
rezulta:
, de unde rezulta ca R

J+ si implicit P

J+3
9acand inlocuirile in formula $131% rezulta:


$132%
unde:
%J $1*+ km/h%J +,+211 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare
corespunzator vitezei ma(imeK
J 11.2 da# reprezinta greutatea autove!icululuiK
!
p"
J+,++15 J calculate pentru p
"
din intervalul +,+&Z+3./, reprezinta o mica
panta considerate la deplasarea autove!icululuiK
unoscand toti termenii, din relatia $132% se poate determina P=P
Vmax
:
$13.%
unde -
1
reprezinta termenul drept al relatiei $732%3 8n consecinta, vom avea:
unde:
#
t
J+,52K
kJ+,+612&[C
x
, iar C
x
J+,1 este cel predeterminat in subcapitolul anterior3
'odelarea caracteristicii la sarcina toatala a motorului se face folosind relatia:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

.
\
2
\ \ ma(
p p p
n
n
n
n
n
n
P P

$131%
1.
-entru )J)
ma(
, considerand ca motorul va avea turatia n
)ma(
si scriind relatia $131%
intr-o forma simplificata rezulta:
$13&%
9unctia f
p
defineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si
particularitatile constructive ale motorului3 Se alege tipul motorului si se adopta valorile
coeficientilor de adaptabilitate, c
a
, si de elasticitate, c
e
3
$136%
$13*%
$137%
4eoarece am considerat ca modelul '1 este modelul preferential in alegerea
motorului si calculand momentul de putere cu forumla $137%, rezulta urmatorii coeficienti:
unoscund si se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii
motorului:
11
$135%
$131+%
Cfectuand calculele ,folosind relatiile $135% si $131+%, obtinem rezultatele:
Se adopta valoarea de 1,1 pentru marimea raportata:
$1311%
Se va calcula puterea ma(ima necesara motorului teoretic,folosind relatia $13&%:
1&
$1312%
in care $131.%
Cfectuand calculele se obtin rezultatele:
9olosind formula $131% se determina caracteristica de putere in functie de turatia
motorului3 9olosind formula $137% se determina momentul motor produs in functie de
turatie si de putere3 alculele s-au facut in intervalul de turatie $1+++33*+++% @rpmA cu pasul
de *&+ @rpmA3 ?ezultatele au fost centralizate in tabelul 1313
Tabel 131 -uterea si momentul motor in functie de turatie
n @rpmA 1+++ 1*&+ 2&++ .2&+ 1+++ 1*&+ &&++ 62&+ *+++
- @"FA 1&3* 2*37 .531 1537 6136 6&3* 66 61 &637
' @da#mA 1& 1&32 113* 1136 113* 1.32 1131 537 *37
urbele de putere si de moment in functie de turatie obtinute in urma rezultatelor
centrate in Tabelul 131 sunt reprezentate grafic in 9ig 1313
16
9ig 131 urbele de putere si de moment in functie de turatie
Se observa ca la turatia minima motorul dezvolta o putere de 1&,* @"FA si un
moment de 1& @da#mA iar la turatia ma(ima puterea dezvoltata de motor este de &637
@"FA3 -uterea ma(ima se inregistreaza la turatia de &&++ rpm,iar momentul ma(im se
inregistreaza la turatia de 1+++ @rpmA3
132 0legerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala
4eoarece nu se cunosc caracteristicile relative ale motoarelor similare se va
adopta ca motor pentru automobilul impus prin tema motorul modelului similar '23
8n 9igura 132 sunt prezentate curbele de moment si putere ale motorului ales3
9ig 132 urbele de putere si moment motor in functie de turatie
Se observa ca motorul ales are turatia minima n
min
J 7++ @rpmA si turatia ma(ima
n
ma(
J*+++ @rpmA3 'otorul dezvolta o putere ma(ima de 66 @"FA la &&++ @rpmA si un
cuplu ma(im de 11* @#mA la 1+++ @rpmA3
1*
*apitolul #0 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si
al primei trepte a schimbatorului de vite-e
&31 -redeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale
-redeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale $ % se
face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza ma(ima la deplasarea
sa in treapta cea mai rapida a sc!imbatorului de viteza care este , in general , treapta de
prinza directa $la sc!imbatorul de viteza cu . arbori% sau treapta similara acesteia cu
raport de transmitere apropiat de unitate $la sc!imbatorul de viteze cu 2 arbori%3
Se stie ca :
$&31%
-entru viteza ma(ima relatia $&31% devine :
$&32%
?aportul de transmitere in treapta de priza directa este ,iar in treptele
similare ia valori cuprinse in intervalele $+,5133+,57% sau $1,+.331,+&%3
-entru autoturismul ce se va proiecta se alege 3
4in relatia $&32% rezulta :
$&3.%
in care turatia de viteza ma(ima se calculeaza cu relatia:
3
$&31%
17
?ezulta din relatia $&3.% 3
)aloarea predeterminata a raportului trebuie sa fie definitivata $ %, ea fiind
un raport intre doua numere naturale,corespunzatoare numerelor de dinti ai rotilor in
angrenare3
$&3&%
4eoarece are valoarea mai mica decat * se va alege o transmisie principala
intr-o singura treapta3 9ormula $&31% va deveni :
$&36%
-entru definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in ung!i trebuie sa
se aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel
predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici3
onform indicatiilor firmei Rleason pentru numarul minim de dinti ai pinionului
de atac,pentru raportul predeterminat de transmitere al transmisiei principale se va alege :
5 dinti K
-entru ca raportul de transmitere al transmisiei principale sa fie cat mai apropiat
de cel predeterminat se va alege :
.& dinti K
4eci : 3
Croarea rezultata in acest caz este 3
-entru a face alegerea optima a raportului de transmitere al transmisiei principale,
pe langa valoarea deja determinata se vor mai face inca doua alegeri de rapoarte de
transmitere, in limita unei erori ma(ime de 3
15
0legerea uneia dintre cele trei variante de rapoarte de transmitere se face
reprezentand grafic variatia si 3 -entru ridicarea caracteristicii se va
folosi formula:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

.
.
+ \ 2
2
+ \ + \
ma(
6&26 , 2 6&26 , 2 6&26 , 2 V
n $
% %
V
n $
% %
V
n $
% %
P P
p $
SN
p $
SN
p $
SN
t $

urba va fi preluata din figura .3.3
)ariind viteza de la + la 1*+ @"m,!A pentru fiecare din cele trei rapoarte de
transmitere ale transmisiei principale determinate,in conditiile in care:


)or rezulta urmatoarele curbe de putere in functie de viteza si raportul de
transmitere reprezentate grafic in figura &313
&+
9ig &31 urbele de putere in functie de raportul de transmitere al transmisiei
principale si de viteza de deplasare in palier
?aportul de transmitere asigura rezerva cea mai mare de putere pe o
plaja mai mare de viteze de deplasare fata de rapoartele ,care asigura cam aceiasi plaja de
puteri, si 3 9olosindu-se raportul de transmitere se poate
asigura cea mai mare viteza de deplasare de 1*+ "m,!3
8n consecinta se alege raportul de transmitere aflat intre cele doua
caracteristici,acest raport oferind o o plaja mare de viteze de deplasare asigurand o viteza
de deplasare de 16& "m,!3
&32 -redeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a sc!imbatorului de
viteze
&3231 -redeterminarea lui in conditia de panta ma(ima
=a determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei ma(ime sa se
faca cu viteza constanta,redusa3
4in bilanta de tractiune , se obtine relatia:
$&3*%
&1
in care rezistenta specifica ma(ima a drumului se calculeaza cu relatia :
$&37%
unde 3
$&35%
unoscand toti termenii si facand transformarile necesare se poate scrie:
&3232 -redeterminarea lui din conditia de viteza minima stabila
onsiderarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe drum
modernizat,in palier3 >tilizand aceasta conditie,valoarea acestui raport este data de
relatia:
$&31+%
4eoarece se incadreaza in intervalul 6331+ @"m,!A si
$&311%
rezulta :
&323. 4eterminarea lui dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc
ele mai puternice solicitari ale ambreiajului se produc la cuplarea sa si la
pornirea de pe loc3 =uand in considerare dependenta lucrului mecanic de frecare la
cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc,in cazul deplasarii pe un drum in palier,de
&2
turatia initiala a motorului, , si de marimea puterii specifice, , se obtine urmatoarea
e(presie de calcul a valorii raportului primei trepte:
$&312%
unde: K
?ezulta
Se va alege
PART(A a ))&a
*apitolul % : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreia1
131 0naliza solutiilor constructive posibile
0mbreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al
motorului la cutia de viteze3
el mai utilizat model de ambreiaj este cel monodisc uscat3 0ceste ec!ipeaza cele
mai multe cutii de viteze cu actionare manuala3 4in punct de vedere constructiv, acest tip
&.
de ambreiaj necesita prezenta a doua suprafete de frecare, volantul respectiv dicscul de
presiune, un element elastic care sa asigure debreierea si mecanismul de debreiere3 >n
avantaj este protectia buna la suprasarcini iar un dezavantaj poate fi considerat faptul ca
disiparea caldurii se face dificil3 ; alta varianta construcitva a acestei solutii o reprezinta
ambreiajul bidisc3 Cl este format din aceleasi elemente, insa are doua discuri conduse3
; alta solutie constructiva o reprezinta ambreiajul multidisc umed3 0cesta este din
ce in ce mai utilizat la sc!imbatoarele de viteza de tip 4T3 0mbreiajul este format din
mai multe discuri de dimensiuni mai mici decat in cazul ambreiajului uscat si este
actionat prin pistonase de presiunea de ulei3 4ezavantajul acestei solutii ar fi sistemul
electro-!idraulic de actionare foarte comple(3
; alta solutie o reprezinta ambreiajul !idrodinamic3 0cesta este folosit la
transmisiile automate si se remarca prin faptul ca nu e(ista nicio legatura mecanica intre
arborele cotit si arborele primar al cutiei de viteze3 0ceasta solutie are dezavantajul de a
avea un randament destul de mic, apro(imativ +,73
132 0naliza modelelor similare
Toate modele similare sunt ec!ipate cu transmisii manuale, ambreiajul fiecarui
model fiind ambreiaj monodisc uscat3
13. 0legerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta
0vand in vedere modele similare alese,se observa ca solutia generalizata este cea
monodisc uscat cu arc diafragma, deoarece sarcinile ma(ime ale acestor modele nu sunt
atat de mari incat sa justifice folosirea ambreiajelor cu arcuri periferice3
Se va alege ca automobilul sedan impus prin tema de proiectare sa fie ec!ipat cu
transmisie manuala cu ambreiaj uscat3
&1
*apitolul $ : *alculul de dimensionare si verificarea ,arniturilor de frecare
231 4eterminarea dimensiunilor fundamentale ale ambreiajului
4imensiunile principale ale garniturilor de frecare sunt diametrul e(terior $4
e(t
% si
diametrul interior $4
int
%3
4iametrul e(terior se determina cu formula:

$231%
unde: K
+,1&333+,2& @'-aAK
$numarul suprafetelor de frecare%K
3
&&
4in formula $231% rezulta valoarea diametrului e(terior :
unoastem ca :
$232%
-entru se va obtine:
232 )erificarea garniturilor de frecare
-entru verificarea garniturilor de frecare se impune conditia ca viteza perifierica
sa nu depaseasca *+ m,s3
$23.%
$231%
Stim ca turatia de putere ma(ima este de &&++ @rpmA ceea ce ec!ivaleaza cu 52 de
rotatii intr-o secunda3 4eci viteza periferica va fi:
Se observa ca viteza periferica rezultanta este mult mai mare decat valoarea
admisa3
&6
*apitolul ! : *alculul principalelor elemente ale ambreia1ului
.31 4iscul de presiune
4iscul de presiune e(ecuta atat o miscare de rotatie solidara cu volantul cat si o
miscare de translatie strangand si eliberand suprafetele de frecare ale discului condus3
4iscul de presiune se dimensioneaza din conditia de evacuare a caldurii3 -rincipalele
dimensiuni ale sale sunt raza interioara, raza e(terioara si grosimea3
?aza interioara a placii de presiune va fi cu . @mmA mai mica decar raza interioara
a suprafetelor de frecare iar raza e(terioara a placii de presiune va fi cu . @mmA mai mare
decar raza e(terioara a suprafetelor de frecare3
Rrosimea placii de presiune se deterima cu formula :
&*
$.31%
unde: ] J +,& $partea din lucrul mecanic care se consuma pentru incalzirea piesei%K
c J +,11&K
^
oel
J$**&+4*7&+%@_g,m
.
AK
Se pune conditia ca in timpul cuplarii diferenta de temperatura sa nu depaseasca
1T3
=ucrul mecanic de frecare, =, se determina cu formula :
$.32%
=ucrul mecanic de frecare va fi :
4in formula $.31% rezulta valoarea grosimii placii de presiune:
.32 0rborele ambreiajului
0rborele ambreiajului $care este i arborele primar la sc!imbtorului de viteze%
are o poriune canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus3 0rborele este
solicitat la torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului '
c
3
4iametrul interior se determina cu relatia:
$.3.%
unde 3
&7
4iametrul interior al arborelui canelat se adopt din ST0S dup care se adopt i
celelalte elemente ale canelurii3Se face verificarea la strivire i la forfecare3
4in formula $.3.% rezulta valoarea diametrului interior:
Se alege din ST0S 1*67-67 arborele cu caneluri cu diametrul interior
3
9ora 9 care solicit canelurile se consider c este aplicat la distana r
m
fa de
a(ul arborelui i se determin cu relaia:
$.31%
unde:
r
m
: raza medie a arborelui canelat
d
e
: diametrul e(terior al arborelui canelat
d
i
: diametrul interior al arborelui canelat
Se alege din ST0S 1*67 : 67 arborele canelat 1+(26(.23
4in formula $.31% rezulta valoarea fortei 9:
8naltimea danturii este:
$.3&%
anelurile se verifica la strivire si la forfecare3
)erificarea la strivire este data de relatia:
( )
( )[ ] &Pa p
h l '
&
h l '
(
p
sa
% e
s
2& 333 2+
2
ma(

+

$.36%
&5
Cfortul unitar la forfecare se determina cu relatia:
$.3*%
.3. 0rcul diafragma
0rcul diafragma trebuie sa asigure forta de apasare asupra suprefetelor de frecare3
9orta de apasare se determina cu relatia:
$.37%
4imensiunile unui arc diafragma sunt prezentate in figura .313
9ig .31 4imensiunile unui arc diagragma
-entru ambreiajul ce se va proiecta,arcul diafragma va avea urmatoarele
dimensiuni:
d
1
J 17+ @mmA
d
2
J 1.+ @mmA
d
.
J 1+ @mmA
! J 1& @mmA
B J .& @mmA
6+
s J 2 @mmA
.31 0rcurile discului condus
9orta ce revine unui arc se determina cu formula:

$.35%
0rcul de diametru mai mic are lungimea libera mai mica decat lungimea de
montaj a arcului cu diametru mai mare3 8n consecinta, la pleacrea de pe loc intai se vor
comprima arcurile cu diametru mai mare, fiecare preluand o patrime din forta ma(ima,
iar la un moment dat incep sa se comprime si arcurile din interior3
4imensionarea arcurilor de diametru mare
Se alege 4J2& @mmA si se va folosi formula:
$.31+%

8n formula $.31+% :
$.311%
unde: K
K
3
4in relatia $.311% rezulta :
61
4in relatia $.31+% rezulta :
-entru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:
$.312%
unde K
K
$.31.%
3
4eci:
?ezulta spire3
=ungimea libera a arcului este cu apro(imativ 1&-2+/ mai mare decat lungimea
ferestrelor in care este asezat3
$.311%
=ungimea ferestrelor va fi:
4imensionarea arcurilor de diametru mic
Se alege 4`J2+ @mmA si se va folosi formula:
$.31&%
8n formula $.31&% :
62
$.316%
unde: K
K
3
4in relatia $.316% rezulta :
4in relatia $.31&% rezulta :
-entru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:
$.312%
unde K
K
$.31.%
3
4eci:
?ezulta spire3
=ungimea libera a arcului va fi:
6.
*apitolul / : *alculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreia1ului
Se urmareste ca parametrii determinati sa se incadreze in limitele prescrise3 Se va
determina cursa totala a pedalei dar si forta de apasare a acesteia3
-entru actionarea ambreiajului se va folosi mecanismul de actionare !idraulic a
carui sc!ema de functionare este prezentata in 9igura 1313
9ig 131 Sc!ema mecanismului de actionare a ambreiajului
onform principiului lui -ascal se poate scrie :
$131%
unde: : diametrul cilindrului de actionareK
: diametrul cilindrului receptor3
9orta se determina in functie de forta de apasare a discurilor3
$132%
61
9orta se determina in functie de forta la pedala:
$13.%
8nlocuind si rezulta relatia:
$131%
unde $raport de transmitere mecanic%K
$13&%
$raport de transmitere !idraulic%K
$136%
$randament de actionare al mecanismului !idraulic%
ursa totala a mansonului rulmentului de presiune $ % se determina cu relatia:
$13*%
unde $cursa libera a masonului% , se alege @mmAK
: jocul ce trebuie realizat intre fiecare perec!e de suprafete de
frecare pentru o cuplare completa a ambreiajuluiK
: raportul de transmitere al parg!iilor de debreiere K
: numarul perec!ilor de suprafete de frecare3
4in relatia $13*% rezulta valoarea cursei totale a mansonului rulmentului de
presiune:
Se determina cursa pistonului cilindrului receptor cu relatia:
6&
$137%
unde 3
4eci cursa pistonului cilindrului receptor va fi:
)olumul de lic!id activ Yn cilindrul receptor este :
$135%
unde
4in relatia $135% rezulta valoarea volumului de lic!id activ din cilindru receptor:
ursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
$131+%
$1311%
ursa totala a pedalei de ambreiaj este:
$1312%
9ora la pedal 9
p
se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de
acionare a
a
39ora la pedal $la ambreiajele fr servomecanisme au(iliare% nu trebuie s
66
depeasc 1&-2& @da#A deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea
e(cesiv a conductorului auto3
9ora la pedal se determin astfel:

$131.%

$1311%
$131&%
$1316%
$131*%
6*
)
a
( (
p

1
2
1
2 2
1
2
1 2
% $ % $

)
a
(

( (
p


e
*
c

( (
2
2
1
2
2
% $

*
e

c
)
a
(
*
e

c
( (
p

Biblio,rafie:
@1A OOO - <<<3informatiiauto3ro K <<<3topcarguide3com K <<<3carfolio3com K
<<<3carspector3com K
@2A 0ndreescu,r : 4inamica 0utove!iculelor, #otite de curs >-M 9ac3 Transporturi
an universitar 2+11-2+12
@.A Stoicescu,0 : -roiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor , Cd3 Te!nica,Mucuresti,2++* K
@1A ?umsis"i,=,Q : -relucrarea matematica a datelor e(perimentale , 8ndrumar Cd3
Te!nica,Mucuresti,15*1K
@&A 'ateescu,) - ompunerea,organizarea si propulsia autove!iculelor , =itografia
>3-3M 155*K
@6A Tabacu , St3, s3a - 4inamica autove!iculelor - 8ndrumar de proiectare , Cditura
>niversitatii din -itesti 2++1 K
@*A -opa,=3 : 8ndrumar de laborator,manuscris
67