Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CART
Organizarea activitilor n
compartimentul main
Titular curs
Conf. Univ.Dr. Ing. Liviu STAN
Conceptul de management al
resurselor echipei de cart
Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava sa
ajunge la destinaie n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop
necesit un nivel de cunoatere care nu este uor de cuantificat dar care este
necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist aproximativ 80.000
de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fiecare
contribuind la acest obiectiv comun.
La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe
comanda de navigaie i efectuarea nsi a navigaiei, necesit practic,
susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijen i
implicit la dezastre. Aciunile efectuate in compartimentul masini, precum i
comunicarea dintre seful mecanic i ofierii de cart trebuie s fie realizate n
contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor.
Cnd activitatea in camera de comanda a unei nave se desfoar
dezinteresat se poate crea falsa impresie a lucru fcut bine. Oricum, cnd
intervine neprevzutul, apar i confuziile. Astfel, luarea deciziilor corecte devine
foarte dificil i posibilitatea existenei unor erori de judecat i interpretare a
evenimentelor poate aprea, fapt ce va duce sigur ctre un accident sau o
catastrof.
Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar
majoritatea accidentelor se produc deoarece nu exist un sistem n operare care
s detecteze i n consecin s previn o anumit persoan asupra unei erori
fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori.
Prezentul curs de organizare i conducere a echipei de cart are drept scop
explicarea modului de pregtire i efectuare a navigaiei n condiii de siguran,
activitate ce este condus de ctre Comandant / Sef mecanic, ofierii de cart i
echipajul navei n aa fel nct nava s fie pe tot parcursul navigaiei sub control.
Se poate considera c metodele prezentate sunt peste capacitatea de lucru
a unei persoane sau c nu exist suficient timp naintea unui voiaj pentru ca
acesta s fie pregtit corespunztor. Alternativ, se poate considera c activitile
Instruirea i antrenarea
Abilitatea de a desfura o activitate bine depinde, cu unele excepii, de
calitatea instruirii primite. Un instructor puin motivat va produce adesea un
instruit puin motivat. Orice persoan petrece o mare parte din via acumulnd
diverse cunotine sau mprind cunotine cu alte persoane. Acest proces
pornete de la o vrst fraged i continu, indiferent de profesia aleas, pe
durata ntregii viei. Proporional, o parte din aceste cunotine se acumuleaz pe
perioada colii, alte pe durate exercitrii profesiei alese. n acest context nu
trebuie ezitat niciodat n a transmite cunotinele deinute altor persoane cnd
acestea solicit acest lucru.
Metodele de transmitere a cunotinelor sunt multe i variate. Acestea
pot fi mprite n dou mari categorii, metode de transmitere prin instruire i
metode de transmitere prin antrenare. Cele dou metode difer prin modul de
concepere. Instruirea unei persoane const n pregtirea sa n vederea executrii
de diverse activiti sau proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea
implic dezvoltarea unor abiliti existente prin delegare i monitorizare. Exist
o delimitare foarte fin ntre delegarea n scopul antrenrii i abrogarea unor
responsabiliti!
Trebuie avut grij a se evita delegarea ntr-o etap primar a dezvoltrii
abilitilor. Dac instruitul nu este pregtit pentru executarea sarcinilor, efectele
pot fi devastatoare cu un enorm impact demoralizator i a pierderii ncrederii n
puterile proprii.
Cerinele de pregtire pentru ndeplinirea sarcinilor pe comanda de
navigaie nu permit procedee ce in de metoda antrenrii, dect n cazuri
excepionale, n care se testeaz un nou concept de lucru. n orice situaie ce ine
de metoda antrenrii este esenial meninerea unei supravegheri a instruitului i
furnizarea de suficiente metode de rspuns i evaluare a progreselor fcute.
Formarea unei echipe prin selectarea individual implic un volum mare
de munc din partea celui ce formeaz echipa. Nu toi membrii componeni
pornesc cu aceeai baz de cunotine. Odat ce echipa este format i ncepe s
lucreze, volumul informaiilor crete ca rezultat direct al ncrederii ntre membrii
echipei.
Toi membrii echipei trebuie complet informai asupra a ceea ce se
ateapt de la ei i ce performane trebuie s ating n activitatea desfurat, de
asemenea, trebuie frecvent efectuat monitorizarea i evaluarea activitii
desfurate.
Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur
eveniment, ele sunt de cele mai multe ori n mod invariabil rezultatul unei serii
de incidente minore, reprezentnd astfel finalul unui ntreg ir de erori comise.
Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenit dac persoana ce
desfoar activitatea in comanda de navigaie, ofierul de cart, cunoate situaia
navei, are informaii despre situaia navigaiei n zona n care se deplaseaz nava
i astfel putnd evita comiterea de erori, ce prin nsumarea lor ar genera un lan
al erorilor.
Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor
n funcionarea unei echipe de cart pot aprea n orice situaie semne ce
arat dezvoltarea unui lan al erorilor. Acest lucru nu nseamn c un incident
este pe cale s se produc, ci indic faptul c activitatea nu se desfoar
conform planificrii fcute i elementele unei situaii periculoase pot aprea n
orice moment. Astfel, nava este adus ntr-o situaie de risc i trebuie luate
imediat msuri n vederea prevenirii dezvoltrii unui lan al erorilor, greelile
comise trebuie remediate i efectele, fie i minore, trebuie ndeprtate.
Ambiguitatea
Ambiguitatea poate fi uor definit ca fiind situaia n care lucrurile nu se
desfoar aa cum ar trebui, aa cum au fost ele planificate iniial. n cazul n
care dou sisteme independente i separate de determinare a poziiei navei, cum
ar fi radarul i GPS-ul, nu indic aceeai poziie a navei, aproape sigur exist o
eroare la unul dintre echipamente i aciunea imediat ce trebuie ntreprins este
de determinare a poziiei corecte a navei, n acest scop utilizndu-se un procedeu
independent de cele dou sisteme electronice de navigaie.
O situaie de o mai mare ambiguitate apare atunci cnd adncimea
artat de sonda ultrason nu corespunde cu adncimea apei trecute n harta de
navigaie. Un ofier de cart mai puin contiincios ar accepta acest fapt aa cum
se prezint, n timp ce un ofier de cart contient de misiunea sa ar ncerca s
determine ct de mare este diferena dintre adncimea real i cea indicat de
sond, dac adncimea trecut n hart a suferit modificrii ulterior editrii
hrii, precum i care este adncimea necesar pentru asigurarea siguranei navei
i a navigaiei n situaia dat.
Ambiguitatea poate exista i atunci cnd doi membrii ai echipei de cart
nu sunt de acord asupra corectitudinii efecturii unei aciuni. Ambiguitatea
existent, n esena ei poate s nu fie periculoas, dar arat c exist o diferen
de opinii i cauzele generatoare ale acestei diferene trebuie determinate i
explicate. Se poate ca n aceast situaie unul dintre membrii echipei s
greeasc, sau s piard din vedere anumite aspecte ale situaiei curente, astfel,
nedeterminarea cauzelor i stabilirea unei aciuni corecte ulterioare poate duce la
apariia unui lan al erorilor.
De asemenea, ambiguitatea poate fi determinat i de nerespectarea unor
ordine sau proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz n care trebuie
pus ntrebarea, de ce ofierul de cart a nclcat aceste reguli?
Distragerea ateniei
Distrarea complet a ateniei unei persoane de la un eveniment n
desfurare i concentrarea asupra unui eveniment adesea irelevant poate
reprezenta apariia unei situaii de pericol, chiar dac numai pentru o perioad
limitat de timp. Neatenia poate fi cauzat de munca excesiv, stres, oboseal,
apariia situaiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauz de lipsa concentrrii
asupra unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzat de un eveniment neateptat,
nu din categoria evenimentelor cu grad mrit de necesitate, cum ar fi o
conversaie radio VHF / telefon cu o alt nav sau cu puntea de comand, lucru
ce poate solicita ntreaga atenie a unei persoane, astfel neglijndu-se alte
activiti necesare n situaia dat.
Confuzia
Un indiciu mai puin definit al unei situaii periculoase apare n
momentul n care o persoan desemnat pierde controlul asupra unei situaii n
desfurare. n cazul n care apare impresia c poziia navei nu este cea real,
sau nu este aa cum ar trebui s fie, persoana responsabil pe comanda de
navigaie nu mai este capabil s determine ce anume trebuie fcut pentru
corectarea erorii, dac exist i astfel se pierde controlul asupra aciunilor ce
trebuie desfurate n continuare. Acest lucru este cel mai adesea rezultatul unei
lipse de experien.
Lipsa comunicrii
Slaba comunicare, att la bord ct i cu factori externi, poate fi un indiciu
asupra unei situaii de pericol ce poate aprea. Comunicarea la bord poate fi
alterat de diferii factori fizici, cum ar fi nivelul de zgomot, sau poate fi
generat de absena unui limbaj comun de exprimare, n special n cazul
o
o
o
o
Echipa de cart
Tot personalul mbarcat la bordul navei care are atribuii de cart pe
comanda de navigaie va fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul i
Pilotul, dac este necesar, asist i ajut echipa de cart, care este compus din
ofier de cart, timonier i marinar de veghe cnd condiiile impun.
Ofierul de cart are atribuii pe comand i este membru al echipei de
cart pe cartul respectiv, pn la terminarea lui.
Este important ca echipele de cart s conlucreze ntre ele, att n cazul
unui cart anume ct i pe carturi ce se intersecteaz, deoarece deciziile luate pe
durata unui cart pot avea impact asupra altui cart.
Echipa de cart are de asemenea un rol important n meninerea
comunicrii cu compartimentul maini precum i cu alte sectoare operative de la
bordul navei.
Echipa de cart i Comandantul/Seful Mecanic
Trebuie s fie clar stabilit n sistemul de management al siguranei al
companiei faptul c Comandantul are autoritate deplin i responsabilitatea
lurii deciziilor cu privire la sigurana navei i prevenirea polurii. Comandantul
nu trebuie s fie constrns de ctre armator sau angajatorii navei n luare oricrei
decizii ce decurge din pregtirea sa profesional, necesar pentru sigurana
navigaiei, cum ar fi n condiii de vreme rea i mare puternic agitat.
Situaiile de criz
n general se poate spune c prevenirea accidentelor maritime are astzi
dou pri ce folosesc, ca baz de date de lucru, datele din rapoartele
accidentelor i incidentelor maritime:
munca pro activ, numit adesea evaluarea riscului, n timp ce
riscurile sunt evaluate nainte i msurile sunt introduse pentru a reduce apariia
lor, i
munca reactiv, cnd accidentele sunt investigate i analizate pentru
a gsi cauzele i pentru a preveni reapariia lor. Consiliul European responsabil
cu sigurana n transport indic n Investigarea accidentelor i incidentelor n
transport din Uniunea European c multe state recunosc c aceast abordare
are o contribuie major la mbuntirea siguranei.
Evaluarea riscului
Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificat drept o
unealt pentru managementul riscului de ctre Organizaia Maritim
Internaional.
Exist, de fapt, un numr considerabil de metodologii i tehnici menite
s identifice i s analizeze eroarea uman, ct i despre prevenirea ei i
diminuarea producerii acesteia. Acestea pot fi evideniate printre altele:
evaluarea formal a siguranei dezvoltat de Organizaia Maritim
Internaional.
Metoda factorilor ce influeneaz performana aplicat grupului
SINTEF.
Metoda TRIPOD: a fost dezvoltat de SHELL.
THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilor umane): dezvoltat de
laboratoarele naionale Sandia.
n orice caz, evaluarea riscului nseamn:
1. Identificarea ntmplrilor din sistem
2. Evaluarea frecvenei fiecrui tip de accident
3. Estimarea consecinelor accidentului
4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentrile din sistem
ntr-un an, riscurile individuale sau frecvena accidentelor de un anumit tip.
Rezultatele obinute din evaluarea riscului pot fi folosite ca baz a
implementrii de noi msuri de siguran sau pentru schimbarea celor existente:
tipuri de tehnici analitice pentru a determina relaia ntre factorii umani drept
cauz a accidentelor maritime:
analiza evenimentelor i a factorilor cauzatori,
analiza barierelor,
analiza schimbrii, i
analiza cauzelor de baz.
n ultimul timp este necesar identificarea unei selecii de accidente
pentru a duce la investigarea ce poate avea un impact semnificativ asupra
rezultatelor, i este util ntocmirea unei liste de criterii exclusive pentru a
determina ce accidente trebuie analizate. Raportul legat de sugestia de integrare
a factorilor umani n analiza siguranei i mediului nconjurtor (Thematic
Network for Safety Assessment of Waterborne Transport) stabilete urmtoarea
list de criterii pentru a fi folosite n investigarea accidentelor asupra factorilor
umani:
rapoartele trebuie s conin o mare varietate de factori umani ce
trebuie clar identificai
rapoartele trebuie relaionate cu accidentele tipice ce nu sunt
extraordinare,
n legtur cu mrimea i tipul de nav se recomand folosirea
accidentelor legate de nave de 500 GT i peste, implicate n comerul
internaional i sunt operate n conformitate cu regulamentele IMO.
Bazele de date cu accidente i rniri coninnd date corecte sunt astfel
unelte eseniale pentru realizarea unor astfel de investigaii. Din pcate,
domeniul maritim se caracterizeaz prin lipsa acestui tip de date statistice
procesate i analizate corespunztor. Bazele de date ale accidentelor i
incidentelor sunt greu accesibile. De asemenea, nu toate rile au o metod
sistematic de a aduna informaii legate de factorii umani, ceea ce face dificil
acest tip de investigaie.
Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea
factorilor umani
Este clar c sigurana absolut n operarea navelor nu poate fi atins, ns
este posibil s obinem un grad mai mare n aceast privin. Cercetarea cu
privire la influena factorilor umani n accidentele maritime este de asemenea
foarte dificil. Pe de o parte descoperim c un accident implic interaciunea
dintre indivizi, echipament i mediu nconjurtor ct i factori neprevzui i pe
de alt parte, factorii umani cuprind erorile umane de operare derivate din
propriile calificri ale personalului, sau din condiiile lor fizice, psihice i
personale i erori de situaie derivate din proiectarea mediului de lucru,
probleme de management sau relaia om-main, printre altele.
SEFUL MECANIC
1. POSTUL:
Sef mecanic maritim pe nava __________________
2. RELATII IERARHICE:
se subordoneaza direct comandantului navei;
se subordoneaza indirect directorului sucursalei;
are in subordine directa tot personalul de masini.
3. RELATII DE COLABORARE:
cu ofiterul maritim I al navei.
4. ALTE RELATII:
In indeplinirea atributiilor si sarcinilor sale, cu aprobarea comandantului, seful mecanic poate
stabili relatii de colaborare cu tertii in diferite probleme de aprovizionare pentru
compartimentul masini, de contractare si supraveghere a unor lucrari de reparatii, de inspectie
si control, administrative etc.
5. COMPETENTE:
5.1 Seful mecanic este seful serviciului masini, gestionand intregul inventar al
acestuia. El repartizeaza o parte a gestiunii sale unor persoane din subordine, dupa
cum se prevede la functiile respective.
6. RESPONSABILITATI GENERALE:
In calitate de sef al serviciului masini, seful mecanic are urmatoarele responsabilitati generale:
6.1 La plecarea navei din port, va verifica daca totul este in ordine la masini, daca
personalul din subordine este prezent, iar piesele de schimb si materialele necesare
voiajului sunt de buna calitate si in cantitate suficienta;
6.2 In porturile de escala, se va ingriji de completarea materialelor si pieselor de
schimb necesare continuarii voiajului, precum si de eventualele reparatii;
6.3 Intocmeste planurile de munca si tine la zi evidenta referitoare la activitatea
personalului din subordine;
6.4 Executa direct sau prin subordonatii sai ordinele comandantului si instructiunile
companiei, conformandu-se tuturor prevederilor legale si regulamentare, in
interesul ordinii si al sigurantei navei si navigatiei; urmareste executarea corecta si
la timp a ordinelor de catre personalul din subordine;
6.5 Informeaza comandantul navei despre modul de executare a serviciului la masini,
raportand imediat orice abateri sau nereguli;
6.6 Colaboreaza fara rezerve cu ceilalti ofiteri, pastrand raporturi corecte si principiale
cu ei. In caz de divergente, se va cere sprijinul comandantului pentru solutionarea
problemelor.
6.7 Indruma si ajuta ofiterii cu vechime mai mica in privinta familiarizarii lor cu nava
si cu serviciul, astfel ca acestia sa fie capabili sa indeplineasca in bune conditii
functii superioare la bord;
10. GESTIUNE:
Seful mecanic are in primire urmatoarele instalatii, echipamente si materiale:
10.1 masinile, instalatiile, utilajele si echipamentele din dotarea serviciului masini;
10.2 SDV-urile si aparatele de masura si control din dotarea serviciului masini;
10.3 materialele de inventar si consumabile, inclusiv piesele de schimb, din dotarea
serviciului masini;
10.4 materialele de vitalitate si de stingere a incendiilor din dotarea serviciului
masini;
10.5 echipamentele de lucru si de protectie pentru personalul de masini;
10.6 combustibilii si uleiurile.
11. INTERDICTII:
Se interzice cu desavarsire sefului mecanic:
11.1 Sa receptioneze sau sa semneze actele de receptie ale lucrarilor efectuate la
masini daca:
lucrarile nu sunt terminate;
lucrarile nu sunt de calitate, corespunzatoare standardelor in vigoare
sau conditiilor companiei;
instalatiile, masinile si echipamentele nu au corespuns in totalitate la
probe.
11.2 Sa dispuna sau sa permita modificari in proiectele aprobate, indiferente de
natura acestora, fara aprobarea scrisa a companiei si, dupa caz, a societatii de
clasificare;
11.3 Sa depaseasca numarul de ore de functionare stabilit in instructiunile de
exploatare a masinilor si instalatiilor pe care le are in dotarea serviciului sau, fara a
efectua reviziile tehnice aprobate si lucrarile de intretinere necesare;
11.4 Sa lase in functiune sau in exploatare recipienti sub presiune sau dispozitive de
ridicat dupa expirarea scadentelor de verificare a lor;
11.5 Sa lase in exploatere masini si instalatii la care s-au constatat defectiuni sau
anomalii de functionare, cu exceptia cazurilor de forta majora sau in regim de
avarie;
11.6 Sa modifice sau sa faca inregistrari false in jurnalul de masini sau in cel de
hidrocarburi;
11.7 Sa-si depaseasca competentele de serviciu, angajand in vreun fel raspunderea
comandantului sau a companiei, in afara cazurilor cand obtine acordul prealabil al
acestora.
12. SARCINI SPECIALE:
Seful mecanic raspunde de implementarea Sistemului Managementului de Siguranta al
companiei in activitatile serviciului de masini al navei.
La preluarea serviciului pe nava pentru prima data, seful mecanic este obligat sa faca o
inspectare amanuntita a navei, masinilor si instalatiilor de bord, pentru constatatrea starii lor
tehnice si depistarea oricaror deficiente. In urma acestei inspectii, el va face un raport detaliat
catre companie. Se recomanda ca, in aceasta inspectie, el sa fie insotit de seful mecanic care
iese din serviciu sau de comandantul navei, care vor contrasemna raportul sus-mentionat.
Cu ocazia schimburilor de serviciu, seful mecanic va preda succesorului sau toate actele si
documentele serviciului de masini, precum si gestiunea aferenta, intocmind un proces verbal
detaliat, care va fi semnat de ambii sefi mecanici.
La ambarcare, seful mecanic va emite propriile sale ordine si instructiuni permanente, in plus
fata de cele ale companiei.
OFITERUL MECANIC I
1. POSTUL:
Ofiter mecanic I (sef mecanic secund) pe nava _______________________
2. RELATII IERARHICE:
se subordoneaza direct sefului mecanic;
se subordoneaza indirect comandantului navei;
pe timpul cartului, se subordoneaza direct ofiterului de cart de pe puntea de
comanda;
are in subordine directa tot personalul compartimentului mecenic.
3. RELATII DE COLABORARE:
cu seful electrician.
4. ALTE RELATII:
In indeplinirea atributiilor si sarcinilor sale, cu aprobarea sefului mecanic sau a
comandantului, ofiterul mecanic I poate stabili relatii de colaborare cu tertii in diferite
probleme de aprovizionare cu piese de schimb si materiale, de supraveghere a unor lucrari de
intretinere si reparatii ale masinilor si instalatiilor etc.
5. COMPETENTE:
5.1 Ofiterul mecanic I este responsabil cu propulsia mecanica a navei.
5.2 Ofiterul mecanic I il poate inlocui la nevoie pe seful mecanic.
6. RESPONSABILITATI GENERALE:
Ofiterul mecanic I, in calitate de sef al compartimentului mecanici, raspunde de:
6.1 organizarea si conducerea personalului din compartimentul mecanici (ofiteri
mecanici, ajutoarele ofiterului mecanic, motoristi, strungar);
6.2 propulsia mecanica a navei si desfasurarea in siguranta a manevrelor masinilor
principale;
6.3 starea tehnica, exploatarea in siguranta si intretinerea masinilor, instalatiilor,
utilajelor, echipamentelor, aparatelor si instrumentelor pe care le are in primire,
inclusiv a instalatiei de stins incendiul cu bioxid de carbon;
6.4 reviziile tehnice si remedierile cu mijloacele bordului la instalatiile tehnice pe care
le are in primire;
6.5 pregatirea masinilor principale si a instalatiei de guvernare pentru mars sau
manevra;
6.6 tratarea chimica a apei din sistemele de racire ale masinilor principale;
6.7 organizarea si conducerea activitatilor de curatenie in compartimentul masini si in
spatiile anexa;
6.8 asigurarea conditiilor de ocrotire a sanatatii si de protectie a muncii si a mediului
in compartimentul masini;
OFITERUL MECANIC II
1. POSTUL:
Ofiter mecanic II pe nava _______________________
2. RELATII IERARHICE:
se subordoneaza direct ofiterului mecanic I;
se subordoneaza indirect comandantului navei si sefului mecanic;
pe timpul cartului, se subordoneaza direct ofiterului de cart de pe puntea de
comanda;
are in subordine personalul mecanic de cart.
3. RELATII DE COLABORARE:
cu seful electrician.
4. ALTE RELATII:
In indeplinirea atributiilor si sarcinilor sale, cu aprobarea sefului mecanic sau a
comandantului, ofiterul mecanic II poate stabili relatii de colaborare cu tertii in diferite
probleme de aprovizionare cu piese de schimb si materiale, de supraveghere a unor lucrari de
intretinere si reparatii ale masinilor si instalatiilor etc.
5. COMPETENTE:
5.1 Ofiterul mecanic II este responsabil cu asigurarea bilantului energetic al navei.
5.2 Ofiterul mecanic II il poate inlocui la nevoie pe ofiterul mecanic I.
6. RESPONSABILITATI GENERALE:
Ofiterul mecanic II raspunde de:
6.1 starea tehnica, exploatarea in siguranta si intretinerea masinilor, instalatiilor,
utilajelor, echipamentelor, aparatelor si instalatiilor pe care le are in primire;
6.2 asigurarea energiei electrice la bordul navei;
6.3 asigurarea confortului termic in compartimentele de locuit ale pasagerilor,
echipajului si la locurile de munca de la bord;
6.4 asigurarea utilitatilor operationale (energie electrica si termica, aer comprimat,
presiune de ulei hidraulic etc.);
6.5 asigurarea conditiilor de temperatura din camerele frigorifice, cambuze etc.;
6.6 revizia tehnica periodica si remedierea cu mijloacele bordului a deficientelor la
instalatiile tehnice pe care le are in primire;
6.7 tratarea chimica a apei din sistemul de racire al motoarelor auxiliare;
6.8 pastrarea si folosirea rationala a inventarului si gestiunii proprii;
6.9 indeplinirea atributiilor de serviciu.
7. ATRIBUTII DE SERVICIU:
1. POSTUL:
Ofiter mecanic III pe nava _______________________
2. RELATII IERARHICE:
se subordoneaza direct ofiterului mecanic I;
se subordoneaza indirect comandantului navei si sefului mecanic;
pe timpul cartului, se subordoneaza direct ofiterului de cart de pe puntea de
comanda;
are in subordine personalul mecanic de cart.
3. RELATII DE COLABORARE:
cu seful electrician.
4. ALTE RELATII:
In indeplinirea atributiilor si sarcinilor sale, cu aprobarea sefului mecanic sau a
comandantului, ofiterul mecanic III poate stabili relatii de colaborare cu tertii in diferite
probleme de aprovizionare cu piese de schimb si materiale, de supraveghere a unor lucrari de
intretinere si reparatii ale masinilor si instalatiilor etc.
5. COMPETENTE:
5.1 Ofiterul mecanic III este responsabil cu asigurarea utilitatilor navei.
5.2 Ofiterul mecanic III il poate inlocui la nevoie pe ofiterul mecanic II.
6. RESPONSABILITATI GENERALE:
Ofiterul mecanic III raspunde de:
6.1 starea tehnica, exploatarea in siguranta si intretinerea masinilor, instalatiilor,
utilajelor, echipamentelor, aparatelor si instalatiilor pe care le are in primire;
6.2 asigurarea navei cu utilitatile necesare desfasurarii activitatii normale la bord (apa
calda si rece, apa tehnica, abur etc.);
6.3 asigurarea transferurilor de combustibili si uleiuri in si intre tancurile din
compartimentul masini;
6.4 filtrarea si separarea combustibililor si uleiurilor;
6.5 asigurarea functionarii separatoarelor de santina si prevenirea poluarii de catre
nava proprie;
6.6 revizia tehnica periodica si remedierea cu mijloacele bordului a defectiunilor la
instalatiile pe care le are in primire;
6.7 tratarea chimica a apei din caldarine;
6.8 pastrarea si gestionarea rationala inventarelor avute in primire;
6.9 indeplinirea atributiilor de serviciu.
7. ATRIBUTII DE SERVICIU:
Atributiile de serviciu ale ofiterului mecanic III sunt specificate in detaliu in Regulamentul
serviciului la bordul navelor maritime civile, in diferite acte legislative romanesti si in
instructiunile companiei. In linii mari, ofiterul mecanic III are urmatoarele atributii de
serviciu:
7.1 sa cunoasca bine atributiile de serviciu ale ofiterului mecanic II si toate problemele
importante legate de exploatarea navei si a instalatiilor de bord, pentru a fi capabil
sa-l inlocuiasca, oricand si in orice situatie, pe acesta;
7.2 sa cunoasca bine si din toate punctele de vedere nava;
7.3 sa respecte instructiunile tehnice de exploatare si intretinere a masinilor si
instalatiilor cu care lucreaza;
7.4 sa conduca personal, la ordinul si dupa indicatiile sefului mecanic, activitatile de
pregatire si punere in functiune a instalatiilor pe care le are in primire;
7.5 sa efectueze tratarea chimica a apei din caldarine si sa tina evidenta acestor
operatiuni;
7.6 sa execute balansarea saptamanala, intretinerea si revizia tehnica a instalatiilor pe
care le are in primire si care nu sunt folosite in mod permanent;
7.7 sa efectueze periodic, pe baza programului de intretinere planificata, reviziile
tehnice si verificarile legate de starea de functionare si intretinerea masinilor pe
care le are in primire, raportand sefului mecanic orice deficienta sau anomalie
constatata;
7.8 sa instruiasca personalul mecanic din subordine asupra modului de exploatare si
intretinere a mijloacelor tehnice din dotare;
7.9 sa organizeze si sa conduca lucrarile curente efectuate cu mijloacele bordului la
instalatiile de care raspunde, supraveghind modul lor de executie si calitatea
lucrarilor;
7.10 sa urmareasca si sa controleze activitatea personalului din subordine, pe baza
planului de munca stabilit de seful mecanic, raportandu-i acestuia periodic despre
stadiul lucrarilor;
7.11 sa execute serviciul de ofiter mecanic de cart in compartimentul masini ca sef al
cartului III, respectiv ofiter mecanic de garda, in conformitate cu dispozitiile
sefului mecanic;
7.12 sa-l ajute sau sa-l inlocuiasca temporar pe ofiterul mecanic II, atunci cand este
solicitat de seful mecanic;
7.13 sa pregateasca mijloacele tehnice avute in primire pentru a le prezenta la
inspectia societatii de clasificare;
7.14 sa pastreze si sa gestioneze rational inventarul avut in primire;
7.15 sa pregateasca instalatia de ambarcare si transfer combustibil, sa efectueze
tranferurile interne de combustibil, la indicatia sefului mecanic si sa ia toate
masurile de prevenire a poluarii;
7.16 sa tina evidenta zilnica a stocurilor si consumurilor de combustibil, informandu-l
pe seful mecanic si ajutandu-l la intocmirea cererilor de aprovizionare;
7.17 sa intocmeasca lista de piese de schimb si materiale necesare pentru mijloacele
tehnice pe care le are in primire si sa o prezinte ofiterului mecanic I;
7.18 sa intocmeasca listele de reparatii si de defectatie pentru instalatiile pe care le are
in primire si sa le prezinte ofiterului mecanic I;
7.19 sa execute orice alte sarcini primite de la sefii ierarhici.
8. GESTIUNE:
Ofiterul mecanic III are in primire urmatoarele:
8.1 caldarinele si instalatia de abur si de apa calda;
Inform master
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
C2 Collision
Action to be carried out:
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
C3 Stranding or grounding
Action to be carried out:
Stop engines
13
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
C4 Man overboard
Action to be carried out:
Release lifebuoy with light and smoke signal on the side the crew
member has fallen overboard
overboard
necessary
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
C5 Fire
Action to be carried out:
Muster crew
Establish communications
Close down ventilation fans, all doors including fire and watertight doors
and skylights
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
C6 Flooding
Action to be carried out:
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Establish communications with all other surface units and SAR aircraft
involved in the SAR operation
Post extra look-outs for sighting flares and other pyrotechnic signals
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
INTRODUCERE
Urmtoarele pagini din aceast seciune includ o list cuprinztoare de
articole referitoare la operaiunile din sala mainii care sunt, atunci cnd este
cazul, nregistrate n Registrul petrolier conform Regulamentului 17 din
Anexa I a Conveniei internaionale de prevenire a polurii cauzate de vase,
1973, modificat de Protocolul din 1978 referitor la aceasta (MARPOL
73/78). Articolele sunt grupate pe seciuni operaionale, fiecare notat cu o
liter cod.
Atunci cnd se fac nscrieri n Partea I din Registrul petrolier, data, codul
operaional i numrul articolului se vor introduce n coloanele
corespunztoare iar datele specifice se vor nregistra cronologic n spaiile
libere.
Fiecare operaiune completat se va semna i data de ofierul sau ofierii
desemnai. Comandantul vasului va semna fiecare pagin completat.
Partea I din Registrul petrolier conine multe referine la cantitatea de petrol.
Clasele de exactitate a aparatelor de msur i control ale tancurilor, variaiile
de temperatur i blocajul acestora pot afecta acurateea acestor valori.
nscrierile din Partea I a Registrului petrolier se vor lua n considerare
corespunztor.
n cazul unei descrcri accidentale sau ntmpltoare de petrol, se va
completa n Registrul petrolier, n Partea I, o declaraie referitoare la
circumstanele i motivele descrcrii.
Orice defeciune a echipamentului de filtrare a petrolului se va nota n Partea
I a Registrului petrolier.
nscrierile n Partea I a Registrului petrolier trebuie s fie n limba englez.
Partea I a Registrului petrolier se va pstra astfel nct s fie imediat
disponibil la orice inspecie n orice moment i, exceptnd cazurile cnd
vasul este greu de controlat i ca atare este remorcat, se va pstra la bordul
vasului. Se va pstra pe o perioad de trei ani de la data ultimei nscrieri.
Autoritatea competent de conducere a uneia din prile aderente la
Convenie poate inspecta Partea I a Registrului petrolier aflat la bordul
oricrui vas asupra cruia se aplic aceast anex n timpul n care vasul se
(C)
Colectarea i ndeprtarea reziduurilor de petrol (lam i alte
reziduuri)
Tancurile din lista de la articolul 3.1 din formularele A i B ale Suplimentului Certificatului IOPP folosit la lam.
Comandanii vaselor trebuie s obin de la operatorul facilitilor de recepie, care includ barje i mar de catarg pentru tancuri, o chitan
sau un certificat n care se trec cantitatea de substan de splare, balastul deeu, reziduurile sau mixtura petrolier transferat i de asemenea
timpul i data transferului. Chitana sau certificatul, cnd se ataeaz Prii I din registrul petrolier, poate servi comandantului la dovedirea c
vasul nu este implicat ntr-un posibil incident de poluare. Aceast chitan sau certificat se va pstra mpreun cu Partea I din Registrul
petrolier.
3
n cazul unei descrcri sau ndeprtri de santin din tancul/tancurile de reinere, se va indica identitatea i capacitatea de stocare a
tancului/tancurilor i de asemenea cantitatea reinut la bord.
2
(G)
22.Momentul incidentului
23.Locul sau poziia vasului la momentul incidentului
24.Cantitatea aproximativ i tipul de petrol
4
Starea echipamentului de filtrare acoper de asemenea alarma i dispozitivele automate de oprire, dac este cazul.
(H)
Umplerea:
.1 Locul de umplere
.2 Momentul de umplere
.3 Tipul i cantitatea de combustibil i identitatea tancului/tancurilor
(indicai cantitatea adugat, n tone i coninutul total din tanc/tancuri).
.4 Tipul i cantitatea de ulei de lubrifiere i identitatea
tancului/tancurilor (indicai cantitatea adugat, n tone i cantitatea total din
tanc/tancuri).
(I) Procedurile operaionale suplimentare i observaiile generale