Transporturi

Universitatea OVIDIUS Constana
Departamentul ID-IFR
Facultatea: Stiine Economice
Specializarea: Afaceri Internaionale
Forma de nvmnt : ID
Anul de studiu III
Semestrul I
Valabil ncepnd cu anul universitar 2009-2010
Caiet de Studiu Individual

pentru
Transporturi internaionale
Coordonator disciplin: conf.univ.dr. Utureanu Simona-Luize
Cuprins
CUPRINS
Unitate Titlul
de
nvare
INTRODUCERE
1
Pagina
1
ROLUL I IMPORTANA TRANSPORTURILOR

Obiectivele Unitii de nvare Nr. 1
1.1 Rolul transporturilor
1.2 Semnificaia economic a transporturilor
1.3 Definirea i clasificarea sistemelor de transport
Lucrare de verificare Unitate de nvare Nr. 1
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare
Bibliografie Unitate de nvare Nr. 1
2
3
3
4
5
8
8
9
TRANSPORTUL MARITIM
2.1 Componentele sistemului de transport naval
2.2 Calea navigabil
2.3 Nava ca mijloc de transport al mrfurilor
10
11
11
13
15
18
18
20
MRFURILE CA OBIECT AL TRANSPORTURILOR

3.1 Tipuri de mrfuri transportate pe mare
3.2 Funcia de distribuire a cantitilor de marf
21
22
24
26
27
28
PORTUL MARITIM
4.1 Definiia i clasificarea porturilor
4.2 Funciile portului
29
30
30
34
37
37
37
EXPLOATAREA NAVELOR COMERCIALE

5.1 Modaliti de exploatare a navelor comerciale
38
39
39
Transporturi internaionalei
Cuprins
5.2 Modaliti de stabilire a navlurilor i tarifelor

5.3 Contracte de navlosire
5.4 Stalii, contrastalii i despach-money
41
45
51
53
53
54
BAZA TEHNICO-MATERIAL A TRANSPORTULUI FEROVIAR

6.1 Calea ferat- definiie, caracteristici
6.2 Structura punctelor de secionare a cilor ferate
6.3 Parcul mijloacelor de traciune feroviar
6.4 Parcul de vagoane
55
PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERAT

7.1 Elemente de organizare a circulaiei trenurilor
7.2 Capacitatea de circulaie a cii ferate
7.3 Capacitatea de transport pe calea ferat
71
72
72
73
81
83
83
83
ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MRFURI PE CALEA

FERAT
8.1 Operaii comerciale i documente n transportul de mrfuri pe calea
ferat
8.2 Plata taxelor de transport pe calea ferat
ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR AUTO

9.1 Consideraii generale
9.2 Elemente constructive ale transportului auto
9.3 Procesul de transport auto; noiune, structur, clasificare
56
58
60
64
68
69
70
84
85
85
88
91
91
92
93
94
94
96
99
101
102
102
83
ORGANIZAREA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR
II
Cuprins
10

10.1 Elemente de organizare a circulaiei autovehiculelor n transportul
de mrfuri
10.2 Capacitatea de circulaie i de transport auto
10.1 Organizarea parcului de autovehicule
11
ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO DE MRFURI N

TRAFIC INTERNAIONAL
11.1 Reglementri i instituii n traficul rutier internaional de mrfuri
11.2 Contractul de transport n traficul rutier internaional de mrfuri
11.3 Preurile practicate n transportul auto internaional
12
13
14
84
85
85
86
91
93
94
95
114
115
115
118
120
123
123
124
ORGANIZAREA ACTIVITII DE TRANSPORT AERIAN

12.1 Convenii i reglementri internaionale in domeniul transportului
aerian
12.2 Baza tehnico-material a transporturilor aeriene
12.3 Procesul de transport aerian
125
126
126
TRANSPORTUL DE MRFURI CU AERONAVELE

13.1 Organizarea transportului de mrfuri cu aeronavele
13.2 Tarife pentru transporturile internaionale aeriene de mrfuri
13.3 Forme de cooperare n domeniul transportului internaional
aerian
137
138
138
140
143
EXPEDIIA INTERNAIONAL
14.1 Expediia internaional definiie
14.2 Rolul i sarcinile expediiei internaionale
146
147
147
149
153
153
153
129
132
135
135
136
144
144
145
III
Cuprins
BIBLIOGRAFIE
154
IV
Introducere
INTRODUCERE
0
Transporturiinternaionale
Introducere
Stimate student,
Numele meu este Simona-Luize Utureanu (n.1960), n prezent sunt confereniar

universitar, titular al Facultaii de tiine Economice din cadrul Universitii
Ovidius Constana. Sunt absolvent a Facultii Economia Industriei,
Construciilor i Transporturilor din cadrul Academiei de Studii Economice
Bucureti. Din 2005 sunt doctor n economie, titlul tezei de doctorat fiind
Managementul strategic al portului Constana. Sunt autor a numeroase cri i
articole n domeniul afacerilor internaionale. Cursurile pe care le susin
actualmente n cadrul programelor de licen sunt: Transporturi internaionale
i Asigurri internaionale.
Sistemele de transport sunt strns legate de schimbrile socio-economice.
Oportuniti economice sunt susceptibile de a aprea n cazul n care
infrastructurile de transport sunt n msur s rspund nevoilor de mobilitate i
s asigure accesul la piee i resurse.
Aproximativ jumtate din comerul mondial are loc ntre locaii aflate la mai mult
de 3,000 km distan. Cele mai multe schimburi internaionale de marf implic
mai multe moduri de transport, mai ales cnd destinaiile sunt ndeprtate.
Transportul trebuie s ofere servicii care s contribuie la consolidarea fluxurilor
de mrfuri. Din aceasta decurge importana transportului intermodal i a
terminalelor n punctele strategice.
Materialul este organizat n 14 uniti de nvare, fiecare din aceste uniti
coninnd o parte de prezentare teoretic a subiectului tratat, o parte de exerciii
(teste de autoevaluare), rezolvrile acestora i o lucrare de verificare final.
Testele de autoevaluare ajut la fixarea cunotinelor dobndite n fiecare unitate
de nvare i permit evaluarea continu a cursantului. Lucrrile de verificare
reprezint o evaluare final la sfritul fiecrei etape de nvare, prin care se
urmrete determinarea gradului de nsuire de ctre dumneavoastr a
conceptelor, metodelor, tehnicilor etc. prezentate anterior. Rspunsurile pe care le
formulai vor fi transmise prin e-mail la adresa utureanu_iduoc@yahoo.com
pentru a fi verificate i comentate.
Lucrarea pe care o redactaii i pe care o trimitei tutorelui trebuie s conin pe
prima pagin denumirea cursului Transporturi internaionale, numele i
prenumele dumneavoastr i adresa de e-mail pe care o avei. Pentru o just
identificare a lucrrii este de dorit ca pe fiecare pagin s inserai numele i
prenumele dumneavoastr.
Rspunsurile trebuie s fie clar formulate, n limita posibilitilor fiind
recomandabil utilizarea unui procesator de texte. n medie rspunsurile ar trebui
s se ntind pe o jumtate de pagin, putnd exista formulri mai lungi sau mai
scurte funcie de subiectul tratat. ntre dou rspunsuri succesive este necesar a fi
lsat un spaiu de 5-6 cm pentru eventuale comentarii din partea tutorelui.
1
Ponderea acestor lucrri de evaluare n totalul notei de examen este de 30%,

restul de 70% fiind constituit de examenul propriu-zis.
Succes !
Introducere
Conf.univ.dr. Simona-Luize Utureanu
2
Rolul i importana transporturilor
Unitatea de nvare Nr. 1

ROLUL I IMPORTANA TRANSPORTURILOR
Cuprins
1.2 Semnificaia economic a transporturilor
1.3 Definirea i clasificarea sistemelor de transport
Pagina
3
3
4
6
8
8
9
OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Principalele obiective ale unitii de nvare Nr. 1 sunt:
nelegerea rolului transporturilor n cadrul economiei de pia
Interdependena dintre transport i dezvoltarea economic
Clasificarea sistemelor de transport

Transporturile reprezint un important domeniu al activitii economico-sociale,
Ce sunt
prin
intermediul crora se realizeaz deplasarea n spaiu a bunurilor i persoanelor
transporturile?
n vederea satisfacerilor nevoilor materiale i spirituale ale societii omeneti. Din
punct de vedere a deplasrilor n spaiu de mrfuri, transportul constituie o
prelungire a procesului de producie, pe care-l continu i desvrete, prin aceast
activitate de transport adaugnd la valoarea mrfurilor, contribuind prin aceasta la
formarea venitului naional.
Rolul
transporturilor
internaionale
Importana i rolul transporturilor internaionale de mrfuri pot fi sintetizate

dup cum urmeaz:
1) Economic:
- asigur intrarea materiilor prime n circuitul economic;
- sprijin procesul de producie;
- elimin izolarea economic prin creterea schimburilor
internaionale;
- stimuleaz piaa intern i internaional, realiznd un echilibru
pe pia n ceea ce privete preurile;
- asigur mobilizarea capacitilor de prelucrare;
- susine specializarea n producie prin stimularea comercializrii
internaionale;
- prelungesc sau completeaz procesele de producie.
2) Social:
- stimuleaz contactele dintre comerciani i productori,
participarea la manifestri internaionale trguri, expoziii,
simpozioane etc.;
- asigur extinderea turismului;
- contribuie la mbuntirea asistenei medicale i ntrajutorrii n
zonele izolate sau calamitate;
- contribuie la dezvoltarea nvmntului performant prin
schimbul de cadre didactice i mai buna comunicare ntre acetia
i elevi i studeni.
3) Politic:
- mbuntesc relaiile politice dintre state i popoare prin
stimularea dezvoltrii economico-sociale;
- contribuie la dezvoltarea forelor de producie i a canalelor de
transport pe teritoriul rii i n colaborare internaional;

- sprijin politica de aprare a rii.
Transporturile internaionale de mrfuri traverseaz, n derularea lor, cel puin o
frontier de stat contribuind la producie, consum productiv i neproductiv, comer
etc.
Principalele lor particulariti sunt:
-
continu activitatea de producie pn la cea de comercializare;
creeaz servicii i nu produse materiale;

contravaloarea transportului se adaug la valoarea mrfurilor
transportate;
- msurarea activitii se realizeaz prin uniti convenionale
tone-kilometru, tone-mile etc., n funcie de modalitatea de
transport;
- procesul de producie al transporturilor l constituie deplasarea n
spaiu.
Din cele de mai sus rezult o concluzie important, i anume: n transporturi,
procesul de producie este permanent, creeaz valoare ca urmare a serviciilor utile
prestate prin deplasarea mrfurilor i a persoanelor.
Test de autoevaluare 1.1.

Care este rolul transporturilor internaionale de mrfuri?
Rspunsul se va da n spaiul gol de mai sus. Rspunsul la test se gsete la pagina 7.
1.2. Semnificaia economic a transporturilor

Pentru creterea economic sunt necesare mai multe elemente de baz: sistemul de
transport, o surs de energie adecvat, un sistem de comunicaii corespunztor. Att
producia pe scar larg ct i distribuia de mas sunt necesare pentru dezvoltarea
economic.
In continuare vei intelege care este interaciunea dintre transport i dezvoltarea
economic, transport i producie, transport i distribuie, influena transporturilor
asupra preurilor.
Progresul economic depinde de utilizarea resurselor limitate i de dezvoltarea

intreprinderilor prelucrtoare. Acestea cer la rndul lor dezvoltarea relaiilor de
schimb pentru care transportul eficient este o premis.
Transport i
dezvoltarea
economic
Procesul de dezvoltare economic este unul de interaciune a forelor economice.

mbuntirea n transport stimuleaz progresul mijloacelor de transport. Legtura
dintre progresul din transport i comunicaii este foarte strns. Intervenia
telegrafului n perioada anilor 1840 a grbit n mare msura progresul transportului
feroviar. Radioul este indispensabil transportului maritim i aerian. Dezvoltarea
unui mod de transport creaz o cere pentru extinderea i dezvoltarea unor moduri
de comunicaie. Transmiterea prin microunde, folosirea sateliilor de comunicaie i
conectarea direct a instalaiilor de computer, toate acestea au gsit o cerere
timpurie n domeniul transportului.
transport i
producie
Transportul este o parte integrant a procesului de producie. Producia cere n mod

obinuit schimbarea locului pentru anumite bunuri materiale, aducndu-le impreun
n proporii stabilite pentru a produce ceva. Transportul creaz valoare prin
schimbarea locului obiectelor i oamenilor i astfel producia poate avea loc.
Producia bunurilor n cantiti mari la preuri tot mai mici, prin aplicarea
tehnologiilor performante nu ar putea avea loc fr transport .
Transportul stimuleaz specializarea regional i diviziunea muncii n spaiu.
Deoarece transportul st la baza produciei de mas i a specializrii regionale prin
adncirea diviziunii muncii, el devine factor determinant i al amplasrii activitaii
productive. Este vorba de a lua n calcul cheltuielile de transport cnd alegem locul
de amplasare a unui obiectiv.
transport i
distribuie
Transportul este de asemenea o parte a distribuiei. El creaz i aici utilitate de loc

i de timp. Un bun produs are o valoare mai mic dac nu este deplasat la locul
dorit, cerut, deci deplasarea n spaiu va crea valoare.
Producia de mas este nsoit de o distribuie de mas care s deplaseze produsele
pe diverse piee. Doar un sistem de transport adecvat va asigura mijloacele de
deplasare care s realizeze distribuia de mas a produselor. n mod comun se spune
ca transportul extinde piaa, cea ce inseamn ca transportul permite distribuiei s
funcioneze. Doar un transport eficient va permite i dezvoltarea schimbului
interregional. ntreaga ar i ntreaga lume devin o singur piaa pentru producia
de bunuri.
Dup cum am vzut transportul determin amplasarea locurilor de producie, la fel
el determin amplasarea pieelor.
Transportul i
preurile
Se tie c transportul nseamn un cost care este regsit n valoarea produsului

final. Ponderea cheltuielilor cu transportul este variabil n raport de caracteristicile
produsului. (Sunt bunuri ca nisip, pietri, unde transportul poate deine mai mult de
jumtate din pre. Pentru alte bunuri cum sunt utilajele proporia este de
aproximativ un procent din pre.)
n afar de component al costurilor, transportul joac o serie de roluri n cadrul
preului. Unul dintre cele mai importante este de a asigura stabilitatea preurilor pe
pia. Dac transportul de lung distan nu ar fi disponibil, fiecare piaa ar fi
dependent de zona de producie local pentru aprovizionarea sa. Dac cantitaile
dintr-un bun sunt reduse ntr-o anumit zon atunci bunuri provenind din alte zone
devin disponibile pe pia, cu mici adaosuri de cost de transport i depozitare. n
acest fel preurile nu cresc excesiv datorit insuficienei de bunuri pe pia i nici nu
scad drastic datorit abundenei excesive, ele se menin la niveluri stabile.
n afara stabilitii, transportul determin i promovarea pe pia a preurilor mici
pentru produse. Zonele cu costurile cele mai mici de producie plus costurile de
transport stabilesc preul pe pia. n condiiile specializrii regionale, furnizorii
mari ai unor produse stabilesc nivelurile de pre la distane tot mai mari de sursa de
fabricaie. De fapt se poate spune c transportul ncurajeaz concurena i astfel
scad preurile.

Care este influena transporturilor asupra preurilor?
1.3. Definirea i clasificarea sistemelor de transport
Elementele
n modul cel mai general sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea

mijloacelor i instalaiilor ntrebuinate n vederea nlturrii distanelor. Un sistem
de transport consist n infrastructurile sale, fluxul de mijloace i sistemul de
control.
Infrastructurile sunt componente ale sistemului plasate fix, constituind reeaua de
componentele
sistemului de
transport
legturi (ci de circulaie) i noduri (terminale de intresectare, transbordare i

transit, porturi, aeroporturi).
Fluxul de mijloace sunt acele componente ale sistemului care traverseaz
instalaiile fixe. El include vehiculele, echipamentele container, etc.
Sistemul de control se refer la controlul vehiculelor i al fluxurilor de vehicule. El
reprezint acea component tehnologic prin care vehiculul este ghidat pe calea de
circulaie sau terminal. Controlul poate fi manual sau automat.
Criterii de
clasificare a
sistemelor de
transport
Sistemele de transport pot fi clasificate dup mai multe criterii: modurile

fundamentale de transport, obiectul serviciilor, tipurile de transport, etc.
Modurile fundamentale de transport au n vedere genuri de mediu fizic (natural)
care susin elementele de flux i tipurile de mijloace folosite. Se disting trei tipuri
de mediu fizic (natural) i patru moduri de transport: transportul pe uscat
cuprinznd transportul feroviar i transportul rutier, transportul pe ap ce cuprinde
transportul maritim i fluvial,n aer - transportul aerian.
Obiectul serviciilor prestate n transport poate fi deplasarea pasagerilor, mrfurilor
sau mixte. Mrfurile dein pondere mare n transportul feroviar, auto i naval, iar
cltorii au o pondere mai mare n transportul aerian.
Legal, prin Ordonana Guvernului nr. 19 din august 1997 privind transporturile se
accept dou tipuri de transport: publice i n interes propriu. Prima categorie
desemneaz servicii prestate de persoane juridice n condiii nediscriminatorii de
acces pentru utilizatorii pe baz de contract. A doua categorie poate fi efectuat fie
de persoane fizice sau juridice pentru activiti proprii cu mijloace de transport
aflate n proprietate sau nchiriate.

1. Clasificati transpoturile dupa modurile de mediu fizic.
Rspunsul se va da n spaiul gol de mai sus. Rspunsul la test se gsete la pagina 8
n loc de
rezumat
Am ajuns la sfritul unitii de nvare nr. 1.

V recomand s facei o recapitulare a principalelor subiecte prezentate n aceast
unitate i s revizuii obiectivele precizate la nceput.
Este timpul pentru ntocmirea Lucrrii de verificare nr. 1 pe care urmeaz s o
transmitei tutorelui.
Lucrare de verificare unitate de nvare nr. 1

Prezentai in maxim o pagina semnificaia economic a transportului.
Rspunsurile testelor de autoevaluare

Raspunsul la testul de verificare 1.1
Transporturile internaionale asigur intrarea materiilor prime n circuitul economic,
stimuleaz piaa intern i internaional, susine specializarea n producie,
stimuleaz contactele dintre comerciani i productori, asigur extinderea
turismului, sprijin politica de aprare a rii
Rspunsul la testul de verificare 1.2.
Influena transporturilor asupra preurilor:
transportul este un cost care se regsete n valoarea produsului final
asigura stabilitatea preurilor pe pia
determin promovarea pe pia a preurilor mici pentru produse
ncurajeaz concurena i astfel scad preurile.
Raspunsul la testul de verificare 1.3.

1. Dup modurile de mediu fizic distingem:
Transportul feroviar
Transportul rutier
Transportul maritim i fluvial
Transportul aerin
Bibliografie unitate de nvare nr. 1

S. L. Utureanu(Dordea) Sistemul transporturilor, Ed.Muntenia, 2006
Filip, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. ansa S.R.L., Bucureti, 1993
Transportul maritim

TRANSPORTUL MARITIM
Cuprins
1.1 Componentele sistemului de transport naval
1.2 Calea navigabil
1.3 Nava ca mijloc de transport al mrfurilor
Pagina
10
10
11
14
19
Transportul maritim

Enunarea elementelor constitutive ale transportului maritim.
Definirea cailor navigabile.
Navele; rolul lor in realizarea transportului maritim
2.1.
Componentele sistemului de transport naval
Elementele
constructive
ale
transportului
naval
Elementele constitutive ale transportului naval sunt:

- calea de ap;
- mijloacele de transport naval (navele);
- mrfurile, care fac obiectul transportului cu navele;
- porturile.
nainte de cel de al doilea rzboi mondial, flota naional era administrat de
Serviciul Maritim Romn i dispunea de o capacitate de transport de cca. 300000
tdw, n condiiile n care 99% din mrfurile de import-export erau transportate cu
nave strine.
Dup rzboi, flota naional mai dispunea doar de dou nave: Transilvania, nav
de pasageri i Ardealul, cargou de cca. 7500 tdw.
Un rol important n transporturile navale l au cile navigabile. n cazul rii noastre,
Canalul Dunre Marea Neagr, inaugurat la 26 mai 1984, scurteaz drumul
navigabil cu 400 km i permite navigaia navelor maritime cu capacitate de pn la
5000 tdw. n anul 1988 a intrat n funciune ramificaia Poarta Alb Midia
Nvodari.
n cadrul transportului maritim, o deosebit importan o prezint porturile.
Primul port maritim al rii noastre este portul Constana, care s-a extins i
modernizat continuu. Dezvoltarea portului Constana i construirea noului port
Constana-Sud Agigea, care asigur legtura cu Dunrea, prin canalul navigabil
Dunre Marea Neagr, a permis intensificarea traficului portuar prin extinderea
legturilor cu rile din Europa Central i Occidental, mai ales prin finalizarea
construciei canalului Rin Main Dunre. Astfel, noul complex portuar Constana
va fi unul dintre cele mai mari i mai moderne porturi din zona rsritean a
bazinului Mrii Mediterane.
10
Transportul maritim

Care sunt elementele componente ale sistemului de transport naval?
2.2. Calea navigabil

Cile maritime i fluviale ofer pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care
circul, largi posibiliti de deplasare.
Activitatea de transport ce se desfoar pe lacuri, ruri, fluvii, canale poart
denumirea de navigaie interioar sau fluvial, iar cea care se desfoar pe mri i
oceane se numete navigaie maritim.
Clasificarea
cilor de
navigaie
interioar
Zona continu a cursului de ap i a cii navigabile cu raze de curbur ce nu

coboar sub o anumit limit i care permite navigaia vaselor ntr-un sens sau altul,
cu sau fr ncruciare, se numete enal navigabil.
Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii:
a) dup caracterul navigaiei:
ci navigabile naturale;
ci navigabile artificiale;
b) din punct de vedere al perioadei de navigaie:
ci navigabile cu exploatare permanent;
ci navigabile cu exploatare periodic;
c) din punct de vedere al construciilor:
ci navigabile cu scurgere liber;
ci navigabile ecluzate.
Transportul fluvial al rii noastre se desfoar pe Dunre, care strbate Romnia
pe o distan de 1075 km din totalul de 2588 km. n sectorul de 170 km ntre Brila
i Marea Neagr (Dunrea Maritim) pot naviga nave maritime de maximum 25.000
dwt. Pe restul, numit i Dunrea fluvial, pot naviga nave i barje de pn la 2.000
dwt.
Canalele Navigabile Dunre Marea Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari sunt
ci navigabile naionale deschise navigaiei internaionale.
Canalul
Dunre -
Canalul Dunre Marea Neagr face legtura acvatoriului portului maritim

Constana Sud cu fluviul Dunrea. Lungimea canalului ntre Dunre la Cernavod
pn la Marea Neagr (portu Constana Sud) este de 64,41 km.
Schema hidrotehnic adoptat cuprinde dou ecluze gemene, respectiv ecluza
11
Transportul maritim
Marea
Neagr
Cernavod pentru racordarea cii navigabile cu nivelurile variabile ale apei

fluviului i ecluza Agigea pentru racordarea la nivelul mrii, n acvatoriul portului
Constana Sud. Ecluzele dispun de porturi de ateptare, avanporturi, situate n
amonte i aval pentru fiecare ecluz, n sensul de mar.
Navigaia pe canal se desfoar n dou sensuri, cu viteza de 8-9 km/or.
Adncimea apei pe ntreaga lungime a canalului, la nivelul normal de exploatare,
este de 7,00 m.
Potrivit caracteristicilor constructive realizate, Canalul Dunre-Marea Neagr este o
cale navigabil care corespunde clasei a VI-a, conform clasificrii CE-ONU.
Canalul
Poarta Alb
Midia
Nvodari
Pe canal sunt situate 2 porturi, respectiv:

- Medgidia la km 37500, cu o suprafa a acvatoriului de 18 ha i a platformelor de
18 ha;
- Basarabi la km 25000, cu suprafaa acvatoriului de 14 ha i a platformelor de 9,0
ha.
Canalul Poarta Alb Midia Nvodari face legtura acvatoriului portului Midia cu
Canalul Dunre Marea Neagr, n zona localitii Poarta Alb. A fost deschis
navigaiei la 26 octombrie 1987, fr finalizarea lucrrilor pentru stabilizarea
taluzurilor i amenajarea teritoriului.
Pe canal pot circula nave fluviale i nave maritime ce se deplaseaz independent, cu
condiia ca acestea s nu depeasc gabaritele maxime (lungime -120,00 m, lime 11,50 m, pescaj - 4,25 m).
Navigaia pe canal se face n dou sensuri, cu viteza de 8-9 km/or.
Ecluzele canalului sunt gemene, amplasate la Ovidiu cap amonte km 12270 i
Nvodari cap amonte km 2023. Ecluzele dispun de avanporturi, situate n amonte
i aval.
Potrivit caracteristicilor constructive realizate, Canalul Poarta Alb Midia
Nvodari este o cale navigabil care corespunde clasei a V-a, conform clasificrii
CE ONU.
Pe canal sunt situate 2 porturi, respectiv:
- Ovidiu la km 11+000, cu o suprafa a platformelor de 3,6 ha;
- Luminia n lacul Taaul (Nvodari), cu suprafaa acvatoriului de 25 ha i a
platformelor portuare de 6,1 ha.
Cile navigabile maritime se pot mpri n trei grupe:
drumuri de cabotaj;
drumuri maritime internaionale;
12
Transportul maritim
drumuri oceanice internaionale.

Drumurile de cabotaj leag ntre ele porturile aceleiai ri. Transportul de cabotaj
este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distan de limitele apelor
teritoriale, indiferent dac porturile se gsesc ntr-o singur mare sau n mri diferite.
Cile
navigabile
maritime
Drumurile maritime internaionale asigur legturile ntre porturile diverselor state,

care nu fac parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin maritim sau n
bazine maritime nvecinate.
Drumurile oceanice internaionale sunt cele mai importante pentru comerul
internaional, din care fac parte direciile transoceanice ce reprezint drumurile de
curse lungi strbtute de navele de mare tonaj.
Ca i drumurile de cabotaj, drumurile maritime internaionale i drumurile oceanice
internaionale sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, potrivit
principiului mrii libere, n virtutea cruia suprafaa mrii i oceanelor, situat
dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supus suveranitii acestora.
Convenia de la Geneva (1958) stipuleaz urmtoarele drepturi ale statelor n marea
liber:
Drepturile
statelor n
marea liber
libertatea navigaiei;
libertatea pescuitului;
libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine;
libertatea de survol.

Clasificai cile navigabile maritime i precizai care dintre acestea prezint cea mai
mare importan pentru comerul internaional.
13
Transportul maritim
2.3. Nava ca mijloc de transport al mrfurilor

Nava
maritim
Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia civil, definete, la art. 8, nava
ca fiind mijlocul de navigaie utilizat pentru realizarea activitii de transport i a
altor servicii pe ap. n nelesul ordonanei, n categoria navelor sunt ncadrate
navele maritime, fluviale i alte nave de navigaie interioar, inclusiv ambarcaiunile
mici, precum i echipamentele plutitoare cum ar fi drgi, elevatoare, macarale
plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie.
Navele
maritime
comerciale
Navele maritime comerciale sunt grupate n trei categorii:

a. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);
b. nave pentru transportul mrfurilor (cargo-urile);
c. navele mixte.
Din perspectiva segmentelor de pia, navele sunt clasificate n urmtoarele
categorii:
a. nave de linie
b. vrachiere
c. tancuri
d. vrachiere combinate
e. nave specializate
Tabelul 2.1.
Principalele categorii de nave de transport

Nave de transport
Nave de linie
Tancuri
Nave
specializate
VLCC
Mineraliere
Suezmax
Nave pentru
transportul
autovehiculelor
Vrachiere
Nave portcontainer
Nave port barje
Nave mixte de
tip LASH
Capesize
Panamax
Handy
Aframax
Nave pentru
transportul
materialelor
lemnoase
14
Transportul maritim
(Tweendecker)
Mini
vrachier
Panamax
Nave pentru
transportul
cimentului
Nave Ro-Ro
Vrachier
cu
magaziile
descoperite
Tancuri pentru
produse
petroliere
Tancuri LPG
Tancuri
compartimentate
pentru produse
chimice
Nave
frigorifice
Nave
multifuncionale
Vrachiere
combinate
Heavy lift
nave pentru
transportul
mrfurilor
grele
a. Nave pentru exploatare n sistem de linie
Nave port container

Navele port-container au fost clasificate pe generaii, reflectnd evoluia
tehnologiei. Pe msur ce flota s-a maturizat i a crescut la peste 2000 nave, s-a
structurat pe categorii, n funcie de dimensiuni. Fiecare categorie i are locul su pe
pia. Navele de sub 1000 TEU, numite adesea Feeder (1-499 TEU) i
Feedermax (500-999 TEU) se folosesc n transporturile pe distane scurte. Navele
de mari dimensiuni, de peste 2000 TEU, sunt utilizate n transporturi oceanice,
petrecndu-i 80% din timp n curse. Ele se mpart n trei categorii, denumite SubPanamax (2000-3000TEU), Panamax (3000-4000 TEU) i post-Panamax (peste
4000 TEU). Pe lng acestea, se remarc i o flot de nave Handy, suficient de mici
nct s fie folosite la nivel regional
Nave ro-ro
Pentru a combina manipularea facil cu multifuncionalitatea, la sfritul anilor 60
au fost concepute navele ro-ro pentru transporturile pe distane mari. n esen, nava
ro-ro este un cargou de linie, cu puni continue (through decks) i acces roll-on pe
rampe. Acestea se preteaz transportului mrfurilor uor de manipulat cu
motostivuitoarele (palei, baloi, containere, cherestea, etc) i a mrfurilor
autopropulsate (autovehicule, camioane i trailere cu marf, tractoare, etc). Marele
avantaj al navelor ro-ro este dat de posibilitatea de operare portuar rapid fr a fi
necesare instalaii de ncrcare-descrcare speciale.
Cargoul multifuncional (multi-purpose cargo liners)
Acestea puteau transporta i mrfuri vrac n partide mici (minereu, cupru, oel) n
15
Transportul maritim
hambarul inferior, unele fiind dotate i cu instalaii de manipulare a mrfurilor grele.

Acest tip de nave este eficient pentru transportul unei game variate de mrfuri, dar
dezavantajul const n timpul necesar ncrcrii i descrcrii acestora. Mai sunt n
operare cteva astfel de nave, dar dup anii 70 nu au mai fost construite altele.
Nave port-barje
Sistemul port-barje, inventat tot n anii 60, se bazeaz pe gruparea unui anumit
numr de hambare plutitoare (barje) n cadrul unei singure nave. Barjele au n
general o capacitate de 400-1000 tone, putnd transporta att mrfuri generale ct i
mrfuri vrac n partide mici, ceea ce face acest sistem cel puin la fel de flexibil ca i
cargoul de linie tradiional n ce privete gama mrfurilor transportate. Principala
problem const n ambarcarea/debarcarea barjelor la nav sistemul LASH
utilizeaz o macara de bord, iar sistemul Baccat folosete un sistem plutitor de
operare. Navele portbarje nu sunt utilizate pe scar larg n vest, ceea ce se
ntmpl ns n Rusia.
b. Nave pentru transportul mrfurilor vrac solide
Pe piaa mrfurilor vrac, accentul cade pe reducerea costului de transport. Flota de
vrachiere se mparte n patru categorii: vrachierele Handy (10-29999tdw),
vrachierele Handymax (30-49999tdw), Panamax (50-79999tdw) i Capesize (peste
80000tdw). Aceste nave pot transporta o gam variat de mrfuri vrac, precum
cereale, fosfai, minereu de fier, crbune, produse chimice toxice, evideniindu-se
prin economicitate i multifuncionalitate.
c. Nave pentru transportul mrfurilor vrac lichide
Transportul maritim al mrfurilor vrac lichide presupune utilizarea tancurilor.
Principalele tipuri de tancuri sunt cele pentru transportul ieiului, al produselor
petroliere, produselor chimice, vinului, sulfurii topite i gazului lichefiat.
Capacitatea acestora este de pn la 550000tdw.
Aceast flot poate fi mprit n ase segmente: Handy (10-50000 tdw), Panamax
(50-70000 tdw), Aframax (70-100000 tdw), Suezmax (100-200000 tdw), VLCC
(200-300000 tdw) i ULCC (peste 300000 tdw). Fiecare din aceste categorii
opereaz pe piee distincte, caracteristicile constructive fiind i ele diferite. Tancurile
mici, de sub 50000 tdw, sunt folosite n principal la transportul produselor
petroliere, cele mari fiind destinate preponderent transportului de iei.
d. Vrachiere combinate
Vrachierele combinate sunt astfel concepute nct s poat transporta att mrfuri
vrac solide, precum minereu, crbune, cereale, fosfai, etc, ct i mrfuri vrac
lichide, cum ar fi ieiul. Aceasta ofer armatorilor ocazia de a-i folosi navele att
pe piaa mrfurilor vrac solide, ct i pe cea a mrfurilor vrac lichide, pentru a
16
Transportul maritim
fructifica oportunitile acestor piee i pentru a reduce timpii mori prin aa

numitele voiaje triunghiulare, n care un vrachier combinat poate transporta
diverse tipuri de ncrcturi la tur sau retur. Dar n practic, ctigurile
multifuncionalitii nu sunt substaniale.
Au fost concepute dou tipuri de asemenea vrachiere combinate. Primul, construit n
anii 50, a fost vrachierul OO (minereu/iei). Al doilea tip, navele OBO
(minereu/mrfuri vrac/iei), aprute la jumtatea anilor 60, transportau iei i
mrfuri vrac solide n aceleai hambare. Datorit multifuncionalitii lor, aceste
nave au adus profituri substaniale n perioada celor trei boom-uri ale navelor tanc
(1967, 1970 i 1973).
e.
Nave specializate
Anumite mrfuri vrac solide prezint probleme de stivuire sau manipulare i din
aceast cauz au fost construite nave specializate. Principalele nave din aceast
categorie sunt mineralierele, navele pentru transportul produselor lemnoase, al
cimentului, autovehiculelor, navele frigorifice i cele pentru mrfuri grele.
Nave cu destinaie special
Flota de pescuit - Din punct de vedere al tonajului, flota de pescuit reprezint
aproape jumtate din flota de nave cu destinaie special. Aceast flot cuprinde att
navele de pescuit, ct i fabricile de prelucrare a petelui. Flota de pescuit a crescut
rapid, cu un ritm de 15% pe an, n anii 60, dup care s-a stabilizat.
Nave de bunkeraj i nave auxiliare - Acestea sunt folosite n industria extragerii
petrolului i a gazelor, activiti desfurate n larg. Pe msura creterii adncimii i
distanei fa de rm la care se lucreaz, sunt necesare nave mai multe i de
capacitate mai mare. S-a nregistrat i o tendin de construcie a unor nave mai bine
echipate, mai sofisticate, multifuncionale, n special pentru operarea n zone n care
vremea nefavorabil este preponderent, precum Marea Nordului i Golful Alaski.
Remorchere i mpingtoare - Acestea sunt utilizate n activitatea costier, cererea
pentru asemenea nave venit din partea autoritilor portuare i ale cilor navigabile
nregistrnd o cretere.
Printre motivele acestei creteri se numr modificri ale rutelor comerciale, care au
nceput s cuprind i ri n dezvoltare, utilizarea unor nave de capacitate mai mare,
creterea interesului pentru resursele din bazinele oceanice i maritime, care a
determinat creterea cererii de nave de cercetare, monitorizare i sprgtoare de
ghea.
Nave de pasageri - Pacheboturile au traversat o perioad dificil n anii 60, cnd
17
Transportul maritim
transportul aerian a redus dramatic cererea pentru servicii navale de linie. Deoarece
navele existente erau prea mari i rapide pentru a fi economice n utilizarea ca nave
de croazier, la jumtatea anilor 70 se producea o scdere continu a numrului de
nave de linie n operare, nave mai tinere de 10 ani fiind scoase din circuit i eventual
adaptate transportului autovehiculelor. ns n anii 80 i 90 s-a produs o revigorare
a serviciilor de croazier.
Test de autoevaluare 2.3
1.Flota de vrachiere se mparte n:
a. vrachiere Handy(10-29999tdw)
b. vrachiere Suezmax (100-200000 tdw)
c. vrachiere Capesize (peste 80000tdw)
d. vrachiere ULCC (peste 300000 tdw)
e. vrachierele Handymax(30-49999tdw)
f. vrachiere Panamax (50-79999tdw)
2.Ce categorii de mrfuri se preteaz la transportul cu nave RO-RO
3.Enumerai trei tipuri de nave cu destinaie special.
n loc de
rezumat

Este timpul pentru ntocmirea Lucrrii de verificare nr.2 pe care urmeaz s o
18
Transportul maritim

Prezentai in maxim doua pagini navele ca mijloc de transport al mrfurilor.

Elementele componente ale sistemului de transport naval sunt:
- calea de ap;
- mijloacele de transport naval (navele);
- mrfurile, care fac obiectul transportului cu navele;
- porturile.
Cile navigabile maritime se clasific n:
drumuri de cabotaj;
drumuri maritime internaionale;
drumuri oceanice internaionale.
Cele mai importante pentru comerul internaional sunt drumurile oceanice
internaionale
1. a,c,e,f
2. Navele RO-RO se preteaz la transportul:
- mrfurilor uor de manipulat cu motostivuitoarele (palei, baloi,
containere, cherestea, etc);
- mrfurilor autopropulsate (autovehicule, camioane i trailere cu marf,
tractoare, etc).
3. Nave cu destinaie special:
nave de pescuit
nave de bunkeraj
remorchere i impingtoare

19
Mrfurile ca obiect al transporturilor

MRFURILE CA OBIECT AL TRANSPORTURILOR
Cuprins
3.2 Funcia de distribuire a cantitilor de marf
Pagina
21
21
23
27
27
28
20

nelegerea modului n care natura mrfurilor transportate influeneaz
modul de desfurare a operaiilor de ncrcare-descrcare i condiiile de
transport

Gruparea
mrfurilor
transportate
Navele maritime i fluviale transport o gam larg de mrfuri, innd seama att de
costul redus al transportului pe ap ct i de cantitile mari ce pot fi transportate de
acestea.
Principalele mrfuri transportate pe mare pot fi plasate n ase grupe care reflect
domeniul activitii economice de care sunt cel mai mult legate:
a) materii prime energetice care domin shipping-ul n vrac; aceast categorie
de mrfuri care reprezint 45% din comerul pe mare, cuprinde ieiul, produsele
petroliere, gazele lichefiate i crbunele folosit la generarea electricitii;
b) produse agricole: un total de 12 tipuri de marf, nsumnd 13% din
comerul pe mare, reprezint produsele sau materialele brute din industria
agriculturii; aceste tipuri principale de marf includ:
- cereale utilizate ca materii prime n industria alimentar (cum ar fi grul i
orzul);
- cereale utilizate ca hran pentru animale;
- produse agroalimentare (zahr, melas, alimente ngheate, ulei, untur);
- ngraminte naturale.
Analiza acestui tip de comer nseamn studiul cererii de produse comestibile, care
depinde de venit i numrul populaiei. De asemenea, acest comer este preocupat de
obinerea materiei necesare pentru hrnirea animalelor, care este o cerin
important.
c) produse ale industriei metalurgice: acest grup major de mrfuri, care
totalizeaz 25% din comerul pe mare, reprezint a treia piatr de baz a societii
industriale moderne. Sub aceast denumire sunt nglobate materialele brute utilizate
n industria siderurgic (minereul de fier, crbunele metalurgic, fierul vechi), n
industria metalelor neferoase (minereurile neferoase), produsele din oel i produsele
din metale neferoase.
d) produse forestiere: aceste produse sunt materialele industriale fundamentale
folosite pentru fabricarea hrtiei, cartoanelor i n industria construciilor. Aceast
grup cuprinde cheresteaua (buteni i cherestea neprelucrat), mobila, hrtia i
21
diferite produse obinute din lemn. Comerul este puternic influenat de

disponibilitatea resurselor forestiere.
e) alte materiale industriale: aici se ncadreaz o gama larg de produse, cum
ar fi cimentul, sarea, gipsul, nisipurile minerale, azbestul, chimicalele i multe altele.
Totalul cu aceste mrfuri reprezint 9% din schimburile pe mare. Acestea acoper
aproape toate ramurile industriei.
f) alte produse: acest ultim tip de comer cuprinde produsele nemenionate
anterior, cum ar fi textilele, mainile, bunurile eseniale, vehiculele etc. Tonajul total
implicat n acest sector reprezint 3% din comerul pe mare, dar multe din aceste
mrfuri au o valoare mare, i astfel cota lor este probabil apropiat de 50%. Ele sunt
mrfurile cel mai des transportate pe mare i influena lor privind industria shippingului este mult mai mare dect o arat tonajele.
Marfa poate sosi n oricare din cele 80 de ri, care presteaz comer maritim, pentru
a fi expediat ctre oricare alta dintre ri. Unele ncrcturi sunt regulate, altele
sosesc ntmpltor, unele sunt mari, altele sunt mici; unii exportatori se grbesc, alii
nu o fac; unele mrfuri pot fi descrcate fie cu pompe, fie cu macarale, pe cnd
altele sunt fragile; unele mrfuri sunt n cutii, containerizate sau ngheate n palei,
n timp ce altele sunt neambalate.

Grupai mrfurile transportate dup principalele domenii ale activitii economice.
22
3.2. Funcia de distribuire a cantitilor de marf

Mrimea
pachetelor de
marf (PSD)
Pentru a explica felul n care abordeaz industria shipping-ului sarcina de a

transporta acest conglomerat de mrfuri, a fost introdus un concept ce ocup o
poziie central n organizarea economic a pieei shipping-ului, i anume, funcia de
distribuire a mrimii pachetelor (partidelor) de marf (PSD) 1 . Termenul pachet
partid semnific o individualizare a ncrcturii pentru transport. n comerul cu
anumite mrfuri, funcionarea PSD-ului descrie variaia mrimii pachetelor n care
este transportat marfa.
Pentru orice tip de marf transportat pe mare, trebuie s ne ateptm s gsim
prezentarea pe pia a mrfurilor ntr-o gam larg de mrimii a dimensiunii
pachetelor.
Forma precis a PSD-ului pentru fiecare marf, este determinat de caracteristicile
cererii. Piaa a potrivit balana undeva ntre pachetele mari i mici. Se evideniaz
principiul conform cruia, marfa de acelai fel poate fi transportat pe mare n
pachete de diferite dimensiuni.
Funcia de distribuire a mrimii pachetelor (partidelor) de marf (PSD) este aceea
care ajut s se rspund la ntrebarea fundamental Ce fel de mrfuri n ce fel de
nave? n practic, mrimi diferite ale mrfurilor transportate individual, necesit
tipuri diferite de operaiuni n shipping.
Gruparea
mrfurilor
dup
mrimea
partizilor
Din acest punct de vedere clasificarea principal, general acceptat, mparte

mrfurile n:
mrfuri n vrac, ce se constituie n partide de mrfuri suficient de
mari pentru a ocupa ntreg spaiul de transport oferit de o nav
mrfuri generale, ce se constituie n partide de mrfuri de dimensiuni
mai reduse, care nu ocup tot spaiul de transport oferit de o nav.
Totui, aceast clasificare nu poate fi considerat strict, deoarece pentru multe
bunuri, mrimea pachetului distribuit conine cteva mrfuri ambalate, care sunt
prea mici pentru a umple nava (de exemplu, 500 tone de produse din oel) i care vor
fi considerate mrfuri generale, iar altele (coninnd 5000 tone de produse din oel)
care sunt destul de mari i vor fi transportate n vrac).
Deoarece multe mrfuri cltoresc mpreun, unele n vrac, iar unele ca mrfuri
generale, comerul acestora nu poate fi mprit clar n vrac i mrfuri generale.
Pentru a face astfel, este necesar a fi cunoscut PSD-ul pentru fiecare marf.
Transportul individualizat se mparte n ncrcturi mari (partide mari de marf) i
ncrcturi mici (partide mici de marf), mprirea depinznd de PSD-ul fiecrui
23
tip de marf.
Partidele mari de marf sunt transportate n mod obinuit pe ap de vrachiere, iar
cele mici de navele de linie.
a) Mrfuri n vrac
Mrfurile n
vrac
n comerul cu marf solid n vrac, mai multe industrii importante (notabile fiind
cea a oelului, aluminiului i a ngrmintelor fabricate) s-au ntors ctre ofertele
externe pentru materialele lor neprelucrate i a fost construit o flot extins de
vrachiere pentru a face posibil comerul acestora. Ca rezultat, shipping-ul mrfurilor
n vrac a devenit un sector al industriei transporturilor pe ap care s-a dezvoltat
rapid, iar tonajul mrfurilor transportate n vrac reprezint acum aproximativ din
flota comercial mondial.
Majoritatea mrfurilor n vrac o constituie materiile prime, cum ar fi: petrolul,
minereul de fier, crbunele i cerealele, iar acestea sunt descrise deseori ca mrfuri
n vrac, presupunnd c, de exemplu, tot minereul de fier este transportat n vrac. n
cazul minereului de fier, aceast presupunere este rezonabil, dar multe mrfuri mai
mici sunt transportate parial n vrac sau drept mrfuri generale; de exemplu, o
ncrctur de produse forestiere, va fi clasificat riguros drept marf n vrac, dar
transporturile de buteni vor cltori i ca marf general n unele tipuri de comer.
Pe baza acestor constatri, mrfurile n vrac au fost clasificate n patru categorii,
dup cum urmeaz:
lichidele n vrac - necesit transportul cu tancuri pentru vrac lichid,
principalele categorii fiind: ieiul, produsele petroliere, chimicalele lichide,
uleiurile vegetale i vinul. Mrimea unui transport individual variaz de la
cteva sute de tone pn la de mil. de tone, n cazul ieiului;
cele cinci mrfuri principale solide n vrac: minereul de fier, cerealele,
crbunele, fosfaii i bauxita care pot fi transportate satisfctor n vrachiere
sau n nave cu puni gemene;
alte mrfuri transportate n vrac (minor bulks): produsele din oel, cimentul,
ipsosul, minereurile metalelor neferoase, zahrul, sarea, sulful, produsele
lemnoase, scndurile din lemn i chimicalele;
mrfurile speciale transportate n vrac - includ mrfurile care necesit
manipulare specific, sau cerine deosebite de stivuire. Automobilele,
produsele din oel, marfa ngheat i mrfurile speciale ca uzinele de ciment
sau cldirile prefabricate intr n aceast categorie.
b) Mrfuri generale
24
Mrfuri
generale
Transportul mrfurilor generale implic operaiuni diferite fa de mrfurile n vrac.

Marfa general este alctuit din bunuri care ocup un spaiu mai mic dect cel
oferit de o nav sau o magazie i, din cauza aceasta, prea mici pentru a justifica
folosirea unei operaii de transport vrachier. n plus, sunt adesea mrfuri valoroase
sau delicate care necesit servicii speciale i pentru care transportatorul prefer un
tarif fix unei rate fluctuante a pieei.
Principalele tipuri de mrfuri generale, din punctul de vedere al transportului
acestora, sunt:
marfa neambalat (loose cargo) obiecte individuale, cutii, piese de

maini etc, fiecare dintre ele trebuind s fie manevrate i stivuite separat;
mrfa n containare cutii standard, de obicei late de 8 picioare,

nalte de 8 picioare i 6 inch i lungi de 20, 30, sau 40 de picioare, umplute cu
marf;
marfa paletizat marf ambalat pe palei pentru o aranjare uoar

i o manevrare rapid;
marfa pachetizat (pre-slung cargo) obiecte mici precum

scnduri de lemn legate n pachete de mrime standard;
marfa lichid transportat n tancuri adnci, containare pentru

lichide sau butoaie;
marfa refrigerat bunuri perisabile care trebuiesc transportate la

rece sau ngheate, n magazii izolate sau containare frigorifice;
mrfuri grele i greu de manevrat mrfuri de dimensiuni mari i

greu de stivuit.
Pn la mijlocul anilor 60, majoritatea mrfurilor generale erau transportate
dezlegat i fiecare obiect trebuia s fie amarat n magazia unei nave de linie,
folosind bracuri de amarare (buci de lemn sau fii de pnz) pentru a-l fixa.
Aceste operaii erau ncete, scumpe, greu de planificat i marfa era expus riscurilui
deteriorrii. Ca rezultat, navele de linie i petreceau 2/3 din timpul lor n port i
costurile de manipulare a mrfurilor au crescut rapid la mai mult de din costul
total al transportului. Pe masur ce volumul de marf s-a mrit, navele de linie au
putut din ce n ce mai greu s ofere serviciile cerute la un pre economic i
profiturile lor au sczut
Din moment ce manipularea mrfii era principala problem, soluia era s se
mpacheteze marfa n uniti standard, acceptate pe plan internaional, care puteau s
fie manipulate rapid i ieftin cu un echipament special construit.
25
La nceput, au fost incercate mai multe sisteme ale unificrii, dar principalele dou
concurente erau paleii i containerele. Paleii sunt suporturi plate, potrivite pentru
manevrarea cu motostivuitoare, pe care, una sau mai multe uniti pot fi aranjate
pentru o manipulare uoar. Containerele sunt cutii standard, n care este aranjat
fiecare obiect. Primul container pentru transportul pe mare a fost introdus n 1966,
iar n urmtorii 30 de ani, containerele au ajuns s domine transportul mrfurilor
generale, cu peste 50 milioane de uniti transportate pe an.
Dup o alt clasificare, ce ine cont de tipul constructiv al navelor maritime i
fluviale, mrfurile transportate se mpart n trei categorii distincte: mrfuri lichide,
mrfuri uscate i mrfuri periculoase.
Gruparea
mrfurilor
dup tipul
Mrfurile lichide, transportate cu nave specializate, sunt urmtoarele:
constructiv al
produse petroliere (iei, pcur, motorin, benzin, terebentin, petrol, lampant),
navei
gaze comprimate, bioxid de carbon, hidrogen, azot, oxigen, acetilen, bioxid de sulf,
uleiuri vegetale, produsele chimice, vin.
Mrfurile uscate se mpart la rndul lor n:
- mrfuri generale (ambalate i neambalate);
- mrfuri solide n vrac (minereuri, concentrate de minereuri, crbuni, cocs,
ciment, fosfai, ngrminte chimice),
- materiale lemnoase (lemn brut, cherestea, placaj, lemn pentru celuloz),
- mrfuri perisabile (n condiii de conservare prin frig),
- mrfuri speciale (pot, bagaje, bijuterii i metale preioase).
Mrfurile periculoase, din care fac parte: explozivi, gaze (comprimate,
lichefiate sau dizolvate sub presiune); lichide inflamabile, substane solide
inflamabile; substane oxidante, substane otrvitoare, substane corozive; diferite
substane periculoase; chimicale periculoase n cantiti limitate.
26

1. Care sunt principalele tipuri de mrfuri generale avand n vedere transportul lor?
2. Care sunt mrfurile speciale transportate in vrac?
n loc de
rezumat


Prezentai in maxim o pagina funcia de distribuire a mrimii partizilor de marf
(PSD) i semnificaia ei pt transportul maritim.

1. Avnd n vedere domeniul activitii economice, mrfurile transportate pot fi
grupate astfel:
materii prime energetice - iei, produse petroliere, gaze lichefiate i
crbunele folosit la generarea electricitii;
produse agricole - cereale utilizate ca materii prime n industria
alimentar; cereale utilizate ca hran pentru animale; produse
agroalimentare
produse ale industriei metalurgice - minereu de fier, crbune
metalurgic, fier vechi;
produse forestiere - cherestea, mobila, hrtie
alte materiale industriale - ciment, sare, gips, nisipuri minerale, azbest,
chimicale
27
alte produse - textile, maini, vehicule etc.

1. Principalele tipuri de mrfuri generale, din punctul de vedere al transportului
acestora, sunt:
marfa neambalat (loose cargo)
mrfa n containare
marfa paletizat(pre-slung cargo)
marfa lichid marfa refrigerat
mrfuri grele i greu de manevrat
2. Mrfurile speciale transportate n vrac includ mrfurile care necesit
manipulare specific, sau cerine deosebite de stivuire (automobilele,
produsele din oel, marfa ngheat

28
Portul maritim

PORTUL MARITIM
Cuprins
1.2 Funciile portului
Pagina
29
30
34
37
37
37
29
Portul maritim

nelegerea rolului porturilor n realizarea transporturilor maritime
Evoluia concepiei manageriale asupra portului de la centru de servicii la
platform logistic

Portul maritim
Portul reprezint suprafaa amenajat pe care se ntlnesc, mbinndu-se, cile de

transport maritim cu cele terestre ale zonei deservite de port i unde are loc
schimbul permanent i organizat de mrfuri. Porturile reprezint n acelai timp i
adposturi naturale sau artificiale situate n zona litoral, n golfuri, la gurile de
vrsare ale fluviilor sau n alte locuri convenabile, care n urma unor lucrri
hidrotehnice i industriale speciale i a unor msuri organizatorice riguroase pot
asigura: intrarea i ieirea navelor, adpostirea lor contra vnturilor i valurilor,
aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora, efectuarea celorlalte operaii
portuare 1 .
Conform H.G. nr. 42 din ianuarie 1999 prin port nelegem: parte delimitat a
teritoriului naional situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau
artificial mpotriva valurilor, vnturilor, curenilor, gheurilor, avnd ca scop
primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i
mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale.
Clasificarea porturilor
Clasificarea
I. Dup aezarea geografic, porturile pot fi: de litoral i maritime-fluviale.
porturilor dup
Porturile de litoral sunt situate pe rmul mrilor sau oceanelor, pe continente sau
aezarea
pe insule (Constana, Palermo, Marsilia etc.).
geografic
Porturile maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele
maritime ale acestora (Rotterdam, Londra, Le Havre, Galai etc.).
II. Dup destinaie, porturile se clasific n: comerciale; militare; speciale.
Dup
destinaie
Porturile comerciale pot fi specializate sau parial specializate pentru un

anumit trafic: mrfuri generale, mrfuri de mas, produse petroliere,
cherestea, pasageri etc.
Porturile militare au amenajri i organizare specifice destinaiei lor.
30
Portul maritim
Porturile speciale pot fi: - industriale, care servesc o anumit industrie;
de pescuit, situate n zone cu activitate intens de

pescuit, fr alte activiti legate de transportul maritim n general i care sunt
cel mai adesea porturi de adpost i uneori porturi industriale pentru
prelucrarea petelui;
de adpost, situate de obicei pe traversade
oceanice i maritime lungi, ca locuri de refugiu pentru navele surprinse de
furtuni sau avariate. Acestea sunt de regul porturi naturale cu amenajri
minime.
Dup
importana
comercial
III. Dup importana comercial, exprimat prin capacitatea traficului anual de

mrfuri, porturile pot fi: mondiale; internaionale; naionale.
Porturile mondiale sunt noduri puternice n circuitul general al mrfurilor

(Rotterdam, Hamburg, Yokohama, New-York etc.).
Porturile internaionale asigur relaii de transport ntre mai multe ri

apropiate sau chiar dincolo de oceane cum sunt: Trieste, Constana, Odessa,
Vancouver etc.
Porturile naionale, regionale sau locale au zona de activitate n limitele

rii respective.
innd seama de ntindere i gradul de dispersare al acvatoriului i al

frontului de operare unele porturi au caracter unitar (concentrat) n timp ce altele
se prezint ca un complex portuar avnd bazine de operare dispersate pe mari
ntinderi (Londra, Rotterdam).
In funcie de
stadiile de
dezvoltare
avand n
vedere
concepia
managerial
De asemenea, lund n considerare ansamblul prestaiilor furnizate de zona

portuar pentru realizarea schimburilor economice, CNUCED a propus mprirea
porturilor n trei categorii, n funcie de stadiile de dezvoltare ce au n vedere
concepia managerial. Aceast grupare nu se bazeaz pe criterii de mrime,
localizare geografic i nici natura formei de proprietate. Ea are n vedere trei
criterii i anume: politica de dezvoltare a portului; scopul i extinderea activitii,
n special n domeniul informatizrii; integrarea activitii i organizarea portului.
Transformrile de ordin managerial n activitatea portuar au determinat
urmtoarele delimitri, respectiv aa cum sunt denumite, generaii:
Prima generaie
Caracteristicile Pn n anul 1960 porturile erau mai ales localizri ale interaciunii dintre
transportul maritim i cel terestru i se caracterizau prin :
porturilor din
prima
o deciziile cu privire la administraia portului erau luate la nivel
31
Portul maritim
generaie
guvernamental sau municipal

o atitudine pasiv i conservatoare
o activitatea de investiii este concentrat exclusiv n infrastructura portuar
fr a se acorda importan la ce se ntmpl cu navele i marfa n afara zonei
portuare
Aceast atitudine contribuie la izolarea portului de sistemul de transport n
ansamblu i de cel comercial. Abuznd de poziia monopolist de care dispune n
acest caz, portul nu mai este receptiv la nevoile i cerinele utilizatorilor portuari
adic proprii clieni, fapt ce se traduce ntr-o colaborare defectuoas cu rezultate
negative pe termen lung pentru ambele pri.
Participarea la comer i la ntregul lan de transport nu este corelat cu deciziile
portuare i promovarea portului, ca o entitate lucrativ, nu se bazeaz pe o
concepie coerent de marketing.
De regul, porturile aparinnd primei generaii din punct de vedere managerial, au
propriul sistem informaional, documentar i statistic astfel c nu este conectat cu
cel al utilizatorilor. Izolarea organizatoric poate exista chiar i n relaiile cu
municipalitatea.
Ca rezultat, productivitatea muncii i tonajul nu sunt de amploare, iar utilizatorii
portuari sunt mai familiarizai cu sectoarele portului dect cu portul ca o entitate.
Aceste porturi nu au putut atrage dect mrfuri generale i anumite categorii de
mrfuri n vrac.
A doua generaie
n aceast categorie de porturi, guvernele, autoritile portuare i cei care

furnizeaz servicii portuare au o deplin nelegere a funciilor portului. Acesta este
privit ca un centru de servicii pentru activitatea de transport, industrial i
comercial. Astfel, porturile sunt dispuse s preia din oferta industrial i
Caracteristicile
comercial a utilizatorilor care nu sunt conectai direct la activitatea de ncrcare /
porturilor din
descrcare.
a doua
generaie
Scopul activitii portuare este dirijat spre latura comercial i preia orice activitate
de transformare a mrfii. Transformrile de ordin industrial se realizeaz chiar n
incinta porturilor. Dezvoltarea portuar prezint o expansiune mai ales n domeniul
industrial prin prezena n cadrul zonei portuare a unor uniti productive din
industria grea, n special siderurgic i petrochimic. Porturile nu mai reprezint
deci nite simple centre de transport ci i centre industriale i comerciale.
Ele au aprut n anii 60, cnd pe plan mondial a avut loc o cretere a cantitii de
materii prime importate de rile industrializate. Aceast tendin s-a suprapus i cu
apariia navelor de mare capacitate pentru produsele petroliere i de mrfuri n
32
Portul maritim
vrac. Porturile mai sunt denumite i platforme industriale.

Celei de-a doua generaii i este specific corelaia puternic a partenerilor de
transport cu cei de comer care prelucreaz marfa n zona portului. Principalii
beneficiari ai acestei legturi sunt marii ncrctori i armatori. n interiorul
angrenajului economic al portului, diferitele activiti devin integrate pe msur ce
crete cantitatea i viteza de rulare a mrfurilor.
A treia generaie
Aceste porturi au aprut n anii 1980, avnd la baz mondializarea containerizrii
i intermodalismului n condiiile economiei globale a acestor ani.
Viziunea managerial este complet diferit, ea este orientat ctre solicitrile
utilizatorilor portuari. Bazai pe aceast opinie, factorii de decizie trec de la o
Caracteristicile atitudine pasiv la una activ bazat pe o ofert cu faciliti i servicii care satisfac
porturilor din
integral utilizatorii portuari. De mult vreme s-a ncetenit obiceiul ca porturile s
a treia
atepte marfa i navele prin aceasta nelegnd c la o marf sosit n port i va
generaie
urma o nav.
Abia n aceast etap se contientizeaz ideea c mrfurile sunt mult mai fluide
dect n trecut sub aspect economic. Ca urmare se fac eforturi mari pentru
atragerea mrfurilor i pentru meninerea acestor fluxuri de mrfuri. Drept rezultat
porturile au devenit centre de transport integrate, veritabile platforme logistice
pentru comerul internaional. Apartenena unui port la aceast generaie, din punct
de vedere conceptual i managerial, nu trebuie interpretat n sensul dispariiei
activitilor specifice primelor dou generaii. Prestrile de servicii portuare,
manipularea, expediia mrfurilor, rmn n continuare domenii de baz, dar
caracteristic acestei generaii sunt activitile logistice i de distribuie oferite
utilizatorilor. Infrastructura este modern, iar conducerea se realizeaz cu
tehnologia informaional actual.
n concluzie, porturile din a treia generaie reprezint la momentul actual o
ncununare a tuturor realizrilor din domeniul serviciilor portuare, fiind capabile s
ofere toat gama de servicii tradiionale dar la un nivel calitativ net superior
concomitent cu noi categorii determinate de structura i tendinele economiei
mondiale i comerului internaional, ntre care cele mai importante sunt
globalizarea vieii economice i revoluia informaional.
Importana clasificrii porturilor rezid n faptul c ea este n msur s defineasc,
fie i numai parial, caracterul i amploarea activitii portului, gradul de dezvoltare
al construciilor hidrotehnice, a amenajrilor, instalaiilor i utilajelor din dotare, a
organizrii complexe a teritoriului portului i a comunicaiilor terestre, aeriene i
33
Portul maritim
Porturile dup
rolul
autorotii
portuare n
activitatea lor
chiar fluviale cu cile maritime internaionale i zonele industriale adiacente.

n studiul intitulat Principiile managementului i organizrii moderne a portului
s-a accentuat ideea c au existat dou categorii importante de porturi i anume
porturi de operare n care autoritatea portuar asigur mijloacele i le opereaz
i porturi funciare n care autoritatea portuar asigur i controleaz facilitile,
dar nu le i opereaz. S-a mai adugat o categorie intermediar numit porturi
mijlocitoare n care autoritatea portuar furnizeaz utilizatorilor faciliti complet
echipate 2 .

1. Care este importana clasificrii porturilor pe generaii?
2. Cum clasificai porturile avnd in vedere rolul jucat de autoritatea portuar n
derularea activitii?
4.2. Funciile portului

Funciile principale ale unui port sunt: funcia de transbordare, funcia de
depozitare i funcia tehnic de prelucrare industrial.
Funcia de
transbordare
Funcia de transbordare const n transferul mrfurilor de pe nave, la uscat i invers

i are rolul s asigure condiii corestpunztoare pentru facilitarea fluxului de
mrfuri de la expeditor la destinatar. Perfecionarea activitii de transbordare este
hotrtoare att pentru eficiena economic a portului, ct i pentru creterea
randamentului navelor.
Transbordarea are loc n acvatoriul portului, de regul, de-a lungul frontului de
acostare.
Modul de organizare a acestei activiti se reflect pozitiv n timpul i eficiena
lucrrilor de infrastructur (moluri, bazine, cheiuri etc.) ct i a celor de
suprastructur, reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate de-a lungul
frontului de acostare.
Transbordarea are caracter de universalitate, ntruct se aplic la cele trei categorii
de mrfuri (lichide n vrac, solide n vrac, generale), ct i n ambele sensuri ale
fluxului, att la ncrcare, ct i la descrcare.
34
Portul maritim
n perfecionarea activitii portuare sunt de semnalat cteva direcii: reducerea

duratei de staionare a navelor sub operaiuni, prin limitarea duratei transbordrii;
asigurarea manipulrii n flux continuu, la debite orare ct mai mari, a mrfurilor
solide n vrac i pe marile vrachiere i mineraliere (50.000 30.000 tdw);
rezolvarea introducerii fluxului continuu, pe scar ct mai larg, n manipularea
mrfurilor generale.
n acest fel, se realizeaz creteri importante ale vitezei de operare i, implicit,
reducerea duratei de staionare a navelor sub operaiuni i majorarea numrului
anual de voiaje prin scurtarea ciclurilor.
Funcia de
depozitare
Funcia de depozitare se manifest sub forma depozitrii tranzitorii i depozitrii

de nmagazinare.
Prin depozitare se creeaz stocuri de echilibrare a disproporiei dintre capacitatea
mare a navelor moderne fa de cea a mijloacelor de transport terestre; stocuri
tampon, pentru cazurile de ntreruperi imprevizibile n aprovizionarea importexport; stocuri curente sau de manevr, pentru acumularea caricului sau
completrii de caric la navele de mrfuri generale, n special produse industriale i
mrfuri n uniti de sarcin (palete, containere etc.).
Depozitarea de nmagazinare are caracter economic comercial i se prezint sub
formele: nmagazinare de echilibrare, datorit aprovizionrii sezoniere fa de
consumul n flux permanent; nmagazinare din dispoziie, pentru economie;
nmagazinare cu caracter comercial, ca o msur de precauie contra fenomenului
de variaie a preurilor pe plan mondial; nmagazinare de marketing, pn la
gsirea unui cumprtor; nmagazinare pe durata prelucrrii, mai ales pentru
mrfurile care necesit maturizare nainte de prelucrare.
n porturi, predarea mrfurilor de la nav la mijloacele de transport terestre sau
invers se face n dou variante: varianta direct nav-vagon (autocamion) i
varianta indirect nav-magizie-vagon (autocamion).
Cea de-a doua variant, dei mai complex, este mai frecvent datorit diferenei
mari existente ntre capacitatea de transport a navelor i capacitatea mijloacelor de
transport terestre.
Pe platformele fronturilor de acostare sunt instalate, paralel cu danele, dou linii de
depozitare; una situat pe chei, denumit linia depozitelor tampon sau linia nti (n
care sunt concentrate partizile de mrfuri complet pregtite pentru a fi ncrcate
direct pe nave, vagoane sau autocamioane) i alta situat n spatele acestei linii
(denumit linia depozitelor din spatele cheiului sau linia a doua).
n depozitele din linia a doua i cele ale beneficiarilor (care se gsesc tot n incinta
35
Portul maritim
portului), mrfurile sunt pstrate un timp mai ndelungat i n unele cazuri sunt
supuse unor operaii suplimentare de sortare, ambalare, cntrire etc. Aceste
depozite joac un rol important n compensarea neuniformizrii fluxurilor de
marf.
Depozitele portuare pot fi platforme descoperite, special amenajate pentru mrfuri
n vrac (crbuni, minereuri etc.), pentru lemnrie i cherestea, produse petroliere i
alte produse lichide (n rezervoare, butoaie etc.), precum i pentru mrfuri generale
care pot fi pstrate n aer liber; hangare pentru mrfuri generale de mic valoare i
mrfuri grele sau voluminoase, care nu pot fi pstrate n magazi; magazii speciale
pentru cereale, pete, fructe etc.
Funcia tehnic de prelucrare industrial. Numeroase porturi au concentrat n
perimetrul lor sau n zonele imediat nvecinate (adiacente) ori mai ndeprtate dar
legate, prin ape interioare navigabile, cu porturi de baz, puternice uniti ale
industriei grele, pentru prelucrarea materiilor prime de mas (rafinrii pentru
produse petroliere, combinate siderurgice, complexe ale industriei chimice i de
prelucrare a cerealelor), ct i mari uniti ale industriei construcie de maini,
inclusiv antiere navale.
1. Care sunt funciile portului maritim modern?
n loc de rezumat

V recomand s facei o recapitulare a principalelor subiecte prezentate n
aceast unitate i s revizuii obiectivele precizate la nceput.
36
Portul maritim
Prezentai in maxim o pagina evoluia porturilor avnd n vedere concepia

managerial.

1. Importana clasificrii porturilor const n faptul c ea este n msur s
defineasc, caracterul i amploarea activitii portului, gradul de
dezvoltare al construciilor hidrotehnice, a amenajrilor, instalaiilor i
utilajelor din dotare, a organizrii teritoriului portului i a
comunicaiilor terestre, aeriene i chiar fluviale cu cile maritime
internaionale i zonele industriale adiacente.
2. Au existat dou categorii importante de porturi, avnd n vedere
contribuia autoritii portuare in desfurarea activitii:
- porturi de operare n care autoritatea portuar asigur mijloacele i
le opereaz
- porturi funciare n care autoritatea portuar asigur i controleaz
facilitile, dar nu le i opereaz
- porturi mijlocitoare n care autoritatea portuar furnizeaz
utilizatorilor faciliti complet echipate
Funciile portului maritim sunt:
- funcia de transbordare
- funcia de depozitare
- funcia tehnic de prelucrare industrial

37
Exploatarea navelor comerciale

EXPLOATAREA NAVELOR COMERCIALE
Cuprins
5.2 Modaliti de stabilire a navlurilor i tarifelor
5.3 Contracte de navlosire
5.4 Stalii, contrastalii i despach-money
Pagina
39
39
41
45
51
53
53
54
38

Evidenierea particularitailor n organizarea transporturilor de mrfuri cu
navele
Evidenierea elementelor care influeneaz navlurile
Particularitile contractelor de navlosire
Cunoaterea factorilor care influeneaz eficiena in exploatare a navelor.

Modaliti de
exploatare a
navelor
comerciale
Practica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte de exploatare

a navelor comerciale:
- navigaia regulat (de linie);
- navigaia neregulat (tramp).
ntre aceste dou categorii distincte de navigaie exist o serie de deosebiri
importante.
Navigagaia
tramp
Mrfuri
tansportate
Astfel, navigaia tramp presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o

anumit rut de transport, de anumite porturi de expediere i destinaie. Fiecare
curs a unei nave tranp este legat n general de satisfacerea cerinelor de transport
ale unui singur navlositor, care dispune de o partid de mrfuri suficient de mare
pentru a ocupa spaiul de transport oferit de nava respectiv. Ele transport, cel mai
frecvent mrfuri n vrac (materii prime), cu valoare relativ mic, pe distane mari,
n baza unor cotracte de navlosire de diverse tipuri.
Cursa de retur
in balast
O particularitate fa de navigaiei de linie, const n aceea c navigaia tramp se

realizeaz ntr-o mare proporie (30-40%) n gol (n balast), datorit faptului c
nava este angajat de cele mai multe ori pentru efectuarea transporturilor pentru un
singur beneficiar, numai ntru-un singur sens.
Fr orar precis
Navele tramp nu lucreaz dup un orar precis, putnd fi angajate, pe baz de

contract, pentru o singur curs sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru
o perioad determinat de timp, pe baz de time-charter.
Navluri mai
sczute
Navlurile percepute pentru transporturile cu nave tramp sunt relativ mici, la aceasta
contribuind: valoarea sczut a mrfurilor transportate; gradul ridicat de folosire a
capacitii de ncrcare a navelor; posibilitatea realizrii unui grad ridicat de
mecanizare a operaiilor de ncrcare/descrcare; posibilitatea alegerii celor mai
scurte rute de transport ntre porturile de operare; inexistena sau simplitatea
operaiilor viznd pstrarea integritii mrfurilor pe timpul transportului etc.
39
Navigaia de
linie
Orar fix
Transport
mrfuri n
partizi mici
Spre deosebire de navigaia tramp, navigaia n linie este o navigaie organizat i

regulat, pe o anumit rut comercial, ntre anumite porturi, dup un orar fix,
anunat anticipat, n conformitate cu interesele mutuale armatorilor i ale
beneficiarilor de servicii de linie.
n mod general, navele de linie furnizeaz servicii unei clientele numeroase, care
expediaz mrfuri n partizi relativ mici, care nu pot constitui, prin ele nsele, luate
separat, o ncrctur complet pentru o nav. Ca urmare, navele de linie trebuie s
ofere condiii optime de transport pentru orice fel de mrfuri, solide sau lichide,
minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sau sczute.
n general, armatorii navelor de linie au obligaii de transportatori publici. Opinia
general este c o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcturile prezentate la
transport pe ruta sa, conform principiului primul sosit, primul servit, indiferent
dac ncrctura prezint sau nu interes pentru armatori, dac necesit manipulare
dificil, cu condiia s existe un spaiu adecvat transportului.
Din cele prezentate rezult o serie de particulariti ale navigaiei de linie fa de
navigaia tramp:
Particularitile
navigaiei de
linie fa de
navigaia tramp
- navele de linie transport n mod uzual mrfuri generale, n partizi mici,

pot i pasageri. Dar, aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic, se
ntlnesc adesea cazuri cnd mrfuri generale care se transpot cu nave tramp i
mrfuri de mas care se transport cu navele de linie.
- o alt particularitate a navigaiei de linie o constituie deservirea
permanent a unor porturi de ncrcare i descrcare anunate anticipat, cu o
frecven i regularitate a sosirilor i plecrilor corespunztoare orarului liniei
respective. Nici aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic ntlnim
transporturi regulate ntre anumite porturi, la anumite intervale de timp (de
exemplu: transportul de minereuri la combinatele siderurgice) care nu fac parte din
categoria transporturilor de linie, pentru c deservesc un singur navlositor i au la
baz un contract de transport ncheiat anticipat.
- a treia particularitate este lipsa dependenei acestor transporturi de
mrfuri de un singur expeditor. Navele de linie se deplaseaz pe itinerariul anunat,
chiar i atunci cnd se ofer mrfuri mai puine la transport. Pe de alt parte, n
navigaia tramp, realizarea transportului este ntotdeauna urmarea obligaiilor
contractuale asumate de armator.
- a patra particularitate a navigaiei de linie este legat de forma
contractului de transport n navigaia de linie, navlosirea nu are la baz contracte,
ci nelegeri formalizate prin avize de angajament (Booking Note) i conosamente
40
de linie (Liner Bill of Lading); n navigaia tramp, contractul de transport este

cunoscut sub denumirea de Charter party.
Dat fiind coninutul diferit al contractului de transport n navigaia de linie i
tramp, din aceasta rezult o serie de deosebiri importante:
Deosebiri
rezultate din
forma
contractului de
transport la
navigaia de
linie
1. la navele de linie nu exist, n general, o norm de

ncrcare/descrcare, aceast operaiune realizndu-se potrivit clauzei
cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa;
2. navele de linie nu sunt obligate s depun notice-ul nici la ncrcare,
nici la descrcare, pentru c staliile, contrastaliile i despatch money nu
se practic;
3. operaiunile de ncrcare/descrcare se fac, de regul, potrivit clauzei
liner terms, care prevede c, cheltuielile de ncrcare/descrcare,
stivuirea mrfurilor sunt n contul navei;
4. armatorul navei de linie i rezerv dreptul de a substitui nava iniial,
ca i pe cel de a continua transportul cu alte mijloace de transport pn
la destinaie.
1. Care sunt particularitile navigaiei tramp?
2. Enumerai elementele care deosebesc navigaia de linie de navigaia tamp ce
decurg din forma contractului de transport
5.2. Modaliti de stabilire a navlurilor i tarifelor
Navlurile n
navigaia tamp
n contractele de transport, charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului

prilor contractante, ntruct navigaia tramp este cu precdere o navigaie
nemonopolizat.
Navlosirile cu
voiajul
La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dup greutatea mrfii sau

dup volumul acestuia, la opiunea armatorului, care este interesat s obin un
profit, pe nav i pe zi, ct mai ridicat. De regul, armatorii prefer perceperea
navlului dup greutate, n cazul mrfurilor grele i dup volum, n cazul mrfurilor
41
uoare.
Dac navlul se stabilete per ton, trebuie precizat dac este: ton metric (1000
kg); ton lung (1016,05 kg) sau ton scurt (907,18 kg).
Navlu mort
Factori care
influeneaz
navlurile
Caracteristicile
mrfurilor
Capacitatea
navei
Distana
Clasa navei
Norma de
ncrcaredescrcare
Dotarea
Pentru spaiile neutilizate datorit mrfurilor care prezint forme neregulate la

stivuire, se percepe navlul mort (dead freight). Cu alte cuvinte, navlul se percepe
pentru ntreg spaiul de transport al unei nave, inclusiv spaiile moarte.
n general, nivelul navlului perceput de armatori depinde de o multitudine de ali
factori i mprejurri:
1.
Felul mrfii obiectul transportului poate fi un sortiment foarte
variat, care influeneaz diferit gradul de ocupare al capacitii navei, gradul de
dotare suplimentar a navei sau periculozitatea pe care aceste mrfuri o prezint n
timpul transportului sau manipulrilor. Din aceste motive, navlul este stabilit n
funcie de tipul de marf i de indicele de stivuire. Mrfurile voluminoase, ocupnd
un spaiu mare, vor avea un navlu pe tona de marf mai ridicat. Mrfurile
perisabile, care necesit instalaii frigorifice, vor avea de asemenea un pre de
transport mai ridicat dect mrfurile uzuale. Mrfurile periculoase, i n general
cele din clasa I (explozive), vor avea un pre de transport foarte ridicat datorit
condiiilor speciale pe care le necesit;
2.
Capacitatea navei - influeneaz costurile pe tona deadweight, att
la construcie ct i la exploatare. La o dublare a capacitii unei nave, preul de
construcie al acesteia crete cu numai 40%, iar n exploatare cheltuielile cresc cu
circa 30%, ceea ce face ca preurile de transport s fie mult sub 50%;
3.
Distana parcurs n mar aceasta reprezint un element principal
n determinarea navlului;
4.
Clasa navei fiecare nav care realizeaz transport internaional,
trebuie s fie clasificat de un registru de clasificare. n general, se consider c o
nav mai nou construit, cu o clas mai bun, poate obine navluri mai mari, dect
o nav veche i cu o clas mai puin apreciat. Navlositorii trebuie s in cont i c
angajnd o nav veche i cu o clas nu foarte puternic, primele de asigurare ale
mrii sunt cu mult mai mari, de aceea, nainte de a alege o nav, navlositorul
trebuie s compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care l pltete unei
nave noi;
5.
Norma de ncrcare/descrcare pe baza normelor de
ncrcare/descrcare, armatorul i calculeaz durata de staionare a navei sun
operaiunile de ncrcare/descrcare i implicit costurile pe care aceast staionare
le angajeaz. n general, cu ct normele de ncrcare/descrcare sunt mai mari,
navlurile sunt mai mici. n ceea ce privete preurile acestora este necesar ca att n
contractele de exportimport, ct i\sau n contractele de navlosire s fie incluse
normele publicate;
6.
Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i
regimul de lucru n majoritatea situaiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelai
tip de marf, aceeai distan i aceeai norm de operare. Dei normele sunt
garantate, n practic se cunoate c n unele porturi navele ateapt timp
42
porturilor
Taxele de
tranzitare prin
canale i
strmtori
Taxele
portuare
Pretul
combustibilului
Locul unde se
afl nava
Cursa de retur
Situatia socialpolitic
Calculul
staliilor
Situaia
geografic a
portului
Modalitatea de
plat
Modalitatea de
navlosire
ndelungat s intre la operare, cnd nu se lucreaz n 3 schimburi i pentru a plti

operaiunile de ncrcare/descrcare, trebuie s se apeleze la lucrul peste program,
ceea ce implic plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru
ateptarea n rad peste timpul normal, armatorii sau conferinele stabilesc
suprataxe de congestie;
7.
Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori aceste taxe
pltite de armatori sunt incluse n navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi
negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori n funcie de volum i
concurena cu alte rute.
8.
Nivelul taxelor portuare fiecare nav care opereaz ntr-un port, va
trebui s suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu
scopul recuperrii cheltuielilor de exploatare i dotare a danelor i instalaiilor
portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, att ca mod de
impunere, ct i ca nivel, precum i ca moned de plat;
9.
Preul combustibilului preurile de aprovizionare cu combustibil
sunt diferite pe zone i ri, ceea ce influeneaz direct costurile de exploatare;
10.
Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n
momentul navlosirii de multe ori navele vin de la mare distan pentru a ncrca,
n special n cazul navelor specializate. De aceea, n calculul navlului se ia n
considerare i distana parcurs n balast pn la portul de ncrcare;
11.
Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur una dintre cele mai
importante probleme este gsirea de mrfuri pentru voiajul de retur (o zon absolut
moart din punct de vedere al mrfurilor este Africa de Est);
12.
Situaia social-politic din zon atunci cnd exist un risc iminent
de revolt, revoluie grev sau zon afectat n mod indirect de operaiuni de
rzboi, navlul va fi mai ridicat, ntruct i prima de asigurare a navei crete sau
timpul de staionare al navei n port crete n mod considerabil;
13.
Modul de calculare al timpului de stalii i rata de despeatch
demurrage excluderea unor perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n
mod direct n navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influen asupra navlului.
14.
Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe sunt
porturi care n anumite perioade ale anului prezint un risc ridicat de nghe i din
aceste cauze nava nu poate prsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-i
asuma un astfel de risc, armatorii solicit un navlu mai ridicat;
15.
Data efecturii plii navlului i valuta de plat navlul poate fi
pltit anticipat, la destinaie, parial la ncrcare i parial la descrcare, dup
semnarea conosamentului sau la o anumit dat dup eliberarea conosamentului sau
dup o anumit perioad de timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde i de
data la care va fi pltit, i de calitatea valutei;
16.
Modalitatea de navlosire la navlosirea de nave tramp se poate
obine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat n voiaje
consecutive sau voiaje n circuit, navlul este mic. n cazul cnd exist un flux
permanent de marf n ambele sensuri, se recomand navlosirea de nave n timecharter, modalitate de navlosire care poate conduce la preuri mult mai reduse pe
unitatea de marf transportat. La aceast modalitate de navlosire preul fixndu-se
pe zi\nav, staionarea n timpul operrii (ncrcare\descrcare) este n contul
43
Cheltuieli de
incarcare descrcare
Navlosirile
time-charter
Tarifele
navlositorului.
La stabilirea navlurilor trebuie precizat n sarcina crei pri revin cheltuielile de
ncrcare/descrcare a mrfurilor. n acest scop, se pot folosi o serie de clauze
specifice, statornicite n practica maritim, i anume:
gross terms (g.t.) potrivit creia, armatorul suport att cheltuielile cu
ncrcarea, ct i pe cele cu descrcarea mrfurilor;
free out (f.o.) cnd armatorul suport numai cheltuielile cu ncrcarea
mrfurilor i este liber de cheltuielile cu descrcarea;
free in (f.i.) armatorul este liber de cheltuielile cu ncrcarea
mrfurilor, dar nu i de cele de descrcarea acestora;
free in and out (f.i.o.) navlositorul suport att cheltuielile cu
ncrcarea, ct i pe cele cu descrcarea mrfurilor;
free in and out stowed (f.i.o.s.) navlositorul suport att cheltuielile cu
ncrcarea i descrcarea mrfurilor, ct i pe cele cu stovuirea acestora.
La navlosirile n condiiile time-charter, nivelul chiriei se stabilete, de obicei, pe
ton deadweight a navei i pe timp (pe o lun sau 24 h), n decursul perioadei n
care a fost navlosit nava. Mrimea chiriei depinde, de asemenea, de:
- tipul navei;
- mprirea cheltuielilor de exploatare ntre armator i navlositor;
- viteza navei;
- gradul de uzur al acesteia;
- portul de ncrcare i descrcare.
Spre deosebire de navluri, tarifele se stabilesc de regul n mod unilateral,
de conferinele maritime. Aceasta se datorete monopolizrii navigaiei de linie,
ceea ce permite monopolurilor s-i impun propria politic n acest gen de
transport. Totodat, aceasta se explic parial i prin faptul c monopolurile
transport cu nave de linie partizi relativ mici de mrfuri aparinnd unui numr
mare de expeditori ceea ngreuneaz stabilirea unei nelegeri cu fiecare n parte.
Tarifele se stabilesc fie individual, pentru fiecare marf n parte, fie global pentru o
categorie determinat de mrfuri. De regul tariful este direct proporional cu
gradul de prelucrare al mrfurilor transportate, deci cu valoarea unitar a
mrfurilor, cu alte cuvinte la stabilirea tarifelor companiile de linie pleac de la
principiul ct poate suporta marfa. Acest principiu are n vedere diferena dintre
preul mrfii n portul de ncrcare i n cel de descrcare, adic mrimea ctigului
sperat al expeditorului.
Tarifele la transportul de mrfuri n containere se mpart n dou mari grupe:
- full container load (FCL) cnd ntraga ncrctur a unui container este
livrat unui singr destinatar;
- less than container load (LCL) cnd ncrctura unui container aparine
mai multor destinatari
Pentru expeditori, tarifele FCL sunt mai avantajoase. Tarifele difer, de asemenea
44
n funcie de proprietarul containerelor (armatorul sau expeditorul).

De obicei tarifele n navigaia de linie cuprind i plata cheltuielilor cu ncrcarea i
descrcarea mrfurilor. Aceast condiie este cunoscut sub denumirea de Liner
Terms (condiie de linie).

1. Enumerai cinci factori care influeneaz nivelul navlurilor la navlosirile cu
voiajul
2. Ce este navlul mort?
5.3. Contracte de navlosire

Contractul de
navlosire
Convenia ncheiat ntre armator i navlositor, direct s-au prin prepuii acestora,
prin care se stipuleaz tansportul unor mrfuri pe ap sau punerea la dispoziie a
unei nave cu scopul de a transporta mrfuri, n schimbul unei sume de bani, se
numete contract de navlosire, iar suma de plat navlu.
Atunci cnd convenia prevede transportul unei ncrcturi complete sau punerea la
dispoziie a unei nave n acest scop contractul de navlosire este aproape ntotdeauna
incorporat ntr-un docoment numit charter party.
La transporturile de mrfuri cu nave tramp, orice charter party este nsoit de un

conosonament, n schimb, la transporturile de mrfuri cu nave de linie, nsoirea
conosamentului de un charter nu este obligatorie.
Tipuri de contracte de navlosire
Charter by
demise
A. Charter by demise
Denumirea acestui contract difer de la un stat la altul. n Frana se numete
Affrtisement coque nue, n Germania Charter eines Schiffes ohne Manschaft,
n Marea Britanie, S.U.A. i rile de limb englez Bareboat charter sau
Demise charter ori Charter by demise.
Literatura n materie 1 consider contractul de navlosire a navei nude drept un
45
"contract de remitere a gestiunii", nava fiind trecut pentru o perioad de timp

prestabilit n posesia navlositorului, nearmat (fr combustibil, provizii i echipaj
la bord), att gestiunea nautic ct i cea comercial urmnd a aparine
navlositorului, armatorul pierznd astfel controlul asupra acesteia. n schimbul
acestei remiteri a gestiunii, navlositorul va plti armatorului o chirie (hire), care va
fi calculat pe o unitate de timp, n general pe zi.
Contractul demise-charter are urmtoarele caracteristici:
navlositorul devine armator-chiria, dobndind, pe perioada de valabilitatea a
contractului, posesia i controlul deplin al navei luate n chirie;
armatorul pune la dispoziia navlositorului nava fr echipaj, n bun stare de
funcionare;
navlositorul echipeaz nava i pltete chirie anticipat. n afara chiriei el
suport: cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii i lubrefianii necesari, taxele
de strmtori i de canal, taxele portuare, etc.;
navlositorul este rspunztor pentru consecinele care rezult din exploatarea
tehnic i comercial a navei. El nu poate utiliza nava n afara porturilor
stipulate n contract i nu o poate ncrca cu alte mrfuri dect cele stabilite de
comun acord cu armatorul.
Voyage charter
B. Voyage Charter Party

Navlosirea pe voiaj a navei maritime comerciale a fost i rmne forma cea mai
uzitat de navlosire din transportul maritim de mrfuri.
n cadrul contractului de navlosire a navei pe voiaj (voyage charter), armatorul
rspunde de executarea transportului, avnd gestiune comercial i nautic a navei,
armeaz i echipeaz nava, suport toate cheltuielile privind exploatarea navei i
numete agenii maritimi din porturile de operare iar, n unele situaii, suport
costul ncrcrii i deccrii mrfurilor.
Voyage Charter constituie urmarea fireasc a unui contract comercial de vnzarecumprare extern, n care navlositor este exportatorul care a vndut marfa n
condiii CIF - port de destinaie, sau importatorul care a cumprat marfa pe baza
condiiei de livrare FOB port de ncrcare.
Contractul voyage-charter prezint urmtoarele caracteristici:
armatorul suport cheltuielile cu ntreinerea navei i echipajului, precum i

cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de strmtori, portuare,
etc.);
navlositorul se oblig s plteasc armatorului navlul convenit;
contractul poate s prevad un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. n cazul
mai multor voiaje consecutive, condiiile stabilite ntre armator i navlositor
rmn aceleai pentru toate voiajele stabilite prin contract;
rspunderea pentru exploatarea tehnic i comercial a navei revine
armatorului.
46
Time charter
B. Time Charter Party

n cadrul navlosirii navei maritime pe timp (time-charter), armatorul se oblig s
pun la dispoziia navlositorului nava maritim, cu echipaj la bord, n vederea
transportrii mrfurilor aparinnd navlositorului sau unui subnavlositor al acestuia,
pentru o perioad de timp determinat, n schimbul unei chirii calculate pe unitatea
de timp. La terminarea perioadei de contract, navlositorul va repreda nava maritim
n aceeai stare n care a primit-o, cu excepia uzurii normale pentru perioada
respectiv.
Navlositorul time-charter va numi agenii maritimi din porturile de operare ale
navei, va plti taxele portuare, precum i cheltuielile de procurare a
combustibilului, a lubrifianilor i a materialelor de ntreinere ale navei. Salariile
membrilor echipajului, cheltuielile de ntreinere a acestora, precum i diuma de
strintate, vor fi achitate de ctre armatorul navei.
Contractul time-charter prezint urmtoarele caracteristici:
Conosamentul
armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului nava cu echipaj cu tot i

s suporte: cheltuielile cu ntreinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu
asigurarea navei contra riscurilor mrii;
navlositorul primete nava n chirie pe perioada de valabilitatea a contractului i
achit chiria n avans. El suport i cheltuielile legate de voiajele pe care le
execut nava din ordinul su (cu combustibilul, taxele de canal i strmtori,
taxele portuare, etc.);
rspunderea pentru exploatrea tehnic a navei revine armatorului, iar pentru
exploatarea comercial - navlositorului.
Conosamentul reprezint promisiunea cruului c va livra marfa ncrcat la

bord sau preluat spre transport ntr-un port nominat. Deci conosamentul este o
adeverin semnat de un reprezentant al armatorului, de regul comandantul navei,
sau de persoana mputernicit de acesta, prin care se dovedete c mrfurile
descrise (calitativ i cantitativ) n acest document au fost ncrcate sau au fost
preluate spre a fi ncrcate pe o anumit nav i pentru a fi transportate dintr-un
port n altul n scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui
document.
Funciile
Conosamentul ndeplinete mai multe funcii i anume:
conosamentului
1. Dovad a ncrcrii mrfurilor la bord conosamentul este o adeverin
semnat de cru (sau n numele acestuia, de un mputernicit al su) i
eliberat expeditorului, pentru a face dovada c mrfurile pe care aceasta le
descrie au fost ncrcate pe o anumit nav, cu o anumit destinaie, sau au fost
ncredinate cruului n vederea transportului.
2. Dovad a existenei contractului de transport conosamentul nu este el nsui
contract de transport, dar confirm c a existat un acord n prealabil ntre
47
ncrctor i cru de a realiza prestaia de transport, acord ce practic

reprezint contractul de transport;
3. Titlu de valoare conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se
transport pe nava respectiv. Cel care este n posesia acestui document este
socotit ca fiind proprietarul mrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate
fi negociat din momentul n care acesta a fost emis ncrctorului.
Clasificarea conosamentelor
Dup modul de
transmitere a
proprietii
Dei conosamentele au aceleai funcii i un coninut apropiat, ele au anumite

caracteristici care permit diferenierea lor, astfel:
1. n funcie de modul de transmitere a proprietii:
a) Conosament nominativ - acest tip de conosament se elibereaz n
favoarea unei persoane nominat expres ca fiind singura ndreptit s solicite
armatorului s-i predea mrfurile nscrise, n cantitatea indicat. Un asemenea tip
de conosament se transfer mai greu n timpul executrii transportului, ntruct
persoana nscris n acest document trebuie sa ntocmeasc un act de cesiune, pe
care apoi s-l notifice comandantului navei, acesta neavnd dreptul sa elibereze
marfa dect persoanei nominate. Conosamentul nominativ are ns avantajul c n
caz de pierdere, rtcire sau sustragere a originalului, persoana care l deine nu
poate intra n posesia mrfurilor.
b) Conosament la ordin - Acest tip de conosament este emis la ordinul
unei anumite persoane ( fie al destinatarului mrfurilor, fie
ncrctorului, fie al unei bnci), care apoi l poate andosa unei alte
persoane. Prin aceasta andosare aceast persoan devine proprietarul
de drept al mrfii i poate dispune de ea.
c) Conosament la purttor - sunt nscrise cuvintele la purttor (to
bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezint i
un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purttator
ndreptete pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat s
predea marfa posesorului acestuia.
Conosamentul la purttor prezint dezavantajul c oricine a intrat n posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra n posesia
mrfii ntuct comandantul navei nu este obligat s constate dac posesorul
conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, n majoritatea cazurilor
conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
Dup
2. Din punct de vedere al momentului ncrcrii mrfurilor pe nav:

a) Conosament ncrcat la bord (shipped on board) - marfa a fost ncrcata la
bordul navei. n majoritatea contractelor de vnzare-cumprare i n acreditive
se solicit ca document de plat un conosament care s aib nscris meniunea
ncrcat la bord deoarece cumprtorul are sigurana c marfa nscris n
conosament a fost ncrcat i este practic n curs de deplasare ctre portul de
destinaie.
48
momentul
ncrcrii
mrfurilor pe
nav
b) Conosament primit spre ncrcare (received for shipment) - se ntmpl

destul de des ca marfa s fie predat cruului nainte de ncrcarea pe nava. n
acest caz, cruul elibereaz un conosament cu meniunea primit spre
ncrcare pentru mrfuri care nu sunt ncrcate, dar care sunt preluate de
cru pe rspunderea sa. Acest document reprezint o obligaie ferm de a
transporta mrfurile nominate, n cantitatea descris, n portul de destinaie
nominat i de a le preda destinatarului.
Acest tip de conosament se folosete mai ales la transportul mrfurilor cu nave de
linie.
Din punct de
vedere al
continuitii
transportului
3. Din punct de vedere al continuitii transportului:

a) Conosament fr transbordare - n cazul transporturilor directe, respectiv cu
acelai mijloc de transport n portul de ncrcare pn la portul de destinaie, se
elibereaz un conosament fr transbordare. Aceasta precizare se face, de
regul atunci cnd transportul se poate executa i n mod indirect, cu
transbordare printr-un port intermediar.
Acest conosament este preferat att din punct de vedere al conservrii calitii i
cantitii mrfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului.
b) Conosament cu transbordare - pentru partidele mici de marf, fiind
neeconomic a angaja ntreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de
ncrcare pn la portul de descrcare, transportul se efectueaz cu transbordare
ntr-un port intermediar n care exist un flux mai mare de mrfuri.n asemenea
situaii se elibereaz un conosament care menioneaz c sunt permise
transbordrile.
Din punct de
vedere al
persoanei care
il elibereaz
4. Din punct de vedere al persoanei care le elibereaz

a) Conosamente eliberate de crui - de regul, cruii elibereaz conosamente
prin comandanii navelor.
b) Conosamente eliberate de agenii cruului - n unele porturi cruii au
reprezentani diferii, ageni de ncrcare sau case de expediii care preiau marfa
de la ncrctor elibernd n schimb conosamente n numele cruului pe care
l reprezint. n cazul acestor conosamente cruii poarta aceeai rspundere ca
si atunci cnd le-ar elibera ei nii.
c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali i case de expediie
internaional - conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case
de expediie internaional acoper ntreg lanul de transport, respectiv distana
total, din poart n poart. Aceste conosamente sunt eliberate fie n nume
propriu, fie n numele unor armatori.
n cazul n care este eliberat n nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament
aprobat de FIATA (Asociaia Internaionala a Tranzitrilor si Asimilailor
Acestora), iar casa de expediie respectiv s fie membr FIATA. Acest tip de
conosament se numete FIATA Bill of Lading. Numai acest gen de conosamente
este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expediii care nu sunt
membrii FIATA, aa numitele House Bill of Lading, nu pot fi negociate dect
49
dac acest lucru se prevede expres n acreditiv.
Dup modul de
realizare a
transportului
Dup ruta i
destinaia de
transport
acoperite
5. n funcie de modul de realizare a transportului maritim:

a) Conosamente convenionale - mrfurile de mas (materii prime, materiale sau
mrfuri care de regul se transport n vrac i n cantiti mari) se transport cu
nave exploatate n sistemul tramp. Pentru acest sistem de transport se elibereaz
conosamente convenionale, n care se reiau total sau parial clauzele din
contractul de navlosire.
b) Conosamente de linie - mrfurile generale, n partizi mici, se transport de
regul cu nave de linie. Liniile de navigaie i stabilesc anumite condiii pe care
le publica i le nscriu pe verso-ul conosamentelor. Condiiile de eliberare a
conosamentelor i clauzele conosamentului se modific mai greu.
6. Din punct de vedere al rutei i destinaiei de transport acoperite:
a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading) - acest
tip de conosament acoper transportul dintr-un port maritim de ncrcare pn
la portul de descrcare.
b) Conosamentul direct (Through Bill of Lading) - odat cu dezvoltarea
transportului din poart n poart, mai ales n cazul transportului containerizat,
se utilizeaz conosamente directe. Un conosament direct este un conosament
care acoper ntreaga distan de transport, respectiv distana de la locul de
ncrcare, indiferent de modalitatea de transport i mijlocul de transport folosit,
pn la locul de livrare destinatarului final.
Pentru ncrctor acest tip de conosament este foarte avantajos, ntruct el nu
cunoate dect un singur cru, respectiv cruul principal care rspunde de
transport i de predarea mrfii la destinatarul final. Ceilali participani la lanul de
transport elibereaz conosamente sau alte documente de transport, ns rspund
numai n poriunea din lanul de transport pe care s-a executat transportul.

1. Clasificati contractele de navlosire
2. Care este dezavantajul utilizrii conosamentului la purttor.
3. Ce condiii trebuie s indeplineasca un conosament eliberat de operatorii
multimodali pentru a fi un document negociabil?
5.4. Stalii, contrastalii i despach-money

50
Staliile
Staliile reprezint timpul alocat pentru ncrcarea sau descrcarea navei i, n anumite
cazuri, att pentru ncrcarea, ct i pentru descrcarea acestuia - staliile reversibile.
Timpul de stalii este stipulat, n mod expres, n charter-party sau poate fi subneles din
clauzele acestuia. Timpul de stalii trebuie stabilit ct mai precis n contractul de navlosire.
Nu se recomand folosirea staliilor determinabile, ce pot da natere la interpretri diferite
ci a staliilor fixe. Acestea pot fi precizate fie ca numr fix de zile, fie prin stabilirea unei
norme de ncrcare-descrcare a mrfurilor.
Factorii care
influeneaz
stalii
Metode de
calcul a
staliilor
La stabilirea timpului de stalii se ine seama de:

natura mrfurilor transportate;
nivelul normelor de ncrcare-decrcare pentru mrfurile respective, n porturile
caracteristice internaionale;
posibilitile tehnice ale porturilor de ncrcare-descrcare;
sezonul n care au loc operaiile de ncrcare-descrcare;
zona geografic a acestor operaii;
situaia congestionrii porturilor de ncrcare-descrcare, etc.
Atunci cnd ntr-un charter-party se stabilete o anumit norm de ncrcare-descrcare,
portivit creia se calculeaz timpul de stalii, trebuie precizat i metoda dup care se
calculeaz staliile. n general, se folosesc trei de metode de calcul al staliilor:
a) Calculul staliilor de gur de hambar implic fixarea unei norme de ncrcare
pe gur de hambar i pe timp. Timpul de stalii se obine ca raport ntre cantitatea de marf
care trebuie ncrcat sau descrcat i produsul dintre numrul gurilor de hambar i
norma zilnic de ncrcare sau descrcare, rezultnd numrul de zile corespunztor
timpului de stalii. Restul de tone, rezultat din calculul precedent, se nmulete cu 24 i se
mparte la acelai produs, dintre numrul gurilor de hambar i norma zilnic de ncrcaredescrcare, obinndu-se fraciunile corespunztoare timpului de stalii n ore. Aceast
metod l avantajeaz pe armator.
b) Calculul staliilor pe gur de hambar lucrtor este o metod care l avatajeaz
pe navlositor pentru c timpul de stalii nu curge dect pentru hambarele efectiv aflate sub
operaii. Dac, din vina armatorului, nu se lucreaz o perioad de timp la vreunul din
hambare, aceast perioad se scade proporional din timpul de stalii;
c) Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare este cea mai avantajoas
metod pentru navlositor, calculul staliilor fcndu-se prin raportarea cantitii care se afl
n cel mai ncrcat hambar la norma zilnic de ncrcare/descrcare. Trebuie menionat c
hambarul cel mai mare este considerat, potrivit acestei metode, nu cel care dispune de cea
mai mare capacitate de ncrcare, ci hambarul n care s-a ncrcat efectiv cea mai mare
cantitate de marf.
Contrastalii. Acest concept, n practica maritim internaional, cunoate o dubl
accepiune: pe de o parte, contrastaliile pot fi nelese ca o despgubire pe care
51
Contrastalii
navlositorul sau expeditrul trebuie s o plteasc armatorului, pentru reinerea navei peste
timpul normal alocat pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare. Pe de alt
parte, contrastaliile,prin referire la timp, reprezint perioada de imobilizare, de ctre
navlositor, a navei, sub operaii de ncrcare-descrcare, dincolo de timpul de stalii.
Imobilizarea navei pentru operaiunile de ncrcare-descrcare n afara timpului de stalii
convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanele portului, reprezint, de
fapt, o nclcare a contractului de ctre navlositor, ce poate aduce prejudicii armatorului.
Navlositorul este obligat s plteasc pentru aceaste prejudicii armatorului o anumit sum
de bani numit contrastalii. De obicei, contrastaliile, se stabilesc ca o sum de bani pentru
fiecare zi de ntrziere a navei.
Regulile de
calcul a
cotrastaliilor
Regulile care guverneaz contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regul
general, contrastaliile se calculeaz n zile consecutive de 24 de ore, pentru ntreaga
perioad de imobilizare a navei, dup scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului c
nava o dat intrat n contrastalii este mereu n contrastalii. Cu alte cuvinte, n timpul de
contrastalii se includ smbetele i duminicile, srbtorile legale, vremea nefavorabil i
ali timpi care sunt exceptai de la calculul staliilor.
Contrastaliile, datorate evenimentelor de for major sau fortuite (greve, rzboaie), cad,
de regul, n sacina expeditorului, respectiv a celui obligat la ntrziere dac acestea nu pot
fi imputate armatorului.
Despatch
money
Despach-money reprezint suma de bani, n valut convertibil, pe care armatorul o

pltete navlositorului pentru timpul de stalii economisit. Aceast sum de bani se pltete
numai dac contractul prevede acest lucru i se poate plti pentru timpul economisit
aferent zilelor lucrtoare din acea perioad sau pentru timpul total economisit, n funcie
de clauzele contractului.
1. Care este metoda de calcul a staliilor cea mai avantajoasa pentru navlositor?
2. Ce este despatch money i n ce condiii il pltete armatorul?
n loc de
rezumat

V recomand s facei o recapitulare a principalelor subiecte prezentate n aceast unitate i
52
s revizuii obiectivele precizate la nceput.

Este timpul pentru ntocmirea Lucrrii de verificare nr. 5 pe care urmeaz s o transmitei
tutorelui.

Prezentai in maxim o pagina coninutul noiunilor de stalii i contrastalii.

1.Particularitile navigaiei tramp sunt:
- nu este legat de o anumit rut de transport, de anumite porturi de expediere i
destinaie
- cursa navei tranp este legat, n general, de satisfacerea cerinelor de transport
ale unui singur navlositor
- transport, cel mai frecvent mrfuri n vrac (materii prime)
- nu lucreaz dup un orar precis, navele pot fi angajate, pe baz de contract,
pentru o singur curs sau pentru mai multe curse consecutive
2.Deosebiri care rezult din coninutul diferit al contractului de transport n navigaia de
linie i tramp:
1. la navele de linie nu exist, n general, o norm de ncrcare/descrcare,
operaiunea se realizeaz potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate
primi sau livra marfa;
2. navele de linie nu sunt obligate s depun notice
3. operaiunile de ncrcare/descrcare se fac, de regul, potrivit clauzei liner
terms, care prevede c, cheltuielile de ncrcare/descrcare, stivuirea
mrfurilor sunt n contul navei;
4. armatorul navei de linie i rezerv dreptul de a substitui nava iniial, ca i pe
cel de a continua transportul cu alte mijloace de transport pn la destinaie.
1. La navlosirile cu voiajul, mrimea navlului este influenat de:
felul mrfii
capacitatea navei
distana parcurs n mar
nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori
norma de ncrcare/descrcare
2. Navlul mort (dead freight) se percepe pentru spaiile neutilizate datorit mrfurilor care
53
prezint forme neregulate la stivuire. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru ntreg
spaiul de transport al unei nave, inclusiv spaiile moarte.
1. Contracte de navlosire:
Contractul charter by demise
Contractul voyage charter
Contractul time charter
2. Conosamentul la purttor prezint dezavantajul c oricine a intrat n posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra n posesia
mrfii ntuct comandantul navei nu este obligat s constate dac posesorul
conosamentului este cel legal sau nu.
3. Conosamentul eliberat de operatorii multimodali pentru a fi un document negociabil
trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociaia Internaionala a
Tranzitrilor si Asimilailor Acestora), iar casa de expediie respectiv s fie membr
FIATA. Acest tip de conosament se numete FIATA Bill of Lading.
1. Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare este cea mai avantajoas
metod pentru navlositor, calculul staliilor fcndu-se prin raportarea cantitii care
se afl n cel mai ncrcat hambar la norma zilnic de ncrcare/descrcare.
2. Despach-money reprezint suma de bani, n valut convertibil, pe care armatorul o
pltete navlositorului pentru timpul de stalii economisit. Aceast sum de bani se
pltete numai dac contractul prevede acest lucru

54

BAZA TEHNICO-MATERIAL A TRANSPORTULUI FEROVIAR
Cuprins
6.1 Calea ferat- definiie, caracteristici
6.2 Structura punctelor de secionare a cilor ferate
6.3 Parcul mijloacelor de traciune feroviar
6.4 Parcul de vagoane
Pagina
55
56
58
60
64
68
69
70
55

Cunoaterea particularitilor transportului pe calea ferat.
Analiza eficienei utilizrii parcului mijloacelor de traciune feroviar.
Analiza eficienei utilizrii parcului de vagoane.
6.1 Calea ferat- definiie i caracteristici

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modaliti de transport,
ocupnd n traficul mondial locul doi din punctul de vedere al volumului de
mrfuri transportate.
n Romnia, transportul feroviar ocup al doilea loc pe piaa transportului
interurban i internaional. Ponderea sa este de 14,94 % n traficul de mrfuri i
20,67 % n traficul de cltori.
Reeaua de cale ferat de folosin public n exploatare are o lungime total de
10.777 km, din care 27,9 % cale ferat dubl i 36,8 % cale ferat electrificat.
Transportul
feroviar n
Romnia
Demarat dup anul 1989, procesul de modernizare i reconfigurare a reelei

infrastructurii naionale de transport i n mod special a schemei fundamentale a
reelei de drumuri naionale cu trafic intens cu accent pe legtura cu zona Mrii
Negre (direcia nord/vest-sud/est i nord/est-sud/est), pe zona de est (direcia vestest ctre Moldova i Ucraina) i pe zona de sud-vest (direcia nord/vest-sud/vest
ctre Balcani) pornind de la reelele TEN-T i n contextul Crii Albe (cu
revizuirile ulterioare), este un proces de durat. Acest proces necesit att o
implicare activ a Romniei, ct i o mai mare flexibilitate a statelor membre ale
UE n identificarea i alocarea resurselor necesare.
n calitate de ar membr a UE, Romnia va continua procesul de armonizare a
cadrului strategic general cu componentele principale ale cadrului strategic privind
politicile n domeniul transportului durabil.Societile feroviare au depus eforturi
susinute n dezvoltarea i perfecionarea materialului rulant, precum i n
organizarea i expedierea mrfurilor, n vederea reducerii duratei de transport i a
micorrii preului de transport.
Elemente
constructive
ale cii ferate
Calea ferat reprezint ansamblul construciilor i instalaiilor ce fac posibil

circulaia trenurilor. Elementele constitutive ale cii ferate sunt:
1. Infrastructura cii ferate este alctuit din: terasamente, lucrri de
art (poduri, viaducte, tunele) i are rolul de suport pentru suprastructur;
2. Suprastructura cii ferate este alctuit din: balast, traverse, ine,
schimbtori de cale i materialul rulant de cale.
56
Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de ine, ce alctuiesc calea

continu de rulare pentru vagoane i locomotive. inele sunt prinse rigid una de
alta cu traverse beton precomprimat, la o distan fix una de alta, numit
ecartament. La noi n ar i n majoritatea rilor europene, ecartamentul (msurat
ntre feele interioare ale inelor) este de 1435 mm.
Clasificarea
cilor ferate
dup
ecartament
Clasificare CF
dup numrul
liniilor
Clasificarea
CF dup
importana
traficului
Dup ecartament, cile ferate se clasific n:
ci ferate normale cu ecartamentul de 1435 mm;
ci ferate largi cu ecartamentul mai mare de 1435 mm;
ci ferate nguste cu ecartamentul mai mic de 1435 mm.
Dup numrul liniilor ntre dou puncte de secionare:
ci ferate simple cu un singur fir de circulaie n ambele

sensuri
ci ferate duble cu dou fire de circulaie, pe fiecare se circul

ntr-un sens;
ci ferate multiple cu mai multe fire de circulaie.
Dup importana traficului pot fi:
ci ferate magistrale (de prim importan economic);
ci ferate principale (de importan economic major leag

oraele importante de capital);
ci ferate secundare (leag diferite orae cu liniile magistrale i

principale);
ci ferate de interes local (se construiesc de ctre uniti

economice pentru deservirea intereselor locale).
57

Clasificai cile ferate dup importana traficului
6.2. Structura punctelor de secionare a cilor ferate

Punctele de
secionare a
CF
Punctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde instalaiile feroviare permit
ncruciarea trenurilor, trecerea lor nainte (depirea), staionarea pentru
ncrcarea i descrcarea mrfurilor, staionarea vagoanelor pentru compunerea i
descompunerea trenurilor, etc.
Secionarea liniilor de cale ferat se face n funcie de volumul traficului, al
transportului de mrfuri i cltori, de cerinele de deservire a localitilor, a
unitilor economice, etc.
n funcie de activitate i de dotarea tehnic, punctele de secionare se mpart n:
Staiile de cale
ferat
staii de cale ferat,

halte de micare,
posturi de micare,
semnale de bloc de linie automate,
semnale de bloc de linie semiautomate.
Staiile de cale ferat sunt uniti de baz ale transportului feroviar, dispun de o
baz tehnico-material proprie (sistem de linii, instalaii, utilaje etc.) pentru
ndeplinirea funciilor tehnice i comerciale.
Prin funcia tehnic a unei staii de cale ferat se nelege activitatea acesteia cu
privire la: primirea i expedierea trenurilor, ncruciarea i trecerea lor nainte,
formarea i descompunerea garniturilor, ataarea de vagoane, detaarea de
vagoane, revizia tehnic a vagoanelor, schimbarea locomotivelor i a personalului
la trenurile n tranzit etc.
Funcia comercial sau economic presupune activitatea staiei de cale ferat cu
privire la: primirea, depozitarea i eliberarea mrfurilor, ntocmirea documentelor
de transport, ncasarea taxelor de transport, aplicarea plumburilor la vagoane,
sortarea coletriei, eliberarea legitimaiilor de cltorie, mbarcarea i debarcarea
cltorilor, etc.
n raport de natura traficului servit, staiile de cale ferat pot fi specializate n:
staii de mrfuri se amplaseaz n centrele industriale mari i foarte
populate (ex. staia 16 Februarie);
staii de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz, n
58
special, n marile orae, unde trenurile de cltori i termin parcursul (ex.

Bucureti Nord);
staii mixte efectueaz att operaii n legtur cu traficul de cltori,
ct i operaii legate de traficul de mrfuri. Cu cteva excepii, reeaua cilor ferate
romne este format din staii mixte;
n funcie de natura i volumul operaiilor staiile feroviare sunt:
staii de triaj (tehnice) se amplaseaz n punctele unde se acumuleaz
cureni mari de vagoane, n aproprierea marilor centre industriale i agricole, n
porturi, n mari complexe feroviare, unde o parte din curenii de pe o magistral i
schimb sensul de mers (ex. Videle, Braov Triaj, Ciulnia);
staii de dispoziie destinate, n special: pentru schimbarea
locomotivelor la trenurile care tranziteaz, pentru echiparea lor, pentru schimbarea
partizilor de locomotive, pentru compunerea i descompunerea trenurilor care
circul ntre seciile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor
i operaii tehnice i comerciale aferente primirii i expedierii trenurilor de marf i
cltori. Aceste staii se mai numesc i staii cap de secie (delimiteaz seciile de
circulaie).
Distana dintre dou staii de dispoziiie se determin cu relaia:
Ls
t v
1
Th
2
unde:
L s = lungimea seciei de remorcare;
T h = norma de lucru fr ntrerupere;
ti = suma timpilor necesari pentru luarea n primire a locomotivei,
staionarea ei pentru efectuarea probei frnelor, echiparea n depoul de baz i de
ntoarcere;
v s = viteza de secie sau viteza cu care circul trenurile pe secie.
Staiile intermediare se amplaseaz n locurile care asigur
deservirea comod a centrelor populate i a ntreprinderilor. Se construiesc ntre
staiile cap de secie, la o distan de cca. 5-10 km una de alta. Caracteristica
acestor staii este c prin ele trenurile tranziteaz fr prelucrare. n anumite situaii
se efectueaz i operaii legate de urcare i coborre a cltorilor. De asemenea,
servesc i pentru ncruciarea i depirea trenurilor, contribuind la sporirea
capacitii de circulaie a reelei feroviare.
59

1. Ce sunt punctele de secionare a cii ferate?
2. Clasificai staiile de cale ferat in funcie de natura traficului deservit.
6.3. Parcul mijloacelor de traciune feroviar

Locomotivele asigur traciunea trenurilor pe seciile de remorcare, precum i
efectuarea operaiilor de manevr n staii.
Clasificarea
locomotivelor
n funcie de instalaiile de propulsie, locomotivele pot fi: cu aburi, cu motoare

termice, cu motoare electrice.
Cel mai rspndit motor termic este motorul diesel care, n funcie de felul
transmisiei poate fi: diesel-mecanic, diesel hidraulic i diesel-electric.
Locomotivele electrice, la rndul lor, pot fi alimentate cu curent continuu, cu
curent alternativ monofazat i frecven joas, cu curent alternativ monofazat i
frecven industrial. n ara noastr se folosesc locomotivele care funcioneaz
n curent alternativ de 27000 Voli.
Dup destinaie, locomotivele sunt de drum (pentru trenurile de cltori i de
marf) i de manevr. Locomotivele care sunt utilizate pentru a tracta trenuri de
marf i pentru manevr trebuie s dezvolte puteri mari de traciune, iar cele
utilizate pentru transportul cltorilor trebuie s asigure n special vitez mare.
Parcul
inventar de
locomotive
Totalitatea locomotivelor din evidena cii ferate reprezint parcul inventar de

locomotive. Acesta este format din parcul utilizabil i parcul neutilizabil. Parcul
utilizabil este format din parcul activ i parcul de rezerv. Parcul activ cuprinde
locomotivele utilizate pentru remorcarea trenurilor de marf i de cltori i
locomotivele de manevr. Parcul de rezerv este format din locomotive apte pentru
remorcarea trenurilor, dar inute n pstrare pentru anumite situaii, locomotive
nchiriate altor ageni economici i locomotive detaate la alte depouri. Parcul
neutilizabil cuprinde locomotivele defecte, n ateptare pentru reparaii sau pentru
casare.
Exploatarea locomotivelor se urmrete cu ajutorul unui sistem de indicatori dintre
care cei mai importani sunt:
- perioade de utilizare i reutilizare a locomotivei (ore);
- viteza (km/or);
- parcursul mediu zilnic al locomotivei (km/zi);
- randamentul (productivitatea) locomotivei;
- coeficientul parcursului auxiliar;
60
- coeficientul parcursului neproductiv;

- tonajul mediul al trenului de marf (tone/tren).
Perioada de
utilizare a unei
locomotive
(Pu)
Perioada de utilizare a unei locomotive Pu (fig. 6.1.) reprezint timpul scurs din
momentul ieirii locomotivei din depoul de domiciliu pn momentul intrrii n
acelai depou. Ea se determin cu ajutorul relaiei:
Pu t md t d 1 ti t mi t d 2
t md timpul de mers la dus;

t d1 timpul de staionare a locomotivei de la ieirea din depou pn la
plecarea n curs;
t i timpul de staionare a locomotivei la captul seciei de remoracre;
t mi timpul de mers la ntors ;
t d2 timpul de staionare a locomotivei de la sosirea din curs pn la
intrarea n depou;
Fig. 6.1. Reprezentarea grafic a perioadei de utilizare i reutilizare a locomotivei
Perioada de
reutilizare (P r )
Perioada de reutilizare (P r ) reprezint timpul scurs de la ieirea locomotivei din

depoul de domiciliu pn la cea de a doua ieire consecutiv din acelai depou n
vederea remorcrii unui alt tren. Aceasta se determin cu ajutorul relaiei:
Pr Pu t d
unde t d timpul de staionare a locomotivei n depoul de domiciliu pentru

echipare.
Raportul dintre perioada de reutilizare i 24 ore reprezint coeficientul
necesarului de mijloace de traciune pentru a tracta un tren. Inversul acestui raport
reflect numrul de trenuri tractate de o locomotiv.
Viteza de
deplasare a
trenurilor (v)
Viteza de deplasare a trenurilor (v) rezult din raportarea spaiului parcurs la

timpul n care a fost parcurs spaiul respectiv, adic:
L
, [km/h]
t
61
n care: L lungimea seciei de circulaie, n km;

t timpul de mers, n ore.
Se deosebesc mai multe feluri de viteze:
- viteza de circulaie care reprezint iueala cu care se poate deplasa un
tren pe o anumit poriune de linie n funcie de anumii parametri
(profilul i starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, sistemul de
frnare, instalaiile de centralizare, structura parcului de vagoane etc.);
- viteza tehnic rezult din raportarea distanei parcurse la timpul de
mers, fr a ine seama de opririle trenului n staiile intermediare de pe
secie;
vt
L
tm
, [km/h].
Aadar, viteza de circulaie pe o secie de circulaie (remorcare), fr a ine seama

de staionarea n staiile intermediare, este reflectat de relaia:
n
Ntr l
i
Vt
i 1
n
Ntr h
i
, [km/h]
i 1
n care:
Ntri li trenuri km n circulaie
Ntri hi trenuri ore n circulaie
- viteza de secie sau comercial se determin ca i viteza tehnic, dar,
spre deosebire de aceasta din urm, n calculul respectiv se ine seama
de timpul aferent opririlor n staiile intermediare care se afl pe distana
respectiv (t s );
vs
L
, [km/h]
tm ts
- viteza de magistral se stabilete n cazul deplasrii trenului pe o linie

magistral i ine seama de opririle pe magistrala respectiv;
vm
L
, [km/h]
t m t sm
n care:
t ms timpul de staionare pe magistral.
- viteza constructiv este viteza maxim pe care o locomotiv o poate
realiza circulnd izolat pe secie.
vcs
Parcursul
mediu zilnic al
L
, [km/h]
tm
Parcursul mediu zilnic al locomotivei (P mz ) indic numrul de km parcuri de

fiecare locomotiv, n medie, n timpul unei zile. Aceasta se determin cu ajutorul
formulei:
62
locomotivei
(P mz )
Pmz 2 L
L
24
48
Pr
Pr
, [km/zi]
Productivitatea (randamentul) locomotivei arat cantitatea de tone brute-km

Productivitatea care revine n medie pe o locomotiv din parcul activ pe zi.
n
(randamentul)
Qbri li
locomotivei
t km
i 1
WM
locom zile
Za
n care:
M Za parcul de locomotive exprimat n uniti fizice (locomotive zile
active);
Q br tonajul brut al trenului (tone);
l distana pe care se face remorcarea (km).
Coeficientul
parcursului
auxiliar i
neproductiv
Coeficientul parcursului auxiliar reprezint raportul dintre parcursul

locomotivelor aferent activitilor auxiliare (parcursul auxliar) i parcursul
productiv.
Tonajul mediu
al trenului de
marf
Tonajul mediu al trenului de marf indic tonele ce revin n medie pe un tren

care circul pe o secie de remorcare:
Coeficientul parcursului neproductiv caracterizeaz gradul de utilizare al

locomotivei pentru activitile utile (la remorcarea trenurilor, dubl sau multipl
traciune, la manevr, alte servicii etc.) i circulaia ei izolat.
Qbr
Q
N
br i
li
tr i
li
, [tone brute]
n care:
Qbr i li cantitatea de tone brute-km pe o perioad determinat;
N tr i li - numrul de trenuri km pentru perioada respectiv.
Necesarul de locomotive pe o secie de remoercare se determin cu urmtoarea
relaie:
NL
Pr
N tr N trdt
24
n care:
N L reprezint necesarul de locomotive pentru servirea unei secii de
remorcare;
P r este perioada de reutilizare a locomotivei pe secia de remorcare;
N tr i N trdt reprezint numrul trenurilor care circul pe secia de remorcare,
respectiv numrul trenurilor cu dubl traciune.
63

1. Ce caracteristici trebuie s aib locomotivele utilizate pentru tractarea
trenurilor de cltori.
2. Definii parcursul mediu zilnic al locomotivei.
6.4. Parcul de vagoane
Clasificarea
vagoanelor
Marea diversitate a mrfurilor transportate pe calea ferat a determinat apariia

mai multor tipuri de vagoane ale cror caracteristici constructiv-funcionale sunt
adaptate la natura mrfurilor transportate. Acestea se pot clasifica dup mai
multe criterii:
Dup numrul de osii, vagoanele pot fi cu 2, 4, 6, 8 i mai multe osii.
Dup felul suprastructurii, vagoanele pot fi:
- vagoane descoperite;
- vagoane acoperite;
- vagoane cistern;
- vagoane speciale;
- vagoane de cltori.
Vagoanele descoperite pot fi:
o vagoane platform - sunt destinate transportului mrfurilor solide
de lungime mare (buteni, laminate, diferite maini sau utilaje
etc).
o vagoane cu perei scunzi - sunt utulizate pentru transportul
mrfurilor de dimensiuni mai mici dar cu densitate mare
(crmizi, maini etc).
o vagoane cu perei nali - au cutia construit din lemn sau din
metal. Acestea sunt utilizate pentru transportul mrfurilor de
mas cu densitate medie care nu se degradeaz la condiiile
atmosferice (crbuni, minereuri, sfecl etc).
Vagoanele acoperite se folosesc pentru transportul mrfurilor care se pot
degrada sub aciunea agenilor atmosferici sau care trebuie protejate de la
sustrageri (mrfuri n vrac, cereale etc.). Vagoanele sunt confecionate din lemn
sau metal, se ncarc fie prin ui laterale, fie pe partea superioar prin clape
64
(dispozitive de ncrcare) i se descarc pe la partea inferioar (cu dispozitive

autodescrctoare).
Vagoanele cistern (cazane) se folosesc pentru transportul mrfurilor
lichide, al gazelor naturale lichefiate. Cutia vagonului este nlocuit cu un
rezervor cilindric a crui construcie depinde de natura mrfurilor. Pentru a evita
nghearea sau creterea vscozitii, vagoanele cistern sunt dotate cu serpentine
de nclzit.
Vagoanele speciale sunt acele vagoane care au construcie specific
destinaiei lor: vagoane pentru transportul cimentului, pentru cereale vrac, pentru
mrfuri speciale, pentru vieti.
Tot n aceast categorie sunt incluse i vagoanele pentru mrfuri foarte grele i
agabaritice.
Vagoanele de cltori au amenajri interioare diferite n funcie de natura
traficului i de destinaie. Astfel, se construiesc vagoane de clas cu
compartimente, fr compartimente, vagoane de dormit i vagoane restaurant.
Parcul
inventar de
vagoane
Totalitatea vagoanelor din evidena cii ferate constituie parcul inventar. Parcul
inventar de vagoane se mparte n parc activ i parc inactiv. Parcul activ
cuprinde totalitatea vagoanelor n stare de funcionare (bune) aflate pe liniile de
cale ferat (la ncrcare, la descrcare, n circulaie etc). Parcul inactiv cuprinde
totalitatea vagoanelor care din diverse motive nu pot fi utilizate (la reparaii, n
depozit, nchiriate etc).
La nivelul unei regionale de ci ferate, calcularea mrimii parcului activ de
vagoane se efectueaz cu ajutorul relaiei:
Va Vi Vrv R
n care:
V +V rv activitatea regionalei, compus din vagoane ncrcate (V ) i
vagoane primite ncrcate de la regionalele vecine (V rv );
R rulajul vagonului.
Indicatorii
tehnici privind
utilizarea
vagoanelor
Eficiena utilizrii parcului de vagoane depinde de nivelul nregistrat de

indicatorii tehnici privind utilizarea vagoanelor. ndicatorii care caracterizeaz
modul de utilizare a vagoanelor sunt:
- capacitatea medie de ncrcare a vagonului (t);
- rulajul vagonului (zile);
- cursa medie a vagonului n stare ncrcat (km);
- coeficientul parcursului gol;
- coeficientul operaiilor duble (operaii/vag.);
- viteza de circulaie;
- staionarea vagoanelor n staii tehnice;
- staionarea vagoanelor la ncrcare-descrcare;
- ncrctura static a vagonului (t/vag.);
- ncrctura dinamic a vagonului (tkm/vagoane-km sau tkm/osii-km);
- productivitatea (randamentul) vagonului (t-km/vag);
65
- parcursul mediu zilnic al vagonului (km/zi).
Capacitatea de
incarcare a
vagonului
Capacitatea de ncrcare a vagonului (qm) reprezint cantitatea de tone marf

care se poate ncrca n medie ntr-un vagon din parc. Aceasta se determin cu
formula:
qm
Vf
, [tone]
n care:
q capacitatea de ncrcare a vagoanelor din parc (t);
V f numrul de vagoane convenionale sau fizice din parc.
Coeficientul
de utulizare a
capacitaii
Gradul de utilizare a capacitii de ncrcare a vagonului din parc se calculeaz

cu ajutorul coeficientului de utilizare a capacitii. Acesta rezult din
raportarea ncrcturii statice a vagonului, exprimat n tone, la capacitatea
medie de ncrcare a vagonului, de asemenea exprimat n tone.
K uc
Is
qm
n care:
K uc coeficientul de utilizare a capacitii medii a vagonului;
I s cantitatea de marf care se ncarc n vagon (t);
q m capacitatea de ncrcare a vagonului (t).
Coeficientul
de tar
Reducerea ponderii greutii proprii a vagonului n greutatea total prezint o

importan deosebit n procesul creterii eficienei economice. Urmrirea
reducerii greutii proprii (tarei) n procesul de exploatare se efectueaz cu
indicatorul coeficientul de tar (Kt). Acesta se stabilete astfel:
Kt = qt / qm
Coeficientul de tar reflect ct din greutatea proprie a unui vagon (q t ) revine
unei tone nete atunci cnd vagonul este ncrcat la maxim. Cu ct acest
coeficient este mai mic, cu att eficiena consumului de energie n transportul
feroviar este mai mare.
Rulajul
vagonului
Rulajul vagonului (R) reprezint timpul care se scurge ntre dou ncrcri
succesive ale aceluiai vagon i se determin ca raport ntre parcul activ al
vagoanelor i activitatea reelei, adic:
R
Pva
, [zile]
V
n care:
66
P va parcul activ de vagoane;

V activitatea reelei.
Cursa total a
vagonului
Cursa total a vagonului (l t ) reprezint distana parcurs de un vagon ntre

dou ncrcri succesive; ea se determin cu formula:
lt
V l
i i
, [km]
n care:
V i l i parcursul zilnic, n vagoane-km;
Cursa total a vagonului este alctuit din cursa efectuat n stare
ncrcat (l v ) i cursa efectuat n stare goal (l vg ).
ncrctura
static a
vagonului
ncrctura static a vagonului (Is) reflect gradul de utilizare a capacitii

vagonului i se exprim n tone-marf ce revin pentru fiecare vagon n parte
(vagon convenional sau osie):
Is
q
V
, [t/vag sau t/osie]
n care:
q cantitatea de marf ncrcat (t);
V numrul vagoanelor (osiilor) n care s-a depus marfa.
ncrctura
dinamic a
vagonului
ncrctura dinamic (I d ) caracterizeaz gradul de utilizare a capacitii de

ncrcare a vagonului, innd seama i de distana pe care se efectueaz
transportul:
Id
q l
V l
i i
, [t-km/vag-km]
i i
n care:
ncrcate.
q i l i volumul de prestaii (t-km);

V i l i totalul de vagoane-km (sau osii-km) efectuate de vagoanele
Productivitatea (randamentul) vagonului reprezint volumul de tone nete-km

Productivitatea realizat de un vagon din parcul de vagoane ntr-o perioad de timp dat.
(randamentul) Productivitatea vagonului depinde de viteza de circulaie a trenurilor, de calitatea
activitii staiilor, de utilizarea capacitii de ncrcare a vagonelor, de gradul de
vagonului
marrutizare a trenurilor etc:
qk
Vz l
Qz
i i
, [t-km/vag]
67
n care: Vz i l i parcul activ de vagoane (vag);

Qz i traficul mediu zilnic (t-km).
Parcursul mediu zilnic (lmz) evideniaz numrul de km pe care-i parcurge un
vagon ntr-o zi i se determin cu ajutorul relaiei:
Parcursul
mediu zilnic
(lmz)
l mz
lt
R
, [km/zi]
n care: l t cursa total a vagonului;

R rulajul vagonului.

1.Dup felul suprastructurii, vagoanele pot fi:
a. vagoane descoperite;
b. vagoane cu pereii scunzi;
c. vagoane cistern;
d. vagoane speciale;
2. Definii coeficientul de tar al vagonului.
n loc de rezumat

V recomand s facei o recapitulare a principalelor subiecte prezentate n
aceast unitate i s revizuii obiectivele precizate la nceput.

Prezentai in maxim o pagina indicatorii utilizare a parcului de vagoane.
68

1. Dup importana traficului cile ferate pot fi:
ci ferate magistrale (de prim importan economic);ci ferate
principale (de importan economic major leag oraele
importante de capital);
ci ferate secundare (leag diferite orae cu liniile magistrale i
principale);
ci ferate de interes local (se construiesc de ctre uniti
economice pentru deservirea intereselor locale).
1. Punctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde instalaiile
feroviare permit ncruciarea trenurilor, trecerea lor nainte (depirea),
staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor, staionarea
vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor, etc.
2. n raport de natura traficului servit, staiile de cale ferat se impart n:
staii de mrfuri
staii de cltori
staii mixte
1. Locomotivele utilizate pentru transportul cltorilor trebuie s dezvolte n
special viteze mari.
2. Parcursul mediu zilnic al locomotivei (P mz ) indic numrul de km
parcuri de fiecare locomotiv, n medie, n timpul unei zile. Aceasta se
determin cu ajutorul formulei:
Pmz 2 L
L
24
48
Pr
Pr
, [km/zi]

1. a, c, d
2. Coeficientul de tar reflect ct din greutatea proprie a unui vagon
revine unei tone nete atunci cnd vagonul este ncrcat la maxim.
Kt = qt / qm
69
unde:
q t greutatea proprie a vagonului (t)
q m capacitatea de ncrcare a vagonului (t).
Cu ct acest coeficient este mai mic, cu att eficiena consumului de
energie n transportul feroviar este mai mare.

70
Procesul de transport pe calea ferat

PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERAT
Cuprins
5.2 Capacitatea de circulaie a cii ferate
5.3 Capacitatea de transport pe calea ferat
Pagina
72
72
73
81
83
83
83
71

Cunoaterea modului de organizare a circulaiei trenurilor.
Modaliti de determinare a capacitii de circulaie a cilor ferate.
nelegerea modului de calcul a capacitii de transport a cilor ferate.

Planul de
mers al
trenurilor
Multilateralitatea i varietatea sectoarelor de activitate ale transportului feroviar

formeaz un mecanism care, dei complex, trebuie s funcioneze ca o singur
unitate. Aceast coordonare se realizeaz prin planul de mers al trenurilor.
Orice tren circul numai dup un mers dinainte stabilit.
Totalitatea mersurilor de tren valabile ntr-o anumit perioad de timp formeaz
planul de mers al trenurilor din perioada respectiv. Planul de mers se ntocmete
grafic.
Graficul de
circulaie
Graficul de circulaie constituie reprezentarea grafic a micrii trenurilor pe

distana dintre dou puncte de secionare. El trebuie s asigure: deplasarea rapid a
mrfurilor i cltorilor; sigurana circulaiei trenurilor; utilizarea ct mai raional a
capacitii locomotivelor, a vagoanelor, a capacitii de circulaie a seciilor de
remorcare.
Aadar, graficul de circulaie reprezint procesul tehnologic al reelei feroviare. El
se elaboreaz pe baza reprezentrii grafice cu ajutorul a dou axe rectangulare, n
care pe orizontal se reprezint timpul, iar pe axa vertical se reprezint spaiul.
Graficul de circulaie se ntocmete o dat sau de dou ori pe an, n funcie de
necesitile exploatrii, separat pentru fiecare magistral de mers, coordonndu-se
tranzitarea trenurilor n staiile cap de secie.
Elementele necesare pentru ntocmirea graficului de circulaie sunt:
numrul i felul trenurilor;
timpii de mers ai trenurilor ntre staii;
intervalele ntre trenurile ce circul n grup i n pachet;
normele de timp pentru staionare a locomotivelor n staiile cu depou.
Graficele de circulaie se pot clasifica:
1. n raport cu viteza de circulaie:
a. Grafice paralele au drept caracteristic faptul c
distanele de circulaie n acelai sens sunt parcurse de
trenuri cu aceeai vitez;
b. Grafice neparalele sau normale prevd deplasarea
trenurilor cu viteze diferite, n funcie de categoria i
72
rangul fiecruia.
2. n funcie de numrul liniilor de pe secia respectiv:
a. grafice pe linii simple;
b. grafice pe linii duble;
c. grafice pe linii multiple.
3. n raport cu numrul trenurilor trasate n sensul cu so sau fr so:
a. grafice cu trenuri pereche;
b. grafice cu trenuri nepereche.
4. n raport cu ordinea de circulaie care se urmrete:
a. grafice cu trenuri n grup circul pe aceeai distan,
n acelai sens de mers cel puin dou trenuri succesive.
Urmrirea se face la interval de staie sau de halt de
micare;
b. grafice cu trenuri n pachet trasele trenurilor se nscriu
succesiv n acelai sens. Circulaia trenurilor se face la
distan de semnal de bloc de linie.
Distana minim la care se pot succeda dou mijloace feroviare aflate n micare
unul fa de altul e distana dintre dou puncte de staionare. Aceast distan se
numete distan de circulaie i este cel puin egal cu drumul de frnare.

1.Ce trebuie s asigure graficul de circulaie?
7.2. Capacitatea de circulaie a cii ferate

Capacitatea
de circulaie
pe calea
ferat
Capacitatea de circulaie a unei linii de cale ferat (C c ) reprezint numrul maxim de

trenuri i vagoane care pot circula pe linia respectiv ntr-o perioad determinat de
timp.
Capacitatea de circulaie a seciilor de cale ferat se calculeaz pe o zi complet
pentru 24 de ore, pentru c activitatea la calea ferat este ciclic.
Generic, capacitatea de circulaie se calculeaz ca raport ntre timpul integral al unei
zile (1440 minute) i durata n care distana dintre dou puncte de secionare
73
consecutive este ocupat de un tren pe calea ferat dubl sau de o pereche de trenuri
pe calea ferat simpl, denumit perioada graficului (T p ).
Perioada graficului pe calea ferat simpl este prezentat n fig.7.1.
Perioada
graficului pe
CF simpl
l(m)
a
Tr 1
Tr 3
Tr 2
A
t1
a1
t2
a2
t(s)
Tp
Fig.7.1. Perioada graficului pe calea ferat simpl
Tp = t1 + a1 + t2 + a2
unde:
t1
a1
t2
a2
Perioada
graficului pe
CF dubl
= timpul de mers al trenului 1;

= intervalul de ncruciare n staia a;
= timpul de mers al trenului 2;
= intervalul de ncruciare n staia A.
Perioada graficului pe calea ferat dubl este prezentat n fig.7.2 i este dat de
relaia:
Tp = t1 + a1,
unde:
t 1 = timpul de mers al trenului 1;
a 1 = intervalul de urmrire;
74
l(m)
a
Tr 2
Tr 1
A
t1
a1
t(s)
Tp
Fig.7.2. Perioada graficului pe calea ferat dubl

n ceea ce privete perioada graficului luat n calculul capacitii de circulaie,
aceasta corespunde valorii maxime a timpului scurs de la expedierea unui tren pn
la expedierea, n acelai sens, a trenului urmtor, nregistrat pe una din distanele de
circulaie de pe secia luat n studiu.
Capacitatea de circulaie pentru o secie nu se determin pentru fiecare din distanele
ei de circulaie, ci pentru distana limitativ. Aadar, capacitatea de circulaie a
distanei limitative este aceeai cu capacitatea de circulaie a seciei respective.
Valoarea maxim a unei perioade de grafic se nregistreaz, n general, pe distana
critic a seciei de circulaie, pentru c timpul de mers, ca element determinant n
structura perioadei graficului, este influenat de distana dintre staii, profilul liniei,
viteza trenului, etc.
n exploatarea feroviar se deosebesc:
capacitatea de circulaie teoretic (C ct ) capacitatea maxim a liniei
conform graficului de circulaie;
capacitatea de circulaie practic (C cpr ) capacitatea care poate fi
realizat, n mod normal, n condiiile date de o secie de circulaie.
Aceasta reprezint aproximativ 80% din capacitatea de circulaie
teoretic;
capacitatea de circulaie efectiv (C cef ) capacitatea de circulaie
realizat efectiv;
capacitatea de circulaie necesar (C cn ) capacitatea de care este nevoie
i care rezult din analiza necesarului de transport.
Relaia dintre aceste mrimi este urmtoarea:
C ct C cpr C cef C cn
Mrimea perioadei graficului este influenat de modul de organizare a circulaiei
75
trenurilor, adic de tipul de grafic folosit.

1. Capacitatea de circulaie cnd trenurile circul conform graficului
simetric, pereche, normal pe calea ferat simpl (fig.7.3).
Capacitatea
de circulaie
conform
graficului
simetric,
pereche,
normal pe
CF simpl
l(m)
a
Tr 2
Tr 1
Tr 3
A
t1
a1
a2
t2
t(s)
Tp
Fig.7.3. Grafic simetric pereche normal pe calea ferat simpl
C c
1440
t1 a1 t 2 a2
Capacitatea
2. Capacitatea de circulaie cnd trenurile circul conform graficului simetric,
de circulaie pereche, paralel (identic) pe calea ferat simpl (fig.7.4).
conform
graficului
l(m)
simetric,
a
pereche,
paralel pe CF
Tr 2
Tr 1
simpla
Tr 3
A
t1
a1
t2
a2
t(s)
Tp
Fig.7.4. Grafic simetric pereche identic pe calea ferat simpl (t 1 = t 2 i a 1 = a 2 )
C c
Capacitatea
de circulaie,
conform
graficului,
simetric,
nepereche, n
grup, pe CF
1440
2t1 2a1
3. Capacitatea de circulaie, cnd trenurile circul conform graficului, simetric,

nepereche, n grup, pe calea ferat simpl, se exprim n grupuri de trenuri pe zi
(fig.7.5).
76
simpl
l(m)
a
A
t1
t1
t1
a1
t2
t2
a2
t(s)
Tp
Fig.7.5. Grafic simetric nepereche n grup pe calea ferat simpl

Cc
N tr' t1
N tr'
1440
1 a a1 N tr" t 2 N tr" 1 a a2
unde:
N tr' =
numrul de trenuri n sensul fr so;

t 1 = timpul de mers al trenurilor n sensul fr so;
a = intervalul de urmrire a trenurilor n sensul fr so;
a 1 = timpul de ncruciare a trenurilor n staia B;
N tr" = numrul trenurilor n sensul cu so;
t 2 = timpul de mers al trenurilor n sensul cu so;
a = intervalul de urmrire a trenurilor n sensul cu so;
a 2 = timpul de ncruciare a trenurilor n staia A.
Capacitatea
de circulaie,
conform
graficului,
simetric,
nepereche,
n pachet pe
CF simpl
4. Capacitatea de circulaie, cnd trenurile circul conform graficului, simetric,

nepereche, n pachet pe calea ferat simpl, se exprim n pachete de trenuri pe zi
(fig.7.6).
l(m)
a
A
I
t1
a1
t2
a2
t(s)
Tp
Fig.7.6. Grafic simetric nepereche n pachet pe calea ferat simpl
77
Cc
N tr'
1440
1 I t1 a1 N tr" 1 I t 2 a2
unde:
I = intervalul de urmrire a trenurilor care circul n pachet n sensul fr so;
I = intervalul de urmrire a trenurilor care circul n pachet n sensul cu so.
Capacitatea de circulaie pentru sensul fr so (C cf ) este dat de relaia:
Ccf
1440 N tr' trenuri

zi
Tp
Capacitatea de circulaie pentru mersul n sensul fr so (C cs ) este dat de relaia:
Ccs
1440 N tr" trenuri

zi
Tp
Capacitatea total de circulaie (C c ) exprimat n trenuri pe zi este dat de relaia:
Cc
Capacitatea
de circulaie
conform
graficului
paralel n
grup, pe CF
dubl
1440 N tr' N tr" trenuri

zi
Tp
5.Capacitatea de circulaie cnd trenurile circul conform graficului

paralel n grup, pe calea ferat dubl, se exprim n trenuri pe zi (fig.7.7).
Cc
1440 trenuri
t1 a1 zi
78
l(m)
a
A
t1
t(s)
Tp
Fig.7.7. Grafic paralel n grup pe calea ferat dubl
Capacitatea
de circulaie
conform
graficului
paralel, n
pachet, pe
CF dubl
6. Capacitatea de circulaie cnd trenurile circul conform graficului

paralel, n pachet, pe calea ferat dubl (fig.7.8).
l(m)
a
A
I
t(s)
Tp
Fig.7.8. Grafic paralel n pachet pe calea ferat dubl
Cc
1440
I
unde:
I = intervalul de urmrire a trenurilor care circul n pachet.
Folosind aceleai metode de organizare a circulaiei trenurilor, capacitatea de
circulaie nregistreaz creteri substaniale n condiiile circulaiei pe cile ferate
duble, n raport cu circulaia pe cile ferate simple, iar nivelul cel mai ridicat al
capacitii de circulaie se nregistreaz n condiiile de circulaie dup graficul cu
79
trenuri n pachet pe calea ferat dubl i nzestrat cu dispecer centralizat i bloc de

linie automat.
Capacitatea de circulaie cnd trenurile circul conform graficului neparalel
Graficul
neparalel
n graficul neparalel se traseaz mai multe categorii de trenuri, iar capacitatea de

circulaie se stabilete n trenuri directe de marf, avnd n vedere timpul ocupat n
grafic cu celelate categorii de trenuri considerate cunoscute (trenuri de cltori,
locale de mrfuri, de coletrie).
C c = N tr (K cl N cl + K c N c + K l N l )
unde:
N tr = capacitatea de circulaie n cazul graficului paralel;

N cl = numrul de trenuri de cltori trasate n grafic;
N c = numrul de trenuri de coletrie trasate n grafic;
N l = numrul de trenuri locale de marf trasate n grafic;
K cl , K c , K l = coeficientul de reducere a trenurilor directe de marf, datorit
circulaiei trenurilor de cltori, de coletrie, respectiv trenurilor locale de marf.
Coeficientul de reducere indic trenurile de marf scoase din grafic de ctre un tren
de cltori, de coletrie i un tren local de marf. Determinarea acestui coeficient
necesit stabilirea timpului ocupat n grafic de trenurile respective. Astfel, n cazul
unei linii simple:
Cc
T pc
Tp
unde:
T pc = timpul ocupat n grafic de pereche de trenuri de cltori pe distana
limitativ;
T p = perioada graficului pentru trenurile de marf.
Similar, se calculeaz K c i K l .
80

1. Definii capacitatea de circulaie pe calea ferat
2. n condiiile crui grafic se inregistreaz cea mai mare capacitate de circulaie
pe calea ferat?
7.3. Capacitatea de transport pe calea ferat

Capacitatea
de transport
Produsul dintre capacitatea de circulaie (numrul de trenuri care trec ntr-o zi printrun anumit punct al unei secii de cale ferat) i ncrctura medie net a unui tren
(numrul de cltori sau de tone nete ncrcate) reprezint capacitatea de transport
a seciei de cale ferat.
Ct cal Cc Cm cal / zi
unde: C m = numrul mediu de cltori transportai;
Ct mf Cc Qm t / zi
unde :Q m = numrul mediu de tone nete dintr-un
tren.
Capacitatea
anual de
transport
Capacitatea anual de transport a liniilor de cale ferat reprezint volumul maxim al

traficului de mrfuri care se poate transporta pe liniile respective n cursul unui an,
exprimat n tone.
Pentru a face fa cerinelor de transport ale beneficiarilor, se determin capacitatea
anual de transport a cilor ferate, care trebuie s fie cel puin egal cu volumul de
mrfuri ce urmeaz a fi transportate.
Ct ( anual )
365 Ntr Qbr

Kn
unde:
N tr = capacitatea de transport a liniei;
Q br = tonajul brut al trenurilor;
= raportul dintre tonajul net i tonajul brut
K n = coeficientul de neuniformitate, calculat ca raport ntre traficul trenurilor
81
n luna de vrf i traficul mediu anual.

Nivelul capacitii de transport necesare depinde de:
- capacitatea de circulaie necesar;
- tonajul trenurilor;
- coeficientul de neuniformitate;
- raportul dintre tonajul net i cel brut ().
Pentru c producia la calea ferat se msoar n cltori km i tone km, producia
posibil de realizat se determin astfel:
Pc Ct cal lmc
unde:
l mc = lungimea medie a unei cltorii;
Pt Ct mf lmt
l mt = lungimea medie de trasportat a unei tone de marf.
Aceste ultime dou mrimi influeneaz cheltuielile de exploatare pe calea ferat,
beneficiul i eficiena.

Care sunt elementele care influeneaz nivelul capacitii de transport anuale pe
calea ferat
n loc de
rezumat

82

Prezentai in maxim o pagina importana graficului de circulaie pentru organizarea
circulaiei trenurilor.

Graficul de circulaie trebuie s asigure:
deplasarea rapid a mrfurilor i cltorilor;
sigurana circulaiei trenurilor;
utilizarea ct mai raional a capacitii locomotivelor, a vagoanelor, a
capacitii de circulaie a seciilor de remorcare.
1. Capacitatea de circulaie a unei linii de cale ferat (C c ) reprezint numrul
maxim de trenuri i vagoane care pot circula pe linia respectiv ntr-o
perioad determinat de timp.
2. Nivelul cel mai ridicat al capacitii de circulaie se nregistreaz atunci
cand circulaia se desfoar conform graficului cu trenuri n pachet pe
calea ferat dubl i nzestrat cu dispecer centralizat i bloc de linie
automat.
Nivelul capacitii de transport necesare depinde de:
- capacitatea de circulaie necesar;
- tonajul trenurilor;
- coeficientul de neuniformitate;
- raportul dintre tonajul net i cel brut ().

83
84
Organizarea transportului de mrfuri pe calea ferat

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MRFURI PE CALEA
FERAT
Cuprins
8.1 Operaii comerciale i documente n transportul de mrfuri pe calea ferat
8.2 Plata taxelor de transport pe calea ferat
Pagina
85
85
88
91
91
92
84

nelegerea rolului transporturilor n cadrul economiei de pia
Interdependena dintre transport i dezvoltarea economic
Clasificarea sistemelor de transport
8.1 Operaii comerciale i documente n transportul de mrfuri pe calea

ferat
Traficul de mrfuri pe calea ferat se deruleaz prin staiile de mrfuri i mixte,
fiecare avnd, n raport cu locul pe care l ocup n procesul de transport rolul de
staie de expediere, de tranzit sau de destinaie.
Operaii comerciale i documente n staiile de predare
Operaii n
staiile de
predare
Transportul mrfurilor pe calea ferat presupune, mai nti, primirea acestora de

ctre staiile respective, necesitnd un ansamblu de operaii i documente:
ntocmirea de ctre predtorul mrfii a documentului de transport (scrisoarea de
transport); predarea primirea mrfurilor pentru transport i a scrisorii de trsur;
stabilirea greutii mrfurilor; depozitarea mrfurilor n magazii, pe cheiuri sau pe
trenuri; alegerea vagoanelor introduse la ncrcare; sigilarea i predarea acestora
personalului de tren.
Mrfurile se expediaz n ordinea sosirii, afar de cazul n care anumite expediii se
bucur de prioritate. Unele mrfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite n
anumite condiii. Mrfurile se primesc la transport sub forma de: vagoane complete,
colete (cantiti nevagonabile) i de transcontainere.
Expediia de vagoane complete reprezint cantitile de marf a cror greutate este
la limita capacitii de ncrcare a vagoanelor puse la dispoziia beneficiarilor.
Expediiile de transcontainere sunt asimilate, prin condiiile de primire, cu cele de
vagoane.
Expediiile de coletrie constau n predarea la transport a mrfurilor a cror
greutate este cuprins ntre 10kg i 5000kg, pentru care nu este necesar punerea la
dispoziie a unui vagon pentru fiecare predtor. Coletele din compunerea
expediiilor de coletrie trebuie s aib greutatea cuprins ntre 5kg i 500kg, iar
lungimea s nu depeasc 8m.
Scrisoarea de transport este principalul document n raporturile dintre calea ferat i
beneficiarii transportului de mrfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al
contractului de transport fiind, n acelai timp, un document de transport i un
85
Scrisoarea de
transport
document contabil. Ea are 5 pri:

1. unicatul nsoete transportul i se elibereaz destinatarului mpreun
cu marfa;
2. duplicatul l primete predtorul dup ncheierea contractului de
transport i constituie dovada primirii mrfurilor la transport;
3. copia scrisorii de transport rmne n staia de predare;
4. avizul i adeverina de primire nsoete transportul mpreun cu
unicatul. Pe aceasta, n staia de destinaie, destinatarul certific primirea
mrfurilor i este pstrat n staia respectiv;
5. exemplarul de serviciu nsoete transportul pn la destinaie. Dup
eliberarea transportului, staia respectiv l anexeaz la contul taxelor
ncasate.
Pentru transportul internaional, scrisoarea de transport internaional este
deasemenea un document scris i probatoriu, fiind dovada ncheierii contractului de
transport, valabil pentru calea ferat unde sunt predate mrfurile, precum i pentru
celelalte ci ferate care particip la traficul respectiv de mrfuri.
Scrisoarea de
transport
internaional
Scrisoarea de transport internaional se compune din urmtoarele exemplare:

unicatul; duplicatul; certificatul de expediere se refer la ndeplinirea
formalitilor vamale; actul de plat centralizat servete la efectuarea
decontrilor ntre expediia internaional i calea ferat; foaia de expediere se
reine de ctre staia de destinaie i servete la efectuarea decontrilor ntre cile
ferate participante la transport; avizul i adeverina de primire prin care
destinatarul certific primirea mrfurilor, pstrndu-se n staia de destinaie;
matca scrisorii de transport exemplarul care rmne n staia de predare;
certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii mrfurilor dintr-o ar n
alta.
Meniunile inserate n scrisoarea de transport internaional sunt:
meniuni obligatorii numele staiei i a cii ferate de predare; ruta de
ndrumare; numele i adresa destinatarului; greutatea mrfii; felul
ambalajului; marca, numrul coletelor; numrul vagoanelor i iniialele
cii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele i
adresa expeditorului;
meniuni facultative stabilirea localitilor pentru aprovizionarea cu
ghea a transportului cu mrfuri alterabile, stabilirea localitilor pentru
adparea animalelor, etc.
Este posibil modificarea ulterioar a scrisorii de transport, n anumite condiii, att
de ctre predtor, ct i de ctre destinatar, cu condiia ca modificarea s fie
efectuat o singur dat.
Preluarea mrfurilor la transport n trafic internaional pe calea ferat angajeaz
rspunderea tuturor cilor ferate participante la transport. Ele rspund solidar pentru
efectuarea transportului de mrfuri, respectiv corespunztor prevederilor din
86
scrisoarea de transport.
Operaii comerciale i documente n staiile de destinaie
Operaii
efectuate pe
parcursul
transportului
i la destinaie
Activitatea desfurat n parcursul transportului i n staiile de destinaie cuprinde

un coplex de operaii legate de:
alegerea celei mai convenabile rute de ndrumare - ruta direct, pe lng
care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de ctre expeditor sau de ctre calea
ferat datorit caracteristicilor climei, a modului de tranciune, a condiiilor de
exploatare);
transbordarea mrfurilor poate fi: vagon-vagon, vagon-automobil sau
vagon-nav. Aceasta se impune datorit defeciunilor tehnice sau comerciale,
datorit nerespectrii de ctre predtor sau de ctre staie a normelor privind
ncrcarea i transportarea mrfurilor;
recartarea transportului modificarea contractului de transport n sensul
schimbrii staiei iniiale de destinaie sau a destinatarului sau oprirea transportului
din parcurs. n transportul pe cile ferate romne, predtorul, avnd garania
dreptului de proprietate asupra mrfii pe toat durata transportului, dreptul de
modificare a contractului de transport aparine n exclusivitate acestuia;
informarea staiilor despre apropierea mrfurilor oferindu-le posibilitatea
s-i pregteasc mijloacele de descrcare, s asigure fora de munc, s organizeze
formaiile de lucru corespunztoare;
avizarea transportului informarea scris sau telefonic a destinatarului, de
ctre calea ferat, n legtur cu sosirea mrfii;
descrcarea mrfii;
eliberarea mrfii n staia de destinaie ctre destinatarul specificat n
scrisoarea de transport;
despgubiri n transportul de mrfuri cnd, din vina cii ferate, apar
pierderi pariale sau totale sau avarii ale mrfurilor primite spre transport.

1. Care este documentul care dovedete ncheierea contractului de transport n
traficul feroviar internaional i pentru cine este valabil?
2. Ce inelegem prin recartarea transportului i cine are dreptul s o fac?
87
8.2. Plata taxelor de transport pe calea ferat

Taxele de
transport
Taxele de transport cuprind:

tariful de transport,
taxele accesorii
alte taxe ce survin din momentul primirii mrfurilor la transport pn la
eliberarea lor destinatarului.
Taxele
accesorii
Tariful de transport conine preul de transport pe calea ferat. n timpul

transportului apar unele servicii suplimentare, care se execut fie de administraiile
de cale ferat, fie de agenii cilor ferate participante la transport i de firmele
prestatoare de servicii agreate de calea ferat i care execut aceste prestaii la
cererea predtorului sau a destinatarului. Cheltuielile efectuate de calea ferat cu
aceste prestaii se numesc taxe accesorii.
n conformitate cu regulile uniforme, exist peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind
codificate, pentru a putea fi nscrise cu uurin n scrisoarea de transport. Unele
prestri de servicii se execut din oficiu, altele numai la cererea clienilor. Prin
scrisoarea de transport se precizeaz care anume taxe accesorii sau grupe de taxe
accesorii se suport de predtor i care de destinatar. Taxele accesorii nepreluate
asupra sa de predtor, calea ferat le pretinde de la destinatar.
Cele mai importante i frecvente taxe accesorii sunt: taxele vamale; cheltuielile de
camionaj neprevzute n tarif; cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru
refacerea ncrcturii, etc.
Tarifele de transport i taxele accesorii sunt publicate ntr-o form convenit de
fiecare cale ferat. Plata se face pe baza tarifelor valabile n momentul ncheierii
contracului de transport.
Tariful de transport trebuie s conin i condiiile speciale aplicabile transportului
respectiv, att la tariful propriu-zis, ct i la taxele accesorii i, dac este cazul,
modul de convertire a valutelor n care este exprimat tariful. n tarif trebuie
menionat i regimul de vitez la care se aplic tariful respectiv.
Tariful de transport feroviar difer din punct de vedere al sferei de aplicare i din
punct de vedere al modului de construcie.
Din punct de vedere al sferei de aplicare se disting:
1. tarife locale - aplicabile pentru mrfurile transportate ntre dou
localiti, pe teritoriul unui singur stat;
2. tarife internaionale se aplic pentru transporturile de mrfuri la care
88
particip administraii de cale ferat din cel puin dou state. Acestea, la rndul lor,
pot fi:
tarife directe conin preul de transport ntre dou staii situate n state
diferite;
Tarifele de
transport
internaionale
tarife comune multilaterale sunt ntocmite de mai multe ci ferate i se

aplic, n mod unitar, pe reelele feroviare ale mai multor state. Pentru c au acelai
nivel de structur, se mai numesc i tarife comune;
tarife de tranzit sunt valabile numai pe o reea feroviar. Majoritatea
rilor au cte un tarif aplicabil mrfurilor strine aflate n tranzit. La efectuarea
unui transport internaional, preul de transport se calculeaz prin cumularea acestor
tarife de tranzit;
tarife de tranzit portuar pentru ncurajarea tranzitului de mrfuri prin
anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai sczut i scade pe msur ce crete
volumul mrfurilor transportate prin porturi;
tarife speciale se aplic numai pentru o anumit rut de transport, pentru
a echilibra fluxul de mrfuri i a evita returul vagoanelor goale;
Principii de construcie tarifar
Nivelul taxelor de transport pe calea ferat are la baz costurile cilor ferate i
considerente de politic economic n domeniul transporturilor.
Principii de
construcie
tarifar
Ponderea cea mai mare n totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%),

ndeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, ntreinerea i reparaia
cilor ferate, salariile personalului.
Politica economic a autoritilor de cale ferat a consacrat un ansamblu de
principii de construcie tarifar, dintre care cele mai importante sunt:
1.
Distana
parcurs
Preul transportului crete n raport cu distana parcurs.
Cheltuielile variabile cresc proporional cu distana. Creterea preului n raport cu

distana parcurs nu este proporional cu aceasta. Astfel, preurile/ton km sunt
mai ridicate pe distane scurte (sub 100 km), fiind mult mai avanatajose pe distane
medii i lungi (pn la 1200-1500 km), dup care preul crete proporional cu
distana.
2. Preul este n funcie de valoarea unitar a mrfurilor i gradul lor
de prelucrare.
Gradul de
prelucrare a
Mrfurile care fac obiectul transportului pe calea ferat sunt grupate n mai multe
clase (baremuri) tarifare, n funcie de gradul lor de prelucrare i valoarea unitar.
Astfel, produsele finite sunt ncadrate la clasa I tarifar, cea mai scump , pentru c
89
mrfurilor
pot suporta un pre ridicat al transportului; semifabricatele sunt ncadrate la clase

medii tarifare; n timp ce materiile prime au cele mai mici preuri de transport.
3.
Preul este n funcie de felul expediiei.
- Expediiile de vagoane, respectiv cele ce utilizeaz vagoanele la ntreaga

capacitate, beneficiaz de preurile cele mai avantajoase.
Felul
expediiei
- Expediiile de coletrie necesit: ncrcari i descrcri repetate pe

parcurs, operaii de triere repetate, staionri n staii de triaj, ceea ce determin
creterea cheltuielilor cii ferate, dar i a taxelor de transport, ce sunt de cteva ori
mai mari n comparaie cu expediiile de vagoane.
- Expediiile de mesagerie prezint aceleai probleme ca i expediiile de
coletrie, la care se adaug avantajul clientului constnd n termenul redus de
executare a contractului de transport.
4. Preul este n funcie de regimul de vitez de termenul de
executare al contracului de transport, garantat de calea ferat.
Regimul de
vitez
De obicei, preul este cu 50-100% mai ridicat n cazul expediiilor de mare vitez,
comparativ cu cele derulate cu vitez normal.
5. Preul este mai mare n cazul transporturilor executate n condiii
i cu mijloace speciale.
Transporturile
speciale
Mrfurile cu gabarit depit necesit mijloace de transport speciale, condiii

speciale de ncrcare descrcare, de fixare a lor pe vagon, o grij deosebit n
timpul transportului. De asemenea, preul este n funcie i de: tipul de vagon, de
dotrile acestuia i de numrul de osii (vagoanele pe dou osii beneficiaz de tarife
mai avantajoase comparativ cu cele pe patru osii).
6.
Preul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienii.
Este cazul marilor case de expediie, care deruleaz anual i cu regularitate mari
Negocierea cu cantiti de mrfuri i care pot negocia cu cile ferate tarife prefereniale, mai
sczute n raport cu cele publicate.
clienii
90

Care sunt factorii care influeneaz preul transportului pe calea ferat?
n loc de
rezumat


Prezentai in maxim o pagina operaiile comerciale efectuate n staiile de cale ferat
i n parcursul expediiei.

1. Pentru transportul internaional, scrisoarea de transport internaional este
dovada ncheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferat unde
sunt predate mrfurile, precum i pentru celelalte ci ferate care particip la
traficul respectiv de mrfuri.
2. Recartarea transportului este modificarea contractului de transport n sensul
schimbrii staiei iniiale de destinaie sau a destinatarului sau oprirea
transportului din parcurs. n transportul pe cile ferate romne, predtorul,
avnd garania dreptului de proprietate asupra mrfii pe toat durata
transportului, are dreptul s modificare a contractul de transport.
91

Factorii care influeneaz preul transportului pe calea ferat sunt:
distana parcurs
valoarea unitar a mrfurilor i gradul lor de prelucrare.
felul expediiei.
regimul de vitez de termenul de executare al contracului de transport,
garantat de calea ferat.
preul este mai mare n cazul transporturilor executate n condiii i cu
mijloace speciale.
preul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienii.

92
Organizarerea transporturilor auto

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR AUTO
Cuprins
1.2 Elemente constructive ale transportului auto
1.3 Procesul de transport auto; noiune, structur, clasificare
Pagina
94
94
96
99
101
102
102
93

nelegerea caracteristicilor serviciilor de transport auto
Cunoaterea elementelor constructive ale transportului auto
Cunoaterea modului de organizare a procesului de transport auto.

Prima maina
(Benz), roata
pneumatic
(Dunlop),
primul
camion(1900)
Dezvoltarea economic deosebit a tuturor rilor n a doua jumtate a secolului al

XX-lea i creterea inevitabil a schimburilor comerciale ntre ri au condus la o
dezvoltare corespunztoare i a transporturilor auto.
Automobilul a precedat aeroplanul cu civa ani. n anul 1880 prima main cu
patru cilindri a fost construit de germanul Benz, n 1887 este creat prima roat
pneumatic de scoianul Dunlop, iar n 1891 roata interschimbabil de fraii
Michelin. Primele camioane apar n jurul anilor 1900. Aceast cronologie ne
sugereaz interesul artat de constructorii vremii n promovarea unui vehicul care
venea cu o ntrziere de peste jumtate de secol dup calea ferat.
n Romnia, transportul rutier constituie principalul mod de transport, att n ce
privete traficul de persoane, ct i cel de mrfuri. Ponderea sa pe piaa
transportului interurban i internaional este de 81,69 % n traficul de mrfuri i de
78,37 % n traficul de persoane. Lungimea total a reelei de drumuri publice din
Romnia este de 81.693 km.
Densitatea global a drumurilor publice este de 33,5 km/100 km, sczut n
comparaie cu media UE 25 de 110 km/100 km. Distribuia drumurilor pe
teritoriul rii este n general uniform, cu excepia zonei Bucureti-Ilfov, unde
densitatea este mai mare.
Tipuri de transportatori
Transportatori
publici
- de interes
propriu
Conform legislaiei din Romnia transporturile se grupeaz publice i de interes

propriu. Pornind de la aceasta vom diviza transportatorii dup caracterul ofertei n
dou mari grupe: transportatori publici i transportatori de interes propriu. Cei
mai importani sunt transportatorii publici care presteaz servicii pentru diveri
clieni n baza unui contract de transport.
Transportatori
-locali
-interurbani
-internaionali
Dup zona pe care o deservesc se deosebesc transportatori locali, care de obicei

efectueaz servicii de colectare i distribuie, transportatori intrurbani i
inernaionali, acetia fac deplasri mari, ntre orae i n relaia cu alte ri.
94
Dup mrimea expediiei deosebim:

Transportatori
de incarcturi
-complete
-incomplete
o transportatori de ncrcturi complete, unde mrimea ncrcturii este

foarte aproape de capacitatea autovehiculului
Transportatori
-pe rute
regulate;
-pe rute
neregulate
Dup caracterul rutei sunt transportatori care organizeaz deplasri pe rute

regulate, unde traseele sunt fixe, cunoscute clienilor i pe rute neregulate, n
funcie de dorina clientului.
Reeaua auto
este extins
o transportatori de ncrcturi incomplete, unde mrimea ncrcturii este

destul de mic n raport de capacitatea vehicului. Aceast categorie de
transportatori este relativ nou, ea a aprut dup 1990.
Dup natura obiectului de transportat sunt transportatori de marf, de cltori sau

de marf i cltori, iar dup natura mrfurilor pot fi pentru mrfuri generale i
mrfuri speciale.
Caracteristicile serviciului
Transportul auto a cunoscut o evoluie ascendent, att ca volum ct i ca pondere
n volumul total al transporturilor datorit caracteristicilor specifice serviciului
prestat. Una din ele este acesibilitatea. Reeaua auto este extins, astfel aproape nu
exist localitate care s nu fie strbtut de vreun drum.
Viteza
comercial
relativ mare
Un alt avantaj al serviciului este viteza comercial relativ mare. Datorit

acesisibilitii foarte mari mijlocul auto poate face deplasri directe ntr-un interval
de timp redus fa de alte moduri care nu reuesc deplasarea direct. Chiar i n
cazul avionului pe distane medii timpul de tranzit total poate fi mai mare dect cel
al vehiculului auto.
Capacitatea
redus de
transport auto
Comparativ cu vagonul i barja, capacitatea redus de transport auto ofer

posibilitatea folosirii preului pentru ncrcturi complete (mai redus). Comparativ
cu camionul care are o ncrctur minim de 12,5 tone - 15 tone (camion greu,
interurban), vagonul trebuie s ncarce cel puin 20 tone - 30 tone, iar barja cteva
sute de tone.
Gradul redus
al
distrugerilor
O alt caracteristic avantajoas a serviciului auto este gradul redus al

distrugerilor i cerine reduse de ambalare datorit sistemului de suspensie a
vehiculului i drumurilor care asigur deplasarea lin, fr ocuri.
Durata redus
de ncrcare
Un alt avantaj pentru camion este durata redus de ncrcare. Pentru deplasarea
trenului este necesar existena unui numr minim de vagoane avnd ca destinaie
proxim o staie tehnic comun, ceea ce uneori nseamn mult timp de atepare.
Disponibilitatea camionului de a utiliza o unitate de ncrctur elimin timpul de
95
colectare pentru mai multe uniti, sporete viteza comercial i reduce timpul de
tranzit.
Flexibilitate
O caracteristic important a camionului este extrordinara sa flexibilitate care i

confer avantajul evitrii aproape a oricrei constngeri n folosirea drumului
amenajat. Spre deosebire de calea ferat sau transportul fluvial, camionul nu este
constrns de reeaua fix de circulaie, el poate utiliza orice drum amenajat sau nu.

Care sunt caracteristicile serviciilor de transport auto?
9.2. Elemente constructive ale transportului auto

Elementele constructive ale transportului auto sunt: drumurile i autovehiculele.
Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibil fr amenajarea i organizarea
reelei de drumuri publice, aceasta pentru c drumul condiioneaz nu numai
mobilitatea autovehiculelor, ci i gradul de exploatare a acestora.
Drumul
Drumul reprezint calea de comunicaie terestr, special amenajat pentru

circulaia autovehiculelor i a pietonilor.
Constructiv, orice drum este alctuit din:

infrastructur cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura,
Infrastructura
asigurnd legtura cu terenul i transmiterea ctre acesta a eforturilor statice i
drumului
dinamice. Infrastructura cuprinde: terasamentele sau lucrrile de pmnt i
lucrrile de art (poduri, viaducte, tunele, etc.);
suprastructur cuprinde mai multe componente, care alctuiesc corpul
Suprastructura propriu-zis al drumului. Suprastructura este alctuit din mai multe straturi
diferite, a cror compoziie i tehnologie de execuie depind de importana i de
drumului
destinaia drumului.
n general, un drum modern este alctuit din 4 straturi:
- substratul format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm;
- fundaia format din balast, cu o grosime de 30-50 cm;
- stratul de rezisten format din beton, de grosime 20-30 cm;
- statul de uzur format din bitum.
Un drum modern trebuie s dispun de caliti constructive i de amenajri pentru
staionarea autovehiculelor i pentru prioritate de trafic.
96
Drumuri
publice
Drumurile pot fi clasificate dup mai multe criterii:

1. Dup folosin:
1.a. drumuri publice destinate cerinelor de trafic rutier ale ntregii
populaii i ale economiei naionale. Acestea se mpart n: drumuri de interes vital
i drumuri de interes local.
n categoria drumurilor de interes vital sunt incluse autostrzile i drumurile
naionale. Autostrzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv
circulaiei autovehiculelor, prevzute cu benzi unidirecionale, separate printr-o
band median, intersecteaz denivelat orice alt cale de comunicaie i evit, pe
ct posibil localitile. Accesul i ieirea pe i din autostrad este permis numai
prin locuri special amenajate. Drumurile naionale asigur legtura cu punctele de
frontier.
n categoria drumurilor de interes local sunt incluse drumurile judeene, drumurile
comunale i strzile.
Reeaua de autostrzi din ara noastr este de 281 km i cuprinde tronsoanele: A1
Bucureti Piteti i A2 Bucureti Cernavod. Densitatea reelei de autostrzi
este de 1,0/1000 km, cu mult mai sczut dect cea din UE 25, att din punct de
vedere al densitii pe 1.000 km, ct i pe locuitor.
Din totalul reelei rutiere naionale, 5.883 km (36,8 %) sunt clasificai ca drumuri
europene, adecvate traficului internaional, dar multe sectoare ale acestei reele nu
respect condiiile incluse n Convenia European asupra Principalelor Artere de
Trafic Internaional (AGR). La data aderrii Romniei (1 ianuarie 2007), toate
drumurile considerate ca fiind pe TEN-T au fost deschise vehiculelor ce respect
Directiva EC 96/53 cu referire la greuti i dimensiuni, incluznd camioane cu
ncrcarea pe osie pn la 11,5 tone.
1.b. drumuri de exploatare satisfac cerinele de trafic rutier ale unor
ageni economici din industrie, agricultur, etc.
Drumuri de
exploatare
Categorii de
drumuri
2. Dup influena pe care o au asupra exploatrii autovehiculelor, drumurile se

mpart n 6 categorii:
o categoria M cuprinde drumurile asfaltate, n stare bun, crora li se
atribuie un coeficient de drum = 0.9;
o categoria K include drumurile pavate, n stare bun, crora li se aribuie
un coeficient = 1;
o categoria T cuprinde drumurile asfaltate, pavate i pietruite, n stare
mediocr, crora li se atribuie un coeficent = 1.1;
o categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatr spart, pietri i
bolovani ru, crora li se atribuie un coeficient = 1.2;
o categoria E include acele drumuri care impun schimbri de vitez pe
circa 70% din parcus i cuprinde: drumurile de pmnt cu terasamente n stare
mediocr i dumurile pavate cu bolovani de ru, n stare rea, al cror coeficient de
drum este = 1.4;
97
o categoria H cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a cror stare

nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toat lungimea lor i care au un
coeficient de drum = 1.6
Coeficienii de drum sunt folosii pentru a corecta parcursul efectiv, n vederea
obinerii parcursului echivalent.
Coeficienii
de drum
Autovehiculul
Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice

vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace,
n care scop este nzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru
propulsie.
Autovehiculele se pot clasifica dup mai multe criterii:
Dup destinaie:
o autovehicule pentru cltori acestea se mpart n: autovehicule
uoare (capacitate de 4-6 locuri); autovehicule medii (capacitate de 10-14
locuri); autovehicule grele (capacitate de 35-100 locuri).
o autovehicule pentru marf foarte diverse i se pot clasifica dup
modul de construcie n: autovehicule cu asiul simplu i autovehicule cu
asiul articulat, care pot fi: detaabile sau cu semiremorc.
Dup sarcina util, autovehiculele de marf pot fi: pn la 1.5 tone; ntre
3-5 tone; ntre 5-8 tone; ntre 8-12 tone; peste 12 tone.
Dup felul suprastructurii i destinaia ei: autocamioane lad;
autocamioane izoterme; autocamioane frigorifice; cisterne, etc.
Din punctul de vedere al mecanismului de ncrcare/descrcare:
autovehicule cu suprastructur fix; autovehicule cu suprastructur
basculat.
Aceste clasificri au rol important pentru stabilirea modalitilor de organizare a
parcului de autovehicule, a activitii de ntreinere i reparaii, de aprovizionare cu
materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.
.
1.Dup folosin drumurile se impart n:
a. drumuri publice
b. drumuri de interes vital
c. autostrzi
d. drumuri de exploatare
2. Ce rol au coeficienii de drum?
98
9.3. Procesul de transport auto; noiune, structur, clasificare

Procesul de
transport auto
Procesul de transport auto, n modul cel mai general, const n efectuarea

deplasrii mrfurilor sau cltorilor dintr-un loc n altul, cu autovehiculele. El
rezid n prestaiile ce se efectueaz cu mijloacele de transport auto i este
echivalent cu procesul de producie din acest domeniu de activitate.
Procesul de transport este format din mai multe cicluri de transport (fig.9.1).
Ti
t2
t3
Tp
TG
Td
t1
Tpd
Tc
t4
Dcta
Dpta
Fig.9.1. Diagrama general a procesului de transport auto

D cta = T c + T d + T
D pta = T p + D cta + T pd
T c = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 = 2L/V + T d + T as
unde:
D cta = durata ciclului de transport auto;
T c = timpul cursei;
T d = timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de ncrcare;
T = timpul de ntoarcere de la locul de descrcare la locul de garare;
D pta = durata procesului de transport auto;
T p = timpul de pregtire a autovehiculului n vederea plecrii n curs;
T pd = timpul de garare a autovehiculului i de predare a documentelor la
ntoarcerea din curs;
t 1 = timpul de ncrcare ;
t 2 = timpul de deplasare de la punctul de ncrcare la punctul de descrcare;
t 3 = timpul de descrcare;
99
t 4 = timpul de deplasare de la puncul de descrcare napoi la punctul de

ncrcare;
t 5 = alte staionri;
L = lungimea traseului;
V = viteza de deplasare a autovehiculului;
T d = timpul de ncrcare/descrcare;
T as = timpul afectat altor staionri;
T g = timpul de garare.
Ciclu de
transport auto
Prin ciclu de transport auto se nelege activitatea de transport a unui autovehicul,

de la plecarea din punctul de garare, pn la ntoarcerea lui n acelai loc.
Durata ciclului de transport const n timpul care se scurge din momentul plecrii
autovehiculului din garaj la locul de ncrcare a mrfurilor sau de mbarcare a
cltorilor i pn n momentul sosirii acestuia la garaj.
Organizarea ciclului de transport se bazeaz pe cunoaterea: volumului traficului
de mrfuri i cltori, a intensitii i frecvenei curenilor de mrfuri i de cltori.
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe
durata acestuia.
Cursa
Prin curs se nelege efectuarea unui singur transport, adic deplasarea

ncrcturii la destinaie i revenirea autovehiculului la locul iniial de ncrcare
sau n alt loc. Durata cursei este egal cu timpul care se scurge din momentul
nceperii efecturii primei operaii necesare ncrcrii i pn n momentul
ncheierii ultimei operaii ce precede o nou ncrcare sau gararea. Cursa
reprezint activitatea autovehiculului ntre dou ncrcri succesive.
n traficul urban de cltori ns, cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre
capetele traseului, n ambele sensuri, n timp ce n traficul urban cursa semnific
activitatea autovehicului ntre capetele traseului, ntr-un singur sens.
n cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:
parcurs cu ncrctur;
parcurs fr ncrctur;
parcurs zero (de la garaj la locul de ncrcare sau de la locul de
descrcare la garaj).
Intinerar
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de
fiecare automobil i care cuprinde drumul pe care acesta urmeaz s-l parcurg
ntre dou puncte, innd seama de viteza de parcurgere a distanei i de
staionrile pe parcurs. La stabilirea itinerarului trebuie s se in seama de:
lungimea drumurilor i starea tehnic a acestora;
intensitatea traficului;
declivitile drumului.
100
Clasificarea proceselor de transport auto

Procesele de
transport auto
1. Din punct de vedere al coninutului ncrcturii: transport de mrfuri,

transport de cltori, transport de bagaje, transport de pot etc.
2. Din punct de vedere al ariei de desfurare: transporturi locale,
transporturi interurbane, transporturi internaionale.
3. Din punct de vedere al locului i numrului manipulrilor: transporturi
directe (deplasarea mrfurilor se efectueaz ntre dou puncte fr alte operaii);
transportri de colectare (ncrcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar
descrcarea ntr-un singur loc); transporturi de distribuie (ncrcarea se face ntrun singur loc, iar descrcarea n mai multe puncte succesiv); transporturi de
colectare i distribuie.

1. Ce intelegem prin ciclu de transport?
2. De ce trebuie s se tin seama la stabilirea itinerarului autovehiculelor?
n loc de
rezumat



101

Caracteristicile serviciilor de transport auto sunt:
reeaua auto este extins, astfel aproape nu exist localitate care s nu fie
strbtut de vreun drum.
viteza comercial relativ mare
capacitatea redus de transport auto ofer posibilitatea folosirii preului
pentru ncrcturi complete (mai redus)
gradul redus al distrugerilor i cerine reduse de ambalare
durata redus de ncrcare

1. a, d
2. Coeficienii de drum sunt folosii pentru a corecta parcursul efectiv, n
vederea obinerii parcursului echivalent.

1. Prin ciclu de transport auto se nelege activitatea de transport a unui
autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pn la ntoarcerea lui n
acelai loc.
2. La stabilirea itinerarului trebuie s se in seama de:
lungimea drumurilor i starea tehnic a acestora;
intensitatea traficului;
declivitile drumului.

102
Organizarea circulaiei autovehiculelor

ORGANIZAREA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR
Cuprins
1.1 Elemente de organizare a circulaiei autovehiculelor n transportul de mrfuri
1.2 Capacitatea de circulaie i de transport auto
1.3 Organizarea parcului de autovehicule
Pagina
104
104
107
109
113
113
114
103

Cunoaterea elementelor de organizare a procesului de transport auto.
Determinarea capacitii de circulaie a unui drum.
Cunoaterea indicatorilor cu ajutorul crora se urmrete eficiena exploatrii
parcului de autovehicule.
10.1 Elemente de organizare a circulaiei autovehiculelor n transportul de

mrfuri
Timpul de
exploatare
1. Timpul total de transport/exploatare pe un anumit traseu se stabilete cu ajutorul

relaiei:
T t = t m + t id + t as + t s
unde:
t m = timpul de mers;
t id = timpul afectat operaiunii de ncrcare/descrcare;
t as = timpul afectat pentru pregtire i ateptare;
t s = timpul de staionare pentru odihna oferului, din cauze tehnice, etc.
Cantitatea
total de
marf
transportat
2. Cantitatea total de marf transportat pe un sector de drum este:

n
mi
i 1
unde: n = numrul de curse (trasee) efectuate;

q mi = cantitatea de mrfuri transportate n fiecare curs.
3. n procesul circulaiei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe

tipuri de mers sau cicluri de transport:
Mersul
pendular
- mersul pendular presupune repetarea deplasrii ntre dou puncte de

ncrcare i de descrcare. n cazul acestui tip de circuit autovehiculele se
deplaseaz ncrcate ntr-un sens sau n ambele sensuri (fig.4.1).
104
Ti
li
Tp
TG
Td
Tc
Tpd
lg
Dcta
Dpta
Fig.10.1. Diagrama mersului pendular

- mersul inelar presupune deplasarea autovehiculelor ntre mai multe
puncte de ncrcare i descrcare, astfel nct formeaz o linie nchis (4.2).
Ti
d
TG
Tp
Td
Tpd
Mersul
inelar
Tc
Dcta
Dpta
Fig.10.2. Diagrama mersului inelar
- mersul radial presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, avnd

un punct comun de plecare (4.3).
Ti
d
Mersul
radial
TG
Tp
Td
Tpd
Dcta
d
Dpta
Fig.10.3. Diagrama mersului radial

105
- mersul de colectare presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai

multor puncte de ncrcare (4.4).
Ti
Mersul de
colectare
TG
Tp
Td
Tpd
Dcta
Dpta
Fig.10.4. Diagrama mersului de colectare

- mersul de distribuie presupune efectuarea unor operaii inverse fa de
mersul de colectare (4.5).
Ti
Mersul de
distribuie
TG
Tp
Tpd
Td
Dcta
Dpta
Fig.10.5. Diagrama mersului de distribuie

Curenii de
trafic
Printre elementele definitorii ale circulaiei n transportul auto se nscriu i curenii

de trafic. Prin curent de mrfuri/cltori se nelege cantitatea de mrfuri/numrul de
cltori care urmeaz a se deplasa ntre dou puncte ntr-o unitate de timp, ntr-un
singur sens.
Curenii de mrfuri/cltori pot avea variaii de la o perioad la alta, care semnific,
de fapt, neuniformitatea curenilor respectivi.
Coeficientul
de
neuniformitate
Gradul de neuniformitate este luat n consideraie n organizarea transportului prin

coeficientul de neuniformitate care se determin (ca i n transportul feroviar) prin
raportul dintre volumul maxim de transportat i volumul mediu stabilit pentru
perioada dat.
106

1. Care sunt tipurile de mers sau cicluri de transport ce pot fi efectuate n
procesul circulaiei autovehiculelor?
10.2. Capacitatea de circulaie i de transport auto

Capacitatea de circulaie auto (C c ) reprezint numrul maxim de autovehicule care
pot circula pe un sector de drum ntr-un sens sau n ambele sensuri de circulaie,
ntr-un timp determinat. Aceasta se determin, de regul, pentru o or sau o zi
ntreag.
Modelele de calcul ale capacitii de circulaie sunt numeroase i au la baz diferite
ipoteze privind: vitezele de circulaie; echivalarea diferitelor feluri de vehicule;
probabilitatea numrului de depiri care se pot efectua.
Capacitatea
de circulaie
Determinarea capacitii de circulaie n traficul rutier se poate efectua cu ajutorul

calculului probabilitilor. Determinrile efectuate pe baza acestor calcule servesc la
stabilirea indicilor de aglomerare care reprezint gradul de stnjenire n circulaie pe
care trebuie s-l accepte conductorii auto la parcurgerea drumului.
Pe baza studiilor i a experimentelor practice s-a stabilit c micarea a dou
autovehicule poate fi considerat independent dac intervalul de timp dintre ele
este > 9 secunde.
Proporia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizeaz
gradul de stnjenire a circulaiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde,
conductorii autovehiculelor sunt stnjenii n micarea lor de autovehiculelor care i
preced, cu att mai mult cu ct intervalul este mai mic. De aceea, proporia
intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare.
De mare importan este gsirea soluiilor pentru mrirea capacitii de circulaie.
Aceasta poate fi influenat negativ de:
- limea redus a benzii de circulaie;
- neasigurarea gradului de vizibilitate;
- proporia autovehiculelor grele n totalul traficului, etc.
107
Deoarece capacitatea de circulaie se exprim n autoturisme, influena

autovehiculelor grele modific cifrele de baz stabilite analitic.
n ceea ce privete vehiculele pe dou roi, la echivalarea acestora n autoturisme se
disting dou categorii:
bicicletele circul, de regul, la extremitatea cii de rulare i sunt mai

puin stnjenitoare n circulaie;
motocicletele autovehicule rapide care circul pe toat limea benzii
de circulaie, efectueaz ele nsele depiri i sunt jenante pentru
circulaia altor tipuri de autovehicule.
Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt:

- 1 / 5 autoturisme pentru o biciclet;
- 1 / 2 autoturisme pentru motociclet.
Masuri de
cretere a
capacitii de
circulaie
Capacitatea
de transport
Msurile care pot duce la creterea capacitii de circulaie sunt:

msuri de ordin constructiv se refer la proiectarea unor elemente ale
drumului care s asigure: desfurarea nestingherit a circulaiei, evitarea
traversrii localitilor, amenajarea interseciilor de drumuri, evitarea
pasajelor la nivel cu calea ferat, mrirea numrului de benzi de
circulaie, etc;
msuri de exploatare se refer la: reglementarea staionrii n orele de
vrf, limitarea circulaiei autovehiculelor grele, amenajarea staiilor de
alimentare cu combustibil, etc.
Nemijlocit legat de capacitatea de circulaie este capacitatea de transport. Prin
capacitate de transport (C t ) se nelege cantitatea de mrfuri/numrul de cltori care
se pot transporta cu mijloacele de transport auto ntr-o or sau ntr-o zi, ntr-un
anumit sens de circulaie.
Valoarea C t se determin cu relaia:
Ct Cc qm
unde: q m = numrul mediu de tone/cltori transportate de un autovehicul.

Producia n
transportul
rutier
Producia n cazul transportul rutier se exprim n cltori-kilometri sau tonekilometri i se determin cu relaia:
Tk Ct I mt
108
unde: l mt = distana medie de transport a unei tone.

Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezint numai o parte a
circulaiei rutiere. Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circul
autovehicule care aparin att societilor de transport, ct i particularilor i
cetenilor strini.

1. Care sunt elementele ce influeneaz capacitatea de circulaie n trafic auto?
2. Definii capacitatea de circulaie in transportul auto.
1.3. Organizarea parcului de autovehicule

Parcul
inventor de
autovehicule
Totalitatea autovehiculelor din evidena unei societi de transport auto reprezint

parcul inventar (A i ). Parcul inventar de autovehicule poate fi zilnic (A iz ), lunar
(A il ) i anual (A ia ). Totalitatea automobilelor aflate n exploatare la un moment dat
reprezint parcul activ de automobile (A a ). Diferena dintre numrul de automobile
inventar (A i ) i numrul de automobile active (A a ) reprezint numrul de
automobile inactive (A in ).
Indicatorii care caracterizeaz modul de folosire a parcului auto pot fi grupai astfel:
Indicatori de
utilizare a
timpului de
lucru
Coeficientul
de bunstare
tehnic
(CST)
a) indicatori de utilizare a timpului de lucru a autovehiculelor:

coeficientul de bunstare tehnic, coeficientul de utilizare a parcului inventar,
coeficientul de utilizare a timpului unei zile etc.
Coeficientul de bunstare tehnic (CST) arat starea tehnic de funcionare a
parcului de automobile ntr-o anumit perioad.
CST
A
A
zb
zi
109
unde:
A zb automobile bune de exploatare

A zi automobile zile inventar
Coeficientul de utilizare a parcului (CUP) arat cum se folosete n timp parcul de

automobile.
Coeficientul
de utilizare a
parcului
(CUP)
CUP
A
A
za
zi
unde: A za automobile zile active

A zi automobile zile inventar
Nivelul coeficientului de utilizare a parcului auto reflect numrul autovehiculelor
apte pentru exploatare, dar i nivelul de organizare a activitii societilor de
transport auto (calitatea reparaiilor executate, starea drumurilor, organizarea
exploatrii parcului de autovehicule i a pregtirii profesionale a oferilor). Este
necesar ca acest coeficient s fie egal cu coeficientul de stare tehnic, adic toate
autovehiculele n bun stare de funcionare s se afle n exploatare.
Indicatori de
utilizare a
parcursului
Coeficientul
de utilizare a
parcursului
(CUL)
b) indicatori de utilizare a parcursului autovehiculului: distana medie de

transport, parcursul mediu zilnic, coeficientul de utilizare a parcursului, viteza medie
tehnica etc.
Coeficientul de utilizare a parcursului (CUL) arat modul cum autovehiculele au
strbtut distana de parcurs, se obine prin raportarea parcursului autovehiculelor cu
ncrctur la parcursul total al autovehiculelor.
CUL
unde:
li
Lt
l i parcursul efectuat cu ncrctur

L t parcursul total
Parcursul
mediu zilnic
(l mz )
Parcursul mediu zilnic (l mz ) arat distana medie parcurs de fiecare autovehicul

ntr-o zi, se obine prin raportarea parcursului total al autovehilulelor la fondul de
timp activ.
lmz
Lt
Aza
110
unde: A za automobile zile active

n cadrul parcursului mediu zilnic trebuie cunoscute i determinate parcursurile
medii zilnice productive i neproductive:
-
parcursul mediu zilnic productiv (l mzi )

lmzi lmz CUL
parcursul mediu zilnic neproductiv (l mzn )

lmzn lmz 1 CUL
Nivelul parcursului mediu zilnic se stabilete avnd n vedere condiiile de lucru

curente (timp de exploatare, distan medie de transport, vitez medie tehnic) pe
structuri de parc, dar i realizrile din perioadele anterioare, n situaia n care se
menin aceleai condiii de lucru.
Creterea parcursului mediu zilnic al autovehiculelor se poate realiza prin: reducerea
timpului de ncrcare/descrcare, reducerea timpilor de staionare din alte cauze
(ivite pe traseu), creterea vitezei de deplasare.
Distana medie de transport (l m ) arat distana medie parcurs de o ton de marf.

Distana
medie de
transport
(l m )
lm
T
T
unde: T K volumul de transport n tone-kilometri

T volumul de transport n tone
Viteza
tehnic (V t )
Viteza tehnic (V t ) depinde de caracteristicile tehnice ale autovehiculului,

ncrctur i starea drumurilor i arat iueala medie cu care un automobil a parcurs
o anumit distan far s in seama de opririle de pe traseu.
Vt
lmz
tm
unde: l mz parcursul mediu zilnic

t m timpul efectiv de mers al autovehiculului
c) indicatori de utilizare a capacitii autovehiculelor: capacitatea medie
zilnic a parcului de autovehicule n inventar, coeficientul de utilizare a tonajului,
coeficientul de utilizare a capacitii de transport.
Indicatori de
utilizare a
Coeficientul de utilizare a tonajului (CUT) arat gradul de utilizare a capacitii de
111
capacitii
Coeficientul
de utilizare a
tonajului
(CUT)
ncrcare a autovehiculelor.
CUT
t
t
efkm
plkm
unde: t efkm tone-kilometri efectiv transportate

t plkm tone-kilometri posibili de transportat
Coeficientul de utilizare a capacitii de transport (CUC) arat gradul de

folosire a parcursului i a tonajului autovehiculelor.
Coeficientul
de utilizare a
capacitii
de transport
(CUC)
CUC CUL CUT
unde: CUL coeficientul de utilizare a parcursului

CUT coeficientul de utilizare a tonajului
Numrul de curse anual (n ca ) se calculeaz astfel:

nca
Numrul de
curse anual
(n ca )
365 24 K1 K 2
Qmi li Qmi lg
tas
qi Vt1 qd Vt 2
unde: K 1 coeficientul de servire anual

K 2 coeficientul de servire zilnic
Q mi capacitatea medie de ncrcare a unui automobil
q i norma de ncrcare (t/h)
q d norma de descrcare (t/h)
l i lungimea parcursului cu ncrctur (km)
l g lungimea parcursului far ncrctur (km)
V t1 ,V t2 viteza tehnic de mers cu ncrctur i far ncrctur (km/h)
t as timp pentru alte staionri
K1
Da Dai
D Dzi
; K2 z
Da
Dz
unde: D a durata n zile a anului

D ai durata n zile de inactivitate a automobilului din diferite cauze
(reparaii, conservare)
D z durata unei zile, n ore
D zi perioada de inactivitate a autovehicululuin cadrul unei zile, n ore
112

1.Indicatorii de utilizare a capacitii autovehiculelor sunt:
a. coeficientul de utilizare a tonajului (CUT)
b. coeficientul de utilizare a parcursului
c. numrul de curse anual (n ca )
d. coeficientul de bunstare tehnic
n loc de
rezumat


Prezentai in maxim o pagina indicatorii de utilitarea a parcului de autovehicule.

n procesul circulaiei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe tipuri de
mers sau cicluri de transport:
- mersul pendular
- mersul inelar
- mersul radial
- mersul de colectare
- mersul de distribuie
1. Capacitii de circulaie este influenat negativ de:
- limea redus a benzii de circulaie;
- neasigurarea gradului de vizibilitate;
- proporia autovehiculelor grele n totalul traficului, etc.
2. Capacitatea de circulaie auto (C c ) reprezint numrul maxim de

autovehicule care pot circula pe un sector de drum ntr-un sens sau n ambele
113
sensuri de circulaie, ntr-un timp determinat. Aceasta se determin, de

regul, pentru o or sau o zi ntreag.
1. a, c

114
Organizarea transportului auto de mrfuri n trafic internaional

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO DE MRFURI N
TRAFIC INTERNAIONAL
Cuprins
11.2 Contractul de transport n traficul rutier internaional de mrfuri
11.3 Preurile practicate n transportul auto internaional
Pagina
115
115
118
120
123
123
124

Cunoaterea conveniilor internaionale care reglementeaz transportul
rutier.
Elementele care stau la baza formrii preului n transportul auto
Contactul de transport; scriroarea de trasur tip CMR

Uniunea
Dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, pe msura dezvoltrii i modernizrii
Internaional a
Transportatorilor rutiere, a creterii schimburilor economice dintre state, s-a simit tot mai mult
necesitatea constituirii unei organizaii a transportatorilor, care s apere interesele
Rutieri (IRU)
membrilor si. Aceasta s-a realizat n 1948, cnd a lua fiin, la Geneva Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri (IRU).
Rolul
transporturilor
internaionale
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaiile naionale din 8 ri

europene: Belgia, Danemarca, Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia.
ara noastr a aderat la IRU n 1963. IRU a contribuit la elaborarea
instrumentelor tehnice i comerciale menite s promoveze transportul auto pe
plan internaional.
n domeniul transportului auto, trebuie menionat constribuia IRU n legtur
cu:
Convenia TIR
punerea n aplicare a Conveniei vamale privind transportul rutier

internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
elaborarea scrisorii de transport internaional n conformitate cu

prevederile Conveniei privitoare la transportul rutier internaional de
mrfuri (CMR);
crearea Asociaiei
perisabile;
crearea Serviciui de Asisten Mutual Internaional;
colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale referitoare la:

circulaia i semnalizarea rutier, transportul mrfurilor periculoase,
transportul mrfurilor n containere, etc.
Internaonale
pentru
transportul
mrfurilor
1. Convenia vamal referitoare la transportul internaional de

mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 15 ianuarie 1959) acord
transportatorilor avantaje de ordin vamal menite s faciliteze traficul internaional
de mrfuri. Romnia a aderat la aceast Convenie n 1963.
115
Convenia a fost revizuit n anul 1975, innd seama de noile cerine ale
activitii de transport. Una din aceste cerine este introducerea metodelor
moderne de transport cum sunt transporturile combinate - din care transportul
auto constituie numai un segment. n aceste condiii a fost necesar introducerea
reglementri aplicabile containerelor care lucreaz n regim TIR, astfel nct ele
s poat fi utilizate nu numai n transportul rutier, dar i n transporturilr
feroviare, maritime i fluviale.
Plcua cu inscripia TIR, fixat pe autovehiculele care efectueaz transporturi
internaionale, constiuie pentru conductorii auto i pentru ntreg personalul care
lucreaz n domrniul transporturilor rutiere, un adevrat paaport care permite
realizarea unor transporturi eficiente i de calitate.
Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaz de
eliminarea operaiilor de deschidere, n punctele vamale ale rilor de tranzit,
pentru controlul vamal, ceea ce determin scderea duratei transportului i
diminueaz posibilitile de degradare a mrfurilor perisabile.
Carnetul TIR l scutete pe transportaor de depunerea unor garanii vamale
proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate. Totui, n vederea
evitrii abuzurilor, organele vamale vor putea, n mod excepional, atunci cnd
se bnuiete o neregularitate, s procedeze la controlul sumar sau detaliat al
mrfurilor. Pentru fiecare vehicul rutier se elibereaz un carnet TIR valabil pentru
o singur cltorie.
n condiiile i cu garaniile pe care ea le va determina, fiecare parte contractant
va putea abilita unele asociaii s elibereze carnete TIR, fie direct, fie prin
intermediul asociaiilor corespondente i s se constituie garante.
Convenia CMR
Acordul ADR
Transfrigoroute
2. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de

mrfuri pe cale rutier (CMR) semnat la Geneva n 1956. Aceast Conveiei
aparine seriei de convenii internaionale iniiate de Comisia Economic ONU
pentru Europa. n cadrul acestei Convenii sunt reglementate, n mod uniform,
condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier de
mrfuri, reprezentate de scrisoarea de trsur tip CMR.
3. Acordul European privitor la transportul de mrfuri periculoase pe
osele (ADR). Acest acord a luat fiin la 30 septembrie 1957 i se aplic
transporturilor efectuate, chiar i n tranzit, pe teritoriul a cel puin dou ri pri
ale acordului i numai pe teritoriul lor.
4. Asociaia Internaional pentru transportul mrfurilor perisabile
(TRANSFRIGOROUTE EUROPE). Organizaia intereuropean a transportului
profesional rutier de mrfuri perisabile sub temperatur dirijat, Transfrigoroute,
fiineaz de la 28 martie 1955, ca urmare a iniiativei Comisiei Economice a
ONU pentru Europa.
116
nfiinat sub auspiciile IRU, aceast organizaie i-a propus urmtoarele

obiective:
-
coordonarea i schimbul de experien cu societile i gruprile

naionale aderente;
elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de

mrfuri sub temperatur dirijat, a tarifelor i a condiiilor de transport
pentru mrfurile perisabile;
publicarea studiului i coordonarea activitii n vederea transportului

rutier de mrfuri perisabile.
5. Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind

semnalizarea rutier elaborate la Geneva n 1949 i mbuntite la Conferina
de la Viena din 1968.
Convenia
asupra circulaiei
6. Acorduri i Convenii bilaterale ncheiate ntre dou sau mai multe
rutiere
ri prin care prile contractante i acord reciproc o serie de avantaje, cum ar
fi:
Acorduri
bilaterale
necontingetarea numrului de curse;

scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite;
scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite pentru un numr
contingentat de cltori, pe baz de autorizaie;
reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr
contingentat de cltori.
Autorizaiile de transport pot fi:
permanente asigur drepul efecturii unui numr nelimitat de curse

ntr-o perioad determinat de regul 1 an;
de cltorie dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors pe perioada
de valabilitate a autorizaiei.
Acordurile i conveniile bilaterale cuprid i alte clauze, cum ar fi cele referitoare

la documentele de transport, decontarea plilor, procedura privind schimbul de
documente etc. Ele au o importan deosebit pentru alegerea celor mai eficiente
rute de ndrumare a transporturilor rutiere de mrfuri n funcie de:
- regimul autorizaiilor de transport;
- nivelul taxelor de utilizare a oselelor i a altor taxe accesorii;
- formalitile vamale, de frontier;
- posibilitatea aprovizionrii avantajoase cu combustibili;
- asistena tehnic acordat autovehiculelor etc.
117

1. De ce faciliti beneficiaz autovehiculele care circul sub acoperirea
carnetelor TIR ?
2. De ce este important cunoaterea conveniilor i acordurilor existente in

domeniul transportului auto?
11.2. Contractul de transport n traficul rutier internaional de mrfuri
Scrisoarea de
trsur tip CMR
Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trsur tip CMR. Aceasta se
ntocmete n 3 exemplare, semnate de expeditor i de transportator, din care:
-
primul exemplar se remite expeditorului la predarea mrfii;

al doilea exemplar nsoete marfa;
al treilea exemplar se reine de transportator.
Cnd marfa trebuie s fie ncrcat n dou sau mai multe vehicule sau dac este
vorba de feluri diferite de marf sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul
s cear ntocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau
pentru fiecare fel ori lot de marf.
Elementele
scrisorii de
transport
Scrisoarea de transport trebuie s conin urmtoarele date:

locul i data ntocmirii;
numele i adresa transportatorului;
locul i data primirii mrfii;
locul prevzut pentru eliberarea acestora;
numele i adresa destinatarului;
denumirea curent a mrfurilor i felul ambalajului;
numrul coletelor;
greutatea brut a mrfii;
118
cheltuielile aferente transportului (preul de transport, taxe accesorii,

taxe vamale, etc.);
instruciunile necesare pentru ndeplinirea formalitilor vamale;
meniunea c transportul este supus regimului stabilit prin CMR i
nici unei alte reglementri contractuale.
Dac este cazul, scrisoarea de transport trebuie s conin i urmtoarele indicaii:
interzicerea transbordrii;
cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;
valoarea declarat a mrfii i suma care prezint inters special la
eliberare;
instruciunile expeditorului ctre transportaor cu privire la asigurarea
mrfii;
termenul convenit n care transportul trebuie efectuat.
Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite

transportatorului din cauza inexactitii sau insuficienei datelor nscrise n
Transportatorul este obligat ca, la primirea mrfii, s verifice: exactitatea
meniunilor referitoare la numrul coletelor; starea aparent a mrfurilor i
ambalajelor.
Expeditorul poate s cear verificarea greutii mrfurilor de ctre transportator
i, la rndul su, acesta cere plata cheltuielilor.
Modificarea contractului de transport auto
Expeditorul are drept de dispoziie asupra mrfii, putnd cere transportatorului:
-
oprirea transportului;
schimbarea locului prevzut pentru eliberare;
eliberarea mrfii unui alt destinatar dect cel prevzut iniial n
Dreptul expeditorului de a dispune de marf se stinge n momentul n care al

doilea exemplar al scrisorii de transport este remis destinatarului, contra unei
dovezi de primire.
Destinatarul poate dispune de marf chiar din momentul ntocmirii scrisorii de
transport de ctre expeditor, dac acesta face meniune, n acest sens, n
Dac, exercitnd dreptul su de dispoziie, destinatarul ordon eliberarea mrfii
unei alte persoane, aceasta nu poate desemna ali destinatari.
Exerciiul dreptului de dispoziie este supus urmtoarelor condiii:
119
Dreptul
expeditorului de
a modifica
contractual de
transport
expeditorul, care vrea s exercite acest drept, trebuie s prezinte

primul exemplar al scrisorii de transport, pe care s fie nscrise noile
dispoziii i s-l despgubeasc pe transportator pentru cheltuielile i
prejudiciile pe care le-a angrenat executarea acestei dispoziii;
executarea acestor instruciuni trebuie s fie posibil n momentul n

care ele parvin presoanei ce trebuie s le execute i s nu mpiedice
desfurarea normal a aciunii n societatea transportatorului i nici
s nu aduc prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor
transporturi;
instruciunile nu trebuie s aib niciodat drept efect divizarea

transportului.
Dac transportatorul nu poate executa instruciunile primite, el trebuie s

ntiineze imediat despre aceasta persoana ce a dat respectivele instruciuni.

Care sunt condiiile ce trebuie respectate de expeditor cand solicit modificarea
contractului de transport?
11.3. Preurile practicate n transportul auto internaional

Conveniile care reglementeaz traficul rutier internaional de mrfuri nu cuprind
dispoziii referitoare la practicarea unor preuri uniforme, lsnd ca stabilirea
nivelului preurilor de transport (taxe de transport) s constituie o problem
exclusiv a fiecrei ri i a fiecrui transportator n parte. n consecin, preurile
transporturilor auto internaionale de mrfuri difer de la o ar la alta i de la un
transportator la altul.
Potrivit reglementrilor n vigoare n ara noastr, preurile transporturilor auto
internaionale (taxele de transport) se stabilesc prin negociere ntre expeditor
(persoana n numele creia se execut transportul) i crui.
Cine particip la
tratativele de
La tratativele de pre au acces ns numai acei transportatori ale cror
120
pre
autovehicule ndeplinesc urmtoarele condiii:

1. corespund pe deplin naturii mrfii care face obiectul transportului i
asigur o protecie maxim a acesteia n timpul deplasrii;
2. se afl n perfect stare de funcionare tehnic i corespund normelor
de siguran a circulaiei rutiere i de protecie a mediului ambiant din rile pe
teritoriul crora urmeaz s se deruleze transportul respectiv;
3. sunt curate i dezinfectate n mod corespunztor;
4. sunt nsoite de documentele de tranzit necesare, i anume:
- autorizaiile de transport eliberate de autoritile de stat din rile pe
parcursul crora tranziteaz autovehiculul;
- certificatul de agreement;
- cartea verde de asigurare pentru rspundere civil n strintate;
- certificatul de nmatriculare a autovehiculului;
- ordinul de serviciu i certificatul de sntate al conductorului auto;
- foaia de parcurs;
- carnetul de trecere prin vam;
- paaportul conductorului auto;
- carnetul de conductor auto;
- tichetele pentru alimentarea cu combustibil pe parcurs extern etc.
Pe de alt parte, marfa care face obiectul transportului trebuie s fie nsoit de:
scrisoarea de trsur tip C.M.R.; factura comercial sau proform; factura
consular; certificatul fitosanitar sau veterinar, dup caz; certificatul de origine;
certificatul de calitate; specificaia mrfurilor ncrcate etc.
Documente care
insoesc marfa
Preul transportului se formeaz n principal pe baza elementelor de cost ale

acestuia, respectiv:
a) costul combustibilului, care se determin n baza produsului dintre
preul unitar i consumul normat.
Elemente de cost
ntruct preul combustibilului difer de la o ar la alta, "plinul"
care influeneaz
rezervorului se va face n rile cu cele mai mici preuri, iar n rest se va face o
preul
alimentare "de ntreinere" (strict necesar pentru tranzitarea rilor cu preuri
transportului
ridicate);
b) costul lubrefianilor, se determin prin produsul dintre preul unitar al
uleiului i consumul normat. Alimentarea pe parcurs extern se va face n funcie
de preurile cele mai avantajoase din rile tranzitate.
121
c) costurile de ntreinere a autovehiculului, sunt difereniate pentru

parcursul intern i respectiv pentru parcursul extern, depinznd de costul
reparaiilor i de raportul de schimb al uleiului n raport cu valutele rilor unde sau efectuat reparaii. Este un element de cost determinat pe baz de antecalcul, n
baza experienei acumulate anterior.
d) costul anvelopelor, se determin raportnd produsul dintre preul
unitar, numrul de anvelope i parcursul echivalent, la norma de rulaj - casare a
anvelopelor;
e) costul amortizrii, se determin raportnd produsul dintre valoarea
autovehiculului i parcursul echivalent, la parcursul de casare.
f) salariul conductorului auto i cheltuielile de deplasare a acestuia; la
salariul stabilit prin produsul dintre salariul orar i numrul de ore de deplasare,
se adaug cheltuielile n valut pentru diurn i cazare.
g) cota-parte a cheltuielilor generale ale ntreprinderii: se determin n
mod similar cu transportul intern, dar innd seama i de cheltuielile de
reprezentare n strintate.
h) alte cheltuieli: sunt avute n vedere cheltuielile n valut pentru
procurarea autorizaiilor de circulaie n strintate, a poliei de asigurare pentru
rspundere civil n strintate, taxele de osele i de trecere cu ferryboat-ul,
taxele de parcare etc.
Rezult din cele de mai sus c preul transportului este n funcie de distana
parcurs, de tipul autovehiculului utilizat i de consumul specific al acestuia, de
configuraia terenului i de starea drumurilor parcurse, de sezon i clim etc.
La acestea se adaug considerente n legtur cu marfa care face obiectul
transportului:
Influena
caracteristicilor
mrfurilor
asupra pretului
transportului
- dac aceasta necesit un autovehicul amenajat special sau cu

temperatur dirijat ori un autovehicul obinuit pentru transportul mrfurilor
generale;
- dac termenul de executare a contractului de transport este garantat
sau nu de ctre cru;
- dac este o marf special sau numai una obinuit;
- dac valoarea unitar a mrfii este ridicat sau sczut dac este o
marf "grea" sau "uoar" (n funcie de factorul de cubaj, respectiv de spaiul
ocupat de o ton de marf stivuit n autovehicul).
Pe de alt parte, transportatorul va ine seama i de clientul cu care trateaz (dac
122
este un client permanent i important, sau un client ocazional), precum i de

faptul dac autovehiculul va putea fi utilizat pentru transportul de marf n
ambele sensuri, sau va fi obligat s efectueze o parte din parcurs "n gol".
La cele de mai sus se adaug i starea conjunctural a pieii serviciilor de
transport auto internaional. n ultima instan, preul de echilibru va fi determinat
de raportul dintre cererea i oferta de transport la momentul respectiv.

1. Ce sunt documente nsoesc marfa pe timpul transportului cu vehivule?
n loc de
rezumat



1. Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaz de:
- eliminarea operaiilor de deschidere, n punctele vamale ale rilor de
tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determin scderea duratei
transportului i diminueaz posibilitile de degradare a mrfurilor
perisabile.
- Carnetul TIR l scutete pe transportaor de depunerea unor garanii
123
vamale proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate.

2. Acordurile i conveniile bilaterale au o importan deosebit pentru alegerea celor
mai eficiente rute de ndrumare a transporturilor rutiere de mrfuri n funcie de:
- regimul autorizaiilor de transport;
- nivelul taxelor de utilizare a oselelor i a altor taxe accesorii;
- formalitile vamale, de frontier;
- posibilitatea aprovizionrii avantajoase cu combustibili;
- asistena tehnic acordat autovehiculelor etc.
Exerciiul dreptului de dispoziie este supus urmtoarelor condiii:
expeditorul, care vrea s exercite acest drept, trebuie s prezinte primul
exemplar al scrisorii de transport, pe care s fie nscrise noile dispoziii
executarea acestor instruciuni trebuie s fie posibil
instruciunile nu trebuie s aib niciodat drept efect divizarea transportului.
Marfa care face obiectul transportului trebuie s fie nsoit de:
scrisoarea de trsur tip C.M.R.;
factura comercial sau proform;
factura consular;
certificatul fitosanitar sau veterinar, dup caz; certificatul de origine;
certificatul de calitate;
specificaia mrfurilor ncrcate etc.

124
Organizarea activitii de transport aerian

ORGANIZAREA ACTIVITII DE TRANSPORT AERIAN
Cuprins
11.1 Convenii i reglementri internaionale in domeniul transportului aerian
11.2 Baza tehnico-material a transporturilor aeriene
11.3 Procesul de transport aerian
Pagina
126
126
129
132
135
135
136
125

Cunoaterea reglementrilor i conveniilor internaionale n domeniul

transportului aerian.
Principalele componente ale infrastructurii transportului aerian.
Prezentarea tehnicilor i metodelor de organizare a procesului de transport
aerian
12.1 Convenii i reglementri internaionale in domeniul transportului

aerian
Transportul aerian se adreseaz unor deplasri pe distane lungi i foarte lungi. Ele
sunt utilizate pentru distane la care folosirea altui mijloc de transport conduce la
un timp de tranzit mult mai mare dect cel dorit, ndiferent c se deplaseaz
pasageri sau marf.
Aceesibilitatea
redus a
transportului
aerian
Pretul ridicat al
transportului
O caracteristic a transportului aerian este accesibilitatea lui relativ redus. Pentru

a ajunge la aroport este necesar folosirea unui mijloc de transport auto, ceea ce
adaug timp i un cost suplimentar serviciului furnizat. Pentru a compensa aceste
neajunsuri unii transportatori asigur servicii din poart n poart prin contracte cu
firme de camionaj.
Preul transportului aerian este mult mai mare dect preurile practicate de celelalte
mijloace de transport. Statisticile din Statele Unite arat c preul serviciului de
transport aerian este de trei ori mai mare dect preul transportului auto i de zece
ori mai mare dect preul transportului feroviar.
n domeniul transportului aerian, se aplic o serie de convenii, reglementri i
acorduri, care, dei nu reuesc s-i confere un caracter strict unitar, i faciliteaz
totui desfurarea normal. Dintre acestea, mai importante sunt:
Convenia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian

Convenia de la internaional, semnat la Varovia (12 octombrie 1929), la care ara noastr a
Varovia
aderat prin Legea nr. 1213 din 1931, reglementeaz anumite aspecte ale
transportului aerian internaional, referindu-se n special la documentele de
transport (biletul de cltorie, buletinul de bagaj i scrisoarea de trsur aerian).
Convenia sanitar internaional privind navigaia aerian, semnat la
Convenia de la
Haga (12 aprilie 1933), reglementeaz unele aspecte de natur sanitar n legtur
Haga
126
cu msurile ce trebuie luate pe aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al

echipajelor acestora, al persoanelor, bagajelor i mrfurilor.
Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago (7
Convenia de la
decembrie 1944), reprezint, prin reglementrile sale, principalul instrument
Chicago
juridic din domeniul aviaiei civile internaionale. Cu aceasta ocazie a fost creat
cadrul juridic instituional i a luat fiin Organizaia Aviaiei Civile Internaionale
(ICAO).
Acordul
referitor la
transportul
aerian
internaionl
n cadrul aceleiai convenii a fost semnat de ctre statele membre ICAO, Acordul
referitor la transportul aerian internaionl care descrie libertile aerului (doua
tehnice i trei comerciale) i care au aplicare general n practica aviaiei
internaionale.
Cele cinci liberti ale aerului definite prin Convenia de la Chicago sunt:
Libertile
aerului
1) dreptul de a survola, fr aterizare, teritoriul unui stat contractant al

conveniei;
2) dreptul de a ateriza pe teritoriul unui stat, fr scopuri comerciale
(dreptul de a face escal tehnic);
3) dreptul de a ateriza pentru a debarca cltori, marf i pot, luate de
pe teritoriul statului posesor al aeronavei;
4) dreptul de a ateriza n scopul mbarcrii de cltori, mrfuri i pot
din statul partener, pentru a-i transporta n statul cruia i aparine aeronava;
5) dreptul de a mbarca i debarca pasageri, mrfuri i pot, cu destinaia
sau cu proveniena n sau din teritoriul unor state tere.
Prin Decretul nr. 194/1965, Romnia a aderat la Convenia de la Chicago,
devenind membr a ICAO.
Convenia
pentru
reprimarea
capturrii
ilicite a
aeronavelor
Convenia pentru reprimarea capturrii ilicite a aeronavelor, semnat la

Haga (16 decembrie 1970), referitoare la reprimarea capturrii ilicite de aeronave,
cuprinde unele reglementri specifice, n vederea combaterii fenomenelor de
rspndire, nmulire i agravare a actelor de violen, care pot fi svrite la
bordul unei aeronave n timpul zborului, ori al unei aeronave angajate la
ndeplinirea unui serviciu aerian.
Romnia a aderat prin Decretul nr. 143/1972 la Convenia de la Haga (1970) i
prin Decretul nr. 66/1985 la Convenia de la Montreal (1971).
Convenia privind problemele colaborrii n domeniul activitilor de
exploatare comercial i financiar ntre ntreprinderile de transport aerian,
127
semnat la Berlin (27 octombrie 1965);

Conveniile privind tarifele unice pentru pasageri i marf, inclusiv
taxele aferente serviciilor acordate aeronavelor (EAPT, EAGT), semnate la
Budapesta (1 aprilie 1963).
Convenia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul
Convenia de la aerian internaional, adoptat la Montreal, la 28 mai 1999, ratificat n Romnia
Monreal
prin O.G. nr. 107 din 31 august 2000, publicat n Monitorul Oficial nr. 437, din
3 septembrie 2000, privind unele modificri ale urmtoarelor convenii
internaionale: Convenia de la Varovia, Protocolul de la Haga, Convenia de la
Guadalajara, Protocolul de la Guatemala City.
Organisme i organizaii internaionale ale aviaiei civile
Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI sau ICAO)
Organizaia
Aviaiei Civile
Internaionale
nfiinat n anul 1944, cu ocazia Conferinei traficului aerian de la Chicago, avnd

iniial 54 de state membre, OACI a primit, ncepnd cu anul 1947, statutul de
organizaie specializat n cadrul ONU pentru aviaia civil. Are sediul la Montreal
(Canada) i numr n prezent peste 170 de state membre.
Scopurile acestei organizaii sunt:
s asigure dezvoltarea ordonat i sigur a aviaiei civile
internaionale;
s ncurajeze dezvoltarea cilor aeriene, aeroporturilor i a
instalaiilor de navigaie aerian n beneficiul aviaiei civile
internaionale;
s evite orice discriminare ntre statele contractante;
s amelioreze sigurana zborului n navigaia aerian internaionl;
s pun la dispoziia pasagerilor transporturi aeriene sigure,
regulate, eficiente i economice;
s se asigure c drepturile statelor contractante sunt integral
respectate;
s favorizeze, n general, dezvoltarea aeronauticii civile
internaionale sub toate aspectele sale.
Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene (IATA)

Asociaia
Internaional a n anul 1945, la Havana, a luat fiin Asociaia Internaional a Transporturilor
Transporturilor Aeriene (International Air Transport Association IATA). Membri ai acestei
Aeriene
asociaii sunt companiile de trasporturi aeriene internaionale ale diferitelor ri.
128
Obiectivele urmrite de IATA se refer la:
promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient, cultivarea

relaiilor comerciale n acest domeniu, studierea i punerea n
valoare a cilor de navigaie aerian;
promovarea cooperrii ntre societile de transporturi aeriene care
particip direct la traficul aerian internaional;
promovarea cooperrii cu celelalte organizaii internaionale care
pot contribui la buna desfurare a transporturilor aeriene
internaionale.
Potrivit condiiilor de expediere ale IATA, teritoriile survolate sunt mprite n trei
zone de trafic (Traffic Conference Areas), pentru fiecare zon existnd o
conferin de trafic. Aceste zone sunt urmtoarele:
Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de Nord, America de
Sud i insulele adiacente, Groenlanda i insulele Hawaii;
Zona 2 (IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa i insulele
adiacente, Orientul Mijlociu (inclusiv Iran);
Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia i insulele adiacente,
Australia, Noua Zeeland i insulele Oceanului Pacific.
Conferinele de trafic adopt hotrri cu privire la tarifele de transport ce trebuie
practicate, condiiile de expediere etc. Compania TAROM a devenit membr a
IATA n 1994.

1. Care este coninutul Conveniei de la Chicago?
2. Enumerai obiectivele urmrite de IATA.
2.2. Baza tehnico-material a transporturilor aeriene

Principalele componente ale infrastructurii transportului aerian sunt: aeronavele i
aeroporturile.
129
Aeronavele
Aeronava
Clasificarea
avioanelor
Conform definiiei propuse de Organizaia Internaional a Aviaiei Civile

(O.A.C.I:), aeronava este orice corp, conceput i realizat de om, ce cntrete mai
mult de 5 kg i este capabil s execute o evoluie aerian cu sau fr mijloace de
propulsie la bord.
Avioanele pot fi clasificate n funcie de modul de propulsie i tipul motorului
folosit: avioane cu elice i avioane cu reacie
Distana de croazier reprezint distana pe care avionul o poate strbate fr
escal de alimentare cu combustibil. Aceast distan depinde de capacitatea
rezervoarelor de combustibil, de consumul specific al motoarelor i de viteza de
croazier. Din acest punct de vedere avioanele se clasific n: scurt, mediu i lung
curier.
Avioanele scurt curier sunt destinate zborurilor la distane de pn la 2.500 km
ntr-o singur escal, mediu curier pn la 5.000 km, n timp ce avioanele lung
curier depesc 10.000 km ntre dou escale.
Un alt criteriu de clasificare al avioanelor l constituie viteza dezvoltat i din acest
punct de vedere ele sunt: subsonice, supersonice i hipersonice
Avioanele subsonice se deplaseaz cu viteze mai mici dect viteza sunetului
(1228km/h), cele supersonice cu viteze mai mari dect viteza sunetului, iar cele
hipersonice pot dezvolta viteze de peste cinci ori mai mari dect viteza sunetului.
Dup destinaie avioanele pot fi: civile i militare. Avioanele civile sunt destinate
transportului de pasageri, pot, mrfuri i nevoilor utilitare i sanitare.
Aeroportul
Aeroportul
Elementele
aeroportului
Aerodromul
Aeroportul reprezint totalitatea construciilor, instalaiilor i amenajrilor

destinate servirii cltorilor, servirii aeronavelor pentru decolare i aterizare,
mbarcarea i debarcarea cltorilor, desfurrii operaiilor comerciale,
controlului i conducerii zborului ntr-o zon delimitat de spaiu, ntreinerii i
reparrii avioanelor etc.
n structura unui aeroport se cuprind urmtoarele elemente: aerodromul,
construciile (aerogara), turnul de control, hangarele, atelierele, instalaiile
speciale, echipamentele i utilajele pentru servirea tehnic.
Aerodromul reprezint suprafaa de teren special amenajat care servete la
decolarea i aterizarea avioanelor, la rularea, staionarea i servirea lor tehnic.
130
Aeronromul are urmtoarele pri principale:

- piste de decolare i aterizare;
- platforme de ncrcare-descrcare pentru mrfuri; de mbarcare-debarcare
pentru cltori (suprafaa de trafic);
- platforme de staionare a aeronavelor;
- ci de rulare a avioanelor ntre piste i platforme (bretelele) etc.
Pista de decolare i aterizare (suprafaa de manevr) este stabilit n raport cu
poziia geografic, temperatura de referin, condiiile de vnt. De regul fiecare
aerodrom dispune de mai multe piste. Una din acestea este dispus pe direcia
vnturilor dominante i se numete pist principal.
Cile de rulare sunt poriuni de teren amenajate pentru deplasarea avioanelor de la
i la pistele de aterizare-decolare, la platformele de mbarcare i debarcare a
cltorilor sau la suprafeele de staionare i deservire tehnic.
Aerogara
Aerogara, cunoscut i sub numele de terminal, este cea mai important cldire a
unui aeroport. Ea reprezint punctul de concentrare a traficului, a pregtirii
expedierii cltorilor i mrfurilor, respectiv a finalizrii transportului aerian.
Aerogara de mrfuri este constituit din depozitele de mrfuri i compartimentele
de efectuare a formalitilor comerciale.
Aerogara este sediul birourilor companiilor aeriene i al diferitelor servicii. Printre
cele mai importante servicii sunt: conducerea aeroportului; dirijarea i controlul
circulaiei aeriene (localizat n turnul de control); dirijarea la sol a aeronavelor i
utilajelor de servireaa; serviciul meteorologic; serviciul sanitar; organele de paz;
grniceri i vam (la aeroporturile internaionale). Tot aici sunt amenajate i spaii
pentru servirea cltorilor: sli de ateptare, birouri de informaii, case de bilete,
restaurante etc.
Turnul de
control
Turnul de control, situat de regul deasupra aerogrii, adpostete organele de

dirijare i supraveghere a circulaiei aeriene a avioanelor aflate n spaiul aerian al
aeroportului, precum i a celor aflate la sol i pregtite pentru a ncepe zborul.
Hangarele
Hangarele i atelierele sunt construcii destinate activitii de ntreinere i

reparaie a aeronavelor i a diferitelor agregate de la bordul acestora.
Instalaii
speciale
Instalaii speciale care folosesc la: protecia navigaiei aeriene (PNA), mbarcarea
i debarcarea pasagerilor, bagajelor, potei i a mrfurilor, pregtirea la sol a
aeronavei, nainte i dup efectuarea zborului, precum i la alte activiti speciale
(deszpezire, stingerea incendiilor, antideturnare etc.).
131

Care este cea mai important cldire a unui aeroport i ce servicii se desfoar n
ea?
12.3. Procesul de transport aerian

Organizarea procesului de transport aerian cuprinde un ansamblu de tehnici i
metode care asigur deplasarea cltorilor i a mrfurilor n condiii de siguran,
rapiditate, regularitate i confort cu utilizarea corespunztoare a materialului de
zbor i a instalaiilor din aeroporturi.
Procesul de transport aerian este alctuit din mai multe componente: organizarea
activitii pe aeroport; organizarea spaiului aerian; organizarea activitii aviaie
etc.
Activitatea pe aeroport
Activitile desfurate pe un aeroport au drept scop ndeplinirea unei sarcini unice
servirea activitii de trafic. Aceasta se refer la urmtoarele elemente
organizatorice:
- servirea cltorilor;
- servirea aeronavelor;
- organizarea circulaiei aeronavelor.
Servirea cltorilor presupune un ansamblu de operaii care ncep n oraul de
reedin, pn n oraul de destinaie, meninndu-se pe toat durata deplasrii la
sol i n aer.
Serviciile efectuate la sol sunt: vnzarea de bilete, cntrirea bagajelor, transportul
bagajelor, informaii, servicii de pot, control vamal etc.
n aer, sunt asigurate urmtoarele servicii: servicii de catering, informaii cu
privire la utilizarea instalaiilor, informaii asupra traseului etc.
Pentru o bun servire a cltorilor se impune elaborarea unor scheme de circulaie
a acestora pe fluxuri separate (fie pe acelai palier, fie pe paliere diferite), precum
i a schemei logice de difuzare a informaiilor.
Servirea aeronavelor const n revizia tehnic i alimentarea (pregtirea) acestora
pentu efectuarea zborului. Marea varietate a tipurilor de aeronave impune o
flexibilitate mare a intregului dispozitiv tehnic i uman implicat n activitatea de
132
servire a acestora, existena unei mari concentrri de mijloace tehnice i for de

munc n jurul aeronavelor, pe un spaiu restrns ceea ce impune o organizare
riguroas i o coordonare perfect a activitilor desfurate concomitent.
Documente
care insoesc
marfa
Elemente de
cost care
influeneaz
preul
transportului
Organizarea circulaiei aeronavelor reprezint totalitatea activitilor care asigur

decolarea aterizarea i navigaia acestora n deplin siguran. Circulaia
aeronavelor pe aeroport se face dup procese tehnologice dinainte stabilite: la
sosire aterizare pe pista programat, rulare pe platforma de debarcare a
cltorilor, staionare pe platform i debarcarea cltorilor i a bagajelor, rulare
spre platforma de garare; la plecare rulare pe platforma de mbarcare a
cltorilor i de ncrcare a bagajelor i mrfurilor, rulare spre punctul de start la
captul pistei dedecolare, decolare, dup primirea acordului din partea turnului de
control.
Spaiul aerian
Prin spaiu aerian se nelege volumul de aer aflat deasupra teritoriului unui stat,
delimitat de frontierele acestuia. El se mparte n spaiu aerian controlat i
necontrolat.
Spaiul aerian controlat este destinat zborurilor aviaiei de transport i cuprinde
urmtoarele zone: regiuni de control, regiuni terminale de control i zone de
control de aerodrom. Regiunea de control este delimitat vertical (ntre 900 m i
14950 m) i orizontal i cuprinde cile aeriene (culoarele aeriene). Spaiul aerian al
rii noastre este organizat pe regiuni de control i culoare de intrare i ieire din
regiunile de control.
Culoarul aerian este parte a spaiului aerian controlat, n form de paralelipiped,
delimitat pe vertical i orizontal. Cile aeriene pot fi interne (au o lime de 10
m) i internaionale (au limea de 20 m).
Regiunea terminal de control este partea din spaiul aerian controlat organizat
pentru coordonarea zborurilor ntre dou sau mai multe zone de control de
aerodrom vecine sau cu trafic intens. ara noastr are o singur regiune control, a
Bucuretiului, delimitat pe vertical, de la 500 m de la sol la 3050 m, iar pe
orizontal la 70 km.
Zona de control de aerodrom este o parte a spaiului aerian controlat care ncepe de
la suprafaa solului pn la o anumit nlime. Pentru evitarea pericolelor de
coliziune a aeronavelor n aer, culoarele aeriene sunt departajate ntre ele pe
orizontal i pe vertical i longitudinal.
Spaiul aerian al rii noastre se mparte n:
a) Spaiul rezervat unitilor Departamentului Aviaiei Civile i anume: zonele
aeroporturilor deschise traficului intern i internaional (zonele de control de
133
aerodrom); cile aeriene interne i internaionale; regiunea terminal de control

Bucureti; zonele aeroporturilor aviaiei militare i sportive precum i spaiul
aerian de la sol pn la nlimea de 200 m, n zonele de es, 400 m n zonele
de deal i 700 m n zonele de munte;
b) Spaiul rezervat unitilor care construiesc aeronave pentru ncercarea i
omologarea acestora;
c) Spaiul rezervat unitilor militare.
Organizarea activitii aviaiei civile
Aeronavele romneti sunt nmatriculate n Registrul Unic de nmatriculare n baza
Certificatului de Navigabilitate.
Influena
caracteristicilor
mrfurilor
asupra pretului
transportului
Aviaia civil are organizat activitatea n urmtoarele forme: curse regulate, curse
charter, activiti utilitare.
Cursele regulate se desfoar pe anumite itinerarii, dup un program prestabilit,
pe o perioad de timp determinat. Cltoria se efectueaz pe baz de bilet, al crui
tarif este stabilit n funcie de distan, perioad, categorie de cltori etc.
Asociaia de Transport Aerian Internaional a stabilit dou perioade de timp
pentru fixarea orarelor:
perioada de iarn de la 1 noiembrie la 31 martie;
perioada de var de la 1 aprilie la 31 octombrie.
Dup felul ncrcturii, cursele regulate sunt:
curse de pasageri;
curse de mrfuri;
curse mixte.
Cursele charter sau neregulate se efectueaz la cererea unui beneficiar, ce poate
fi o persoan fizic, un agent economic sau o organizaie. Aceste curse
funcioneaz dup programul stabilit de beneficiar i n funcie de disponibilitile
companiei. Plata se efectueaz la ora de zbor pe curs, pe pasager sau pe tona
transportat, condiiile fiind stabilite prin contract.
n funcie de modul de operare al curselor charter se disting:
curse charter ah-hoc (izolate) beneficiarul solicit 1-2 curse spre o
destinaie;
lanuri de curse charter cu o anumit ritmicitate (livrri ritmice de
marf ctre o destinaie, transporturi sezoniere de turiti)
Ponderea traficului charter n total trafic de pasageri este de aproximativ 17%.
Acest procent este mprit ntre companiile specializate n nchirieri de avioane i
134
cele de transport aerian care folosesc surplusul de capacitate pentru acest gen de
curse. Concentrarea cea mai mare pe regiuni a acestor zboruri este n Europa, n
special spre destinaiile turistice din sudul Franei.
Cursele cu caracter utilitar asigur efectuarea unor servicii pentru agricultur
(mprtierea ngrmintelor, transportul de specialiti sau la unor materiale etc.),
pentru unele lucrri de construcii montaj (deplasarea pe vertical a unor materiale
sau n zone mai puin accesibile), pentru cercetri tiinifice i unele domenii de
asisten social.
Enumerai componentele procesului de transport aerian .
n loc de
rezumat


Prezentai in maxim o pagina organizarea activitii n aeroport.

1. Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago (7
decembrie 1944), reprezint, prin reglementrile sale, principalul instrument
juridic din domeniul aviaiei civile internaionale. Cu aceasta ocazie a fost
creat cadrul juridic instituional i a luat fiin Organizaia Aviaiei Civile
Internaionale (ICAO).
2. Obiectivele urmrite de IATA sunt:
135
promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient

cultivarea relaiilor comerciale n acest domeniu, studierea i punerea n
valoare a cilor de navigaie aerian;
promovarea cooperrii ntre societile de transporturi aeriene
promovarea cooperrii cu celelalte organizaii internaionale care pot
contribui la buna desfurare a transporturilor aeriene internaionale.
Cea mai important cldire a unui aeroport este aerogara. Ea este sediul birourilor
companiilor aeriene i al urmtoarelor servicii:
conducerea aeroportului;
dirijarea i controlul circulaiei aeriene (localizat n turnul de control);
dirijarea la sol a aeronavelor i utilajelor de servirea;
serviciul meteorologic;
serviciul sanitar;
organele de paz;
grniceri i vam (la aeroporturile internaionale).
spaii pentru servirea cltorilor: sli de ateptare, birouri de informaii, case
de bilete, restaurante etc.

Procesul de transport aerian este alctuit din urmtoarele componente:
organizarea activitii pe aeroport;
organizarea spaiului aerian;
organizarea activitii aviaie

136
Transportul de mrfuri cu aeronavele

TRANSPORTUL DE MRFURI CU AERONAVELE
Cuprins
13.1 Organizarea transportului de mrfuri cu aeronavele
13.2 Tarife pentru transporturile internaionale aeriene de mrfuri
13.3 Forme de cooperare n domeniul transportului internaional aerian
Pagina
138
138
140
143
144
144
145
137
OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 13.1

Principalele obiective ale unitii de nvare Nr. 13.1 sunt:
Organizarea transportului de mrfuri cu aeronavele.
Cunoaterea elementelor care influeneaz nivelul preului n transportul
aerian.
13.1 Organizarea transportului de mrfuri cu aeronale

Transportul
aerian de
mrfuri
Transportul aerian cargo a fost considerat o activitate secundar n transportul

aerian, cu timpul rolul su devine din ce n ce mai important, fapt demonstrat de
existena companiilor specializate n transport cargo (cel mai adesea n Europa, SUA
i Japonia).
n ultimii ani, prin intrarea n exploatare a unor noi tipuri de aeronave, printr-o mai
bun organizare a transporturilor, s-a obinut micorarea timpului de staionare la sol
i de ncrcare-descrcare, prin folosirea unor utilaje i sisteme de manipulare i
transport adecvate. Traficul internaional aerian a nregistrat un ritm anul de cretere
de 8,5%, respectiv cu 1,5% mai mult dect cel nregistrat de transportul aerian de
pasageri. Au aprut linii aeriene specializate n transportul mrfurilor.
La acestea au contribuit n primul rnd operativitatea i rapiditatea derulrii
expediiei, dar i reducerea n mod constant a preului de transport, sigurana i
cooperarea ntre companiile aeriene care simplific foarte mult activitatea
beneficiarilor de transport.
Activitatea de transport aerian de mrfuri a fost reglementat de prevederile
Codului aerian, din 30 decembrie 1953. n prezent, aceast activitate este
reglementat de Codul aerian i de alte reglementri.
Mrfuri
transportate
cu
aeronavele
Sunt anumite mrfuri pentru care deplasarea cu avionul este avantajoas.

Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (OACI) grupeaz aceste articolele ce se
transport cu aeronavele pe baz de tarife, exceptnd excedentul de bagaje al
cltorilor n 5 categorii de mrfuri, care, prin rapiditate i siguran, justific un
tarif mai ridicat. Acestea sunt:
articole care necesit urgen i care prezint o oarecare fragilitate (piese de
schimb pentru aeronave, nave, truse farmaceutice, echipament medical);
articole care i pericliteaz calitatea la un transport de durat (mrfuri
perisabile, animale, substane radioactive);
137
articole care au o valoare ridicat n raport cu greutatea lor (obiecte de art,

bijuterii);
articole care trebuie s nsoeasc pasagerii, dar, datorit volumului mare, nu
pot fi transportate ca bagaje personale (animale, brci, eantioane comerciale
etc.);
diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport
la sol, dar care sunt accesibile elicopterelor, cum ar fi: zone muntoase,
insule, platforme pertroliere etc.
Transportul aerian de mrfuri reprezint doar 2-3% din volumul total al transportului
mondial de mrfuri, iar valoric 25% din comerul mondial. Transportul mrfurilor se
efectueaz, n general, cu curse regulate i, uneori, cu curse charter.
Creterea cererii de transport aerian cargo a permis unor companii aeriene ca
Lufthansa, Air France, Japan Airlines s-i dezvolte o nou specializare n acest
sector, unde concurena este mai puin dezvoltat, aceea de a oferi un serviciu
integal i fiabil pe toat durata transportului, de la expeditor pn la poarta
destinatarului. Compania Air France, de exemplu, i-a extins activitatea prin
achiziionarea umui parc de maini de mare tonaj pentru a realiza transportul
mrfurilor de la aeroport pn la punctul final de destinaie al mrfurilor.
Contractul de transport aerian internaional de mrfuri i executarea acestuia
n practic, acest contract exist sub forma scrisorii de transport aerian (air waybil).
Aceasta dovedete: ncheierea contractului, primirea mrfii la transport de ctre
organizaia de transport aerian, precum i condiiile transportului.
Scrisoarea de
transport
aerin de
mrfuri
Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de expeditor n trei exemplare originale

i mai multe copii. Primul exemplar poart meniunea pentru transportator i este
semnat de expeditor. Al doilea exemplar poart meniunea pentru destinatar i este
semnat de expeditor i transportator i nsoete marfa, n timp ce al treilea exemplar
este semnat de transportator dup primirea mrfii i rmne la expeditor.
Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
- recipisa de primire;
- un exemplar pentru formalitile vamale la destinaie;
- cteva copii pentru compania de transport aerian i agenii acesteia.
Meniuni n
n scrisoarea de transport aerian trebuie s se menioneze:

punctele de plecare i destinaie;
dac ele sunt situate pe teritoriul aceleiai pri contractante;
dac sunt prevzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va
indica una din aceste escale;
138
scrisoarea de
transport
aerian
greutatea, volumul i dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul,

starea mrfii predat la transport;
numele i adresa destinatarului i dac este cazul numele i adresa
agentului destinatarului care va prelua marfa pe aeroportul de destinaie;
numele i adresa expeditorului;
meniuni n legtur cu modul de plat a taxelor de transport i a taxelor
accesorii;
un aviz indicnd expeditorilor c trasportul este supus reglementrilor
Conveniei de la Varovia, care, n general, limiteaz rspunderea
transportatorilor n caz de pierdere sau avariere a mrfurilor.
Expeditorul rspunde pentru exactitatea datelor nscrise n scrisoarea de transport i

este rpunztor pentru orice pagub suferit de cru sau de orice alt persoan,
fa de care este angajat rspunderea cruului, din cauza indicaiilor i
declaraiilor sale n neregul, inexacte sau incomplete. Expeditorul este obligat s
dea toate lmuririle necesare i s anexeze la scrisoarea de transport aerian
documentele necesare pentru ndeplinirea formalitilor vamale.
Scrisoarea de transport aerian n trafic consolidat
Gruparea
expediiilor
Traficul consolidat reprezint gruparea mai multor expediii pe un aeroport de

plecare pentru un singur aeroport de destinaie i un singur destinatar. Gruparea
expediiilor se realizeaz de ctre o cas de expediii care colecteaz expediiile de la
mai muli expeditori i le expediaz cu o singur scrisoare de transport aerian
nscriind ca destinatar tot o cas de expediie corespondent, care primete marfa.
Companiile aeriene prefer aceast grupare pentru c pentru c obin o economie de
for de munc n activitatea de expediere i de ntocmire a documentelor. Casele de
expediie realizeaz aceast grupare pentru a beneficia de tarifele companiilor de
transport aeriene valabile la o singur expediere. Aceast form de trafic este
avantajoas i pentru destinatari, ntruct casa de expediie corespondent realizeaz,
de regul transportul pn la domiciliul acestora, ntocmind i formalitile necesare
de import.
Master Air
Way BillMAWB
HAWB
House Air
Scrisoarea de transport aerian n trafic consolidat se numete Master Air Way Bill
(MAWB) i este nsoit de un Manifest de consolidare. Concomitent casa de
expediie consolidatoare ntocmete i cte o Scrisoare de transport aerian de cas
pentru fiecare expediie (HAWB House Air Way Bill). n aceast scrisoare de
cas, la rubrica expeditor se nscrie ntreprinderea exportatoare, iar la rubrica
destinatar se trec numele i aderesa cumprtorului. HAWB este un titlu de credit
transmisibil prin andosare.
Casa de expediie destinatar preia de la compania aerian mrfurile, n conformitate
cu Scrisoarea de transport aerian consolidat i Manifestul de consolidare. n
139
Way Bill
baza scrisorilor de transport aerian de cas, casa de expediie destinatar efectueaz,

n afar de gruparea de distribuie i transportul de la aeroport pn la domiciliul
fiecrui cumprtor.
Preul de transport pe care-l percepe casa de expediie consolidatoare de la expeditor
este mai mic dect cel pe care l-ar fi pltit exportatorul companiei aeriene, n cazul
efecturii unui transport direct.
Casa de expediie care apare ca destinatar n scrisoarea de transport aerian
consolidat, pentru activitatea de grupare primete un comision de la casa de
expediie consolidatoare. Taxele de transport i de distribuie se percep fie de la casa
de distribuie consolidatoare, fie de la cumprtor, n funcie de condiia de livrare i
nelegerea dintre cumprtor sau vnztor i cru.
Aceast form de consolidare a mrfurilor se numete consolidare direct. Exist i
o aa numit consolidare prin reexpediere, respectiv consolidarea realizat pe un alt
aeroport dect cel de plecare. Documentele rmn aceleai ca i la consolidarea
direct.

Ce nelegem prin consolidare i de cte feluri este aceasta?
13.2. Tarife pentru transporturile internaionale aeriene de mrfuri

Taxele de transport i cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare i sosire sunt
suportate de expeditor sau destinatar, n funcie de condiiile de livrare prevzute n
contractul extern.
Condiii de
livrare a
mrfurilor
n traficul internaional aerian de mrfuri, condiiile de livrare cele mai folosite sunt:
a) franco uzin - transportul mrfii la aeroportul de expediere, taxele
accesorii i de transport portavion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de
destinaie i transportul la domiciliul su se suport de ctre destinatar;
b) franco aeroport plecare expeditorul suport cheltuielile cu transportul
mrfii la aeroport i taxele accesorii pe aeroportul de plecare. Destinatarul suport:
140
taxele de transport portavion, taxele accesorii pe aeroportul de destinaie i

transportul mrfii pn la domiciliul su;
c) franco aeroport destinaie expeditorul suport: cheltuielile cu transportul
mrfii pn la aeroprtul de plecare, taxele accesorii i de transport portavion.
Destinatarul suport taxele accesorii pe aeroportul de sosire i transportul mrfii
pn la domiciliul su.
d) franco domiciliul destinatarului expeditorul suport toate cheltuielile
aferente expediiei pn la domiciliul destinatarului, n afara taxelor vamale.
n funcie de felul mrfurilor, tarifele de transport aerian pot fi de dou tipuri:
- tarife pentru transportul mrfurilor generale (General Cargo);
- tarife pentru transportul mrfurilor speciale (Specifia Commodity Rates).
Principalele elemente ce influeneaz nivelul tarifelor aeriene sunt:
Elenente care
influeneaz
tarifele
greutatea mrfurilor ncrcate la o singur expediie - la mrfurile generale se

prevede o greutate minim de taxare de 45 kg, urmnd apoi scri de greutate
de: 100, 300, 100, 5000 kg. La cantiti mari exist o degresivitate foarte
mare, astfel c, pentru aceeai marf, preul/kg la cantiti mari poate fi abia
a 25-a parte din preul/kg la cantitile de 45 kg;
cubajul mrfurilor transportate se consider cubaj normal cel ce nu
depete 6 dm3/kg. n cazul n care cubajul mrfurilor este mai mare dect
cel normal, atunci cubajul respectiv se mparte la 6. Dac sunt mai multe
colete se ia n calcul volumul global al tuturor coletelor.
distana i relaia de transport este normal ca preul s fie acelai la distane
egale i s creasc o dat cu distana. Sunt, ns, situaii cnd la aceeai
distan preul este diferit, datorit costurilor diferite ale companiilor de
transport aerian. IATA recomand un anumit nivel de tarife care pentru o
companie aerian reprezint un nivel de orientare:
felul mrfurilor tarifele publicate se refer la mrfuri generale. Pentru
anumite mrfuri se stabilesc tarife prefereniale, n scopul ncurajrii
transportului lor pe calea aerului. Aceste tarife pot fi cu 30%-70% mai mici
dect cele aplicate mrfurilor generale;
modul de ambalare tarifele publicate se refer la ambalarea normal (n
colete, saci, lzi). Pentru a stimula folosirea containerelor, sau stabilit tarife
speciale mai mici la mrfurile transportate n containere i palete. De
asemenea, costurile de handling sunt mult mai reduse, iar staionarea
aeronavei sub operaiuni de ncrcare/descrcare este mult mai mic.
modalitatea de angajare a transportului tarifele publicate se refer la
141
situaia n care transportul se efectueaz cu curse normale de pasageri. Dac

exist un volum mare de mrfuri, se apeleaz la angajarea ntregii capaciti
de transport a unei aeronave i, n aceast situaie, preul/kg depinde de:
distan, relaie, felul mrfii, cubajul acesteia, dar se stabilete pe cursa
charter.
Nivelul de pre are n vedere i posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa de
retur.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate i pe baza tarifelor publicate
direct ntre aeroportul de plecare i cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe
tronsoane, dac nu exist tarife publicate ntre aeroportul de plecare i cel de sosire.
Forme de
efectuare a
plailor
n funce de condiiile de livrare stabilite ntre vnztor i cumprtor, compania

aerian poate ncasa costul expediiei fie de la predtor, fie de la destinatar,
practicndu-se urmtoarele forme de efectuare a plii pentru transport:
charges prepaied (CP) predtorul pltete taxele de transport i pe cele

accesorii pe ntreg parcursul, att cele cunoscute anticipat, ct i cele ce
pot apare;
charges collect (CC) toate taxele de transport i cele accesorii, ce apar

att pe aeroportul de plecare, ct i pe cel de sosire, se colecteaz de la
destinatar, cu condiia ca acest lucru s fie acceptat de legislaia naional
i de regulamentul companiei aeriene care efectueaz transportul;
cash on delivery (COD) la acest form de efectuare a plii, intr n

discuie nu numai taxele de transport i cele accesorii, ci i valoare
mrfurilor. n cazul n care anumite societi de export ncheie contracte
cu o anumit companie de transport aerian cu plata la preluarea
mrfurilor de la magaziile companiei aeriene, ultimul cru (dac exist
mai multe companii de transport aeriene) nu elibereaz marfa
destinatarului dect dac acesta achit taxele de transport i taxele
accesorii, precum i contravaloarea mrfii indicat de predtor. Pentru a
folosi aceast form de plat este necesar acordul tuturor companiilor de
transport.
142

Enumerai principalele elemente care influeneaz nivelul tarifelor n transportul
aerian de mrfuri.
13.3. Forme de cooperare n domeniul transportului internaional aerian

Cooperarea n acest domeniu mbrac forma unor contracte care permit fiecrei
Cooperarea
societi: s-i acorde servicii prompte, s realizeze ncasri din cesionri reciproce
n transportul de servicii sau s le partajeze n mod avantajos. Aceste forme de cooperare au la
aerian
baz recomandrile Asociaiei Internaionale a Transportului Aerian (IATA).
Contractul
Interline
Contractul de
reprezentan
general
pentru
vnzri
Contractul Interline este o form de cooperare prin care doi carui aerieni
convin s-i recunoasc reciproc documentele de transport, n baza crora
companiile pot mbarca la bordul navei pasageri, bagaje i mrfuri. n acest scop
IATA a elaborat un contract cadru care constituie un ghid n acest gen de cooperare.
Contractul Interline este o facilitate pentru fiecare companie aerian i se aplic nu
numai ntre membrii IATA, ci de toate companiile aeriene. El cuprinde trei pri:
n prima parte se prezint partenerii i se nscriu angajamentele acestora

de a-i recunoate reciproc documentele de transport, precum i modul de
rezolvare a reclamaiilor, procedurile de arbitraj i jurisdicie;
n a doua parte se nscriu comisioanele pe care cruul le acord

companiei care realizeaz vnzarea prestaiilor de transport i emiterea
documentelor (a biletului de cltorie i a scrisorii de transport). Nivelul
acestor comisioane este mai mare n: Europa, Asia i America de Nord;
n a treia parte se nscriu: termenele de naintare a facturilor pentru

transporturile efectuate, modul de decontare reciproc a soldurilor,
moneda de plat i procedura de corectare a diferenelor de curs valutar.
Contractul de reprezentan general pentru vnzri se ncheie ntre dou

companii aeriene care se angajeaz s se reprezinte reciproc pe piaa celeilalte pri,
ca reprezentant general de vnzri, de legtur cu autoritile de stat, de efectuare de
reclam, n condiiile respectrii instruciunilor i regulilor ce reglementeaz tarifele
pentru prestaiile efectuate. Se deosebete de contractul Interline prin aceea c
agentul general poate transfera total sau parial obligaiile sale, inclusiv dreptul de
vnzare de prestaii la alte companii sau persoane care devin astfel un fel de
subageni.
Contractul de operare n pool n scopul evitrii concurenei, partenerii, ce
143
Contractul de opereaz pe aceeai rut, ncheie un contract de operare n pool (operare n

operare n
comun, n cartel), prin care se stabilesc: mprirea echitabil a traficului; un sistem
pool
unic de lucru; preurile sau reduceri de la tarifele publicate; precum i capacitatea
aeronavelor ce urmeaz s fie folosite. n acest fel, traficul existent ntre dou ri
este dirijat ctre cursele partenerilor de operare n comun.
Contractul de handling prin acest contract companiile aeriene i asigur serviciile
Contractul de necesare la sol. n contract se prevd serviciile ce urmeaz s le presteze, tarifele
handling
utilizate i rspunderea ntre crui i agentul de handling. Contractul de handling
este reciproc, n sensul c fiecare companie figureaz reciproc ca agent de handling.
n cazul c nu ar exista acest contract, plata serviciilor necesare ar urma s se fac n
numerar, imediat sau chiar n avans.

Care este coninutul contaractului Interline?
n loc de
rezumat


Prezentai in maxim o pagina ce forme imbrac i care sunt avantajele cooperrii n
transporturile aeriene.

Traficul consolidat reprezint gruparea mai multor expediii pe un aeroport de
plecare pentru un singur aeroport de destinaie i un singur destinatar. Este de dou
feluri: consolidare direct i consolidare prin reexpediere
Principalele elemente ce influeneaz nivelul tarifelor aeriene sunt:
144
greutatea mrfurilor ncrcate la o singur expediie

cubajul mrfurilor transportate
distana i relaia de transport
felul mrfurilor
modul de ambalare
modalitatea de angajare a transportului

Contractul Interline este o form de cooperare prin care transportatorii aerieni
convin s-i recunoasc reciproc documentele de transport, n baza crora
companiile pot mbarca la bordul navei pasageri, bagaje i mrfuri. n acest scop
IATA a elaborat un contract cadru care constituie un ghid n acest gen de cooperare.

145
Expediia internaional

EXPEDIIA INTERNAIONAL
Cuprins
1.1 Expediia internaional - definiie
1.2 Rolul i sarcinile expediiei internaionale
Pagina
147
147
149
153
153
153
146

Cunoaterea rolului expeditorului internaional n realizarea transportului de
mrfuri.
Prezentarea serviciilor oferite comercianilor, n derularea contractelor de
vnzare externe, de expeditorul internaional.
14.1 Expediia internaional - definiie

Expeditorii
verig n
cadrul
logisticii
Expeditorii (casele de expediie) sunt o verig important n cadrul logisticii

internaionale, mai ales n ceea ce privete transportul mrfurilor, ei fiind
interfaa dintre predtorii mrfurilor (exportatorii) i cruii sau firmele de
transport i dintre acetia i destinatari, asigurnd astfel derularea n bune
condiii a fluxurilor de mrfuri.
Posibilitile diferite de transport ntre dou zone geografice, apariia unui tot
mai mare de reglementri internaionale n probleme legate de derularea
exporturilor pe teritoriul diferitelor state, necesitatea asigurrii unor servicii
conexe pentru realizarea transportului de mrfuri au dus la creterea
complexitii activitii legate de realizarea produselor pe pia. Volumul de
cunotine specifice a depit, n general cunotinele obinuite de comer i a
condus la diviziunea muncii n ramura comerului, aprnd i dezvoltndu-se o
nou ranur, cu specific comercial aparte expediia internaional.
Particularitile activitii au determinat apariia unor ntreprinderi de
expediie, n multe cazuri independente, iniial mijlocitori ntre cererea i oferta
de transport, iar cu timpul au atras n sfera lor de activitate servicii i operaiuni
noi care s contribuie la creterea valorii mrfurilor.
Armonizarea
cererii i a
ofertei de
transport
Expeditorul internaional este intermediarul care acionnd n baza unui

contract de mandat ncheiat cu firma exportatoare se oblig s preia mrfurile
ncredinate de acesta i s efectueze toate operaiile necesare pentru ca marfa
s ajung la destinatar. n schimbul serviciilor oferite, expeditorul percepe un
comision. Activitatea expeditorilor este foarte important pentru c prin
intermediul lor cererea de transport de mrfuri i oferta de transport sunt
armonizate optim. n acest mod att proprietarii de mijloace de transport ct i
cei ai mrfurilor realizeaz importante economii. Sunt eliminate o serie de
neajunsuri, cum ar fi neutilizarea ntregii capaciti de ncrcare a mijloacelor
de transport.
Este necesar s se fac distincie ntre activitatea de transport i activitatea de
expediie, n general. Activitatea de baz a cruului este accea de a transporta
147
efectiv mrfurile cu mijloace de transport proprii, iar sarcina expeditorului este

de a asigura expedierea mrfurilor din nsrcinarea i n contul mandanilor si,
cu mijloace de transport ale cruilor.
Cnd ncepe
activitatea
expeditorului
n mod obinuit activitatea expeditorului ncepe nc nainte de ncheierea

tranzaciei comerciale. Astfel, el stabilete i transmite exportatorului i
importatorului calculaiile privind costurile de transport, de care depind n final
alegerea pieei, a mijlocului de transport folosit, a rutei pe care urmeaz s fie
ndrunat marfa pn la destinaia final etc.
Expeditorii se interpun ntre predtorii mrfurilor i crui pe de o parte i
destinatari pe de alt parte, crnd legturi permanente i stabile ntre acetia, cu
scopul de a contribui la derularea operativ i eficient a fluxurilor de mrfurii
pe piaa internaional.
Expeditorii i pot aduce o contribuie substanial la rezolvarea problemelor de
transport:
Contribuia
expeditorului
n rezolvarea
problemelor
de transport
Organizarea transporturilor astfel nct s permit aprovizionarea

ritmic a pieei, cotribuind la meninerea unor stocuri optime la
vnztori i cumprtori;
ndrumarea mrfurilor pe rute optime de transport, care s asigure
deplasarea mrfurilor ntr-un timp rezonabil i cu cheltuieli ct mai
reduse;
Asigurarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor pe timpul
transporturilor, prin folosirea mijloacelor de transport adecvate naturii
mrfurilor;
Folosirea raional a capacitii mijloacelor de transport ;
Creterea vitezei de deplasare a mrfurilor prin reducerea timpilor de
ncrcare/descrcare, rexpediere, transbordare etc.;
Expediia internaional este, aadar, o activitate de comer exterior care ofer
o serie de prestri de servicii puse n slujba derulrii operaiilor de export i
import, avnd legturi strnse cu activitatea de transporturi internaionale.
Lund n considerare gama de operaii realizate, FIATA (federation
Internationale des Associations de Transportaire et Assimiles), a apreciat
expeditorul drept arhitectul transporturilor internaionale 1 .
148

Care este deosebirea ntre activiataea de transport i cea de expediie?
14.2. Rolul i sarcinile expeditorului internaional

Expediia internaioala particip la deplasarea mrfurilor care fac obiectul
comerului exterior printr-o gam larg i divers de activiti, cu scopul de a
facilita executarea obligaiilor asumate de parteneri n condiii de rapiditate,
siguran i economicitate.
Servicii
asigurate de
expeditor
Alegerea rutei
Alegerea
mijloacelor de
transport
adecvate
Expeditorii pot asigura comercianilor asisten, servicii precontractuale i

postcontractuale, cele mai importante fiind urmtoarele:
Alegerea rutelor optime de ndrumare a transporturilor pentru
deplasarea de la locul de expediere la cel de destinaie, mrfurile pot fi
ndrumate pe o multitudine de rute. Ruta optim este aleas de expeditorul
internaional dup analiza i compararea unor factori caracteristici pentru
fiecare modalitate de transport i rut. Aceasta, deoarece nu ntotdeauna ruta
cea mai scurt din punct de vedere geografic este i cea mai ieftin sau ofer
un timp de transport mai redus. Stabilirea rutei optime este o activitate
specific a expeditorului internaional care poate crea permanent noi rute,
care de multe ori au dus la schimbri n ceea ce privete orientarea fluxurilor
internaionale de mrfuri.
Alegerea celor mai adecvate mijloace de transport i angajarea
acestora, activitate care ine cont de natura mrfii, de volumul i greutatea ei,
de termenul de livrare i de tarifele corespunztoare diferitelor modaliti de
transport. Producia de bunuri materiale se diversific cu o mare rapiditate, iar
aceasta se reflect n lrgirea gamei de produse atrase n circuitul economic
mondial. Modificrile n structura fluxurilor comerciale au o influen mare i
asupra condiiilor de desfurare a transporturilor internaionle, care trebuie
s raspund unor cerine crescnde pe linia capacitii de ncrcare a
mijloacelor de transport, a vitezei acestora, diversificrii i specializrii lor.
Apar n mod permanent noi mijloace de transport, cu construcie special
adecvat naturii mrfurilor.
Consultan privind interpretarea termenilor i a condiiilor de
livrare la ncheierea contractelor de comer exterior necesitatea
149
Alegerea
condiiei de
livrare
simplificrii operaiilor legate de vnzarea/cumprarea mrfurilor a condus,

nc din anul 1936, la elaborarea unor reguli pentru interpretarea uniform a
condiiilor de livrare n comerul internaional cunoscute sub denumirea de
reguli INCOTERMS (Internationa Comercial Terms) a Camerei
Internaionale de Comer cu noua redactare INCOTERMS 1990/2000.
Aceste reguli i au sfera de aplicabilitate i reglementeaz dreptul
contractului comercial. Dreptul contractului de transport i al contractului de
expediie nu este atins de aceste reglementri, dar n practic, se interpreteaz
uneori obligaiile ce decurg din contractul de transport, prin prisma
obligaiilor asumate de pri n cadrul contractului de vnzarea-cumprare. n
practica schimburilor comerciale a devenit necesar i reglementarea
condiiilor de ncrcare/descrcare a mrfurilor n/din mijloacele de transport,
prin stabilirea obilgaiilor prilor participante la contractul de transport cu
privire la suportarea cheltuielilor de manipulare a mrfurilor, care sunt destul
de mari i pot afecta preul mrfii.
Consultan
privind
ambalarea i
marcarea
mrfurilor
Consultan privind pregtirea i prezentarea mrfurilor pentru

expediere; ambalarea i marcarea acestora firmele de expediie cunoscnd
uzanele comerciale i reglementrile internaionale, avnd n vedere
specificul mrfii i mijlocul de transport utilizat pot recomanda expeditorilor
cele mai bune condiii de pregtire a mrfurilor pentru transport astfel nct s
se asigure o securizare ct mai mare deplasrii mrfurilor. Taxele de tansport
se percep n funcie de greutatea/volumul ncrcturii, de aceea ambalajele
trebuie s fie uoare i puin voluminoase. Ambalarea mrfurilor (explozive,
cafea, chimicale etc.) este reglementat pe plan internaional, iar cruii
preiau aceste mrfuri numai dac modul de ambalare corespunde acestor
prescripii. Marcarea coletelor permite manipularea corect a acestora i
executarea operativ a formalitilor vamale i administrative.
ncheierea
contractului
de transport
Plata
cheltuielilor
pe parcursul
expediiei
Gruparea
mrfurilor
ncheierea contractului de transport cu cruul a devenit un

serviciu de baz al multor case de expediie, transformate n timp n firme
distincte de brokeraj. Este o activitate ntalnit des n transporturile maritime
i fluviale n vederea navlosirii i a intermedierii angajrilor de nave.
Plata cheltuielilor aprute pe parcursul deplasrii mrfurilor
precum i verificare i decontarea acestora pentru toate activitile i
serviciile de transport expeditorul internaional este n msur s aprecieze
nivelul cheltuielilor, s verifice deconturile prezentate de teri (crui,
administraii portuare, alte case de expediii etc.) i efectueaz pli curente n
contul mandantului, n mod centralizat. Ulterior deconteaz aceste sume prin
deconturi unice ntocmite pe clieni pentru toate mrfurile i relaiile
deservite.
Realizarea traficului de grupaj este unul dintre cele mai
importante roluri ale expeditorului, n vederea asigurrii unei ocupri depline
a mijloacelor de transport. Se pot obine astfel tarife avantajoase din partea
transportatorilor internaionali. Expeditorul, deintor al unei baze tehnico-
150
Asigurarea
riscurilor de
transport
materiale importante, grupeaz mrfurile ncredinate n cantiti

subvagonabile, pe care le remite pe baza unui singur document de transport
pe adresa unui corespondent al su din strintate, care livreaz apoi fiecare
colet n parte la destinatar. Grupajul de mrfuri se practic n condiii
avantajoase la toate modalutile de transport i este legat de activitatea de
partajare i de containerizarea mrfurilor.
Asigurarea riscurilor de transport expeditorul acioneaz ca un
intermediar ntre societile de asigurare i comerciani. El este n msur s
cunoasc aspecte complexe legate de activitatea de asigurare a mrfurilor pe
timpul transportului, cum ar fi: timpul optim cnd trebuie fcut asigurarea,
riscurile la care poate fi expus o marf transportat cu un anumit mijloc de
transport pe o anumit rut, modul de interpretare al condiiilor de asigurare
care s permit o protecie maxim cu cheltuieli minime, nivelul primelor de
asigurare, formalitile ce trebuie indeplinite etc. Avnd n vedere relaiile
statornicite cu societile de asigurare, el poate obine de la acestea condiii
mult mai avantajoase de ncheiere a asigurrii, prime de asigurare mai
favorabile, recuperarea operativ a eventualelor daune.
ntocmirea
formalitilor
vamale
Supravegherea
derulrii
transportului
ntocmirea
documentelor
de transport
Realizarea formalitilor vamale expeditorul internaional

particip la efectuarea operaiunilor de vmuire n calitate de comisionar n
vam. El ntocmete documentele de vmuire, prezint mrfurile la vama i n
unele cazuri poate plti taxele vamale pentru clienii si, decontndu-se
ulterior cu acetia.
Supravegherea (coordonarea i controlul) deplasrii mrfurilor pe
parcurs intern i extern prin sistemul de organizare i funcionare, prin
agenii, reprezentanii i corespondenii externi cu care ntrein legturi
curente i eficiente prin intermediul mijloacelor moderne de comunicatie
(telefon, telex, telegraf etc.), expeditorii sunt n msur s dea clienilor relaii
n legtur cu modul de derulare a transporturilor.
ntocmirea documentelor i formalitilor de expediere i transport
a mrfurilor expeditorii, n baza experienei n materie pot ntocmi
documente de transport cuprinztoare, uneori complicate, cu riscuri reduse de
a comite erori, scrisori de trsur, conosamente, instruciuni, note de
expediie etc. Atunci cnd sunt necesare, conform regulilor Federaiei
Internaionale a Organizaiilor de Expediii (FIATA) expeditorul poate elibera
propriile sale documente, din care cele mai importante sunt:
-
FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt) prin care expeditorul

certific preluarea unei mrfi pentru a o expedia unei persoane sau a o
ine la dispoziia acesteia;
FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport) prin care expeditorul

certific ca a preluat marfa care urmeaz a fi expediat prin grija sa unui
destinatar conform instruciunilor primite;
151
FBL (FIATA Combined Bill of Lading) este un conosament direct care

se elibereaz de ctre expeditor n cazul transporturilor multimodale, i
acoper ntregul parcurs al mrfurilor pn la destinaie;
FWR (FIATA Warehouse Receipt) respectiv recipisa de depozit

FIATA care se elibereaz de expeditor n cazul preluarii mrfurilor n
depozitele sale.
Efectuarea de studii i informarea celor interesai privind dezvoltarea

n perspectiv a diferitelor ramuri de transport i posibiliti de
utilizarea a mijloacelor de transport expeditorii internaionali,
dispunnd de cadre specializate n cercetarea acestor probleme, asigur
celor interesai studii i informaii privind perspectiva dezvoltrii
mijloacelor de transport, a infrastructurii transporturilor, a evoluiei
nivelului cheltuielilor de transport i accesorii i a altor aspecte care
influeneaz perfecionarea unei tranzacii comerciale.
Organizarea de expediii de mrfuri i de exponate cu ocazia diverselor
evenimente i manifestri internaionale (expoziii i trguri), precum i
efectuarea de servicii suplimentare: manipularea exponatelor,
reexpedierea lor etc.
Depozitarea temporar a mrfurilor n depozitele expeditorului n
vederea distribuirii lor, alturi de o serie de activiti conexe: sortarea
mrfurilor, preambalarea, conservarea, finisarea sau etichetarea lor.
Studii privind
perspectiva de
dezvoltare a
transporturilor
Expedierea
mrfurilor la
trguri i
expoziii
Depozitarea
temporar

Enumerai documentele proprii eliberate de expeditorul internaional.
Rspunsul se va da n spaiul gol de mai sus. Rspunsul la test se gsete la pagina153.
n loc de
rezumat

Este timpul pentru ntocmirea Lucrrii de verificare nr.14 pe care urmeaz s o
152

Prezentai in maxim o pagina rolul expeditorului (casei de expediie) n derularea
contractului de vanzare internaional i interaciunea cu transportatorul.

Activitatea de baz a cruului este accea de a transporta efectiv mrfurile cu
mijloace de transport proprii, iar sarcina expeditorului este de a asigura
expedierea mrfurilor din nsrcinarea i n contul mandanilor si, cu mijloace
de transport ale cruilor.
Rspunsul la testul de verificare 14.2
Expeditorul poate elibera propriile sale documente de transport (conform regulilor
Federaiei Internaionale a Organizaiilor de Expediii - FIATA), din care cele mai
importante sunt:
FCR - Forwarding Agents Certificate of Receipt;
FCT - Forwarding Agents Certificate of Transport;
FBL - FIATA Combined Bill of Lading;
FWR - FIATA Warehouse Receipt, respectiv recipisa de depozit FIATA

153
Bibliografie
BIBLIOGRAFIE
Alexa C., Transporturi i expediii internaionale, Ed. All Beck, Bucureti, 1995
Bauchet, P., Le transport international dans leconomie mondiale, Ed. Economica, Paris, 1991.
Butnaru A., Transport i asigurri internaionale de mrfuri, Ed. Fundaia Romnia de mine,
Bucureti, 2000
Beziris, A. .a. Teoria i tehnica transportului maritime, partea a II-a, Ed. Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1979.
Beziris, A., Bamboi, Gh., Transportul maritim, Ed. Tehnic, Bucurei, 1988
Bibicescu, Gh., Transportul de mrfuri pe mare n comerul internaional, Ed. Sport-Turism,
Bucureti, 1986.
Caraiani, Gh., Serescu, M., Transporturi Maritime, Editura Lumina Lex, 1998.
Carp, D., Management cantitativ n shipping, Ed. Didactic i pedagogic, Bucureti, 2000.
Cetin, I. , Marketingul competitiv n sectorul serviciilor, Editura Teora, Bucureti, 2001.
Ciorbea, V., Portul Constana de la antichitate la mileniul III, Ed. Europolis, Constana, 2000.
Filip, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. Saua S.R.L., Bucureti, 1993.
Gheorghe, I., Magementul transporturilor, Ed. Eficient, Bucureti, 2001
Nacu, I., Ion, Ghe., Mateescu, V., Managementul serviciilor de transport, Ed. Sylvi, Bucureti,
1995.
Nacu, I., Managementul serviciilor de transport, Ed. Sylvi, Bucureti, 1999.
Sbora, T., Sistemul transporturilor inginerie economic, volumul I, Editura Spicon, Bucureti,
2001.
Stopford, M., Maritime Economics, Ed. Routledge, London, 2000.
Utureanu, S.L., Transporturi internaionale, Ovidius University Press, 2004.
Utureanu(Dordea) S. L., Sistemul transporturilor, Ed.Muntenia, 2006
Wolkowitsch, M., Geographie des transports, Armand Colin Editeur, Paris, 1992.
Tansporturi internaionale
154

Transporturi

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transporturi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea OVIDIUS Constana

Caiet de Studiu Individual

Coordonator disciplin: conf.univ.dr. Utureanu Simona-Luize

ROLUL I IMPORTANA TRANSPORTURILOR

MRFURILE CA OBIECT AL TRANSPORTURILOR

EXPLOATAREA NAVELOR COMERCIALE

5.2 Modaliti de stabilire a navlurilor i tarifelor

BAZA TEHNICO-MATERIAL A TRANSPORTULUI FEROVIAR

PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERAT

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MRFURI PE CALEA

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR AUTO

ORGANIZAREA CIRCULAIEI AUTOVEHICULELOR

Obiectivele Unitii de nvare Nr. 10

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO DE MRFURI N

ORGANIZAREA ACTIVITII DE TRANSPORT AERIAN

TRANSPORTUL DE MRFURI CU AERONAVELE

Numele meu este Simona-Luize Utureanu (n.1960), n prezent sunt confereniar

Ponderea acestor lucrri de evaluare n totalul notei de examen este de 30%,

Conf.univ.dr. Simona-Luize Utureanu

Rolul i importana transporturilor

Unitatea de nvare Nr. 1

Rolul i importana transporturilor

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

1.1 Rolul transporturilor

Importana i rolul transporturilor internaionale de mrfuri pot fi sintetizate

Rolul i importana transporturilor

transport pe teritoriul rii i n colaborare internaional;

continu activitatea de producie pn la cea de comercializare;

creeaz servicii i nu produse materiale;

Test de autoevaluare 1.1.

Rspunsul se va da n spaiul gol de mai sus. Rspunsul la test se gsete la pagina 7.

1.2. Semnificaia economic a transporturilor

Rolul i importana transporturilor

Progresul economic depinde de utilizarea resurselor limitate i de dezvoltarea

Procesul de dezvoltare economic este unul de interaciune a forelor economice.

Transportul este o parte integrant a procesului de producie. Producia cere n mod

Transportul este de asemenea o parte a distribuiei. El creaz i aici utilitate de loc

Rolul i importana transporturilor

Se tie c transportul nseamn un cost care este regsit n valoarea produsului

Test de autoevaluare 1.2.

Rspunsul se va da n spaiul gol de mai sus. Rspunsul la test se gsete la pagina 7.

1.3. Definirea i clasificarea sistemelor de transport

n modul cel mai general sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea

Rolul i importana transporturilor

legturi (ci de circulaie) i noduri (terminale de intresectare, transbordare i

Sistemele de transport pot fi clasificate dup mai multe criterii: modurile

Rolul i importana transporturilor

Test de autoevaluare 1.2.

Rspunsul se va da n spaiul gol de mai sus. Rspunsul la test se gsete la pagina 8

Am ajuns la sfritul unitii de nvare nr. 1.

Lucrare de verificare unitate de nvare nr. 1

Rspunsurile testelor de autoevaluare

Rolul i importana transporturilor

Raspunsul la testul de verificare 1.3.

Bibliografie unitate de nvare nr. 1

Unitatea de nvare Nr. 2

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 2

Componentele sistemului de transport naval

Elementele constitutive ale transportului naval sunt:

Test de autoevaluare 2.1.

2.2. Calea navigabil

Zona continu a cursului de ap i a cii navigabile cu raze de curbur ce nu

Canalul Dunre Marea Neagr face legtura acvatoriului portului maritim