UNIVERSITATEA TEHNICA DE CONSTRUCTII BUCURESTI

FACULTATEA DE CAI FERATE, DRUMURI SI PODURI

MASTER
Ingineria Infrastructurii Transporturilor

Modernizare Cai Ferate

-Calea pe balast vs. Calea pe dale-

Pagina 1
 Calea pe balast vs. Calea pe dale

Calea pe balast

 Suprastructura caii cuprinde: sina, prinderile (a sinelor de traverse), joante

(leaga sinele intre ele), traverse, prisma caii (de regula din piatra sparta) - prisma
de balast, in zona statiilor mai intra si aparatele de cale (servesc la ramificarea si
incrucisarea la acelas nivel a liniilor de CF).

   Infrastructura caii cuprinde: substratul caii si corpul terasamentelor care

formeaza un strat de trecere intre prisma caii si pamantul din terasamente.

Calea ferată pe balast, denumită și cale clasică, este constituită dintr-o

structură tip alcătuită din șine și traverse, susținute de prisma de balast. Prisma de
balast este așezată pe un strat de tranziție din pietriș, care face trecerea către
infrastructura căii.

Există numeroase motive pentru care balastul este folosit pentru a susţine
traversele liniilor ferate: înlesneşte expansiunea şi contracţia şinelor, blochează
pătrunderea vibraţiilor şi a apei din timpul precipitaţiilor şi împiedică creşterea
vegetaţiei. Să nu uităm, totuşi, că pietrişul trebuie să susţină greutatea imensă a
locomotivelor şi vagoanelor. 

Pentru a împiedica pătrunderea apei în solul pe care urmează să fie

amplasată linia de cale ferată, este nevoie să se construiască o fundaţie solidă,
deasupra căreia va fi turnat balastul. Acesta va servi drept suport pentru traversele
peste care vor fi aşezate şinele.

Modul în care este dispus stratul de balast deasupra fundaţiilor necesare

amplasării căii ferate

Pentru a nu se deplasa, balastul va fi compus din piatră cu vârfuri ascuţite.

Traversele pot fi produse fie din lemn impregnat cu creozot (pentru a face faţă
intemperiilor), plastic compozit, oţel sau beton. 

Pagina 2
 În final, şinele sunt ataşate de traverse cu ajutorul unor clame. Liniile ferate
sunt astfel stabilizate la sol, dar, în acelaşi timp, se pot contracta sau expanda, în
funcţie de temperatură. 

Ideea plasării şinelor pe straturi de balast a apărut în urmă cu circa 200 de

ani, iar de atunci principiul structurii căii pe balast nu s-a schimbat substanțial.
Îmbunătățiri importante, după al doilea război mondial includ: introducerea căii
fără joante, utilizarea traverselor din beton, utilizarea șinelor de tip greu, prinderi
elastice inovative, mecanizarea întreținerii și introducerea echipamentului avansat
de măsurare și a sistemelor de management al întreținerii.

Figurile de mai jos prezintă principiul de construcție al structurii căii clasice.

Șinele și traversele sunt conectate prin elementele de legătură – prinderi.

Prisma de balast
Prisma de balast este constituită dintr-un strat de material necoeziv, granular, care
în urma frecării dintre granule poate prelua forțe de compresiune considerabile,
dar nu și de întindere. Capacitatea portantă a prismei de balast în plan vertical
este mare, dar în plan orizontal este redusă.

Grosimea prismei de balast trebuie să fie de o asemenea mărime astfel încât

substratul să fie încărcat cât mai uniform posibil. Grosimea optimă este de obieci
de 25 – 30cm, măsurată de la partea inferioara a traversei.

Pagina 3
 Pe lângă funcția de distribuire a încărcării și asigurarea rezistenței laterale,
capacitatea de drenaj a prismei de balast este importantă, precum și capacitatea
de retenție pe timpul ploilor torențiale fiind un aspect care nu trebuie subestimat.

După punerea în operă a substratului căii, substratul de tranziție și a prismei

de balast, trebuie acordată o atenție sportită la detalii pentru a preveni tasarea
diferențiată cu mai mult de 10mm.

Contaminarea stratului de balast poate avea atât cauze interne, cât și

eexterne, ca uzură șî degradarea materialului de balast, sau infiltrarea particulelor
fine sub forma unui amestec de lut, denumit clei.

Unele dintre cele mai folosite materiale pentru prisma de balast sunt:
- piatra spartă: roci eruptive, metamorfice sau sedimentare ca porfir, bazalt,
gnais, calcar, gresie, etc. Granulometria este de 30/60mm pentru linii
principale și 20/40mm pentru schimbătoare, traversări și treceri la nivel. În
principiu, piatra spartă are mai multe proprietăți favorabile, dar este sensibilă
la dezagregare, dând naștere posibilității formării noroiului;
- pietrișul: obținut din albiile râurilor, granulometrie 20/50mm. Pietrișul este
foarte tare, dar este alcătuit din granule rotunde, ceea ce înseamnă ca o prismă
de balast compusă din pietriș are un nivel de frecare internă scăzut;
- pietriș concasat: obținut prin spargerea pietrișului de dimensiuni mari, sort
20/40mm. Rezistența pietrișului concasat este mai mare decât a pietrișului
normal.

La caile pe balast, sinele sunt asezate pe traverse, formand impreuna partea

prefabricata a suprastructurii. In mod uzual se folosesc traverse de lemn si beton,
iar intr‐o mai mica masura si traverse de otel. Avantajul traverselor de beton este
efectul scazut al influentelor climatice. In anumite conditii, durata de viata a
acestora din urma este semnificativ mai mare decat a traverselor de lemn. Aceste
conditii presupun ca prisma de balast si infrastructura caii sa fie de calitate buna,
la fel si sina si geometria sudurilor. Traversele de beton sunt sensibile la socuri, in
special in jurul frecventelor de 25‐ 300 Hz.

Sina – considerata cea mai importanta componenta a stucturii caii ferate.

Functiile sinei:
‐ sustine incarcaturile rotilor si le distribuie in traverse sau suporti;
‐ ofera ghidaj lateral rotii;
‐ actioneaza ca un conductor electric la liniile electrificate;
‐ conducecurentul de semnal.

Cerintele si rolul traverselor sunt:

‐ sa asigure suport si posibilitati de fixare pentru talpa sinei si prinderi;
‐ sa preia fortele din sina si sa le transfere catre prisma de balast cat mai uniform
posibil;
‐ sa mentina ecartamentul si inclinarea sinelor;
Pagina 4
‐ sa asigura izolatie electrica adecvata intre cele doua sine;
‐ sa fie rezistente la influentele mecanice si sa reziste la uzura timp indelungat.

Pentru a asigura stabilitatea, este de dorit ca traversele sa fie rezemate

doar in zona de sub sine. In cazul traverselor prismatice, precum cele de lemn, si a
celor monobloc din beton, acest lucru este obtinut prin burarea acestei zone lasand
zona centrala libera, dupa cum este prezentat in figura de mai jos In cazul
traverselor de beton bi‐bloc, acest lucru este realizat de structura propriu‐zisa.

Burarea traverselor

In plus, trebuie sa ne asiguram ca traversa nu se roteste sub sina in urma

actiunii incarcarilor verticale, acest aspect putand cauza marirea sau micsorarea
ecartamentului si modificarea inclinarii sinei. Acest lucru se intampla daca traversa
este rezemata in zona centrala sau la exterior, ca rezultat al burarii incorecte.

Pentru a ne asigura ca rezistenta in directie longitudinala si transversala a

prismei de balast este folosita la maxim, capetele si muchiile traversei trebuiesc
inglobate complet in materialul prismei de balast. Distanta dintre centrele
traverselor este de obicei de 60 cm. La caile fara joante cu incarcari usoare
aceasta valoare poate fi marita la 75 cm.

Traverse de lemn
Traversa din lemn are forma prismatica, cu inaltimea de 15 cm si latimea de 25
cm. Lungimea unei traverse este de 2,60‐ 2,70 m si cantareste aproape 100 de kg,
ceea ce inseamna ca poate fi inlocuita manual.

Se folosesc urmatoarele tipuri:

‐ traverse din lemn de esenta moale (lemn de pin). Cum rezistenta la
compresiune perpendiculara pe fibra lemnoasa nu este mare in cazul lemnului de
esenta moale, o placuta de rezemare din otel trebuie asezata intre traversa si sina
in vederea distributiei incarcarii pe o suprafata mai mare. Pe termen lung, insa,
placa taie in lemnul moale, formand un gol prin care poate patrunde apa (efect de
pompare), rezultand in deteriorarea rapida a calitatii prinderii. Acest fenomen este

Pagina 5
incetinit prin tratarea suprafetei portante a traversei cu un material sintetic.
Aceasta procedura, care este urmate de NS, creste durata de viata a traversei cu
aprox 50%.
‐ traverse din lemn de esenta tare (fag, stejar, varietati tropicale). Acest tip este
mai puternic si prezinta durata de exploatare mai mare. Traversele din lemn de
esenta tare sunt folosite, de exemplu, la macazuri si schimbatoare si in situatiile in
care prinderile sunt aplicate fara placuta de rezemare.
Odata livrate, traversele din lemn trebuiesc supuse unei serii de tratamente,
descrise mai jos, inainte sa fie pozitionate:
‐ perioada de uscare de cel putin 9 luni pana cand nivelul umiditatii scade la 20‐
25%, relativ la greutatea
lemnului uscat;
‐ procesare ca:
‐ frezarea suprafetelor portante;
‐ gaurirea traverselor in vederea realizarii prinderilor;
‐ legarea traversei cu o plat‐banda de otel pentru a limita fisurile.
‐ tratarea (cu creozot) traverselor de lemn impotriva atacurilor biologice (ciuperci,
insecte, etc.).
Creozotul este impregnat in lemn la presiune inalta, dupa care o parte din
ulei este recuperata prin vacum;
‐ fixarea sistemului de prindere.
Durata de viata, in ani, a traverselor de lemn este: lemn de pin 20‐25, fag
30‐40 si stejar 40‐60. Spre deosebire de alte tipuri de lemn, fagul trebuie tratat cu
creozot periodic. Astfel se obtine o durata de viata mai mare. Daca nu este tratat,
fagul este rapid atacat de ciuperci si se altereaza. In concluzie, durata de viata a
traverselor tratate nu depinde de imbatranire, ci de efectele mecanice.

Traverse de beton
Dezvoltarea si utilizarea traverselor de beton s‐a accentuat dupa al Doilea Razboi
Mondial, datorita deficitului de lemn, introducerea cailor fara joante,
imbunatatirilor din tehnologia betonului si tehnicilor de pre‐tensionare. Avantaje si
dezavantaje specifice traverselor de beton sunt:
Avantaje:
‐ greutate ridicata (200‐300 kg), utila in legatura cu stabilitatea cailor fara joante;
‐ durata de exploatare ridicata, cu conditia ca prinderile sa fie in stare buna sau sa
fie usor de inlocuit;
‐ libertate mare in proiectare si constructie;
‐ relativ usor de produs.
Dezavantaje:
‐ mai putin elastice decat lemnul. Utilizate pe pamant de fundare de calitate
slaba , poate avea loc fenomenul de pompare;
‐ predispuse la ondulare si calitate slaba a sudurilor;
‐ riscul deteriorarii in urma socurilor (deraiere, incarcare / descarcare, burare);
‐ incarcarile dinamice si eforturile in prisma de balast pot fi cu 25% mai mari;
‐ valoarea reziduala negativa.
Traversele de beton pot fi de 2 tipuri:
Pagina 6
‐ traverse bi‐bloc. Acest tip consta din doua blocuri de beton armat conectate
printr‐o teava sau tija.
Pana in 1990, NS folosea traversa de beton UIC 54, prezentata in figura 8.15, cu
prinderi tip DE. Blocurile sunt conectate printr‐o teava sintetica, umpluta cu beton
armat. Suprafata superioara a blocurilor are o inclinatie de 1:40, care corespunde
inclinarii sinei. Greutatea este aproximativ 210 kg. Figura 8.17 arata o cale ferata
pentru TGV a SNCF cu traverse bi‐bloc si prinderi Nabla (figura 8.26)

‐ traverse monobloc. Acest tip de traversa are forma unei grinzi si are aproape
aceleasi dimensiuni ca si traversa de lemn. Din 1990, NS a folosit acest tip de
traversa la liniile noi si la reabilitari deoarece se considera ca suporta mai bine
incarcarile mari si concentrate decat traversele bi‐bloc. In figura 8.16 este
prezentata o traversa pre‐tensionata, denumita NS 90. Sina este legata folosind
prinderi Vossloh. Figura 8.17 prezinta o cale cu traverse de beton pre‐tensionate.
Sina este legata folosind prinderi Pandrol.

Avantajele traverselor de beton monobloc sunt:

‐ pret mai mic;
‐ sensibilitate scazuta la fisurare;
‐ pot fi pre‐tensionate.
Pagina 7
 Traverse metalice
Traversele metalice sunt folosite la scara redusa datorita urmatoarelor probleme:
‐ izolatie;
‐ intretinerea folosind burator;
‐ pret relativ ridicat.
Pe de alta parte traversele metalice au cateva puncte tari, ca:
‐ durata de viata mare;
‐ dimensionare cu acuratete;

Imbunatatiri ale cailor pe balast

Suprastructura pe balast a cailor traditionale a avut parte de imbunatatiri in
ceea ce priveste proiectarea.
Prisma pe balast distribuie incarcarea de sub traverse spre fundatie. Aceasta
incarcare creeaza presiune intre punctele de contact ale particulelor, provocand
deteriorarea prismei de balast: particulele se erodeaza si se deplaseaza, balastul se
polueaza, scazandu-i capacitatea de drenaj si astfel calitatea caii scade.

Principalele avantaje ale căii pe balast sunt:

- tehnologie confirmată;
- costuri de construcție relativ scăzute;
- înlocuirea simplă a componentelor;
- corecția relativ simplă a geometriei căii (întreținerea);
- mici ajustări ale traseului căii (curbelor) sunt posibile;
- capacitatea bună de drenare a apei;
- elasticitate bună;
- atenuare bună a zgomotului.

Principalele dezavantaje ale căii pe balast sunt:

- deteriorarea balastului;
- tendinta cadruluisine-traverse de a se deplasa dupa o perioada de timp, atat
lateral cat si longitudinal;
- acceleratia laterala necompensata limitata in curbe, impusa de rezistenta
laterala limitata furnizata de balast;
- transformarea in praf a granulelor de balast din patul de balast, rezultand
particule care afecteaza sina si rotile;
- permeabilitate redusa dataorata contaminarii, uzarii balastului si patrunderii de
particule fine din corpul terasamentelor in prisma caii;
- o structura a caii de rulare relativ grea si cu inaltime de constructie mare care
necesita o structura mai puternica pentru poduri si viaducte.

Datorita dezavantajelor certe ale caii pe balast, care devin din ce in ce mai
pronuntate in constructia moderna de cai ferate, calea pe dale progreseaza spre a
deveni o alternativa competitiva.

Pagina 8
 Calea pe dale

Calea de rulare cu dale a inceput sa fie utilizata pe liniile de mare viteza,

metrou usor si stucturi civile.

Sistemele de cale de rulare cu dale cu rigiditate la incovoiere scazuta depind

numai de capacitatea portanta si de rigiditatea terenului. Suprastructura caii, atat
la dalele prefabricate cat si la cele turnate pe loc poate sa fie sever expusa la forte
de incovoiere. In cazul unui teren nesigur si moale, o dala din beton armat rigida la
incovoiere poate furniza o rezistenta suplimentar, functionand ca un pod (ca o
punte) peste punctele de teren mai slabe si peste deformatiile locale din
infrastructura. In cazul dalelor din beton armat turnatpe loc este posibila utilizarea
sinei inglobate.

Traverse sau blocuri inglobate in beton

Stucturile cu traverse inglobate in beton sunt cele mai des utilizate in Germania
pentru liniile de viteza mare recent construite. In general, calea de rulare este
compusa din traverse betonate in interiorul unui canal in beton sau direct deasupra
unei platforme de beton. Ca si exemplu de astfel de sisteme putem aminti de
urmatoarele: sistemele „RHEDA” , „ZÜBLIN” , „LOW VIBRATION TRACK (LVT)” si
„STEDAF”.

Imunatatirea calitatii dalei finale de beton

Pentru a creste capacitatea dalei finale de beton de a lucra asemenea unei
structuri unitare, traversele in sistemul Rheda 2000 au fost schimbate, alcatuirea
cu traverse monobloc fiind inlocuita cu un nou sistem , precis dimensionat, alcatuit
din doua blocuri prefabricate din beton unite prin armatura filigranata.

Tehnologia Rheda 2000 pentru aparate de cale

Pentru a mentine acceasi inaltime a sistemului in sectiunile standard de cale de
rulare cu inaltimea sistemului la aparatele de cale, a fost dezvoltata o traversa de
beton pentru aparatele de cale ca o adaptare la traversele bibloc. Datorita fortelor
mari laterale ce actioneaza la aparatele de cale, a fost necesara armarea
suplimentara la traverse si la dala.

Sina ingobata
Structura sinei inglobate implica un suport continuu al sinei cu ajutorul unui
amestec alcatuit de exemplu din pluta si poliuretan. Sinele sunt fixate pe pozitie
cu ajutorul acestui amestec elastic care inconjoara aproape in intregime profilul
sinei cu exceptia ciupercii sinei.
Caracteristic acestei alcatuiri este lipsa elementelor suplimentare pentru
asigurarea largimii caii. Aceasta alcatuire poate acoperi domeniul larg de la liniile
de metrou usor pana la liniile de mare viteza.
Pagina 9
 Principii ale metodei de prindere a sinei:
- suport continuu al sinei pe banda elastica;
- ghidarea sinei prin fixare elastic in jgheab;
- realizarea geometrieicaii prin metoda “de sus in jos”;
- fixarea profilului sinei printr-un amestec elastic turnat;
- optimizarea proiectului pentru dimensiunile jgheabului, amestecurile elastice
de umplere si benzile elastice, pentru a obtine elasticitatea dorita.

Avantajele sinei pe suport elastic continuu sunt:

- absenta fortelor dinamice cauzate de incovoierea secundara a sinei intre
reazemele individuale;
- reducerea producerii zgomotului;
- cresterea duratei de viata a sinelor;
- reducerea intretinerii caii.

Constructia caii de rulare cu sina inglobata

Sina inglobata necesita un jgheab care sa contina amestecul elastic turnat si
sina. Un astfel de jgheab poate fi realizat cu ajutorul betonului sau otelului.
Aceasta situatie se poate aplica la podurile metalice sau la structuri din beton in
care se inglobeaza profile metalice „U”.
Exemplu de structura de sina inglobata cu mare rigiditate la incovoiere este
„DeckTrack”, care a afost proiectata special pentru a fi folosita pe terenurile moi
si are in alcatuirea sa un reazem de beton continuu realizat in-situ sau prefabricat
asezat pe pamant.
Prin rigiditatea mare la incovoiere a structurii, se evita tasarile neuniforme si se
reduc vibratiile. Prin rigiditate mare la torsiune se asigura o baza stabila pentru
calea de rulare,chiar pe un teren moale. Lipsa locala a capacitatii portante a
terenului nu va cauza probleme deoarece DeckTrack este capabila sa actioneze ca
un pod si sa acopere aceste locuri slabe. Rigiditatea mare in raport cu masa,
cauzeaza vibratii neinsemnate pentru a fi transmise in teren si face ca DeckTrack
sa fie o structura potrivita pentru traficul de mare viteza si pentru aplicatii pe
terenuri moi.

Polistirena expandata (EPS) ca material in fundatia structurilor de cale ferata cu

dale
Constructia relativ greoaie a structurilor de cale de rulare cu dale pe
pamanturile moi necesita imbunatatiri ale capacitatii portante. Abordarea
conventionala consta in inlocuirea unei parti de pamant moale cu nisip precum si
imbunatatirea pamantului. Chiar daca se aplica o pre-incarcare, tasarile relativ
mari sunt similare cu cele din faza initiala a duratei de viata a structurii.
Prin utilizarea materialelor ultra-usoare, cum ar fi Polistirena expandata, se
poate realiza asa numita structura de echilibru care va preveni cresterea
eforturilor dintre granulele din fundatie si reduce posibilitatea aparitiei unor tasari
Pagina 10
diferentiale. In general vorbind, greutatea structurii caii de rulare plus greutatea
materilului usor pot echilibra greutatea materialului excavat. Datorita valorii mici
a modului de elasticitate al EPS, va fi necesara o dala de beton in fundatia
tructurilor de cai ferate cu Polistirena expandata (EPS) pentru a obtine suficienta
rigiditate si rezistenta.

EPS-ul poate fi utilizat in orice structura a caii de rulare, dar se vor realiza
avantaje semnificative cand acest material este utilizat pe un teren cu capacitate
portanta mica.

Elasticitatea caii
Pe calea de rulare conventionala, patul de balast furnizeaza aproximativ
jumatate din elasticitatea necesara pentru a absorbi fortele dinamice, cealalta
jumatate este furnizata de infrastructura caii.
In cazul caii de rulare cu balast, raspunsul sinei in domeniul de frecvente joase
este puternic dependent de elasticitatea balastului si a infrastructurii.
Raspunsul sinei de la calea de rulare cu dale este, pe o mare parte a domeniului
de frecvente, aproape total dependent de proprietatile materialului din placuta
elastica de sub tapla sinei si de proprietatile materialului din placuta elastica de
sub place suport. Comportamentul caii de rulare cu dale in domeniul de frecvente
de la frecvente joase la frecvente medii poate, deci, sa varieze considerabil fata
de calea de rulare traditionala cu balast.

Cerinte pentru infrastructura

In ceea ce priveste calea de rulare cu dale, cerintele pentru infrastructura sunt
foarte mari in general. Posibilitatea de a face reglari asupra geometriei caii de
rulare dupa ce constructia a fost finalizata, este relativ limitata, de aceea orice
tasare trebuie sa fie evitata.

Dalele cu o rigiditate mare la încovoiere sunt capabile să suporte momentele

încovoietoare și să repartizeze încărcarea din trafic pe o lungime mai mare a căii,
micșorând astfel eforturile unitare pe terenul de sub ele. De asemenea dala este
capabilă să acopere ca un pod punctele slabe sau tasările locale fără a modifica
geometria căii de rulare.
Cercetările au arătat că este posibil să se utilizeze dale continue din beton
armate la încovoiere pe teren moale.

Principalele avantaje ale căii pe dale sunt:

- calea de rulare este in mare masura lipsita de intretinere, costurile de
intretinere reprezinta 20-30% din costurile de intretinere ale caii de rulare cu
balast;
- cresterea duratei de viata si posibilitatea inlocuirii aproape totale la sfarsitul
duratei de viata;

Pagina 11
- disponibilitate maxima a liniei si deranjarea minima a rezidentilor datorate
lucrarilor rare de intretinere in timp de noapte;
- absenta fortelor de antrenare a balastului la trecerea trenurilor cu viteza mare;
- utilizarea neconditionata a franelor electro-magnetice pe roata;
- excesul de suprainaltare a caii si lipsa (insuficienta) de suprainaltare a caii, in
cazul traficului mixt, nu are efect asupra pozitiei caii;
- corectiile simple de pozitie pana la 26mm in plan vertical si de pana la 5mm in
plan orizontal pot contracara deformatiile mici;
- inaltime redusa de constructie si greutate redusa;
- calea de rulare este accesibila vehiculelor rutiere;
- scaderea zgomotului si a efectului suparator al vibratiilor;
- prevenirea eliberarii in mediul inconjurator a prafului din patul de balast.

Principalele dezavantaje ale căii pe dale sunt:

- costuri de constructie mai mari (fata de calea pe balast);
- reflexia mai mare a zgomotului purtat in aer;
- modificari mari ale pozitiei de caii de rulare si modificari mari ale suprainaltarii
caii pot fi posibile numai prin cresterea substantiala a volumului de munca;
- la deplasari mai mari pe platforma caii, adaptabilitatea este relativ mica;
- in cazul deraierii, lucrarile de reparatii vor necesita mai mult timpsi mai mult
efort;
- zona de trecere de la calea de rulare cu balast si calea de rulare cu dale
necesita atentie.

Pagina 12