1

Sisteme de propulsie electric a automobilelor

Criza energetic, corelat cu iminenta epuizare a produselor petroliere, pe de o parte,
precum i restriciile impuse de poluarea din ce n ce mai puternic a aerului cu gazele de
evacuare, mai ales n marile aglomerri urbane, pe de alt parte au generat permanente
preocupri de nlocuire a motorului clasic cu ardere intern. n acest context se poate afirma
c ideea folosirii unor automobile cu motoare electrice este veche. Punctul de plecare se pare
c l constituie, prin avantajele puse n eviden, traciunea electric feroviar, principalele
moduri de acionare electric a acestor vehicule fiind prezentate n fig. 1.57. n egal msur
au existat nceputuri clare n domeniul transportului urban cu tramvaie electrice.



a.
b.

Fig. 1.57 Moduri principiale de acionare electric a vehiculelor feroviare

Astfel, principalele avantaje ale propulsiei electrice n domeniul automobilelor sunt:
independen fa de combustibilii fosili;
eliminarea sau reducerea drastic a emisiilor poluante;
randament ridicat, n comparaie cu autovehiculele ce utilizeaz motoare cu ardere
intern, aspect pus n eviden n fig. 1.58;
simplitate constructiv a autovehiculului (din punct de vedere mecanic);
posibilitatea recuperrii energiei n timpul frnrii, aceasta fiind utilizat pentru
ncrcarea bateriilor;
zgomot redus n timpul funcionrii;
posibilitatea de ncrcare a bateriilor la domiciliu;
cheltuieli reduse de exploatare.

2
Utilizarea propulsiei electrice la autovehicule presupune antrenarea roilor motoare ale
acestora de ctre un motor electric. n funcie de structura sistemului de propulsie, aceste
automobile pot fi:
automobile electrice, la care propulsia se realizeaz doar cu ajutorul motoarelor
electrice, sursa de energie pentru alimentare constituind-o bateriile de acumulatori sau
pilele de combustibil;
automobile hibride, la care sistemele de propulsie sunt prevzute att cu motor
termic, ct i cu motor electric i baterii de acumulatoare. n acest caz, roile motoare
pot fi antrenate fie doar de ctre motorul electric (configuraie n serie a
automobilului), fie att de ctre motorul electric, ct i de cel termic (configuraie n
paralel).
n mod evident, exist i autovehicule cu propulsie electric care nu se ncadreaz n
nici una din categoriile de mai sus, nefiind prevzute cu o surs proprie de energie, cum este
cazul troleibuselor. La aceste autovehicule, alimentarea cu energie electric se realizeaz de
la un cablu suspendat, aa cum se arat n fig. 1.59, ceea ce le limiteaz mobilitatea i nu le
permite deplasarea dect de-a lungul unui traseu prestabilit [18, 19].


Fig. 1.58 Comparaie a bilanurilor energetice
a-autovehicul cu motor cu ardere intern; b-autovehicul cu traciune electric











Fig. 1.59 Principiul de acionare a
vehiculelor tip troleibus







3
1. Automobile electrice

Propulsia electric presupune existena la bordul autovehiculului a unei surse de
curent electric. Primul autovehicul acionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune c a
fost construit n anul 1870 de ctre un mecanic din Bruxelles, acesta avnd o autonomie de
numai 15 [km]. Dup anul 1960, tot mai multe firme mari au nceput cercetri intense n
vederea realizrii unui automobil electric performant. Astfel, dintre realizrile de pionierat,
putem cita automobilul electric Electrovair II, a crui organizare se poate vedea n fig. 1.60,
el fiind realizat de General Motors, pe structura autoturismului Corvair.
O comparaie a performanelor dintre modelul de baz Corvair i varianta electric
Electrovair II este prezentat sintetic n Tabelul 1.1.
Se observ c varianta electric a acestui automobil se apropie mult, din punct de
vedere al performanelor, de modelul de baz, echipat cu motor cu aprindere prin scnteie,
exceptnd raza de aciune, care este mult mai redus.
Firma Ford a dezvoltat, la rndul ei, n aceeai perioad, un automobil urban de mici
dimensiuni, echipat cu baterie de acumulatoare cu plumb, ce atingea viteza de 65 [km/h] i
autonomie de 250 [km]. Tot la Ford s-au fcut cercetri cu o baterie sodiu-sulf, cu electrolit
pe baz de aluminiu i s-au adus mbuntiri substaniale motoarelor electrice; astfel, s-a
realizat un motor electric homopolar, cu rotorul sub forma unui disc de oel, dezvoltnd o
putere de 14,7 kW (20 CP), cu masa de 10 kg i randament de 80%.


Fig. 1.60 Autoturismul Electrovair II:
1- baterii de acumulatoare; 2- rezervor pentru ulei de rcire; 3- regulator; 4- ventilator; 5- motor
electric pentru acionarea pompei de ulei; 6- instalaie pentru alimentarea motorului electric-compus
din generator i modulator de frecvene; 7- motor electric asincron; 8- redresor; 9- mecanismul de
angrenare a punii motoare


Tabelul 1.1

Corvair Electrovair II
Greutate total
Viteza maxim
Raza de aciune
Timpul de accelerare de la
0 95 km/h
Greutatea ansamblului de
propulsat a autovehiculului
1.180 kgf
180 km/h
400 480 km

16 s

305 kgf
1.540 kgf
130 km/h
65 130 km

16 s

560 kgf

4


Dup cum se cunoate, bateriile cu plci din plumb, dezvoltate nc cu muli ani n
urm au ca principal avantaj preul redus, ns energia i puterea specific mici conduc la o
greutate ridicat, fapt care limiteaz utilizarea lor n acest domeniu.
n acest context, actualmente cele mai utilizate baterii pentru traciunea electric a
autovehiculelor sunt bateriile cu nichel i hidruri metalice, precum i cele pe baz de litiu,
deoarece au caracteristicile cele mai favorabile (energie i putere specific mari, rezisten la
un numr mare de cicluri de ncrcare descrcare i pre relativ sczut).
Bateriile cu nichel i hidruri metalice sunt formate, aa cum se arat n fig. 1.61 din
plcile anodice 2, ce conin hidroxid de nichel i plcile catodice 11, ce conin hidruri
metalice (aliaje Mg-Ni, Zn-Mn, Ti-Fe etc.), izolate unele fa de celelalte de ctre separatorii
3. ntregul ansamblu format din electrozi i separatori este introdus n carcasa metalic 4 -
care este conectat la plcile negative ale elementului n care se gsete un electrolit (soluie
alcalin - hidroxid de potasiu). Tensiunea la bornele unui element de baterie cu nichel i
hidruri metalice este de 1,4 ,, 1,6 [V].

a)


b)
Fig. 1.61 Element de baterie cu nichel i hidruri metalice
a-construcia; b-principiul de funcionare; 1-born minus; 2-anod; 3-separator;
4-carcas metalic; 5-carcas izolatoare; 6-born plus; 7-supap de siguran;
8-izolator; 9-capac;
10-garnitur; 11-catod

Fig. 1.62 Baterie cu ioni de litiu
1-carcas metalic; 2-catod; 3-separatori;
4-borna anodului; 5-anod; 6-capac; 7-borna
catodului; 8-supap de siguran
Bateriile cu ioni de litiu, a cror structur se
prezint n fig. 1.62 au, de asemenea, o structur n
straturi, catodul 2, anodul 5 i separatorii 3 fiind
introdui ntr-o carcas metalic 1, n interiorul
creia se gsete un electrolit (n stare lichid).
Catodul este realizat pe baz de carbon, n timp ce
anodul are la baz oxid de litiu; Un element de
baterie cu ioni de litiu poate furniza o tensiune de
pn la 4 [V].
Fa de aceste dou tipuri de baz se
utilizeaz, de asemenea i alte tipuri de baterii, cum
este cazul bateriilor cu ioni de litiu i polimeri,
bateriilor cu nichel-cadmiu, la care plcile pozitive
sunt realizate din oxid de sodiu, bateriile cu sodiu-
sulf, care difer fundamental de toate celelalte
tipuri prin faptul c utilizeaz electrozi lichizi i

5
electrolit solid, funcionnd la o temperatur de aprox. 300 C, sau bateriile cu sodiu i
clorur de nichel, bateriile zinc-aer, sau bateriile zinc-brom [18, 19].
Aa cum se observ, principalul dezavantaj al propulsiei electrice l constituie, dup
cum se arat n Tabelul 1.2, autonomia limitat a unui astfel de automobil, chiar i atunci
cnd se utilizeaz baterii cu nichel i hidruri metalice sau baterii cu litiu; experimentele s-au
efectuat cu un automobil cu masa este de 450 kg.

Tabelul 1.2

Autonomia medie a unui automobil cu traciune electric [km]
Tipul bateriei n ora Pe autostrad
Cu plci de plumb 113 145
Cu nichel i hidruri
metalice
225 290
Cu litiu 320 480
Bateriile au densiti i puteri specifice mici (maximum 200,,400 [W/kg], fa de
valori ce pot atinge 500,,700 [W/kg] pentru motoarele cu ardere intern), ceea ce face ca
ansamblul bateriilor s aib dimensiuni i greuti mari.
n principiu, structura actual a unui automobil cu traciune electric, include
urmtoarele subansambluri, puse n eviden n fig. 1.63:
bateria de acumulatori, 3;
motorul electric de antrenare, 5;
un bloc electronic 4 pentru comanda motorului electric (modificarea turaiei, cuplului i
a sensului de rotaie);
o transmisie mecanic 6, format dintr-un reductor (care poate fi, eventual, o cutie de
viteze cu maximum dou rapoarte de transmitere), transmisie central i diferenial.



Fig. 1.63 Schema de principiu a unui autovehicul electric
1-priz electric; 2-dispozitiv de ncrcare; 3-baterie de acumulatori; 4-bloc de
comand i control; 5-motor electric; 6-transmisie mecanic.

Trebuie menionat c exist i variante constructive la care fiecare roat motoare este
acionat de ctre un motor propriu, prin intermediul unui reductor, aa cum se vede n fig.
1.64.


6

a.

b.

Fig. 1.64 Antrenarea direct a roii de ctre motorul electric
a-schema de principiu; b-vedere a ansamblului motor-roat; 1,.1'-motoare
electrice; 2-baterie; 3-bloc electronic de comand i control; 4-pedal de
acceleraie.

Motoarele electrice utilizate pentru propulsia autovehiculelor pot fi de curent
continuu, sau de curent alternativ. Criterii pentru compararea i alegerea celor dou tipuri de
motoare sunt prezentate n tabelul 1.3.



Tabelul 1.3

Caracteristici comparative ale motoarelor de curent continuu i de curent alternativ
Tipul motorului
Caracteristica
de curent continuu de curent alternativ
Turaia variabil constant
Randamentul, % 8595 9395
Greutatea (putere constant) mare mic
Turaia maxim, rot/min 40006000 900015000
Blocul electronic de
comand i control
simplu complex
Preul mare mic

Din analiza datelor din tabel se poate trage concluzia c, dei motoarele de curent
alternativ au multe avantaje, printre care i preul redus, aspect deloc de neglijat, preul final
al ansamblului motor-bloc electronic de comand i control este favorabil motoarelor de
curent continuu, ceea ce face ca acestea s fie larg utilizate pentru traciunea electric a
autovehiculelor [18, 19].
Constructiv, motoarele de curent continuu pot fi cu excitaie n serie, n paralel sau
mixt. Din caracteristica cuplu-turaie rezult c motoarele cu excitaie serie sunt cele mai
adecvate pentru traciune, caracteristica lor (fig. 1.65 - curba 3) fiind cea mai apropiat de
caracteristica ideal, definit de ecuaia:

P = M n = const.

Dintre dezavantajele acestui tip de motor se pot meniona:

7


Fig. 1.65 Caracteristica cuplu-turaie pentru
diferite tipuri de motoare de curent continuu
1-cu excitaie n derivaie; 2- cu excitaie mixt;
3-cu excitaie n serie
cuplu rezistent mic n regim antrenat,
la turaii mici (cuplu de frnare mic);
necesitatea modificrii modului de
conectare a bobinelor de excitaie
pentru a se obine frnarea
recuperativ.
Din punct de vedere al caracteristicii
cuplu-turaie, motoarele cu excitaie n
derivaie sunt cele mai puin recomandate
pentru traciune (fig. 1.65 - curba 1).
Datorit avantajelor pe care le prezint
aceste motoare (inversare simpl a
sensului de rotaie, posibilitatea de realizare
a frnrii recuperative, cuplu de frnare
mare n regim antrenat etc.) ele se pot
adapta pentru traciune, prin proiectarea
corespunztoare a blocului de comand i
control.
Motorul cu excitaie mixt mbin avantajele celor dou tipuri de motoare prezentate
anterior, caracteristica sa cuplu-turaie (fig. 1.65 curba 2) fiind mai apropiat de
caracteristica ideal dect n cazul motorului cu excitaie derivaie.
Trebuie menionat c autovehiculele electrice pot utiliza pentru propulsie, n acelai
timp i motoare speciale de curent continuu, adic motoare fr perii sau cu reluctan
variabil.
Principiul de funcionare al unui motor de curent continuu fr perii este prezentat n
fig. 1.66.


a) b)
Fig. 1.66 Principiul de funcionare al unui motor
de curent continuu fr perii
16 - nfurri statorice.

Motorul este format dintr-un magnet permanent cu rol de rotor i un numr de
nfurri statorice; ntre rotor i stator nu exist nici o legtur electric, ceea ce simplific
construcia motorului i permite etanarea acestuia. Comanda i reglarea motorului de curent
continuu fr perii se realizeaz prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate
ridicat, n comparaie cu cel utilizat n cazul motorului de curent continuu clasic.
La motorul de curent continuu cu reluctan variabil, rotorul, cofecionat din oel
este canelat, n timp ce statorul este prevzut cu piese polare, pe care se gsesc bobinele
statorice. Nici la acest tip de motor nu exist legtur electric ntre stator i rotor, iar
comanda i reglarea se realizeaz prin intermediul unui bloc electronic cu grad de
complexitate ridicat.
n scopul mbuntirii comportrii dinamice a autovehiculului la demaraj, atunci cnd
bateria este parial descrcat se utilizeaz un supercondensator, adic un condensator cu
capacitate mare (de ordinul farazilor), avnd un dielectric cu rezistivitate i permitivitate
electric mari care, prin intermediul unor tranzistorilor cu efect de cmp, este conectat n
paralel cu un condensator principal (fig.1.67).

8



Fig. 1.67 Supercondensator

Energia electric stocat n supercondensator compenseaz cderea tensiunii la
bornele blocului de comand al motorului, precum i descrcarea bateriei.
Supercondensatorul, descrcat pn la o treime din tensiunea de alimentare ( 120 [V]), poate
furniza o putere medie de 40 [kW] ntr-un interval de 10 [s]. Blocul electronic de comand al
motorului de traciune gestioneaz i ncrcarea supercondensatorului, n funcie de regimul
de deplasare al autovehiculului, starea de ncrcare a bateriei i aciunile conductorului.
Astfel, la plecare de pe loc sau accelerare brusc, supercondensatorul trebuie s fie complet
ncrcat, n timp ce la deplasarea cu vitez stabilizat relativ mare (peste 80 [km/h]), acesta
trebuie s fie descrcat, urmnd ca ncrcarea sa s aib loc la frnarea cu recuperare de
energie. O serie de parametri constructivi sunt pui n eviden n fig.1.68.


Fig. 1.68 Caracteristici constructive ale supercondensatorilor ESMA

Motoarele de curent alternativ utilizate pentru propulsia electric sunt motoare
trifazate, la care statorul este prevzut cu nfurri decalate unghiular la 120. La motoarele
sincrone, rotorul este de asemenea bobinat, fiind alimentat, printr-un sistem de perii
colectoare, n curent continuu. Dintre motoarele asincrone, sunt n mod uzual utilizate cele
cu rotor n scurtcircuit, aa cum este cazul celui prezentat n fig. 1.69. Utilizarea ns a
motorului electric de curent alternativ pentru traciune presupune existena unui convertor
curent continuu - curent alternativ; reglarea turaiei motorului realizndu-se prin modificarea
frecvenei curentului de alimentare al motorului. Modificarea cuplului motorului de curent
alternativ se realizeaz prin varierea factorului de umplere al semnalului, cu ajutorul unui bloc
de comand cu tiristori.
n afara motorului electric de traciune, celelalte sisteme ale autovehiculului electric
(servodirecia, compresorul sistemului de frnare, instalaia de aer condiionat etc.), sunt
alimentate la tensiuni de 12 ,, 24 [V]; n acest scop, la bordul autovehiculului se monteaz
un convertizor curent continuu - curent continuu i o baterie auxiliar.

9

Fig. 1.69 Motor de curent alternativ asincron cu rotor n scurtcircuit
Deoarece bateriile electrice necesit ncrcare periodic s-a ncercat gsirea unor
soluii de obinere direct a energiei electrice din energie chimic, fr a se trece prin alte faze
de transformare intermediar. Astfel, printre diversele procedee de obinere direct a energiei
electrice din energie chimic se pot cita utilizarea convertizoarelor termoelectrice, a
convertizoarelor termoionice, a generatoarelor magnetohidrodinamice sau, mai recent i mai
rspndit, a pilelor de combustibil.
Pilele de combustibil produc energie electric printr-un proces electrochimic
asemntor celui care are loc ntr-o baterie, energia stocat ntr-un combustibil fiind
transformat direct n energie electric sub form de curent continuu. Astfel de pile genereaz
energie electric att timp ct sunt alimentate cu combustibil [18, 19].


Fig. 1.70 Principiul de funcionare al pilei
de combustibil
1-anod; 2-electrolit; 3-catod.
Principalele avantaje ale pilelor de
combustibil sunt:
randament ridicat al conversiei;
poluare chimic i sonor reduse;
posibiliti de operare cu o gam larg de
combustibili;
posibiliti de obinere a aburului prin
cogenerare.
n principiu, pila de combustibil este
format, aa cum se arat n fig. 1.70, din doi
electrozi poroi (anodul 1 i catodul 3), ntre care
se gsete electrolitul 2. Combustibilul trece
peste anodul 1, elibernd electroni care trec prin
circuitul electric exterior.
n prezent se utilizeaz n mod curent
patru tipuri de pile de combustibil, ale cror
caracteristici principale sunt prezentate n
tabelul 1.4.


Tabelul 1.4

Tipuri de pile de combustibil
Tip
Cu acid
fosforic
Cu sruri topite Cu oxid solid
Cu membran
schimbtoare de
protoni
Electrolit acid fosforic
carbonat de litiu,
carbonat de
potasiu
zirconiu
stabilizat cu ytriu
polimer solid

10
Temperatur
de
funcionare,
C
200 650 1000 80
Starea
electrolitului
lichid
imobilizat
lichid imobilizat solid solid
Carcasa
pe baz de
grafit
oel inoxidabil ceramic metalic
Catalizatorul platin nichel - platin
Cantitatea de
cldur
cogenerat
mic mare mare nu
Randament, % 40 ,, 45 50 ,, 60 50 ,, 60 <40

Pilele cu acid fosforic, prezentate n schema de principiu din fig. 1.71 sunt n prezent
cele mai bine reprezentate din punct de vedere al dezvoltrii i comercializrii. Au avantajul
de a putea fi alimentate cu hidrocarburi reformate (mbogite n hidrogen). Combustibilul i
agentul oxidant, constituit din aer sau oxigen, ajung pe feele posterioare ale electrozilor
poroi prin intermediul unor canale; aceste fee sunt placate cu carbon, care este bun
conductor de electricitate, ceea ce permite conectarea pilei n circuitul electric. La
funcionarea pilei au loc urmtoarele reacii:
la anod: H
2
2H
+
+ 2e

, n timp ce la catod: 0,5O

2
+ 2H
2
+ 2e
-
H
2
O.
Electronii formai la anod trec prin circuitul de sarcin exterior (8) i ajung la catod, n timp
ce ionii de hidrogen trec ctre catod prin electrolit. Apa format la catod este evacuat sub
form de vapori.

Fig. 1.71 Funcionarea pilei de combustibil cu
acid fosforic
1-anod; 2-electrolit; 3-catod; 4-intrare
oxidant
(aer sau oxigen); 5-ieire oxidant + ap;
6-intrare combustibil; 7-ieire combustibil; 8-
sarcin





Fig. 1.72 Pila de combustibil cu alcool
1-rezervor ap+alcool; 2-pomp;
3-pil de combustibil; 4-ventilator

nafara acestor patru tipuri se utilizeaz i alte pile de combustibil. Astfel, n fig. 1.72
este prezentat schema de principiu a pilei alimentat cu alcooli, de tipul metanol sau
etanol; ea funcioneaz la temperaturi de 50 ,, 100 C. Drept electrolit se folosete un
polimer sau un lichid alcalin. Informativ, n interiorul pilei au loc urmtoarele reacii:
la anod: CH
3
OH + H
2
O CO
2
+ 6H
+
+6e
-
, iar la catod: 3/2O
2
+ 6H
+
+ 6e
-
3H
2
O.

11
Fig. 1.73 Pil de combustibil HONDA
Principalul avantaj al acestei pile l
constituie faptul c nu necesit un sistem de
reformare a combustibilului..
Sunt bine cunoscute, de asemenea, pilele
alcaline, utilizate de ctre NASA n misiunile
Apollo pentru producerea apei i a curentului
electric; ele folosesc drept electrolit o soluie de
hidroxid de potasiu i funcioneaz la temperaturi
de 150 ,, 200 C.
n fig. 1.73 este prezentat pila de
combustibil realizat de ctre Honda.
Sunt posibile urmtoarele configuraii n cazul unui autovehicul electric, alimentat cu
pil de combustibil:
alimentarea motorului electric de traciune direct de ctre pila de combustibil; n
acest caz pornirea autovehiculului nu este posibil dect dup ce pila a atins parametrii
normali de funcionare; nu este posibil recuperarea energiei electrice n perioadele n
care autovehiculul frneaz.
alimentarea mixt a autovehiculului (pil de combustibil i baterie electric); prezena
bateriei electrice permite pornirea imediat a autovehiculului, chiar dac pila de
combustibil nu a atins nc parametrii funcionali necesari propulsiei electrice. n
acelai timp, bateria asigur o mbuntire a caracteristicilor dinamice ale
autovehiculului, compensnd ineria pilei i permite frnarea regenerativ (ncrcarea
bateriei n timpul perioadelor de frnare). Gestionarea funcionrii n paralel a pilei i a
bateriei se face de ctre un bloc electronic. Aceast variant permite i o protejare a
pilei de combustibil la suprasarcini.
utilizarea unei pile de combustibil i a unui supercondensator (soluie utilizat de
HONDA FCX-V3), asigur o mbuntire a performanelor dinamice ale autovehicului
n comparaie cu prima variant. Astfel, la accelerare, condensatorul este cel care
asigur energia electric n prima etap, pn n momentul n care, datorit creterii
debitului de combustibil, pila atinge noul regim de funcionare impus de ctre
conductor. Soluia permite i o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini.
n fig. 1.74 este prezentat o schem constructiv de principiu a unui autovehicul
alimentat cu pil de combustibil i baterie electric, cu reformarea combustibilului.

Fig.1.74 Schema de principiu a unui autovehicul cu pil de combustibil
1-rezervor de combustibil; 2-reformator; 3-compresor; 4-intrare aer; 5-pil de combustibil; 6-
baterie; 7-bloc electronic de comand; 8-motor electric.

12


a) b)
Fig. 1.75 Automobil MITSUBISHI alimentat cu pile de combustibil
a-automobilul; b-ansamblul reformator-pil de combustibil

Fig. 1.76 Structura actual a unui automobil electric


n fig. 1.75 i fig.1.76 sunt prezentate variante actuale de automobile electrice
alimentate cu pile de combustibil i cu baterii.
2. Realizri i tendine n propulsia hibrid a automobilelor
Autovehiculele electrice hibride sunt prevzute att cu motor termic, ct i cu motor
electric i pot fi realizate, aa cum s-a menionat anterior, n dou configuraii:
configuraia n serie, la care nu exist legtur mecanic direct ntre motorul
termic i transmisia mecanic. n acest caz, motorul termic antreneaz un generator, care
asigur ncrcarea bateriei. Energia electric stocat de ctre baterie este folosit pentru
alimentarea motorului electric, care acioneaz transmisia mecanic a automobilului.
Configuraia n serie a autovehiculelor hibride prezint avantajul faptului c motorul termic
funcioneaz n regim constant de sarcin i turaie, ceea ce permite micorarea consumului
su de combustibil i a emisiilor sale poluante.
configuraia n paralel, la care att motorul termic ct i motorul electric pot
aciona transmisia mecanic a automobilului. La aceast soluie constructiv, motorul electric
este cuplat att cu motorul termic (prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic), ct i cu
transmisia mecanic, putnd fi utilizat i ca generator. Astfel, atunci cnd motorul termic
propulseaz automobilul (deplasri interurbane), motorul electric este folosit ca generator,
ncrcnd bateria. Pentru deplasarea n interiorul oraului se folosete energia bateriei, care
alimenteaz motorul electric; n acest timp, motorul termic este decuplat de la motorul electric
de ctre ambreiaj.

13
Exist i autovehicule hibride, cum este cazul NISSAN Tino, organizate dup soluia n
paralel, care sunt prevzute ns cu dou motoare electrice. Astfel, pe schema din fig. 1.77 se
poate observa c motorul 3 este utilizat pentru propulsia autovehiculului, n timp ce motorul-
generator 4, cuplat cu motorul termic 1, are att rolul de demaror, asigurnd pornirea
motorului termic, ct i cel de generator, realiznd ncrcarea bateriei 5. Motorul termic este
cuplat cu motorul electric prin intermediul ambreiajului 6; atunci cnd se utilizeaz propulsia
electric, ambreiajul 6 decupleaz motorul termic de restul transmisiei.

Fig. 1.77 Autovehicul hibrid n configuraie paralel, cu dou motoare electrice.
1-motor termic; 2-variator de turaie; 3-motor electric de propulsie; 4-motor-
generator; 5-baterie;
6-ambreiaj electromagnetic; 7-blocuri electronice de reglare i control.

n fig. 1.78 este prezentat o soluie adoptat de ctre firma MITSUBISHI pentru
realizarea unui autobuz hibrid. Acesta este realizat dup configuraia n serie, motorul cu
aprindere prin comprimare 3, fiind utilizat pentru antrenarea generatorului 5. Convertizorul 4
are roluri multiple:
asigur curentul alternativ necesar motoarelor de propulsie 6;
controleaz procesul de ncrcare al bateriei 7;
asigur curent continuu la tensiunea de 24 [V], necesar pentru alimentarea unor
motoare suplimentare 2, destinate servodireciei i compresorului de aer.
Autobuzul este prevzut cu un motor Diesel de 8200 [cm
3
], iar motoarele electrice de
traciune au cte 150 [kW] fiecare. Bateria este de tipul cu ioni de litiu, asigurnd o tensiune
de 648 [V]; aceasta este format din ase module, fiecare cu cte 30 de elemeni (3,6
[V/element]). Soluia adoptat a permis reducerea cu 70% a consumului de combustibil, n
timp ce emisiile poluante s-au redus cu 50%.


Fig. 1.78 Autobuz hibrid MITSUBISHI Fuso
1-rezervor de aer; 2-motor electric auxiliar; 3-motor Diesel; 4-convertizor cc-ca;
5-generator; 6-motoare electrice de propulsie; 7-baterii.
n fig. 1.79.a este prezentat sistemul Hyperdrive, dezvoltat de ctre firma PAICE. El
are dou moduri de operare i anume: deplasare urban i deplasare interurban.
La deplasarea n ora, ambreiajul 3 este decuplat, motorul termic 1 este oprit, iar
autovehiculul funcioneaz doar pe traciune electric (fig. 1.79.b), att timp ct gradul de
descrcare al bateriei nu a atins 50%. La un grad de descrcare mai ridicat, motorul termic
este pornit pentru a ncrca bateria, iar configuraia autovehiculului devine n serie (fig.
1.69.c). Motorul termic este meninut pornit pn cnd gradul de ncrcare al bateriei atinge
70%.

14



a.


b.

c.

d.

e.
f.
Fig. 1.79 Sistemul Hyperdrive al firmei PAICE
a-schema de principiu; b,c-deplasare urban; d, e-deplasare interurban; f-consumul de
combustibil la deplasarea pe autostrad; 1-motor termic; 2-generator; 3-ambreiaj; 4-motor de
traciune 5-baterie; 6-bloc de comand.
La deplasarea interurban, cu viteze mai mari (fig. 1.79.d), ambreiajul 3 este
cuplat, iar autovehiculul este propulsat de ctre motorul termic, motorul electric nefiind
utilizat. Pentru accelerare (fig. 1.79.e), sistemul realizeaz configuraia n paralel, pentru
propulsie fiind utilizate att motorul termic, ct i motorul electric [18, 19]. n fig. 1.79.f
sunt redate curbele de consum de combustibil regim de rulare pe autostrad. Sistemul
electronic de comand i control este astfel proiectat nct motorul termic s fie pornit
doar dac acesta poate funciona la sarcini de cel puin 50%.



Fig. 1.80 Schema i vederea de ansamblu a sistemului de propulsie de la autoturismul TOYOTA
PRIUS Hybrid
1-motor termic; 2-generator; 3-motor electric; 4-diferenial; 5-bloc electronic de comand; 6-
baterie.

Una dintre cele mai cunoscute realizri n acest domeniu este autoturismul TOYOTA
PRIUS Hybrid (fig. 1.80), realizat n configuraie paralel; n acest caz se utilizeaz un
diferenial asimetric 4, descris n fig. 1.81, n schema din fig. 1.80, platoul port-satelii este

15
antrenat de ctre motorul termic 1 (care este un motor cu aprindere prin scteie de 1,5 [l]),
roata dinat epicicloidal (cu dantur interioar), ce acioneaz transmisia autovehiculului i
motorul electric 3, n timp ce pinionul planetar central antreneaz generatorul electric 2.

Fig. 1.81 Diferenialul asimetric
1-motor termic; 2-satelii; 3-platou port-satelii;
4-roat dinat cu dantur interioar; 5-pinion
planetar central; 6-motor electric de propulsie; 7-
generator electric; 8-spre transmisia
autovehiculului
La plecarea autovehiculului de pe loc,
motorul electric este cel care asigur
propulsia, motorul termic fiind oprit. La
atingerea unei viteze de 24 [km/h],
generatorul este utilizat i ca motor, realiznd
pornirea motorului termic; acesta va
funciona la un regim de turaie constant
(4500 [rpm], 51 [kW]), antrennd gene-
ratorul, care alimenteaz mo-torul electric.
Pentru accelerare este utilizat energia
electric furnizat de ctre bateriile
autovehiculului.
La rndul su, firma HONDA a optat
pentru realizarea unui autoturism hibrid,
denumit INSIGHT, ce utilizeaz o configura-
ie paralel clasic (fig. 1.82). Motorul electric, notat cu 2, care este i generator are trei
funcii i anume:
ncrcarea bateriilor;
pornirea motorului termic la plecarea de pe loc a autoturismului;
accelerarea autovehiculului, cnd transimisia este antrenat att de ctre motorul
termic, ct i de motorul electric.


Fig. 1.82 Schema i vederea de ansamblu a sistemului de propulsie de la autoturismul HONDA
INSIGHT
1-motor termic; 2-motor electric/generator; 3-cutie de viteze;
4-bloc electronic de comand; 5-baterii.

Fig. 1.83 Autocamionul hibrid VOLVO ECT

n acelai timp, trebuie menionat c
firma VOLVO a dezvoltat o serie de proiecte
de autovehicule hibride, precum:
autocamionul VOLVO ECT
(Environmental Concept Truck fig.
1.83);
autobuzul VOLVO ECB (Environmental
Concept Bus - fig. 1.84);
autoturismul VOLVO ECC
(Environmental Concept Car), cu
configuraie hibrid n serie, echipat cu
un grup turbogenerator i cu baterii Ni-
Cd.



16

Fig. 1.84 Autobuzul hibrid VOLVO ECB


Fig. 1.85 Turbogeneratorul VT100
Volvo ECT i ECB utilizeaz acelai
sistem de propulsie, fiind echipate cu
turbogeneratorul cu recuperare de cldur
VT100 (fig. 1.85) i cu baterii Varta NiMH
(400 [V], 72 [kWh]); turbogeneratorul
folosete alcoolul etilic drept combustibil.
Aceste autovehicule pot funciona n
mod hibrid sau numai electric. n modul de
lucru hibrid (serie), energia electric
necesar funcionrii motorului electric de
propulsie este furnizat de ctre
turbogenerator (ansamblu format din
turbomotor i generator electric de curent
continuu 450 [V], 110kW), surplusul de
energie electric putnd fi utilizat pentru
ncrcarea bateriilor (de tip NiMH). Propulsia
electric este asigurat de ctre baterii,
turbogeneratorul fiind oprit.
Trebuie menionat c acest sistem
hibrid de propulsie deriv din cel utilizat pe
autocamioanele VOLVO FL6 Hybrid, descris
n fig. 1.86 Aceste autocamioane erau
echipate cu un motor Diesel, care antrena
generatoarele de curent electric [28].



Fig. 1.86 Schema sistemului de propulsie la autocamionul VOLVO FL6 Hybrid

n fig.1.87 este prezentat sistemul de propulsie hibrid realizat de firma german ZF,
compus din motorul electric 1, ambreiajul 2 i cutia de viteze planetar cu opt trepte, 3.



17


Fig. 1.87 Ansamblul motor electric-cutie de viteze a sistemului de propulsie hibrid ZF