FAC.

DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Inginerie Mecanic

PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II
Tema: Mecanism de ghidare cu 4brate
Frna cu tambur pentru autocamion, Gu=12t,
MAC,183kw/2500rpm

Student: Endre MOZES

Secia AR ZI
Anul IV, grupa 1181
ndrumtor: prof.dr.ing. Ion PREDA
ndrumtor: prof.dr.ing. Ovidiu CMPIAN

Anul universitar 2011-2012

Semestrul I

Cuprins
Not:
Textul scris pe fond galben va fi modificat de dvs. n concordan cu tema primit i cu
cadrul didactic ndrumtor:
1181...1184 Ovidiu Cmpian
1781 Ion Preda
1481, 1482 Ion Preda
1483 Ovidiu Cmpian
1484 Viorel Vulpe
1483 Gheorghe Ciolan

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE

GHIDARE A ROILOR

1.1 FUNCIUNILE SUSPENSIEI

Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile
automobilului si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile dinamice si amortizand vibratiile
rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafat neregulata este limita in
primul rand de calitatile suspensiei si in al dilea rand de puterea motorului. Prin imprimarea
caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi de mecanismul de ghidare al puntii,
influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea si stabilitatea automobilului, elemente care
impreuna definesc tinuta de drum a automobilului.

1.2 FUNCIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Mecanismul de ghidare asigura transmiterea fortelor si a momentelor de la rotiile motoare
la cadrul sau caroseria automobilului. Dupa modul de transmitere a fortelor si a momentelor de
la punte la cadru, puntile motoare pot fi:
Punti motoare la care fortele si momentele se transmit prin arcurile
suspensiei
Punti motoare la care fortele se transmit prin arcurile suspensiei, iar
momentele prin bare de reactie
Punti motoare la care fortele si momentele prin bare de reactie

1.3 GEOMETRIA DIRECIEI I POSIBILITI DE REGLARE

1.3.1 Unghiurile roii
Unghiul de cadere al rotii
Unghiul de convergenta al rotii
Unghiul de cadere sau de carosaj al rotii reprezinta inclinarea planului rotii fata de planul
longitudinal al automobilului. Efectulsau, stabilizator se manifesta prin impiedicarea tendintei
rotilor de a oscila in limita jocului din rulmentii butucului. Datorita unghiului de cadere,
componenta axiala a reactiunii normale tinde sa impinga butucul rotii spre interior, ceea ce face
sa dispara jocul din rulmenti, si descara piulitele din capatul fuzetei. De asemenea, prin
micsorarea distantei dintre roata si pivot, momentul fortelor de rulare, care tind sa roateasca roata
in jurul pivotului, scade, micsorandu-se astfel momentul necesar bracarii rotilor.
Unghiul de convergenta al rotilor este format in plan orizontal de planul rotii cu planul
longitudinal al automobilului. Marimea convergentei se exprima, de obicei, prin diferenta
distantelor dintre planele jantelor, in plan orizontal, masurate in fata si spatele ale puntii.
Convergenta rotilor se prevede in scopul micsorarii tendintei de deschidere al acestora datorita
unghiului de cadere. O convergenta prea mare provoaca o uzura accentuata a pneurilor pe
flancurile exterioare, astfel incat se impune ca in timpul mersului rectiliniu rotile sa aiba tendinta
sa ruleze paralel.

1.3.2 Unghiurile pivotului

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului
Unghiul de inclinare transversala a pivotului
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului reprezinta inclinarea fata de verticala a axei
pivotului, in asa fel ca prelungirea axei sale intalneste calea in punctul, situat inaintea punctului
de contact roata-cale. Marimea unghiului de fuga poate fi exprimata si prin distanta, care
reprezinta lungimea bratului sub care actioneaza forta laterala. Daca un automobil se deplaseaza
in curba, in centrul sau de greutate actioneaza forta centrifuga, echilibrata de reactiunile laterale
la puntile automobilului si aplicate in punctele de contact ale rotilor cu calea. Datorita inclinarii
longitudinale a pivotului, reactiunea cu componentele ale rotilor din stanga si din dreapta dau
nastere la un moment tabilizator dat de relatia.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului este unghiul format de axa pivotului si
verticala, masurat in plan transversal. Rolul acestui unghi este ca si al celui de fuga, de readucere
a rotilor dupa efectuarea virajului in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu si de a mentine
aceasta miscare. Datorita virarii rotii in jurul pivotului inclinat, centrul ei tinde sa se deplaseze in
jos cu marimea. Deoarece roata se sprijina pe cale, aceasta coborare nu este posibila, rezultand o
ridicare a pivotului, respectiv a puntii cu marmea.

1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal i transversal

Analiza gradelor de libertate necesare unei roi/puni rigide, se realizeaz de
ctremecanismul de ghidare prin preluarea forelor i momentelor corespunztoare acestor grade
delibertate ce trebuie ngrdite, rezult mecanismul de ghidare trebuie s fie suficient de
rezistent pentru a prelua forele maxime ce pot aprea n timpul deplasrii.Deportul aduce
complicaii mari constructive, deoarece punctul de aprindere al portfuzetei de braele
mecanismului de ghidare trebuie mpins mult n roat

1.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE

1.4.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate

1.4.2 Analiza comparativ: avantaje dezavantaje

Avantaj: raport pret-calitate ridicat, intretinere usoare, posibilitati de deteriorare scazute
Dezavantaj: gabarit mare, greutate mare, montare complexa

1.5 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE

ALES
Scara 1:10

2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA CU TAMBUR

Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in ultimii ani s-au concentrate in
special asupra rolului pe care il are sistemul de franare in cadrul sigurantei active a
automobilului. Astfel, s-a micsorat spatial de franare prin repartizarea fortelor de franare
proportional cu sarcina static si dinamica pe punti, s-au imbunatatit stabilitatea miscarii si
manevrarea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor
de antiblocare cu comanda electronic, fiabilitatea si siguranta in functionare au fost sporite
datorita crearii unor materialecu calitatii functionale superioare, prin marirea numarului de
circuite de actionare si proliferarii franelor suplimentare pentru incetinire.
Tipul franei:
-Simplex - cu deplasare egala a sabotilor
- cu deplasare independenta a sabotlor
-Duplex
-Duo-duplex
-Servo
Constructia franelor cu saboti si tambureUn indice general de apreciere a franelor este coeficientul de eficacitate Cp, respective Cs al
sabotului si care reprezinta raportul dintre forta periferica U si forta de actionare S. Acest
coefficient depinde de modul de amplasare si actionare ale sabotului franei.
Elementele de actionare ale sabotilor sunt cilindrii hidraulici care actioneaza direct asupra
sabotilor sau servocamerele pneumatic care actioneaza prin intermediul unor came asupra
sabotilor. Servomecanismul pneumatic actioneaza prin tija, asupra parghiei si arborelui,
rotind cama, astfel incat sabotii sa fie apasati pe tambure, realizand franare. Reglarea jocului
dintre tambur si sabot se efectueaza cu mecanismul format din surubul si melcul, astfel incat
sa se schimbe unghiul dintre panghia si cama. Mecanismul de actionare pneumatic se
utilizeaza pe autovehicule si remorci grele.

Fig.2.1 Saboti cu actionare mecanica prin cama

Fig. 2.2 Frana cu saboti

Fig, 2.3 Sabot

Fig. 2.4 Frana cu tambur pentru autocamion cu 2 axe

Fig. 2.5 Frana cu saboti

Fig. 2.6 Saboti

3 MATERIALE I TEHNOLOGII UTILIZATE LA

CONSTRUCIA FRANA CU TAMBUR
3.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE
Tamburele: fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden, nichel si
crom) si uneori, din tabla de otel ambutisata sau combinate, compuse
dintr-un disc de otel (OL50) si o bada din fonta
Saboti: tabla de otel, fonta si mai rar din aliaje de aluminiu. Suprafata de lucru a
sabotului este
acoperita cu o garnitura de frictiune .
Garniturile de frictiune: sunt executate de obicei, dintr-un material analog cu
materialulutilizat la
garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboti: se executa dintr-un material moale( cupru sau
alama ) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a
tamburului.
Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor: de actionarte
hidraulica sunt executati din fonta cenusie.Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor
receptoare din aliaj de aluminiu.
Banda: se executa, de obicei, din otel OLC 45 cu grosimea de 1,5....2,5 mm

3.2 TIPURI DE MATERIALE ALESE

3.3 MODURI DE PRELUCRARE ALESE

Exemplificai cu schie de mn, scheme i fotografii.

4 MODALITI DE DETERIORARE A
SUBANSAMBLULUI DE PROIECTAT
Exemplificai cu fotografii realizate de dumneavoastr efectele cauzelor normale i
anormale de deteriorare (cum arat piese defecte).

4.1 CAUZE NORMALE ALE DETERIORRII

Pornind de la fiecare cauz normal enumerat de defectare, indicai ce calcule de
dimensionare sau de verificare ar trebui realizate.

4.2 CAUZE ANORMALE ALE DETERIORRII

Indicai cteva greeli frecvente de deteriorare accidental a subansamblului proiectat.
Precizai cteva cauze accidentale pe care le-ai observat sau pit dumneavoastr.
Pornind de la fiecare cauz anormal de defectare enumerat, indicai ce msuri ar trebui s
se ia n exploatare pentru ca acestea s nu apar.

5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE

I CALCULUL SUBANSAMBLULUI PROIECTAT
5.1 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE
Indicai de ce ai ales aceast soluie constructiv. Crui segment de pia v vei adresa cu
produsul proiectat de dumneavoastr? Ce raport calitate-pre dorii s obinei? Cum estimai
complexitatea operaiilor de ntreinere i reparaii?

5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

5.3 CALCULUL LA ...
5.4 CALCULUL LA ...
5.5 CONCLUZIE PRIVIND CALCULUL
(piese supradimensionate, piese subdimensionate, aciuni de corectare, etc.)

5.6 IDENTIFICAREA UNEI MODALITI DE CRETERE A

CALITII SUBANSAMBLULUI PROIECTAT
5.7 IDENTIFICAREA UNEI MODALITI DE REDUCERE A
COSTULUI SUBANSAMBLULUI PROIECTAT

6 CONCLUZII
6.1 PROBLEME I DIFICULTI NTMPINATE I
REZOLVATE
6.2 ASPECTE ORIGINALE ALE SOLUIEI CONSTRUCTIVE
6.3 COMPARAIE CU ALTE PRODUSE SIMILARE
6.4 CTEVA LUCRURI NVATE PRIN REALIZAREA
PROIECTULUI

7 BIBLIOGRAFIE
1
2
3
4
5
6
7
8

Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. E.D.P., Bucureti, 1982.

8 ANEXE
8.1 MATERIALE DOCUMENTARE CONSIDERATE FOARTE
INTERESANTE
8.2 PLANE
8.2.1 Schema cinematic a mecanismului de ghidare / corelare
Realizai cu creionul desenul de ansamblu la scara 1:10 (sau 1:20).
Folosii creioane colorate pentru a scoate n eviden poziiile mecanismului.

8.2.2 Desen de ansamblu

Realizai cu creionul desenul de ansamblu la scara 1:10 (sau 1:20).

8.2.3 Desen de execuie

Realizai cu creionul, la scara 1:1, desenul de execuie al unei piese convenite cu cadrul
didactic ndrumtor.

8.3 MODEL 2D (PLAN) SAU 3D (TRIDIMENSIONAL)

REALIZAT PE CALCULATOR
Realizarea unor desene sau modele cu ajutorul programelor CAD va fi apreciat
suplimentar.

Mult succes!