Transportul si manipularea marfurilor in unitati de sarcina

1. Istoric
Cteva mii de ani, de la navigatorii fenicieni si pna n urma cu circa 50 de ani, transporturile de
marfa la distante lungi au fost unele dintre cele mai grele si, uneori, cele mai periculoase
ntreprinderi ale omului. De-a lungul istoriei, armatorii i navigatorii au avut de nfruntat pirai,
vreme rea sau arbitrariul autoritilor. n secolul al XX-lea, transportul naval a ajuns ntr-un
impas provocat de volumul de marf care trebuia transportat, aflat n continu crestere. Dei
numrul navelor cretea, iar porturile se extindeau in permanen, ncrcarea sau descrcarea
putea sa dureze si cteva sptmni. Nici nu e de mirare, armarea unei nave, ncrcarea n cal a
lzilor, butoaielor, baloturilor, sacilor i a altor recipiente reprezenta o operaiune laborioas i
costisitoare.Se impunea o schimbare revoluionar, i aceasta nu s-a last ateptat. n anul 1956,
Malcolm McLean (1914-2001), un ntreprinztor din Carolina de Nord (SUA), a realizat, pentru
prima dat n istorie, ncrcarea a 58 de containere (cu dimensiuni de 35 picioare fiecare) pe un
cargobot care a plecat din Newark cu destinaia Houston. Atunci, nimeni nu bnuia c inovaia
lui McLean va revoluiona transporturile de marf internaionale. Ideea containerizrii i-a venit
lui Malcolm McLean nc din anii '30, cnd, la volanul singurului su camion, stnd la coada
pentru a descrca baloturile cu bumbac, a reflectat asupra posibilelor mijloace de scurtare a
timpului necesar operrii mrfii n port. A ajuns la concluzia c o cutie metalic suficient de mare
nct s ncap si cele mai voluminoase articole i care s poata fi transportat i cu masina sau
trenul, iar apoi s fie transferat pe vas ar rezolva problema vitezei si uurinei de operare. La
mijlocul anilor '50, McLean a cumprat o companie naval, Pan-Atlantic Steamship Corp., doua
cargouri construite nainte de cel de-al Doilea Rzboi Mondial, i, dup ce le-a fcut cteva
modificri care s le permita s primeasc containere, a deschis o linie de transport de-a lungul
coastei estice a SUA. n anul 1960, Pan-Atlantic Steamship Corp. a fost redenumit Sea-Land
Service si a fost preluat, n anul 1999, de catre Maersk, devenit Maersk Sealand.

Armata SUA s-a containerizat prima

McLean nu a fost primul i nici singurul antreprenor care s-a gndit c este mai comod s
transpori marf n lzi metalice standardizate (containere). A fost ins primul care reuit s
treac de la idee la fapte. Cam n aceeai perioad, pe coasta de vest a SUA, o alta companie
(Matson Navigation) fcea i ea experimente cu containere. n anul 1958, nava Havaiian
Merchant, aparinand Matson Navigation, a prsit portul San Francisco cu desinaia Honolulu,
nu nainte de a fi ncrcat cu cteva zeci de containere. La nceputul anilor 1960, compania
specializat n transport containerizat si deinut de Malcolm McLean a fost denumit Sealand
Service Inc. Ctre sfritul deceniului ase, aceast firm a nceput curse regulate peste Atlantic.
O etap important n raspndirea containerelor ca modalitate de transport a reprezentat-o
rzboiul din Vietnam. n 1965, cnd operaiunile armatei SUA din Vietnam impuneau o prezenta
militar masiv, comandamentul a realizat c nu dispune de infrastructura necesar unei bune
aprovizionri: portul Saigon era depit, fiind deservit de o singura cale ferat. n aceste condiii,
Pentagonul s-a adresat companiilor din domeniul transporturilor s nscoceasc ceva. Malcolm
McLean le-a propus militarilor soluia containerizrii i a primit un contract de 70 milioane de
dolari. Dac nainte de razboiul din Vietnam militarii tratau containerizarea ca pe o nstrusnicie,
dup rzboi,armata a devenit cel mai frecvent susintor i utilizator al transportului
containerizat.

n prezent, beneficiile containerizrii sunt att de evidente nct este considerat fireasc i
existena dintotdeauna. Cu toate acestea, noua idee a luptat cu vechile mentaliti timp de cteva
decenii. n anii '20-30 ai secolului trecut, pe cile ferate britanice au fost experimentate soluii de
transport containerizat al mrfii, nsa ncercrile au esuat din cauza costurilor prea mari legate de
construirea acestora.
Astzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbnd radical faa
navigaiei comerciale, costul transporturilor i timpul dedicat pregtirii navelor pentru parcurs.
Aa cum afirm majoritatea economitilor, containerizarea a dus la revoluionarea transporturilor
de marf, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.

2. Containerizarea i opozitia sindicatelor. Dezavantajele containerizrii

Generalizarea sistemului bazat pe containerizare a ntmpinat opoziia vie a sindicatelor din
docuri. Containerizarea a dus la creterea productivitii muncii i, automat, la reducerea
locurilor de munc. Legenadarul lider sindical al docherilor, Garry Bridges, care i-a condus pe
sindicalitii docheri ntre anii 1937-1977, s-a opus cu vehemena containerizrii docurilor. Pn
la urm, n razboiul pentru locurile de munc, cutia metalica a ieit nvingtoare. n anul 1961,
patronatele reunite n Asociaia Naval Pacific au ajuns la un acord cu reprezentanii sindicali ai
docherilor care ddea und verde mecanizrii i modernizrii activitii portuare, respectiv
containerizrii. La schimb, sindicatele au primit depuneri substaniale de bani n fondurile de
pensii.
Malcolm McLean (1914-2001) este considerat naul revoluiei containerelor. Pe vremea cnd
era proprietar al unei companii de transport rutier - McLean Trucking Co. - McLean a inventat
sistemul containerizrii navale.
In prima sa afacere, Malcolm McLean a plecat cu un singur camion ns, ulterior, McLean
Trucking Co. a devenit cea de-a doua companie de transport rutier din SUA. Ulterior, a vndut
McLean Trucking Co. i s-a dedicat transporturilor navale, fiind fondatorul unor companii
precum SeaLand Corporation, US Lines si Trailer Bridge.

CAPITOLUL 1
ROLUL
I
IMPORTANA
CONTAINERIZRII
DEZVOLTAREA I MODERNIZAREA TRASPORTULUI

1.1 CONTAINERIZAREA
1.1.1 Rolul si importana containerizrii
Cresterea produciei industriale i agricole, necesitatea dezvoltrii economice unitare,
intensificarea schimburilor pe plan intern si internaional, a determinat sporirea de la an la an a

volumului de transport n condiiile ridicrii calitii prestaiilor i a realizrii unei eficiene

economice ridicate.
Dezvoltarea transporturilor, consecin fireasc a ritmurilor nalte de dezvoltare a economiei,
impune in primul rnd raionalizarea procesului de transport n ansamblu, pornind de la cerinele
activitii de transport, precum i ridicarea eficienei fiecrui mijloc de transport n parte, prin
punerea n valoare a caracteristicilor tehnico-economice pe care le posed, innd seama n
acelai timp de sfera economic de utilizare a lor.
Activitatea de transport marf trebuie s satisfac o serie de cerine, dintre care cele mai
importante se refera la:
- accelerarea procesului de circulaie a mrfurilor intre productori i consumatori, i asigurarea
integritii mrfurilor din punct de vedere calitativ i cantitativ;
- reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;
- cresterea eficienei folosirii capacitii mijloacelor de transport prin mbuntirea indicatorilor
tehnico-economici de utilizare ai acestora;
- sporirea productivitii muncii lucrtorilor ocupai n activitatea de transport;
- reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activitile de ncrcaredescrcare prin introducerea mecanizrii complexe a acestor operaii i eliminarea muncii
manuale;
- eliminarea pe ct posibil a ambalajelor obinuite de transport, care sunt grele, scumpe i
consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie naional;
- reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv realizarea
unor consumuri energetice minime pe tona de marf transportat.
Analiznd tendinele actuale, n organizarea transporturilor de mrfuri, se pot desprinde
urmtoarele caracteristici fundamentale:
- tratarea unitar a ntregului proces ambalare-depozitare-ncrcare-transport-descrcaredepozitare, n care continuitatea procesului, reducerea operaiilor de manipulare i mecanizare
complex a celor care rmn, precum i pstrarea mrfurilor att calitativ ct i cantitativ
reprezint factorii eseniali;
- strnsa cooperare tehnico-organizatoric a diferitelor sisteme i mijloace de transport n funcie
de sfera economic de utilizare a lor;
- perfecionarea cadrului tehnico-organizatoric, cu participarea tuturor factorilor implicai n
activitatea de producie, depozitare, transport i manipulare.
n realizarea acestor aciuni un aport nsemnat l aduce containerizarea, fapt dovedit de
experiena i practica tuturor rilor cu economie dezvoltat care au pus la baza reorganizrii
activitii de transport, aceasta nou tehnologie de manipulare-transport i depozitare.
Containerizarea, constituie astzi, tehnologia de transport creia i se acorda o importana
deosebit, att n trafic intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i
economice pe care le ofer.

1.1.2 Avantajele containerizrii

Avantajele containerizrii au fost evidente nc de la nceput. n anul 1950, economistul Benjamn
Chinitz, de la Harvard University, a prognozat ca transporturile containerizate vor aduce
beneficii New Yorkului, permindu-i s se aprovizioneze mai ieftin cu marf din sudul SUA,
ns nu a anticipat faptul c aceasta ar putea s fac mai ieftin importul de bunuri chiar din
strintate. Ceea ce s-a i ntmplat. Totodat, majoritatea studiilor privitoare la containerizare au

presupus ca armatorii navali vor nlocui vechile forme de transport cu containerizarea, dar nu au
luat n calcul c aceasta va produce o anumit influena asupra productorilor i chiar va
impulsiona comerul.

Avantajele containerizrii: creterea productivitii

S prezentm cteva date. n anul 1959, productivitatea muncii n docuri era de 0,627
tone/muncitor/or, n 1976, acest indicator a crescut la 4,234 tone/muncitor/or. Timpul pierdut
de nave cu staionarea n dana portului s-a redus de la trei sptmni la 18 ore. Totodat, n anii
'50, un cargobot transporta, n medie, 10.000 tone de marf cu o vitez de 16 noduri marine. n
zilele noastre, un cargou car, in medie, 40.000 tone de marf cu o vitez de 23 noduri marine
(circa 48 km/ora).
nsa, containerizarea transporturilor de marf nu ar fi fost posibil fr standardizare. n anii '60,
dimensiunea containerelor a fost standardizat la 20x8x8 picioare. n pofida faptului c, n
prezent, cele mai multe containere au lungimi de 40, 45 sau 48 picioare, capacitatea de nccare a
navelor se msoara n continuare n unitile stabilite n anii '60, denumite TEU (twenty foot
equivalent unit). Standardizarea a avut un rol hotrtor n succesul containerizrii. Anul trecut,
circa 18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de parcursuri. n prezent,
aproximativ 56% din mrfuri sunt transportate n containere, iar 26% din containerele folosite n
lume provin din China.
Containerizarea a dus i la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia i
comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori i continu s se
dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB al rilor implicate n comerul mondial. Totodat,
volumul zilnic al operaiunilor valutare depete 1,5 trilioane de dolari, n timp ce, n 1973,
acesta era de numai 15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident ce rol important joac
sistemul mondial de transport.
Analitii estimeaz c, pn n anul 2010, volumul de marf transportat n lume va crete de dou
ori faa de anul 2000. n acest sens, creterea cea mai mare se va referi la transporturile
containerizate. n prezent, containerizarea ncrcturilor reprezint circa 56%, iar, pn n 2010,
acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul ncrcturilor containerizabile. Totodat,
analitii au observat c ritmul de cretere al containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare dect
creterea comerului internaional. Acest ritm, la rndul su, este cu 2%-3% peste creterea PIBului din rile respective.
n prezent, se mai observ i o dezvoltare mult mai mare a capacitii de prelucrare a
containerelor comparativ cu ritmul de cretere al trasporturilor containerizate. Armatorii i
companiile de transport i completeaz flota comercial cu noi cargoboturi cu capacitate de
transport mare. Totodat, se observ o acutizare a concurenei pe piaa transportului
containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arat c 220 milioane de containere TEU
au fost prelucrate n trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) i Europa
(25,5%). n lista celor 18 porturi, lideri n prelucrarea containerelor, sunt incluse apte porturi
asiatice i patru din zona de nord-vest a Europei. Totui, cele patru mari porturi europene au
prelucrat mpreuna cam tot atta ct a operat un singur port din Asia - Hong Kong.
Pe la mjlocul anului 2000, parcul de containere active era de dou ori mai mare fa de situaia
din 1990. n anul 2007, se estimeaz c acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat
c, dintre cele 1,6 milioane de containere TEU produse n lume, 1,3 milioane sunt fabricate n
China.

n portul Constana traficul de containere bate recordul

Traficul de mrfuri crete n portul Constana de la an la an, dnd peste cap i cele mai optimiste
pronosticuri din domeniu. n prezent, n portul Constana opereaz patru terminale de containere,
cu capaciti de operare care nregistreaz un trend ascendent n ultimii zece ani. Terminalele
sunt operate de ctre SOCEP, UMEX, APM Terminals i Constana South Container Terminal.
Cel mai mare terminal din Portul Constana - Terminalul Mol II S Constanta Sud Agigea - este
deinut de ctre Dubai Port World, prin Constana South Container Termnal, fiind proiectat s
permit acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax. Dac la preluare capacitatea de
operare in Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfritul anului 2007
operatorul i propune s opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constanta South
Container Terminal a operat circa 590.000 de containere.
Dubai Port World (DPW) este prezent din 2004 n portul Constana, dup ce, n decembrie
2003, a semnat cu Administraia Porturilor Maritime SA contractul de nchiriere a Terminalului
Mol II S din portul Constana Sud Agigea.
Tendina tot mai evident de containerizare a mrfurilor este exprimat n cifrele statistice livrate
de Administraia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul
total nregistrat n Portul Constanta a cunoscut o cretere de 56,36% (3,1 milioane tone) fa de
anul precedent cnd au fost nregistrate 5,5 milioane tone, materializndu-se ntr-un total de 8,6
milioane tone n anul 2005.
ns, cea mai semnificativ cretere a traficului n Portul Constana, care depete previziunile
optimiste de la nceputul anului trecut, este nregistrat la capitolul traficul de containere. APMC
indica o cretere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublndu-se fa de
anul precedent, cnd au fost inregistrate 386.282 TEU, atingndu-se astfel 768.099 TEU n anul
2005.
Containerizarea se sprijin pe normalizarea(standardizarea) mijloacelor de transport, a unitii de
ncrctur i a:
- echipamentelor de manipulare a unitilor de ncrctur;
- diversitatea tipurilor de containere, care satisface nevoile att de diferite;
- rapiditatea transferului containerelor ntre toate modurile de transport containerizat.
Containerizarea este un mijloc avantajos de fluidizare a transporturilor i de reducere a costurilor
de transport, pentru c:
- reduce preul de cost al transportului cu aproximativ 30% prin reducerea cheltuielilor de
manipulare, transport, ambalare;
- permite mecanizarea complet a operaiilor de manipulare;
- ofer o durat scurt a operaiilor de ncrcare- descrcare n/din mijloace de transport
specializate, datorit utilizrii unor mijloace specializate de manipulare, ceea ce conduce la un
timp foarte scurt de operare a navelor portcontainer n porturi. O comparaie n acest sens arat
diferenele mari dintre urmtoarele productiviti n operarea navei:
- un cargou de mrfuri generale - 100[t/ora]
- marf pachetizat 350[t/ora]
- nav portcontainer 600[t/ora]
- nav portbarje -1500-2000[t/ora].
- permite o utilizare mai eficient a danei i a navei;
- reduce durata de fabricaie a produselor i momentul ajungerii lor pe pia;
- realizeaz o bun protecie a mrfurilor mpotriva sustragerilor i a timpului nefavorabil.

1.2 CONDIIA EFICIENTIZRII TRANSPORTULUI MARITM

1.2.1 Unitatea de ncrcare
S-a ajuns la concluzia c, pentru optimizarea transportului i manipulrii mrfurilor generale este
necesar constituirea unitii de manipulare(alctuit din unitatea de ncrctur i mijlocul de
grupaj) condiie a aplicrii mecanizrii i prima etap n vederea manipulrii n flux continuu a
acestor mrfuri.
Mijloacele de grupaj sunt: paleta,containerul si containerul plutitor(barja).Prin mijloace de grupaj
nelegem dispozitive de dimensiuni i forme prestabilite, apte de a fi manipulate cu ajutorul
mijloacelor mecanizate i capabile s cuprind o cantitate de mrf ambalat sau nu.
Eficientizarea transportului maritim se sprijin pe ndeplinirea urmtoarelor condiii:
- pachetizarea,paletizarea i containerizarea mrfurilor,pentru a se ajunge la o unitate de sarcin
ct mai mare;
- mecanizarea i automatizarea procesului de manipulare a mrfurilor, prin dotarea porturilor cu
instalaii i utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpului de staionare a navelor
sub operaiuni;
- diversificarea i specializarea navelor de transport;
- specializarea danelor.

1.2.2 Paletul este un dispozitiv de dimensiuni standardizate, pe podeaua cruia poate fi

grupat o anumit cantitate de marf, ce constituie o unitate de ncrctur, n vederea
transportului, manipulrii i stivuirii cu ajutorul mijloacelor mecanice. Paletizarea mrfurilor
generale a condus la apariia unor nave specializate pentru mrfuri paletizate, caracterizate prin
saborduri laterale, ce au permis sistemul de manipulare cu autostivuitoarele n releu, sistem
complet mecanizat. Dezavantajele paletizrii o fac utilizabil numai n combinaie cu
containerizarea.
Standardele I.S.O. pentru palet
Dimensiuni
[mm]
Palete mici
800 1000
Palete mari
12001600

[mm]
8001200
12001800

[mm]
10001200
-

Sarcina [Kg]
1000
2000

1.2.3 Containerul este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat fa de

palet, care constituie o unitate de ambalaj i depozitare a mrfurilor. Piesele de col ale
containerului permit manipularea lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport
speciale i stivuirea lor. Containerizarea, pentru a-i exercita eficiena real n ridicarea
productivitii, a impus nava portcontainer ca nav specializat i instalaii portuare de ncrcaredescrcare specifice.Totui, unele nave portcontainer moderne menin n dotarea proprie o
instalaie de ncrcare compus din bigi i cranice de 20...70 tf capacitate de ridicare, ce le
asigur autonomia n exploatare, pe relaii de transport ocazionale, ale cror porturi nu sunt
dotate cu terminale specifice.

Prile componente ale containerului : 1- stlpii de col; 2- piese de col superioare; 3- piese de
col inferioare; 4- perete lateral cu cadru rezistent; unul din perei este prevzut cu u de acces;
5- perete lateral cu cadru format din lonjeroane i stlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri
transversale de intrire a paiolului; 8- panoul superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare
pentru furca stivuitorului.

Standardele I.S.O. pentru containere

Descrierea containerelor
Dup felul mrfurilor pe care le transport, containerele se mpart n patru categorii :
a. containere pentru mrfuri generale;
b. containere pentru mrfuri lichide i mrfuri n vrac;
c. containere specializate cu izolaie termic (frigorifice) ;
d. platforme
n construcia containerelor se folosesc urmtoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibr de
sticl i combinaia acestor materiale.
Pentru eficien maxim n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei caracteristici :
1. containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat i pentru acesta
dimensiunile lui, precum i anumite piese au fost standardizate;
2. containerul sa poat fi trecut de la un mijloc de transport la altul, n timp minim i n mod
simplu;
3. operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s fie facut cu un
consum minim de munc.
Organizaia Internaional pentru Standardizare (ISO), definete containerul ca fiind un articol
care face parte din echipamentul de transport cu urmtoarele caracteristici :
1. are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent pentru a permite o folosire
repetat;
2. este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport,
fr refacerea coninutului (fr rencrcri i redescrcri intermediare);
3. este dotat cu dispozitive care s permit o manipulare uoar precum i tranbordarea de pe un
mijloc de transport pe altul ;
4. este astfel proiectat i construit nct s fie uor de ncrcat i de descrcat ( cu marf);
5. are un volum interior de cel puin 1 m3 .
ISO este standardul unei organizaii internaionale cu cartierul general la Geneva, n Elveia.
Containerele ISO sunt produse dup cteva standarde: inclusiv uscate (cub), platforma, cu
deschidere deasupra, reefere i tanc.
Containere uscate (cub) au scop general, n totalitate nchise, de tipul cutiilor, folosite pentru
transportul mrfurilor generale. nlimea standard pentru containere uscate este de 86.
Containerele uscate sunt deasemenea construite cu extensia nlimii pn la 96 i se refer la
containere High Cube. Marfa este ncrcat de la fritul containerului.
Containerele ISO termale sunt folosite pentru transpotul mrfurilor rcite i ngheate. Sunt
deasemenea folosite pentru materiale i produse cu temperaturi sensibile.
Platformele nu au perei laterali i sunt folosite pentru transportul mainriilor grele.
Containerele ISO cu deschidere deasupra sunt containere de tipul cutiilor fr tavan. Aceste
containere pot fi folosite pentru transportul greutii, materiale vrac, precum ln i cereale.
Marfa poate fi ncrcat de deasupra sau de la captul containerului.
Containerul ISO reefer este folosit pentru materiale cu temperature sensibil i produse cu
temperatura constant care trebuie meninut pe timpul navigaiei.
Containerul ISO tanc au un tanc cilindric montat pe o structur dreptunghiular din oel. Sunt
folosite pentru transportul materialelor lichide sau vrac.
Containerele ISO sunt construite conform mrimii standard. Containerele standard ISO au
limea de 8, nlimea de 86 i 96, iar cele mai comune lungimi sunt de 20 si 40.
Lungimile mai puin comune includ 24, 28, 44, 45, 48, 53 i 56. Oricum specificaiile ISO

pentru toi parametri containerului i pentru companiile individuale pot ncepe de la aceti
parametri.

Marcajul containerului
Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare i marcare este DIN EN ISO
6346, datat n ianuarie 1996.
Codul trebuie s cuprind 4 elemente distincte:
1. codul armatorului alctuit din 3 litere;
2. codul grupului de produse, alctuit dintr-o litera: U, J sau Z
( U- pentru mrfuri generale; J- pentru detaabile, echipamente; Z- pentru trailere);
3. 6 numere de nregistrare;
4. numrul de verificare.
Codul armatorului trebuie s fie unic i nregistrat la Biroul Internaional de Contairele, fie direct
sau prin organizaii de nregistrare naional.

Informaii suplimentare pot fi artate ( US este codul rii pentru Statele Unite).
Codul mrimii containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40);
10

b ) a doua cifra indic nlimea containerului (cifra 3 pentru nlimea de 86).

Tipul codului containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic tipul containerului (cifra1 nseamn container nchis i cu ventilaie);
b ) a doua cifr indic descrierea elementelor speciale ( cifra 0 nseamn deschidere la capt).

Deasemenea se nscriu pe container greautatea containerului.

1.2.4 Containerul plutitor (container lep sau barj) reprezint o forma evoluat a
containerului, avnd att capacitate de ncrcare ct i volum mai mare. Sunt cele mai mari
mijloace de grupaj i au condus la apariia unui alt tip de nave specializate nave portbarje sau
nave port lepuri, caracterizate prin modificri substaniale att n construcia navei ct i a
instalaiei de ncrcare proprii.
Tip barj
BACAT
LASH
BACO
SEABEE
Danube Sea

Lungime
[m]
16,82
18,76
24,00
29,72
38,25

Lime
[m]
4,65
9,50
9,50
10,67
11,40

Pecaj max.
[m]
2,5
2,7
4,1
3,2
3,3

Capacit.de
ncrcare [t]
140
370
800
844
1070

Capacit.
Volum [m3]
164
544
1020
1108
1300

Paletizarea i containerizarea reprezint dou sisteme de transport, manipulare i depozitare care

se completeaz reciproc, introducerea mrfurilor paletizate n container mrind considerabil
operativitatea de ncrcare/descrcare a mrfurilor n i din containere. S-a constatat c aproape
90% din mrfurile generale transportate pe mare, se preteaz la containerizare, cu mari avantaje
economice.

11

12

1.2.5 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor

Astzi, industria naval a containerelor s-a dezvoltat aa de rapid, dar sistemul de siguran al
containerelor este napoiat dect dezvoltarea navelor portcontainer.
Sistemul de lashing(amarare) poate ine pn la 3 rnduri de containere, folosind bri lungi si
pn acum nu s-a mai adus nici o mbuntire a sistemului, din aceast cauz punem mai mult
accent pe materialul de lashing si pe sistemul de securitate.
n construcia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaional sunt
piesele de col. Dimensiunile uniformizate ale pieselor de col sunt prezentate n standardele
Organizaiei Internaionale pentru Standardizare.

Materiale de amaraj
Piesa de fund (Stacking cone) Folosit ntre containere n locauri speciale, n coluri, n
special n magazii.

Piesa de col (Twistlock) Folosit ntre containere pentru prindere n locauri speciale, n
coluri pentru punte. Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Scopul lor este de
a prinde containerele n postamentul de col.

13

Piesa de mijloc (Mid-lock) Amplasat ntre containere prin prindere n coluri. Folosite pentru
punte ntre containere de 20 n poziii la mijlocul magaziei de 40.

Bara de amaraj (Lashing rod) Asigur suport pentru containere prinse pe punte . Folosit
mpreun cu ntiztori. Barele se mpart n: bara scurta (2,420m), bara lunga (4,650m), bara
foarte lunga (5,000m).

ntinztori (Turnbuckle) Conectate la barele de amaraj.

Piesa de extensie (Extension piece) Permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se

conforma cu manualul de reglare n toate cazurile.

14

1 Piesa de col (Twistlock)

2 ntiztor (Turnbuckle)
3 Bara de amaraj (Lashing Rod)
4 Loca simplu (Single Raised Socket)
5 Loca dublu (Double raised Socket)
6 Loca de prindere (Lashing Plate)
Piesele de col ndeplinesc urmtoarele funcii:
a. coarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automat de
piesele de col superioare;
b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de col inferioare;
c. stivuirea sigur pe o nalime pn la 6 nivele folosind zvorul dublu, care realizeaz cuplarea
pieselor de col superioare, cu cele inferioare;
d. preluarea greutii exercitate de nivelele superioare de containere;
e. cuplarea a dou containere mai mici i transportarea acestora ca un container de dimensiuni
mai mari (exemplu : cuplarea a doua containere de 20 ntr-unul de 40).
Piesa de col este o pies simpl, foarte rezistent realizat prin turnare.
Existena pieselor de col, fixate constructiv la cote precise, ntr-un cadru spaial bine determinat
i standardizat pe plan internaional, a impus construirea i amenajarea corespunzatoare a
mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor, n plan
orizontal i vertical, astfel inct containerele au devenit universale pentru orice categorie de
mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coarea pe piesele de col superioare, cu ajutorul unor
dispozitive speciale. Frecvent sunt utilizate rame cu acionare manual prevzute cu carlig de
macara sau zvoare.

15

Coarea pe piesele de col inferioare este mai rar folosit, cum ar fi cazul n care nlimea
maxim de ridicare a utilajului folosit este redus.
n aceste operaiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv
automat de cotare care face i desface legtur dintre utilajul de ridicare i container.

Dispozitive de coare a containerelor: a- ram pentru coarea containerelor; b coarea

containereului prin piese de col inferioare; c- sistem de coare automat, ram cu spreder; dsistem de coare semi-automat cu spreder.

Designul sistemului de stivuire si amaraj

Designul sistemului de lashing pentru navele portcontainere de azi necesit cunoaterea i
experiena n diferite domenii:
- calculatoare cu sistem securizat;
- forma navei;
- clasa i alte reguli necesare;
- materiale operaionale;
- sigurana mrfii.
Totalitatea celor de mai mult de 15 ani experien au creat o pia global, reputaie pentru
desemnarea sistemului avansat de amaraj pentru marea majoritatea a portcontainerelor.
Toate seturile prevzute n documentaie i metode de calcul acoper necesitatea pentru o ghidare
i instruire corect i usoar:
- Manual de amarare a mrfii (Cargo securing manuals) (n concordana cu cererile IMO);
- Soft de calcul al lashingului.
Sistemul de lashing este ntotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.

Stivuirea i amararea containerelor

Amararea i stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaie dificil. Exist probleme n
timpul ncrcrii i descrcrii containerelor. Stivuitorii care execut aceast munc, trebuie s
lucreze pe containere care de obicei au 13 metri nlime sau mai mult fa de puntea principal a
navei. Infrastructura n unele porturi este srac, iar munca frecvent se desfoar n ntuneric,n
btaia vntului i a ploii sau cteodat pe vreme foarte rece sau nghe.
Multitudinea ehipamentelor folosite ridic mari probleme. Amararea containerelor cade n
responsabilitatea comandantului navei, ceea ce nseamna c exist multe diferene n maniera n
care operaiunile sunt efectuate ntre nava individual i compania naval.

16

n primii ani ai containerizrii, navele vrachiere erau transformate prin nlturarea punii duble i
adugarea de celule de ghidare n magaziile de marf. Pe punte, capacele magaziei erau echipate
cu echipamente pentru amaraj. Oricum, containerele pe punte erau stivuite numai pn la primul
nivel prin metodele tradiionale ale navelor vrachier. Deasemenea se mai observ navignd i
astzi, nave din prima generaie de nave construite numai pentru transportul containerelor.
Magaziile i capacele erau ct mai mari posibil, iar locaul containerelor era echipat pe punte
pentru uurarea ncrcrii i pentru stivuirea containerelor n borduri. Pentru acest generaie de
nave, 2 sisteme de amaraj a mrfii erau comune. Un sistem folosea piese de col (twistlock),
mpreune cu bare de amaraj (lashing bar, lashing rod) sau lanuri, iar al doilea folosea piese de
fund (stacking cone) i piese de punte, mpreun cu bare de amaraj sau lanuri. Gradual, n
timpul crizei utilizrii diferitelor tipuri de containere, a doua metod a nceput s fie folosit i a
nceput folosirea obinuit a pieselor de col pentru stivuire. Acest metod normal, permite
containerelor sa fie prinse la nivelul trei i n cteva cazuri i la nivelul patru dac containerele
sunt uoare sau goale. Pentru prima generaie de nave, tehnologia computerizat nu era
disponibil la bord pentru calcularea rapid i dinamic a activitii de ncrcare a containerelor,
precum i pentru amaraj.

Computerul de la bord era folosit pentru calcularea stabilitii navei. Echipajul de la bord se va
asigura c nav a fost amarat conform planului de amaraj, luat din Manualul echipamentului
de amaraj, care prezint amararea ideal prin respectarea distribuirii greutii n fiecare loca
(prindere omogena). Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Apar n mai multe
variante, dar scopul este de a prinde containerele la locaurile din col.
Dezvoltarea ulterioar a industriei n timpul anilor 70 i 80 a dus la o dezvoltare a navelor
portcontainer, a mrimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire n magazii i 4 nivele de amaraj pe
punte a devenit comun, iar industriaii i-au dat seama c este necesar un sistem standard al
amarrii. Navele erau, la un nivel, care era susinut prin ncrcarea computerizat, care continu
s calculeze stabilitatea navei, fora de prindere a containerelor, bandarea i ocazional, momentul
de torsiune. Foarte puini au avut capacitatea de a calcula dinamica ncrcrii containerelor i
sistemul de amaraj cauzat de micarea navei i fora vntului. i asa amarajul era nc aplicat
conform Manualului manufacturier. Marfa era aruncat peste bord chiar i cnd marfa era
poziionat i stivuit corect. A devenit vizibil faptul c se ignora legtur dintre ncrcarea

17

static i dinamic, acionnd conform sistemului de amarare a mrfii, cnd vremea cauza
miscarea navei n special bandarea navei. Astzi navele portcontainer mari sunt construite
(cunoscut ca i clasa Post- Panamax- prea mari pentru a tranzita canalul Panama) capabile s
transporte pn la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, i nave portcontainer mici pentru coasta
(feedere) pentru transportul ctorva sute de TEU-ri. Dar n general, printr-un proces de evoluie
sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este foarte asemntor. Ambele au
adoptat sistem cu piese de col i bare de amaraj /ntinztori.

Navele Post-Panamax (nave cu lime mare, GM mare i 6 nivele amarate pe punte) n practic
modern pentru nave ca ele s fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oel
ntre fiecare magazie de containere de 40. Acesta permite ca al doilea i al treilea nivel al
containerelor se va amara folosind bare de amaraj i ntinztori, n timp ce totalitate mrfii va fi
amarat cu piese de col.

18

CAPITOLUL2
NAVE SPECIALIZATE N TRANSPORTUL CONTAINERELOR
2.1 NAVE PORTCONTAINER CU STRUCTUR CELULAR
Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20 si 40.n evoluia lor s-a ajuns la a
cincea generaie, caracteristicile lor rezultnd din tabelul urmtor:

Primele nave au fost vrachiere sau tancuri modificate care puteau transporta pna la 1000 TEUri. ntr-adevar containerul a fost la nceputul anilor 60 o tehnologie de transport experimental i
existena modificrii navelor a dovedit c a fost cea mai ieftin soluie. Aceste nave transportau
la bord macarale. Odat cu adoptarea n mas a containerelor la nceputul anilor 70, construcia
primelor nave portcontainer (a doua generaie) n ntregime dedicat pentru transportul
containerelor a nceput. Macaralele au nceput s fie scoase din construcia navelor pentru a
ncpea mai multe containere la bord. Viteza navelor a ajuns la 20-25 noduri i din nefericire
aceste viteze au crescut n timp ce cretea i consumul de energie.
Economia mondial a impins spre construcia containerelor mari n anii 80 pn la standardele:
Panamax (1985) i Post-Panamax (1988), transformndu-se pn la 4000- 5000 TEU-ri. A cincea
generaie (Post-Panamax Plus) se construiesc acum i vor fi capabile s transforme ntre 5000 i
15000 TEU-ri. Un numr limitat de porturi sunt capabile s le primeasc, deoarece aceste nave
necesit adncimii ale portului din ce n ce mai mari i eficien marit, dar i costuri ridicate,
19

precum i infrastructura. n funcie de mrimea containerelor i dimensiunile corpului navei,

navele portcontainer pot fi mprite n urmtoarele grupe sau clase:
- feedere mici (mai puin de 1000 TEU)
- feedere (1000-2000 TEU)
- Panamax (2500-5000TEU)
- Post-Panamax (5000-10000 TEU)
- Suezmax (10000-12000 TEU)
- Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU)
Feedere mici
Aceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportul containerelor pe distane
scurte. Limea acestor nave este mai mic de 23m.
Feedere
Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite n mod normal pentru alimentarea
navelor portcontainer foarte mari, dar care deasemenea servesc piaa i zonele unde cererea
pentru nave mari este prea mic. Limea feederelor este n general ntre 23- 30m.
Panamax
Pn n 1988, dimensiunile navelor mari, aa numite nave de mrime Panamax, erau limitate de
lungimea i limea Canalului Panama, astfel nct limea maxim a navei trebuie s fie de
32,3m, lungimea maxim de 294,1m (965ft) i pescaj maxim de 12,0m (39,5ft) pentru a putea
trece prin Canalul Panama, corespunztor capacitii de transport de 4500-5000 TEU-ri.
Aceste dimensiuni maxime sunt deasemenea valide pentru navele de pasageri, dar pentru alte
nave lungimea maxim este de 289,6m (950ft). Oricum, ar trebui notat ca, spre exemplu pentru
vrachiere i tancuri, termenul marime Panamax este definit ca lime de 32,2/ 32,3m (106ft),
lungime maxim 225,0m pentru vrachiere i 228,6m (750ft) pentru tancuri i un pescaj nu mai
mare de 12,0m (39,5ft). Motivul pentru care se folosesc aceste dou lungimi mai mici este ca o
mare parte din porturile lumii ofer faciliti pentru aceste dou lungimi.
Post-Panamax
n 1988 a fost construit prima nav portcontainer cu lime mai mare de 32,3m. A fost prima
nava portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare nava cu capacitate de 9600 TEU a depit
limea Panamax cu aproximativ 13m.
Suezmax
Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU. Aceste tipuri de nave, cu
limea de 50/ 57m i pescaj maxim de 16,4/ 14,4m pentru trecerea prin canalul Suez.
Post-Suezmax
Este posibil ca n aproximativ 5-10 ani, navele ULCS s ajung la 18000 TEU-ri cu limi de
60m i pescaj maxim de 21m. Astzi, aceste dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave PostSuezmax, pentru c seciunea transversal a navei este prea mare pentru Canalul Suez n prezent.
Se estimeaza ca i costul transportului per container pentru o aa nav s fie cu aproximativ 30%
mai mic dect pentru o nava de 5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis pentru
strmtoarea Malacca. Numele Malaccamax a mai fost folosit.
Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj n porturi. Astzi, numai porturile
Singapore i Rotterdam au adncimi suficiente.
Astzi, majoritatea mrfurilor generale de gabarit mic, vor fi trasportate pe nave portcontainer, de
altfel cunoscute ca nave cutii. Cutiile transport containere care n general se gsesc ca
lungimi de 20 si 40. Puterea pieii Statelor Unite a influenat determinarea dimensiunii
containerelor de azi. La nceputul anilor 60 au fost definite dimensiunile exterioare ale

20

containerelor ISO standardizate, care au rmas n mare parte neshimbate pn n ziua de azi.
TEU (Twenty-foot equivalent) este standardul prin care volumul containerului este msurat i se
refer la containere exterioare de 8'x8'x20'. Volumul este cteodat msurat prin FEU (Fortyfoot equivalent) deasemenea 8'x8'x40'. nca din anii 60, au aprut numeroase tipuri de
containere. Peste 20 de tipuri de containere ISO sunt folosite astzi. Din fericire cea mai
importanta dimensiune a containerului a rezistat la schimbri. Limea containerului ISO a rmas
constant din 2 motive:
- o lime mai mare de 8 ar fi cauzat probleme de navigatie n regiuni ale lumii unde drumurile
nvecinate sunt comune, precum n Europa;
- o lime standardizat a containerului nu a dat posibilitatea navelor portcontainer s foloseasca
mai multe tipuri de celule pentru prinderea containerelor. Pot fi umplute cu aproape orice tip de
marf, de la seturi de televizoare pn la fructe i carne.

Nave portcontaine feeder.

Nave portcontainer cu cranice proprii.

Nave portcontainer de mrime medie.

21

Nave portcontainer de mrime mare.

Capacitatea navelor portcontainer se msoar n TEU-ri. Navele portcontainer apar n toate
mrimile pn la 10000 TEU, cu nave n construcie pn la 14000 TEU i n proiectare pn la
15000 TEU-ri. Multe nave au un numr de locuri speciale pentru containere care accept
containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate pentru coast i rute scurte sunt
cunoscute ca feerede. Containerele nainte de ncrcare cu marf pentru export pot fi nchise i
sigilate nainte de a fi ncrcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, ncrcarea i
descrcarea se face extrem de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru vitez, astfel
nct marfa ajunge la desinatie rapid. Aranjamentul general a navelor portcontainer s-a schimbat
dealungul anilor, cu primele nave fiind vrachiere modificate pentru transportul containerelor i
de obicei aveau propriul lor mijloc de ncrcare al mrfurilor (macara, cranic), dar magaziile nu
erau destinate n special cu celule de ghidare. Cteva din navele de mrime medie au mijloace de
ncarcare proprie, sunt trimise ctre porturi care nu au infrastructur pentru descrcarea
containerelor.

Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fr mijloace de ncrcare proprie, ca
acesta, iar uneori echipate cu macarale, astfel nct pot ncrca din porturi cu infrastructur
limitat. Pentru a uura ncrcarea, cteva nave au ghidri de prindere pentru aranjarea rndurilor
dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt mai eficiente pentru mnuirea mrfii, pentru
navele care nu au macara la bord.
Proiectarea i construcia navei port-container se face ca la orice tip de nav. n proiectarea portcontainerului se vor avea n vedere anumite reguli speciale. Cteva din regulile ce trebuie
respectate n proiectarea i construcia acestui tip de nava sunt redate mai jos.
a. Pentru a micora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :
- gurna de raza mica ;

22

- poziia chilei de ruliu fixat cu precizie pe curbura gurnei, astfel nct s fie de o eficien
maxim ;
- chilele de ruliu vor avea o lime mai mare n comparaie cu navele obinuite de aceeai
capacitate ;
- stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).

Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu acionate hidraulic. Un asemenea

stabilizator are o lungime de 3,66 m i o suprafa de 6,7 m 2. Instalaia plus motorul de acionare
are o greutate de 35 t. Nava port-container este echipat cu 2 stabilizatoare (cte unul n
fiecare bord).
n condiii normale de navigaie ele stau pliate. n caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt
manevrate n poziia de lucru, acionarea instalaiei fcndu-se de la comanda. La viteza de peste
21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea ce nseamn o reducere a balansului de la 20 la numai 6.
Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este neglijabil. Acest sistem se recomanda de
asemenea la navele de pasageri.
b. Pentru a micora sensibilitatea navei la tangaj, datorit nlimi metacentrice mici cnd nava
este full ncrcat, nava trebuie s fie de un deplasament mare , cruia s-i corespunda o
lungime bine proporionat.
c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puin 60% mai mare dect prevede
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare din 1966.
d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea :
- prova evazata de ordinul a 25 - 35 , pronunat n special la linia de plutire a navei ;
- un sparge-val suficient de nalt;
- fals-bordurile de nlime mare.
e. Structura interioara celular a navei, care permite stivuirea i fixarea containerelor n
magaziile navei, va fi de o suficient rezistena pentru a suporta greutatea containerelor
repartizat pe piesele de col.
f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficient rezisten pentru a suporta greutatea
containerelor, fr a se deforma (la navele din a 3-a generaie, greutatea unui capac este de 30 t).
g. Suporii de fixare a containerelor pe covert, vor fi capabili s preia forele ce se nasc n
timpul balansului pe mare. Rezistena acestor supori va fi proiectat cu un coeficient de
siguran de 3 ori mai mare dect forele care se nasc n mod normal.

23

h. Acolo unde containerele pe covert sunt stivuite n afara gurilor de magazii (depesc gurile de
magazii) vor fi prevzui pontili de susinere care vor fi fixai sub piesele de colt ale
containerelor.
Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofieri care va prelua nava din
antier trebuie sa fac o pregtire special n acest sens.

24

Toate magaziile de marf au celule de ghidare pentru

containere, astfel nct s fie uor de aezat la locurile
lor. Containerele sunt construite astfel nct colurile
pot fi blocate, asigurate n locaurile speciale foarte
uor. Deoarece sunt lsate n spaii special amenajate i
colurile sunt destinate prinderii containerelor, este
important ca nava s fie pe chil dreapt n timpul
operaiunilor. Pentru acest scop, navele portcontainer
au pompe de balast i valvule, care pot fi controlate de
ctre ofierii de punte.
Cala navei are o structur celular, fiecare celul vertical putnd primii pn la 6 containere
stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor mpiedic deplasarea containerelor n
timpul ruliului i tangajului navei, dar nu lucreaz ca un raft, aa nct containerul aflat pe fundul
calei preia n ntregime eforturile statice i dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra.
Accesul la celule n vederea ncrcrii/descrcrii se face prin panourile mobile ale punii care
culiseaz descoperind celulele la care urmeaz s se opereze.Dup ncrcarea celulelor, panourile
se nchid etan. Pe partea lor superioar se afl zvoare care vor fixa primul rnd de containere
de pe punte.Cele 2-3 rnduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri
de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilitaii reduse determinat de faptul c pe
punte se transport 1/3 din sarcin, ct i de greutatea diferit a containerelor. Pentru realizarea
unei stabiliti si asiete corespunztoare, se ntocmete planul de ncrcare care reclam o selecie
a containerelor n funcie de greutate , i care stabilete ordinea de ncrcare. Aceste probleme
sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic. Navele portcontainer cu structur celular
sunt nave cu manipulare pe verticalLift-On/Lift- Off (Lo-Lo).Aceste nave au costuri i
consumuri mari, cci n permanen transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura
stabilitatea transversal a navei i o cantitate mare de marf moart (masa
containerelor) .Pentru a fi rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate ct mai mare de marf, ceea
ce se poate realiza prin mrirea capacitii de transport, a vitezei de mar, ca i prin reducerea
staionrii n porturi. Printre navele Post-Panamax se numra i cele mai rapide nave(27Nd =
50Km/ora), dei cea mai mare parte au o viteaz de pn la 25Nd. Meninerea vitezei de
transport la aceste valori reclam pstrarea strii tehnice a navelor prin efectuare la timp a
lucrrilor de mentenan de ctre personal calificat.,n construcia acestor nave exist tendina de
mrire a capacitii (peste 8000 TEU) i a vitezei (pn la 30 Nd), iar pentru mbuntirea
serviciilor feeder exist tendina mririi vitezei pn la 20 Nd. Staionarea redus n porturi este
asigurat prin operarea navelor numai n terminale specializate i prin angajarea lor ca nave de
linie.

2.2 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)

25

Nave pentru mrfuri generale i containere.

Au fost primele nave transportoare moderne multifuncionale i nave de mrfuri generale

transformate pentru transportul containerelor, precum i a mrfurilor generale. Aproape toate
navele au macara la bord. Aceste nave sunt capabile s transporte mrfuri generale, vrac i pe
punte la fel de bine i containere.
Aceste tipuri de nave se pot ncrca la capacitate maxim i la fel de bine pot fi ncrcate cu alte
mrfuri, chiar dac nu pot fi ncrcate au macara demontabil pentru a putea fi ncrcate i
acestea la bord. Se mai numesc nave ruliere sau de tehnic rulant. Sunt nave la care
ncrcarea/descrcarea se efectueaz n timpul cel mai scurt, prin introducerea /scoaterea
vehiculelor rutiere sau a vagoanelor ncrcate, n general a mrfurilor containerizate pe roi,
direct n /din spaiul de ncrcare al navei.
n prezent se afl n exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro:
1- cu mai multe puni (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a cror
platforme se afl mrfuri paletizate, pachetizate sau n containere;
2- prevzute i cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roi dar i a mrfurilor n
containere, care se stivuiesc n sistemul celular al navelor;
3- cu sistem celular i spaiu de ncrcare convenional, destinate att transportului vehiculelor
pe roi ct i a mrfurilor convenionale i n containere.
Navele 2 i 3 au manipulare simultan pe vertical i orizontal (Ro-Lo), deci manipulare mixt.
Aceste nave prezint rampe de acces cu dimensiuni optime standardizate, care asigur legatura
dintre nava i terminal. Navele de tip Ro-Ro multideck se caracterizeaz prin deschideri prova,
pupa sau laterale, cu pori rezistente i etane, rampe de acces la bord, rampe interioare de
circulaie ntre puni temporare pentru maini i ascensoare. Rampele exterioare pupa asigur
legtura cu cheul i sunt fixate cu un capt de nav. Se pot rabate pe cheu fa de axa navei sau
ntr-unul din borduri pn la 45 sau se pot roti n borduri n funcie de expoziia de acostare.
Rampele interioare asigur deplasarea vehiculelor de la o punte la alta i pot fi fixe sau mobile.

26

Punile temporare se ridic, se rabat, sau se gliseaz la nevoie.Manipularea vehiculelor i

respectiv a mrfurilor prin aceast metod este mai rapid dect n oricare alt sistem.
Ascensoarele asigur trasferul ncrcturii de la puntea princial la celelalte puni de stivuire,
completnd rolul rampelor interioare. ncrcarea/descrcarea se fac pe orizontal, n flux
continuu. Autonomia navei este foarte mare dar nu absolut, fiind necesar unitatea de aciune
nava-port pentru coordonarea activitii la dana de operare: la ncrcare, pentru afluirea
organizat a containerelor i autovehiculelor pe msura nevoilor de mbarcare, iar la descrcare
pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere descrcate. Aceast a condus la
necesitatea organizrii terminalului specializat. Nava Ro-Ro are o valoare de construcie aprope
dubl fa de o nav portcontainer cu structur celular de aceleai dimensiuni exterioare , dar
posibilitile de transport marf sunt reduse la fata de aceasta (necesitnd mult spaiu pentru
manevrarea vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturi este mai mare dect la orice nav.
Acest sistem de transport este foarte avantajos pentru distante scurte, mrfuri cu valoare mare pe
unitatea de greutate, mrfuri perisabile, i n cazul transportului din poart n poart.
ncrcarea/descrcarea acestor nave se face pe orizontal, n flux continuu.
Dac ncrcarea/descrcarea navelor Ro-Ro cu mai multe puni se face numai prin
introducerea/scoaterea vehiculelor pe roi, navele Ro-Ro cu sistem celular i navele Ro-Ro cu
sistem celular i spaiu de ncrcare convenional se opereaz simultan pe orizontal i vertical,
prezentnd avantajul accelerrii operaiilor de ncrcare/descrcare prin operarea mixt Ro-Lo.

2.3 NAVE PORT-BARJE

Navele purttoare de barje (containere plutitoare) constituie un pas nainte fa de navele
portcontainer cu structur celulara sau Ro-Ro.
n prezent exista 2 tipuri de nave oceanice port-barje n exploatare:
a) Nave Lash (sau sistemul barje la bordul navei);
Au acelai principiu de constructie cu navele portcontainer. Barjele sunt aezate transversal pe
nava purttoare.Pe puntea navei este instalat o macara capr masiv ale crei ine de rulare,
27

aezate n fiecare bord, parcurg toat lungimea util a navei , desupra magaziilor. Capacitatea de
ridicare este de 510 tf i poate ncrca-descrca un lep n 15 min. Nava are o productivitate de 4
lepuri/or , adic 1500 t marf containerizat, i viteaz de mar 18 Nd.

b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul nav purttoare de barje.
Au acelai principiu de construcie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezint avantajul c nu
trebuie s fac escal n vreun port, deoarece barjele pot fi ncrcate/descrcate n rade
adpostite, departe de terminale portuare costisitoare, i apoi deplasate cu remorchere
mpingtoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obinuite.

CAPITOLUL 4
TERMINALUL DE CONTAINERE
4.1 SCEMA STANDARD A DANEI CARE INTR N COMPONENA
TERMINALULUI DE CONTAINERE

28

29

4.2 ASPECTE SPECIFICE

Terminalul maritim pentru containere cuprinde : danele, cheul, i bazinul, n care containerele
sunt ncrcate i descrcate.
Pe cheu se gsete de asemenea depozitul de containere.
Probelemele tipice ntr-un terminal maritim sunt:
- rapiditatea n primirea i livrarea containerelor ;
- un stivaj foarte bun, ordonat i o eviden clar a containerelor n terminal;
- productivitatea ridicat n operarea navei.
Manipularea unui mare numr de containere cere un sistem special de lucru, care nu se poate
compara cu metodele obinuite de lucru n port. Totalul de operaiuni trebuie mprit pe mai
multe sectoare a cror sarcini sunt bine delimitate.
a) Sectorul export cu arie de ncrcare a mrfurilor n containere.
b) Sectorul import cu aria de descrcare a mrfurilor din containere.
c) Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate.
d) Sectorul trasnport cale ferat i rutier.
e) Sectorul roll-on/roll-off.
Dat fiind costul ridicat de staionare a navei portcontainer n port, n terminalul maritim se
lucreaz 7 zile pe sptmn a 24 ore/zi.
Sistemul de organizare al operaiunilor n terminal trebuie s fie fr fisuri, iar n orice moment
s se poat obine toate informaiile necesare asupra containerelor folosind calculatorul
electronic din dotare sau un alt sistem de eviden bine pus la punct.
Sistemul operaional ntr-un terminal este explicat pe scurt n cele ce urmeaz :
Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite n aria export. Stivuirea n aceast
arie este fcut dup anumite criterii:destinaie, greutate, dimensiuni etc.
Pentru ncrcare, containerele sunt deplasate cu instalaiile de manipulare din terminal, pe cheul
de ncrcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu innd cont de planul de
ncrcare pentru nava ce urmeaz s soseasc.
Toate containerele care se descarc de la nava sunt transportate i stivuite n aria import, de unde
ele sunt livrate pe calea ferat sau rutier, la destinatar.
Containerele goale sunt stivuite n aria containerelor goale dup dimensiuni i tip.
Acest sector face un control al strii tehnice a containerelor i execut remedierea avariilor acolo
unde este cazul.
Containerele sunt primite i expediate din terminal pe platformele vagoanelor de cale ferat, pe
asiurile trailerelor auto sau cu ajutorul lepurilor. Toate aceste probeleme sunt rezolvate prin
sectorul transporturi.
Traficul ro/ro se realizeaz, n general , n terminalul maritim de containere. Aici exist o ramp
special pentru ncrcarea/descrcarea dup metoda roll-on/roll-off.
Evidena clar a locului unde se afl containerele n terminal, precum i toate schimbrile n
poziie, sunt introduse n memoria calculatorului i obinute de la acesta cnd sunt necesare.
Dac terminalul este de capacitate mai mic i nu posed un calculator propriu, atunci aceast
eviden trebuie inut de mai muli salariai care s lucreze special pentru acest lucru. n acest
caz va fi folosit un panou pe care se va afla poziia tuturor containerelor din terminal. eful
acestui panou va ine legtur prin radio cu fiecare pies din echipamentul de manipulare i orice

30

deplasare a containerelor o va executa pe panou. n terminal, spaiile de stivuire a containerelor

sunt marcate distinct cu linii de culoare alb sau galben.
Sistemul de eviden va fi organizat n funcie de capacitatea terminalului.
Terminalul de containere reprezint locul de jonciune dintre dou sau mai multe mijloace de
transport containerizat, avnd dotrile necesare efecturii operaiilor de transbordare, ntreinere,
reparaii, operaii comerciale i vamale. Mai poate fi definit i ca amplasamentul unde are loc
schimbarea modului de transport pentru containere.
Majoritatea porturilor au cel puin un astfel de terminal i , mai mult, au aprut i porturi de
containere ( n defavoarea danelor pentru operarea mrfurilor generale ), ca urmare a dezvoltrii
continue a traficului containerzat de marf. Ele au menirea de a opera navele portcontainer n
maxim 24 de ore, ceea ce reclam ca navele s nu atepte intrarea la dan, terminalul s asigure
operarea navelor continuu, ziua i noaptea, pe durata ntregului an, s dispun de zone largi de
depozitare i de o bun legatur cu celelalte moduri de transport.
Orict de bun ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care pot apare
n timpul exploatrii.
Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza prin
ncheierea de contracte cu linii maritime coninnd clauze de securitate i ncheierea de contracte
asiguratorii cu utilizatorii pentru operaiuni care nu sunt solicitate de companii maritime, precum
i realizarea de investiii care s reduc la maximum avariile care pot interveni n timpul
manipulrilor i antrepozrilor.
Ca regul, orice contract ntre un terminal portuar i o linie maritim trebuie s cuprind :
- enumerarea detaliat a prestaiilor care urmeaz s fie realizate n contul companiilor maritime;
- nscrierea utilajelor i a instalaiilor de terminale portuare de containere;
- modalitatea practic de realizare a prestaiilor care urmeaz a fi efectuate (sfera de realizare a
manipulrilor i a altor servicii);
- obligaiile utilizatorului n privina exploatrii terminalului, de respectare a reglementrilor i a
condiiilor de tranzitare prin terminalul de containere;
- rspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile i alte pagube
produse de aceast companie de navigaie maritim;
- preurile pentru serviciile acordate de terminale, modul de efectuare a plilor, condiiile de
acordare de reduceri de preuri i suprataxele pentru realizarea unor servicii cu prioritate
(imediat);
- condiiile de tranzitare a unor containere de marf special (periculoas, cu regim de
temperatur comandat etc.);
- durata i condiiile de reziliere a contractelor;
- jurisdicia aplicabil.
O exploatare eficient a unui terminal se poate realiza n cazul n care exist un volum minim
garantat, prin contracte ferme, prin convenii generale i mai ales prin servicii promte, de calitate,
la preuri acceptabile i fixe pe o perioad de minimum un an de zile. Este necesar ca aceste
terminale s posede instalaii moderne, un personal calificat care s adapteze permanent dotarea
material i tarifele la evoluia pieei mondiale.

Calculatorul electronic n terminal

ntr-un terminal modern, specializat n manipularea, ncrcarea/descrcarea containerelor, pentru
operativitate i soluii precise, este necesar folosirea calculatorului electronic.

31

Calculatorul realizeaz controlul containerelor i a documentelor mrfii pe care o conin. Traficul

de ordinul miilor de containere pe zi, care se realizeaz ntr-un terminal modern, nu poate fi
controlat i executat corect dect cu ajutorul informaiilor date de calculator. El nu d decizii, ci
procur numai informaii care vor sta la baza deciziilor luate de ctre om.
Compania de navigaie, care este i proprietarul containerelor(de obicei), poate avea o eviden
clar(memorat de calculator) n care containerele sunt dirijate din terminal la nava, de la nava la
cheul portului de destinaie i de aici la primitor cu diferite mijloace de transport; de asemenea,
poate fi dirijat i nregistrat expedierea containerului gol la noul ncrctor.

Codificarea i carcarea containerelor

Folosirea la scar larg a containerelor maritime a impus, n terminale, folosirea calculatoarelor
electronice. Numeroasele operaii care trebuie s se execute cu aceste containere, n timp scurt,
necesit folosirea unui sistem unic de codificare standard, care s permit programarea i
utilizarea calculatoarelor.
Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literal i numeric, iar majoritatea rilor
europene o codificare numai numeric.
Codificarea literal i numeric. n aceast codificare se acord unui container dou grupe de
litere i 3 grupe de cifre, dup cum urmeaz:
- prima grup este format din 4 litere mari(primele trei litere din alfabetul latin, iar ultima va fi
litera U(care se acorda uni container maritim) reprezinta codul proprietarului);
- a doua grup este format din 6 cifre;
- a treia grup este format dintr-o cifra trecut n chenar i este de control;
- a patra grup reprezint codul rii i este format din trei litere mari, conform nomenclatorului
internaional; spaiile libere se completeaz cu X (pentru ara noastr codul este RXX);
- n ultima grup format din patru cifre se identific caracteristicile containerului: primele dou
cifre pentru mrimea containerului i ultimele dou pentru tipul containerului.
Codificarea numeric este format din ase grupe de cifre precedate de litera Y care arat ca
este vorba de un container maritim. Aceste ase grupe sunt: codul rii (dou cifre); codul
proprietarului (o cifra); seria containerului (4 cifre de la 0001 la 99999); tipul containerului (2
cifre); mrimea containerului (o cifra ); cifra de control (o cifra).
Pentru identificarea i evidenierea atestrii i caracteristicilor se folosesc i diferite inscripii
plasate n exterior i interior.

Utilaje portuare de cheu pentru operarea n cadrul terminalului de containere

Dezvoltarea rapid a noilor tehnologii de transport, manipulare i depozitare a determinat o
spectaculoas dezvoltare a utilajelor de manipulare i transbordare, ntruct eficiena economic
a transporturilor containerizate depinde n mare msur de sigurana, rapiditatea i
economicitatea cu care se execut ncrcarea/descrcarea, transbordarea i depozitarea
containerelor.
n punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulrilor pe vertical n vederea
ncrcrii/descrcrii i depozitrii, deplasrilor pe orizontal ntre platforma de
ncrcare/descrcare i depozitare i deplasrilor combinate (pe orizontal i vertical).
Din punct de vedere al operaiilor pe care le pot efectua, utilajele portuare de operare se clasific
n:
- utilaje care lucreaz pe vertical (portainere, transtainere);
- utilaje care lucreaz pe orizontal (transportoare, autotractoare i semiremorci de terminal);
32

- utilaje care lucreaz combinat (transportoare stivuitoare portal, transportoare stivuitoare

laterale, transportoare stivuitoare frontale).

Utilaje de cheu destinate operrii navelor

Utilajele de cheu care efectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare a navelor n cadrul unor
procese tehnologice influeneaz n mod direct modul de derulare al traficului printr-un port sau
sector portuar.
Utilajele clasice care se folosesc pentru operarea navelor sunt n general de dou tipuri:
Macarale mobile destinate activitii ntr-un terminal multifuncional sunt proiectate n mod
special pentru utilizarea n porturi; au o mare utilitate n terminalele de containere att pentru
ncrcarea i descrcarea navelor ct i pentru manipularea containerelor grele n suprafeele
destinate acestora n terminal. Sarcina la raza de aciune maxim este da 30 t pentru un container
de 40plus 10 t pentru spreder, deci un total de cel puin 40 t. Raza maxim de aciune pentru o
nav portcontainere de 1500 TEU este de circa 31 m, iar n vederea unei manipulri de 13
rnduri de containere (distan Panamax) ar fi necesar o raz de aciune de 32,5 m de la
marginea cheului .
Portainerele sunt utilaje de tip pod descrctor i se deplaseaz pe ci de rulare amplasate pe
cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Portainerele efectueaz patru micri principale:
ridicare, rotire, oscilarea braului i rotire. Ele trebuie s aib deschideri care acoper dou-trei
linii de cale ferat, cel puin o band de circulaie rutier (n cele dou sensuri) i o suprafa de
depozitare temporar a containerelor. Caracteristicile principale ale acestor portainere sunt:
sarcina-minim 40 t; raza maxim de aciune-32,5 m; nlimea de ridicare sub spreder-minim 25
m; limea ntre ine 15-18 m; nlimea sub pod (spaiul liber)-12 m (vezi plana 1-figI).

Utilaje pentru operarea n interiorul terminalului de containere

Pentru deplasare containerelor n interiorul terminalului sunt folosite trei tipuri de trailere:
Trailere cu platform joas (vezi plansa 2-fig.II). Pe distane lungi viteza mic datorit
dimensiunilor mici ale roilor reprezint un handicap; ele au avantajul de a putea fi stivuite
atunci cnd sunt goale;
Trailere cu nlime normal (vezi plansa 2-fig.III) sunt similare trailerelor rutiere dar sunt mai
robuste, fr suspensii sau conectri exterioare;
Trailere cu ridicare hidraulic (vezi plansa 2-fig.II i III) au avantajele celorlalte dou tipuri dar
care nu au nevoie de un utilaj pentru ncrcarea lor. Sistemul de ridicare hidraulic asigur
ridicarea sarcinii de la sol dar nu poate fi utilizat i pentru stivuire. Aceste tipuri de trailere sunt
tractate de un vehicul de tractare (vezi plansa 2-fig.IV) prevzut cu dispozitive de cuplare.
Din multitudinea de tipuri de utilaje pentru manipularea containerelor cu posibiliti de stivuire a
acestora cele mai utilizate n activitatea portuar sunt urmtoarele:
Stivuitoare cu furci frontale. Sunt cele mai folosite utilaje n terminalele de containere, fiind
capabile att s ridice ct i s transporte containere pe distane scurte. La aceste uitlaje
dispozitivul de ridicare are o importan deosebit. Sprederele sunt folosite att pentru
manipularea containerelor pline ct i a celor goale sau parial ncrcate. Un alt punct de
importan este tipul coloanei din fa ce suport dispozitivul de ridicare. Furcile sunt fixate
mpreun pe coloane standard sau pe coloane scurte. Acestea din urm sunt utilizate pe modelele
mici folosite la ncrcarea i descrcarea mrfurilor din containere. n plansa 3-fig.V i VI sunt
prezentate stivuitoarele grele cu coloane scurte i standard.

33

Stivuitoare cu furci laterale au posibiliti de manipulare a containerelor similere cu cele ale

stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puin funcionale (vezi plansa 3-fig.VII).
Transportorul orizontal dac este autopropulsat poate fi capabil s stocheze pe nlime pn la 3
containere. n plansa 4-figVII este prezentat un utilaj simplu i economic.
Macaraua portal mobil poate efectua aceleai operaiuni ca i stivuitoarele cu furci frontale
aferind flexibilitatea necesar. n plansa 4-fig.IX sunt prezentate principalele operaiuni ce pot fi
executate cu aceste utilaje:
1. rotirea unui container de 40complet ncrcat;
2. stivuirea a dou containere pe nlime, n trei rnduri;
3. transportul containerului cu braul retras;
4. lucrnd ca transportor de containere capr (clre);
5. stivuirea lateral n primul rnd;
6. stivuirea primului container pe al treilea rnd.
Transportul de containere capr (straddle carrier-clre) este omniprezent n terminalele de
containere. El ofer o nalt flexibilitate dar preul de achiziie i costurile de ntreinere sunt
foarte mari, iar sarcina impus pe paviment este mai mare. Capacitile sale de stivuire variaz
de la rnd o coloan la trei rnduri-3 coloane, varianta cu un rnd-2 coloane fiind cea mai
obinuit (vezi plansa 5-fig.X);
Podurile transportoare montate pe ine sau pe pneuri sunt utilaje de nalt specializare cu
capaciti de stivuire mari i bine adaptate la operaiunile de nalt organizare.

34

Portainer

35

Transportor stivuitor de containere

Macara portal mobil

36

Stivuitor cu furci frontale cu coloane standard

Trailer de inlime joas

Trailer de inlima normal

Trailere cu dispozitive de ridicare hidraulic

37

Portainerul descriere, elemente generale, modaliti de operare

Generaliti
Instalaia servete la ncrcarea i descrcarea navelor container. Ea se poate deplasa pe ine de-a
lungul malului i posed o grind-pod continu ce se ntinde de pe partea de uscat pn peste ap
i care poate fi denumit drept consol de uscat i consol de ap.
Instalaia poate s preia i s transporte cu ajutorul unui spreder (dispozitiv de apucare pentru
containere) semiautomat containere ISO din seria I i de mrimea 1A, 1B, 1C i 2C.
Instalaia poate s lucreze la temperaturi de -20C pn la +35C. Presiunea vntului n cazul
funcionrii instalaiei poate deci s aib valoarea de 20 kp/m 2. La 16 kp/m2 se va declana un
semnal acustic i optic care servete drept semnal de avertizare i poate fi deconectat de la un
buton. Dac presiunea vntului crete n continuare semnalele de avertizare se vor repeta. O
deconectare a acestor semnale de avertizare este posibil numai prin deconectarea
ntreruptorului principal al macaralei, caz n care acionrile vor fi ntrerupte iar cletii de in
se vor nchide.
Construcia de oel
Instalaia este construit cu precdere din bare mari, iar profilele nchise asigur o ntreinere
uoar anticoroziv.
Peste grupele mecanismelor de rulare ale fiecrei ine de macara s-au prevzut cadre-portal
nchise n planul care orizontal superior, adic perpendicular pe in sunt legate mpreun prin
apareiaje triunghiulare, formnd astfel peste inele de macara, un portal spaial pentru preluarea
grinzii-pod.
Grinda-pod cu consolele de uscat i de ap este agat de jugurile transversale respective ale
cadrelor-portal. Rigiditatea necesar a grinzii-pod cu consolele ei se obine printr-un singur
perete la care cozile de pilon sunt dispuse pe jugul transversal al cadrelor-portal.
Grinda-pod prezint n seciune o form ce difer de formele clasice cunoscute pn acum, dar
care are o influen avantajoas asupra instalaiei.
Seciunea prezint n mijloc o grind-cheson cu inim plin la care pe ambele pri sunt agate
de consol cile de rulare pentru cruciorul macaralei. Deoarece calea de rulare a cruciorului de
macara se afl sub muchia superioar a grinzii rezult pe nlime constructiv mic i deci
suficient spaiu pentru mecanismele de rulare. Grinda-cheson poate fi dimensionat independent
de limea total.
Grinda propriu-zis este n atelier sudat nct prile respective pot fi uor transportate. Grindapod este prins n portal prin intermediul a patru boluri. Cabina de troliu i dulapul aparatajului
electric sunt dispuse pe cadrul portal.
Pentru ntreinerea i deservirea instalaiei, precum i pentru a se putea ajunge uor la toate
agregatele mecanice i electrice, instalaia este prevzut cu trepte i scri precum i cu rampe de
circulaie i platformele respective.
Legtura diferitelor seciuni ale construciei de oel se face cu precdere prin suduri de montaj i
prin uruburi.
Construcia mainilor
Sub fiecare din cele patru puncte de col ale cadrului-portal s-a dispus cte o grup a
mecanismelor de rulare cu opt roi de rulare a 720 mm diametru. Cte dou roi sunt montate n
lagre ce formeaz un cadru (crucior).
Crucioarele sunt legate ntre ele prin traverse de echilibrare, obinndu-se astfel o distribuie
uniform a presiunii pe roat. Lagrele articulate de pe traverse, care sunt executate drept lagre
cu semicuzinei, permit dup ce cu ajutorul unei prghii de montaj livrate s-a ridicat piciorul de

38

reazem i dup ce s-au slbit cteva uruburi, o demontare uoar a cruciorului de rulare i a
traversei care se pot ndeprta cu ajutorul unui stivuitor cu furc.
Cruciorul macaralei cu cabina conductorului i dulapul pentru echipamentul electric se
deplaseaz pe patru pri alergtoare clite fr buz de bandaj i n a cror ax de rulare este
dispus mecanismul bloc de acionare care este de aceeai construcie ca i acionrile
mecanismelor de rulare ale macaralei. Meninerea acartamentului pe inele macaralei este
preluat de nite role de cale clite ce pot fi reglate. Aceast construcie garanteaz o rulare a
cruciorului la care se obin frecri i uzuri mici.
Dou frne cu saboi menin sarcina cnd mecanismul de ridicare este oprit.Troliu de ridicare
este completat de acionri cu ntreruptoare de sfrit de curs de reductoare-traductor pentru
indicarea nlimii cursei n cabina conductorului precum i un ntreruptor centrifugal ce este
cuplat cu arborele motor i servete la controlul turaiei. Pentru acionarea i reglarea
mecanismelor de acionare, n cabina troliului s-au montat, articulat pe elemente tampon din
cauciuc, dou grupuri Ward-Leonard.
Cabinele de troliu sunt echipate cu o macara alergtoare pentru ntreinere i reparaii, acionat
electric, scule de ridicat manuale, mas de lucru, extinctoare precum i cu aparataj de nclzire i
aerisire. Aceast echipare se va face n parte de ctre beneficiar. Pe partea dinspre ap a grinziipod s-a montat, ntr-o ncpere nchis i izolat, dispozitivul electrohidraulic pentru manipularea
containerelor. Acest dispozitiv servete la nclinarea containerului n cele dou axe (bandare i
asiet), precum i la obinerea strilor container strns i container slbit,ceea ce vom
explica n conbtinuare.
Capetele celor patru cabluri de oel s-au prins de tijele pistoanelor cilindrii hidraulici ce sunt
dispui n grinda-pod. Dac pistoanele tijelor celor dou pri sunt prinse de una din prile
laterale ale sprederului sunt mpinse afar, atunci va avea loc o nclinare a containerului n axa
longitudinal (nclinare peste faa lateral-deci asiet). Dac pistoanele tijelor celor dou cabluri
de oel care sunt prinse de una din prile longitudinale ale sprederului sunt mpinse afar, atunci
va avea loc o nclinare a containerului n axa transversal (nclinare peste faa longitudinal-deci
bandare).
La desprinderea containerului de spreder, pistoanele cilindrilor revin n poziia lor de zero.
Sprederul este atrnat n patru puncte. Aceast atrnare are un efect de amortizare a oscilaiilor i
corespunde strii de comand container strns (caz normal).
Starea de comand container liber, n schimb, are o atrnare a containerului n dou puncte.
ntre cablurile de ridicare ce sunt fixate de tijele pistoanelor acioneaz un diferenial hidraulic.
Aceast stare de comand este necesar atunci cnd puul de descrcare al navei, datorit poziiei
de asiet nu este perpendicular pe cablurile de ridicare. n acest caz, containerul poate prelua
poziia nclinat a puului navei fr a fi mpiedicat. Acest dispozitiv asigur deci fr nici o
stnjenire scoaterea, respectiv introducerea containerului prin puul de ncrcare al navei.
Un alt avantaj al acestui dispozitiv const n aceea c n aceast situaie de ncrcare, cablurile
sunt uniform ncrcate. Toate aceste operaii de manipulare se pot comanda din scaunul de
comand al conductorului, prin intermediul butoanelor.

39

4.3 PRINCIPALELE ACTIVITI DESFURATE DE UN TERMINAL

PORTUAR DE CONTAINERE
a) Activiti desfaurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare:
- ncrcarea/descrcarea containerelor pline sau goale la/din nav;
- instalarea, fixarea, scoaterea i degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru legarea,
fixarea i aranjarea mrfurilor n containere;
- deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacelor de bocaporturi;
- deplasarea containerelor n interiorul aceluiai cheu sau transferul acestora la un alt cheu;
- manipularea conatinerelor frigorifice dup descrcarea lor de la nave sau nainte de ncrcarea
lor pe nave, inclusiv controlul i meninerea regimului de temperatur solicitat de marf,
branarea i debranarea acestora n cazul micrii;
- recepionarea, livrarea i transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline sau goale
i/sau a materialelor conexe;
- descrcarea containerelor pline sau goale de pe asiuri, remorci, vagoane de cale ferat i barje
sau ncrcarea containerelor pline sau goale pe aceleai mijloace de transport;
- organizarea ncrcrii i stivuirea containerelor pe nave;
- inspectarea strii containerelor i a materialului conex ca i a remorcilor, precum i inspectarea
sigiliilor i etichetelor aplicate, ntocmirea procestului la nav ;
- antrepozitarea temporar a containerelor de import pline nainte de a fi predate destinatarului
sau predate la alte mijloace de transport i/sau a containerelor pline pentru export nainte de
expediere, innd cont de perioada liber de taxare de depozitare fixat;
- antrepozitarea containerelor goale n funcie de fluxul fiecrui utilizator, capacitarea
terminalului i cerinele unei exploatri corespunztoare;
- antrepozitarea remorcilor, asiurilor n condiiile specificate prin contracte;
Executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaii la containere, numai pentru a le
face transportabile pe mijloace auto.
- primirea de conosament, manifeste, recipise de cheu i alte documente la containere.
b) Activitatea unui centru de grupaj situat ntr-un terminal portuar de containere:
- primirea mrfurilor descrcate din mijloacele de transport sau predarea mrfurilor ncrcate pe
aceste mijloace n conformitate cu cele nscrise n documentele primare;
- ncrcare i descrcare mrfurilor n/din containerele de grupaj;
- curirea i splarea containerelor nainte de ncrcare;
- antrepozitarea unor loturi de marf pentru un timp limitat dup expirarea timpului de
depozitare;
- transportul containerelor goale sau pline n/din centrul de grupaj;
- stivuirea mrfurilor n containere.

4.3.1.Stategii de depozitare n terminalele de containere

Schimbarea depozitrii containerelor de pe roi(de pe asiuri), pe suprafeele de depozitare de
la sol, a avut ca rezultat o cretere dramatic a costurilor de operare. Motivul acestei schimbri
exprim prerea greit c depozitarea n port avea costuri exagerate datorit folosirii unui spaiu
portuar larg prin metoda depozitrii pe roi.
Din analiza care se refer la portul Charleston unul din cele mai eficiente porturi americane
rezult concluzii valabile i pentru alte porturi.

40

Astfel, depozitarea la sol este considerat modern datorit realizrilor tehnilogice existente, iar
motivele favorabile acesteia sunt insufuciena spaiului pentru depozitarea containerelor pe
asiuri i lipsa unui numr suficient de asiuri pentru depozitarea pe roi. Metoda are rezultate
slabe din urmtoarele motive :
- operaiunile de manevrare asociate sunt costisitoare, cci att fora de munc ct i
echipamentele sunt scumpe i slab utilizate;
- echipamentele sunt necesare i pentru ncrcarea descrcarea containerelor la
bordul navei, ct i la poarta depozitului ( pentru a evita ntrzierile este necesar existena
echipamentelor disponibile, ca i pentru a face faa n perioadele de vrf de trafic);
- dac containerul ce trebuie scos se afl la baza stivei, containerele de deasupra trebuie s fie
mutate.
Din analiza amintita rezult ca manipulrile dese ale containerelor i blocarea suprafeei de
depozitare pe un interval lung i nejustificat de timp, reduc substanial avantajele metodei de
depozitare la sol. Dac totui singura soluie de mrire a capacitii este cea a depozitrii la sol,
politica portului trebuie s cuprind :
- perceperea unei taxe suplimentare pentru containerele care nu au fost ridicate la timp;
- considerarea unui spaiu din afara terminalului n vederea depozitrii containerelor i
echipamentelor folosite.
De obicei, modul de depozitare al containerelor n terminal reprezint un compromis ntre
suprafaa ocupat la sol, viteza de manevr i complexitatea gestiunii containerelor.

4.3.2.Utilizarea terenului terminalului de containere

Creterea important a volumului de containere din anumite porturi a determinat o preocupare
deosebit a operatorilor terminalelor pentru a mri capacitatea de manipulare i depozitare ntrun timp relativ scurt, n condiiile n care lrgirea suprafeei de teren este limitat la preul mare
al locaiei portuare sau de legile mediului.
n terminalele de containere din lume, exist diferene mari ce privesc :
- capacitatea de depozitare proiectat, exprimat n TEU/ha;
- timpul mediu de staionare a containerului n terminal ;
- productivitatea anual a terminalului.
Referitor la capacitatea de depozitare a terminalului se pot deosebi trei capaciti : proiectat,
operaional maxim i cea efectiv utilizat. Exist o suprafaa net a terminalului, utilizat
pentru depozitarea containerelor i o suprafaa brut ocupat de operatorul portuar. Cum
organizarea terenului este diferit, pentru comparaie s-a selectat suprafaa brut.
n general terminalele aglomerate utilizeaz capacitatea de depozitare n procent de 70-80%, dar
majoritatea numai de 40- 50%.

4.3.3.Personalul terminalului
La trafic egal cu cel de mrfuri generale necontainerizate , mrfurile containerizate aduc in
terminalul de containere o reducere de activitate. Necesarul de docheri este redus la 1/3 ..1/5
faa de cel al terminalului de mrfuri generale necontainerizate, dar crete necesarul de fora de
munc avnd calificare pentru conducerea i ntreinerea utilajelor tot mai complexe, n condiiile
n care o dan specializat pentru containere, comparative cu o dan convenional, are un
randament de 6 ori mai mare , la un cost de numai 3 ori mai mare.

41

4.3.4.Fazele trecerii containerului prin terminal

Din punct de vedere al trecerii unui container prin terminal se disting 5 legturi principale care
exprim operaiile T1,T2,T5:
a) deplasarea navei la dan;
b) descrcarea containerelor din nav la cheu;
c) deplasarea containerului de la cheu la suprafaa de depozitare
d) micarea containerului in parc;
e) ncrcarea containerului n vehiculul de transport terestru.
Funcionarea optim a terminalului impune ca acesta s aib o productivitate cel puin egal cu a
utilajului principal. La o dan de containere se disting 2 suprafee: una la cheu i alta n spatele
cheului. Mrirea acestor suprafee este necesar pentru depozitarea i deplasarea unui numr tot
mai mare de containere ntre parcul de containere i nav. Acest lucru constituie o principal
surs de pierderi ce rezult din mrirea dimensiunilor navelor portcontainer. Suprafeele mari
permit realizarea unor productiviti importante:pentru dana de containere din prima generaie
capacitatea ajunge la 10000 t/dan pe sptmna, iar pentru dana de a doua generaie capacitatea
este 20000 30000t/dan pe sptmna (cifra record stabilit in 1980 n portul Kobe din
Japonia).

42

Termeni folosii in exploatarea navelor portcontainer

Documentele mrfii, n transportul maritim al marfurilor in containere difer, companiile de
navigaie folosind diverse forme. Probabil, intr-un viitor apropiat se va intocmi un conosament
standard.
Pentru containere, la fel ca la celelalte mrfuri, principiile de baz uzate n transportul maritim
sunt aceleai.
Dac armatorul accepta mrfurile n containere ca pe orice fel de marf, acestea sunt tratate
normal, actele urmnd formele valabile pentru mrfuri generale. n orice caz containerul va fi
considerat ca o metod mai avantajoasa de ambalare.
n cazul mrfurilor periculoase indicate n IMCO, se ntocmensc documente speciale i totodat
planul de ncrcare va indica locul exact in care se afl acestea pe nav. n documentele mrfii
containerizate ntlnim frecvent termenii F.C.L. i L.C.L.
Transportul n condiiile F.C.L. (full container load), reprezint serviciul de transport din poart
n poart. Mrfurile sunt ncrcate n containere la fabrica n care sunt produse sau n magaziile
vnztorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport : cale ferat,
transport rutier, transport maritim i astfel ajunge la primitor.
n toat aceast perioad, containerul este sigilat i nimeni nu umbl la marf, el este nsoit de
un conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe oricare din mijloacele de
transport pe care acesta cltorete.
Transportul n conditiile L.C.L. (less container load) reprezint serviciul de transport cheu la
cheu. Acesta este serviciul partial oferit, atunci cnd navlositorii nu au mrfuri suficiente pentru a
umple un container.
Mrfurile sunt aduse n C.F.S. (container freight station) care se afl n terminalul portului de
ncrcare sau n apropierea acestuia, sunt ncrcate n containere, transportate n portul de
descrcare i livrate primitorului n C.F.S. din portul de descrcare.
C.F.S. este locul special amenajat n terminalul maritim sau n apropierea acestuia, unde
mrfurile n condiia L.C.L. sunt predate sau preluate de ctre ncrctori sau primitori.
Prin combinarea condiiilor F.C.L. i L.C.L. se pot obine condiiile F.C.L./L.C.L. i
L.C.L./L.C.L.
Condiia F.C.L./L.C.L. este ntlnit atunci cnd navlositorul dorete s trimit marfa la mai
muli primitori n acelai timp i n acelai container. n acest caz el poate beneficia de condiii
F.C.L. la expediie i de condiii L.C.L. la destinaie, unde (n C.F.S.) marfa este distribuit
primitorilor.
Condiia L.C.L./F.C.L. este intlnit atunci cnd navlositorul are de primit mrfuri de la diferii
furnizori i prefer o livrare F.C.L. Acesta cere furnizorului s trimit marfa n C.F.S. n portul de
ncrcare unde marfa va fi ncrcat ntr-unul sau mai multe containere.Din acest punct, marfa va
fi transportat n condiii F.C.L.
C.Y. (container yard), reprezint locul special amenajat unde containerele n serviciul F.C.L.
sunt depozitate i unde ele sunt preluate de ctre cru. n acest loc exist sectoare bine
delimitate n care containerele sunt depozitate dup anumite criterii.

43

6.1 STIVUIREA I AMARAJUL NAVEI

Scopul final al transportului de mrfuri n containere, este ca mrfurile s ajung la destinaie n
cele mai bune condiii de conservare, neavariate, n timpul cel mai scurt posibil i cu cheltuieli de
manipulare i transport minime. Pentru aceasta, o grij deosebit trebuie acordat mrfurilor nc
de la introducerea lor n containere.

Reguli de stivuire i amarare a mrfurilor n containere

La stivuirea i amararea mrfurilor n containere trebuie respectate urmtoarele reguli:
a) nainte de nceperea stivuirii mrfurilor n containere, se va face o inspecie asupra strii
tehnice i a cureniei acestuia ;
b) mrfurile vor fi stivuite n container, dup un plan de ncrcare, executat la scar, n seciune
vertical i orizontal ;
c) repartiia mrfurilor n interiorul containerului va fi fcut, pentru a evita deformarea acestuia;
d) mrfurile grele vor fi stivuite n partea inferioar a containerului, iar cele uoare deasupra
celor grele ;
e) n stivuirea mrfurilor n container se va face uz de bacuri, care pot prelua greutatea mrfurilor
i le vor proteja totodat.
n amararea mrfurilor uoare , frecvent se folosesc saci de cauciuc, umflai cu aer. Acetia pot fi
utilizai n mod repetat i sunt de diferite mrimi. n acelai scop se pot folosii lzi goale sau cutii
din carton goale;
f) marfa va fi n siguran mpotiva deplasrii n interiorul containerului. Acesta va fi prevzut n
interior cu inele, care sunt folosite la amararea mrfurilor . O atenie deosebit va fi acordat
stivuirii mrfurilor n apropierea uii containerului ;
g) butoaiele care conin mrfuri lichide se vor stivui n dou rnduri de bacuri, pentru protecia
mpotriva scurgerilor. Dac n acelai container sunt ncrcate i alte mrfuri, acestea vor fi
stivuite deasupra celor n butoaie, pentru acelai motiv ;
h) stivajul pentru mrfuri n saci se va face alternnd rndurile (pe lungime i pe laime).
Frecvent ntlnim n container marf paletizat, spaiile goale rmase fiind umplute cu mrfuri n
saci, n scopul folosirii optime a spaiului n interiorul containerului ;
i) containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaionale
corespunzatoare. Faptul c forma exterioar a containerelor, indiferent de coninut este aceeai,
face obligatorie scoaterea n evidena a acelor care conin aceste mrfuri ;
j) centrul de greutate al mrfii din container trebuie pstrat ct mai aproape de centrul de greutate
al containerului. n caz contrar, cei care manipuleaz containerul trebuie avizai.
k) greutatea mrfii din container nu trebuie s depeasc capacitatea maxim a acestuia.
Depirea greutii maxime poate duce la deterioarea containerului i a coninutului ;
l) dac exist riscul ca marfa s murdareasca pereii containerului, se vor farda pereii cu material
corespunzator (hrtie,plastic etc.).De altfel, pe ua fiecrui container este menionat n scris
obligaia primitorului de a napoia containerul curat i apt pentru a putea fi folosit din nou ;
m) mrfurile alese pentru acelai container vor avea propieti fizico-chimice asemntoare,
astfel nct s nu se contamineze ;
n) dup stivuirea mrfurilor n container, uile sau tenda cauciucat care acoper containerul ( n
cazul celor care se ncarc prin partea superioar) , trebuie nchise cu atenie i sigilate de ctre

44

Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfcut numai de organul vamal. Vama i rezerv dreptul ca
uneori s verifice continutul containerului, cu obligaia de a aplica din nou sigiliul ;
o) pentru ca stivajul din interiorul containerului s nu fie deranjat, n timpul manipulrii acestuia
de la un mijloc de transport la altul, se va evita nvlinarea acestuia, precum i lovirea
containerelor din apropiere.
Dup ce marfa a fost ncrcat i stivuit n interiorul containerului, pentru realizarea
transportului din poart n poart, acesta este transportat cu diferite moduri de transport. Pentru
protejarea containerului i coninutului, n timpul transportului va fi eliminat deplasarea lui, prin
folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de col.

Reguli de stivuire i amarare a containerelor la bordul navei

n timpul exploatrii navei portcontainer i n special n desfurarea operaiilor de
ncrcare/descrcare i transport, se recomand respectarea anumitor reguli :
a) la ntocmirea planului de ncrcare (cargo plan), se va urmri ca ncrcarea s nceap cu
containerele ce au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic urmnd s fie ncrcate pe
covert. nc de la sosirea n terminal, containerele sunt mprite n patru categorii de greutate :
mai uoare de 10 tone, ntre 1015 tone, ntre 15..20 tone i mai grele de 20 tone.
b) planul de ncrcare a containerelor pe covert trebuie s prevad urmtoarele spaii de acces
ntre stive :
1. spaiul de acces al echipajului de cel puin 61 cm (2) ntre stivele de container i falsbord ;
2. spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 76 cm (26) , ntre
rndurile transversale de containere;
3. spaiul de acces de cel puin 76 cm pentru containerele a cror parte superioar se poate
deschide, n vederea ventilaiei mrfii.
c) planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont ca instalaia de incendiu, tuburile
sondelor la tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment accesibile;
d) containerele vor fi stivuite pe nava cu ua spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova;
e) orice nav portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe covert, cu instalaii
permanente i elemente ataabile, proiectate pentru greutatea i dimensiunile containerelor ce vor
fi stivuite i transportate pe covert;
f) sistemul de amarare a containerelor pe covert va fi prevzut cu ntinztori care s permit
intinderea legturilor atunci cnd acestea se slbesc;
g) sistemul de amarare va fi ales n funcie de condiiile meteorologice oferite de zonele de
navigaie n care se defoar cltoria;
h) calculul rezistenei sistemului de amarare se face pentru ncrcturi admise pe covert cu un
coeficient de siguran egal cu 3;
i) nava nu va putea prsi portul nainte de a efectua calculul de stabilitate i asiet, precum i
studiul curbei de stabilitate. Numai n momentul n care comandantul navei este convins c
nlimea metacentric este suficient de mare pe toat durata cltoriei (avnd n vedere i
consumul de combustibil pn la portul de destinaie ), nava poate iei n mare. La
portcontainerele din a III-a generaie, calculul nlimii metacentrice se face cu ajutorul
calculatorului de bord. n timpul cltoriei stabilitatea transversal poate fi oricnd verificat cu
ajutorul calculatorului;
j) o atenie deosebit se va acorda mrfurilor periculoase (prevzute n IMCO). Planul de
ncrcare va indica poziia exact a containerelor care conin aceste mrfuri.

45

Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert i sistemul ISO
special de cuplare i amarare a containerelor, pe covert. n general, navele portcontainer
transport cca.1/3 din marf pe covert. Containerele transportate pe covert sunt expuse la
intemperii, atmosfer marin, vnturi puternice, ploi, apa de mare ambarcat pe covert, soare
tropical, ghea etc. Din aceast cauz, deseori se nregistreaz avarii. Pentru a micora numrul
acestor avarii s-au cutat soluii.
Una din aceste soluii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covert. Aceast soluie ns, face
nava portcontainer neeconomic.
O alt soluie a fost mrirea rezistenei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare
avantajoas, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic eficiena
economic n transportul combinat ar fi compromis.
O discuie asupra rezistenei containerului la intemperii poate fi purtat referitor la materialele
folosite n construcia acestuia.
Sarcina micorrii numrului de avarii la containerele ncrcate pe covert a revenit
proiectanilor navali, care au stabilit reguli speciale de constructie i dotare a navelor
portcontainer.
Aceste reguli sunt completate i mbuntite la fiecare nav portcontainer care prsete
antierul naval.

Principii de stivuire a containerelor

Containerele sunt cutii de form dreptunghiular denumite unitate de ncarcare, de marf.
Sunt uor de amarat n sistem clasic att pe punte, ct i sub punte. Cnd containerele sunt
transportate pe punte, nava trebuie s fie pregtit conform cerinelor pentru acest scop, iar
containerele trebuie s fie amarate cu piese de col i bri de amaraj i ntinztori (sunt din oel).
Cnd containerele sunt transportate sub punte, containerele sunt aezate pe celule, pe nave cu
structur celular sau sunt puse deasupra tancului, mpreuna cu piese de fund n
magazii.Containerele pot fi uor stivuite n magazii de forma cutiilor. Cnd sunt stivuite sub
punte containerele de 20 n celule pentru containere de 40, este necesar stivuirea suplimentar.
Containerele transportate pe punte pot fi amarate numai cu piese de col doar pn la nivelul al
doilea. Cnd containerele sunt transportate pn la nivelul trei, piesele de colt pot fi suficiente
pentru amaraj n funcie de greutatea containerelor. Micarea pe orizontal a sistemului de amaraj
rezist datorit pieselor de col sau de fund. Pentru amaraj la o nlime mai mare de trei nivele,
barele de amaraj se folosesc pentru a mbunti fora de prindere a containerelor.La nceputul
containerizrii, amarajul se facea pe vertical. S-a observat c este mai eficient s se amareze pe
diagonal, astfel nct containerul i materialul de amaraj s lucreze mpreun pentru ntrirea
rezistenei. Aranjamentul normal este de a amara un nivel, n diagonal a prii de jos a
containerului cu partea superioar, mpreun cu bri prinse de partea inferioar a containerului de
la nivelul al doilea al containerelor. Piesa de col este folosit pe vertical i orizontal ntre
containere i n colul containerului. Aceasta devine important cnd se ia n considerare cum
rezist containerul n timpul bandrii navei, precum i a micrii de ruliu i tangaj. Barele de
amaraj sunt strnse i in strns containerele cu ajutorul ntinztorilor. Cnd fora este transmis
ctre echipamentul de amaraj n timpul bandrii navei, brile de amaraj sunt afectate primele.
Este important ca s folosim bare de amaraj n condiii bune i s le folosim corect. O a doua
pereche de bare de amaraj pot fi folosite, ajungnd pn la partea inferioar a nivelului trei al
containerelor (cum se observa n imagini).

46

Dac este necesar se dubleaz echipamentele de amaraj pus paralel cu primul.

Se aeaz n aa fel nct amarajul aranjat n paralel, unul pentru partea superioar a primului
nivel i unul pentru partea inferioar a nivelului al doilea. Efectul folosirii n paralel a
echipamentului de amaraj este de 1,5 ori mai puternic dect cel simplu.

Amararea containerelor
Containerele se sprijin pe piese sudate de panouri. n borduri containerele se spirjin pe supori
sudai pe puntea superioar. Bucele culisante (Sliding sockets) alunec pe aceti supori pentru a
atenua micrile panourilor transmise de containere.
Intervale ntre containere
Intervalul longitudinal ntre dou containere este de 750mm. Stivele de containere sunt separate
transversal de un spatiu de 38mm ntre panouri i deci de 219mm n total.

Containere amarate sub punte

Amararea containerelor n magazie
Magaziile sunt echipate cu glisiere numai pentru containere de 40. Ele nu necesit piese de
amarare suplimentare. Containerele de 20 sunt meninute n magazie de piesele de fund aezate
n cele patru coluri. Acele piese suspendate sub containere sunt aezate i retrase la uscat.
Containerele de 40 aezate direct pe stiva de 20 trebuie s primeasc n mod egal acelai tip de
piese pe cele patru piese de baz. n fundul magaziei containerele se sprijin pe plci (level
plate).
nlime n magazie ncap 4 containere pe vertical, dar containerele de 20 nu pot fi montate
decat pn la al treilea nivel. Containerele de 40 sunt ncrcate deasupra stivei de 20.Glisierele
sunt construite s primeasc un singur container de 40 High Cube (96) deasupra stivei.
Bracheii care suport glisierele sunt poziionai la nivelul colurilor containerelor. Partea
superioar a glisierelor este special ranforsat pentru a suporta containere de 86 sau de 96.
47

Aezarea containerelor High Cube n fundul magaziei decaleaz nivelul containerelor care sunt
aezate pe glisiere neranforsate, existnd riscul deformrii.
Amplasarea containerelor de 20 unele spaii datorit formelor navei, nu pot fi ocupate dect
de containere de 20. Un dispozitiv cu suport rabatabil echipeaz aceste spaii i permite
ncrcarea unui container de 40 pe la partea superioar a unui spaiu gol.
Greutatea maxim admisibil pe stiv (Stack weight) greutatea maxim admisibil n
magazie este de 180t pentru stivele de 20 si de 210t pentru cele de 40. Atenie, greutatea
admisibil variaz funcie de poziia stivei de 20 i depinde dac aceast stiv este acoperit sau
nu de containere de 40.
Containere amarate sub punte fr celule
Containerele sunt n general amarate n direciile prova i pupa, cu echipamente de amaraj a
containelor sau cu o combinaie cu echipamente de amaraj i piese de fund. Scopul este de a
prinde containerele n colul magaziei. Piesele de col sunt foarte bune pentru prevenire deprtrii
de colurile magaziei. inele ar trebui s fie echipate potrivit astfel nct s ofere suport lateral i
o platform pentru piese de fund i de col, n partea din fa i din spate a magaziei. Aceste
forme a bazelor pentru stivuire n bloc a containerelor cnd se folosesc n combinaii cu piese de
fund i de col. n timpul ncrcrii, se verific pentru a se asigura ca nivelul cel mai de jos nu se
mic orizontal cnd nava se bandeaz.
Containere amarate sub punte n celule
Magaziile de marf la majoritate navelor portcontainere sunt destinate pentru transportul
containerelor de 40, cu containerele inute n locauri, prin celule de ghidare. Celule de ghidare
sunt n general bare de fier vertical poziionate cu ghidaj de intrare n partea superioar pentru
aezarea containerelor. Celulele de ghidare asigur suport longitudinal i transversal pentru
containere de 40 i nu mai este necesar amararea lor. Containerele de 20 pot fi stivuite n
magazii de 40. Aranjamentul necesit suport longitudinal i transversal pentru containere unde
se ntalnesc la jumtatea lungimii. Sunt ataate de mijlocul magaziei, folosind piese de fund ntre
nivelele containerelor. nainte de ncarcarea containerelor n celulele de ghidare este important a
ne asigura c, ghidrile nu sunt strmbe/ deformate.

48

Containere de 20 n celule de ghidare de 40

Containere de 20 n celule de ghidare de 40, cu containere de 40 stivuite peste

Containere de 40 n celule de ghidare de 40

49

Containere amarate pe punte

Pasarele de amarare situate n faa i n spatele fiecrei coaste de 40, permit ridicarea punctelor
de ancorare ale barelor de amarare i de asemenea optimizarea repartiiei greutii containerelor
pe punte.
Containere amarate pe punte
Containerele de obicei sunt amarate longitudinal. Containerele sunt prinse n locauri cu piese de
col pe capacele magaziilor. Cnd sunt prinse la diferite nivele, containerele sunt de obicei
amarate de nav cu bare de amaraj, pe diagonal. Barele de amaraj sunt de obicei folosite pentru
partea inferioar a colurilor containerelor de pe nivelul trei. Stivele de containere sunt ancorate
pe panouri sau punte cu piese de col.
Amarare ntre containere
Containerele sunt legate ntre ele cu piese de col.
Rigidizarea barelor de amarare
Nava este echipat cu trei tipuri de bare de lungimi diferite care cuplate cu ntinztori asigura
rigidizarea stivelor n practic toate configuraiile pentru toate amplasrile. n unele cazuri rare un
prelungitor aezat ntre ntinztori i bare este totui necesar.

50

Probleme datorate stivuirii proaste

Una din cele mai persistente probleme la bordul navelor este stivuirea proast. Poate lua diferite
forme, dar cea cu potenialul cel mai periculos este cnd containerele cu mrfuri grele se gsesc
la nivelele superioare pe punte. Problemele pot aprea la orice nava portcontainer, dac este
permis prinderea containerelor grele i ignorat aranjarea specific a stivuirii. Ca un exemplu:
containerele din ultima generaie, stivuiesc pe punte 6 sau 7 nivele care reprezint o mare
capacitate de transport. Conform constructorilor navei i ofiterilor navelor, nivele superioare ar
trebui folosite pentru transportul containelor goale.
Containerele care opereaz pe linie au trei persoane desemnate, care joac un rol important n
operaiile de planificare i ncrcare, care sunt:
- coordonatorul planului navei;
- planificatorul terminalului;
- ofierul pentru ncrcarea navei.
Prin sistemul de comunicare modern i schimbarea planurilor de stivuire preliminar i final, cel
puin 2 din cele 3 persoane de mai sus s fie pregtite s verifice prinderea containerelor i /sau
greutile care s fie n limitele prescrise pentru sistemul de amaraj folosit. Problemele pot
aparea, datorit complexitii Manualului de amarare a mrfii (Cargo Securing Manual) i pot
aprea greeli i coordonare proast. Coordonatorul planului navei are o munc foarte
important, n primul rnd s asigure planul de stivuire, operaiile de ncrcare i amararea
containerelor s fie fcut n maniera corespunztoare. n al doilea rnd, s asigure c fiecare
terminal de operare primete aceleai informaii rapid i n siguran.
Manualul de amarare a mrfii a devenit foarte complex, cu numeroase aranajamente pentru
amararea, fiecare avnd propria prindere permis i propria limit a greutii nivelului. Acestea
creeaz necesiti pentru coordonatorul planului navei mpreun cu echipajul navei pentru a se
asigura c planerul terminalului de operare este anuntat n legtur cu cele descrise anterior.
Operaiunea principal este ca greutatea containerelor s nu depeasc limita prescris pentru
locul n care sunt stivuite. Aceste limite ar trebui s fie n acord cu locaul de prindere, poziia pe
nivel i aranjamentul folosit. Sistemul actual este sofisticat, computerul de ncarcare va calcula,
individul pe fiecare magazie i loc de amarare, rezultanta forelor care acioneaz asupra
containerelor i asupra sistemului de amaraj. Dac greutatea este depit pentru poziia
specificat, atunci programul computerului va refuza containerul.
Amararea proast poate aprea ca rezultat a greelii sau poate fi deliberat. Principalele motive
din cauza crora containerele grele sunt cteodat asezate n locauri greite sunt:
a) lipsa experienei din greeal, un planificator neexperimentat se confrunt cu problema
distribuiei containerelor, ar putea distribui echipamente de amarare, cel mai bine posibil,
ignornd principiile amarrii i criteriile de stivuire i amarare a navei;
b) cunotiine insuficiente e aeaz containere goale n loc de containere grele;
c) stivuire proast n mod deliberat un planificator schimb greutatea containerelor pentru a nu
fi respins de computer;
d) sosiri in intarziere containere primite la nava cu ntarziere la nava, dei nava fusese n parte
ncrcat.
Cele mai dese accidente se ntmpl pe timpul nopii (ncrcarea pe timpul nopii).
Cea mai comun metod prin care orice tip de eroare a stivuirii este descoperit cnd Ofiterul I
(Chief Offiter) updateaz planul de ncrcare utiliznd planul final, care se gsete pe Cd.
Aceast updatare ar trebui s-i arate orice schimbare fa de planul iniial. Frecvent apar
diferene semnificative care sunt luminate pe ecranul computerului.

51

n multe cazuri extreme, descoperirea este fcut cnd nava se afla n timpul unei furtuni i ncep
micrile de ruliu i tangaj. Marginile de siguran n sistemul de amaraj sunt foarte mici i o
for mare va ncepe s afecteze integritatea aranjamentului de amarare. Structura containerului
se va suprancrca, iar micarea lor va ncepe.

La navele moderne , echipamentul de amarare va ceda ncepnd cu cele mai joase nivele, posibil
nivelul doi, unde se vor nregistra deformri ale structurii i porii containerelor. Se vor fora
piesele de col i locaurile de prindere ale containerelor. Odat ce ncepe s cedeze sistemul de
amaraj, containerele ncep s se mite.
Acest tip de problem poate fi de proporii nsemnate i n marea majoritate a cazurilor o ntreag
cantitate de containere aflate deasupra magaziei sunt n pericol. Exemple cnd containerele grele
au fost ncrcate la nivele superioare, au rezultat:
- pierderea peste bord i recuperarea mrfurilor periculoase (chimicale) din ape cu adncimea de
200m;
- rasturnarea navei dealungul cheului;
- caderea containerelor pe punte i mprtierea mrfurilor periculoase pe punte.

52

Numrul poziiei containerului

Pentru a arta poziia containerului la nava, este folosit un sistem standard de numerotare.
Poziia containerului la bordul navei este exprimat prin 3 coordonate indicate:
Magazie- Rnd- Nivel (Bay- Row- Tier).

Magazii (Bays): sunt numeroatate n lungime de la prova spre pupa cu numere impare pentru
containere de 20 i pare pentru containere de 40. Numerele pare ntre 2 containere de 20 este
folosit pentru definirea magaziei de 40.
Rnduri (Rows): numerotate de la centru spre babord cu numere pare i dinspre centru spre
tribord cu numere impare. Containerele stivuite la centru este marcat cu 00.
Nivele (Tiers): sub punte containerul se stivuiete, sunt numerotate vertical n jos cu numere pare
de la puntea superioar spre fundul magaziei. Rndul de la fundul magaziei va fi 02, cu excepia
cnd corpul navei are contur, iar cnd fundul unui rnd adiacent este la un nivel mai nalt.
Stivuirea pe punte se face cu ajutorul cifrei 8 urmata de un numr par.
Exemple
Exemplu 1 pentru poziia containerelor pe punte:
- poziia containerului 02 05 84 este: bay 02, rndul 05, poziia 84.
Exempul 2 pentru poziia containerului n magazie:
- poziia containerului 02 03 12 este: bay 02, rndul 03, poziia 12.
Fiecare port va fi notat cu culoare diferit sau cu cod diferit sau litere pentru o identificare
mai uoar.

53

6.2 CARGOPLANUL NAVEI. NCRCAREA I DESCRCAREA

NAVEI
ncrcare i descrcare
Nava este ateptat s ncarce i s stivuiasc marfa n aa fel nct s fie livrat n aceleai
condiii n care a fost primit. n plus, este necesar ca operaiile s se desfore fr ntrziere,
stricciuni, management greit sau alte probleme.
Pentru a ajuta armatorul n aprarea oricror plngeri urmtoarele detalii ar trebui nregistrate:
- operaiile cu pompe de balast, tancurile utilizate, timpul de operare (de pornire i de oprire).
Intrrile fcute n jurnalul de punte i main. Hrtiile balastului:
- rata pompelor de balast;
- timpul deschiderii i nchiderii capacelor de magazii;
- timpul de munc a stivuitorilor, numrul macaralelor i incidentele;
- jurnalele pentru verificarea mrfii;
- note pentru marfa stricat (damage report). Distrugeri descoperite n timpul descrcrii;
- note privind amararea, distrugerea i cderea mrfii, rapoartele stivatorilor pentru nav i
marf;
- note privind dezacordurile talimanilor;
- copii ale planurilor de marf (ncrcare / descrcare), calculele stabilitii, plan de balast;
- precauii pentru mrfuri periculoase;
- fotografii fcute n timpul operaiunilor de ncrcare i descrcare, al stivuirii mrfii.
n timpul descrcrii mrfii aceeai grij este necesar ca i n timpul ncrcrii. Orice marf
gsit stricat n timpul stivuirii trebuie s fie cu grij notate, mpreun cu particularitile cauzei.
Distrugerile mrfii trebuie s fie nregistrate i raportat n formulare.
Cnd se ncarc marfa este bine ca Ofiterul I mpreun cu un om de la rm (Tally Clerk) s
inspecteze ca marfa s fie ncrcat n siguran.
Marfa stricat, gsit fie la bord, fie pe cheu, trebuie s fie adus imediat n atenia
Comandantului, Ofiterului I i supervizor i n special n desfurarea operaiunilor de
ncrcare/descrcare i transport se recomand respectarea anumitor reguli:
1. la ntocmirea planului de ncarcare se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele care au o
greutate mai mare cele cu greutate mic urmnd a fi ncrcate pe covert;
2. planul de ncrcare pe coverta trebuie s prevad urmtoarele spaii de acces ntre stive:
- spaiul de acces al echipajului de cel puin 2' ntre stivele de containere i falsbord;
- spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 2' 6" ntre rndurile transversale
de containere;
- spaiul de acces de cel puin 2' 6" pentru containerele a cror parte superioar se poate deschide n
vederea ventilrii mrfii;
3. planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont de faptul c instalaia de incendiu,tuburile
sondelor la tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment accesibile;
4. containerele vor fi stivuite pe nav cu ua spre pupa navei;
5. orice nava portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe coverta cu instalaii
permanente i elemente ataabile proiectate pentru greutatea i dimensiunile containerelor ce vor fi
stivuite i transportate pe covert;
6. sistemul de amarare a containerelor pe coverta va fi prevzut cu ntinztori care s permit ntinderea
amarajului, atunci cnd acesta se slbete;

54

7. o atenie deosebit se va acorda containerelor cu mrfuri periculoase a cror poziie va fi clar indicat
n planul de ncrcare;
8. sistemul de amarare va fi ales funcie de condiiile meteo din zona de navigaie.

Obligaiile ofierilor de cart

Ofierul I( Chief mate) ca ofier cu ncrcarea, trebuie s ndeplineasc urmtoarele ndatoriri
naintea procesului de ncrcare:
- verificarea GM(nlimea metacentric) corectat, s in cont de GM de la sosirea n port(mai
puin consumul de bunker);
- verificarea mrfii n magazii si pe punte n conformitate cu Manualul de securizare a mrfii;
- verificarea limitrii poziiei macaralei prin micarea braului;
- verificarea numrului de containere n magazii fr posibilitatea pierderii lor;
- verificarea containerelor cu mrfuri periculoase: separate pe clase, pe poziiile reeferelor, pe
tancuri, pe poluani marini incluznd restricii pentru primul bay sau ultimul bay;
- verificarea momentului de ncovoiere, momentului de torsiune;
- verificarea restriciilor de pescaj pentru urmtorul port;
- verificarea asietei navei.
Ofierii II i III(Duty Officers) ca ofieri de cart cu ncrcarea, trebuie s ndeplineasc
urmatoarele ndatoriri:
- verificarea containerelor de mrfuri periculoase s fie corect ncrcate, precum n planul de
ncrcare, poziie i pentru orice discrepan trebuie anunat Ofierului I;
- verificarea containerelor de mrfuri periculoase conform regulamentului IMDG;
- verificarea poziie reeferelor i poziie motoarelor;
- verificarea temperaturii la sosire pentru reeferele ncrcate;
- verificarea condiiilor aparente a containerelor ncrcate.
Criteriile generale de stabilitate sunt:
1. GM cor > GM cr;
2. aria delimitat de braul stabilitii statice,abscisa i de verticala unghiului = 30o s fie
mai mare de 0,055 m rad;
3. aria delimitat de curba stabilitii statice,abscisa i de verticala unghiului = 40o s fie
mai mare de 0,090 m rad;
4. aria delimitat de curba stabilitii statice,abscisa i de verticalele unghiurilor = 30o i
= 40o s fie mai mare de 0,030 m rad;
5. braul maxim al diagramei de stabilitate static Lsmax s corespund unui unghi max s
fie mai mare de 30;
6. limita stabilitii statice pozitive ( apunerea curbei ) trebuie s corespund unui unghi de
rsturnare r = 60;
7. braul stabilitii statice ls corespunztor unghiului = 30o s fie mai mare de 0,20 m;
8. nlimea metacentric iniial GMcor s nu fie mai mic de 0.15 m;
9. pentru cazul acoperirii cu ghea unghiul de anulare a diagramei statice s fie r = 55;
10. n varianta de ncrcare cea mai defavorabil momentul de nclinare produs de aciunea
vntului Mv aplicat dinamic s fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de rsturnare
M v M r.

55

56

DEADWEIGHTUL NAVEI LA SOSIRE

Greutate buc.
t
Containere 20
6204 306
Containere 40
7396 395
Containere

13600

Echipaj & Provizii

Combustibil greu
Motorin
Ap dulce
Ap balast
Deadweight
ncrctura moart
Greutate nav goala
Deplasament
Rezerva deadweight

50
1597
266
204
6413
22240
813
16014
39066
24773

ASIET i STABILITATE
Pescaj Pp. 10.23 m
Pescaj C.
9.60 m
Pescaj Pv. 8.97 m
Asiet
1.26 m
Bord liber 40.22 m

701

LCG
m
133.27
71.68

TCG
m
-0.88
0.36

VCG
m
11.75
17.16

99.78

-0.21

14.69

96.13
0.00
120.75
0.45
68.86
7.42
31.60
0.11
88.84
0.46
96.90
0.10
103.59 -2.68
85.40
0.00
92.32 -0.00

19.20
5.03
6.41
5.43
4.91
10.99
17.50
12.16
11.60

Densitate apa 1.014 t/m^3

GM solid
3.08 m
KMT
14.69 m
Corectie
0.14 m
XB
94.33 m
GM fluid
2.94 m
XF
87.63 m
GM corectat 0.60 m
TPC
52 t/cm
nclinare
-0.0 Tb
MCT
596 tm/cm

57

FORE (ce acioneaz asupra navei)

Mom. torsiune
Mom. ncovoiere
Fora tietoare
Bay
De la
% permis
% permis
% permis
nr.
Pp.
t Mare Port tm Mare Port
tm Mare Port
-35
0.000
304 4 4
733
2
1
289
5
5
-35
4.270
537 7 7
2594
5
4
709 12 12
-35 12.200
668 9 8
7592 16 11
1304 22 22
35-33 18.180 1325 17 15 13553 23 17
2138 36 36
33-31 27.660 1951 22 19 30070 39 28
3451 58 58
29-27 41.530 2704 28 24 63293 62 45
349
6
6
29-27 69.460 1468 15 13 116732 86 63
-1640 -27 -27
25-23 85.040
-171 2 2 125901 93 68
-3172 -53 -53
21-19 101.090 -1622 17 15 110211 82 60
-1506 -25 -25
17-15 117.470 -759 8 7 87904 65 48
-2868 -48 -48
13-11 134.060 -1391 15 13 68422 51 37
2173 36 36
09-07 150.650 -1117 11 10 44113 39 28
-2141 -36 -36
05-03 167.240 -1727 25 20 19677 23 17
-757 -13 -13
03-01 175.930 -1079 15 13
7091 10
8
-409 -7 -7
01184.620 -365 5 4
1499
3
2
-99 -2 -2
01198.000
14 0
0
60
0
0
-33 -1 -1
Maximum :
2704 28 24 126070 93 68
3451
Poziie (m) :
41.53 41.5 41.5 83.19 83.2 83.2
Bay-uri :
29-27 29-27 29-27 25-23 25-23 25-23

58

58 58
27.660
33-31

59

60

Total la bord
Operatori
CMA
LT
20'
Refere nr.
t.
Goale nr.
t.

5
11.7

General nr.
t.
Total nr.
t.

16
352.7
21
364.4

40'
Refere

nr.
t.
TEU
Goale nr.
t.
TEU
General nr.
t.
TEU
Total
nr.
t.
TEU

4
123.3
8
9
35.4
18
23
442.3
46
36
601.0
72

20' & 40'

Refere nr.
t.
TEU
Goale nr.
t.
TEU
General nr.
t.
TEU
Total
nr.
t.
TEU

4
123.3
8
14
47.1
23
39
795.0
62
57
965.4
93

HT

Toi
Operat.

Ali
ncarc.

5
11.7
8
121.2
8
121.2

24
473.9
29
485.6
2
64.2
4

57
6
1381.0
89.6
114
12
57
8
1381.0 153.8
114
16
2
64.2
4

65
6
1502.2 89.6
122
12
65
8
1502.2 153.8
122
16

6
187.5
12
9
35.4
18
86
1912.9
172
101
2135.8
202
6
187.5
12
14
47.1
23
110
2386.8
196
130
2621.4
231

61

Sum

5
11.7
277
301
5718.6 6192.5
277
306
5718.6 6204.2
9
231.7
18
41
156.8
82
244
4871.8
488
294
5260.3
588

15
419.2
30
50
192.2
100
330
6784.7
660
395
7396.1
790

9
15
231.7
419.2
18
30
41
55
156.8
203.9
82
105
521
631
10590.4 12977.2
765
961
571
701
10978.9 13600.3
865
1096

Total la bord
Porturi de ncrcare
Porturi de descrcare NYC
VALENCIA
VLC
V
CONSTANTA
CDT
C
GENOA
GOA
G
SAVANNAH
SAV
S
MALTA
MLA
T
FOS
FOS
F
LIVORNO
LIV
L
LISBON
LIS
P
Total Sum

20
40
t
20
40
t
20
40
t
20
40
t
20
40
t
20
40
t
20
40
t
20
40
t
20
40
20+40
teu
t

LIS VLC

4
5
180
13
75
3
22
2
10 806 1793
9
27
432
8
4
3
24
4
12 584 134
8
14
303
1
24
197
17
421
4
5
103
26
21
79
98
46
6
124
67
85
222 113
91
1658 1390 1927

MLA ORF
6
13
324
62
6
1557

2
10

FOS

3
37
1055

8
83
7
11
266

9
22
552
6
34
761
3
2
71
14
29
1045

69
17
86
103
1823

62

13
327
29
101
130
231
2621

12
59
71
130
1607

GOA LIV SAV Total

10
18
504
5
48
206
14
27
113
237 1526
6993
9
35
515
8
9
45
21
5
1
91
514 266
33 2360
14
48
1064
4
26
268
14
46
1466
4
18
430
13
57
306
35
32
1 395
48
89
1 701
83 121
2 1096
750 1792 33 13600

Total la bord
Porturi de descrcare
VLC
CDT GOA SAV
Punte
Pline 20 nr.
4
16
t. 78.0 385.0
40 nr.
7
65
t. 151.7 1328.2
Goale 20nr.
t.
40 nr.
5
t.
20.0
Total
nr.
11
86
t. 229.7 1733.2
Magazie
Pline 20 nr.
1
190
t.
3.6 4228.5
40 nr.
11
43
t. 259.2 1031.5
Goale 20nr.
5
t.
11.7
40 nr.
t.
Total
nr.
17
233
t. 274.5 5260.0

MLA

2
36.8
38
722.1
5
3
18.7 12.0
5
43
18.7 770.9
9
43
199.5 655.6
10
50
220.8 933.5
20
76.0
39
93
496.3 1589.1

FOS

LIV

LIS

Suma

14
282.1

1
6.3
1
28
24.8 713.4

23
506.1
3
156
35.9 3258.2

14
282.1

2
7.0
2
30
31.1 720.4

3
35.9

15
57.7
194
3822.0

14
3
14
192.5
20.3 342.1
34
10
16
589.3 158.1 403.8

4
44.3
15
349.5

48
781.8

15
58.5
28
236.9

278
5686.4
189
3945.7
5
11.7
35
134.5
30
19
507
745.9 393.8 9778.3

Punte & Magazie

Pline 20 nr.
5
206
9
45
14
4
14
4
301
t. 81.6 4613.5 199.5 692.4 192.5
26.6 342.1 44.3 6192.5
40 nr.
18
108
10
88
48
11
44
18
345
t. 410.9 2359.7
220.8 1655.6 871.4 182.9 1117.2 385.4 7203.9
Goale 20nr.
5
5
t.
11.7
11.7
40 nr.
5
25
3
15
2
50
t.
20
94.7 12.0
58.5
7.0
192.2
Total nr.
28
319
44
136
62
30
60
22
701
t. 504.2 6993.2
515.0 2360.0 1063.9
268.01466.3 429.7 13600.3

63

Total la bord
Porturi descrcare Tipuri
VALENCIA
Gen
VLC
Ref
V
Marf Per
CONSTANTA
Gen
CDT
Ref
C
Marf Per
GENOA
Gen
GOA
Ref
G
Marf Per
SAVANNAH
Gen
SAV
Ref
S
Marf Per
MALTA
Gen
MLA
Ref
T
Marf Per
FOS
Gen
FOS
Ref
F
Marf Per
LIVORNO
Gen
LIV
Ref
L
Marf Per
LISABONA
Gen
LIS
Ref
P
Marf Per
Total Sum
Gen
Ref
Marf Per

20 pic.
Nr. Tone
7
26

40 pic.
Nr. Tone
18 411

Altele
Nr. Tone

Total
Nr. Tone
25 437

3
67
194 4333 108 2256
5
124
12 281
9 200
35
316

3
67
302 6589
5 124
12 281
44 515

43

131 2246
2
55
3
59
53
835
7
216
2
13
29
243
1
25

656

2
37
13 185

88 1591
2
55
1
22
40
650
7
216
1
6
25
217
1
25

1
4

8
27

14

342

46

1124

60

1466

44

18

385

22

430

5812 378
15
392
2

6949
419
28

288
18

64

666 12761
15
419
20
420

nclinare
ls

5
0.25

10
0.53

15
0.82

20
1.13

30
1.88

40
2.42

Criteriile IMO de stabilitate:

1) GM cor > GM cr (0.60 m > 0.14 m)
2) Aria ls,Ox,30 0,055 m rad (0.454 m rad > 0,055 m rad)
3) Aria ls,Ox,40 0,090 m rad (0.837 m rad > 0,090 m rad)
4) Aria ls,Ox, 30, 40 0,030 m rad (0.383 m rad > 0,030 m rad)
5) ls max > 30 (43.2 > 30)
6) apus > 60 (82 > 60)
7) apus ghea 55
8) GM corectat > 0.15 m (0.60 m > 0.15 m)
9) ls 30 > 0.2 m (1.88 m > 0.2 m)
10) k = ld / ls 1 ( k = 1.3 > 1)

65

60
1.74

80
0.15