Gheorghe Ciolan Ion Preda

DINAMICA
AUTOVEHICULELOR
Partea I

Editura Universitii Transilvania

Braov - 2009
 1 PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI
AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi definesc caracteristici constructive i funcionale prin intermediul
crora pot fi comparate performanele autovehiculelor.

1.1 PARAMETRII DIMENSIONALI

n funcie de tipul, destinaia i parametrii energetici ai autovehiculului stabilii prin tema de
proiectare sau prin calcul, se vor adopta parametrii dimensionali. Valorile acestora vor fi estimate
prin comparaie cu cele ale unor autovehicule similare existente.

Fig. 11 Dimensiunile principale ale autovehiculelor

Mrimea autovehiculelor, capacitatea de trecere, maniabilitatea i stabilitatea depind de
dimensiunile principale ale acestora. Aceste dimensiuni sunt reprezentate n figura 1.1:
ampatamentul L este definit ca distana dintre axa geometric a punii din fa i cea a punii
din spate. La autovehiculele cu trei puni (dou puni n spate) ampatamentul se definete ca
distana dintre axa geometric a punii din fa i jumtatea distanei dintre axele punilor din
spate;
ecartamentul roilor din fa B1 i al roilor din spate B2 reprezint distanele dintre planurile
mediane verticale de simetrie ale roilor punii din fa, respectiv ale punii din spate. La
autovehiculele cu puntea din spate cu roi duble (pe aceiai parte) ecartamentul este considerat
ca distana dintre planurile verticale aflate la jumtatea distanei dintre roile de aceiai parte.

1.1.1 Dimensiunile de gabarit

Sunt date de dimensiunile maxime ale autovehiculului pe cele trei direcii (axe):
lungimea A este distana dintre planul transversal perpendicular pe axul drumului tangent la
extremitatea din fa i planul transversal perpendicular pe axul drumului tangent la
extremitatea din spate ale autovehiculului;
limea D este dat de distana dintre dou planuri longitudinale paralele cu axa longitudinal
a autovehiculului, perpendiculare pe suprafaa drumului i tangente la prile din dreapta i
din stnga ale acestuia;

1
 nlimea H reprezint distana dintre planul drumului i un plan paralel cu acesta tangent la
punctul cel mai de sus al autovehiculului;
raza interioar de gabarit Rig este raza cercului descris de punctul autovehiculului aflat cel
mai aproape de centrul virajului;
raza exterioar de gabarit Reg este raza cercului descris de punctul autovehiculului aflat cel
mai departe de centrul virajului;
fia de gabarit Bg este dat de diferena dintre raza exterioar de gabarit Reg i raza interioar
de gabarit Rig, figura 1.2:
Bg = Reg - Rig

Fig. 12 Fia de gabarit a autovehiculelor

1.1.2 Parametrii dimensionali ai capacitii de trecere

unghiul de trecere fa 1 este unghiul format de planul drumului i un plan tangent la roile
punii din fa i la partea cea mai de jos din fa a autovehiculului;
unghiul de trecere spate 2 este unghiul format de planul drumului i un plan tangent la roile
punii din spate i la partea cea mai de jos din spate a autovehiculului;
consola fa l1 este dat de distana dintre axa punii din fa i un plan transversal
perpendicular pe suprafaa drumului tangent la extremitatea din fa a autovehiculului;
consola spate l2 este dat de distana dintre axa punii din spate i un plan transversal
perpendicular pe suprafaa drumului tangent la extremitatea din spate a autovehiculului;
raza longitudinal de trecere 1 reprezint raza unui cilindru tangent la roile punii din fa,
la roile punii din spate i la partea cea mai de jos dintre puni;
raza transversal de trecere 2 reprezint raza unui cilindru tangent la roile din partea stng,
la roile din partea dreapt i la partea cea mai de jos a autovehiculului;
garda la sol (lumina) c este distana dintre planul drumului i un plan paralel cu acesta
tangent la partea cea mai de jos a autovehiculului.

1.1.3 Geometria direciei

n categoria parametrilor dimensionali pot fi considerate i unghiurile de montaj ale roilor
punii directoare, care caracterizeaz geometria direciei (figura 1.3).
Convergena roilor de direcie se msoar ntr-un plan paralel cu suprafaa drumului la nivelul
diametrului exterior al jantelor i este dat de diferena dintre distanele A i B dintre partea din

2
spate, respectiv din fa a jantei roii din stnga i a jantei roii din dreapta (figura 1.3). Valorile
uzuale ale convergenei roilor sunt cuprinse ntre 05 mm = A-B, roile fiind nchise n partea din
fa. Unele roi de direcie au convergen negativ, ceea ce nseamn c roile sunt deschise n
partea din fa.

Fig. 13 Unghiurile roilor de direcie

Convergena asigur rularea roilor pe traiectorii paralele.
n funcie de forele care acioneaz asupra roilor directoare (roi motoare sau nemotoare) i
a existenei deportului, se dezvolt momente care tind s deschid sau s nchid roile. Aceste
tendine sunt atenuate prin existena convergenei, respectiv a divergenei roilor directoare. Valorile
mari ale convergenei sau divergenei roilor directoare genereaz frecri mari ntre roi i drum,
determinnd uzuri suplimentare ale pneurilor, creterea rezistenelor la rulare, iar ca o consecin a
acestora va crete consumul de combustibil al autovehiculului.

Deportul transversal al roilor de direcie x reprezint distana dintre urma axului pivotului
pe drum i planul vertical de simetrie al roii (figura 1.3).

Unghiul de cdere este unghiul format de planul de simetrie al roii i un plan vertical
perpendicular pe suprafaa drumului (figura 1.3).
Acest unghi:
asigur stabilitatea micrii roilor de direcie prin micorarea tendinei de oscilare a acestora
n limita permis de jocurile din rulmenii butucului;
genereaz componenta axial a reaciunii drumului asupra roii ZR sin , care prin mpingerea
butucului spre interior anuleaz jocul din rulmeni i descarc piulia de fixare i reglare din
captul fuzetei;
micoreaz deportul transversal al roii x i prin aceasta se micoreaz momentul necesar
bracrii roilor;
mrete uzura prii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.
Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi sunt
pozitive (roile sunt nclinate spre exterior): 0,52, dar exist i construcii cu valori negative
(roile sunt nclinate spre interior): 00,5. Valorile unghiului de cdere i convergenei sunt
corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaie ale roilor directoare.

Unghiul de nclinare transversal a pivotului este unghiul format de axul pivotului i un

plan vertical perpendicular pe suprafaa drumului (figura 1.3).
Existena acestui unghi:
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;
mbuntete stabilitatea roilor de direcie prin asigurarea revenirii acestora la poziia de
rulare n linie dreapt;
mrete efortul la volan n momentul virrii, prin aceasta micornd manevrabilitatea
autovehiculului.
n funcie de tipul autovehiculului unghiul de nclinare transversal a pivotului are valori de:
310, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.

3
 Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) este unghiul format de axul
pivotului i un plan vertical ce trece prin axul roii (figura 1.3).
Acest unghi:
asigur stabilitatea roilor de direcie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;
asigur revenirea roilor la deplasarea n linie dreapt dup ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj;
micoreaz manevrabilitatea autovehiculului prin mrirea efortului la volan n momentul
virrii.
Pentru majoritatea construciilor valorile acestui unghi sunt cuprinse ntre: 05.

1.2 PARAMETRII DE GREUTATE

Destinaia, tipul i dimensiunile principale determin greutatea proprie, greutatea total i
capacitatea de ncrcare ale autovehiculelor. La tractoare i autovehicule speciale, greutatea este un
parametru care caracterizeaz aderena, calitile de traciune i presiunea specific pe sol.
Astfel se stabilesc:
greutatea proprie Go;
greutatea totala Ga;
repartiia greutii totale a autovehiculului pe puni G1 i G2;
repartiia greutii pe roi;
poziia centrului de greutate n plan longitudinal;
nlimea centrului de greutate.

Greutatea proprie a autovehiculului Go este greutatea autovehiculului complet echipat,

alimentat, fr ncrctur i fr persoane la bord.

Greutatea util a autovehiculului Gu reprezint greutatea ncrcturii pe care o poate transporta

un autovehicul.
La autocamioane, greutatea conductorului i a persoanelor de deservire nu sunt incluse n
greutatea util. In cazul autovehiculelor destinate transportului de persoane greutatea util include
greutatea conductorului, a personalului de deservire, a pasagerilor i a bagajelor.
La autobuze greutatea util se determin n funcie de numrul de locuri pe scaune n, la care se
mai adaug numrul de locuri n picioare m (56 locuri pe metrul ptrat disponibil al podelei) n
cazul autobuzelor urbane. Greutatea unei persoane Gp se consider 750 N, iar greutatea bagajului Gb
pentru fiecare persoan se apreciaz la 50 N pentru autobuzele urbane i autocamioane i 250 N la
autoturisme, autobuze interurbane i autobuze turistice.

Greutatea total a autovehiculului Ga rezult prin nsumarea greutii proprii Go, greutii utile
Gu , greutii persoanelor Gp i a bagajelor Gb, astfel:
pentru autocamioane:
Ga = Go + Gu + (n + 1) (Gp + Gb)
pentru autobuze urbane:
Ga = Go + (n + m + 1) (Gp + Gb)
pentru autobuze turistice:
Ga = Go + (n + 1) (Gp + Gb))
pentru autoturisme:
Ga = Go + n (Gp + Gb).

4
 Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt date n tabelul 1.1

Tabelul 1.1 Caracteristicile de greutate ale autoturismelor

Categoria Capacitatea cilindric a Greutatea proprie Go
autoturismului motorului [l] [kg]
Foarte mici Pn la 0,849 Maxim 700
Mici 0,850 1,299 700 960
Medii 1,300 2,500 960 1400
Mari Peste 2,500 Peste 1400

Greutatea total a autotrenurilor Ga rezult prin nsumarea greutii totale a autovehiculului

tractor (care tracteaz) cu greutatea total remorcat (a remorcii, semiremorcii sau trailerului).

Greutatea remorcat este dat de greutatea proprie plus ncrctura remorcii, semiremorcii sau
trailerului.

Greutatea aderent reprezint greutatea repartizat pe puntea (punile) motoare.

Coeficientul de utilizare a greutii G este un element care permite compararea

autovehiculelor din punct de vedere al parametrilor de greutate i este dat de relaia:
Gu
G .
G0
Greutate constructiv este greutatea autovehiculului nealimentat cu combustibil, fr ulei,
lichid de frna i de rcire, fr scule i greuti suplimentare. Acest parametru servete la
aprecierea consumului de metale i alte materiale ce intr n construcia autovehiculului.

Greutatea de exploatare este greutatea total a autovehiculului, alimentat, cu greuti

suplimentare sau ap n pneuri, cu conductor, scule, inclusiv greutatea agregatelor auxiliare,
greutatea mainilor agricole purtate, sau a unei pri din greutatea mainilor agricole semipurtate.

1.2.1 Repartizarea greutii autovehiculului

Repartizarea greutii totale Ga (sau a greutii de exploatare n cazul autovehiculelor speciale)
pe punile, respectiv pe roile autovehiculului, se realizeaz n funcie de tipul constructiv i
destinaia autovehiculului.

Fig. 14 Repartizarea greutii autovehiculului pe puni

S-au fcut urmtoarele notaii:
G1 greutatea repartizat pe puntea din fa;
G2 greutatea repartizat pe puntea din spate;

5
 a i b coordonatele centrului de greutate n plan longitudinal;
hg nlimea centrului de greutate;
G1S , G1D greutile repartizate pe roata din stnga, respectiv dreapta ale punii din fa;
G2S ,G2D greutile repartizate pe roata din stnga, respectiv dreapta ale punii din spate.
Dac se are n vedere repartizarea greutii pe punile autovehiculului i se scrie ecuaia
echilibrului de fore n plan vertical i de momente n raport cu centrul de greutate O, rezult:
FV Ga G1 G2 (1.1)
b a
Mo G1 a = G2 b , G1 G2 i G2 G1
a b
nlocuind G1 respectiv G2 din relaia 1.1 rezult:
b
G1 a = (Ga G1) b G1 a + G1 b = Ga b G1 Ga
L
a
(Ga G2) a = G2 b G2 a + G2 b = Ga a G2 Ga
L
Pentru mbuntirea calitilor de traciune se recomand ca puntea (punile) motoare s fie
mai ncrcate. Pentru a asigura o maniabilitate i stabilitate n curbe mai bune, este necesar ca
puntea (punile) directoare s fie mai ncrcate. n vederea asigurrii unei uzuri uniforme a
anvelopelor ar trebui ca ncrcarea roilor s fie aceiai.
Repartizarea greutii pe punile autovehiculelor se face nc din faza de proiectare n funcie
de destinaia acestora.

1.2.2 Determinarea poziiei centrului de greutate

Poziia centrului de greutate C n plan longitudinal este definit de dimensiunile a i b, iar n
plan vertical de nlimea centrului de greutate hg . Aceste coordonate ale centrului de greutate pot fi
determinate experimental conform schiei prezentate n figura 1.5.
Conform figurii 1.5, pentru determinarea nlimii centrului de greutate hg, se determin prin
cntrire greutatea total a autovehiculului Ga i repartiia acesteia pe punile din fa G1, respectiv
din spate G2, ceea ce permite calcularea dimensiunilor a i b cu relaiile 1.2:
G2 G1
a L; b L. (1.2)
Ga Ga
Apoi se blocheaz suspensia punii din spate, se ridic puntea din fa a autovehiculului la un
unghi = 1015o i se msoar greutile ce revin punilor din fa G1' i din spate G 2' n aceast
poziie. Pentru a compensa influena deformaiilor anvelopelor, se fac aceleai determinri
inversnd puntea ridicat, adic se ridic i puntea din spate i se msoar greutile ce revin
punilor din fa G1" i din spate G2" .
Cunoscnd aceste mrimi i coordonatele longitudinale ale centrului de mas, se poate scrie:
Ga a G2 a b ,
de unde:
ab L
Ga G2 G2 . (1.3)
a a
Dac se scrie ecuaia de momente n raport cu axa roilor din fa (punctul O) se obine:
G2 'a b cos Ga a cos hg r sin 0 .

6
 Fig. 15 Determinarea experimental a coordonatelor centrului de greutate
Din aceast relaie, prin nlocuirea valorilor date de relaia 1.3, se obine expresia nlimii
centrului de mas hg :
G '
hg a ctg 2 1 r ,
G2
sau:
L G2' G2
hg r ,
Ga ctg
unde: r este raza roii autovehiculului.
Orientativ, n tabelul 1.2 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de greutate pentru
diferite tipuri de autovehicule.

Tabelul 1.2 Coordonatele centrului de greutate

nlimea centrului de
Tipul a b greutate hg [m]
autovehiculului L L gol ncrcat
Autoturisme 0,45 0,55 0,45 0,55 0,50,6 0,60,8
Autocamioane 0,550,75 0,25 0,45 0,7 1,0 0,91,1
Autobuze 0,400,55 0,45 0,60 0,7 1,2 0,81,3

Repartizarea greutii pe roile aceleiai puni se face prin mprirea greutii ce revine
punii la numrul de roi al acesteia.

7
 1.3 PARAMETRII DINAMICI
Calitile dinamice ale autovehiculelor sunt date de parametrii dinamici, cu ajutorul crora pot
fi comparate performanele dinamice ale acestora.
Aceti parametri se determin la deplasarea autovehiculului, ncrcat la sarcina nominal, pe
drum orizontal de calitate foarte bun.

Viteza autovehiculului va reprezint spaiul parcurs de acesta n unitatea de timp:

S
va ,
t
n care: S este spaiul parcurs de autovehicul;
t reprezint timpul n care se parcurge spaiul S.

Viteza minim este definit ca valoarea cea mai mic a vitezei autovehiculului n treapta
nti de viteze, cu motorul funcionnd fr ntreruperi.

Viteza minim pe trepte de viteze reprezint valoarea cea mai mic a vitezei autovehiculului
determinat pentru fiecare treapt de viteze, cu motorul funcionnd fr ntreruperi.

Viteza maxim este viteza cea mai mare cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum
orizontal, de calitate foarte bun, cu treapta superioar din cutia de viteze, ncrcat la sarcina
nominal.

Viteza medie tehnic este viteza rezultat prin mprirea parcursului efectuat de autovehicul la
timpul de mers efectiv.

Viteza de exploatare (comercial) este viteza rezultat prin mprirea parcursului efectuat de
autovehicul la timpul total n care s-a efectuat cursa (timpul de mers efectiv, timpii de ncrcare-
descrcare, timpii pentru urcarea sau coborrea pasagerilor, etc.).

Viteza economic este viteza de deplasare la care consumul de combustibil al autovehiculului

este minim.

Viteza teoretic este cea care se determin cu relaia:

e r
vt r ,
itr
n care: r este raza de rulare a roii motoare, respectiv raza de angrenare a roii motoare n cazul
autovehiculelor pe enile;
viteza unghiular a roii motoare;
e viteza unghiular a motorului;
itr raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului.

Acceleraia autovehiculului aa reprezint variaia vitezei n unitatea de timp:

va S
aa 2 ,
t t
Timpul de demarare td este timpul necesar ca autovehiculul s ating 0,9 din viteza maxim,
pornind de pe loc, cu schimbarea succesiv a tuturor treptelor de viteze, pe un drum orizontal de
calitate foarte bun, ncrcat la sarcina nominal.

8
 Spaiul de demarare Sd este spaiul parcurs de autovehicul pn la 0,9 din viteza maxim n
condiiile descrise la definirea timpului de demarare.

Spaiul de frnare Sf , este distana parcurs de un autovehicul frnat din momentul intrrii n
aciune a sistemului de frnare, pn la oprirea sa complet, cu motorul decuplat.

Spaiul de oprire So este distana parcurs de un autovehicul frnat, ncepnd din momentul
sesizrii de ctre conductorul auto a necesitii frnrii i pn la oprirea complet, cu motorul
decuplat.

Spaiul de rulare liber Srl este distana parcurs de autovehicul fr acionarea sistemului de
frnare, din momentul decuplrii motorului de transmisie pn la oprirea complet.

Factorul dinamic D este un parametru adimensional folosit pentru aprecierea i compararea

performanelor dinamice ale autovehiculelor i este determinat de raportul dintre fora dinamic
excedentar Fe i greutatea total Ga :
Fe FR Fa
D ,
Ga Ga
unde: FR este fora la roat;
Fa fora de rezisten a aerului;
Ga greutatea total a autovehiculului.

Fora de traciune la crlig Fc este fora disponibil la dispozitivul de remorcare al

autovehiculului care este folosit la tractarea remorcilor, semiremorcilor sau mainilor agricole
tractate.

Rampa maxim max este valoarea maxim a rampei, exprimat n grade sau n procente, pe
care o poate urca autovehiculul, ncrcat la sarcina nominal.

1.4 CALITILE TEHNICE I DE EXPLOATARE ALE

AUTOVEHICULULUI
Calitile tehnice i de exploatare caracterizeaz posibilitatea utilizrii autovehiculului la o
productivitate maxim, n condiiile unei securiti de circulaie ridicate. Cele mai importante
caliti tehnice de exploatare ale autovehiculelor sunt enumerate n continuare.

Calitile de traciune sunt determinate de performanele autovehiculului: viteza maxim,

acceleraia, timpul i spaiul de demarare, deceleraia maxim i spaiul de frnare, care depind de
performanele motorului, de parametrii transmisiei i de rezistenele care se opun deplasrii
autovehiculului.

Economicitatea reprezint posibilitatea autovehiculului de a efectua transporturi cu consumuri

de combustibil ct mai reduse. Aceasta depinde de parametrii motorului, ai transmisiei i sistemului
de rulare, de greutatea transportat, de valorile rezistenelor la naintare, de caracteristicile i
calitatea drumului.

Durabilitatea este dat de calitatea autovehiculului de a funciona timp ndelungat fr

defeciuni, n limita uzurilor admise. Ea este determinat de factori constructivi: calitatea
materialelor folosite la fabricarea pieselor, tehnologia de fabricare a pieselor, tehnologia de montaj,
9
felul ungerii i de factori de exploatare: calitatea i starea drumului, condiiile meteorologice,
calitatea combustibilului i lubrifiantului, calitatea i ritmicitatea reviziilor tehnice periodice,
calificarea conductorului auto, etc.

Maniabilitatea este determinat de calitatea autovehiculului de a efectua cu uurin schimbri

de direcie i de a menine direcia de deplasare dorit. Depinde de construcia autovehiculului, de
parametrii sistemului de direcie, de elasticitatea transversal a pneurilor i de poziia centrului de
mas.

Confortabilitatea este calitatea autovehiculului de a circula cu viteze mari pe drumuri de

calitate bun, fr ocuri sau oscilaii mari care s provoace obosirea excesiv a pasagerilor,
deteriorarea mrfurilor transportate sau avarierea organelor i agregatelor proprii.

Stabilitatea autovehiculului reprezint capacitatea acestuia de a se deplasa rectiliniu sau n

curbe, pe rampe i pante, pe drumuri nclinate transversal, fr a se rsturna, a patina, aluneca sau
derapa.

Cheltuielile de ntreinere i reparaii sunt determinate de simplitatea i uurina cu care

acestea se pot efectua. De asemenea ele depind de accesibilitatea la punctele de ungere i reglare, de
simplitatea montrii i demontrii agregatelor, de gradul de unificare i interschimbabilitate a
pieselor i agregatelor autovehiculului.

Calitile tehnice ale unui autovehicul nu se pot aprecia n afara legturii care exist ntre
acestea i condiiile de exploatare. Deci, gradul de concordan dintre calitile tehnice ale
autovehiculului i condiiile de exploatare constituie indicele principal de apreciere a unei
construcii sau a alteia.

1.5 PARAMETRII ENERGETICI

Parametrii energetici cuprind date ce caracterizeaz motoarele cu care sunt echipate
autovehiculele. Motorul este elementul esenial ce determin parametrii dinamici i calitile de
exploatare ale autovehiculelor. Sursa de energie cea mai utilizat pentru propulsia autovehiculelor
este motorul cu ardere intern. n motorul cu ardere intern are loc transformarea energiei chimice a
combustibilului n energie mecanic. Motoarele cu ardere intern sunt:
motor cu aprindere prin scnteie n care aprinderea amestecului carburant este iniiat de o
scnteie electric dat de bujie;
motor cu aprindere prin comprimare n care amestecul carburant se autoaprinde.
Influena motorului asupra dinamicii i calitilor de exploatare ale autovehiculului este
determinat de caracteristica lui exterioar.
n afara acestor motoare larg rspndite s-a ncercat i utilizarea altor tipuri de motoare cum
sunt: motoarele cu ardere extern (turbina cu gaze i motorul cu aburi); motoare cu pistoane
rotative; motoare electrice. n ceea ce privete utilizarea motoarelor electrice la autoturisme se
ntreprind cercetri pentru realizarea de baterii de acumulatori cu capacitate mare de ncrcare, timp
de ncrcare mic, greutate mic i pre de cost redus care s asigure o autonomie suficient n
condiii de eficien dinamic i economic.
La alegerea motorului care echipeaz un anumit autovehicul trebuie s se in seama de
condiiile de exploatare specifice acestuia.
Caracteristica exterioar a motoarelor reprezint dependena dintre puterea efectiv,
momentul efectiv, consumul orar, consumul specific de combustibil i turaia arborelui cotit, la
admisie plin (maxim) de combustibil.
n figura 1.6 sunt prezentate caracteristici de turaie exterioare tipice pentru motoarele cu

10
aprindere prin scnteie i cu aprindere prin comprimare.

Fig. 16 Caracteristica exterioar de turaie: a motor fr limitator de turaie (MAS cu

carburator); b motor cu limitator de turaie (MAC i MAS cu injecie)
Determinarea experimental a caracteristicii exterioare de turaie se face pe standuri de
ncercri. Pentru aceasta, admisia maxim de combustibil se realizeaz la poziia de debit maxim a
pompei de injecie, la motoarele cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) sau la motoarele cu
aprindere prin scnteie cu injecie (M.A.S.I.), iar la motoare cu aprindere prin scnteie cu carburator
(M.A.S.), la deschiderea complet a clapetei de acceleraie. ncrcarea motorului se realizeaz cu o
frn care permite obinerea unui moment rezistent variabil, prin aceasta modificndu-se turaia.
Parametrii care descriu performanele maxime ale motoarelor i care permit compararea
acestora, sunt cei reprezentai n caracteristica exterioar:
Pe putere efectiv a motorului;
Me momentul efectiv;
C consumul orar de combustibil;
c consumul specific de combustibil;
Pm puterea nominal (maxim);
nm turaia corespunztoare puterii nominale (maxime);
MM momentul maxim;
nM turaia corespunztoare momentului maxim;
nmax turaia maxim;
nmin turaia minim stabil de funcionare n sarcin maxim (pe caracteristica exterioar).
Unele motoare cu aprindere prin scnteie i toate motoarele cu aprindere prin comprimare sunt
prevzute cu regulator limitator de turaie (figura 1.6 b), care are rolul s limiteze turaia maxim a
motorului la o anumit valoare, pentru a proteja motorul de supraturaii i pentru a evita
funcionarea acestuia n regim neeconomic i poluant. Poriunea caracteristicii dintre turaia
nominal nm i turaia maxim nmax este denumit caracteristic de regulator.
Intervalul cuprins ntre turaia de moment maxim nM i turaia de putere maxim nmax este
considerat zona de funcionare stabil a motorului. Dac se urmrete evoluia graficelor puterii i
momentului pe caracteristica exterioar se poate constata c n aceast zon, la scderea turaiei
(cnd rezistenele la naintarea autovehiculului cresc), scade puterea, dar aceast micorare a puterii
este compensat de creterea de moment. Tot n aceast zon se afl i consumul specific minim.
Mrimea zonei de funcionare stabil este caracterizat de coeficientul de elasticitate al motorului,
definit ca raportul dintre turaia de moment maxim i turaia de putere maxim (nominal):
nM
ce .
nm
Valorile uzuale ale coeficienilor de elasticitate ai motoarelor cu ardere intern sunt cuprinse n
intervalele: 0,35 ... 0,55 pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i 0,40 ... 0,65 pentru motoarele
cu aprindere prin comprimare.
Se definete coeficientul de adaptabilitate al motorului ca raportul dintre momentul maxim i
momentul corespunztor puterii maxime:

11
 MM
ca .
Mn
Valorile uzuale ale coeficienilor de adaptabilitate ai motoarelor cu ardere intern sunt cuprinse
n intervalele: 1,10 ... 1,25 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare i 1,25 ... 1,35 pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie.
Caracteristica exterioar a motoarelor cu ardere intern poate fi determinat:
experimental pe standuri de ncercri motoare;
teoretic cu ajutorul unui model matematic (relaii analitice).

1.5.1 Determinarea analitic a caracteristicii exterioare a motoarelor

cu ardere intern
Caracteristica exterioar a motoarelor cu ardere intern descrie performanele dinamice
maxime ale acestora. Ea este folosit pentru determinarea performanelor de dinamicitate i
economicitate ale autovehiculelor.
Descrierea analitic a evoluiei puterii n funcie de turaie se face cu relaia:
n n
2
n
3

Pe Pm 1 2 3 ,
nm nm nm

respectiv, pentru moment:
n
2
n
M e M m 1 2 3 ,

nm nm

unde 1, 2, 3 sunt coeficieni care depind de coeficientul de elasticitate al motorului ce. Acetia se
calculeaz cu relaiile:
3 4 ce 2 ce 1
1 , 2 i 3 .
2 1 ce 2 1 c e 2 1 ce
Pentru calcului curbei consumului specific se utilizeaz relaia:
MM
c cmin ,
Me
unde cmin este consumul specific minim de combustibil.
Consumul orar de combustibil se calculeaz cu relaia:
C 10 3 c Pe , unde c [g/(kWh)] iar P [kW].
Reprezentarea grafic a acestor relaii analitice este cea din figura 1.6.

1.5.2 Randamentul transmisiei

Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul transmisiei.
Transmiterea puterii la roile motoare ale autovehiculelor este nsoit de pierderi de putere datorit
frecrilor din lagre, din zona sistemelor de etanare, frecrile din angrenajele care particip la
transmiterea puterii i datorit barbotrii uleiului. Aceste pierderi sunt exprimate prin intermediul
randamentului transmisiei.
Randamentul transmisiei se definete ca raport ntre puterea la roat PR i puterea efectiv a
motorului Pe i se noteaz cu tr:

12
 PR Pe Ptr P
tr 1 tr , (1.4)
Pe Pe Pe
de unde puterea pierdut n transmisie Ptr este:
Ptr 1 tr Pe
Pornind de la relaia de definiie 1.4, randamentul transmisiei poate fi exprimat i funcie de
momente i raportul de transmitere:
PR M R R MR
tr ,
Pe M e m M e itr
unde: MR este momentul la roat;
Me momentul efectiv al motorului;
R viteza unghiular a roii;
m viteza unghiular a motorului
Pierderea total de putere n transmisie reprezint suma pierderilor pariale n fiecare
subansamblu al transmisiei, iar randamentul transmisiei se poate calcula cu relaia:
tr cv cd c o r , (1.5)
unde: cv este randamentul cutiei de viteze;
cd randamentul cutiei de distribuie;
c randamentul transmisiei longitudinale (cardanice);
o randamentul reductorului central;
r randamentul transmisiei finale (reductor n roat).
n cazul autovehiculelor pe enile cu mecanism planetar de direcie trebuie luat n considerare
i randamentul acestui mecanism.
Determinarea randamentului transmisiei pe cale experimental se face global pentru ntreaga
transmisie, sau pentru fiecare subansamblu n parte i apoi se calculeaz cu relaia 1.5.
Pe baza determinrilor experimentale efectuate pentru diverse tipuri de autovehicule, s-au
stabilit valorile medii ale randamentelor principalelor componente ale transmisiei, aa cum sunt
prezentate n tabelul 1.3.
Tabelul 1.3
Valorile medii ale randamentelor pentru principalele subansambluri ale transmisiei
Subansamblul transmisiei Randamentul
Priza direct 0,970,98
Cutia de viteze
Celelalte trepte 0,920,94
Cutia de distribuie 0,920,94
Transmisia longitudinal 0,990,995
Simpl 0,920,94
Transmisia principal
Dubl 0,900,92

Pierderile de putere n transmisiile cu roi dinate pot fi grupate n:

pierderi care depind de valoarea momentului transmis;
pierderi care nu depind de momentul transmis.
Din prima grup fac parte pierderile datorate frecrii dintre dinii roilor dinate i, ntr-o
msur mai mic, pierderile datorate frecrilor din lagre. Din cea de a doua grup fac parte
pierderile datorate barbotrii uleiului, care depind n special de turaia pieselor din transmisie. La un
regim de turaie i temperatur constant, indiferent de momentul transmis, aceste pierderi rmn
constante.

13
 1.5.3 Momentul la roat i fora de traciune ale autovehiculelor
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere intern este transmis prin intermediul
transmisiei la roile motoare ale autovehiculelor. Momentul transmis roii motoare se numete
moment motor sau moment la roat MR.
Pentru calculul momentului MR transmis la roile motoare ale autovehiculului se folosete
relaia:
M R M e itr tr , (1.6)
n care: Me este momentul efectiv al motorului;
itr este raportul de transmitere al transmisiei;
tr randamentul transmisiei.
Raportul de transmitere al transmisiei autovehiculului este definit ca raportul dintre viteza
unghiular a arborelui cotit al motorului m i viteza unghiular a roilor motoare R (egal cu
raportul dintre turaia arborelui cotit al motorului nm i turaia roilor motoare nR):
m nm
itr . (1.7)
R nR
La realizarea raportului total de transmitere particip mai multe ansambluri ale transmisiei.
Raportul total de transmitere al transmisiei va fi dat de produsul dintre rapoartele de transmitere ale
componentelor transmisiei:
itr icv icd io ir , (1.8)
n care: icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze;
icd raportul de transmitere al cutiei de distribuie (dac exist);
io raportul de transmitere al reductorului central;
ir raportul de transmitere al transmisiei finale (dac exist).
Prin mprirea momentului la roat MR la raza dinamic r a roii motoare se obine o mrime
convenional, utilizat frecvent n studiul performanelor dinamice ale autovehiculelor care este
numit for la roat FR:
MR
FR , (1.9)
r
sau innd seama de relaia 1.6, cu relaia:
M e itr tr
FR . (1.10)
r
Dac se neglijeaz alunecarea roii fa de drum, fora la roat poate fi calculat i pe baza
puterii ce ajunge la roat PR
PR Pe tr
FR , (3.18)
v v
unde: Pe este puterea efectiv a motorului;
v viteza de deplasare a autovehiculului.

14
 2 CINEMATICA I DINAMICA ROILOR
AUTOVEHICULELOR
2.1 CONSTRUCIA ROILOR DE AUTOVEHICUL
Rolul roilor echipate cu pneuri este de a prelua greutatea total a autovehiculului, de a
amortiza o parte din oscilaiile verticale i de a stabili contactul cu calea de rulare. Dimensiunile
roilor i proprietile fizico-mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea autovehiculelor
influeneaz n mod direct i esenial dinamicitatea, economicitatea i capacitatea de trecere ale
acestora.
Roile de autovehicul trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
s asigure o aderen ct mai bun;
s prezinte siguran n exploatare;
s asigure o confortabilitate i economicitate bune.
O bun aderen cu calea de rulare n diferite regimuri de exploatare permite transmiterea
forelor tangeniale de traciune i de frnare i a forelor laterale contribuind la mbuntirea
dinamicitii, calitilor de frnare, stabilitii i maniabilitii. Sigurana n exploatare este
satisfcut dac roile au o rezisten corespunztoare i o etaneitate bun. Confortabilitatea este
dat de capacitatea pneului (partea elastic a roii) de a amortiza oscilaiile i de a reduce zgomotul
care se produce la rulare. Economicitatea este condiionat n principal de cantitatea de energie
consumat la deformarea pneului (rezistena la rulare), de capacitatea de ncrcare, de durabilitatea
i preul acestuia.
n figura 2.1 a, este prezentat ansamblul roii cu jant nedemontabil. Aceasta se compune din:
discul 3, montat pe butucul 4 i din janta 2 pe care se monteaz pneul 1.

a) b)
Fig. 21 Roata cu pneu pentru automobil: a) cu jant nedemontabil; b) cu jant demontabil.
n general discul roii se execut prin presare din tabl de oel, dar n unele cazuri se folosesc i
butuci cu spie turnate sau trase, pentru obinerea unei rigiditi corespunztoare la o greutate ct
mai mic. mbinarea discului cu janta se face prin sudur, pentru discul din tabl, prin mbinare
mecanic pentru spiele trase, iar n cazul roilor cu jante turnate din aliaje uoare, discul i janta
formeaz corp comun. Ansamblul disc-jant se monteaz pe butucul roii cu uruburi sau cu
prezoane.
Configuraia i profilul jantelor se adopt n funcie de particularitile constructive ale
autovehiculelor i de solicitrile la care sunt supuse roile acestora.
n funcie de soluiile constructive adoptate exist dou variante de jant:

15
 jante nedemontabile (figura 2.1 a) utilizate la roile autoturismelor i autoutilitarelor uoare,
la roile directoare ale tractoarelor 4x2 i la roile motoare ale tractoarelor de putere mic;
jante demontabile cu profil cilindric sau puin conic (figura 2.1 b) utilizate la roile
autocamioanelor, autobuzelor, autoutilitarelor grele i la roile motoare ale tractoarelor de
putere medie i mare.
Jantele nedemontabile cu profil adnc au urechi nalte profilate din umrul jantei, care asigur
pneului o puternic stabilitate lateral. La aceste construcii marginile pneurilor folosite sunt
elastice i flexibile, fiind permis montarea lor direct pe janta profilat.
n cazul jantelor demontabile, figura 2.1 b, cu profil puin conic, conicitatea de 5...15o creeaz
posibilitatea unei centrri mai bune a pneului. Montarea pneului se face prin simpla mpingere pe
bordura fix a jantei 1 i prin fixarea bordurii demontabile 2 cu inelul flexibil de nchidere 3, care se
introduce n canalul 4. Aceast construcie permite montarea i demontarea uoar a pneurilor i
asigur preluarea forelor axiale. n cazul vehiculelor la care pentru puntea din spate se folosesc roi
jumelate (duble), profilul discului roii este conceput astfel nct s permit montarea ambelor roi
pe butuc, simetric fa de planul de strngere i sprijin.
n cazul jantelor destinate pneurilor fr camer de aer trebuie acordat o atenie deosebit
suprafeelor de etanare care nu trebuie s prezinte neregulariti sau bombri locale.

a) b)
Fig. 22 Construcia pneului: a) pneul far camer; b) pneul cu camer
Pneul 1 (figura 2.2 a) sau ansamblul format din camera de aer 2 i anvelopa 1, care se
monteaz pe janta 3 (figura 2.2 b). Pneurile fr camer de aer se folosesc la roile de autoturisme,
cu tendina de utilizare a acestora i la autovehicule grele.
Pentru a asigura funcionarea normal a autovehiculului, pneurilor li se impun urmtoarele
cerine principale:
s amortizeze ocurile;
s aib o bun aderen la calea de rulare;
s prezinte siguran i rezisten la deplasarea cu vitez mare;
s preia sarcinile repartizate pe roat;
s contribuie la asigurarea confortului cltorilor.

Pneul este format din: carcasa 3, cordonul de protecie 2, talonul 4 ntrit cu srme de oel,
banda de rulare 1 i peretele lateral.

16
 Fig. 23 Scheme constructive de pneuri: a) n construcie diagonal; b) n construcie radial.
1- banda de rulare; 2 cordonul de protecie (brekerul); 3 straturile de reea ale carcasei;
4 talon; 5 jant.
Carcasa 3 care constituie scheletul pneului, preia n timpul exploatrii cele mai mari eforturi.
Ea este alctuit dintr-un numr de straturi de esturi speciale (pliuri) numite straturi de cord.
Materialul din care este confecionat cordul poate fi: bumbac; fibre de sticl; fibre poliamidice; fire
metalice. Firele de cord sunt mbrcate ntr-un amestec de cauciuc. Grosimea unui strat este de
1...1,5 mm, iar diametrul firelor este de 0,6...0,8 mm. Aprecierea rezistenei diferitelor pneuri se
face cu ajutorul pliurilor echivalente (Ply Rating P.R.) care reprezint numrul convenional de
straturi de reea de cord. Carcasa are un numr cu so de straturi de cord cauciucat, fiecare strat de
cord avnd firele orientate n sens opus stratului urmtor. Pentru a asigura elasticitatea pneului,
proprietile de rezisten i de amortizare, n condiiile unor deformaii repetate, firele stratului de
cord se aeaz sub un anumit unghi n raport cu planul median al pneului. n funcie de acest unghi
exist dou tipuri constructive de pneuri, i anume:
pneuri cu carcas n construcie diagonal (figura 2.3 a) la care unghiul de dispunere al
firelor de cord este = 38...45. Aceste pneuri au avantajul unei stabiliti axiale bune, al
unui coeficient de rezisten la rulare acceptabil, dar au dezavantajul unei rigiditi laterale
mari;
pneuri cu carcas n construcie radial (figura 2.3 b) la care unghiul de dispunere al firelor
de cord este = 90. Prin mrirea unghiului se obine o elasticitate radial mare i un
coeficient de rezisten la rulare redus la viteze mici de deplasare.
Datorit unei durabiliti i economiciti mai ridicate, pneurile radiale au o utilizare mai larg
n comparaie cu cele diagonale. Micorarea unghiului are ca urmare scderea coeficientului de
rezisten la rulare pentru viteze mari, stabilitate lateral bun i o reducere a elasticitii radiale,
fapt care face ca astfel de anvelope s fie folosite la automobilele sport (=30...55) i la
automobile de curse ( = 26).
Cordonul de protecie sau brekerul 2 face legtura ntre banda de rulare i carcas, prelund
o parte din ocurile care se transmit n timpul rulrii pneului. Materialul pentru breker trebuie s
aib proprieti dinamice superioare n faz vulcanizat, s se nclzeasc ct mai puin, s fie
rezistent la temperaturi de 100C...120C i s aib o bun conductivitate termic. El este alctuit
dintr-un strat de cauciuc sau pnz cauciucat i este prezent la toate pneurile radiale i la o parte
din pneurile diagonale.
Taloanele constituie partea rigid a pneului i fac posibil montarea rezistent i etan a
acestuia pe jant. n interiorul talonului se gsete o inserie metalic, izolat cu amestec de cauciuc,
care i asigur rigiditatea necesar.
Pereii laterali sau flancurile protejeaz carcasa i, de obicei, formeaz un tot unitar cu banda
de rulare.
17
 Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aeaz la periferia pneului,
protejnd carcasa i camera mpotriva deteriorrilor i uzurii, transmite efortul de traciune i
frnare i mrete aderena cu drumul. Pentru a asigura o aderen corespunztoare, i pentru a
reduce uzura i zgomotul n timpul rulrii, banda de rulare este prevzut cu o serie de proeminene,
nervuri i canale de diferite forme care formeaz profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de
rulare variaz ntre 717 mm n cazul pneurilor pentru autoturisme i 1432 mm pentru cele de
autocamioane i autobuze.
Din punct de vedere al desenului benzii de rulare pneurile se clasific n: pneuri cu profil de
strad i pneuri cu profil special M+S (zpad i noroi). Pneurile cu profil de strad sunt destinate
rulrii pe drumuri cu suprafa dur (asfalt, beton, etc.), iar cele cu profil M+S sunt utilizate pe
drumuri desfundate sau acoperite cu zpad. Forma desenului benzii de rulare are o importan
deosebit pentru comportarea pneului n exploatare. Ea trebuie s fie n aa fel conceput, nct s
asigure o aderen ct mai bun pe direcie longitudinal i lateral (transversal) att prin frecarea
cu calea de rulare, ct i prin utilizarea maxim a rezistenei la forfecare a acesteia. De asemenea
profilul benzii de rulare trebuie s asigure o ct mai rapid eliminare a apei dintre anvelop i calea
de rulare la deplasarea pe drumuri acoperite cu strat de ap, astfel nct s contribuie la creterea
vitezei la care apare fenomenul de acvaplanare.

Fig. 24 Profiluri pentru benzi de rulare ale anvelopelor.

n figura 2.4 sunt prezentate cteva profiluri de strad ale benzilor de rulare utilizate la
pneurile pentru autoturisme, si anume: profil cu nervuri longitudinale drepte i proeminene
transversale mici (figura 2.4 a); profil cu nervuri sub form de zig-zag i canale nguste (figura 2.4
b); profil cu form combinat din canale zig-zag larg cu canale zig-zag ngust i nervuri distribuite
(figura 2.4 c); profil cu nervuri longitudinale din elemente mici divizate (figura 2.4 d).

Fig. 25 Anvelope cu profil special pentru noroi i zpad M+S.

Pentru drumuri deformabile, desenul benzii de rulare se face cu nervuri i canale mari, astfel
nct nervurile s striveasc stratul de noroi sau zpad i s-l evacueze prin canalele profilului.
Pentru anvelopele cu profil M+S, figura 2.5, desenul benzii de rulare este prevzut cu un numr
mare de elemente n form de ah, cu muchii ascuite formate din canale longitudinale i
transversale.
18
 Pe drumuri acoperite cu ghea, pentru mrirea securitii circulaiei, se introduc n banda de
rulare inte metalice dure. Eficacitatea anvelopei depinde de nlimea intelor msurat la exteriorul
benzii de rulare (1,0...1,5 mm) i de numrul lor aflate n pata de contact.
Pneurile fr camer difer de cele cu camer printr-un strat de etanare, cu grosimea de
1,5...3,0 mm, vulcanizat la interiorul anvelopei. n timpul funcionrii, stratul de etanare este supus
la compresiune, ceea ce permite ca un corp strin ptruns n acesta s fie nconjurat de materialul
stratului de etanare i s se produc autoetanarea. La defecte mai mari, aerul iese treptat din pneu
micorndu-se astfel posibilitatea apariiei unor explozii, care s produc accidente.
Camera de aer 2, figura 2.2 b, are diametrul exterior mai mic dect diametrul interior al
pneului, ceea ce face ca prin umflare s se ntind pn se lipete de acesta. Grosimea pereilor
camerelor de aer este de 1,5...3 mm. Camera de aer se confecioneaz dintr-un cauciuc elastic, etan
i rezistent la cldur. Dezavantajul principal al utilizrii pneurilor cu camer l constituie
posibilitatea de apariie a exploziei. n cazul n care aceasta se deterioreaz, sprtura se mrete
aproape instantaneu, iar pierderea de presiune se face foarte rapid. Pentru protejarea camerei de aer
mpotriva frecrii de jant se poate folosi o band de jant, care este un manon de cauciuc.
n cazul autovehiculelor cu destinaie special se utilizeaz i pneuri cu profil lat, care prezint
urmtoarele avantaje: reduc rezistena la rulare pe ci deformabile, au elasticitate mai mare, asigur
o capacitate de trecere mai bun pe drumuri desfundate prin mrirea coeficientului de aderen.

2.2 CLASIFICAREA I SIMBOLIZAREA PNEURILOR

n general, dimensiunile pneurilor se exprim n inch (1 inch= 25,4 mm) sau milimetri i ele se
refer la dimensiunile principale (figura 2.6):
D diametrul exterior (nominal);
d diametrul interior al pneului sau diametrul exterior al jantei;
H nlimea exterioar a seciunii transversale;
B limea exterioar a seciunii transversale (balonajul).

Fig. 26 Dimensiunile caracteristice ale unui pneu.

Simbolul pneului reprezint modul de exprimare a mrimii acestuia i conine cel puin dou
numere. Atunci cnd cele dou numere sunt separate printr-o liniu orizontal sau prin litere,
primul numr indic limea nominal a seciunii B (balonajul, n inch sau mm), iar al doilea,
diametrul nominal al jantei (diametrul interior al talonului) d, n inch. Cnd cele dou numere sunt
separate prin semnul X, primul numr indic diametrul exterior D n inch, iar al doilea limea
seciunii B n inch.
Notarea pneurilor de autocamioane, autobuze i remorci auto se face prin indicarea simbolului,
a numrului de pliuri echivalente PR, a simbolului HD pentru pneurile n construcie ranforsat i
eventual numrul standardului sau normei interne de fabricaie. De exemplu, cu 9,00-20 14 PR este
19
simbolizat o anvelop cu limea nominal a seciunii (balonajul) B=9 inch i diametrul nominal al
jantei d=20 inch, care are o rezisten egal cu un pneu a crui carcas are 14 straturi de pnz de
cord convenionale.
Tabelul 2.1
Dimensiunile pneurilor n construcie normal, pentru autoturisme i autoutilitare.
Mrimea pneului Pliuri Simbolul Limea seciunii Diame- Raza Mrimea
(limea nominal a echi- jantei Normal n ex- trul static camerei
seciunii diametrul valente (Bn) ploatare exterior** de aer
nominal al jantei PR [mm] [mm] (Dn) (rs)
n inch) max. max. [mm] [mm]
6,15/155-13 4; 6 41/2Jx13 157 166 5826 2733 HJ13(5,60-13)
6,45/165-13 4; 6 41/2Jx13 167 177 6006 2793 J13(5,60-13)
5Jx14* 178 189
6,95/175-14 4; 6 5JKx14 6386 2953 KR14(6,40-11)
51/2Jx14 183 191
5,95/145-15 4 4Jx15 147 156 6206 2923 GH15(145-15)
*Jant preferenial n exploatare.
**Valorile din aceast coloan se refer la profilurile de strad. n cazul pneurilor cu profiluri tip strad. n cazul
pneurilor cu profil special (noroi i zpad), valorile maxime ale diametrului exterior pot fi depite cu 6%.

Tabelul 2.2
Dimensiunile pneurilor n construcie S, pentru autoturisme i autoutilitare.
Mrimea pneului Pliuri Simbolul Limea seciunii Diame- Raza Mrimea
(limea nominal a echi- jantei Normal n ex- trul static camerei
seciunii diametrul valente (Bn) ploatare exterior** de aer
nominal al jantei PR [mm] [mm] (Dn) (rs)
n inch) max. max. [mm] [mm]
6,15/155S13 4; 6 41/2Jx13 162 172 5816 2733 HJ13(5,60-13)
6,45/165S13 4; 6 41/2Jx13 172 182 5996 2793 J13(5,60-13)
5Jx14*
183 191
6,95/175S14 4 5JKx14 6376 2953 KR14(6,40-11)
51/2Jx14 188 189

Tabelul 2.3 Dimensiunile pneurilor n construcie radial

cu simbolul limii nominale a seciunii exprimate n mm, pentru autoturisme.
Mrimea Simbolul Limea Diametrul Raza Circumferina Mrimea
pneului jantei seciunii* exterior** static de rulare camerei
[mm] [mm]1% [mm]1% [mm]2% de aer
125SR12 3,50x12/4,00x12 127/132 510 230 1555 G12
145SR12 4,00x12 147 542 245 1645 GH12
155SR13 4,50x12/4,00x12 157/152 550 249 1665 HJ12
145SR13 4Jx13 147 566 257 1720 GH13
155SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 157 578 263 1750 HJ13
165SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 167 596 271 1800 J13
175SR13 5,00Jx13/5,00Kx13 178/183 608 276 1840 KR13
155SR14 4,50Jx14 157 604 276 1835 HR14
165SR14 4,50Jx14/5,00Jx14 167/172 622 284 1885 J14
175SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 178/183 634 289 1920 KR14
185SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 183/188 650 295 1955 KR14
145SR15 4Jx15 147 616 282 1875 GH15
155SR15 4,50Jx15/4Jx15 157/152 630 289 1945 HJ15
165SR15 4,50Jx15/5,00Jx15 167/172 646 295 1950 J15
*Se admite creterea limii seciunii pneurilor noi cu maximum 3%, datorit evidenei inscripiilor i a nervurilor.
**Valorile din aceast coloan se refer la pneurile cu profil tip strad. Pentru pneuri cu profil special (M+S), diametrul
exterior poate fi mai mare cu 2%.
*n cazul pneurilor cu profil de iarn fr cuie, viteza maxim este de 160 km/h, iar n cazul celor cu cuie pentru ghea
130 km/h.
** Valorile sarcinilor subliniate sunt sarcini economice i se recomand pentru alegerea pneurilor la proiectarea
autoturismelor.

20
 Dimensiunile principale ale pneurilor n construcie diagonal cu H/B=0.82, pentru autoturisme
i autoutilitare, conform STAS 626/3, sunt centralizate n tabelul 2.1 pentru pneuri n construcie
normal, respectiv n tabelul 2.2 pentru anvelopele n construcie S.
n cazul anvelopelor pentru autoturisme i autoutilitare uoare literele care despart cele dou
cifre din simbolizarea pneului ofer diferite informaii privind construcia i destinaia acestuia.
Simbolul SR se folosete pentru pneuri de vitez n construcie radial, HR pentru pneuri de vitez
foarte mare n construcie radial, M+S pentru pneuri cu profil al benzii de rulare pentru zpad i
noroi.
Tabelul 2.4 Dimensiunile pneurilor n construcie diagonal,
pentru autocamioane, autobuze i remorci auto.
Mrimea Pliuri Simbolul Limea Diametrul Raza Mrimea
pneului echivalente jantei seciunii* exterior** static camerei
PR [mm] [mm]1% [mm]1,5% de aer
9,00-16 10 6,50H-16DC 252 900 423 9,00-16
9,75-18 14 6,00-18 272 995 468 9,75-18
7,50-20 10 6,00-20 213 928 441 7,50-20
8,25-20 14 6,50-20 234*** 970*** 460 8,25-20
9,00-20 14 7,00-20 263 1020 484 9,00-20
10,00-20 16 7,50-20 275 1050 498 10,00-20
11,00-20 16 8,00-20 291 1080 510 11,00-20
12,00-20 18 8,50-20 312 1120 529 12,00-20
14,00-20 18 10,00-20 375 1240 586 14,00-20
11,00-24 18 8,00-24 291 1180 558 11,00-24
*Se admite creterea limii seciunii pneului nou cu maximum 3%, datorit marcajelor, nervurilor i materialelor
folosite.
**Valorile din aceast coloan se refer la pneurile cu profil tip strad. La pneurile cu profil special (M+S), precum i
la pneurile cu adncimea profilului mai mare dect a profilului rutier normal, diametrul exterior poate fi mai mare cu
maximum 3%.
***Pentru profilul notat cu U74 se admite limea seciunii de maximum 238 mm i diametrul exterior de 98010 mm.

Tabelul 2.5 Dimensiunile pneurilor n construcie radial,

pentru autocamioane, autobuze i remorci auto.
Mrimea Pliuri Simbolul Limea Diametrul Raza Mrimea
pneului echivalente jantei seciunii* exterior** static camerei
PR [mm] [mm]1% [mm]1,5% de aer
7,50R16 10; 12 6,00G-16 210 802 370 7,50-16
8,25R20 14 6,50-20 230 970 450 8,25-20
9,00R20 14 7,00-20 258 1018 473 9,00-20
10,00R20 16 7,50-20 275 1052 486 10,00-20
11,00R20 16 8,00-20 286 1082 506 11,00-20
12,00R20 18 8,50-20 313 1122 520 12,00-20
*Valorile din aceast coloan se refer la limea seciunii efective, fr inscripii. n exploatare se admite o cretere a
seciunii cu maximum 8%.
**Valorile din aceast coloan se refer la pneurile cu profil tip strad. La pneurile cu profil special (M+S), diametrul
exterior este cu 1% mai mare dect diametrul pneurilor cu profil rutier normal.

Exploatarea pneurilor de o anumit construcie cu sarcini mai mari dect cele prescrise pentru
presiunea de regim n standarde i normele de fabricaie, duce la uzuri accentuate i chiar la
deteriorarea anvelopelor.

2.3 RAZELE ROILOR DE AUTOVEHICUL

Diametrul jantei, al pneului i raza nominal se pot calcula, innd cont de notaiile din figura
2.6, pe baza datelor furnizate de standardele n vigoare, sau pe baza notaiilor de pe pneu, dup cum
urmeaz:

21
 D
d D 2 H; D d 2 H; rn (2.1)
2
Raza roilor cu pneuri se modific funcie de forele i momentele care acioneaz asupra lor i
de condiiile concrete de exploatare.
Pneurile utilizate n construcia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitate de deformare
mare n direcie radial, longitudinal i transversal.
Razele roii de autovehicul sunt: raza nominal rn ; raza liber r0 ; raza static rs ; raza dinamic
rd ; raza de rulare rr .
Raza nominal rn a unui pneu se calculeaz cu relaia 2.1 pornind de la simbolizarea pneului.
Raza liber r0 a unei roi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului umflat la
presiune nominal, msurat fr nici o ncrcare, n stare de repaus. Aceast raz depinde numai de
presiunea aerului din interiorul pneului. Pentru calcule aproximative se poate considera r0=rn.
Raza static rs a unei roi este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, cnd roata este
ncrcat la sarcina nominal (greutatea static repartizat pe roat GR). Aceast raz depinde de
presiunea aerului din pneu i de greutatea repartizat pe roat.
Raza dinamic rd a unei roi este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin n timpul
micrii autovehiculului ncrcat la sarcina nominal. n timpul rulrii, distana dintre centrul roii i
calea de rulare se modific sub influena regimului de micare prin forele centrifuge care provoac
o cretere a diametrului exterior al pneului, precum i de momentul de antrenare sau frnare aplicat
roii, care determin o reducere a diametrului exterior. Dintre cele dou tendine contradictorii
ultima este predominant, astfel raza dinamic rezult cu valori mai mici dect raza static (rd < rs).
Raza de rulare rr este raza unei roi convenionale, nedeformabile, care ruleaz fr alunecare
sau patinare i are aceiai vitez unghiular i vitez de translaie ca i roata real.
Dac se noteaz cu S deplasarea centrului roii la o rotaie complet, atunci raza de rulare rr se
calculeaz cu relaia:
S
rr . (2.2)
2
Raza de rulare se poate obine i cnd se cunoate viteza cu care se deplaseaz centrul roii v i
viteza unghiular a roii R cu relaia:
v
rr . (2.3)
R
Mrimea razei de rulare este influenat de o multitudine de factori care au aciune aleatoare n
timpul exploatrii autovehiculului cum sunt momentele de antrenare i frnare aplicate roii i
deformarea transversal.
n lipsa datelor experimentale, pentru calcule obinuite se utilizeaz noiunea de raz de lucru
r, care se poate exprima n funcie de raza liber r0 , sau raza nominal rn i de coeficientul de
deformare :
r ro rn . (2.4)
Coeficientul de deformare depinde de presiunea aerului din interiorul pneului i are
urmtoarele valori:
= 0,9300.935, pentru pneurile de joas presiune;
= 0,9450,950, pentru pneurile de nalt presiune.
Dac se neglijeaz alunecarea roii fa de cale, atunci viteza de deplasare a autovehiculului
poate fi aproximat cu relaia:
va r R . (2.5)
unde r este raza de lucru i R este viteza unghiular a roii
Pentru calcule uzuale raza de lucru r determinat cu relaia 2.5 poate fi utilizat n locul razei
de rulare rr sau a razei dinamice rd .

22
 3 RULAREA ROILOR DE AUTOVEHICUL
n timpul rulrii, asupra roilor autovehiculului pot aciona:
momentul activ la roile motoare MR (momentul la roat);
o for n axul roii n cazul roilor nemotoare;
momentul de frnare la roile frnate Mf.
n procesul rulrii, att roile ct i drumul sunt supuse unor deformaii nsoite de frecri
interioare:
n interiorul pneului;
n stratul deformat al drumului;
ntre cauciucul roii i suprafaa drumului.
Aceste deformaii duc la o pierdere de energie a crei manifestare exterioar este apariia unei
fore care se opune rulrii roii, numit for de rezisten la rulare Fr .
Deoarece deformaia drumului n stare bun este mic n comparaie cu deformaia roii, se
consider c rularea roilor elastice ale autovehiculelor se produce pe drum cu suprafa
nedeformabil.
n funcie de forele i momentele care acioneaz asupra roilor de autovehicule acestea pot fi:
roi motoare, cnd asupra lor acioneaz un moment motor MR, care are acelai sens cu viteza
unghiular a roii R;
roi nemotoare sau conduse, cnd asupra lor se aplic fore de mpingere sau de traciune F,
care au acelai sens cu sensul de deplasare;
roi frnate, cnd asupra lor se aplic un moment de frnare Mf, care are sens opus celui al
vitezei unghiulare a roii R.
Ca urmare a aciunii acestor fore i momente, n zona de contact dintre roat i drum apar
reaciunea tangenial X i reaciunea normal Z, care sunt aplicate ntr-un punct situat la distana a
fa de axa de simetrie a roii. Deplasarea punctului de aplicare a reaciunilor se datoreaz faptului
c deformaia pneului este mai mare n partea din fa a suprafeei de contact dect n partea din
spate. n cazul roii frnate sau al roii conduse, reaciunea tangenial X este ndreptat n sens
invers deplasrii, iar n cazul roii motoare aceasta este ndreptat n acelai sens cu deplasarea
autovehiculului, constituind o for de mpingere care se numete for de traciune la roat.

3.1 ECHILIBRUL ROII MOTOARE

Dac se neglijeaz rezistena aerului, forele i momentele care acioneaz la rularea unei roi
motoare sunt artate n figura 3.1.

Fig. 31 Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra roii motoare.

23
 Dac rostogolirea roii are loc cu vitez constant, ea se deplaseaz sub aciunea momentului
la roat MR, care determin apariia unei reaciuni tangeniale X n zona de contact dintre roat i
drum, ndreptat n acelai sens cu deplasarea autovehiculului. Aceast reaciune tangenial se
opune patinrii roii i constituie o for de mpingere sau for de traciune la roat.
n cazul rulrii cu vitez constant, n axul roii va exista o for F, egal i de sens contrar cu
fora X.
Reaciunea normal Z este egal cu greutatea repartizat pe roat GR i dezvolt, n raport cu
centrul roii, un moment de rezisten la rulare Mr:
M r Z a. (3.1)
Momentul la roat poate avea valori cuprinse ntre o limit minim necesar ca roata s ruleze
i o limit maxim peste care ncepe patinarea roii. Limita minim a momentului la roat MR este
egal cu momentul de rezisten la rulare Mr. n acelai timp limita maxim este condiionat de
valoarea maxim a aderenei dintre roat i drum Z. Rezult valorile limit pentru reaciunea
tangenial X la roata motoare, pentru ca aceasta s ruleze fr patinare i anume:
f Z X Z . (3.2)
unde: f este coeficientul de rezisten la rulare;
coeficientul de aderen.

Pentru micarea uniform (va=constant), din condiiile de echilibru de fore i momente ale
roii motoare rezult:
F X 0

Z G R 0 . (3.3)
M X r Z a 0
R
Avnd n vedere c MR = FR r, se poate scrie:
a
FR X Z X f Z , (3.4)
r
sau dac se are n vedere faptul c reaciunea tangenial X, reprezint fora de traciune Ft :
FR Ft Fr , (3.5)
de unde:
Ft FR Fr . (3.6)
Se poate trage concluzia c fora de traciune Ft este egal cu diferena dintre fora la roat FR
datorat momentului MR i fora de rezisten la rulare Fr.
Dac se introduce limita maxim a reaciunii tangeniale rezult condiia rulrii fr patinare
pentru micarea uniform:
FR Z f . (3.7)
Pentru valori ale forei la roat FR mai mari, roata motoare patineaz.

3.2 ECHILIBRUL ROII CONDUSE

Dac se neglijeaz rezistena aerului, forele, reaciunile i momentele care acioneaz la
rularea unei roi conduse sunt artate n figura 3.2. La rostogolirea roii cu vitez constant,
deplasarea roii are loc sub aciunea forei F, aplicat la axul roii. Aceasta determin apariia unei

24
reaciuni tangeniale X n zona de contact dintre roat i drum. Reaciunea X este ndreptat
mpotriva sensului de deplasare al autovehiculului i are valorile cuprinse ntre:
f Z X Z , (3.8)
Din condiia de echilibru al roii conduse, n cazul deplasrii acesteia cu vitez constant se
obin urmtoarele ecuaii de echilibru:

Fig. 32 Forele i momentele care acioneaz asupra roii conduse.

F X 0

Z GR 0 (3.9)
X r Z a 0

de unde:
a
X Z f Z F (3.10)
r
Raportul a / r = f reprezint coeficientul de rezisten la rulare, care ia n considerare pierderile
care au loc n timpul rulrii roii de autovehicul, iar fora de rezisten la rulare pentru roata condus
este:
Fr f Z . (3.11)
Dac n relaia 3.10 se introduce limita maxim a reaciunii tangeniale din 3.8, se obine
condiia rulrii pentru roata condus sub forma:
f Z Z sau f . (3.12)
Dac coeficientul de aderen are valori mai mici dect cele rezultate din condiia de rulare,
roata condus nu mai ruleaz pe drum i ncepe s alunece n direcia deplasrii autovehiculului.

3.3 ECHILIBRUL ROII FRNATE

Dac se neglijeaz rezistena aerului, forele, reaciunile i momentele care acioneaz la
rularea unei roi frnate sunt reprezentate n figura 3.3. Asupra roii frnate acioneaz un moment
de frnare Mf, care se opune rotirii. n axul roii acioneaz o for F, care are acelai sens cu
deplasarea autovehiculului i determin apariia reaciunii tangeniale X din partea drumului, fora
de frnare, care este ndreptat n sens contrar sensului de deplasare al autovehiculului.
Pentru ca roata frnat s ruleze, fora de frnare X = Ff trebuie sa fie cuprins ntre dou
limite. Limit minim este egal cu rezistena la rulare f Z i se obine dac asupra roii nu se aplic
moment de frnare. Limita maxim este valoarea maxim a forei tangeniale dintre roat i drum,
fora de aderen Z, care nu poate fi depit indiferent ct de mare este momentul de frnare Mf

25
aplicat roii. Dac momentul de frnare Mf depete valoarea Ffmax = Z / r, roata va tinde s
blocheze, alunecarea va crete foarte mult, iar fora de frnare va scdea uor.

Fig. 33 Forele i momentele care acioneaz asupra roii frnate.

Rezult limitele posibile pentru reaciunea tangenial la roata frnat, i anume:
f Z X Z , (3.13)
Din condiia de echilibru al roii frnate, n cazul deplasrii acesteia cu vitez constant, se
obin urmtoarele ecuaii de echilibru:
F X 0

Z GR 0 . (3.14)
M X r Z a 0
f
Cunoscnd c Mf = Ff r, rezult:
Ff r X r Z a 0 , (3.15)

sau:
a
F f X Z X Z f , (3.16)
r
unde: Ff este fora de frnare aplicat la roat, datorat momentului de frnare Mf.
Din relaia 3.16, se obine:
X Ff Z f . (3.17)

Dac n relaia 3.17 se introduce limita maxim a reaciunii tangeniale din 3.13, se obine
condiia rulrii fr alunecare pentru roata frnat sub forma:
Z Ff Z f , (3.18)

sau:
F f Z f . (3.19)

La valori ale forei Ff mai mari dect cele impuse prin condiia de rulare (relaia anterioar),
roata frnat nceteaz rostogolirea pe calea de rulare i alunec n direcia deplasrii
autovehiculului.

26
 3.4 LIMITAREA DE CTRE ADEREN A MOMENTELOR I
FORELOR CARE NCARC ROATA DE AUTOVEHICUL
Valoarea maxim a reaciunii tangeniale la roat XR pe care o poate dezvolta autovehiculul,
fr s apar patinarea sau alunecarea roii pe suprafaa drumului, se numete aderen i se
determin cu relaia:
Xmax = Z , (3.20)
n care: Z este reaciunea normal pe suprafaa drumului;
este coeficientul de aderen dintre roat i drum.
Coeficientul de aderen caracterizeaz tria contactului dintre roat i drum i este dat de
raportul dintre reaciunea tangenial maxim (fora de aderen) Xmax i reaciunea normal Z:
X max
. (3.21)
Z
Aderena dintre roat i drum este condiionat de urmtorii factori:
frecarea dintre pneu i suprafaa drumului (terenului);
rezistena materialului drumului (terenului) la rupere;
adncimea de ptrundere a roii n materialul terenului.
Pe drumuri (terenuri cu suprafa tare), importana cea mai mare o are frecarea superficial, iar
pe terenuri deformabile, rezistena la rupere a solului i adncimea de ptrundere n sol. n cazul
drumurilor deformabile, aderena se datoreaz att frecrii, ct mai ales ntreptrunderii
proeminenelor anvelopei n stratul drumului.
Coeficientul de aderen poate fi exprimat i sub forma:
X max
, (3.22)
pA
n care: A este suprafaa de contat dintre pneu i drum;
p este presiunea medie pe suprafaa de contact.
Micorarea presiunii p, realizat prin mrirea suprafeei de contact A, determin creterea
coeficientului de aderen pe terenuri deformabile. Rezult c mrirea suprafeei de contact prin
micorarea presiunii aerului n pneu duce la creterea coeficientului de aderen n majoritatea
situaiilor. Pe suprafeele umede i murdare micorarea presiunii poate avea efect invers, prin
meninerea n zona de contact a unei pelicule de ap care acioneaz ca lubrifiant.

Fig. 34 Dependena coeficientului de aderen de vitez pe cale de rulare uscat i umed.

O importan deosebit pentru aderen o reprezint configuraia pneului. Astfel, pe drumuri

27
tari o aderen bun o asigur pneurile lise (netede) sau cele cu crestturi mici, iar pe drumurile
deformabile pneurile cu crestturi adnci. Pneurile cu crestturi mari asigur o aderen mai sczut
pe drumuri cu suprafee tari, deoarece periodic contactul dintre pneu i drum slbete.
Aderena este influenat i de viteza de deplasare a autovehiculului. Cu creterea vitezei se
reduce coeficientul de aderen. Aceast micorare este mai intens pe drumurile ude (figura 3.4),
ntruct pelicula de ap nu reuete s ias dintre pneu i drum genernd fenomenul de acvaplanare.
n cazul ploilor abundente, cnd pelicula de ap depete 1,5 mm, coeficientul de aderen se
poate anula practic de la anumite viteze de deplasare ale autovehiculului. Acvaplanarea este
caracterizat de desprinderea complet a pneului de calea de rulare, contactul dintre acesta i calea
de rulare realizndu-se exclusiv prin intermediul peliculei de ap (figura 3.5).

Fig. 35 Acvaplanarea (procesul de rulare a pneului pe calea de rulare umed).

Valoarea coeficientului de aderen depinde de foarte muli factori, printre care: tipul pneului,
presiunea aerului din pneu, calitatea i starea drumului, ncrcarea roilor, valoarea alunecrii sau a
patinrii, viteza de deplasare a autovehiculului. n tabelul 3.1 sunt prezentate valori medii ale
coeficientului de aderen , n funcie de calitatea i starea drumului.

Tabelul 3.1 Valorile medii ale coeficienilor de aderen.

Coeficientul de aderen
Calitatea i starea drumului Starea suprafeei
uscat umed
Asfalt sau beton nou 0,700.80 0,500,60
Asfalt sau beton uzat, lustruit 0,500,60 0,350,45
Drum de piatr cubic 0,450,70 0,300,40
Drum cu pietri 0,450,50 0,400,55
Drum de pmnt bttorit 0,650,75 0,300,40
Drum de pmnt nisipos 0,600,70 0,300,45
Mirite 0,70 0,50
cosit 0,700,80 0,500,60
Pajite
necosit 0,600,70 0,400,50
cu artur proaspt 0,300,50
Cmp
cultivat 0,400,60
Drum cu zpad bttorit 0,200,30
Drum cu polei 0,100,20
Drum cu zpad adnc 0,200,25
Mlatin cu vegetaie 0,200,25

28
 4 REZISTENELE LA NAINTAREA
AUTOVEHICULELOR
Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizrii energiei dezvoltate de motor, transmis la
roile motoare. Caracterul micrii este determinat de mrimea i sensul forelor care acioneaz
asupra autovehiculului: fora de traciune, rezistenele la naintare, reaciunile normale ale drumului
i fora de inerie.
La deplasarea autovehiculelor cu vitez constant (micare uniform), fora de traciune
echilibreaz suma tuturor rezistenelor la naintare, iar fora de inerie este nul. n cazul
demarajului autovehiculului (micare accelerat), fora de traciune echilibreaz att rezistenele la
naintare, ct i fora de inerie care se opune deplasrii, iar surplusul de energie dezvoltat de motor
se utilizeaz la accelerarea micrii i se acumuleaz ca energie cinetic. n procesul de frnare,
fora de traciune este nul, iar fora de inerie devine for activ, nvingerea rezistenelor la
naintare datorndu-se energiei cinetice acumulate n timpul demarajului.
Rezistenele la naintarea autovehiculului influeneaz n mod hotrtor posibilitatea de
deplasare a acestuia.
n timpul deplasrii autovehiculului, asupra acestuia acioneaz o serie de rezistene care se
opun naintrii lui i a cror mrime influeneaz att caracterul micrii ct i mrimea vitezei sale
de deplasare. Se consider un autovehicul cu punte motoare n spate, aflat n micare accelerat pe
un drum n ramp. Asupra acestuia acioneaz urmtoarele fore rezistente:
Fr rezistena la rulare;
Fp rezistena la urcarea rampei;
Fa rezistena aerului;
Fd rezistena la accelerare sau la demarare;
Ftc fora de traciune la crlig.
Schema forelor rezistente care acioneaz asupra unui autovehicul este prezentat n figura 4.1.

Fig. 41. Schema rezistenelor la naintarea autovehiculelor.

Rezistena la rulare Fr i rezistena aerului Fa sunt totdeauna fore care se opun micrii
autovehiculului. Rezistena la urcarea rampei Fp se opune micrii numai la urcare, iar la coborrea
pantei devine for activ. Rezistena la accelerare, sau rezistena la demarare Fd , acioneaz asupra
autovehiculului numai n timpul regimurilor tranzitorii (vaconst.) i se opune totdeauna tendinei
de modificare a vitezei. Astfel, la accelerarea autovehiculului acioneaz ca rezisten la naintare,
29
iar la frnare este for activ. Fora de traciune la crlig Ftc se opune micrii la urcarea pantei i la
deplasarea pe drum orizontal, iar la coborrea pantei devine for activ.
Rezistena total F la naintarea autovehiculului n cazul cel mai general al micrii (deplasare
pe drum nclinat n regim tranzitoriu) este dat de relaia:
F Fr F p Fa Fd Ftc . (4.1)

Avnd n vedere faptul c rezistena total la naintare n timpul deplasrii autovehiculului este
echilibrat de fora la roat FR, se poate scrie:
FR F Fr F p Fa Fd Ftc . (4.2)

4.1 REZISTENA LA RULARE

Pierderile de energie datorate rulrii roii elastice pe suprafee tari sau deformabile determin
mrimea forei de rezisten la rulare a autovehiculului.
Rezistena la rulare pentru o singur roat a autovehiculului este determinat de reaciunea
normal la roat Zi i de coeficientul de rezisten la rulare fi :
Fr f i Z i . (4.3)
Pentru ntregul autovehicul rezistena la rulare este dat de suma rezistenelor la rulare pentru
toate roile. Deci:
n
Fr f i Z i , (4.4)
i 1

unde: fi este coeficientul de rezisten la rulare pentru roata i;

Zi reaciunea normal la roata i;
n numrul roilor.
Pentru calculele obinuite se poate considera:
f f i const.
Rezistena la rulare Fr pe un drum orizontal a unui automobil, se calculeaz cu relaia:
n
Fr f Z i f Ga . (4.5)
i 1

Pe un drum nclinat cu un unghi , relaia 4.4 va fi:

Fr f Ga cos . (4.6)
Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la rulare n cazul autovehiculelor singulare se
calculeaz cu relaiile:
Pr f Ga cos va . (4.7)

4.2 REZISTENA LA URCAREA RAMPEI

La deplasarea autovehiculului pe o ramp greutatea Ga aplicat n centrul de greutate al
acestuia are o component normal pe drum Ga cos i una paralel cu drumul Ga sin.
Componenta greutii autovehiculului paralel cu drumul se numete rezisten la urcarea rampei.
Dac autovehiculul coboar o pant, atunci componenta Ga sin devine for activ. Expresia
rezistenei la urcarea rampei este:

30
 Fp Ga sin , (4.8)

unde semnul (+) se folosete la urcarea rampei, iar semnul (-) la coborrea pantei.
Expresia puterii corespunztoare rezistenei pantei, la urcarea sau coborrea unui drum nclinat
este:
Pp Ga v a sin , (4.9)
Dac drumul are nclinarea mai mic de 7, se poate considera:
h
sin tg , (4.10)
l
unde : h este nlimea rampei, corespunztoare unei lungimi orizontale l.
Atunci cnd l=100, raportul h/l reprezint numeric nclinarea drumului n procente h%. n
acest caz relaia 4.8 poate fi scris sub forma:
Fp Ga h / 100 (4.11)

Expresia puterii consumate pentru nvingerea rezistenei la urcarea rampei n funcie de

nclinarea acesteia exprimat n procente, este:
Pp Ga va h / 100. (4.12)

Rezistena la rulare i rezistena la urcarea rampei depind n principal de caracteristicile

drumului (nclinarea i starea acestuia). Suma rezistenelor la rulare i la urcarea rampei Fr+p ,
reprezint rezistena total a drumului:
Fr p Fr Fp Ga f cos sin Ga , (4.13)

unde: = f cos sin este coeficientul rezistenei totale a drumului.

Pentru nclinri mai mici de 7o cnd cos 1, iar sin tg = h / 100, coeficientul rezistenei
totale a drumului va fi:
f h /100. (4.14)
Expresia puterii consumate pentru nvingerea rezistenei totale a drumului este:
Pr p Ga f cos sin va Ga va . (4.15)

4.3 REZISTENA AERULUI

Rezistena aerului Fa este o for paralel cu suprafaa drumului care acioneaz asupra
autovehiculului n sens opus micrii lui i se consider aplicat ntr-un punct situat n planul
longitudinal de simetrie la o nlime ha deasupra drumului, figura 4.2, denumit centru de presiune
frontal.

Fig. 42 Generarea rezistenei aerului: a reprezentarea liniilor de curent care apar la deplasarea
automobilelor; b apariia rezistenei aerului cauzate de presiune (sgei continue) i celei cauzate
de forele de frecare (sgei ntrerupte).
31
 Automobilele se deplaseaz n apropierea solului, iar liniile de curent nu se nchid n spate. n
aceast situaie, scurgerea n zona din spate a caroseriei este turbionar, presiunile din zona
anterioar caroseriei sunt superioare celor din zona posterioar. Rezultanta acestor diferene de
presiune pe direcia i n sensul curentului formeaz rezistena aerului datorit presiunii. Mrimea
acestei fore rezistente depinde de forma caroseriei i poart denumirea de rezisten datorit
formei. Forele de frecare dintre aer i suprafaa caroseriei dau o component pe direcia de
naintare, care poart denumirea de rezisten datorit frecrii de suprafa. Suma acestor dou
fore rezistente formeaz rezistena aerului.
Din mecanica fluidelor se cunoate c, la vitezele cu care se deplaseaz autovehiculele,
rezistena exercitat de aer asupra unui corp n micare este proporional cu densitatea aerului , cu
suprafaa frontal S a corpului i cu ptratul vitezei de deplasare va:
1
Fa cx S va2 . (4.16)
2
n relaie, cx este coeficientul de rezisten a aerului, ale crui valori sunt prezentate n tabelul 4.1.

Tabelul 4.1
Valori ale coeficientului de rezisten a aerului pentru diferite autoturisme
Nr. Nr.
Tipul autoturismului Cx Tipul autoturismului Cx
crt. crt.
1 Audi 100 Coupe 0,376 14 Jaguar MK, TV 0,390
2 BMW 1500 0,300 15 Oldsmobile Tornada 0,380
3 Citroen CX 2000 0,376 16 Opel Kadet A 0,432
4 Citroen GSX - 2 0,333 17 Porsche 911 0,380
5 Citroen DS-19 0,311 18 Porsche 904 GTS 0,330
6 Ferari 250 GT 0,286 19 Renault 5 0,401
7 Fiat Ritmo 0,380 20 Renault R-8 0,370
8 Ford-Mustang 0,475 21 Renault Fuego 0,300
9 Ford-Mustang Match 1 0,448 22 SAAB - 96 0,358
10 Ford Falcon 0,410 23 Simca 1000 0,393
11 Ford 17 MP-3 0,393 24 Volkswagen 1200 0,445
12 GAZ-13 Ciaica 0,502 25 Volkswagen 1500 0,422
13 GAZ-24 Volga 0,455 26 Volvo 122-5 0,424

La altitudinile la care circul autovehiculele, densitatea aerului variaz puin, de aceea pentru
condiiile atmosferice standard relaia 4.16 devine:
1,225
Fa c x S va2 , (4.17)
2
Simplificarea expresiei se realizeaz folosind noiunea de coeficient aerodinamic K, dat de
urmtoarea relaie:
1
K cx , (4.18)
2
n care K este dat n kg/m3.
n aceste condiii relaia pentru calculul rezistenei aerului este:
Fa K S va2 , (4.19)
n care viteza va este exprimat n m/s, sau:

32
 K S va2 K S va2
Fa , (4.20)
3,62 13
pentru cazul cnd va se exprim n km/h.
Suprafaa seciunii transversale S, poate fi aproximat cu ajutorul relaiei:
S H B, (4.21)
n care: H este nlimea autovehiculului;
B ecartamentul roilor autovehiculului.
Expresia puterii consumate pentru nvingerea rezistenei aerului este:
1
Pa c x S v a3 , (4.22)
2
sau:
Pa K S va3 . (4.23)

4.4 REZISTENA LA DEMARARE

Rezistena la demarare Fd este o for care acioneaz asupra autovehiculului atunci cnd el se
deplaseaz n regim tranzitoriu. Deseori, aceast rezisten la naintare a autovehiculului apare din
cauza ineriei pieselor n micare, att cele n translaie cat i cele n rotaie. La demarare aceast
for se opune micrii autovehiculului acionnd ca o for de rezisten la naintare, iar la frnare
acioneaz ca o for activ, tinznd s menin deplasarea.
Rezistena la demarare const din rezistena Fd1, cauzat de ineria masei totale a
autovehiculului n micarea de translaie i de ineria roilor nemotoare, i din rezistena Fd2 cauzat
de ineria pieselor n micarea de rotaie solidare cu roile motoare:
Fd Fd 1 Fd 2 . (4.24)
Rezistena la demarare Fd1 cauzat de ineria masei totale aflate n micare de translaie i de
ineria roilor nemotoare se determin cu ajutorul relaiei:
dva d 1 d 1
Fd 1 ma J Rn R ma aa J Rn R , (4.25)
dt dt r dt r
n care ma = Ga /g este masa total a autovehiculului;
aa = dva/dt acceleraia autovehiculului n micarea de translaie;
JRn momentul de inerie al unei roi nemotoare;
dR/dt acceleraia unghiular a roilor autovehiculului.
n timpul unei micri neuniforme a autovehiculului, o parte din energia dezvoltat de motor se
pierde pentru accelerarea pieselor mobile ale motorului (n principal a volantului), precum i a
elementelor rotitoare ale transmisiei i a roilor motoare. Pentru piesele aflate n micarea de rotaie,
ineria se manifest sub forma unui moment rezistent Mi, care se opune sensului acceleraiei
unghiulare.
d M d
M im J M itr J Rm R , (4.26)
dt dt
n care: JM este momentul de inerie a pieselor care se rotesc cu turaia motorului;
itr raportul de transmitere al ntregii transmisii;
JRm momentul de inerie al unei roi motoare;
dR/dt acceleraia unghiular a roilor.

33
 Dependena dintre viteza de deplasare va a autovehiculului i vitezele unghiulare ale motorului
M i ale roilor R este dat de urmtoarele relaii:
va v
va R r ; R ; M R itr a itr , (4.27)
r r
de unde:
d R dva 1
, (4.28)
dt dt r
d M dv a itr
, (4.29)
dt dt r
unde r este raza de lucru a roii motoare.
Pornind de la momentul de inerie Mim, se poate calcula o for tangenial la roile motoare,
Fd2 = Mi / r, care are un efect echivalent cu Mim. Aceast for de rezisten cauzat de ineria
pieselor cu micare de rotaie legate cinematic de motor micoreaz fora de traciune la demaraj i
fora de frnare la decelerare.
Introducnd relaiile 4.28 i 4.29 n relaia 4.26, rezult c momentul rezistent cauzat de ineria
pieselor legate cinematic de motor, redus la roata motoare, este:
dva itr2 dv 1
M im J M J Rm a . (4.30)
dt r dt r
Cunoscnd valoarea acestui moment, se poate determina rezistena cauzat de ineria pieselor
cu micare de rotaie Fd2:
M im J M itr J Rm dva
2

F d 2 . (4.31)
r r2 dt
innd seama de relaia 4.28, expresia 4.25 se poate scrie sub urmtoarea form:
Ga dva d 1 G dv J R n dva
Fd 1 J Rn R a a . (4.32)
g dt dt r g dt r2 dt
nsumnd relaiile 2.31 i 2.32 se obine fora de rezisten la demarare Fd:
Ga dva J R n dva J M itr 2 dva J R m dva
Fd = Fd1 + Fd2 = , (4.33)
g dt r2 dt r2 dt r2 dt
sau:
Ga J M itr2 J R n J R m dva
Fd = , (4.34)
g r 2 dt

Dac se noteaz cu JR suma momentelor de inerie ale tuturor roilor autovehiculului, fora de
rezisten la demarare, dat de relaia anterioar, devine:
Ga J M itr2 J R dva
Fd = . (4.35)
g r2 dt

Suma din paranteza relaiilor anterioare reprezint masa aparent a autovehiculului, adic masa
acestuia plus o mas suplimentar cauzat de ineria pieselor aflate n micare de rotaie. Notnd cu
raportul dintre masa suplimentar cauzat de rotirea pieselor motorului i masa total a
autovehiculului
J M itr2 g
, (4.36)
r2 Ga

34
i cu raportul dintre masa suplimentar cauzat de rotirea roilor i masa total a autovehiculului

J Rn J Rm

g JR g
2 , (4.37)
2
r Ga r Ga
se poate scrie:

Ga J M itr2
i
Ga

J Rn J Rm

J R
(4.38)
g r2 g r 2
r2
Relaia forei de rezisten la demarare are forma:
Ga dva
Fd 1 . (4.39)
g dt
Dac se noteaz 1+ + = , se obine:
Ga dv a dv
Fd mech a , (4.40)
g dt dt
unde este coeficientul maselor n micare de rotaie i ia n considerare influena pieselor n
micare de rotaie asupra micrii de translaie a autovehiculului;
mech este masa echivalent a autovehiculului.
Valori orientative pentru momentele de inerie ale pieselor n micare ale motorului JM i ale
tuturor roilor JR sunt date n tabelul alturat.
Tabelul 4.2
Momentele de inerie i coeficientul maselor n micare de rotaie (vehicule singulare)
Momente de inerie Coeficientul maselor de rotaie
2
Tipul autovehiculului kg m
JM JR Priz direct Treapta I
Autoturisme 0,20,7 26 1,04 1,21,4
Autoutilitare, microbuze 0,41,5 530 1,05 1,41,8
Autocamioane i autobuze 0,43,0 40150 1,06 1,62,5

n cazul n care nu se cunosc momentele de inerie ale pieselor motorului JM i ale roilor
automobilului JR, valoarea coeficientului maselor n micare de rotaie se poate aproxima cu
ajutorul unei relaii empirice de forma:
=1+(0.030.05) + (0.0220.028) icv2, (4.41)
unde icv este raportul de transmitere din cutia de viteze.
n tabelul 4.3 sunt centralizate valorile medii pentru coeficientul maselor n micare de
rotaie [Gil92].
Tabelul 4.3 Coeficientul maselor n micare de rotaie
Coeficientul maselor de rotaie,
Tipul automobilului Treapta Treapta Treapta Treapta
superioar a doua ntia lent
Autoturism de capacitate mic 1,11 1,20 1,50
Autoturism de capacitate mare 1,09 1,14 1,30
Autocamioane i autobuze 1,09 1,20 1,60 2,50

Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la demarare este:

Ga dva
Pd va . (4.42)
g dt

35
 4.5 BILANUL DE TRACIUNE
Bilanul de traciune al autovehiculului reprezint echilibrul tuturor forelor care acioneaz
asupra acestuia la micarea rectilinie, pe un drum oarecare, cu motorul funcionnd pe caracteristica
exterioar.
Fora la roat FR va echilibra suma tuturor rezistenelor la naintare, iar ecuaia bilanului de
traciune este:
FR Fr F p Fa Fd Ftc , (4.43)

sau dac se nlocuiesc forele de rezisten cu expresiile lor, se obine:

1 G dv
FR f Ga cos Ga sin c x S va2 a a Ftc , (4.44)
2 g dt
unde: Ftc se nlocuiete n funcie de cazurile concrete (autovehicul cu remorc sau cu
semiremorc).
Reprezentnd grafic relaia 4.44, se obine diagrama bilanului de traciune pentru o treapt de
viteze (fora la roata FR funcie de viteza de deplasare a autovehiculului, figura 4.3).
F F
a
FR a

FR
F'R c

F'R c Fr + Fp +Fa Fr + Fp+Ftc+Fa

d

d
Fd

Fd
Fr Fp Ftc Fa

b b
Fr + Fp+Ftc
Fr Fp Fa

Fr + Fp Fr + Fp
Fr Fr
va va
va1 v'amax vamax va1 v'amax vamax
a b

Fig. 43 Bilanul de traciune al autovehiculului pentru o treapt de viteze:

a- autovehicul singular; b- autovehicul n agregat cu remorc, sau semiremorc.
La un regim la care automobilul se deplaseaz cu viteza va1, segmentul ab reprezint fora
disponibil pentru accelerare, capabil s nving fora de rezisten la demarare pentru regimul
respectiv. Punctul c n care curba forei la roat intersecteaz curba rezistenelor la naintare i n
care fora disponibil pentru accelerare este egal cu zero, caracterizeaz regimul la care
automobilului trece de la o micare accelerat la una uniform (acceleraie egal cu zero). Rezult
c punctul c corespunde vitezei maxime va a autovehiculului la admisia total a motorului. La o
admisie parial a motorului, fora la roat devine FR (linie ntrerupt), iar punctul de intersecie d
corespunde vitezei maxime vamax care poate fi realizat n aceste condiii.

4.6 BILANUL DE PUTERI

Bilanul de puteri al autovehiculelor reprezint echilibrul dintre puterea la roat PR i suma
puterilor necesare pentru nvingerea rezistenelor la naintarea acestora.
n cazul cel mai general, ecuaia bilanului de puteri al autovehiculelor poate fi scris sub
urmtoarea form:

36
 PR Pe tr Pr Pp Pa Pd Ptc , (4.45)

unde: Pe este puterea efectiv a motorului;

tr randamentul ntregii transmisii;
Pr puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare;
Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea rampei;
Pa puterea necesar nvingerii rezistenei aerului;
Pd puterea necesar nvingerii rezistenei la demarare;
Ptc puterea de traciune la crlig, consumat pentru nvingerea rezistenelor remorcilor, sau
semiremorcilor;
Legtura dintre for i putere este dat de urmtoarea relaie:
P F va , (4.46)
unde: va este viteza de deplasare a autovehiculului;
F fora.
innd cont de relaia 4.46 i folosind expresiile forelor de rezisten la naintare, se scriu
relaiile de mai jos.
Puterea consumat pentru nvingerea rezistenelor la rulare:
Pr Fr v a Ga f v a cos , (4.47)
unde: f este coeficientul de rezisten la rulare;
va viteza de deplasare a autovehiculului;
Ga greutatea total a autovehiculului;
unghiul rampei.
Puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea rampei:
Pp F p v a Ga v a sin . (4.48)

Puterea necesar nvingerii rezistenei aerului:

1
Pa Fa v a c x S v a3 , (4.49)
2
unde: cx este coeficientul de rezisten a aerului;
S suprafaa seciunii transversale a autovehiculului.
Puterea necesar nvingerii rezistenei la demarare:
Ga v a dv a
Pd Fd v a , (4.50)
g dt
unde: este coeficientul maselor n micare de rotaie;
g acceleraia gravitaiei;
dva/dt acceleraia n micarea de translaie a autovehiculului.
Bilanul de puteri este exprimat prin relaia:
1 G v dv
PR Pe tr Ga f va cos Ga va sin c x S va3 a a a , (4.51)
2 g dt
Curbele de variaie ale puterii efective a motorului, puterii la roat i a celorlalte puteri
necesare nvingerii rezistenelor la naintare n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului sau
de turaia motorului, reprezint graficul bilanului de puteri (figura 4.4).
Diferena dintre curba puterii efective a motorului Pe i cea a puterii la roata motoare PR,
reprezint puterea pierdut n transmisia automobilului Ptr, adic:
Ptr Pe PR Pe tr Pe Pe 1 tr . (4.52)

37
 Fig. 44 Bilanul de puteri al autovehiculului singular.
La o vitez va1, respectiv turaia n1, diferena dintre curba puterii la roat PR i curba puterilor
necesare nvingerii rezistenelor la naintare (segmentul ab) reprezint puterea disponibil pentru
accelerare Pd. Punctul c, n care se intersecteaz curba puterii la roat cu curba puterilor necesare
nvingerii rezistenelor la naintare pentru o treapt de viteze i unde puterea disponibil pentru
accelerare este egal cu zero, determin viteza maxim a autovehiculului vamax, pentru condiiile
concrete de exploatare, respectiv, turaia maxim a motorului nmax n condiiile date de deplasare.
Particulariznd pentru treapta n care se obine viteza maxim i drum orizontal de calitate bun
rezult viteza maxim a autovehiculului.

38
 5 REACIUNILE NORMALE LA PUNILE
AUTOVEHICULULUI N PLAN LONGITUDINAL
Reaciunea normal la una din punile automobilului este definit ca suma reaciunilor normale
la cele dou roi ale punii respective. n cazul autovehiculului aflat n repaus (static), reaciunile
normale la puni sunt determinate de:
repartiia static a greutii autovehiculului pe puni;
poziia centrului de greutate;
nclinarea drumului.
n timpul deplasrii (regim dinamic) apar momente i fore suplimentare, care determin o
schimbare dinamic a repartiiei greutii pe puni. Cunoaterea reaciunilor normale la punile
autovehiculului este necesar pentru:
determinarea aderenei;
studiul procesului de traciune;
studiul procesului de frnare;
studiul stabilitii.
Mrimea acestor reaciuni este influenat de condiiile de deplasare i de parametrii
constructivi ai autovehiculului.
Determinarea reaciunilor normale la puni se face n urmtoarele condiii:
autovehiculul urc pe un drum n ramp cu nclinarea longitudinal ;
deplasare n regim tranzitoriu cu micare uniform accelerat (sau uniform ncetinit n cazul
frnrii).

5.1 AUTOVEHICUL SINGULAR CU DOU PUNI

Fig. 51 Schema forelor i momentelor care acioneaz n regim dinamic

asupra autovehiculului cu dou puni
Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra autovehiculului n aceast situaie sunt
artate n figura 5.1. Notaiile fcute au urmtoarele semnificaii:
Ga greutatea total a autovehiculului;
Fa rezistena aerului;
Fd rezistena la accelerare;

39
 Mr1 i Mr2 momentele rezistenei la rulare pentru puntea din fa, respectiv din spate;
X1 i X2 reaciunile tangeniale la puntea din fa, respectiv din spate;
Z1 i Z2 reaciunile normale la puntea din fa i din spate;
ha nlimea centrului de presiune a aerului;
hg nlimea centrului de greutate;
a i b coordonatele n plan longitudinal ale centrului de greutate;
L ampatamentul;
nclinarea drumului.
Indiferent de poziia punii motoare, reaciunile normale la cele dou puni se pot determina din
ecuaia de momente n raport cu punctele A i B (centrele petelor de contact pentru roile din fa i
din spate).
Dac autovehiculul este n repaus, rezistena aerului Fa, rezistena la demarare Fd, momentele
de rezisten la rulare ale punii din fa Mr1 i punii din spate Mr2 sunt nule. Pentru determinarea
reaciunii la puntea din fa se scrie ecuaia de echilibru de momente n raport cu punctul B:
Z1 L = b Ga cos - hg Ga sin , (5.1)
de unde :
b cos hg sin
Z1 = Ga . (5.2)
L
Pentru determinarea reaciunii la puntea din spate se scrie ecuaia de echilibru de momente n
raport cu punctul A:
Z2 L = aGacos + hgGasin (5.3),
de unde rezult:
a cos hg sin
Z2 = Ga . (5.4)
L
Raportul dintre reaciunea normal dinamic i ncrcarea static a unei puni atunci cnd
automobilul se afl pe un drum orizontal ( = 0), se numete coeficient de schimbare a reaciunilor
i se noteaz cu m1 pentru puntea din fa i cu m2 pentru puntea din spate, adic :
Z1 L Z1 Z2 L Z2
m1 = = ; m2 = = , (5.5)
G1 b Ga G2 a Ga
n care: G1 i G2 sunt ncrcrile statice ale punilor, atunci cnd autovehiculul se afl n repaus pe
un drum orizontal;
Z1 i Z2 sunt reaciunile normale la puni n regim dinamic.
n regim dinamic, reaciunile normale la cele dou puni se schimb, ele fiind influenate de
poziia punii motoare.
Se consider cazul general, cnd exist for de traciune sau de frnare la ambele puni.
Reaciunile tangeniale X1 i X2 au sensul n funcie de poziia punii motoare sau frnate. La puntea
motoare, reaciunea tangenial X este ndreptat n sensul deplasrii. Pentru determinarea
reaciunilor normale Z1 i Z2, se vor scrie ecuaiile de echilibru de momente n punctul B, respectiv
A i de echilibru de fore ntr-un plan vertical perpendicular pe suprafaa drumului:

M = Z1 L + Mr1 + Mr2 + Fa ha + (Ga sin + Fd)

B hg b Ga cos = 0 , (5.6)

F = Z1 + Z2 - Ga cos= 0 .
V

Avnd n vedere c r1 = r2 = r i f1 = f2 = f , se poate scrie:

Mr = Mr1 + Mr2 = f1 r1 Z1 + f2 r2 Z2 = f r Ga cos , (5.7)
n care:

40
 r1 i r2 sunt razele dinamice ale roilor punii din fa, respectiv ale punii din spate;
f1 i f2 coeficienii de rezisten la rulare pentru roile punii din fa i punii din spate.
Din ecuaia de echilibru de fore se determin expresia reaciunii normale Z2 de la puntea din
spate:
Z2 = Ga cos - Z1 .
nlocuind expresiile determinate pentru Z2 i Mr = Mr1 + Mr2 n relaia 5.6, rezult:
Z1 L + f r Ga cos + Fa ha + (Ga sin + Fd) hg b Ga cos = 0 , (5.8)
din care se determin:
Ga cos b f r Fa ha Ga sin Fd hg
Z1 = . (5.9)
L
Pentru determinarea reaciunii normale Z2 se scrie ecuaia de echilibru de momente n raport cu
punctul A i de echilibru de fore ntr-un plan vertical perpendicular pe suprafaa drumului:

M = Z2 L Mr1 Mr2 Fa ha (Ga sin + Fd) hg a Ga cos = 0 ,

A (5.10)

F = Z1 + Z2 - Ga cos= 0 .
V

nlocuind expresiile determinate pentru Z1 i Mr = Mr1 + Mr2 n relaia 5.10, rezult:

Ga cos a f r Fa ha Ga sin Fd hg
Z2 = , (5.11)
L
Analiznd expresiile analitice ale reaciunilor normale Z1 i Z2, se constat c acestea depind de
caracteristicile drumului, de caracteristicile constructive i de regimul de deplasare ale
autovehiculului. Se mai constat c acestea sunt valabile indiferent de valorile i sensurile
reaciunilor tangeniale X1 i X2, precum i de modul de repartizare a greutii pe puni. Valorile
reaciunilor tangeniale X1 i X2 sunt limitate de aderen.
Dac se are n vedere proiecia forelor pe direcia vitezei de deplasare a autovehiculului (n
plan longitudinal), se poate scrie:
X1 X2 = Ga sin + Fd +Fa , (5.12)
din care rezult:
Ga sin + Fd = ( X1 X2) - Fa . (5.13)
nlocuind relaia anterioar n formulele 5.9 i 5.11, expresiile reaciunilor normale Z1 i Z2 vor
fi:
Ga cos b f r Fa ha X 1 X 2 Fa hg
Z1 = , (5.14)
L
Ga cos a f r Fa ha X 1 X 2 Fa hg
Z2 = . (5.15)
L
Relaiile 5.9 i 5.11 vor fi particularizate pentru cteva construcii i regimuri de deplasare ale
autovehiculelor.

5.1.1 Autovehicul cu dou puni, la care puntea motoare este n spate

Pentru autovehiculul cu punte motoare n spate, la puntea din fa acioneaz fora de rezisten
la rulare,
X1 = - f Z1
iar la puntea din spate acioneaz fora de traciune, ndreptat n sensul deplasrii:

41
 X2 = Z2 = (Ga cos - Z1) = Ga cos - Z1
nlocuind expresiile n relaia 5.14 rezult:
Z1L = (b f r) Ga cos ha Fa + hg f Z1 hg Ga cos + hg Z1 + hg Fa,
din care:

Z1 =
b f r h G g a cos Fa ha hg
. (5.16)
L f hg
Procednd la fel pentru determinarea reaciunii Z2 se obine:
X1 = - f Z1 = - f (Ga cos - Z2) = - f Ga cos + f Z2 ,
X2 = Z2 ,
nlocuind expresiile n relaia 5.15 rezult:
Z2 L = (a + f r) Ga cos + ha Fa f hg Ga cos + f hg Z2 + hg Z2 hg Fa,
de unde:

Z2 =
a f h g
r Ga cos Fa ha hg
. (5.17)
L f hg
Expresiile reaciunilor normale la punile autovehiculului pot fi simplificate dac se au n
vedere urmtoarele:
nlimea centrului de greutate hg este aproape egal cu nlimea centrului de presiune ha,
adic ha - hg 0;
n regim de traciune maxim (vitez mic) fora de rezisten a aerului este foarte mic
Fa 0;
valorile coeficientului de rezisten la rulare sunt neglijabile f 0.
n aceste condiii rezult relaiile simplificate pentru determinarea reaciunilor normale ale
drumului la punile autovehiculului cu punte motoare n spate, la limita de aderen:

Z1 =
b h G
g
cos , (5.18)
L hg
a

a
Z2 = Ga cos . (5.19)
L hg
Cunoscnd reaciunea normal la puntea motoare Z2, se poate determina fora de aderen
maxim (traciune maxim) a autovehiculului considerat:
a
X2max = Z2 = Ga cos (5.20)
L hg
Coeficienii de schimbare dinamic a reaciunilor la cele dou puni au expresiile:

m1 =
Z1
=
L Z1
=
b hg L cos ; (5.21)
G1 b Ga b L hg
Z2 L Z2 L
m2 = = = cos . (5.22)
G2 a Ga L hg
Dac se face o analiz valoric a relaiilor 5.21 i 5.22 se observ c m2 > 1 i m1 < 1, ceea ce
nseamn c, n timpul deplasrii autovehiculului care are puntea motoare n spate, are loc o
descrcare a punii din fa i o ncrcare a punii din spate fa de ncrcrile lor statice pe drum

42
orizontal. Pentru construciile obinuite i condiii normale de deplasare, valorile coeficientului
schimbrii dinamice la puntea din spate sunt: m2 = 1,11,3 ceea ce nseamn c n regim dinamic,
puntea din spate se ncarc suplimentar cu aproximativ 1030% fa de ncrcarea static pe drum
orizontal, iar puntea din fa se descarc cu 1030%. Aceast situaie este avantajoas din punct de
vedere al traciunii, ntruct prin ncrcarea punii din spate motoare se mrete fora de traciune
maxim X2max.

5.1.2 Autovehicul cu dou puni, la care puntea motoare este n fa

Pentru autovehiculul cu punte motoare n fa:
X1 = Z1 fora de traciune ndreptat n sensul deplasrii,
X2 = f Z2 = f Ga cos + f Z1 fora de rezisten la rulare.
nlocuind expresiile n relaia 5.14 rezult:
Z1 L = Ga cos (b f r) Fa ha Z1 hg + f hg Ga cos f hg Z1 + Fa hg ,
din care rezult:

Z1 =

Ga cos b f hg r Fa ha hg
. (5.23)
L hg f
De asemenea, n relaia 5.15 se fac urmtoarele nlocuiri:
X1 = Z1 = Ga cos - Z2
X2 = fZ2
i rezult:
Z2 L = Ga cos (a + f r) + Fa ha + hg Ga cos - hg Z2 - f hg Z2 - Fa hg
de unde:
Ga cos a f r hg Fa ha hg
Z2 = (5.24)
L hg f
Se fac simplificrile menionate n cazul precedent i rezult urmtoarele relaii simplificate
pentru reaciunile normale, la limita de aderen:
b Ga cos
Z1 = ;
L hg

Ga cos a hg
Z2 = . (5.25)
L hg
Fora de aderen maxim (traciune maxim) a autovehiculului cu puntea motoare n fa este:
b Ga cos
X1max = Z1 = (5.26)
L hg
Coeficienii schimbrii dinamice a reaciunilor normale la cele dou puni sunt:
Z1 L Z1 L cos
m1 = = = ; (5.27)
G1 b Ga L hg

Z2 L Z2 La hg cos
m2 = = = . (5.28)
G2 a Ga L hg

43
 Analiznd valoric relaiile 5.27 i 5.28 se observ c i n acest caz m1 < 1 i m2 > 1, iar
valoarea coeficientului schimbrii dinamice a reaciunii normale la puntea din fa m1 este 0,80,9,
ceea ce nseamn c la deplasarea autovehiculului cu punte motoare n fa, puntea din spate se
ncarc suplimentar cu aproximativ 1020% fa de ncrcarea static pe drum orizontal.

5.1.3 Autovehicul cu dou puni, la care ambele puni sunt motoare

La autovehiculul cu ambele puni motoare, la limita de aderen fora de traciune este:
X1 + X2 = Z1 + Z2 = Ga cos . (5.29)
nlocuind expresia anterioar n relaia 5.14 a rezult:
Z1 L = Ga cos (b f r) Fa ha hg Ga cos + Fa hg ,
din care rezult:
Ga cos b f r hg Fa ha hg
Z1 = , (5.30)
L
nlocuind expresia 5.29 n relaia 5.15 rezult:
Z2 L = Ga cos (a + f r) + Fa ha + hg Ga cos Fa hg
din care:
Ga cos a f r hg Fa ha hg
Z2 = . (5.31)
L
Dac se aplic simplificrile din primul caz, relaiile reaciunilor la limita de aderen au
urmtoarea form:
Ga cos b hg
Z1 = ;
L
Ga cos a hg
Z2 = . (5.32)
L
n cazul autovehiculului cu ambele puni motoare, fora de aderen maxim total este:
Xmax = (Z1 + Z2) = Ga cos (5.33)
Coeficienii de schimbare dinamic a reaciunilor normale la cele dou puni vor fi:
Z1 L Z1 cos b hg
m1 = = = ; (5.34)
G1 b Ga b

Z2 L Z2 cos a hg
m2 = = = . (5.35)
G2 a Ga a
i n acest caz m1 < 1 i m2 >1, iar valorile lor sunt: m1 = 0,40,8 i m2 = 1,21,6.
Schimbarea dinamic a reaciunilor normale la autovehiculul cu ambele puni motoare, are acelai
caracter ca i n cazurile precedente, dar se face mult mai intens dect la cele cu o singur punte
motoare datorit faptului c fora de traciune maxim este mult mai mare.

5.1.4 Autovehicul cu dou puni, la care ambele puni sunt frnate

n cazul autovehiculului frnat pe ambele puni, fora de frnare total (suma forelor
tangeniale) are valoarea maxim:
X1 + X2 = Z1 Z2 = Ga cos . (5.36)

44
 nlocuind expresia anterioar n relaia 5.14 pentru reaciunea normal Z1 va rezulta relaia:
Zf1 L = Ga cos (b f r) Fa ha + hg Ga cos + Fa hg ,
din care:
Ga cos b f r hg Fa ha hg
Zf1 = , (5.37)
L
respectiv nlocuind n relaia 5.15 pentru determinarea reaciunii Z2:
Zf2 L = Ga cos (a + f r) + Fa ha hg Ga cos Fa hg ,
de unde:
Ga cos a f r hg Fa ha hg
Zf2 = . (5.38)
L
Dac se au n vedere condiiile de simplificare, la limita de aderen relaiile au urmtoarea
form:
Ga cos b hg
Zf1 = ;
L
Ga cos a hg
Zf2 = . (5.39)
L
Cunoscnd valoarea reaciunilor normale la cele dou puni n timpul frnrii se poate
determina fora maxim de frnare a autovehiculului:
Xfmax = Z1 + Z2 = Ga cos ; (5.40)
Coeficienii schimbrii dinamice a reaciunilor normale la cele dou puni n timpul frnrii vor
fi:
Z1 L Z1 cos b hg
mf1 = = = ; (5.41)
G1 b Ga b

Z2 L Z2 cos a hg
mf2 = = = . (5.42)
G2 a Ga a
Analiznd valoric ecuaiile anterioare, se observ c mf1 > 1 i mf2 < 1, iar valorile lor sunt:
mf1 1,25 i mf2 0,75, ceea ce nseamn c n timpul frnrii are loc o ncrcare a punii din fa i
o descrcare a punii din spate n comparaie cu ncrcarea lor static pe drum orizontal.

5.2 AUTOVEHICUL SINGULAR CU TREI PUNI

5.2.1 Autovehicul cu trei puni, la care cele dou puni din spate sunt
motoare
Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra unui autovehicul cu trei puni sunt
artate n figura 5.2.
n cazul autovehiculului cu trei puni la care cele dou puni din spate sunt motoare, reaciunea
tangenial la puntea din fa X1 este o for de rezisten la rulare ndreptat mpotriva sensului de
deplasare al autovehiculului, iar reaciunile tangeniale la punile din spate X2 i X3 sunt fore de
traciune limitate de aderen, avnd acelai sens cu deplasarea autovehiculului:
X1 = f Z1; X2 = Z2; X3 = Z3 (5.43)

45
 Fig. 52 Schema forelor i momentelor care acioneaz asupra autovehiculului cu trei puni
Ecuaia de echilibru de momente n raport cu centrul de greutate C al autovehiculului este:

M C = Z1 a +Mr1 +Mr2 +Mr3 X1 hg +X2 hg +X3 hg +Fa (ha hg) Z2 (b c) Z3 (b + c)= 0

n scopul simplificrii relaiilor de calcul i avnd n vedere condiiile concrete de utilizare a

autovehiculelor cu trei puni (vitez redus n regim de traciune maxim la urcarea rampei), se au
n vedere condiiile de simplificare:
nlimea centrului de greutate hg este aproape egal cu nlimea centrului de presiune ha,
adic ha hg 0;
n regim de traciune maxim (vitez mic) fora de rezisten a aerului este foarte mic
Fa 0;
valorile coeficientului de rezisten la rulare sunt foarte mici f 0 (Mr 0).
Dac se iau n considerare aceste condiii de simplificare, ecuaia de momente devine:
Z1 a + Z2 hg + Z3 hg Z2 (b c) Z3 (b + c) = 0
sau:
Z1 a + (Z2 + Z3) hg b (Z2 + Z3) + c (Z2 Z3) = 0 (5.44)
Ecuaia de proiecii de fore pe planul vertical normal la suprafaa drumului este:
Z1 + Z2 + Z3 = Ga cos (5.45)
Pentru a determina toate cele trei reaciuni normale Z1, Z2 i Z3 se scrie o ecuaie rezultat din
condiia de echilibru a celor dou puni din spate. Se consider o construcie cu balansier cu arcuri
semieliptice i bare de reacie, asupra cruia acioneaz forele, momentele i reaciunile prezentate
n figura 5.3.

Dac se neglijeaz rezistena la rulare (Mr 0), ecuaia de momente n raport cu punctul de
balansare O este:

M O = Z2 c + Xa e + X3 e Z3 c K2 (d e) K3 (d e) = 0 (5.46)

Forele reactive K1 i K2 se determin din condiiile de echilibru ale fiecrei puni n parte:
X2 r X3 r
K2 = ; K3 = . (5.47)
d r d r
Fcnd nlocuirile corespunztoare n relaia 5.46 se obine:

46
 Fig. 53 Schema forelor i momentelor care acioneaz
asupra balansierului punilor motoare cu bare de reacie
Z2 r Z3 r
Z2 c + Z2 e + Z3 e Z3 c ( + ) (d e) = 0
d r d r
Dac se grupeaz termenii, rezult:
A Z2 + B Z3 = 0 (5.48)
n care:
A = d (e r) + c (d r); B = d (e r) c (d r)
Prin rezolvarea sistemului de ecuaii 5.44, 5.45 i 5.48, se determin reaciunile normale la cele
trei puni:
A B
Ga cos b hg c
B A
Z1 = ; (5.49)
A B
L hg c
B A
B Ga a cos
Z2 = ; (5.50)
B AL hg c A B
A Ga a cos
Z3 = . (5.51)
A B L hg c A B
Fora maxim de aderen pentru autovehiculul cu dou puni motoare n spate este:
a Ga cos
Xmax = (Z2 + Z3) = (5.52)
A B
L hg c
A B

5.2.2 Autovehicul cu trei puni, cu toate punile motoare

n cazul autovehiculului cu trei puni, la care toate cele trei puni sunt puni motoare i
reaciunea tangenial la puntea din fa este tot o for de traciune (X1 = Z1), ndreptat n acelai
sens cu deplasarea autovehiculului.
Procednd n mod analog cu cazul precedent, se obin urmtoarele relaii ale reaciunilor
normale la cele trei puni:
A B
Ga cos b hg c
A B
Z1 = ; (5.53)
A B
Lc
A B

47
 B G a cos a hg
Z2 = ; (5.54)
L( B A) c A B
A Ga cos (a hg )
Z3 = . (5.55)
L( A B) c A B
Fora maxim de aderen pentru autovehiculul cu toate cele trei puni motoare este:
Xmax = ( Z1 + Z2 + Z3 ) = Ga cos ; (5.56)

5.3 AUTOTREN CU REMORC

Schema forelor i momentelor care acioneaz asupra autotrenului cu remorc este dat n
figura 5.4. Semnificaiile notaiilor folosite pentru remorc sunt:
Gr greutatea total a remorcii;
Z3 i Z4 reaciunile normale ale drumului la punile remorcii;
Frr rezistena la rulare a remorcii;
Fdr rezistena la accelerarea remorcii;
Ftc fora de traciune la crlig;
Mr3 i Mr4 momentele rezistenei la rulare la punile remorcii;
L1 ampatamentul remorcii;
a1 i b1 coordonatele centrului de greutate al remorcii;
hr nlimea centrului de greutate al remorcii;
hc nlimea crligului de traciune.

Fig. 54 Schema forelor i momentelor care acioneaz asupra autotrenului cu remorc

Pentru autovehiculul care tracteaz, ecuaia de echilibru de momente n raport cu centrul de
greutate este dat de relaia:

M C = Z1 a + Fa (ha h g) + Mr1 + Mr2 X1 hg + X2 hg Ftc (hg hc) Z2 b = 0; (5.57)

Avnd n vedere condiiile concrete de utilizare a autotrenurilor cu remorc (vitez redus n

regim de traciune maxim la urcarea rampei), se au n vedere condiiile de simplificare menionate
48
pentru cazurile precedente, att pentru autovehiculul care tracteaz, ct i pentru remorc. Dac sunt
admise aceste simplificri (sunt neglijabile momentul de rezisten la rulare i momentul
aerodinamic), ecuaia anterioar devine:
Z1 a + X2 hg X1 hg Ftc (hg hc) Z2 b = 0; (5.58)
n cazul unui autovehicul tractor cu punte motoare n spate:
X1 = f Z1 ; X2 = Z2 ; Z1 + Z2 = Ga cos .
Fcnd nlocuirile n relaia 5.58 se obine:
Z1 a + hg Ga cos Z1 hg Ftc (hg hc) b Ga cos + Z1 b = 0 ;
de unde:

Z1 =
b h G
g a cos hg hc Ftc
; (5.59)
L hg
Pentru a determina reaciunea normal la puntea din spate, relaia 5.58 se folosete sub forma:
Ga a cos Z2 a hg Z2 Ftc (hg hc) Z2 b = 0 ,
din care:
a Ga cos hg hc Ftc
Z2 = . (5.60)
L hg
Fora de aderen maxim a autovehiculului cu remorc i punte motoare n spate, este:
a Ga cos hg hc Ftc
X2max = Z2 =
L hg
Analiznd aceast relaie, se observ c atunci cnd crligul de traciune este situat mai jos
dect centrul de greutate al autovehiculului care tracteaz (hg > hc), prezena remorcii micoreaz
reaciunea normal Z2 i implicit aderena maxim. Dac nlimea crligului este mai mare dect
cea a centrului de mas (hg < hc), prezena remorcii mrete reaciunea normal Z2 i deci i
aderena maxim. La construciile existente se ntlnete cazul cnd hg > hc i astfel calitile de
traciune ale autovehiculului cu remorc sunt mai sczute.

n cazul unui autovehicul tractor cu ambele puni motoare, pentru determinarea reaciunilor
normale la cele dou puni se are n vedere c:
Z1 + Z2 = Ga cos ,
Xm = X1 + X2 = (Z1 + Z2) = Ga cos ,
unde Xm este fora de traciune total a autotractorului.
Fcnd nlocuirile n relaia 5.58, se obine:
Z1 a + hg Ga cos Ftc (hg hc) b Ga cos + Z2 b = 0 ,
de unde:

Z1 =
b h G
g a cos hg hc Ftc
. (5.61)
L
Pentru a determina reaciunea normal la puntea din spate, relaia 5.58 se folosete sub forma:
Ga a cos Z2 a + hg Ga cos Ftc (hg hc) Z2 b = 0 ,
din care rezult:

49
 Z2 =
a h G
g a cos hg hc Ftc
. (5.62)
L
Fora de aderen maxim n cazul n care autovehiculul care tracteaz are ambele puni
motoare, este dat de relaia:
Xmax = (Z1 + Z2) = Ga cos . (5.63)
Reaciunile normale ale drumului asupra punilor remorcii se determin din ecuaia de echilibru
de momente scris n raport cu punctele C i D (figura 5.4).
Scriind ecuaia de momente n raport cu punctul D i innd seama de simplificrile fcute n
calculele anterioare, rezult:
Z3 L1 Ftc hc + hr Gr sin b1 Gr cos = 0 ;
i apoi:
b1 Gr cos hr Gr sin hc Ftc
Z3 = . (5.64)
L1
Dac se scrie ecuaia de momente n raport cu punctul C, se obine:
L1 Z4 + hc Ftc hr Gr sin a1 Gr cos = 0 ;
din care:
a1 Gr cos hr Gr sin Ftc hc
Z4 = ; (5.65)
L1

5.4 AUTOTREN CU SEMIREMORC

Fig. 55 Schema forelor i momentelor care acioneaz asupra autotrenului cu semiremorc

Forele i momentele care acioneaz asupra autotrenului cu semiremorc sunt prezentate n
figura 5.5. Semnificaia notaiilor pentru semiremorc este:
L1 ampatamentul semiremorcii;
a1 i b1 coordonatele centrului de greutate ale semiremorcii;
c avansul eii autotractorului;

50
 hp nlimea pivotului de remorcare;
hs nlimea centrului de greutate al semiremorcii;
R reaciunea normal de sprijin la partea din fa a semiremorcii;
Gs greutatea total a semiremorcii;
Z3 reaciunea normal la puntea semiremorcii;
Fp fora de traciune n pivotul de remorcare;
Frs fora de rezisten la rulare a semiremorcii;
Fds rezistena la accelerare a semiremorcii;
Mr3 momentul rezistenei la rulare la puntea semiremorcii.
Axa pivotului de remorcare al semiremorcii care coincide cu axa eii autotractorului pe care se
sprijin semiremorca, este deplasat nainte fa de puntea din spate a autotractorului la o distan c,
numit avansul eii.
Avnd n vedere condiiile concrete de utilizare a autotrenurilor cu semiremorc (vitez redus
n regim de traciune maxim la urcarea rampei), se au n vedere condiiile de simplificare
menionate pentru cazurile precedente, att pentru autotractor, ct i pentru semiremorc. Astfel,
pentru calcule mai puin pretenioase se pot neglija rezistena la rulare, la accelerare i rezistena
aerului (Fr , Frs , Mr , Fd , Fds , Fa).
Reaciunea normal a drumului asupra punii semiremorcii Z3 i reaciunea normal R a
autotractorului asupra semiremorcii la aua de sprijin se determin din ecuaia de echilibru de
momente n raport cu punctele C i D.
Dac se au n vedere simplificrile menionate, ecuaia de momente n raport cu punctul C are
forma:
Z3 L1 Gs (hs hp) sin a1 Gs cos + Fp hp = 0 ;
din care:
a1 Gs cos Gs hs h p sin Fp h p
Z3 = . (5.66)
L1
Ecuaia de momente n raport cu punctul D este:
R L1 Fp hp + hs Gs sin b1 Gs cos = 0 ;
de unde:
b1 G s cos hs G s sin F p h p
R= . (5.67)
L1
Aciunea semiremorcii asupra autotractorului este determinat de forele de legtur R i Fp din
pivotul de remorcare.
Considernd autotractorul separat (figura 5.5) cu simplificrile admise, ecuaia de momente n
raport cu centrul de greutate al autotractorului, este:
Z1 a + R (b c) + Xm hg Fp (hg hp) Z2 b = 0 , (5.68)
unde Xm este fora de traciune nsumat a tuturor punilor motoare.
n continuare, relaia 5.68 va fi particularizat pentru cazul unui autotractor cu punte
motoare n spate i pentru cazul unui autotractor cu ambele puni motoare.
Pentru autotractorul cu puntea motoare n spate se are n vedere c:
Z1 + Z2 = Ga cos +R
Xm = X2 = Z2 .
nlocuind expresiile n relaia 5.68 se obine:
Z1 a + R (b c) + hg Ga cos + hg R - hg Z1 Fp (hg hp) b Ga cos - b R + b Z1 = 0 ,

51
din care:
b h G
g a cos ( hg c) R hg h p F p
Z1 = . (5.69)
L hg
Pentru determinarea reaciunii normale la puntea din spate a autotractorului, relaia 5.68 va
avea urmtoarea form:
Ga a cos + a R a Z2 + R (b c) + hg Z2 Fp (hg hp) b Z2 = 0 ,
de unde:
a Ga cos R L c Fp hg hp
Z2 = . (5.70)
L hg
Fora de aderen maxim a autotrenului cu semiremorc i punte motoare n spate, este:
a Ga cos R L c Fp hg hp
Z2max = Z2 = . (5.71)
L hg
Analiznd relaia 5.71 se observ c, n comparaie cu autotrenul cu remorc, se mrete
reaciunea normal Z2 prin repartizarea unei pri din greutatea total a semiremorcii pe puntea
motoare a autotractorului, crescnd implicit i aderena maxim. De asemenea influena forei Fp
din pivotul de remorcare este nul sau chiar pozitiv, deoarece hg hp sau n unele cazuri hp este
chiar mai mare dect hg.
Dac autotractorul are ambele puni motoare, pentru determinarea reaciunilor normale la
cele dou puni, se are n vedere c:
Z1 + Z2 = Gacos + R
Xm = X1 + X2 = (Z1 + Z2) = (Ga cos + R) .
Dac se fac nlocuirile n relaia 5.68, se obine:
Z1 a + R (b c) + hg Ga cos + hg R Fp (hg hp) b Ga cos b R + b Z1 = 0 ,
din care:
b h G
g a cos ( hg c) R hg h p F p
Z1 = . (5.72)
L
Pentru a determina reaciunea normal la puntea din spate, relaia 5.68 va avea urmtoarea
form:
a Ga cos + a R a Z2 + R (b c) + hg Ga cos + hg R Fp (hg hc) b Z2 = 0 ,
de unde:
a h G
g a cos L hg c R F p hg h p
Z2 = . (5.73)
L
Fora de aderen maxim n cazul n care autotractorul are ambele puni motoare este dat
de relaia:
Xmax = (Z1 + Z2) = (Ga cos + R) . (5.74)

52
 5.5 CONDIIILE NECESARE PENTRU DEPLASAREA
AUTOVEHICULELOR
La deplasarea autovehiculului pe terenuri accidentate sau pe drumuri deformabile, aderena
roilor motoare poate s nu fie suficient pentru a nvinge rezistenele la naintare. De asemenea pe
drumuri alunecoase, chiar dac acestea au mbrcmintea tare, pot s apar situaii n care fora de
aderen nu poate asigura nvingerea rezistenelor la naintare, mai ales n condiiile n care drumul
are i o nclinare longitudinal.
Condiia absolut necesar ca autovehiculul s se poat deplasa este ca fora de aderen s fie
mai mare sau cel puin egal cu rezistena total a drumului, adic:
Zm Ga , (5.75)
n care: = f cos + sin este coeficientul rezistenei totale a drumului;
unghiul de nclinare longitudinal a drumului.
f coeficientul de rezisten la rulare;
coeficientul de aderen;
Ga greutatea total a autovehiculului;
Zm reaciunea normal la puntea sau punile motoare;
Din cele prezentate rezult c posibilitatea de deplasare a autovehiculului pe drumuri cu
rezisten mare la naintare este condiionat de numrul i poziia punilor motoare.
Pentru autovehiculul cu puntea motoare n fa reaciunea normal a drumului la puntea
motoare este:
b Ga cos
Zm = ;
L hg
nlocuind n relaia 5.75 rezult:
b Ga cos b cos
Ga , sau = f cos + sin (5.76)
L hg L hg

Dac drumul este orizontal: = 0 i = f , relaia devine:

b
f.
L hg
Pentru a determina rampa maxim pe care o poate urca autovehiculul cu punte motoare n fa,
relaia 5.76 se mparte cu cos:
b
= f + tgmax
L hg
i rezult nclinarea maxim max a rampei pe care o poate urca autovehiculul cu punte motoare n
fa:
b
tg max = f.
L hg
Cunoscnd expresiile reaciunilor normale pentru diferite tipuri de autovehicule (poziia i
numrul punilor motoare) se pot stabili pentru acestea posibilitatea de deplasare, unghiul rampei
maxime care poate fi nvins fr patinarea roilor motoare i fora de aderen specific , dat de
raportul dintre aderena maxim Xmax i greutatea total a automobilului Ga.
X max Z b Ga cos b cos
= = m = = ; (5.77)
Ga Ga ( L hg ) Ga L hg
n care Zm reprezint reaciunea normal a drumului la puntea motoare.
53
 Tipul punii Condiia de deplasare tgmax
pe drum orizontal
MN b b b cos
f f
L hg L hg L hg
NM a a a cos
f f
L hg L hg L hg
MM f f cos
M punte motoare;
N punte nemotoare.
Din cele prezentate rezult c posibilitatea de deplasare a autovehiculului pe terenuri
accidentate cu rezisten mare la naintare depinde de raportul dintre coeficientul de aderen i
coeficientul rezistenei totale a drumului (de exemplu din relaia 5.76):

C= . (5.78)

Raportul C poart denumirea de factor al capacitii de trecere i valoarea lui indic
posibilitatea deplasrii autovehiculului, dup cum urmeaz:
G
C a deplasarea autovehiculului este posibil;
Zm
G
C < a deplasarea autovehiculului nu este posibil.
Zm
Pentru aprecierea capacitii de trecere, se folosete noiunea de coeficient al greutii aderente
Ka, care este dat de raportul dintre reaciunea normal la puntea sau punile motoare Zm i greutatea
total a automobilului Ga:
Zm
Ka = . (5.79)
Ga
Capacitatea de trecere a automobilului este influenat n special de generarea forei de
aderen la roile motoare prin ntreptrunderea crampoanelor n sol i de rezistena la rulare cauzat
de deformarea solului. Inegalitatea ecartamentului la puntea din fa i din spate duce la mrirea
rezistenei la rulare, deoarece roile din spate nu urmresc calea bttorit de cele din fa. Aa se
explic egalitatea ecartamentului la toate punile i utilizarea roilor cu un singur pneu la majoritatea
autovehiculelor speciale cu capacitate mare de trecere. Asupra procesului formrii cii de rulare
influeneaz n mod simitor i raportul presiunilor exercitate pe suprafaa de rulare de roile din fa
i spate. n scopul micorrii rezistenei la rulare i creterii forei de aderen, este necesar ca
presiunea de contact cu calea a roilor din fa s fie mai mic dect cea de la roile din spate.
Aceasta este necesar deoarece suprancrcarea punii din fa duce la afundarea roilor de direcie
n sol, ceea ce determin mrirea rezistenei la rulare. La alegerea raportului dintre presiunile pe sol
la roile din fa i cele din spate trebuie avut n vedere i faptul c roile nemotoare se afund mai
puin dect cele motoare, deoarece prezena forei de traciune duce la forfecarea solului i la
afundarea mai pronunat a acestora.
De asemenea, ineria automobilului influeneaz capacitatea de trecere mai ales la pornirea din
loc. De multe ori, la acest regim apare patinarea roilor motoare i afundarea lor n sol, ceea ce duce
n ultim instan la imposibilitatea de deplasare. Aceast inerie la pornirea din loc influeneaz
foarte mult autovehiculele care lucreaz n agregat cu remorci, deoarece greutatea total este mai
mare iar fora de aderen rmne aceeai.
Pentru asigurarea unor posibiliti ct mai bune de deplasare pe drumuri de toate categoriile i
pe terenuri neamenajate, autovehiculele cu capacitate mare de trecere sunt prevzute cu pneuri i
dispozitive speciale pentru mrirea forei de aderen la roile motoare.

54
 6 PERFORMANELE AUTOVEHICULULUI
Performanele reprezint posibilitile maxime ale autovehiculului n privina vitezei,
demarajului i capacitii de frnare, exprimate prin parametri specifici.
Studiile teoretice i experimentale privind performanele autovehiculelor sunt necesare la
conceperea unor noi prototipuri, pentru proiectarea i dimensionarea subansamblurilor n vederea
optimizrii construciilor i pentru studierea comportrii lor n exploatare. Aceste studii constau n
general n conceperea modelelor dinamice i matematice cu ajutorul crora se fac simulri ale
funcionrii subansamblurilor i ale autovehiculului n ansamblu pentru diferite regimuri de
funcionare.
Studiul performanelor autovehiculelor se face cu ajutorul: ecuaiei generale de micare (pe
baza creia se obin parametrii i indicii caracteristici deplasrii n regim de accelerare i frnare),
bilanului de traciune, caracteristicii dinamice, caracteristicii de acceleraie, bilanului de puteri.

6.1 ECUAIA GENERAL DE MICARE A AUTOVEHICULULUI

Ecuaia general de micare se determin pentru cazul unui autovehicul care se deplaseaz
rectiliniu, pe un drum cu o nclinare longitudinal , n regim tranzitoriu. Forele care acioneaz
asupra autovehiculului sunt prezentate n figura 6.1.

Fig. 61 Forele care acioneaz asupra unui automobil n regim de accelerare

Ecuaia de proiecii de fore pe axa Ox a sistemului ortogonal xOz cu originea n centrul de
greutate O, este:
FR ( Fr1 + Fr2 + Fp + Fa) = Fd , (6.1)
n care: Fr = Fr1 + Fr2 este fora de rezisten la rulare a autovehiculului;
Fr1 i Fr2 forele de rezisten la rulare la cele dou puni ale autovehiculului;
FR fora la roat;
Fp rezistena la urcarea rampei;
Fa rezistena aerului;
Fd rezistena la demarare (diferena dintre forele active i rezistente, cea care accelereaz sau
frneaz autovehiculul).
Relaia iniial se poate scrie sub forma:
FR ( Fr + Fp + Fa + Fd ) = 0 . (6.2)

55
Aceasta reprezint bilanul de traciune al autovehiculului i arat c fora la roat FR echilibreaz
suma tuturor rezistenelor la naintare.
Rezistena la rulare Fr, rezistena la urcarea rampei Fp i rezistena aerului Fa acioneaz asupra
autovehiculului att n regim de vitez constant ct i n regimurile tranzitorii de demarare i
frnare. Acestea nu depind de caracterul micrii. Suma lor se va nota cu:

F F r Fp Fa . (6.3)

Astfel ecuaia bilanului de traciune se poate scrie sub forma:

FR = F + Fd . (6.4)

din care:
Fd = FR F ; (6.5)

Rezistena la accelerare Fd acioneaz numai n perioadele tranzitorii, fiind condiionat de

dv
existena unei acceleraii aa= a . Expresia acestei fore a fost stabilit n subcapitolul 4.4 i innd
dt
cont de aceasta, relaia 6.5 devine:
Ga dva
= FR F , (6.6)
g dt
din care:
dv a FR F
g . (6.7)
dt Ga
Aceasta este expresia ecuaiei difereniale de micare a autovehiculului care descrie acceleraia
pe care o poate avea autovehiculul n micare rectilinie, pentru o anumit for la roat FR i o
anumit valoare a sumei rezistenelor la naintare care nu depind de acceleraie.
Avnd n vedere c F este:

F = Ga f cos + Ga sin + K S v 2
a , (6.8)

sau:

F = Ga + K S v 2
a , (6.9)

ecuaia diferenial de micare a autovehiculului devine:

dva

g
dt Ga

FR Ga f cos Ga cos K S va2 , (6.10)

sau:
dva g
[FR (Ga + K S va2 )] . (6.11)
dt Ga

6.2 CARACTERISTICA DE TRACIUNE

Expresia forei la roat FR n funcie de momentul efectiv al motorului Me este:
M e itr tr
FR = . (6.12)
r

56
Calculul forei la roat n funcie de puterea efectiv Pe a motorului se face cu relaia:
Pe tr
FR = . (6.13)
va
Analiznd relaiile se observ c fora la roat FR depinde de treapta de viteze (prin raportul
total de transmitere al transmisiei itr), adic fora la roat depinde de viteza de deplasare a
autovehiculului.
Variaia forei la roat FR n funcie de viteza va a autovehiculului pentru fiecare treapt a cutiei
de viteze reprezint caracteristica de traciune. Caracteristica de traciune se utilizeaz la studiul
performanelor autovehiculelor.

Fig. 62 Caracteristici de traciune: a) autovehicul cu motor fr limitator de turaie;

b) autovehicul cu motor cu limitator de turaie
Pentru un autovehicul cu cutie de viteze n 4 trepte i motor fr limitator de turaie
caracteristica de traciune este reprezentat n figura 6.2 a. Pentru studiul performanelor
automobilului, caracteristica de traciune a fost completat cu rezistenele la naintare, rezultnd
bilanul de traciune.
n figura 6.2 b se prezint caracteristica de traciune a unui automobil cu limitator de turaie cu
cutie de viteze cu 5 trepte.

6.3 CARACTERISTICA DINAMIC

Se noteaz cu Fe suma rezistenelor la naintare care depind de greutatea autovehiculului:
dva
Fe = Ga (f cos + sin + ), (6.14)
g dt
Din ecuaia bilanului de traciune se deduce c suma acestor rezistene este egal cu:
Fe = FR Fa , (6.15)
sau:
dva
FR Fa = Ga (f cos + sin + ). (6.16)
g dt
Aprecierea comparativ a calitilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul factorului
dinamic D. Acesta este definit ca o for excedentar specific dat de raportul dintre fora de
traciune excedentar Fe i greutatea autovehiculului Ga:

57
 Fe FR Fa FR K S v a2
D . (6.17)
Ga Ga Ga
Dac se are n vedere relaia 6.16 rezult:
dva dva
D = f cos + sin + =+ . (6.18)
g dt g dt
Caracteristica dinamic a autovehiculului este reprezentarea grafic a factorului dinamic D n
funcie de vitez, pentru toate treptele de viteze.
n figura 6.3 este reprezentat caracteristica dinamic a unui automobil cu motor fr limitator
de turaie i cu cutie de viteze cu 4 trepte.

Fig. 63 Caracteristica dinamic a unui autovehicul cu motor fr limitator de turaie

Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la stabilirea performanelor dinamice
ale autovehiculelor: viteza maxim, rampa maxim, rezistena total maxim a drumului i aderena
maxim.
La deplasarea cu vitez constant va = ct (n regim de micare uniform), acceleraia
dv
autovehiculului este nul aa a 0 i n aceste condiii, din relaia 6.18 rezult c:
dt
D = = f cos + sin , (6.19)
iar dac deplasarea se face pe drum orizontal ( = 0) factorul dinamic D va avea valoarea
coeficientului de rezisten la rulare f:
D=f
Dac se traseaz o dreapt paralel cu axa absciselor la distana pe caracteristica dinamic,
intersecia ei cu curba factorului dinamic are ca abscis viteza maxim pe care o atinge
autovehiculul la deplasarea pe un drum caracterizat de coeficientul = f cos + sin (fig. 6.4). n
cazul n care drumul este orizontal (pentru care = 0 i = f ) , dac se duce paralela cu axa
absciselor la distana f, la intersecia cu caracteristica dinamic va rezulta viteza maxim a
autovehiculului vamax.
Din caracteristica dinamic (fig. 6.4) se poate determina rezistena total maxim a drumului
max care poate fi nvins de autovehicul cu treapta nti a cutiei de viteze, care se afl la intersecia
paralelei dus din punctul de maxim al curbei factorului dinamic cu ordonata. Din rezistena total
maxim a drumului max se poate determina nclinarea maxim a rampei pe care o poate urca
autovehiculul.
58
 Fig. 64 Utilizarea caracteristicii dinamice
Valoarea maxim a forei de traciune este limitat de aderen:
Xmax = Zm .
Avnd n vedere c fora maxim la roat se dezvolt n treapta nti a cutiei de viteze atunci
cnd rezistenele la naintare sunt maxime, viteza autovehiculului este foarte mic i rezistena
aerodinamic se poate neglija. n aceste condiii, relaia 6.17 devine:
Zm
D . (6.20)
Ga
Aceast relaie arat faptul c i factorul dinamic este limitat de aderen. Curbele factorului
dinamic limitat de aderen sunt trasate cu linie discontinu pe caracteristica dinamic din figura
6.5, pentru diferite valori ale coeficientului de aderen .

Fig. 65 Caracteristica dinamic limitat de aderen

Pentru diferite valori ale coeficientului de aderen, se pot calcula i trasa pe caracteristica
dinamic a automobilului curbele D n funcie de vitez, aa cum arat n figura 6.5. n felul acesta
se obine diagrama limitelor de utilizare a automobilului. Pentru fiecare treapt de vitez, valorile
factorului dinamic D situate deasupra curbei D nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roilor
motoare.

59
 Pe baza relaiei 6.20 se ajunge la concluzia c aderena cea mai bun o au autovehiculele cu
toate punile motoare la care, pentru aceleai valori ale coeficientului, curbele sunt situate mai sus
pe diagrama limitelor de utilizare.
n tabelul 6.1 sunt date valorile factorului dinamic n treapta nti i priz direct pentru
principalele tipuri de automobile.

Tabelul 6.1 Valori ale factorului dinamic

Dmax
Treapta nti Priza direct
Autoturisme:
capacitate mic 0,25...0,30 0,08...0,10
capacitate medie i mare 0,35...0,40 0,15...0,18
Autobuze:
urbane 0,30...0,35 0,05...0,07
interurbane 0,28...0,32 0,05...0,06
Autocamioane:
tonaj mic 0,35...0,45 0,07...0,10
tonaj mediu i mare 0,32...0.40 0,05...0,06
Autotrenuri 0,20...0,25 0,035...0,045

60
 7 CINEMATICA I DINAMICA MECANISMULUI CU
ENILE
7.1 CINEMATICA ENILEI
Cinematica enilei se studiaz respectnd urmtoarele ipoteze simplificatoare: pasul enilei
este infinit mic; lanul enilei este inextensibil, perfect flexibil i nu formeaz nici o sgeat;
suprafaa drumului este absolut rigid, ntre enil i drum nu exist patinare sau alunecare; de
asemenea, intre enil i roata motoare, rolele de sprijin i de susinere i roata de ntindere nu apare
micare relativ. Micarea oricrui punct al enilei (fig.7.1.), fa de un reper fix de pe suprafaa
drumului, este o micare relativ care se descompune n:
micare relativ a punctului considerat la rostogolirea enilei peste roata motoare, rolele de
sprijin i de susinere i roata de ntindere, considernd c axele geometrice ale acestora sunt
fixe;
micarea de transport a punctului respectiv, cnd toate punctele mecanismului cu enile
descriu traiectorii paralele i egale.

Fig. 71 Poriunile de studiu ale cinematicii enilei

n baza ipotezelor formulate, se constat c vitezele celor dou micri componente, ale unui
punct al enilei, sunt egale ntre ele i se determin cu relaia:

vt rm .m r1.1 r2 . 2 r3 .3 (7.1)

unde rm i m sunt raza dinamic i viteza unghiular a roii motoare a mecanismului cu enile; r1 i
1 - raza i viteza unghiular a rolelor de susinere; r2 i 2 - raza i viteza unghiular a roii de
ntindere; r3 i 3 - raza i viteza unghiular a rolelor de sprijin.
Viteza micrii de transport (de translaie) vt a unui punct al enilei este egal cu viteza
teoretic de deplasare a autovehiculului.
Cinematica enilei se studiaz pe poriuni caracteristice, aa cum rezult din figura 7.1.
Pe poriunea 1-2, figura 7.2, traiectoria unui punct M al enilei reprezint o cicloid.
Ecuaiile parametrice ale acestei cicloide, se stabilesc astfel: la nceputul micrii punctele O, M i 1
sunt suprapuse; apoi prin rostogolirea fr alunecare a rolei de sprijin pe calea de rulare a enilei,
cele trei puncte ocup poziiile din figur. Traiectoria punctului M al enilei este curba OM.
Segmentul de dreapt O-1 este egal cu arcul de cerc M-1.
n aceste condiii coordonatele punctului M, fa de sistemul de referin fix xOy sunt:

x r3 ( sin ),
(7.2)
y r3 (1 cos ),

61
unde =3t este unghiul curent de rotaie al rolei de sprijin, 01, 1- unghiul de nclinare a
ramurii motoare a enilei.

Fig. 7.2 Cinematica enilei pe poriunea 1-2

Relaiile (7.2) reprezint ecuaiile parametrice ale cicloidei descris de punctul M al enilei.
Lungimea unei poriuni elementare de cicloid este data de relaia:

ds dx 2 dy 2 (7.3)

Pentru poriunea 1-2: dx=r3(1-cos)d i dy=r3sind, obinute prin diferenierea relaiilor

(7.2), i cu acestea:

ds 2 r3 sin d (7.4)
2
Lungimea traiectoriei punctului M, la parcurgerea poriunii 1-2 a enilei este:

1
S1 2 2 r3 sin d 4 r3 (1 cos ) (7.5)
0
2 2
Componentele vx i vy ale vitezei punctului M, paralel cu suprafaa drumului i normal la
aceasta se obin prin derivarea in raport cu timpul a ecuaiilor parametrice ale cicloidei (7.2), adic:
dx
vx r3 3 (1 cos 3t ) vt (1 cos ) (7.6)
dt
dy
vy r33 sin vt sin (7.7)
dt
Din relaia (7.6) rezult c componenta vx a vitezei este nul(vx=0) la =0, n punctul 1 i are
valoarea maxim la =1, adic vxmax=vt(1-cos1), in punctul 2. Componenta vy a vitezei se
modific de asemenea de la zero la =0, n punctul 1, la valoarea maxim vzmax=vtsin1 la =1,
in punctul 2.
Prin nsumarea componentelor vx i vy, sau efectund calculul geometric corespunztor situaiei
din figura 7.2., se obine viteza rezultant a punctului M a enilei pe poriunea 1-2:

v rez 1 2 2 v t sin 2 3 r3 sin (7.8)
2 2
62
care are valoarea minim vrez1-2min=0 n punctul 1 i cea maxim
1
v rez 1 2 max 2 v t sin v rez 2 3
2
n punctul 2.
Componentele paralel i normal ale acceleratiei punctului M, n cazul micrii uniforme,
sunt:

d 2x
a x 2 r332 sin (7.9)
dt
d2y
a y 2 r332 cos (7.10)
dt
Acceleraia rezultant, pe poriunea 1-2, dat de relaia:

arez1 2 a x2 a y2 r332 (7.11)

este acceleraia centripet.

Pe poriunea 2-3, figura 7.3, punctele enilei descriu traiectorii rectilinii, paralele i egale,
nclinate cu unghiul (-1)/2 fa de suprafaa drumului, in sensul deplasrii autovehiculului.

Fig. 7.3 Cinematica enilei pe poriunea 2-3 i 3-4

Viteza rezultant a unui punct N al enilei pe poriunea 2-3 este dat de relaia:
1
vrez 23 2vt sin const (7.12)
2
Lungimea traiectoriei punctului N este:
L23
S 2 3 2 vt sin 1 2 L23 sin 1 (7.13)
vt 2 2
unde L2-3 este lungimea ramurii motoare a enilei.
Pe poriunea 3-4, figura 7.3, traiectoria oricrui punct P al enilei este cicloid, care are
ecuaiile parametrice analoge cu cele corespunztoare poriunii 1-2, relaiile (7.2), unde n loc de r3
intervine raza dinamica a roii motoare rm, unghiul ia valori intre 1 i 2 i 2 este unghiul de
nclinare a ramurii superoare a enilei.
Lungimea traiectoriei punctului P al enilei la parcurgerea poriunii 3-4 este:
2
1
S 3 4 2 rm d 4 rm (cos sin
2 2
sin ) (7.14)
2 2 2

63
 Viteza rezultant a punctului P este

vrez 3 4 2vt sin (7.15)
2
i are valoarea minim la =1,
1
vrez34 min 2vt sin vrez23
2
n punctul 3, i cea maxim,
2
vrez 3 4 max 2vt cos vrez 45
2
la =2, n punctul 4.
Acceleraia rezultant a punctului P este o acceleraie centripet i are valoarea

arez 3 4 rmm2 (7.16)

Pe poriunea 4-5, figura 7.4, punctele enilei descriu traiectorii rectilinii, paralele i egale,
nclinate cu unghiul 2/2 fa de suprafaa drumului.

Fig. 7.4 Cinematica enilei pe poriunea 4-5

Viteza rezultant a punctului R, constant pe toat poriunea 4-5, se calculeaz cu relaia

2
vrez 45 2vt cos (7.17)
2

Dac unghiul 2=0, cnd ramura superioar a enilei este paralel cu suprafaa drumului,
viteza rezultant a punctului R va fi:
vrez 4 5 2vt (7.18)
adic viteza ramurii superioare a enilei este de dou ori mai mare dect viteza de deplasare vt a
autovehiculului.
Lungimea traiectoriei punctului R este
2
S45 2L45 cos (7.19)
2
unde L4-5 este lungimea ramurii superioare a enilei.

Pe poriunea 5-6, un punct oarecare S al enilei are traiectoria descris de o cicloid cu

ecuaiile parametrice analoge cu cele corespunztoare poriunii 1-2, relaiile (7.2), unde n loc de r3
64
intervine raza r2 a roii de ntindere a enilei, unghiul variaz ntre limitele 2 i
2 3 i 3 este unghiul de nclinare a ramurii din fap a enilei.

Fig. 7.5 Cinematica enilei pe poriunea 5-6 i 6-7

Lungimea traiectoriei punctului S al enilei pe poriunea 5-6 este:

2 3
3 2
S 56


2 r2 sin
2
d 4 r2 (cos
2
sin
2
) (7.20)
2

Viteza rezultant a punctului S este

vrez 56 2vt sin (7.21)
2
i are valoarea maxim:

vrez56max 2vt cos vrez45
2
la 2 , n punctul 5, i cea minim
3
v rez 56 min 2vt sin vrez 67 la 2 3 , n punctul 6.
2
Acceleraia rezultant a punctului S este o acceleraie centripet i are valoarea:
a rez 4 5 r2 22 (7.22)
Pe poriunea 6-7, figura 7.5, punctele enilei descriu traiectorii rectilinii, paralele si egale,
3
nclinate cu unghiul faa de suprafaa drumului, n sens contrar deplasrii autovehiculului.
2
Viteza rezultant a unui punct oarecare T al enilei este data de:
3
vrez 2vt sin ct. (7.23)
2
Lungimea traiectoriei punctului T este dat de relaia

65
 3
S 6 7 2 L6 7 sin (7.24)
2
unde L6-7 este lungimea ramurii din faa a enilei.

Pe poriunea 7-8, figura 7.6, orice punct U al enilei descrie o traiectorie sub form de cicloid
cu ecuaiile parametrice similare cu cele corespunztoare poriunii 1-2, relaiile (7.2). Unghiul ia
valori intre 2 3 i 2 .

Fig. 7.6 Cinematica enilei pe poriunea 7-8

Lungimea traiectoriei punctului este:
2

S 7 8
2



2 r3 sin
2
d 4 r3 (1 cos
2
3
) (7.25)
3

Viteza rezultanta a punctului U este

vrez 7 8 2vt sin (7.26)
2
i are valoarea maxim
3
v rez max 2 vt sin v rez 6 7
2
la 2 3 n punctul 7, i cea minim vrez7-8min=0 la 2 , n punctul 8.

L
Poriunea 8-1, punctele enilei sunt imobile faa de suprafaa drumului un timp t , unde L
vt
este lungimea suprafeei de sprijin a enilei.
Traiectoria unui punct al enilei la parcurgerea unui ciclu complet este prezentata in figura
7.7. Proiecia traiectoriei unui punct al enilei este egal cu lungimea lanului enilei, deoarece intr-
un ciclu complet toate punctele enilei vin n contact cu suprafaa drumului.
Modul n care un punct al enilei trece de la un ciclu la altul, sau de la o traiectorie la alta, este
evideniat in figura 7.8. Trecerea unui punct de la o traiectorie la alta este influenat de prezena
sau absena patinrii sau alunecrii enilei fa de suprafaa drumului.

66
 Fig. 77 Traiectoria punctului M al enilei

Fig. 78 Traiectoria punctului M la contactul cu solul

a fr alunecare; b cu alunecare; c cu patinare
n figura 7.8 a deplasarea este fr alunecare sau patinare, n 7.8 b deplasarea este cu alunecare,
iar n 7.8 c deplasarea este cu patinare.

7.2 INFLUENA MECANISMULUI CU ENILE ASUPRA

NEUNIFORMITII MICRII AUTOVEHICULELOR
n cele prezentate mai nainte s-a presupus c enila este o band continu; n realitate ea se
compune din zale rigide separate, articulate ntre ele. Distana ts dintre axele geometrice ale dou
articulaii alturate ale enilei se numete pasul enilei. Distana tm dintre profilele omologe ale
dinilor roii motoare, cuprini ntre dou articulaii alturate ale enilei n timpul angrenrii se
numete pasul de angrenare al roii motoare. Angrenajul roata motoare enila poate fi: angrenaj
normal, la tm<ts; angrenaj mixt, la tm=ts; i angrenaj special, la tm>ts. Prin uzarea inegal a dinilor
roii motoare i a articulaiilor enilei, angrenajul mixt se poate transforma fie n angrenaj normal,
fie n angrenaj special.
Dac roile motoare ale autovehiculului sunt plasate n spate, la angrenajul normal procesul
de angrenare se realizeaz n partea inferioar a roii motoare, iar cel special n partea superioar a
roii motoare. La plasarea n fa a roilor motoare lucrurile se prezint invers. n cazul angrenajului
mixt n procesul de angrenare, sunt simultan, mai muli dini i mai multe articulaii ale enilei,
practic sunt n angrenare toate articulaiile enilei aflate pe roata motoare.
Ca urmare a faptului c enila este realizat din zale de lungime finit, viteza real de
deplasare a autovehiculului nu mai este constant, ci este variabil cu o anumit periodicitate, chiar
i n cazul n care viteza unghiular a roii motoare este constant. Analiza neuniformitii micrii
autovehiculului trebuie realizat n funcie de tipul de angrenaj roata motoare enil.
Cauzele principale care determin neuniformitatea micrii sunt: variaia razei de angrenare
a roii motoare cu enila, funcionarea poriunii motoare a mecanismului cu enile ca un mecanism
biel-manivel dezaxat i va trece de pe o za pe alta. Pe lang aceste cauze, neuniformitatea micrii
mai este influenat i de ali factori cum ar fi: tipul suspensiei autovehiculului, consistena

67
drumului pe care se deplaseaz autovehiculul, ntinderea enilei, btile ramurii superioare a enilei,
etc.

7.2.1 Variaia razei de angrenare a roii motoare cu enila

Se consider ca roile motoare ale autovehiculului sunt plasate n spate i c angrenajul este de
tip special, tm<ts. n acest caz n angrenare cu enila este numai dintele A din partea superioar a
roii motoare, figura 7.9.

Fig. 79 Variaia razei de angrenare a roii motoare

La nceputul angrenrii cu dintele A zala de enile ocup poziia 1-2 i viteza ramurii
superioare a enilei, de prsire a roii motoare, va fi:
r0
vmax m (7.27)

cos
2
Cnd zala trece n poziia 1-2, viteza ramurii superioare a enilei se micoreaz pn la
valoarea
v min r0 m (7.28)
Unghiul , relaiile (7.27)si (7.28), este unghiul la centru al poligonului format de zalele enilei
aflate pe roata motoare, r0- raza cercului nscris poligonului amintit si m- viteza unghiular a roii
motoare.
Neuniformitatea micrii ramurii superioare a enilei este caracterizat de coeficientul de
neuniformitate , care este dat de relaia:
vmax 1 1 ts 2
1 ( ) (7.29)
vmin cos r0 2r0
2 t
r02 ( s ) 2
2
Coeficientul de neuniformitate , a micrii ramurii superioare a enilei, neuniformitate
transmis sistemului de rulare i autovehiculului n ansamblu, depinde de pasul ts al enilei i raza
r0 a roii motoare; cu ct pasul enilei este mai mic, cu att este mai mare raza roii motoare, cu att
micarea ramurii superioare a enilei, respectiv a autovehiculului, va fi mai uniform.
n mod obinuit, pentru senilele cu zale mici coeficientul are valori cuprinse intre 1.01 si
1.04, iar la senilele cu zale mari, poate atinge 1.3.

68
 7.2.2 Funcionarea poriunii motoare a mecanismului cu enile ca un
mecanism bielmanivel dezaxat
n figura 7.10 este prezentat poriunea motoare a mecanismului cu enile, n cazul plasrii roii
motoare n spate. Se consider c rola de sprijin din spate se afl ntre articulaii, apas zala pe
suprafaa drumului (sol). Aplicnd metoda inversiunii, corpul autovehiculului devine fix i drumul
execut o micare de translaie, n sens invers deplasrii autovehiculului, cu viteza vt. n acest mod,
ntregul sistem se transform ntr-un mecanism biel manivel dezaxat. Viteza punctului A, egal
cu viteza de deplasare a autovehiculului, variaz asemntor vitezei pistonului dintr-un mecanism
care are raza manivelei rm, lungimea bielei l i excentricitatea axei cilindrului h1.

Fig. 71 Funcionarea ramurii motoare a enilei ca mecanism biel-manivel

Se scriu proiecii dup axele 01x i 01y ale sistemului de coordonate x01y ataat mecanismului
(fig.7.10.), i rezult
x l cos 1 l1 rm sin
l sin 1 rm cos h1 (7.30)

unde x este deplasarea punctului A, egal cu deplasarea autovehiculului, =mt- unghiul de rotaie
al roii motoare, 1- unghiul de nclinare al ramurii motoare a enilei.
Din relaiile (7.30) se elimin unghiul 1 i se obine:

l 2 (h1 rm cos ) 2
cos 1
l (7.31)
x l1 rm sin l (h1 rm cos )
2 2

Derivnd n raport cu timpul deplasarea x, din relaiile (7.31.), se obine viteza de deplasare a
punctului A.
dx (h r cos ) sin
vt rmm [cos 1 m ] (7.32)
dt l 2 (h1 rm cos ) 2
Se noteaz
(h1 rm cos ) sin
cos f ( )
l 2 (h1 rm cos ) 2
i se obine:
vt rmm f ( ) (7.33)

69
 Funcia f() caracterizeaz neuniformitatea de micare a autovehiculului datorit funcionrii
poriunii motoare a mecanismului cu enile ca mecanism biel-manivel dezaxat. Unghiul de
rotire al roii motoare variaz ntre dou limite si corespunztoare nceputului intrarii unei
zale n angrenare cu roata motoare i sfritul acestei intrri. La variaia unghiului ntre i
funcia f() trece printr-o valoare minim f()min i una maxim f()max. n acest caz se definete
un coeficient de neuniformitate al micrii
f ( ) max
' (7.34)
f ( ) min
Valoarea coeficientului de neuniformitate depinde de particularitile constructive ale
mecanismului cu enile, de unghiurile i i de dimensiunile rm,h1,l,l1. n practic coeficientul
poate lua valori pn la 1.05 i este cu att mai mic, cu ct pasul enilei este mai mic.

7.2.3 Variaia ntinderii ramurii motoare a enilei la trecerea rolei de

sprijin de pe o za pe alta
n figura 7.11. este reprezentat poriunea motoare a mecanismului cu enile, la amplasarea n
spate a roii motoare, n doua poziii. n poziia I, rola de sprijin din spate apas zaua 1-2 pe
suprafaa drumului(sol) i ramura motoare a enilei este perfect ntins. Ca urmare a deplasrii
autovehiculului, rola de sprijin ajunge deasupra articulaiei 1, poziia II i ramura motoare a enilei
va fi destins ocupnd poziia 1-2-3-4-5. n mod practic roata motoare se va roti n gol,
accelerndu-se, pn la preluarea acestei destinderi, n timp ce autovehiculul i va micora viteza
de translaie. Dup aceea, ramura motoare este ntins i procesul se repet.

Fig. 7.11 Variaia ntinderii ramurii motoare a enilei la trecerea ultimei role de sprijin
de pe o za pe alta
Trecerea rolei de sprijin din spate peste articulaia 1, figura 7.11, pe lng destinderea ramurii
motoare este nsoit i de variaia brusc, cu o za, a lungimii acestei ramuri, ca urmare a
nesincronismului dintre intrarea n angrenare cu roata motoare a unei articulaii i trecerea rolei
peste articulaia considerat. n plus, ca urmare a transformrii liniei frnte 1-2-3-4-5 n linia
dreapt 1-2-3-4-5, sau 1-2-3-4-5 (dac se aplica metoda inversiunii cinematice ), lungimea

70
ramurii motoare a enilei variaz cu distana l, creia i corespunde unghiul , pe care roata
motoare se va roti n gol. Cnd rola de sprijin se afl deasupra articulaiei 1, poziia II, lungimea
ramurii motoare este l=kts, unde k este numrul de zale din ramura motoare i ts pasul enilei, i
cnd rola ocupa poziia I lungimea ramurii motoare va fi.
Variaia l de lungime a ramurii motoare a enilei este dat de relaia

l1 t s2 k 2t s2 2kt s2 cos 11

l t s l1 l t s (l k l k 2 2k 2 sin 11 (7.38)
unde 11 este unghiul de nclinare a ramurii motoare a enilei, cnd rola de sprijin ocup poziia II
i 10 acelai unghi pentru poziia I a rolei.
Din cele prezentate rezult c viteza teoretic de translaie a autovehiculului cu enile are o
variaie periodic, chiar dac viteza unghiular a roii motoare este constant; perioada de variaie
este funcie de unghiul de rotaie al roii motoare, egal 2 z cu unde z este numrul de zale ce
se nfoar pe roata motoare n timpul unei rotaii, i de coeficientul de neconcordan
cinematic ntre intrarea unei articulaii n angrenare cu roata motoare i trecerea rolei de sprijin
din spate peste articulaie. Din cauza neuniformitii micrii autovehiculului cu enile, cresc
eforturile i uzurile n organele sistemului de rulare, transmisiei i motorului.
Deci, neuniformitatea micrii autovehiculului cu enile este un fenomen complex care trebuie
studiat cu atenie, n special la proiectare.

7.3 REALIZAREA FOREI MOTOARE I DINAMICA

MECANISMULUI ENILEI
n figura 7.12 este prezentat schema mecanismului cu enile, cu forele care asigur
autodeplasarea autovehiculului, la funcionarea lui n regim dinamic stabilizat.
Mecanismul cu enile, datorit aderenei cu suprafaa drumului (solul), asigur crearea forelor
necesare att pentru deplasarea n linie dreapt, ct i virajul autovehiculului. Autodeplasarea
autovehiculului cu enile se realizeaz astfel. Momentul de torsiune motor aplicat roilor motoare 4,
Mm, reprezentat n figura 3.21 prin cuplu de forte (Fo,Fo) tinde s smulg enilele 5 de sub rolele de
sprijin 3 ale autovehiculului. Datorit greutii G a autovehiculului, care se sprijin pe enile, prin
intermediul rolelor de sprijin, ia natere reaciunea tangenial Fm a drumului (solului) care se
opune alunecrii enilei. n acest caz enilele, care se rostogolesc peste rolele de susinere 1 i roile
motoare 2, ndeplinesc rolul de cremaliere n raport cu roile motoare.

Fig. 7.12 Fora motoare la autovehicule pe enile

71
 Momentul de torsiune Mm, transmis de la motor prin intermediul transmisiei autovehiculului,
se calculeaz cu relaia:
M m M eitrtr (7.47)
unde Me este momentul de torsiune efectiv al motorului, n Nm; itr - raportul de transmitere al
transmisiei autovehiculului; tr - randamentul transmisiei.
Momentul de torsiune motor la roile motoare ale autovehiculului, reprezentat prin cuplu de
fore (Fo,Fo) cu braul rm (fig 7.12), are valoarea Mm=Form, de unde

Mm
Fo (7.48)
rm
unde rm este raza circumferinei dinamice a roii motoare (raza dinamic). Avnd n vedere relaia
(3.47) se obine
M eitrtr
Fo (7.49)
rm
Reaciunea tangenial Fm a drumului (solului) este egal n modul cu fora de traciune Fo, din
ramurile motoare ale enilelor, adic Fm=Fo, dac se neglijeaz pierderile din enile.
Din schema prezentat n figura 7.12 se observ c, forta Fo care acioneaz asupra arborelui
roii motoare d urmtoarea fort de mpingere n sensul micrii autovehiculului
Foh Fo cos 1 (7.50)

unde 1 este unghiul de nclinare al ramurii motoare a enilei fat de suprafaa drumului.
Rezultanta F a forelor Fo i Fm, care acioneaz asupra axului rolei de sprijin din spate se
descompune n dou componente: una paralel cu suprafaa drumului Fh, care contribuie la
realizarea autodeplasrii autovehiculului, i cealalt normal Fv. Asupra autovehiculului, n sensul
micrii, vor aciona componentele paralele cu suprafaa drumului ale forelor Fo i F, ca urmare
Fosen Foh Fh (7.51)
Din figura 7.12 rezult
1 1
Fh F sin 2 Fo sin (7.52)
2 2
nlocuind valorile lui Foh, relaia (7.50), i Fh, relaia (7.52), n relaia (7.51) se obine
Fosen Fo cos1 Fo (1 cos1) ,
respectiv
Fosen Fo Fm (7.53)
Deci, fora motoare (de mpingere) a autovehiculului cu enile, sub aciunea creia se
realizeaz autodeplasarea, nu depinde de valoarea unghiului 1. Ca urmare, fora tangenial de
traciune (motoare) la autovehiculele cu enile se calculeaz la fel ca la autovehiculele pe roi.

72
 8 BIBLIOGRAFIE
1 Alexandru,P. Via,I. Alexandru,C. Talab,D. Proiectarea funcional a mecanismelor. Editura Lux Libris,
Braov, 2000.
2 Bobescu,Gh. Radu,Gh.-Al. Chiru,A. Cofaru,C. Turea,N. Ispas,N. Preda,I. Tehnici speciale pentru
reducerea consumului de combustibil i limitarea noxelor la autovehicule. Universitatea din Braov, 1989.
3 Buzdugan,Gh.s.a. Vibraii mecanice. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982.
4 Cmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Cmpian,O. Automobile. Universitatea din Braov,
1989.
5 Chagette,J. Technique automobile. Vol.I. Le moteur. Vol.II. Transmission et utilisation du mouvement.
Dunod, Paris, 1977.
6 Ciolan,Gh. Preda,I. Pere,Gh. Cutii de viteze pentru automobile. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1998.
7 Clenci,A. Vieru,I. Tabacu,t. Modelarea parametric a sistemelor mecanice utiliznd aplicaia Pro
Engineer. Editura Universitii din Piteti, 2007.
8 Copae,I. Teoria reglrii automate cu aplicaii la autovehiculele militare. Performanele sistemelor
automate. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1997.
9 Copae,I. Cazacu,C. Lespezeanu,I. Dinamica autovehiculelor, Editura ERICOM, Bucureti 2006.
10 Deutsch,I. Vibraii mecanice. Universitatea din Braov, 1977.
11 Darabont,Alexandru. Iorga,Ionel. Ciodaru,Michaela. Msurarea zgomotului i vibraiilor n tehnic.
Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
12 Enache,Valeriu. Echipament electric i electronic pentru autovehicule. Editura Universitii Transilvania
din Braov, 2002.
13 Fenton,J. Handbook of automotive powertrains and chassis design. Professional Engineering Publishing,
Trowbridge, 1998.
14 Filip,N. Zgomotul la autovehicule. Msurarea i reducerea zgomotului la evacuarea gazelor pentru
motoarele cu ardere intern. Fiabilitatea funcional. Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2000.
15 Florea,D. Cofaru,C. Sisteme avansate de transport rutier. CD i pe platforma COMPLETE
http://auto.unitbv.ro/moodle/ Editura Universitii Transilvania din Braov, 2006.
16 Frster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
17 Fril,Gh. Calculul i construcia automobilelor. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1977.
18 Fril,Gh. Mrculescu,Gh. Sistemele de frnare ale autovehiculelor. Editura Tehnic, Bucureti, 1986.
19 Gafianu,M. Creu,S. Drgan,B. Diagnosticarea vibroacustic a mainilor i utilajelor. Editura Tehnic,
Bucureti, 1989.
20 Gillespie,T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE, Warrendale, USA, 1992.
21 Grunwald,B. Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980.
22 Guimbretiere,P. Les transmissions. 1990.
23 Guimbretiere,P. Bote de vitesses variation continue. C.L.E.S.I.A. Paris, 1994.
24 Hafner,K.E. Maass,H. Torsionsschwingungen in der Verbrennungskraftmaschine. Springer-Verlag, Wien,
1985.
25 Hilohi,C..a Metode i mijloace de ncercare a automobilelor. Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
26 Jula,A..a. Organe de maini. Vol.II. Universitatea Transilvania Braov, 1989.

73
27 Livin,Gh. Gaiginschi,R. Horga,V. Drosescu,R. Chiriac,G. Albu,M. Roi,M. Damian,I. Petrescu,M.
Vehicule electrice hibride. Casa de editur VENUS, Iai, 2006.
28 Macarie,T. Cristea,D. Marinescu,D. Filip,N. Transmisii continue i acionri pentru autovehicule.
Universitatea din Piteti, 1995.
29 Marinescu,M. Autocamioane moderne. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2006.
30 Marinescu,M. Teoria, calculul i construcia transportoarelor blindate cu roi. Vol. 1 i 2. Editura
Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2006.
31 Mateevici,V. Pavelescu,T. Bogdan,D. Grosu,G. Timaru,Gh. Marin,I. Capeti,R. Automobile ROMAN
pentru transportul de mrfuri. Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
32 Mateescu,Viorel. Popa,Laureniu. Performanele automobilelor. Editura Printech, Bucureti, 2000.
33 Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer Verlag, Berlin, 1972.
34 Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung. Springer Verlag, New York,
1982.
35 Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band B: Schwingungen. Springer Verlag, Berlin, 1984.
36 Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band C: Fahrverhalten. Springer Verlag, New York, 1990.
37 Nstsoiu,S..a. Tractoare. Editura Didactica i Pedagogica, Bucureti, 1983.
38 Nstsoiu,S. Turbomaini i acionri hidraulice pentru autovehicule. Universitatea din Braov, 1980.
39 Negru,E. Soare,I. Tnase,F. Bejan,N. ncercarea automobilelor. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983.
40 Olariu,V. Sima,P. Achiriloaie,V. Mecanica tehnic. Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
41 Pandrea Nicolae. Prlac Sebastian. Popa Dinel. Modele pentru studiul vibraiilor automobilelor. Editura
TipArg, Piteti, 2001.
42 Papuc,F. Copae,I. Matei,L. Teoria reglrii automate cu aplicaii la autovehiculele militare. Analiza
structural a sistemelor automate. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1996.
43 Peligrad,N. Cuplaje hidraulice i convertizoare hidraulice de cuplu. Editura Tehnic, Bucureti, 1985.
44 Pere,Gh. Untaru,M. Filip,N. Todor,I. Ispas,N. Transmisii speciale i acionri pentru tractoare.
Universitatea din Braov, 1989.
45 Preda,I. Inginerie asistat pentru autovehicule. Universitatea Transilvania din Braov, 1998.
46 Rahnejat,H. Multi-Body Dynamics. Vehicles, Machines, and Mechanisms. Professional Engineering
Publishing, London, 1998.
47 Randall,R.B. Application of B & K equipment to frequency analysis. Bruel & Kjaer, Naerum, 1977.
48 Seitz,N. .a. Echipament electric i electronic pentru autovehicule. Universitatea din Braov, 1987.
49 Sireteanu,T. Gundisch,O. Paraian,S. Vibraiile aleatoare ale automobilelor. Editura Tehnic, Bucureti,
1981.
50 Tabacu,I.s.a. Dinamica autovehiculelor. ndrumar de proiectare, Institutul de nvmnt Superior Piteti,
1990.
51 Tabacu,I. Transmisii mecanice pentru autoturisme. Editura Tehnic, Bucureti, 1999.
52 Tofan,M. Vlase,S. Vibraiile sistemelor mecanice. Universitatea din Braov, 1985.
53 Untaru,M. Cmpian,V. Ionescu,E. Seitz,N. Soare,I. Automobile. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1975.
54 Untaru,M. Poincu,Gh. Stoicescu,A. Pere,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor pe roi. Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981.
55 Untaru,M. Fril,Gh. Poincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pere,Gh. Macarie,T. Calculul i construcia
automobilelor. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982.

74
56 Untaru,M. Cmpian,V. Ionescu,E. Pere,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Cmpian,O. Dinamica
autovehiculelor. Universitatea din Braov, 1988.
57 Untaru,M. Cmpian,V. Seitz,N. Pere,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N. Campian,O.
Construcia i calculul autovehiculelor. Universitatea din Braov, 1989.
58 * * * Automotive Handbook. Bosch, 4th Edition, 1996.
59 * * * STAS 12268-84. Angrenaje cilindrice cu dantur n evolvent. Calculul de rezisten.
60 Colecia de reviste: Ingineria automobilului

75
 9 CUPRINS

1 PARAMETRII CONSTRUCTIVI ai AUTOVEHICULELOR .............................. 1

1.1 Parametrii dimensionali ................................................................................... 1
1.1.1 Dimensiunile de gabarit......................................................................... 1
1.1.2 Parametrii dimensionali ai capacitii de trecere................................... 2
1.1.3 Geometria direciei ................................................................................ 2
1.2 Parametrii de greutate ...................................................................................... 4
1.2.1 Repartizarea greutii autovehiculului................................................... 5
1.2.2 Determinarea poziiei centrului de greutate .......................................... 6
1.3 Parametrii dinamici.......................................................................................... 8
1.4 Calitile tehnice i de exploatare ale autovehiculului..................................... 9
1.5 Parametrii energetici ...................................................................................... 10
1.5.1 Determinarea analitic a caracteristicii exterioare
a motoarelor cu ardere intern ........................................................................ 12
1.5.2 Randamentul transmisiei ..................................................................... 12
1.5.3 Momentul la roat i fora de traciune ale autovehiculelor................ 14
2 CINEMATICA I DINAMICA ROILOR AUTOVEHICULELOR .................. 15
2.1 Construcia roilor de autovehicul.................................................................. 15
2.2 Clasificarea i simbolizarea pneurilor ........................................................... 19
2.3 Razele roilor de autovehicul ......................................................................... 21
3 RULAREA ROILOR DE AUTOVEHICUL....................................................... 23
3.1 Echilibrul roii motoare.................................................................................. 23
3.2 Echilibrul roii conduse.................................................................................. 24
3.3 Echilibrul roii frnate.................................................................................... 25
3.4 Limitarea de ctre aderen a momentelor i forelor care ncarc roata de
autovehicul ............................................................................................................ 27
4 REZISTENELE LA NAINTAREA AUTOVEHICULELOR ........................... 29
4.1 Rezistena la rulare ........................................................................................ 30
4.2 Rezistena la urcarea rampei .......................................................................... 30
4.3 Rezistena aerului........................................................................................... 31
4.4 Rezistena la demarare ................................................................................... 33
4.5 Bilanul de traciune....................................................................................... 36
4.6 Bilanul de puteri ........................................................................................... 36
5 REACIUNILE NORMALE LA PUNILE AUTOVEHICULULUI N PLAN
LONGITUDINAL ...................................................................................................... 39
5.1 Autovehicul singular cu dou puni ............................................................... 39
5.1.1 Autovehicul cu dou puni, la care puntea motoare este n spate........ 41
5.1.2 Autovehicul cu dou puni, la care puntea motoare este n fa.......... 43
5.1.3 Autovehicul cu dou puni, la care ambele puni sunt motoare .......... 44
5.1.4 Autovehicul cu dou puni, la care ambele puni sunt frnate ............ 44
5.2 Autovehicul singular cu trei puni ................................................................. 45
5.2.1 Autovehicul cu trei puni, la care cele dou puni din spate
sunt motoare.................................................................................................... 45
5.2.2 Autovehicul cu trei puni, cu toate punile motoare ............................ 47
5.3 Autotren cu remorc ...................................................................................... 48
5.4 Autotren cu semiremorc............................................................................... 50
5.5 Condiiile necesare pentru deplasarea autovehiculelor.................................. 53

76
6 PERFORMANELE AUTOVEHICULULUI ...................................................... 55
6.1 Ecuaia general de micare a autovehiculului .............................................. 55
6.2 Caracteristica de traciune.............................................................................. 56
6.3 Caracteristica dinamic.................................................................................. 57
7 CINEMATICA I DINAMICA MECANISMULUI CU ENILE ....................... 61
7.1 Cinematica enilei.......................................................................................... 61
7.2 Influena mecanismului cu enile
asupra neuniformitii micrii autovehiculelor.................................................... 67
7.2.1 Variaia razei de angrenare a roii motoare cu enila .......................... 68
7.2.2 Funcionarea poriunii motoare a mecanismului cu enile
ca un mecanism bielmanivel dezaxat ........................................................ 69
7.2.3 Variaia ntinderii ramurii motoare a enilei
la trecerea rolei de sprijin de pe o za pe alta ................................................... 70
7.3 Realizarea forei motoare i dinamica mecanismului enilei......................... 71
8 BIBLIOGRAFIE .................................................................................................... 73
9 CUPRINS ............................................................................................................... 76

77