Transportul si manipularea marfurilor in unitati de sarcina

1. Istoric
Cteva mii de ani, de la navigatorii fenicieni si pna n urma cu circa 50 de ani, transporturile de marfa la
distante lungi au fost unele dintre cele mai grele si, uneori, cele mai periculoase ntreprinderi ale omului. De-a
lungul istoriei, armatorii i navigatorii au avut de nfruntat pirai, vreme rea sau arbitrariul autoritilor. n
secolul al XX-lea, transportul naval a ajuns ntr-un impas provocat de volumul de marf care trebuia transportat,
aflat n continu crestere. Dei numrul navelor cretea, iar porturile se extindeau in permanen, ncrcarea sau
descrcarea putea sa dureze si cteva sptmni. Nici nu e de mirare, armarea unei nave, ncrcarea n cal a
lzilor, butoaielor, baloturilor, sacilor i a altor recipiente reprezenta o operaiune laborioas i costisitoare.Se
impunea o schimbare revoluionar, i aceasta nu s-a last ateptat. n anul 1956, Malcolm McLean (1914-
2001), un ntreprinztor din Carolina de Nord (SUA), a realizat, pentru prima dat n istorie, ncrcarea a 58 de
containere (cu dimensiuni de 35 picioare fiecare) pe un cargobot care a plecat din Newark cu destinaia
Houston. Atunci, nimeni nu bnuia c inovaia lui McLean va revoluiona transporturile de marf internaionale.
Ideea containerizrii i-a venit lui Malcolm McLean nc din anii '30, cnd, la volanul singurului su camion,
stnd la coada pentru a descrca baloturile cu bumbac, a reflectat asupra posibilelor mijloace de scurtare a
timpului necesar operrii mrfii n port. A ajuns la concluzia c o cutie metalic suficient de mare nct s
ncap si cele mai voluminoase articole i care s poata fi transportat i cu masina sau trenul, iar apoi s fie
transferat pe vas ar rezolva problema vitezei si uurinei de operare. La mijlocul anilor '50, McLean a cumprat
o companie naval, Pan-Atlantic Steamship Corp., doua cargouri construite nainte de cel de-al Doilea Rzboi
Mondial, i, dup ce le-a fcut cteva modificri care s le permita s primeasc containere, a deschis o linie de
transport de-a lungul coastei estice a SUA. n anul 1960, Pan-Atlantic Steamship Corp. a fost redenumit Sea-
Land Service si a fost preluat, n anul 1999, de catre Maersk, devenit Maersk Sealand.

Armata SUA s-a containerizat prima

McLean nu a fost primul i nici singurul antreprenor care s-a gndit c este mai comod s transpori marf n
lzi metalice standardizate (containere). A fost ins primul care reuit s treac de la idee la fapte. Cam n
aceeai perioad, pe coasta de vest a SUA, o alta companie (Matson Navigation) fcea i ea experimente cu
containere. n anul 1958, nava Havaiian Merchant, aparinand Matson Navigation, a prsit portul San
Francisco cu desinaia Honolulu, nu nainte de a fi ncrcat cu cteva zeci de containere. La nceputul anilor
1960, compania specializat n transport containerizat si deinut de Malcolm McLean a fost denumit Sealand
Service Inc. Ctre sfritul deceniului ase, aceast firm a nceput curse regulate peste Atlantic.
O etap important n raspndirea containerelor ca modalitate de transport a reprezentat-o rzboiul din Vietnam.
n 1965, cnd operaiunile armatei SUA din Vietnam impuneau o prezenta militar masiv, comandamentul a
realizat c nu dispune de infrastructura necesar unei bune aprovizionri: portul Saigon era depit, fiind
deservit de o singura cale ferat. n aceste condiii, Pentagonul s-a adresat companiilor din domeniul
transporturilor s nscoceasc ceva. Malcolm McLean le-a propus militarilor soluia containerizrii i a primit
un contract de 70 milioane de dolari. Dac nainte de razboiul din Vietnam militarii tratau containerizarea ca pe
o nstrusnicie, dup rzboi,armata a devenit cel mai frecvent susintor i utilizator al transportului
containerizat.
n prezent, beneficiile containerizrii sunt att de evidente nct este considerat fireasc i existena
dintotdeauna. Cu toate acestea, noua idee a luptat cu vechile mentaliti timp de cteva decenii. n anii '20-30 ai
secolului trecut, pe cile ferate britanice au fost experimentate soluii de transport containerizat al mrfii, nsa
ncercrile au esuat din cauza costurilor prea mari legate de construirea acestora.
Astzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbnd radical faa navigaiei
comerciale, costul transporturilor i timpul dedicat pregtirii navelor pentru parcurs. Aa cum afirm
majoritatea economitilor, containerizarea a dus la revoluionarea transporturilor de marf, contribuind decisiv
la globalizarea economiei mondiale.

1
2. Containerizarea i opozitia sindicatelor. Dezavantajele containerizrii
Generalizarea sistemului bazat pe containerizare a ntmpinat opoziia vie a sindicatelor din docuri.
Containerizarea a dus la creterea productivitii muncii i, automat, la reducerea locurilor de munc.
Legenadarul lider sindical al docherilor, Garry Bridges, care i-a condus pe sindicalitii docheri ntre anii 1937-
1977, s-a opus cu vehemena containerizrii docurilor. Pn la urm, n razboiul pentru locurile de munc, cutia
metalica a ieit nvingtoare. n anul 1961, patronatele reunite n Asociaia Naval Pacific au ajuns la un acord
cu reprezentanii sindicali ai docherilor care ddea und verde mecanizrii i modernizrii activitii portuare,
respectiv containerizrii. La schimb, sindicatele au primit depuneri substaniale de bani n fondurile de pensii.
Malcolm McLean (1914-2001) este considerat naul revoluiei containerelor. Pe vremea cnd era proprietar al
unei companii de transport rutier - McLean Trucking Co. - McLean a inventat sistemul containerizrii navale.
In prima sa afacere, Malcolm McLean a plecat cu un singur camion ns, ulterior, McLean Trucking Co. a
devenit cea de-a doua companie de transport rutier din SUA. Ulterior, a vndut McLean Trucking Co. i s-a
dedicat transporturilor navale, fiind fondatorul unor companii precum SeaLand Corporation, US Lines si Trailer
Bridge.

2
CAPITOLUL 1
ROLUL I IMPORTANA CONTAINERIZRII N DEZVOLTAREA I
MODERNIZAREA TRASPORTULUI

1.1 CONTAINERIZAREA

1.1.1 Rolul si importana containerizrii

Cresterea produciei industriale i agricole, necesitatea dezvoltrii economice unitare, intensificarea
schimburilor pe plan intern si internaional, a determinat sporirea de la an la an a volumului de transport n
condiiile ridicrii calitii prestaiilor i a realizrii unei eficiene economice ridicate.
Dezvoltarea transporturilor, consecin fireasc a ritmurilor nalte de dezvoltare a economiei, impune in primul
rnd raionalizarea procesului de transport n ansamblu, pornind de la cerinele activitii de transport, precum i
ridicarea eficienei fiecrui mijloc de transport n parte, prin punerea n valoare a caracteristicilor tehnico-
economice pe care le posed, innd seama n acelai timp de sfera economic de utilizare a lor.
Activitatea de transport marf trebuie s satisfac o serie de cerine, dintre care cele mai importante se refera la:
- accelerarea procesului de circulaie a mrfurilor intre productori i consumatori, i asigurarea integritii
mrfurilor din punct de vedere calitativ i cantitativ;
- reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;
- cresterea eficienei folosirii capacitii mijloacelor de transport prin mbuntirea indicatorilor tehnico-
economici de utilizare ai acestora;
- sporirea productivitii muncii lucrtorilor ocupai n activitatea de transport;
- reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activitile de ncrcare-descrcare prin
introducerea mecanizrii complexe a acestor operaii i eliminarea muncii manuale;
- eliminarea pe ct posibil a ambalajelor obinuite de transport, care sunt grele, scumpe i consumatoare de
material lemnos, deficitar pe economie naional;
- reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv realizarea unor consumuri
energetice minime pe tona de marf transportat.
Analiznd tendinele actuale, n organizarea transporturilor de mrfuri, se pot desprinde urmtoarele
caracteristici fundamentale:
- tratarea unitar a ntregului proces ambalare-depozitare-ncrcare-transport-descrcare-depozitare, n care
continuitatea procesului, reducerea operaiilor de manipulare i mecanizare complex a celor care rmn,
precum i pstrarea mrfurilor att calitativ ct i cantitativ reprezint factorii eseniali;
- strnsa cooperare tehnico-organizatoric a diferitelor sisteme i mijloace de transport n funcie de sfera
economic de utilizare a lor;
- perfecionarea cadrului tehnico-organizatoric, cu participarea tuturor factorilor implicai n activitatea de
producie, depozitare, transport i manipulare.
n realizarea acestor aciuni un aport nsemnat l aduce containerizarea, fapt dovedit de experiena i practica
tuturor rilor cu economie dezvoltat care au pus la baza reorganizrii activitii de transport, aceasta nou
tehnologie de manipulare-transport i depozitare.
Containerizarea, constituie astzi, tehnologia de transport creia i se acorda o importana deosebit, att n trafic
intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer.

1.1.2 Avantajele containerizrii

Avantajele containerizrii au fost evidente nc de la nceput. n anul 1950, economistul Benjamn Chinitz, de la
Harvard University, a prognozat ca transporturile containerizate vor aduce beneficii New Yorkului, permindu-
i s se aprovizioneze mai ieftin cu marf din sudul SUA, ns nu a anticipat faptul c aceasta ar putea s fac
3
mai ieftin importul de bunuri chiar din strintate. Ceea ce s-a i ntmplat. Totodat, majoritatea studiilor
privitoare la containerizare au presupus ca armatorii navali vor nlocui vechile forme de transport cu
containerizarea, dar nu au luat n calcul c aceasta va produce o anumit influena asupra productorilor i chiar
va impulsiona comerul.

Avantajele containerizrii: creterea productivitii

S prezentm cteva date. n anul 1959, productivitatea muncii n docuri era de 0,627 tone/muncitor/or, n
1976, acest indicator a crescut la 4,234 tone/muncitor/or. Timpul pierdut de nave cu staionarea n dana
portului s-a redus de la trei sptmni la 18 ore. Totodat, n anii '50, un cargobot transporta, n medie, 10.000
tone de marf cu o vitez de 16 noduri marine. n zilele noastre, un cargou car, in medie, 40.000 tone de marf
cu o vitez de 23 noduri marine (circa 48 km/ora).
nsa, containerizarea transporturilor de marf nu ar fi fost posibil fr standardizare. n anii '60, dimensiunea
containerelor a fost standardizat la 20x8x8 picioare. n pofida faptului c, n prezent, cele mai multe containere
au lungimi de 40, 45 sau 48 picioare, capacitatea de nccare a navelor se msoara n continuare n unitile
stabilite n anii '60, denumite TEU (twenty foot equivalent unit). Standardizarea a avut un rol hotrtor n
succesul containerizrii. Anul trecut, circa 18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de
parcursuri. n prezent, aproximativ 56% din mrfuri sunt transportate n containere, iar 26% din containerele
folosite n lume provin din China.
Containerizarea a dus i la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia i comerul global. n
ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori i continu s se dezvolte ntr-un ritm superior creterii
PIB al rilor implicate n comerul mondial. Totodat, volumul zilnic al operaiunilor valutare depete 1,5
trilioane de dolari, n timp ce, n 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident ce
rol important joac sistemul mondial de transport.
Analitii estimeaz c, pn n anul 2010, volumul de marf transportat n lume va crete de dou ori faa de
anul 2000. n acest sens, creterea cea mai mare se va referi la transporturile containerizate. n prezent,
containerizarea ncrcturilor reprezint circa 56%, iar, pn n 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ
70% din totalul ncrcturilor containerizabile. Totodat, analitii au observat c ritmul de cretere al
containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare dect creterea comerului internaional. Acest ritm, la rndul su,
este cu 2%-3% peste creterea PIB-ului din rile respective.
n prezent, se mai observ i o dezvoltare mult mai mare a capacitii de prelucrare a containerelor comparativ
cu ritmul de cretere al trasporturilor containerizate. Armatorii i companiile de transport i completeaz flota
comercial cu noi cargoboturi cu capacitate de transport mare. Totodat, se observ o acutizare a concurenei pe
piaa transportului containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arat c 220 milioane de containere
TEU au fost prelucrate n trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) i Europa (25,5%). n
lista celor 18 porturi, lideri n prelucrarea containerelor, sunt incluse apte porturi asiatice i patru din zona de
nord-vest a Europei. Totui, cele patru mari porturi europene au prelucrat mpreuna cam tot atta ct a operat un
singur port din Asia - Hong Kong.
Pe la mjlocul anului 2000, parcul de containere active era de dou ori mai mare fa de situaia din 1990. n anul
2007, se estimeaz c acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat c, dintre cele 1,6 milioane de
containere TEU produse n lume, 1,3 milioane sunt fabricate n China.

n portul Constana traficul de containere bate recordul

Traficul de mrfuri crete n portul Constana de la an la an, dnd peste cap i cele mai optimiste pronosticuri
din domeniu. n prezent, n portul Constana opereaz patru terminale de containere, cu capaciti de operare
care nregistreaz un trend ascendent n ultimii zece ani. Terminalele sunt operate de ctre SOCEP, UMEX,
APM Terminals i Constana South Container Terminal. Cel mai mare terminal din Portul Constana -
Terminalul Mol II S Constanta Sud Agigea - este deinut de ctre Dubai Port World, prin Constana South
Container Termnal, fiind proiectat s permit acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax. Dac la
preluare capacitatea de operare in Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfritul anului

4
2007 operatorul i propune s opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constanta South Container
Terminal a operat circa 590.000 de containere.
Dubai Port World (DPW) este prezent din 2004 n portul Constana, dup ce, n decembrie 2003, a semnat cu
Administraia Porturilor Maritime SA contractul de nchiriere a Terminalului Mol II S din portul Constana Sud
Agigea.
Tendina tot mai evident de containerizare a mrfurilor este exprimat n cifrele statistice livrate de
Administraia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul total nregistrat n
Portul Constanta a cunoscut o cretere de 56,36% (3,1 milioane tone) fa de anul precedent cnd au fost
nregistrate 5,5 milioane tone, materializndu-se ntr-un total de 8,6 milioane tone n anul 2005.
ns, cea mai semnificativ cretere a traficului n Portul Constana, care depete previziunile optimiste de la
nceputul anului trecut, este nregistrat la capitolul traficul de containere. APMC indica o cretere de
aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublndu-se fa de anul precedent, cnd au fost
inregistrate 386.282 TEU, atingndu-se astfel 768.099 TEU n anul 2005.
Containerizarea se sprijin pe normalizarea(standardizarea) mijloacelor de transport, a unitii de ncrctur i
a:
- echipamentelor de manipulare a unitilor de ncrctur;
- diversitatea tipurilor de containere, care satisface nevoile att de diferite;
- rapiditatea transferului containerelor ntre toate modurile de transport containerizat. Containerizarea este un
mijloc avantajos de fluidizare a transporturilor i de reducere a costurilor de transport, pentru c:
- reduce preul de cost al transportului cu aproximativ 30% prin reducerea cheltuielilor de manipulare, transport,
ambalare;
- permite mecanizarea complet a operaiilor de manipulare;
- ofer o durat scurt a operaiilor de ncrcare- descrcare n/din mijloace de transport specializate, datorit
utilizrii unor mijloace specializate de manipulare, ceea ce conduce la un timp foarte scurt de operare a navelor
portcontainer n porturi. O comparaie n acest sens arat diferenele mari dintre urmtoarele productiviti n
operarea navei:
- un cargou de mrfuri generale - 100[t/ora]
- marf pachetizat 350[t/ora]
- nav portcontainer 600[t/ora]
- nav portbarje -1500-2000[t/ora].
- permite o utilizare mai eficient a danei i a navei;
- reduce durata de fabricaie a produselor i momentul ajungerii lor pe pia;
- realizeaz o bun protecie a mrfurilor mpotriva sustragerilor i a timpului nefavorabil.

1.2 CONDIIA EFICIENTIZRII TRANSPORTULUI MARITM

1.2.1 Unitatea de ncrcare

S-a ajuns la concluzia c, pentru optimizarea transportului i manipulrii mrfurilor generale este necesar
constituirea unitii de manipulare(alctuit din unitatea de ncrctur i mijlocul de grupaj) condiie a
aplicrii mecanizrii i prima etap n vederea manipulrii n flux continuu a acestor mrfuri.
Mijloacele de grupaj sunt: paleta,containerul si containerul plutitor(barja).Prin mijloace de grupaj nelegem
dispozitive de dimensiuni i forme prestabilite, apte de a fi manipulate cu ajutorul mijloacelor mecanizate i
capabile s cuprind o cantitate de mrf ambalat sau nu.
Eficientizarea transportului maritim se sprijin pe ndeplinirea urmtoarelor condiii:
- pachetizarea,paletizarea i containerizarea mrfurilor,pentru a se ajunge la o unitate de sarcin ct mai mare;
- mecanizarea i automatizarea procesului de manipulare a mrfurilor, prin dotarea porturilor cu instalaii i
utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpului de staionare a navelor sub operaiuni;
- diversificarea i specializarea navelor de transport;
- specializarea danelor.

5
1.2.2 Paletul este un dispozitiv de dimensiuni standardizate, pe podeaua cruia poate fi grupat o anumit
cantitate de marf, ce constituie o unitate de ncrctur, n vederea transportului, manipulrii i stivuirii cu
ajutorul mijloacelor mecanice. Paletizarea mrfurilor generale a condus la apariia unor nave specializate pentru
mrfuri paletizate, caracterizate prin saborduri laterale, ce au permis sistemul de manipulare cu autostivuitoarele
n releu, sistem complet mecanizat. Dezavantajele paletizrii o fac utilizabil numai n combinaie cu
containerizarea.

Standardele I.S.O. pentru palet

Dimensiuni [mm] [mm] [mm] Sarcina [Kg]
Palete mici 800 1000 8001200 10001200 1000
Palete mari 12001600 12001800 - 2000

1.2.3 Containerul este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat fa de palet, care
constituie o unitate de ambalaj i depozitare a mrfurilor. Piesele de col ale containerului permit manipularea
lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport speciale i stivuirea lor. Containerizarea, pentru a-i
exercita eficiena real n ridicarea productivitii, a impus nava portcontainer ca nav specializat i instalaii
portuare de ncrcare-descrcare specifice.Totui, unele nave portcontainer moderne menin n dotarea proprie o
instalaie de ncrcare compus din bigi i cranice de 20...70 tf capacitate de ridicare, ce le asigur autonomia n
exploatare, pe relaii de transport ocazionale, ale cror porturi nu sunt dotate cu terminale specifice.

Prile componente ale containerului : 1- stlpii de col; 2- piese de col superioare; 3- piese de col inferioare;
4- perete lateral cu cadru rezistent; unul din perei este prevzut cu u de acces; 5- perete lateral cu cadru
format din lonjeroane i stlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri transversale de intrire a paiolului; 8- panoul
superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare pentru furca stivuitorului.

6
Standardele I.S.O. pentru containere

7
Descrierea containerelor
Dup felul mrfurilor pe care le transport, containerele se mpart n patru categorii :
a. containere pentru mrfuri generale;
b. containere pentru mrfuri lichide i mrfuri n vrac;
c. containere specializate cu izolaie termic (frigorifice) ;
d. platforme
n construcia containerelor se folosesc urmtoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibr de sticl i
combinaia acestor materiale.
Pentru eficien maxim n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei caracteristici :
1. containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat i pentru acesta dimensiunile lui,
precum i anumite piese au fost standardizate;
2. containerul sa poat fi trecut de la un mijloc de transport la altul, n timp minim i n mod simplu;
3. operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s fie facut cu un consum minim de
munc.
Organizaia Internaional pentru Standardizare (ISO), definete containerul ca fiind un articol care face parte
din echipamentul de transport cu urmtoarele caracteristici :
1. are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent pentru a permite o folosire repetat;
2. este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport, fr refacerea
coninutului (fr rencrcri i redescrcri intermediare);
3. este dotat cu dispozitive care s permit o manipulare uoar precum i tranbordarea de pe un mijloc de
transport pe altul ;
4. este astfel proiectat i construit nct s fie uor de ncrcat i de descrcat ( cu marf);
5. are un volum interior de cel puin 1 m3 .
ISO este standardul unei organizaii internaionale cu cartierul general la Geneva, n Elveia. Containerele ISO
sunt produse dup cteva standarde: inclusiv uscate (cub), platforma, cu deschidere deasupra, reefere i tanc.
Containere uscate (cub) au scop general, n totalitate nchise, de tipul cutiilor, folosite pentru transportul
mrfurilor generale. nlimea standard pentru containere uscate este de 86. Containerele uscate sunt
deasemenea construite cu extensia nlimii pn la 96 i se refer la containere High Cube. Marfa este
ncrcat de la fritul containerului.
Containerele ISO termale sunt folosite pentru transpotul mrfurilor rcite i ngheate. Sunt deasemenea folosite
pentru materiale i produse cu temperaturi sensibile.
Platformele nu au perei laterali i sunt folosite pentru transportul mainriilor grele.
Containerele ISO cu deschidere deasupra sunt containere de tipul cutiilor fr tavan. Aceste containere pot fi
folosite pentru transportul greutii, materiale vrac, precum ln i cereale. Marfa poate fi ncrcat de deasupra
sau de la captul containerului.
Containerul ISO reefer este folosit pentru materiale cu temperature sensibil i produse cu temperatura
constant care trebuie meninut pe timpul navigaiei.
Containerul ISO tanc au un tanc cilindric montat pe o structur dreptunghiular din oel. Sunt folosite pentru
transportul materialelor lichide sau vrac.
Containerele ISO sunt construite conform mrimii standard. Containerele standard ISO au limea de 8,
nlimea de 86 i 96, iar cele mai comune lungimi sunt de 20 si 40. Lungimile mai puin comune includ
24, 28, 44, 45, 48, 53 i 56. Oricum specificaiile ISO pentru toi parametri containerului i pentru
companiile individuale pot ncepe de la aceti parametri.

Marcajul containerului
Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare i marcare este DIN EN ISO 6346, datat n
ianuarie 1996.
Codul trebuie s cuprind 4 elemente distincte:
1. codul armatorului alctuit din 3 litere;
2. codul grupului de produse, alctuit dintr-o litera: U, J sau Z

8
( U- pentru mrfuri generale; J- pentru detaabile, echipamente; Z- pentru trailere);
3. 6 numere de nregistrare;
4. numrul de verificare.
Codul armatorului trebuie s fie unic i nregistrat la Biroul Internaional de Contairele, fie direct sau prin
organizaii de nregistrare naional.

Informaii suplimentare pot fi artate ( US este codul rii pentru Statele Unite).
Codul mrimii containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40);
b ) a doua cifra indic nlimea containerului (cifra 3 pentru nlimea de 86).
Tipul codului containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic tipul containerului (cifra1 nseamn container nchis i cu ventilaie);
b ) a doua cifr indic descrierea elementelor speciale ( cifra 0 nseamn deschidere la capt).

Deasemenea se nscriu pe container greautatea containerului.

9
1.2.4 Containerul plutitor (container lep sau barj) reprezint o forma evoluat a containerului, avnd
att capacitate de ncrcare ct i volum mai mare. Sunt cele mai mari mijloace de grupaj i au condus la
apariia unui alt tip de nave specializate nave portbarje sau nave port lepuri, caracterizate prin modificri
substaniale att n construcia navei ct i a instalaiei de ncrcare proprii.

Tip barj Lungime Lime Pecaj max. Capacit.de Capacit.

[m] [m] [m] ncrcare [t] Volum [m3]
BACAT 16,82 4,65 2,5 140 164
LASH 18,76 9,50 2,7 370 544
BACO 24,00 9,50 4,1 800 1020
SEABEE 29,72 10,67 3,2 844 1108
Danube Sea 38,25 11,40 3,3 1070 1300

Paletizarea i containerizarea reprezint dou sisteme de transport, manipulare i depozitare care se completeaz
reciproc, introducerea mrfurilor paletizate n container mrind considerabil operativitatea de
ncrcare/descrcare a mrfurilor n i din containere. S-a constatat c aproape 90% din mrfurile generale
transportate pe mare, se preteaz la containerizare, cu mari avantaje economice.

10
1.2.5 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor
Astzi, industria naval a containerelor s-a dezvoltat aa de rapid, dar sistemul de siguran al containerelor este
napoiat dect dezvoltarea navelor portcontainer.
Sistemul de lashing(amarare) poate ine pn la 3 rnduri de containere, folosind bri lungi si pn acum nu s-a
mai adus nici o mbuntire a sistemului, din aceast cauz punem mai mult accent pe materialul de lashing si
pe sistemul de securitate.
n construcia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaional sunt piesele de col.
Dimensiunile uniformizate ale pieselor de col sunt prezentate n standardele Organizaiei Internaionale pentru
Standardizare.

Materiale de amaraj
Piesa de fund (Stacking cone) Folosit ntre containere n locauri speciale, n coluri, n special n magazii.

Piesa de col (Twistlock) Folosit ntre containere pentru prindere n locauri speciale, n coluri pentru punte.
Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Scopul lor este de a prinde containerele n postamentul
de col.

11
Piesa de mijloc (Mid-lock) Amplasat ntre containere prin prindere n coluri. Folosite pentru punte ntre
containere de 20 n poziii la mijlocul magaziei de 40.

Bara de amaraj (Lashing rod) Asigur suport pentru containere prinse pe punte . Folosit mpreun cu
ntiztori. Barele se mpart n: bara scurta (2,420m), bara lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m).

ntinztori (Turnbuckle) Conectate la barele de amaraj.

Piesa de extensie (Extension piece) Permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se conforma cu manualul
de reglare n toate cazurile.

12
1 Piesa de col (Twistlock)
2 ntiztor (Turnbuckle)
3 Bara de amaraj (Lashing Rod)
4 Loca simplu (Single Raised Socket)
5 Loca dublu (Double raised Socket)
6 Loca de prindere (Lashing Plate)

Piesele de col ndeplinesc urmtoarele funcii:

a. coarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automat de piesele de col
superioare;
b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de col inferioare;
c. stivuirea sigur pe o nalime pn la 6 nivele folosind zvorul dublu, care realizeaz cuplarea pieselor de col
superioare, cu cele inferioare;
d. preluarea greutii exercitate de nivelele superioare de containere;
e. cuplarea a dou containere mai mici i transportarea acestora ca un container de dimensiuni mai mari
(exemplu : cuplarea a doua containere de 20 ntr-unul de 40).
Piesa de col este o pies simpl, foarte rezistent realizat prin turnare.
Existena pieselor de col, fixate constructiv la cote precise, ntr-un cadru spaial bine determinat i standardizat
pe plan internaional, a impus construirea i amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport prevzute cu
dispozitive speciale de fixare a containerelor, n plan orizontal i vertical, astfel inct containerele au devenit
universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coarea pe piesele de col superioare, cu ajutorul unor dispozitive
speciale. Frecvent sunt utilizate rame cu acionare manual prevzute cu carlig de macara sau zvoare.
Coarea pe piesele de col inferioare este mai rar folosit, cum ar fi cazul n care nlimea maxim de ridicare a
utilajului folosit este redus.
n aceste operaiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv automat de cotare
care face i desface legtur dintre utilajul de ridicare i container.

13
 a b c d
Dispozitive de coare a containerelor: a- ram pentru coarea containerelor; b coarea containereului prin piese
de col inferioare; c- sistem de coare automat, ram cu spreder; d- sistem de coare semi-automat cu spreder.

Designul sistemului de stivuire si amaraj

Designul sistemului de lashing pentru navele portcontainere de azi necesit cunoaterea i experiena n diferite
domenii:
- calculatoare cu sistem securizat;
- forma navei;
- clasa i alte reguli necesare;
- materiale operaionale;
- sigurana mrfii.
Totalitatea celor de mai mult de 15 ani experien au creat o pia global, reputaie pentru desemnarea
sistemului avansat de amaraj pentru marea majoritatea a portcontainerelor.
Toate seturile prevzute n documentaie i metode de calcul acoper necesitatea pentru o ghidare i instruire
corect i usoar:
- Manual de amarare a mrfii (Cargo securing manuals) (n concordana cu cererile IMO);
- Soft de calcul al lashingului.
Sistemul de lashing este ntotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.

Stivuirea i amararea containerelor

Amararea i stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaie dificil. Exist probleme n timpul
ncrcrii i descrcrii containerelor. Stivuitorii care execut aceast munc, trebuie s lucreze pe containere
care de obicei au 13 metri nlime sau mai mult fa de puntea principal a navei. Infrastructura n unele porturi
este srac, iar munca frecvent se desfoar n ntuneric,n btaia vntului i a ploii sau cteodat pe vreme
foarte rece sau nghe.
Multitudinea ehipamentelor folosite ridic mari probleme. Amararea containerelor cade n responsabilitatea
comandantului navei, ceea ce nseamna c exist multe diferene n maniera n care operaiunile sunt efectuate
ntre nava individual i compania naval.
n primii ani ai containerizrii, navele vrachiere erau transformate prin nlturarea punii duble i adugarea de
celule de ghidare n magaziile de marf. Pe punte, capacele magaziei erau echipate cu echipamente pentru
amaraj. Oricum, containerele pe punte erau stivuite numai pn la primul nivel prin metodele tradiionale ale
navelor vrachier. Deasemenea se mai observ navignd i astzi, nave din prima generaie de nave construite
numai pentru transportul containerelor. Magaziile i capacele erau ct mai mari posibil, iar locaul containerelor
era echipat pe punte pentru uurarea ncrcrii i pentru stivuirea containerelor n borduri. Pentru acest
generaie de nave, 2 sisteme de amaraj a mrfii erau comune. Un sistem folosea piese de col (twistlock),
mpreune cu bare de amaraj (lashing bar, lashing rod) sau lanuri, iar al doilea folosea piese de fund (stacking
cone) i piese de punte, mpreun cu bare de amaraj sau lanuri. Gradual, n timpul crizei utilizrii diferitelor
tipuri de containere, a doua metod a nceput s fie folosit i a nceput folosirea obinuit a pieselor de col
pentru stivuire. Acest metod normal, permite containerelor sa fie prinse la nivelul trei i n cteva cazuri i la
14
nivelul patru dac containerele sunt uoare sau goale. Pentru prima generaie de nave, tehnologia computerizat
nu era disponibil la bord pentru calcularea rapid i dinamic a activitii de ncrcare a containerelor, precum
i pentru amaraj.

Computerul de la bord era folosit pentru calcularea stabilitii navei. Echipajul de la bord se va asigura c nav
a fost amarat conform planului de amaraj, luat din Manualul echipamentului de amaraj, care prezint
amararea ideal prin respectarea distribuirii greutii n fiecare loca (prindere omogena). Containerele sunt
prinse mpreun folosind piese de col. Apar n mai multe variante, dar scopul este de a prinde containerele la
locaurile din col.
Dezvoltarea ulterioar a industriei n timpul anilor 70 i 80 a dus la o dezvoltare a navelor portcontainer, a
mrimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire n magazii i 4 nivele de amaraj pe punte a devenit comun, iar
industriaii i-au dat seama c este necesar un sistem standard al amarrii. Navele erau, la un nivel, care era
susinut prin ncrcarea computerizat, care continu s calculeze stabilitatea navei, fora de prindere a
containerelor, bandarea i ocazional, momentul de torsiune. Foarte puini au avut capacitatea de a calcula
dinamica ncrcrii containerelor i sistemul de amaraj cauzat de micarea navei i fora vntului. i asa
amarajul era nc aplicat conform Manualului manufacturier. Marfa era aruncat peste bord chiar i cnd
marfa era poziionat i stivuit corect. A devenit vizibil faptul c se ignora legtur dintre ncrcarea static i
dinamic, acionnd conform sistemului de amarare a mrfii, cnd vremea cauza miscarea navei n special
bandarea navei. Astzi navele portcontainer mari sunt construite (cunoscut ca i clasa Post- Panamax- prea
mari pentru a tranzita canalul Panama) capabile s transporte pn la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, i nave
portcontainer mici pentru coasta (feedere) pentru transportul ctorva sute de TEU-ri. Dar n general, printr-un
proces de evoluie sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este foarte asemntor. Ambele au
adoptat sistem cu piese de col i bare de amaraj /ntinztori.

15
Navele Post-Panamax (nave cu lime mare, GM mare i 6 nivele amarate pe punte) n practic modern pentru
nave ca ele s fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oel ntre fiecare magazie de
containere de 40. Acesta permite ca al doilea i al treilea nivel al containerelor se va amara folosind bare de
amaraj i ntinztori, n timp ce totalitate mrfii va fi amarat cu piese de col.

16
CAPITOLUL2
NAVE SPECIALIZATE N TRANSPORTUL CONTAINERELOR

2.1 NAVE PORTCONTAINER CU STRUCTUR CELULAR

Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20 si 40.n evoluia lor s-a ajuns la a cincea generaie,
caracteristicile lor rezultnd din tabelul urmtor:

Primele nave au fost vrachiere sau tancuri modificate care puteau transporta pna la 1000 TEU-ri. ntr-adevar
containerul a fost la nceputul anilor 60 o tehnologie de transport experimental i existena modificrii
navelor a dovedit c a fost cea mai ieftin soluie. Aceste nave transportau la bord macarale. Odat cu adoptarea
n mas a containerelor la nceputul anilor 70, construcia primelor nave portcontainer (a doua generaie) n
ntregime dedicat pentru transportul containerelor a nceput. Macaralele au nceput s fie scoase din construcia
navelor pentru a ncpea mai multe containere la bord. Viteza navelor a ajuns la 20-25 noduri i din nefericire
aceste viteze au crescut n timp ce cretea i consumul de energie.
Economia mondial a impins spre construcia containerelor mari n anii 80 pn la standardele: Panamax
(1985) i Post-Panamax (1988), transformndu-se pn la 4000- 5000 TEU-ri. A cincea generaie (Post-
Panamax Plus) se construiesc acum i vor fi capabile s transforme ntre 5000 i 15000 TEU-ri. Un numr
limitat de porturi sunt capabile s le primeasc, deoarece aceste nave necesit adncimii ale portului din ce n ce
mai mari i eficien marit, dar i costuri ridicate, precum i infrastructura. n funcie de mrimea containerelor
i dimensiunile corpului navei, navele portcontainer pot fi mprite n urmtoarele grupe sau clase:
- feedere mici (mai puin de 1000 TEU)
- feedere (1000-2000 TEU)
- Panamax (2500-5000TEU)
- Post-Panamax (5000-10000 TEU)
17
- Suezmax (10000-12000 TEU)
- Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU)
Feedere mici
Aceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportul containerelor pe distane scurte. Limea
acestor nave este mai mic de 23m.
Feedere
Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite n mod normal pentru alimentarea navelor
portcontainer foarte mari, dar care deasemenea servesc piaa i zonele unde cererea pentru nave mari este prea
mic. Limea feederelor este n general ntre 23- 30m.
Panamax
Pn n 1988, dimensiunile navelor mari, aa numite nave de mrime Panamax, erau limitate de lungimea i
limea Canalului Panama, astfel nct limea maxim a navei trebuie s fie de 32,3m, lungimea maxim de
294,1m (965ft) i pescaj maxim de 12,0m (39,5ft) pentru a putea trece prin Canalul Panama, corespunztor
capacitii de transport de 4500-5000 TEU-ri.
Aceste dimensiuni maxime sunt deasemenea valide pentru navele de pasageri, dar pentru alte nave lungimea
maxim este de 289,6m (950ft). Oricum, ar trebui notat ca, spre exemplu pentru vrachiere i tancuri, termenul
marime Panamax este definit ca lime de 32,2/ 32,3m (106ft), lungime maxim 225,0m pentru vrachiere i
228,6m (750ft) pentru tancuri i un pescaj nu mai mare de 12,0m (39,5ft). Motivul pentru care se folosesc
aceste dou lungimi mai mici este ca o mare parte din porturile lumii ofer faciliti pentru aceste dou lungimi.
Post-Panamax
n 1988 a fost construit prima nav portcontainer cu lime mai mare de 32,3m. A fost prima nava
portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare nava cu capacitate de 9600 TEU a depit limea Panamax cu
aproximativ 13m.
Suezmax
Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU. Aceste tipuri de nave, cu limea de 50/
57m i pescaj maxim de 16,4/ 14,4m pentru trecerea prin canalul Suez.
Post-Suezmax
Este posibil ca n aproximativ 5-10 ani, navele ULCS s ajung la 18000 TEU-ri cu limi de 60m i pescaj
maxim de 21m. Astzi, aceste dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave Post-Suezmax, pentru c seciunea
transversal a navei este prea mare pentru Canalul Suez n prezent. Se estimeaza ca i costul transportului per
container pentru o aa nav s fie cu aproximativ 30% mai mic dect pentru o nava de 5000- 6000 TEU. 21m
este pescaj maxim permis pentru strmtoarea Malacca. Numele Malaccamax a mai fost folosit.
Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj n porturi. Astzi, numai porturile Singapore i
Rotterdam au adncimi suficiente.
Astzi, majoritatea mrfurilor generale de gabarit mic, vor fi trasportate pe nave portcontainer, de altfel
cunoscute ca nave cutii. Cutiile transport containere care n general se gsesc ca lungimi de 20 si 40.
Puterea pieii Statelor Unite a influenat determinarea dimensiunii containerelor de azi. La nceputul anilor 60
au fost definite dimensiunile exterioare ale containerelor ISO standardizate, care au rmas n mare parte
neshimbate pn n ziua de azi. TEU (Twenty-foot equivalent) este standardul prin care volumul containerului
este msurat i se refer la containere exterioare de 8'x8'x20'. Volumul este cteodat msurat prin FEU (Forty-
foot equivalent) deasemenea 8'x8'x40'. nca din anii 60, au aprut numeroase tipuri de containere. Peste 20 de
tipuri de containere ISO sunt folosite astzi. Din fericire cea mai importanta dimensiune a containerului a
rezistat la schimbri. Limea containerului ISO a rmas constant din 2 motive:
- o lime mai mare de 8 ar fi cauzat probleme de navigatie n regiuni ale lumii unde drumurile nvecinate sunt
comune, precum n Europa;
- o lime standardizat a containerului nu a dat posibilitatea navelor portcontainer s foloseasca mai multe
tipuri de celule pentru prinderea containerelor. Pot fi umplute cu aproape orice tip de marf, de la seturi de
televizoare pn la fructe i carne.

18
Nave portcontaine feeder.

Nave portcontainer cu cranice proprii.

Nave portcontainer de mrime medie.

Nave portcontainer de mrime mare.

Capacitatea navelor portcontainer se msoar n TEU-ri. Navele portcontainer apar n toate mrimile pn la
10000 TEU, cu nave n construcie pn la 14000 TEU i n proiectare pn la 15000 TEU-ri. Multe nave au un
numr de locuri speciale pentru containere care accept containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate
pentru coast i rute scurte sunt cunoscute ca feerede. Containerele nainte de ncrcare cu marf pentru export
pot fi nchise i sigilate nainte de a fi ncrcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, ncrcarea i
descrcarea se face extrem de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru vitez, astfel nct marfa ajunge
la desinatie rapid. Aranjamentul general a navelor portcontainer s-a schimbat dealungul anilor, cu primele nave
19
fiind vrachiere modificate pentru transportul containerelor i de obicei aveau propriul lor mijloc de ncrcare al
mrfurilor (macara, cranic), dar magaziile nu erau destinate n special cu celule de ghidare. Cteva din navele de
mrime medie au mijloace de ncarcare proprie, sunt trimise ctre porturi care nu au infrastructur pentru
descrcarea containerelor.

Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fr mijloace de ncrcare proprie, ca acesta, iar
uneori echipate cu macarale, astfel nct pot ncrca din porturi cu infrastructur limitat. Pentru a uura
ncrcarea, cteva nave au ghidri de prindere pentru aranjarea rndurilor dealungul cheului. Macaralele de la
cheu sunt mai eficiente pentru mnuirea mrfii, pentru navele care nu au macara la bord.

Proiectarea i construcia navei port-container se face ca la orice tip de nav. n proiectarea port-containerului se
vor avea n vedere anumite reguli speciale. Cteva din regulile ce trebuie respectate n proiectarea i construcia
acestui tip de nava sunt redate mai jos.
a. Pentru a micora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :
- gurna de raza mica ;
- poziia chilei de ruliu fixat cu precizie pe curbura gurnei, astfel nct s fie de o eficien maxim ;
- chilele de ruliu vor avea o lime mai mare n comparaie cu navele obinuite de aceeai capacitate ;
- stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).

Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu acionate hidraulic. Un asemenea stabilizator are o
lungime de 3,66 m i o suprafa de 6,7 m2. Instalaia plus motorul de acionare are o greutate de 35 t. Nava
port-container este echipat cu 2 stabilizatoare (cte unul n fiecare bord).
n condiii normale de navigaie ele stau pliate. n caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt manevrate n poziia de
lucru, acionarea instalaiei fcndu-se de la comanda. La viteza de peste 21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea
ce nseamn o reducere a balansului de la 20 la numai 6. Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este
neglijabil. Acest sistem se recomanda de asemenea la navele de pasageri.

20
b. Pentru a micora sensibilitatea navei la tangaj, datorit nlimi metacentrice mici cnd nava este full
ncrcat, nava trebuie s fie de un deplasament mare , cruia s-i corespunda o lungime bine
proporionat.
c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puin 60% mai mare dect prevede Convenia internaional
asupra liniilor de ncrcare din 1966.
d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea :
- prova evazata de ordinul a 25 - 35 , pronunat n special la linia de plutire a navei ;
- un sparge-val suficient de nalt;
- fals-bordurile de nlime mare.
e. Structura interioara celular a navei, care permite stivuirea i fixarea containerelor n magaziile navei, va fi de
o suficient rezistena pentru a suporta greutatea containerelor repartizat pe piesele de col.
f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficient rezisten pentru a suporta greutatea containerelor, fr a se
deforma (la navele din a 3-a generaie, greutatea unui capac este de 30 t).
g. Suporii de fixare a containerelor pe covert, vor fi capabili s preia forele ce se nasc n timpul balansului pe
mare. Rezistena acestor supori va fi proiectat cu un coeficient de siguran de 3 ori mai mare dect forele
care se nasc n mod normal.
h. Acolo unde containerele pe covert sunt stivuite n afara gurilor de magazii (depesc gurile de magazii) vor
fi prevzui pontili de susinere care vor fi fixai sub piesele de colt ale containerelor.
Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofieri care va prelua nava din antier trebuie
sa fac o pregtire special n acest sens.

Toate magaziile de marf au celule de ghidare pentru containere,

astfel nct s fie uor de aezat la locurile lor. Containerele sunt
construite astfel nct colurile pot fi blocate, asigurate n locaurile
speciale foarte uor. Deoarece sunt lsate n spaii special amenajate i
colurile sunt destinate prinderii containerelor, este important ca nava
s fie pe chil dreapt n timpul operaiunilor. Pentru acest scop,
navele portcontainer au pompe de balast i valvule, care pot fi
controlate de ctre ofierii de punte.

Cala navei are o structur celular, fiecare celul vertical putnd primii pn la 6 containere stivuite unul peste
altul. Ghidajele verticale ale celulelor mpiedic deplasarea containerelor n timpul ruliului i tangajului navei,
dar nu lucreaz ca un raft, aa nct containerul aflat pe fundul calei preia n ntregime eforturile statice i
dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule n vederea ncrcrii/descrcrii se face
prin panourile mobile ale punii care culiseaz descoperind celulele la care urmeaz s se opereze.Dup
ncrcarea celulelor, panourile se nchid etan. Pe partea lor superioar se afl zvoare care vor fixa primul rnd
de containere de pe punte.Cele 2-3 rnduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri
de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilitaii reduse determinat de faptul c pe punte se transport
1/3 din sarcin, ct i de greutatea diferit a containerelor. Pentru realizarea unei stabiliti si asiete
corespunztoare, se ntocmete planul de ncrcare care reclam o selecie a containerelor n funcie de greutate
21
, i care stabilete ordinea de ncrcare. Aceste probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic.
Navele portcontainer cu structur celular sunt nave cu manipulare pe verticalLift-On/Lift- Off (Lo-
Lo).Aceste nave au costuri i consumuri mari, cci n permanen transporta o cantitate mare de balast pentru a
asigura stabilitatea transversal a navei i o cantitate mare de marf moart (masa containerelor) .Pentru a fi
rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate ct mai mare de marf, ceea ce se poate realiza prin mrirea
capacitii de transport, a vitezei de mar, ca i prin reducerea staionrii n porturi. Printre navele Post-Panamax
se numra i cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), dei cea mai mare parte au o viteaz de pn la 25Nd.
Meninerea vitezei de transport la aceste valori reclam pstrarea strii tehnice a navelor prin efectuare la timp a
lucrrilor de mentenan de ctre personal calificat.,n construcia acestor nave exist tendina de mrire a
capacitii (peste 8000 TEU) i a vitezei (pn la 30 Nd), iar pentru mbuntirea serviciilor feeder exist
tendina mririi vitezei pn la 20 Nd. Staionarea redus n porturi este asigurat prin operarea navelor numai
n terminale specializate i prin angajarea lor ca nave de linie.

2.2 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)

Nave pentru mrfuri generale i containere.

Au fost primele nave transportoare moderne multifuncionale i nave de mrfuri generale transformate pentru
transportul containerelor, precum i a mrfurilor generale. Aproape toate navele au macara la bord. Aceste nave
sunt capabile s transporte mrfuri generale, vrac i pe punte la fel de bine i containere.
Aceste tipuri de nave se pot ncrca la capacitate maxim i la fel de bine pot fi ncrcate cu alte mrfuri, chiar
dac nu pot fi ncrcate au macara demontabil pentru a putea fi ncrcate i acestea la bord. Se mai numesc
nave ruliere sau de tehnic rulant. Sunt nave la care ncrcarea/descrcarea se efectueaz n timpul cel mai
scurt, prin introducerea /scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor ncrcate, n general a mrfurilor
containerizate pe roi, direct n /din spaiul de ncrcare al navei.

n prezent se afl n exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro:

1- cu mai multe puni (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a cror platforme se afl
mrfuri paletizate, pachetizate sau n containere;
2- prevzute i cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roi dar i a mrfurilor n containere,
care se stivuiesc n sistemul celular al navelor;

22
3- cu sistem celular i spaiu de ncrcare convenional, destinate att transportului vehiculelor pe roi ct i a
mrfurilor convenionale i n containere.
Navele 2 i 3 au manipulare simultan pe vertical i orizontal (Ro-Lo), deci manipulare mixt. Aceste nave
prezint rampe de acces cu dimensiuni optime standardizate, care asigur legatura dintre nava i terminal.
Navele de tip Ro-Ro multideck se caracterizeaz prin deschideri prova, pupa sau laterale, cu pori rezistente i
etane, rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaie ntre puni temporare pentru maini i ascensoare.
Rampele exterioare pupa asigur legtura cu cheul i sunt fixate cu un capt de nav. Se pot rabate pe cheu fa
de axa navei sau ntr-unul din borduri pn la 45 sau se pot roti n borduri n funcie de expoziia de acostare.
Rampele interioare asigur deplasarea vehiculelor de la o punte la alta i pot fi fixe sau mobile. Punile
temporare se ridic, se rabat, sau se gliseaz la nevoie.Manipularea vehiculelor i respectiv a mrfurilor prin
aceast metod este mai rapid dect n oricare alt sistem.
Ascensoarele asigur trasferul ncrcturii de la puntea princial la celelalte puni de stivuire, completnd rolul
rampelor interioare. ncrcarea/descrcarea se fac pe orizontal, n flux continuu. Autonomia navei este foarte
mare dar nu absolut, fiind necesar unitatea de aciune nava-port pentru coordonarea activitii la dana de
operare: la ncrcare, pentru afluirea organizat a containerelor i autovehiculelor pe msura nevoilor de
mbarcare, iar la descrcare pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere descrcate. Aceast
a condus la necesitatea organizrii terminalului specializat. Nava Ro-Ro are o valoare de construcie aprope
dubl fa de o nav portcontainer cu structur celular de aceleai dimensiuni exterioare , dar posibilitile de
transport marf sunt reduse la fata de aceasta (necesitnd mult spaiu pentru manevrarea vehiculelor). Navlul
pentru aceste transporturi este mai mare dect la orice nav. Acest sistem de transport este foarte avantajos
pentru distante scurte, mrfuri cu valoare mare pe unitatea de greutate, mrfuri perisabile, i n cazul
transportului din poart n poart. ncrcarea/descrcarea acestor nave se face pe orizontal, n flux continuu.
Dac ncrcarea/descrcarea navelor Ro-Ro cu mai multe puni se face numai prin introducerea/scoaterea
vehiculelor pe roi, navele Ro-Ro cu sistem celular i navele Ro-Ro cu sistem celular i spaiu de ncrcare
convenional se opereaz simultan pe orizontal i vertical, prezentnd avantajul accelerrii operaiilor de
ncrcare/descrcare prin operarea mixt Ro-Lo.

2.3 NAVE PORT-BARJE

Navele purttoare de barje (containere plutitoare) constituie un pas nainte fa de navele portcontainer cu
structur celulara sau Ro-Ro.
n prezent exista 2 tipuri de nave oceanice port-barje n exploatare:
23
a) Nave Lash (sau sistemul barje la bordul navei);
Au acelai principiu de constructie cu navele portcontainer. Barjele sunt aezate transversal pe nava
purttoare.Pe puntea navei este instalat o macara capr masiv ale crei ine de rulare, aezate n fiecare bord,
parcurg toat lungimea util a navei , desupra magaziilor. Capacitatea de ridicare este de 510 tf i poate ncrca-
descrca un lep n 15 min. Nava are o productivitate de 4 lepuri/or , adic 1500 t marf containerizat, i
viteaz de mar 18 Nd.

b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul nav purttoare de barje.
Au acelai principiu de construcie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezint avantajul c nu trebuie s fac
escal n vreun port, deoarece barjele pot fi ncrcate/descrcate n rade adpostite, departe de terminale
portuare costisitoare, i apoi deplasate cu remorchere mpingtoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere
obinuite.

24
CAPITOLUL 4
TERMINALUL DE CONTAINERE

4.1 SCEMA STANDARD A DANEI CARE INTR N COMPONENA

TERMINALULUI DE CONTAINERE

25
4.2 ASPECTE SPECIFICE

Terminalul maritim pentru containere cuprinde : danele, cheul, i bazinul, n care containerele sunt ncrcate i
descrcate.
Pe cheu se gsete de asemenea depozitul de containere.
Probelemele tipice ntr-un terminal maritim sunt:
- rapiditatea n primirea i livrarea containerelor ;
- un stivaj foarte bun, ordonat i o eviden clar a containerelor n terminal;
- productivitatea ridicat n operarea navei.
Manipularea unui mare numr de containere cere un sistem special de lucru, care nu se poate compara cu
metodele obinuite de lucru n port. Totalul de operaiuni trebuie mprit pe mai multe sectoare a cror sarcini
sunt bine delimitate.
a) Sectorul export cu arie de ncrcare a mrfurilor n containere.
b) Sectorul import cu aria de descrcare a mrfurilor din containere.
c) Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate.
d) Sectorul trasnport cale ferat i rutier.
e) Sectorul roll-on/roll-off.
Dat fiind costul ridicat de staionare a navei portcontainer n port, n terminalul maritim se lucreaz 7 zile pe
sptmn a 24 ore/zi.
Sistemul de organizare al operaiunilor n terminal trebuie s fie fr fisuri, iar n orice moment s se poat
obine toate informaiile necesare asupra containerelor folosind calculatorul electronic din dotare sau un alt
sistem de eviden bine pus la punct.
Sistemul operaional ntr-un terminal este explicat pe scurt n cele ce urmeaz :
Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite n aria export. Stivuirea n aceast arie este fcut
dup anumite criterii:destinaie, greutate, dimensiuni etc.
Pentru ncrcare, containerele sunt deplasate cu instalaiile de manipulare din terminal, pe cheul de ncrcare
(acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu innd cont de planul de ncrcare pentru nava ce
urmeaz s soseasc.
Toate containerele care se descarc de la nava sunt transportate i stivuite n aria import, de unde ele sunt
livrate pe calea ferat sau rutier, la destinatar.
Containerele goale sunt stivuite n aria containerelor goale dup dimensiuni i tip.
Acest sector face un control al strii tehnice a containerelor i execut remedierea avariilor acolo unde este
cazul.
Containerele sunt primite i expediate din terminal pe platformele vagoanelor de cale ferat, pe asiurile
trailerelor auto sau cu ajutorul lepurilor. Toate aceste probeleme sunt rezolvate prin sectorul transporturi.
Traficul ro/ro se realizeaz, n general , n terminalul maritim de containere. Aici exist o ramp special pentru
ncrcarea/descrcarea dup metoda roll-on/roll-off.
Evidena clar a locului unde se afl containerele n terminal, precum i toate schimbrile n poziie, sunt
introduse n memoria calculatorului i obinute de la acesta cnd sunt necesare. Dac terminalul este de
capacitate mai mic i nu posed un calculator propriu, atunci aceast eviden trebuie inut de mai muli
salariai care s lucreze special pentru acest lucru. n acest caz va fi folosit un panou pe care se va afla poziia
tuturor containerelor din terminal. eful acestui panou va ine legtur prin radio cu fiecare pies din
echipamentul de manipulare i orice deplasare a containerelor o va executa pe panou. n terminal, spaiile de
stivuire a containerelor sunt marcate distinct cu linii de culoare alb sau galben.
Sistemul de eviden va fi organizat n funcie de capacitatea terminalului.
Terminalul de containere reprezint locul de jonciune dintre dou sau mai multe mijloace de transport
containerizat, avnd dotrile necesare efecturii operaiilor de transbordare, ntreinere, reparaii, operaii

26
comerciale i vamale. Mai poate fi definit i ca amplasamentul unde are loc schimbarea modului de transport
pentru containere.
Majoritatea porturilor au cel puin un astfel de terminal i , mai mult, au aprut i porturi de containere ( n
defavoarea danelor pentru operarea mrfurilor generale ), ca urmare a dezvoltrii continue a traficului
containerzat de marf. Ele au menirea de a opera navele portcontainer n maxim 24 de ore, ceea ce reclam ca
navele s nu atepte intrarea la dan, terminalul s asigure operarea navelor continuu, ziua i noaptea, pe durata
ntregului an, s dispun de zone largi de depozitare i de o bun legatur cu celelalte moduri de transport.
Orict de bun ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care pot apare n timpul
exploatrii.
Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza prin ncheierea de contracte
cu linii maritime coninnd clauze de securitate i ncheierea de contracte asiguratorii cu utilizatorii pentru
operaiuni care nu sunt solicitate de companii maritime, precum i realizarea de investiii care s reduc la
maximum avariile care pot interveni n timpul manipulrilor i antrepozrilor.
Ca regul, orice contract ntre un terminal portuar i o linie maritim trebuie s cuprind :
- enumerarea detaliat a prestaiilor care urmeaz s fie realizate n contul companiilor maritime;
- nscrierea utilajelor i a instalaiilor de terminale portuare de containere;
- modalitatea practic de realizare a prestaiilor care urmeaz a fi efectuate (sfera de realizare a manipulrilor i
a altor servicii);
- obligaiile utilizatorului n privina exploatrii terminalului, de respectare a reglementrilor i a condiiilor de
tranzitare prin terminalul de containere;
- rspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile i alte pagube produse de
aceast companie de navigaie maritim;
- preurile pentru serviciile acordate de terminale, modul de efectuare a plilor, condiiile de acordare de
reduceri de preuri i suprataxele pentru realizarea unor servicii cu prioritate (imediat);
- condiiile de tranzitare a unor containere de marf special (periculoas, cu regim de temperatur comandat
etc.);
- durata i condiiile de reziliere a contractelor;
- jurisdicia aplicabil.
O exploatare eficient a unui terminal se poate realiza n cazul n care exist un volum minim garantat, prin
contracte ferme, prin convenii generale i mai ales prin servicii promte, de calitate, la preuri acceptabile i fixe
pe o perioad de minimum un an de zile. Este necesar ca aceste terminale s posede instalaii moderne, un
personal calificat care s adapteze permanent dotarea material i tarifele la evoluia pieei mondiale.

Calculatorul electronic n terminal

ntr-un terminal modern, specializat n manipularea, ncrcarea/descrcarea containerelor, pentru operativitate i
soluii precise, este necesar folosirea calculatorului electronic.
Calculatorul realizeaz controlul containerelor i a documentelor mrfii pe care o conin. Traficul de ordinul
miilor de containere pe zi, care se realizeaz ntr-un terminal modern, nu poate fi controlat i executat corect
dect cu ajutorul informaiilor date de calculator. El nu d decizii, ci procur numai informaii care vor sta la
baza deciziilor luate de ctre om.
Compania de navigaie, care este i proprietarul containerelor(de obicei), poate avea o eviden clar(memorat
de calculator) n care containerele sunt dirijate din terminal la nava, de la nava la cheul portului de destinaie i
de aici la primitor cu diferite mijloace de transport; de asemenea, poate fi dirijat i nregistrat expedierea
containerului gol la noul ncrctor.

Codificarea i carcarea containerelor

Folosirea la scar larg a containerelor maritime a impus, n terminale, folosirea calculatoarelor electronice.
Numeroasele operaii care trebuie s se execute cu aceste containere, n timp scurt, necesit folosirea unui
sistem unic de codificare standard, care s permit programarea i utilizarea calculatoarelor.

27
Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literal i numeric, iar majoritatea rilor europene o
codificare numai numeric.
Codificarea literal i numeric. n aceast codificare se acord unui container dou grupe de litere i 3 grupe
de cifre, dup cum urmeaz:
- prima grup este format din 4 litere mari(primele trei litere din alfabetul latin, iar ultima va fi litera U(care
se acorda uni container maritim) reprezinta codul proprietarului);
- a doua grup este format din 6 cifre;
- a treia grup este format dintr-o cifra trecut n chenar i este de control;
- a patra grup reprezint codul rii i este format din trei litere mari, conform nomenclatorului internaional;
spaiile libere se completeaz cu X (pentru ara noastr codul este RXX);
- n ultima grup format din patru cifre se identific caracteristicile containerului: primele dou cifre pentru
mrimea containerului i ultimele dou pentru tipul containerului.
Codificarea numeric este format din ase grupe de cifre precedate de litera Y care arat ca este vorba de un
container maritim. Aceste ase grupe sunt: codul rii (dou cifre); codul proprietarului (o cifra); seria
containerului (4 cifre de la 0001 la 99999); tipul containerului (2 cifre); mrimea containerului (o cifra ); cifra
de control (o cifra).
Pentru identificarea i evidenierea atestrii i caracteristicilor se folosesc i diferite inscripii plasate n exterior
i interior.

Utilaje portuare de cheu pentru operarea n cadrul terminalului de containere

Dezvoltarea rapid a noilor tehnologii de transport, manipulare i depozitare a determinat o spectaculoas
dezvoltare a utilajelor de manipulare i transbordare, ntruct eficiena economic a transporturilor
containerizate depinde n mare msur de sigurana, rapiditatea i economicitatea cu care se execut
ncrcarea/descrcarea, transbordarea i depozitarea containerelor.
n punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulrilor pe vertical n vederea ncrcrii/descrcrii
i depozitrii, deplasrilor pe orizontal ntre platforma de ncrcare/descrcare i depozitare i deplasrilor
combinate (pe orizontal i vertical).
Din punct de vedere al operaiilor pe care le pot efectua, utilajele portuare de operare se clasific n:
- utilaje care lucreaz pe vertical (portainere, transtainere);
- utilaje care lucreaz pe orizontal (transportoare, autotractoare i semiremorci de terminal);
- utilaje care lucreaz combinat (transportoare stivuitoare portal, transportoare stivuitoare laterale, transportoare
stivuitoare frontale).

Utilaje de cheu destinate operrii navelor

Utilajele de cheu care efectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare a navelor n cadrul unor procese
tehnologice influeneaz n mod direct modul de derulare al traficului printr-un port sau sector portuar.
Utilajele clasice care se folosesc pentru operarea navelor sunt n general de dou tipuri:
Macarale mobile destinate activitii ntr-un terminal multifuncional sunt proiectate n mod special pentru
utilizarea n porturi; au o mare utilitate n terminalele de containere att pentru ncrcarea i descrcarea navelor
ct i pentru manipularea containerelor grele n suprafeele destinate acestora n terminal. Sarcina la raza de
aciune maxim este da 30 t pentru un container de 40plus 10 t pentru spreder, deci un total de cel puin 40 t.
Raza maxim de aciune pentru o nav portcontainere de 1500 TEU este de circa 31 m, iar n vederea unei
manipulri de 13 rnduri de containere (distan Panamax) ar fi necesar o raz de aciune de 32,5 m de la
marginea cheului .
Portainerele sunt utilaje de tip pod descrctor i se deplaseaz pe ci de rulare amplasate pe cheu, de-a lungul
fronturilor de operare. Portainerele efectueaz patru micri principale: ridicare, rotire, oscilarea braului i
rotire. Ele trebuie s aib deschideri care acoper dou-trei linii de cale ferat, cel puin o band de circulaie
rutier (n cele dou sensuri) i o suprafa de depozitare temporar a containerelor. Caracteristicile principale
ale acestor portainere sunt: sarcina-minim 40 t; raza maxim de aciune-32,5 m; nlimea de ridicare sub
spreder-minim 25 m; limea ntre ine 15-18 m; nlimea sub pod (spaiul liber)-12 m (vezi plana 1-figI).
28
Utilaje pentru operarea n interiorul terminalului de containere
Pentru deplasare containerelor n interiorul terminalului sunt folosite trei tipuri de trailere:
Trailere cu platform joas (vezi plansa 2-fig.II). Pe distane lungi viteza mic datorit dimensiunilor mici ale
roilor reprezint un handicap; ele au avantajul de a putea fi stivuite atunci cnd sunt goale;
Trailere cu nlime normal (vezi plansa 2-fig.III) sunt similare trailerelor rutiere dar sunt mai robuste, fr
suspensii sau conectri exterioare;
Trailere cu ridicare hidraulic (vezi plansa 2-fig.II i III) au avantajele celorlalte dou tipuri dar care nu au
nevoie de un utilaj pentru ncrcarea lor. Sistemul de ridicare hidraulic asigur ridicarea sarcinii de la sol dar nu
poate fi utilizat i pentru stivuire. Aceste tipuri de trailere sunt tractate de un vehicul de tractare (vezi plansa 2-
fig.IV) prevzut cu dispozitive de cuplare.
Din multitudinea de tipuri de utilaje pentru manipularea containerelor cu posibiliti de stivuire a acestora cele
mai utilizate n activitatea portuar sunt urmtoarele:
Stivuitoare cu furci frontale. Sunt cele mai folosite utilaje n terminalele de containere, fiind capabile att s
ridice ct i s transporte containere pe distane scurte. La aceste uitlaje dispozitivul de ridicare are o importan
deosebit. Sprederele sunt folosite att pentru manipularea containerelor pline ct i a celor goale sau parial
ncrcate. Un alt punct de importan este tipul coloanei din fa ce suport dispozitivul de ridicare. Furcile sunt
fixate mpreun pe coloane standard sau pe coloane scurte. Acestea din urm sunt utilizate pe modelele mici
folosite la ncrcarea i descrcarea mrfurilor din containere. n plansa 3-fig.V i VI sunt prezentate
stivuitoarele grele cu coloane scurte i standard.
Stivuitoare cu furci laterale au posibiliti de manipulare a containerelor similere cu cele ale stivuitoarelor cu
furci frontale dar mai puin funcionale (vezi plansa 3-fig.VII).
Transportorul orizontal dac este autopropulsat poate fi capabil s stocheze pe nlime pn la 3 containere. n
plansa 4-figVII este prezentat un utilaj simplu i economic.
Macaraua portal mobil poate efectua aceleai operaiuni ca i stivuitoarele cu furci frontale aferind
flexibilitatea necesar. n plansa 4-fig.IX sunt prezentate principalele operaiuni ce pot fi executate cu aceste
utilaje:
1. rotirea unui container de 40complet ncrcat;
2. stivuirea a dou containere pe nlime, n trei rnduri;
3. transportul containerului cu braul retras;
4. lucrnd ca transportor de containere capr (clre);
5. stivuirea lateral n primul rnd;
6. stivuirea primului container pe al treilea rnd.
Transportul de containere capr (straddle carrier-clre) este omniprezent n terminalele de containere. El
ofer o nalt flexibilitate dar preul de achiziie i costurile de ntreinere sunt foarte mari, iar sarcina impus pe
paviment este mai mare. Capacitile sale de stivuire variaz de la rnd o coloan la trei rnduri-3 coloane,
varianta cu un rnd-2 coloane fiind cea mai obinuit (vezi plansa 5-fig.X);
Podurile transportoare montate pe ine sau pe pneuri sunt utilaje de nalt specializare cu capaciti de stivuire
mari i bine adaptate la operaiunile de nalt organizare.

29
 Portainer

Transportor stivuitor de containere

30
 Macara portal mobil

Stivuitor cu furci frontale cu coloane standard

Trailer de inlime joas Trailer de inlima normal

31
 Trailere cu dispozitive de ridicare hidraulic

ortainerul descriere, elemente generale, modaliti de operare

Generaliti
Instalaia servete la ncrcarea i descrcarea navelor container. Ea se poate deplasa pe ine de-a lungul malului
i posed o grind-pod continu ce se ntinde de pe partea de uscat pn peste ap i care poate fi denumit
drept consol de uscat i consol de ap.
Instalaia poate s preia i s transporte cu ajutorul unui spreder (dispozitiv de apucare pentru containere)
semiautomat containere ISO din seria I i de mrimea 1A, 1B, 1C i 2C.
Instalaia poate s lucreze la temperaturi de -20C pn la +35C. Presiunea vntului n cazul funcionrii
instalaiei poate deci s aib valoarea de 20 kp/m2. La 16 kp/m2 se va declana un semnal acustic i optic care
servete drept semnal de avertizare i poate fi deconectat de la un buton. Dac presiunea vntului crete n
continuare semnalele de avertizare se vor repeta. O deconectare a acestor semnale de avertizare este posibil
numai prin deconectarea ntreruptorului principal al macaralei, caz n care acionrile vor fi ntrerupte iar
cletii de in se vor nchide.
Construcia de oel
Instalaia este construit cu precdere din bare mari, iar profilele nchise asigur o ntreinere uoar
anticoroziv.
Peste grupele mecanismelor de rulare ale fiecrei ine de macara s-au prevzut cadre-portal nchise n planul
care orizontal superior, adic perpendicular pe in sunt legate mpreun prin apareiaje triunghiulare, formnd
astfel peste inele de macara, un portal spaial pentru preluarea grinzii-pod.
Grinda-pod cu consolele de uscat i de ap este agat de jugurile transversale respective ale cadrelor-portal.
Rigiditatea necesar a grinzii-pod cu consolele ei se obine printr-un singur perete la care cozile de pilon sunt
dispuse pe jugul transversal al cadrelor-portal.
Grinda-pod prezint n seciune o form ce difer de formele clasice cunoscute pn acum, dar care are o
influen avantajoas asupra instalaiei.
Seciunea prezint n mijloc o grind-cheson cu inim plin la care pe ambele pri sunt agate de consol cile
de rulare pentru cruciorul macaralei. Deoarece calea de rulare a cruciorului de macara se afl sub muchia
superioar a grinzii rezult pe nlime constructiv mic i deci suficient spaiu pentru mecanismele de rulare.
Grinda-cheson poate fi dimensionat independent de limea total.

32
Grinda propriu-zis este n atelier sudat nct prile respective pot fi uor transportate. Grinda-pod este prins
n portal prin intermediul a patru boluri. Cabina de troliu i dulapul aparatajului electric sunt dispuse pe cadrul
portal.
Pentru ntreinerea i deservirea instalaiei, precum i pentru a se putea ajunge uor la toate agregatele mecanice
i electrice, instalaia este prevzut cu trepte i scri precum i cu rampe de circulaie i platformele respective.
Legtura diferitelor seciuni ale construciei de oel se face cu precdere prin suduri de montaj i prin uruburi.
Construcia mainilor
Sub fiecare din cele patru puncte de col ale cadrului-portal s-a dispus cte o grup a mecanismelor de rulare cu
opt roi de rulare a 720 mm diametru. Cte dou roi sunt montate n lagre ce formeaz un cadru (crucior).
Crucioarele sunt legate ntre ele prin traverse de echilibrare, obinndu-se astfel o distribuie uniform a
presiunii pe roat. Lagrele articulate de pe traverse, care sunt executate drept lagre cu semicuzinei, permit
dup ce cu ajutorul unei prghii de montaj livrate s-a ridicat piciorul de reazem i dup ce s-au slbit cteva
uruburi, o demontare uoar a cruciorului de rulare i a traversei care se pot ndeprta cu ajutorul unui
stivuitor cu furc.
Cruciorul macaralei cu cabina conductorului i dulapul pentru echipamentul electric se deplaseaz pe patru
pri alergtoare clite fr buz de bandaj i n a cror ax de rulare este dispus mecanismul bloc de acionare
care este de aceeai construcie ca i acionrile mecanismelor de rulare ale macaralei. Meninerea
acartamentului pe inele macaralei este preluat de nite role de cale clite ce pot fi reglate. Aceast construcie
garanteaz o rulare a cruciorului la care se obin frecri i uzuri mici.
Dou frne cu saboi menin sarcina cnd mecanismul de ridicare este oprit.Troliu de ridicare este completat de
acionri cu ntreruptoare de sfrit de curs de reductoare-traductor pentru indicarea nlimii cursei n cabina
conductorului precum i un ntreruptor centrifugal ce este cuplat cu arborele motor i servete la controlul
turaiei. Pentru acionarea i reglarea mecanismelor de acionare, n cabina troliului s-au montat, articulat pe
elemente tampon din cauciuc, dou grupuri Ward-Leonard.
Cabinele de troliu sunt echipate cu o macara alergtoare pentru ntreinere i reparaii, acionat electric, scule
de ridicat manuale, mas de lucru, extinctoare precum i cu aparataj de nclzire i aerisire. Aceast echipare se
va face n parte de ctre beneficiar. Pe partea dinspre ap a grinzii-pod s-a montat, ntr-o ncpere nchis i
izolat, dispozitivul electrohidraulic pentru manipularea containerelor. Acest dispozitiv servete la nclinarea
containerului n cele dou axe (bandare i asiet), precum i la obinerea strilor container strns i container
slbit,ceea ce vom explica n conbtinuare.
Capetele celor patru cabluri de oel s-au prins de tijele pistoanelor cilindrii hidraulici ce sunt dispui n grinda-
pod. Dac pistoanele tijelor celor dou pri sunt prinse de una din prile laterale ale sprederului sunt mpinse
afar, atunci va avea loc o nclinare a containerului n axa longitudinal (nclinare peste faa lateral-deci
asiet). Dac pistoanele tijelor celor dou cabluri de oel care sunt prinse de una din prile longitudinale ale
sprederului sunt mpinse afar, atunci va avea loc o nclinare a containerului n axa transversal (nclinare peste
faa longitudinal-deci bandare).
La desprinderea containerului de spreder, pistoanele cilindrilor revin n poziia lor de zero. Sprederul este
atrnat n patru puncte. Aceast atrnare are un efect de amortizare a oscilaiilor i corespunde strii de comand
container strns (caz normal).
Starea de comand container liber, n schimb, are o atrnare a containerului n dou puncte. ntre cablurile de
ridicare ce sunt fixate de tijele pistoanelor acioneaz un diferenial hidraulic. Aceast stare de comand este
necesar atunci cnd puul de descrcare al navei, datorit poziiei de asiet nu este perpendicular pe cablurile
de ridicare. n acest caz, containerul poate prelua poziia nclinat a puului navei fr a fi mpiedicat. Acest
dispozitiv asigur deci fr nici o stnjenire scoaterea, respectiv introducerea containerului prin puul de
ncrcare al navei.
Un alt avantaj al acestui dispozitiv const n aceea c n aceast situaie de ncrcare, cablurile sunt uniform
ncrcate. Toate aceste operaii de manipulare se pot comanda din scaunul de comand al conductorului, prin
intermediul butoanelor.

33
4.3 PRINCIPALELE ACTIVITI DESFURATE DE UN TERMINAL PORTUAR DE
CONTAINERE

a) Activiti desfaurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare:

- ncrcarea/descrcarea containerelor pline sau goale la/din nav;
- instalarea, fixarea, scoaterea i degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru legarea, fixarea i aranjarea
mrfurilor n containere;
- deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacelor de bocaporturi;
- deplasarea containerelor n interiorul aceluiai cheu sau transferul acestora la un alt cheu;
- manipularea conatinerelor frigorifice dup descrcarea lor de la nave sau nainte de ncrcarea lor pe nave,
inclusiv controlul i meninerea regimului de temperatur solicitat de marf, branarea i debranarea acestora
n cazul micrii;
- recepionarea, livrarea i transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline sau goale i/sau a
materialelor conexe;
- descrcarea containerelor pline sau goale de pe asiuri, remorci, vagoane de cale ferat i barje sau ncrcarea
containerelor pline sau goale pe aceleai mijloace de transport;
- organizarea ncrcrii i stivuirea containerelor pe nave;
- inspectarea strii containerelor i a materialului conex ca i a remorcilor, precum i inspectarea sigiliilor i
etichetelor aplicate, ntocmirea procestului la nav ;
- antrepozitarea temporar a containerelor de import pline nainte de a fi predate destinatarului sau predate la
alte mijloace de transport i/sau a containerelor pline pentru export nainte de expediere, innd cont de perioada
liber de taxare de depozitare fixat;
- antrepozitarea containerelor goale n funcie de fluxul fiecrui utilizator, capacitarea terminalului i cerinele
unei exploatri corespunztoare;
- antrepozitarea remorcilor, asiurilor n condiiile specificate prin contracte;
Executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaii la containere, numai pentru a le face
transportabile pe mijloace auto.
- primirea de conosament, manifeste, recipise de cheu i alte documente la containere.
b) Activitatea unui centru de grupaj situat ntr-un terminal portuar de containere:
- primirea mrfurilor descrcate din mijloacele de transport sau predarea mrfurilor ncrcate pe aceste mijloace
n conformitate cu cele nscrise n documentele primare;
- ncrcare i descrcare mrfurilor n/din containerele de grupaj;
- curirea i splarea containerelor nainte de ncrcare;
- antrepozitarea unor loturi de marf pentru un timp limitat dup expirarea timpului de depozitare;
- transportul containerelor goale sau pline n/din centrul de grupaj;
- stivuirea mrfurilor n containere.

4.3.1.Stategii de depozitare n terminalele de containere

Schimbarea depozitrii containerelor de pe roi(de pe asiuri), pe suprafeele de depozitare de la sol, a avut ca
rezultat o cretere dramatic a costurilor de operare. Motivul acestei schimbri exprim prerea greit c
depozitarea n port avea costuri exagerate datorit folosirii unui spaiu portuar larg prin metoda depozitrii pe
roi.
Din analiza care se refer la portul Charleston unul din cele mai eficiente porturi americane rezult concluzii
valabile i pentru alte porturi.
Astfel, depozitarea la sol este considerat modern datorit realizrilor tehnilogice existente, iar motivele
favorabile acesteia sunt insufuciena spaiului pentru depozitarea containerelor pe asiuri i lipsa unui numr
suficient de asiuri pentru depozitarea pe roi. Metoda are rezultate slabe din urmtoarele motive :
34
- operaiunile de manevrare asociate sunt costisitoare, cci att fora de munc ct i echipamentele sunt scumpe
i slab utilizate;
- echipamentele sunt necesare i pentru ncrcarea descrcarea containerelor la bordul navei, ct
i la poarta depozitului ( pentru a evita ntrzierile este necesar existena echipamentelor disponibile, ca i
pentru a face faa n perioadele de vrf de trafic);
- dac containerul ce trebuie scos se afl la baza stivei, containerele de deasupra trebuie s fie mutate.
Din analiza amintita rezult ca manipulrile dese ale containerelor i blocarea suprafeei de depozitare pe un
interval lung i nejustificat de timp, reduc substanial avantajele metodei de depozitare la sol. Dac totui
singura soluie de mrire a capacitii este cea a depozitrii la sol, politica portului trebuie s cuprind :
- perceperea unei taxe suplimentare pentru containerele care nu au fost ridicate la timp;
- considerarea unui spaiu din afara terminalului n vederea depozitrii containerelor i echipamentelor folosite.
De obicei, modul de depozitare al containerelor n terminal reprezint un compromis ntre suprafaa ocupat la
sol, viteza de manevr i complexitatea gestiunii containerelor.

4.3.2.Utilizarea terenului terminalului de containere

Creterea important a volumului de containere din anumite porturi a determinat o preocupare deosebit a
operatorilor terminalelor pentru a mri capacitatea de manipulare i depozitare ntr-un timp relativ scurt, n
condiiile n care lrgirea suprafeei de teren este limitat la preul mare al locaiei portuare sau de legile
mediului.
n terminalele de containere din lume, exist diferene mari ce privesc :
- capacitatea de depozitare proiectat, exprimat n TEU/ha;
- timpul mediu de staionare a containerului n terminal ;
- productivitatea anual a terminalului.
Referitor la capacitatea de depozitare a terminalului se pot deosebi trei capaciti : proiectat, operaional
maxim i cea efectiv utilizat. Exist o suprafaa net a terminalului, utilizat pentru depozitarea
containerelor i o suprafaa brut ocupat de operatorul portuar. Cum organizarea terenului este diferit,
pentru comparaie s-a selectat suprafaa brut.
n general terminalele aglomerate utilizeaz capacitatea de depozitare n procent de 70-80%, dar majoritatea
numai de 40- 50%.

4.3.3.Personalul terminalului
La trafic egal cu cel de mrfuri generale necontainerizate , mrfurile containerizate aduc in terminalul de
containere o reducere de activitate. Necesarul de docheri este redus la 1/3 ..1/5
faa de cel al terminalului de mrfuri generale necontainerizate, dar crete necesarul de fora de munc avnd
calificare pentru conducerea i ntreinerea utilajelor tot mai complexe, n condiiile n care o dan specializat
pentru containere, comparative cu o dan convenional, are un randament de 6 ori mai mare , la un cost de
numai 3 ori mai mare.

4.3.4.Fazele trecerii containerului prin terminal

Din punct de vedere al trecerii unui container prin terminal se disting 5 legturi principale care exprim
operaiile T1,T2,T5:
a) deplasarea navei la dan;
b) descrcarea containerelor din nav la cheu;
c) deplasarea containerului de la cheu la suprafaa de depozitare
d) micarea containerului in parc;
e) ncrcarea containerului n vehiculul de transport terestru.
Funcionarea optim a terminalului impune ca acesta s aib o productivitate cel puin egal cu a utilajului
principal. La o dan de containere se disting 2 suprafee: una la cheu i alta n spatele cheului. Mrirea acestor
suprafee este necesar pentru depozitarea i deplasarea unui numr tot mai mare de containere ntre parcul de
35
containere i nav. Acest lucru constituie o principal surs de pierderi ce rezult din mrirea dimensiunilor
navelor portcontainer. Suprafeele mari permit realizarea unor productiviti importante:pentru dana de
containere din prima generaie capacitatea ajunge la 10000 t/dan pe sptmna, iar pentru dana de a doua
generaie capacitatea este 20000 30000t/dan pe sptmna (cifra record stabilit in 1980 n portul Kobe din
Japonia).

Termeni folosii in exploatarea navelor portcontainer

Documentele mrfii, n transportul maritim al marfurilor in containere difer, companiile de navigaie folosind
diverse forme. Probabil, intr-un viitor apropiat se va intocmi un conosament standard.
Pentru containere, la fel ca la celelalte mrfuri, principiile de baz uzate n transportul maritim sunt aceleai.
Dac armatorul accepta mrfurile n containere ca pe orice fel de marf, acestea sunt tratate normal, actele
urmnd formele valabile pentru mrfuri generale. n orice caz containerul va fi considerat ca o metod mai
avantajoasa de ambalare.
n cazul mrfurilor periculoase indicate n IMCO, se ntocmensc documente speciale i totodat planul de
ncrcare va indica locul exact in care se afl acestea pe nav. n documentele mrfii containerizate ntlnim
frecvent termenii F.C.L. i L.C.L.
Transportul n condiiile F.C.L. (full container load), reprezint serviciul de transport din poart n poart.
Mrfurile sunt ncrcate n containere la fabrica n care sunt produse sau n magaziile vnztorului, apoi
containerul este transportat pe diferite mijloace de transport : cale ferat, transport rutier, transport maritim i
astfel ajunge la primitor.
n toat aceast perioad, containerul este sigilat i nimeni nu umbl la marf, el este nsoit de un conosament
pentru transportul combinat, care este valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta cltorete.
Transportul n conditiile L.C.L. (less container load) reprezint serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este
serviciul partial oferit, atunci cnd navlositorii nu au mrfuri suficiente pentru a umple un container.
Mrfurile sunt aduse n C.F.S. (container freight station) care se afl n terminalul portului de ncrcare sau n
apropierea acestuia, sunt ncrcate n containere, transportate n portul de descrcare i livrate primitorului n
C.F.S. din portul de descrcare.
C.F.S. este locul special amenajat n terminalul maritim sau n apropierea acestuia, unde mrfurile n condiia
L.C.L. sunt predate sau preluate de ctre ncrctori sau primitori.
Prin combinarea condiiilor F.C.L. i L.C.L. se pot obine condiiile F.C.L./L.C.L. i L.C.L./L.C.L.
Condiia F.C.L./L.C.L. este ntlnit atunci cnd navlositorul dorete s trimit marfa la mai muli primitori n
acelai timp i n acelai container. n acest caz el poate beneficia de condiii F.C.L. la expediie i de condiii
L.C.L. la destinaie, unde (n C.F.S.) marfa este distribuit primitorilor.
Condiia L.C.L./F.C.L. este intlnit atunci cnd navlositorul are de primit mrfuri de la diferii furnizori i
prefer o livrare F.C.L. Acesta cere furnizorului s trimit marfa n C.F.S. n portul de ncrcare unde marfa va
fi ncrcat ntr-unul sau mai multe containere.Din acest punct, marfa va fi transportat n condiii F.C.L.
C.Y. (container yard), reprezint locul special amenajat unde containerele n serviciul F.C.L. sunt depozitate i
unde ele sunt preluate de ctre cru. n acest loc exist sectoare bine delimitate n care containerele sunt
depozitate dup anumite criterii.

36
6.1 STIVUIREA I AMARAJUL NAVEI
Scopul final al transportului de mrfuri n containere, este ca mrfurile s ajung la destinaie n cele mai bune
condiii de conservare, neavariate, n timpul cel mai scurt posibil i cu cheltuieli de manipulare i transport
minime. Pentru aceasta, o grij deosebit trebuie acordat mrfurilor nc de la introducerea lor n containere.

Reguli de stivuire i amarare a mrfurilor n containere

La stivuirea i amararea mrfurilor n containere trebuie respectate urmtoarele reguli:
a) nainte de nceperea stivuirii mrfurilor n containere, se va face o inspecie asupra strii tehnice i a
cureniei acestuia ;
b) mrfurile vor fi stivuite n container, dup un plan de ncrcare, executat la scar, n seciune vertical i
orizontal ;
c) repartiia mrfurilor n interiorul containerului va fi fcut, pentru a evita deformarea acestuia;
d) mrfurile grele vor fi stivuite n partea inferioar a containerului, iar cele uoare deasupra celor grele ;
e) n stivuirea mrfurilor n container se va face uz de bacuri, care pot prelua greutatea mrfurilor i le vor
proteja totodat.
n amararea mrfurilor uoare , frecvent se folosesc saci de cauciuc, umflai cu aer. Acetia pot fi utilizai n
mod repetat i sunt de diferite mrimi. n acelai scop se pot folosii lzi goale sau cutii din carton goale;
f) marfa va fi n siguran mpotiva deplasrii n interiorul containerului. Acesta va fi prevzut n interior cu
inele, care sunt folosite la amararea mrfurilor . O atenie deosebit va fi acordat stivuirii mrfurilor n
apropierea uii containerului ;
g) butoaiele care conin mrfuri lichide se vor stivui n dou rnduri de bacuri, pentru protecia mpotriva
scurgerilor. Dac n acelai container sunt ncrcate i alte mrfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor n
butoaie, pentru acelai motiv ;
h) stivajul pentru mrfuri n saci se va face alternnd rndurile (pe lungime i pe laime). Frecvent ntlnim n
container marf paletizat, spaiile goale rmase fiind umplute cu mrfuri n saci, n scopul folosirii optime a
spaiului n interiorul containerului ;
i) containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaionale corespunzatoare. Faptul
c forma exterioar a containerelor, indiferent de coninut este aceeai, face obligatorie scoaterea n evidena a
acelor care conin aceste mrfuri ;
j) centrul de greutate al mrfii din container trebuie pstrat ct mai aproape de centrul de greutate al
containerului. n caz contrar, cei care manipuleaz containerul trebuie avizai.
k) greutatea mrfii din container nu trebuie s depeasc capacitatea maxim a acestuia. Depirea greutii
maxime poate duce la deterioarea containerului i a coninutului ;
l) dac exist riscul ca marfa s murdareasca pereii containerului, se vor farda pereii cu material corespunzator
(hrtie,plastic etc.).De altfel, pe ua fiecrui container este menionat n scris obligaia primitorului de a
napoia containerul curat i apt pentru a putea fi folosit din nou ;
m) mrfurile alese pentru acelai container vor avea propieti fizico-chimice asemntoare, astfel nct s nu se
contamineze ;
n) dup stivuirea mrfurilor n container, uile sau tenda cauciucat care acoper containerul ( n cazul celor
care se ncarc prin partea superioar) , trebuie nchise cu atenie i sigilate de ctre Serviciul Vamal. Acest
sigiliu va fi desfcut numai de organul vamal. Vama i rezerv dreptul ca uneori s verifice continutul
containerului, cu obligaia de a aplica din nou sigiliul ;
o) pentru ca stivajul din interiorul containerului s nu fie deranjat, n timpul manipulrii acestuia de la un mijloc
de transport la altul, se va evita nvlinarea acestuia, precum i lovirea containerelor din apropiere.
Dup ce marfa a fost ncrcat i stivuit n interiorul containerului, pentru realizarea transportului din poart n
poart, acesta este transportat cu diferite moduri de transport. Pentru protejarea containerului i coninutului, n
timpul transportului va fi eliminat deplasarea lui, prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de col.

Reguli de stivuire i amarare a containerelor la bordul navei

37
n timpul exploatrii navei portcontainer i n special n desfurarea operaiilor de ncrcare/descrcare i
transport, se recomand respectarea anumitor reguli :
a) la ntocmirea planului de ncrcare (cargo plan), se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele ce au
o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic urmnd s fie ncrcate pe covert. nc de la sosirea n terminal,
containerele sunt mprite n patru categorii de greutate : mai uoare de 10 tone, ntre 1015 tone, ntre 15..20
tone i mai grele de 20 tone.
b) planul de ncrcare a containerelor pe covert trebuie s prevad urmtoarele spaii de acces ntre stive :
1. spaiul de acces al echipajului de cel puin 61 cm (2) ntre stivele de container i falsbord ;
2. spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 76 cm (26) , ntre rndurile
transversale de containere;
3. spaiul de acces de cel puin 76 cm pentru containerele a cror parte superioar se poate deschide, n vederea
ventilaiei mrfii.
c) planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont ca instalaia de incendiu, tuburile sondelor la
tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment accesibile;
d) containerele vor fi stivuite pe nava cu ua spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova;
e) orice nav portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe covert, cu instalaii permanente i
elemente ataabile, proiectate pentru greutatea i dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe
covert;
f) sistemul de amarare a containerelor pe covert va fi prevzut cu ntinztori care s permit intinderea
legturilor atunci cnd acestea se slbesc;
g) sistemul de amarare va fi ales n funcie de condiiile meteorologice oferite de zonele de navigaie n care se
defoar cltoria;
h) calculul rezistenei sistemului de amarare se face pentru ncrcturi admise pe covert cu un coeficient de
siguran egal cu 3;
i) nava nu va putea prsi portul nainte de a efectua calculul de stabilitate i asiet, precum i studiul curbei de
stabilitate. Numai n momentul n care comandantul navei este convins c nlimea metacentric este suficient
de mare pe toat durata cltoriei (avnd n vedere i consumul de combustibil pn la portul de destinaie ),
nava poate iei n mare. La portcontainerele din a III-a generaie, calculul nlimii metacentrice se face cu
ajutorul calculatorului de bord. n timpul cltoriei stabilitatea transversal poate fi oricnd verificat cu
ajutorul calculatorului;
j) o atenie deosebit se va acorda mrfurilor periculoase (prevzute n IMCO). Planul de ncrcare va indica
poziia exact a containerelor care conin aceste mrfuri.
Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert i sistemul ISO special de cuplare i
amarare a containerelor, pe covert. n general, navele portcontainer transport cca.1/3 din marf pe covert.
Containerele transportate pe covert sunt expuse la intemperii, atmosfer marin, vnturi puternice, ploi, apa de
mare ambarcat pe covert, soare tropical, ghea etc. Din aceast cauz, deseori se nregistreaz avarii. Pentru a
micora numrul acestor avarii s-au cutat soluii.
Una din aceste soluii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covert. Aceast soluie ns, face nava
portcontainer neeconomic.
O alt soluie a fost mrirea rezistenei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoas, deoarece ar
rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic eficiena economic n transportul combinat ar
fi compromis.
O discuie asupra rezistenei containerului la intemperii poate fi purtat referitor la materialele folosite n
construcia acestuia.
Sarcina micorrii numrului de avarii la containerele ncrcate pe covert a revenit proiectanilor navali, care
au stabilit reguli speciale de constructie i dotare a navelor portcontainer.
Aceste reguli sunt completate i mbuntite la fiecare nav portcontainer care prsete antierul naval.

Principii de stivuire a containerelor

Containerele sunt cutii de form dreptunghiular denumite unitate de ncarcare, de marf.

38
Sunt uor de amarat n sistem clasic att pe punte, ct i sub punte. Cnd containerele sunt transportate pe punte,
nava trebuie s fie pregtit conform cerinelor pentru acest scop, iar containerele trebuie s fie amarate cu piese
de col i bri de amaraj i ntinztori (sunt din oel). Cnd containerele sunt transportate sub punte, containerele
sunt aezate pe celule, pe nave cu structur celular sau sunt puse deasupra tancului, mpreuna cu piese de fund
n magazii.Containerele pot fi uor stivuite n magazii de forma cutiilor. Cnd sunt stivuite sub punte
containerele de 20 n celule pentru containere de 40, este necesar stivuirea suplimentar. Containerele
transportate pe punte pot fi amarate numai cu piese de col doar pn la nivelul al doilea. Cnd containerele sunt
transportate pn la nivelul trei, piesele de colt pot fi suficiente pentru amaraj n funcie de greutatea
containerelor. Micarea pe orizontal a sistemului de amaraj rezist datorit pieselor de col sau de fund. Pentru
amaraj la o nlime mai mare de trei nivele, barele de amaraj se folosesc pentru a mbunti fora de prindere a
containerelor.La nceputul containerizrii, amarajul se facea pe vertical. S-a observat c este mai eficient s se
amareze pe diagonal, astfel nct containerul i materialul de amaraj s lucreze mpreun pentru ntrirea
rezistenei. Aranjamentul normal este de a amara un nivel, n diagonal a prii de jos a containerului cu partea
superioar, mpreun cu bri prinse de partea inferioar a containerului de la nivelul al doilea al containerelor.
Piesa de col este folosit pe vertical i orizontal ntre containere i n colul containerului. Aceasta devine
important cnd se ia n considerare cum rezist containerul n timpul bandrii navei, precum i a micrii de
ruliu i tangaj. Barele de amaraj sunt strnse i in strns containerele cu ajutorul ntinztorilor. Cnd fora este
transmis ctre echipamentul de amaraj n timpul bandrii navei, brile de amaraj sunt afectate primele. Este
important ca s folosim bare de amaraj n condiii bune i s le folosim corect. O a doua pereche de bare de
amaraj pot fi folosite, ajungnd pn la partea inferioar a nivelului trei al containerelor (cum se observa n
imagini).

Dac este necesar se dubleaz echipamentele de amaraj pus paralel cu primul.

Se aeaz n aa fel nct amarajul aranjat n paralel, unul pentru partea superioar a primului nivel i unul
pentru partea inferioar a nivelului al doilea. Efectul folosirii n paralel a echipamentului de amaraj este de 1,5
ori mai puternic dect cel simplu.

Amararea containerelor
Containerele se sprijin pe piese sudate de panouri. n borduri containerele se spirjin pe supori sudai pe
puntea superioar. Bucele culisante (Sliding sockets) alunec pe aceti supori pentru a atenua micrile
panourilor transmise de containere.
Intervale ntre containere
39
Intervalul longitudinal ntre dou containere este de 750mm. Stivele de containere sunt separate transversal de
un spatiu de 38mm ntre panouri i deci de 219mm n total.

Containere amarate sub punte

Amararea containerelor n magazie
Magaziile sunt echipate cu glisiere numai pentru containere de 40. Ele nu necesit piese de amarare
suplimentare. Containerele de 20 sunt meninute n magazie de piesele de fund aezate n cele patru coluri.
Acele piese suspendate sub containere sunt aezate i retrase la uscat. Containerele de 40 aezate direct pe stiva
de 20 trebuie s primeasc n mod egal acelai tip de piese pe cele patru piese de baz. n fundul magaziei
containerele se sprijin pe plci (level plate).
nlime n magazie ncap 4 containere pe vertical, dar containerele de 20 nu pot fi montate decat pn la al
treilea nivel. Containerele de 40 sunt ncrcate deasupra stivei de 20.Glisierele sunt construite s primeasc un
singur container de 40 High Cube (96) deasupra stivei. Bracheii care suport glisierele sunt poziionai la
nivelul colurilor containerelor. Partea superioar a glisierelor este special ranforsat pentru a suporta containere
de 86 sau de 96. Aezarea containerelor High Cube n fundul magaziei decaleaz nivelul containerelor
care sunt aezate pe glisiere neranforsate, existnd riscul deformrii.
Amplasarea containerelor de 20 unele spaii datorit formelor navei, nu pot fi ocupate dect de containere
de 20. Un dispozitiv cu suport rabatabil echipeaz aceste spaii i permite ncrcarea unui container de 40 pe la
partea superioar a unui spaiu gol.
Greutatea maxim admisibil pe stiv (Stack weight) greutatea maxim admisibil n magazie este de 180t
pentru stivele de 20 si de 210t pentru cele de 40. Atenie, greutatea admisibil variaz funcie de poziia stivei
de 20 i depinde dac aceast stiv este acoperit sau nu de containere de 40.
Containere amarate sub punte fr celule
Containerele sunt n general amarate n direciile prova i pupa, cu echipamente de amaraj a containelor sau cu
o combinaie cu echipamente de amaraj i piese de fund. Scopul este de a prinde containerele n colul magaziei.
Piesele de col sunt foarte bune pentru prevenire deprtrii de colurile magaziei. inele ar trebui s fie echipate
potrivit astfel nct s ofere suport lateral i o platform pentru piese de fund i de col, n partea din fa i din
spate a magaziei. Aceste forme a bazelor pentru stivuire n bloc a containerelor cnd se folosesc n combinaii
cu piese de fund i de col. n timpul ncrcrii, se verific pentru a se asigura ca nivelul cel mai de jos nu se
mic orizontal cnd nava se bandeaz.
Containere amarate sub punte n celule
Magaziile de marf la majoritate navelor portcontainere sunt destinate pentru transportul containerelor de 40,
cu containerele inute n locauri, prin celule de ghidare. Celule de ghidare sunt n general bare de fier vertical
poziionate cu ghidaj de intrare n partea superioar pentru aezarea containerelor. Celulele de ghidare asigur
suport longitudinal i transversal pentru containere de 40 i nu mai este necesar amararea lor. Containerele de
20 pot fi stivuite n magazii de 40. Aranjamentul necesit suport longitudinal i transversal pentru containere
unde se ntalnesc la jumtatea lungimii. Sunt ataate de mijlocul magaziei, folosind piese de fund ntre nivelele
containerelor. nainte de ncarcarea containerelor n celulele de ghidare este important a ne asigura c, ghidrile
nu sunt strmbe/ deformate.

40
Containere de 20 n celule de ghidare de 40

Containere de 20 n celule de ghidare de 40, cu containere de 40 stivuite peste

Containere de 40 n celule de ghidare de 40

41
Containere amarate pe punte
Pasarele de amarare situate n faa i n spatele fiecrei coaste de 40, permit ridicarea punctelor de ancorare ale
barelor de amarare i de asemenea optimizarea repartiiei greutii containerelor pe punte.
Containere amarate pe punte
Containerele de obicei sunt amarate longitudinal. Containerele sunt prinse n locauri cu piese de col pe
capacele magaziilor. Cnd sunt prinse la diferite nivele, containerele sunt de obicei amarate de nav cu bare de
amaraj, pe diagonal. Barele de amaraj sunt de obicei folosite pentru partea inferioar a colurilor containerelor
de pe nivelul trei. Stivele de containere sunt ancorate pe panouri sau punte cu piese de col.
Amarare ntre containere
Containerele sunt legate ntre ele cu piese de col.
Rigidizarea barelor de amarare
Nava este echipat cu trei tipuri de bare de lungimi diferite care cuplate cu ntinztori asigura rigidizarea
stivelor n practic toate configuraiile pentru toate amplasrile. n unele cazuri rare un prelungitor aezat ntre
ntinztori i bare este totui necesar.

42
Probleme datorate stivuirii proaste
Una din cele mai persistente probleme la bordul navelor este stivuirea proast. Poate lua diferite forme, dar cea
cu potenialul cel mai periculos este cnd containerele cu mrfuri grele se gsesc la nivelele superioare pe punte.
Problemele pot aprea la orice nava portcontainer, dac este permis prinderea containerelor grele i ignorat
aranjarea specific a stivuirii. Ca un exemplu: containerele din ultima generaie, stivuiesc pe punte 6 sau 7
nivele care reprezint o mare capacitate de transport. Conform constructorilor navei i ofiterilor navelor, nivele
superioare ar trebui folosite pentru transportul containelor goale.
Containerele care opereaz pe linie au trei persoane desemnate, care joac un rol important n operaiile de
planificare i ncrcare, care sunt:
- coordonatorul planului navei;
- planificatorul terminalului;
- ofierul pentru ncrcarea navei.
Prin sistemul de comunicare modern i schimbarea planurilor de stivuire preliminar i final, cel puin 2 din
cele 3 persoane de mai sus s fie pregtite s verifice prinderea containerelor i /sau greutile care s fie n
limitele prescrise pentru sistemul de amaraj folosit. Problemele pot aparea, datorit complexitii Manualului
de amarare a mrfii (Cargo Securing Manual) i pot aprea greeli i coordonare proast. Coordonatorul
planului navei are o munc foarte important, n primul rnd s asigure planul de stivuire, operaiile de
ncrcare i amararea containerelor s fie fcut n maniera corespunztoare. n al doilea rnd, s asigure c
fiecare terminal de operare primete aceleai informaii rapid i n siguran.
Manualul de amarare a mrfii a devenit foarte complex, cu numeroase aranajamente pentru amararea, fiecare
avnd propria prindere permis i propria limit a greutii nivelului. Acestea creeaz necesiti pentru
coordonatorul planului navei mpreun cu echipajul navei pentru a se asigura c planerul terminalului de
operare este anuntat n legtur cu cele descrise anterior.
Operaiunea principal este ca greutatea containerelor s nu depeasc limita prescris pentru locul n care sunt
stivuite. Aceste limite ar trebui s fie n acord cu locaul de prindere, poziia pe nivel i aranjamentul folosit.
Sistemul actual este sofisticat, computerul de ncarcare va calcula, individul pe fiecare magazie i loc de
amarare, rezultanta forelor care acioneaz asupra containerelor i asupra sistemului de amaraj. Dac greutatea
este depit pentru poziia specificat, atunci programul computerului va refuza containerul.
Amararea proast poate aprea ca rezultat a greelii sau poate fi deliberat. Principalele motive din cauza crora
containerele grele sunt cteodat asezate n locauri greite sunt:
a) lipsa experienei din greeal, un planificator neexperimentat se confrunt cu problema distribuiei
containerelor, ar putea distribui echipamente de amarare, cel mai bine posibil, ignornd principiile amarrii i
criteriile de stivuire i amarare a navei;
b) cunotiine insuficiente e aeaz containere goale n loc de containere grele;
43
c) stivuire proast n mod deliberat un planificator schimb greutatea containerelor pentru a nu fi respins de
computer;
d) sosiri in intarziere containere primite la nava cu ntarziere la nava, dei nava fusese n parte ncrcat.
Cele mai dese accidente se ntmpl pe timpul nopii (ncrcarea pe timpul nopii).
Cea mai comun metod prin care orice tip de eroare a stivuirii este descoperit cnd Ofiterul I (Chief Offiter)
updateaz planul de ncrcare utiliznd planul final, care se gsete pe Cd. Aceast updatare ar trebui s-i arate
orice schimbare fa de planul iniial. Frecvent apar diferene semnificative care sunt luminate pe ecranul
computerului.
n multe cazuri extreme, descoperirea este fcut cnd nava se afla n timpul unei furtuni i ncep micrile de
ruliu i tangaj. Marginile de siguran n sistemul de amaraj sunt foarte mici i o for mare va ncepe s
afecteze integritatea aranjamentului de amarare. Structura containerului se va suprancrca, iar micarea lor va
ncepe.

La navele moderne , echipamentul de amarare va ceda ncepnd cu cele mai joase nivele, posibil nivelul doi,
unde se vor nregistra deformri ale structurii i porii containerelor. Se vor fora piesele de col i locaurile de
prindere ale containerelor. Odat ce ncepe s cedeze sistemul de amaraj, containerele ncep s se mite.
Acest tip de problem poate fi de proporii nsemnate i n marea majoritate a cazurilor o ntreag cantitate de
containere aflate deasupra magaziei sunt n pericol. Exemple cnd containerele grele au fost ncrcate la nivele
superioare, au rezultat:
- pierderea peste bord i recuperarea mrfurilor periculoase (chimicale) din ape cu adncimea de 200m;
- rasturnarea navei dealungul cheului;
- caderea containerelor pe punte i mprtierea mrfurilor periculoase pe punte.

44
Numrul poziiei containerului
Pentru a arta poziia containerului la nava, este folosit un sistem standard de numerotare.
Poziia containerului la bordul navei este exprimat prin 3 coordonate indicate:
Magazie- Rnd- Nivel (Bay- Row- Tier).

Magazii (Bays): sunt numeroatate n lungime de la prova spre pupa cu numere impare pentru containere de 20
i pare pentru containere de 40. Numerele pare ntre 2 containere de 20 este folosit pentru definirea magaziei
de 40.
Rnduri (Rows): numerotate de la centru spre babord cu numere pare i dinspre centru spre tribord cu numere
impare. Containerele stivuite la centru este marcat cu 00.
Nivele (Tiers): sub punte containerul se stivuiete, sunt numerotate vertical n jos cu numere pare de la puntea
superioar spre fundul magaziei. Rndul de la fundul magaziei va fi 02, cu excepia cnd corpul navei are
contur, iar cnd fundul unui rnd adiacent este la un nivel mai nalt.
Stivuirea pe punte se face cu ajutorul cifrei 8 urmata de un numr par.
Exemple
Exemplu 1 pentru poziia containerelor pe punte:
- poziia containerului 02 05 84 este: bay 02, rndul 05, poziia 84.
Exempul 2 pentru poziia containerului n magazie:
- poziia containerului 02 03 12 este: bay 02, rndul 03, poziia 12.
Fiecare port va fi notat cu culoare diferit sau cu cod diferit sau litere pentru o identificare mai uoar.

45
6.2 CARGOPLANUL NAVEI. NCRCAREA I DESCRCAREA NAVEI

ncrcare i descrcare
Nava este ateptat s ncarce i s stivuiasc marfa n aa fel nct s fie livrat n aceleai condiii n care a
fost primit. n plus, este necesar ca operaiile s se desfore fr ntrziere, stricciuni, management greit sau
alte probleme.
Pentru a ajuta armatorul n aprarea oricror plngeri urmtoarele detalii ar trebui nregistrate:
- operaiile cu pompe de balast, tancurile utilizate, timpul de operare (de pornire i de oprire). Intrrile fcute n
jurnalul de punte i main. Hrtiile balastului:
- rata pompelor de balast;
- timpul deschiderii i nchiderii capacelor de magazii;
- timpul de munc a stivuitorilor, numrul macaralelor i incidentele;
- jurnalele pentru verificarea mrfii;
- note pentru marfa stricat (damage report). Distrugeri descoperite n timpul descrcrii;
- note privind amararea, distrugerea i cderea mrfii, rapoartele stivatorilor pentru nav i marf;
- note privind dezacordurile talimanilor;
- copii ale planurilor de marf (ncrcare / descrcare), calculele stabilitii, plan de balast;
- precauii pentru mrfuri periculoase;
- fotografii fcute n timpul operaiunilor de ncrcare i descrcare, al stivuirii mrfii.
n timpul descrcrii mrfii aceeai grij este necesar ca i n timpul ncrcrii. Orice marf gsit stricat n
timpul stivuirii trebuie s fie cu grij notate, mpreun cu particularitile cauzei.
Distrugerile mrfii trebuie s fie nregistrate i raportat n formulare.
Cnd se ncarc marfa este bine ca Ofiterul I mpreun cu un om de la rm (Tally Clerk) s inspecteze ca marfa
s fie ncrcat n siguran.
Marfa stricat, gsit fie la bord, fie pe cheu, trebuie s fie adus imediat n atenia Comandantului, Ofiterului I i
supervizor i n special n desfurarea operaiunilor de ncrcare/descrcare i transport se recomand
respectarea anumitor reguli:
1. la ntocmirea planului de ncarcare se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele care au o greutate mai mare
cele cu greutate mic urmnd a fi ncrcate pe covert;
2. planul de ncrcare pe coverta trebuie s prevad urmtoarele spaii de acces ntre stive:
- spaiul de acces al echipajului de cel puin 2' ntre stivele de containere i falsbord;
- spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 2' 6" ntre rndurile transversale de containere;
- spaiul de acces de cel puin 2' 6" pentru containerele a cror parte superioar se poate deschide n vederea ventilrii
mrfii;
3. planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont de faptul c instalaia de incendiu,tuburile sondelor la tancuri
i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment accesibile;
4. containerele vor fi stivuite pe nav cu ua spre pupa navei;
5. orice nava portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe coverta cu instalaii permanente i elemente
ataabile proiectate pentru greutatea i dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe covert;
6. sistemul de amarare a containerelor pe coverta va fi prevzut cu ntinztori care s permit ntinderea amarajului, atunci
cnd acesta se slbete;
7. o atenie deosebit se va acorda containerelor cu mrfuri periculoase a cror poziie va fi clar indicat n planul de
ncrcare;
8. sistemul de amarare va fi ales funcie de condiiile meteo din zona de navigaie.

Obligaiile ofierilor de cart

Ofierul I( Chief mate) ca ofier cu ncrcarea, trebuie s ndeplineasc urmtoarele ndatoriri naintea
procesului de ncrcare:

46
- verificarea GM(nlimea metacentric) corectat, s in cont de GM de la sosirea n port(mai puin consumul
de bunker);
- verificarea mrfii n magazii si pe punte n conformitate cu Manualul de securizare a mrfii;
- verificarea limitrii poziiei macaralei prin micarea braului;
- verificarea numrului de containere n magazii fr posibilitatea pierderii lor;
- verificarea containerelor cu mrfuri periculoase: separate pe clase, pe poziiile reeferelor, pe tancuri, pe
poluani marini incluznd restricii pentru primul bay sau ultimul bay;
- verificarea momentului de ncovoiere, momentului de torsiune;
- verificarea restriciilor de pescaj pentru urmtorul port;
- verificarea asietei navei.
Ofierii II i III(Duty Officers) ca ofieri de cart cu ncrcarea, trebuie s ndeplineasc urmatoarele ndatoriri:
- verificarea containerelor de mrfuri periculoase s fie corect ncrcate, precum n planul de ncrcare, poziie
i pentru orice discrepan trebuie anunat Ofierului I;
- verificarea containerelor de mrfuri periculoase conform regulamentului IMDG;
- verificarea poziie reeferelor i poziie motoarelor;
- verificarea temperaturii la sosire pentru reeferele ncrcate;
- verificarea condiiilor aparente a containerelor ncrcate.

Criteriile generale de stabilitate sunt:

1. GM cor > GM cr;
2. aria delimitat de braul stabilitii statice,abscisa i de verticala unghiului = 30o s fie
mai mare de 0,055 m rad;
3. aria delimitat de curba stabilitii statice,abscisa i de verticala unghiului = 40o s fie
mai mare de 0,090 m rad;
4. aria delimitat de curba stabilitii statice,abscisa i de verticalele unghiurilor = 30o i
= 40o s fie mai mare de 0,030 m rad;
5. braul maxim al diagramei de stabilitate static Lsmax s corespund unui unghi max s
fie mai mare de 30;
6. limita stabilitii statice pozitive ( apunerea curbei ) trebuie s corespund unui unghi de
rsturnare r = 60;
7. braul stabilitii statice ls corespunztor unghiului = 30o s fie mai mare de 0,20 m;
8. nlimea metacentric iniial GMcor s nu fie mai mic de 0.15 m;
9. pentru cazul acoperirii cu ghea unghiul de anulare a diagramei statice s fie r = 55;
10. n varianta de ncrcare cea mai defavorabil momentul de nclinare produs de aciunea
vntului Mv aplicat dinamic s fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de rsturnare
M v M r.

47
DEADWEIGHTUL NAVEI LA SOSIRE
Greutate buc. LCG TCG VCG
48
 t m m m
Containere 20 6204 306 133.27 -0.88 11.75
Containere 40 7396 395 71.68 0.36 17.16

Containere 13600 701 99.78 -0.21 14.69

Echipaj & Provizii 50 96.13 0.00 19.20

Combustibil greu 1597 120.75 0.45 5.03
Motorin 266 68.86 7.42 6.41
Ap dulce 204 31.60 0.11 5.43
Ap balast 6413 88.84 0.46 4.91
Deadweight 22240 96.90 0.10 10.99
ncrctura moart 813 103.59 -2.68 17.50
Greutate nav goala 16014 85.40 0.00 12.16
Deplasament 39066 92.32 -0.00 11.60
Rezerva deadweight 24773

ASIET i STABILITATE Densitate apa 1.014 t/m^3

Pescaj Pp. 10.23 m GM solid 3.08 m KMT 14.69 m
Pescaj C. 9.60 m Corectie 0.14 m XB 94.33 m
Pescaj Pv. 8.97 m GM fluid 2.94 m XF 87.63 m
Asiet 1.26 m GM corectat 0.60 m TPC 52 t/cm
Bord liber 40.22 m nclinare -0.0 Tb MCT 596 tm/cm

49
FORE (ce acioneaz asupra navei)
Mom. torsiune Mom. ncovoiere Fora tietoare
Bay De la % permis % permis % permis
nr. Pp. t Mare Port tm Mare Port tm Mare Port
-35 0.000 304 4 4 733 2 1 289 5 5
-35 4.270 537 7 7 2594 5 4 709 12 12
-35 12.200 668 9 8 7592 16 11 1304 22 22
35-33 18.180 1325 17 15 13553 23 17 2138 36 36
33-31 27.660 1951 22 19 30070 39 28 3451 58 58
29-27 41.530 2704 28 24 63293 62 45 349 6 6
29-27 69.460 1468 15 13 116732 86 63 -1640 -27 -27
25-23 85.040 -171 2 2 125901 93 68 -3172 -53 -53
21-19 101.090 -1622 17 15 110211 82 60 -1506 -25 -25
17-15 117.470 -759 8 7 87904 65 48 -2868 -48 -48
13-11 134.060 -1391 15 13 68422 51 37 2173 36 36
09-07 150.650 -1117 11 10 44113 39 28 -2141 -36 -36
05-03 167.240 -1727 25 20 19677 23 17 -757 -13 -13
03-01 175.930 -1079 15 13 7091 10 8 -409 -7 -7
01- 184.620 -365 5 4 1499 3 2 -99 -2 -2
01- 198.000 14 0 0 60 0 0 -33 -1 -1

Maximum : 2704 28 24 126070 93 68 3451 58 58

Poziie (m) : 41.53 41.5 41.5 83.19 83.2 83.2 27.660
Bay-uri : 29-27 29-27 29-27 25-23 25-23 25-23 33-31

50
51
Total la bord

Operatori Toi Ali Sum

CMA LT HT Operat. ncarc.

20'
Refere nr.
t.
Goale nr. 5 5 5
52
 t. 11.7 11.7 11.7

General nr. 16 8 24 277 301

t. 352.7 121.2 473.9 5718.6 6192.5
Total nr. 21 8 29 277 306
t. 364.4 121.2 485.6 5718.6 6204.2

40'
Refere nr. 4 2 6 9 15
t. 123.3 64.2 187.5 231.7 419.2
TEU 8 4 12 18 30
Goale nr. 9 9 41 50
t. 35.4 35.4 156.8 192.2
TEU 18 18 82 100
General nr. 23 57 6 86 244 330
t. 442.3 1381.0 89.6 1912.9 4871.8 6784.7
TEU 46 114 12 172 488 660
Total nr. 36 57 8 101 294 395
t. 601.0 1381.0 153.8 2135.8 5260.3 7396.1
TEU 72 114 16 202 588 790

20' & 40'

Refere nr. 4 2 6 9 15
t. 123.3 64.2 187.5 231.7 419.2
TEU 8 4 12 18 30
Goale nr. 14 14 41 55
t. 47.1 47.1 156.8 203.9
TEU 23 23 82 105
General nr. 39 65 6 110 521 631
t. 795.0 1502.2 89.6 2386.8 10590.4 12977.2
TEU 62 122 12 196 765 961
Total nr. 57 65 8 130 571 701
t. 965.4 1502.2 153.8 2621.4 10978.9 13600.3
TEU 93 122 16 231 865 1096

Total la bord

Porturi de ncrcare

Porturi de descrcare NYC LIS VLC MLA ORF FOS GOA LIV SAV Total

VALENCIA 20 4 6 10
VLC 40 5 13 18
V t 180 324 504
CONSTANTA 20 13 75 62 3 5 48 206
CDT 40 3 22 2 6 2 37 14 27 113
C t 10 806 1793 1557 10 1055 237 1526 6993
GENOA 20 9 9
GOA 40 27 8 35
53
 G t 432 83 515
SAVANNAH 20 8 4 7 9 8 9 45
SAV 40 3 24 4 11 22 21 5 1 91
S t 12 584 134 266 552 514 266 33 2360
MALTA 20 8 6 14
MLA 40 14 34 48
T t 303 761 1064
FOS 20 1 3 4
FOS 40 24 2 26
F t 197 71 268
LIVORNO 20 14 14
LIV 40 17 29 46
L t 421 1045 1466
LISBON 20 4 4
LIS 40 5 13 18
P t 103 327 430
Total Sum 20 26 21 79 69 29 12 13 57 306
40 98 46 6 17 101 59 35 32 1 395
20+40 124 67 85 86 130 71 48 89 1 701
teu 222 113 91 103 231 130 83 121 2 1096
t 1658 1390 1927 1823 2621 1607 750 1792 33 13600

Total la bord

Porturi de descrcare
VLC CDT GOA SAV MLA FOS LIV LIS Suma

Punte
Pline 20 nr. 4 16 2 1 23
t. 78.0 385.0 36.8 6.3 506.1
40 nr. 7 65 38 14 1 28 3 156
t. 151.7 1328.2 722.1 282.1 24.8 713.4 35.9 3258.2
Goale 20nr.
t.
40 nr. 5 5 3 2 15
t. 20.0 18.7 12.0 7.0 57.7
Total nr. 11 86 5 43 14 2 30 3 194
t. 229.7 1733.2 18.7 770.9 282.1 31.1 720.4 35.9 3822.0

Magazie
Pline 20 nr. 1 190 9 43 14 3 14 4 278
t. 3.6 4228.5 199.5 655.6 192.5 20.3 342.1 44.3 5686.4
40 nr. 11 43 10 50 34 10 16 15 189
t. 259.2 1031.5 220.8 933.5 589.3 158.1 403.8 349.5 3945.7
Goale 20nr. 5 5
t. 11.7 11.7
40 nr. 20 15 35
t. 76.0 58.5 134.5
54
 Total nr. 17 233 39 93 48 28 30 19 507
t. 274.5 5260.0 496.3 1589.1 781.8 236.9 745.9 393.8 9778.3

Punte & Magazie

Pline 20 nr. 5 206 9 45 14 4 14 4 301
t. 81.6 4613.5 199.5 692.4 192.5 26.6 342.1 44.3 6192.5
40 nr. 18 108 10 88 48 11 44 18 345
t. 410.9 2359.7 220.8 1655.6 871.4 182.9 1117.2 385.4 7203.9
Goale 20nr. 5 5
t. 11.7 11.7
40 nr. 5 25 3 15 2 50
t. 20 94.7 12.0 58.5 7.0 192.2
Total nr. 28 319 44 136 62 30 60 22 701
t. 504.2 6993.2 515.0 2360.0 1063.9 268.01466.3 429.7 13600.3

Total la bord

Porturi descrcare Tipuri 20 pic. 40 pic. Altele Total

Nr. Tone Nr. Tone Nr. Tone Nr. Tone
VALENCIA Gen 7 26 18 411 25 437
VLC Ref
V Marf Per 3 67 3 67
CONSTANTA Gen 194 4333 108 2256 302 6589
CDT Ref 5 124 5 124
C Marf Per 12 281 12 281
GENOA Gen 9 200 35 316 44 515
GOA Ref
G Marf Per
SAVANNAH Gen 43 656 88 1591 131 2246
SAV Ref 2 55 2 55
S Marf Per 2 37 1 22 3 59
MALTA Gen 13 185 40 650 53 835
MLA Ref 7 216 7 216
T Marf Per 1 8 1 6 2 13
FOS Gen 4 27 25 217 29 243
FOS Ref 1 25 1 25
F Marf Per
LIVORNO Gen 14 342 46 1124 60 1466
LIV Ref
L Marf Per
LISABONA Gen 4 44 18 385 22 430
LIS Ref
P Marf Per
Total Sum Gen 288 5812 378 6949 666 12761
Ref 15 419 15 419
Marf Per 18 392 2 28 20 420
55
nclinare 5 10 15 20 30 40 60 80
ls 0.25 0.53 0.82 1.13 1.88 2.42 1.74 0.15

Criteriile IMO de stabilitate:

1) GM cor > GM cr (0.60 m > 0.14 m)
2) Aria ls,Ox,30 0,055 m rad (0.454 m rad > 0,055 m rad)
3) Aria ls,Ox,40 0,090 m rad (0.837 m rad > 0,090 m rad)
4) Aria ls,Ox, 30, 40 0,030 m rad (0.383 m rad > 0,030 m rad)
5) ls max > 30 (43.2 > 30)
6) apus > 60 (82 > 60)
7) apus ghea 55
8) GM corectat > 0.15 m (0.60 m > 0.15 m)
9) ls 30 > 0.2 m (1.88 m > 0.2 m)
10) k = ld / ls 1 ( k = 1.3 > 1)

56