Capitolul 2.

Calcul dimensiuni principale şi coeficienţi de fineţe

2.1. Calculul dimensiunilor principale

2.1.1. Calculul lungimii navei „L"

Lungimea pe plutirea de plină încărcare (LCWL) este distanţa măsurată în P.D. între
punctul de intersecţie a CWL cu etrava şi cu etamboul. Lungimea între perpendiculare (Lpp) este
distanţa măsurată în P.D. între perpendiculara prova şi perpendiculara pupa. În cadrul lucrării se
va considera că cele două lungimi coincid, ele fiind notate în continuare cu L = LCWL = Lpp [m]
( vezi Fig. 2.1.).

Figura 2.1. Dimensiunile principale ale navei

Lungimea L se determină în funcţie de DW cu următoarea relaţie:

L  8,31  10 3  DW  40  m  0,085  L ; Rezultă L = 190.2 m

Observaţii : 1. Deadweight-ul DW este în acest caz un aşa numit deadweight „echivalent” (DW ≈
19256 t.d.w.).
2. Lungimea poate varia în limitele sus-menţionate pentru încadrarea în gama de
viteze (criteriul Froude–notat Fn) şi pentru verificarea deplasamentului.
3. Se recomandă alegerea lungimii navei L [m] valoare întreagă (fără zecimale).

Se alege L = 191 m

2.1.2. Calculul lăţimii navei „B”

În general, se foloseşte o singură lăţime a navei şi anume cea de la cuplul maestru “B”.
Lăţimea B este distanţa măsurată la cuplul maestru, pe plutirea de plină încărcare, între punctele
de intersecţie ale acesteia cu liniile teoretice ale bordajelor (vezi Fig. 2.1.). Pentru determinarea
lăţimii B se foloseşte relaţia:

B  0,1333  L  1,466  m  0,015  L ; Rezultă B = 30.10 m

Observaţii: 1. În formule, lungimea L se ia în metri.

2. Se recomandă alegerea lăţimii B [m] valoare întreagă.

Se alege B = 30 m

2.1.3. Calculul pescajului navei „T "

Pescajul T este distanţa de la planul de bază P.B. la plutirea de plină încărcare C.W.L.,
măsurată la cuplul maestru (vezi Fig. 2.1.). Pescajul se determină cu relaţia:

T  0,527  B  1,470  m  0,08  B ; Rezultă T = 11 m

Se alege T = 11 m

Orientativ, raportul B / T trebuie să fie situat în limitele: B / T = 2,2 …..2,85

Rezultă B / T = 2,11 (valoare relativ scăzută care poate implica o stabilitate insuficientă)

Observaţii: 1. Lăţimea B se ia în metri.

2. Gama de valori este expresia necesităţii ajustării dimensiunilor pentru
verificarea deplasamentului şi a stabilităţii iniţiale.

2.1.4. Calculul înălţimii de construcţie „H”

Înălţimea de construcţie H este distanţa între planul de bază P.B. şi linia punţii în bord,
măsurată în planul cuplului maestru (vezi Fig. 2.1.). Relaţia de definiţie pentru înălţimea de
construcţie este:

H = T + F [m], unde:
T – este pescajul navei, în metri, calculat la 2.1.3.
F – este bordul liber, în metri, care se calculează cu următoarea relaţie empirică:

F  21,8142  L  735,8  mm ;

Rezultă F = 3413.26 mm = 3.413 m şi H = 14.413 m.

 Bordul liber F este distanţa, măsurată în planul cuplului maestru, de la linia de plutire la
intersecţia punţii cu bordajul sau mai este definit ca diferenţa dintre înălţimea de construcţie şi
pescajul navei. El caracterizează rezerva de flotabilitate a navei. În relaţia de mai sus, lungimea
se ia în metri iar rezultatul va fi în mm. Dacă înălţimea de construcţie rezultată din calculul
anterior respectă inegalitatea:

H > L/ 15 = 12,68

atunci bordului liber F i se adaugă următoarea corecţie:

 L
F  8,33   H    R  mm
 15 
în care:

 L
R  pentru L  120 m
 3,96
 R  30 pentru L  120 m


Rezultă Δ F = 433.07 mm = 0.433 m

Deci pentru cazul H > L/15, înălţimea de construcţie corectată devine:

Hcorectat = H = T + (F + F) [m]

Rezultă în final Hcorectat = H = 14.846 m

Înălţimea de construcţie H este folosită pentru a determina volumul total al corpului

navei şi bordul liber, fiind din punct de vedere geometric în strânsă legătură cu pescajul T.
Această dimensiune este legată şi de rezistenţa longitudinală a navei, societăţile de clasificare
impunând restricţii asupra gamei de valori ale raportului L / H (de exemplu Germanischer Lloyd
specifică gama de valori L / H = 10 ÷ 16).

2.2. Calculul coeficienţilor de fineţe

 Coeficienţii de fineţe reprezintă raportul adimensional al unei curbe închise sau volumul
unui corp şi figura geometrică regulată sau poliedrul regulat care-l încadrează. Coeficienţii de
fineţe ai unei nave sunt de două feluri: de arie şi de volum.

2.2.1. Calculul coeficientului bloc CB

Coeficientul bloc este un coeficient de fineţe volumic şi este definit ca raportul dintre
volumul carenei, notat V sau  şi volumul paralelipipedului cu laturile L, B, T în care se înscrie
carena navei.

Relaţia de definiţie este:

V 
CB   unde:
L  B T L  B T

V =  – volumul carenei, în [m3] ;

L – lungimea navei, în [m] ;
B – lăţimea navei, în [m] ;
T – pescajul navei, în [m] .

Coeficientul bloc CB depinde de tipul navei şi de viteza acesteia prin intermediul unui
criteriu de similitudine (adimensional) şi anume criteriul Froude ( Fn ) ce are expresia:
vN
Fn 
gL

unde: vN – viteza navei, în [m/s] ;

g – acceleraţia gravitaţională, în [m/s2] ;
L – lungimea navei, în [m] .

Dacă folosim viteza navei în noduri [Nd], vom avea relaţiile de transformare:

1 Nd = 1852 m/h = 1 Mm/h = 0,5144 m/s şi deci:

vN
Fn  0,16423 
L

unde: vN –viteza navei în [Nd] ;

L –lungimea navei în [m].
 În faza iniţială, coeficientul bloc nu poate fi determinat din relaţia de definiţie, nefiind
cunoscut volumul carenei . De aceea, pentru determinarea coeficientului bloc CB se foloseşte
Diagrama 2.1. (Figura 2.2) în modul următor:

Fig. 2.2. Diagrama 2.1

Mod de lucru practic pentru determinarea lui CB:

– Se intră în diagramă cu lungimea navei L calculată la 2.1.1. (pe ordonată) pe

orizontală până în zona haşurată corespunzătoare tipului de navă din tema de proiect
(C.L., C.R., B.K., T.K.), rezultând astfel gama de viteze;
– Se alege o viteză vN din gama de viteze astfel determinată.

Rezultă o gamă de viteze de 16,50 ÷ 25,00 Nd. Pentru o viteză aleasă vN = 22,00 Nd, vom
avea:

vN
Fn 0,16423  0,2656
L
Cu numărul Froude astfel ales din diagramă se calculează coeficientul bloc CB cu relaţia:

C B  1,07  1,68  Fn

Rezultă CB = 0,623

Cu coeficientul bloc CB astfel determinat, volumul preliminar al carenei va fi:

 = CB  L  B  T [m3]

Rezultă  = 37.440,04 m3

2.2.2. Calculul coeficientului plutirii de plină încărcare CWP

Coeficientul de plină încărcare este un coeficient de fineţe de arie şi este definit ca fiind
raportul dintre aria suprafeţei plutirii şi aria dreptunghiului cu laturile L şi B, în care se înscrie.

Relaţia de definiţie este:

S CWL
CWP  unde:
LB

SCWL – aria plutirii de plină încărcare, în [m2]

L – lungimea navei, în [m]
B – lăţimea navei, în [m]

Relaţia de calcul, deoarece nu se cunoaşte

SCWL, va fi o relaţie empirică în funcţie de
coeficientul bloc CB , relaţie ce are următoarea
formă: CWP  0,815  C B  0,217
unde CB este calculat la punctul 2.2.1.

Rezultă CWP = 0,724

2.2.3. Calculul coeficientului prismatic vertical CVP

 Coeficientul prismatic vertical CVP este un coeficient de fineţe volumic ce reprezintă
raportul dintre volumul carenei  şi volumul prismei cu aria bazei SCWL şi înălţimea T , în care se
înscrie carena navei.

Relaţia de definiţie este:


C VP  unde:
S CWL  T

 = V – volumul carenei, în [m3]

SCWL – aria plutirii de plină încărcare, în [m2]
T – pescajul navei, în [m]

Relaţia de calcul pentru valoarea lui CVP este următoarea:

CB
CVP 
CWP

unde: CB - calculat la punctul 2.2.1.

CWP - calculat la punctul 2.2.2.

Rezultă CVP = 0,856

2.2.4. Alegerea coeficientului secţiunii maestre CM

Coeficientul secţiunii maestre CM este un coeficient de fineţe de arie ce reprezintă

raportul dintre aria suprafeţei imerse  şi aria dreptunghiului cu laturile B, T în care aceasta se
înscrie.
Relaţia de definiţie este:


CM  unde:
B T

  – aria secţiunii imerse la cuplul maestru, în [m2]

B – lăţimea navei, în [m]

T – pescajul navei, în [m]
 Întrucât la trasarea planului de forme se vor folosi carenele de referinţă ale Seriei 60 iar
ajustarea deplasamentului se va face prin modificarea porţiunii cilindrice (CM = ct.), se va alege
în această fază o carenă de referinţă din Tabelul 2.1. şi anume carena cu CBi cel mai apropiat de
CB calculat la punctul 2.2.1 (de preferat CBi  CB).

Tabelul 2.1
Carena I II III IV V
CBi 0,60,65 0,6350,70 0,6650,75 0,6910,80 0,750,85
CMi 0,977 0,982 0,986 0,990 0,994

Se alege Carena de referinţă I şi deci CM = 0,977

2.2.5. Calculul coeficientului cilindric (prismatic longitudinal) CP

Coeficientul cilindric CP este un coeficient de fineţe volumic ce reprezintă raportul

dintre volumul carenei  şi volumul prismei cu aria bazei  şi înălţimea L, în care se înscrie
carena navei.
Relaţia de definiţie este:


CP  unde:
  L

 = V – volumul carenei, în [m3]

  – aria secţiunii imerse la cuplul maestru, în

[m2]
L – lungimea navei, în [m]

Relaţia de calcul pentru valoarea lui CP este următoarea:

CB
CP 
CM i

unde CB este calculat la punctul 2.2.1 iar CMi este ales la punctul 2.2.4 din Tabelul 2.1.

Rezultă CP = 0,637
2.3. Verificarea stabilităţii iniţiale

Este necesară în această fază pentru a nu modifica ulterior un volum mare de date
(desene, plan de forme, etc.) dacă dimensiunile şi coeficienţii de fineţe aleşi iniţial duc la o
stabilitate insuficientă. Se foloseşte relaţia:

GM  BM  KB  KG

unde:

GM (h) – înălţime metacentrică iniţială [m];

BM (r) – raza metacentrică, în [m];

KB (zc) – cota centrului de carenă (notat C sau B), în [m];

KG (zG) – cota centrului de greutate (notat G), în [m].

Fig. 2.3 Componentele înălţimii metacentrice

În această fază, mărimile sus-menţionate se estimează cu relaţiile empirice următoare:

2.3.1. Raza metacentrică BM sau r

Raza metacentrică transversală BM sau r reprezintă distanţa de la centrul de carenă C0

la metacentrul transversal m (vezi Fig. 2.3).
 CWP  CWP 3
B2
BM 1 (r1 )   [m]
24  C B T

2
1 CWP B2
BM 2 ( r2 )    [m]
11 .4 C B T

0,0372   2  CWP  1 B 2
3

BM 3 (r3 )   [m]
12  C B T

unde: CWP – coeficientul plutirii de plină încărcare (vezi punctul 2.2.2)

CB – coeficientul bloc (vezi punctul 2.2.1)
B – lăţimea navei, în [m]
T – pescajul navei, în [m]

Se va alege valoarea minimă obţinută, adică r = min ( r1, r2, r3).

Rezultă:

BM 1 (r1 )  4,0855 m

BM 2 ( r2 )  4,0856 m

BM 3 ( r3 )  4,0409 m

Se alege BM ( r )  4,0409 m

2.3.2. Cota centrului de carenă KB sau zc

Cota centrului de carenă KB sau zC reprezintă distanţa de la fundul navei (măsurată în

planul diametral şi notată cu K) la centrul de carenă C0 ( vezi Fig. 2.3). Se calculează cu una din
relaţiile:

2,5  CVP
KB1 ( z C 1 )  T [m] (relaţia lui Normand)
3

 0,168 
KB2 ( z C 2 )   0,372   T [m] (relaţia lui Vlasov)
 CVP 

1
KB3 ( z C 3 )  T [m] (relaţia lui Pozdiunin)
1  CVP
 CB
KB4 ( z C 4 )  (0,78  0,285  ) T [m] (relaţia lui Wobig)
CWP

unde: CVP = coeficientul prismatic vertical (vezi punctul 2.2.3); CB - coeficientul bloc (vezi
punctul 2.2.1); CWP - coeficientul plutirii de plină încărcare iar T este pescajul navei [m]. După
calculul celor patru valori, se va alege valoarea minimă obţinută: zC = min (zC1, zC2, zC3, zC4).
Rezultă:

KB1 ( z C 1 )  6,782 m

KB2 ( z C 2 )  7,037 m

KB3 ( z C 3 )  6,670 m

KB4 ( z C 4 )  6,631 m

Se alege KB ( z C )  6,631 m

2.3.3. Cota centrului de greutate KG sau z G

Cota centrului de greutate reprezintă distanţa K dintre fundul navei (măsurată în planul
diametral) şi centrul de greutate G (vezi Fig. 2.3). Relaţia empirică de determinare a lui KG

este:

KG ( zG )    H

unde: H – înălţimea de construcţie [m];

 – coeficient cu valorile:  = 0,65  0,72 – pentru C.R.

Pentru  = 0,70 rezultă KG ( z G )  18,55 m

2.3.4. Calculul înălţimii metacentrice GM sau h

Înălţimea metacentrică transversală iniţială " GM " reprezintă distanţa dintre

metacentrul transversal m şi centrul de greutate G:

GM  BM  KB  KG
unde BM , KB , KG sunt calculate anterior la punctele 2.3.12.3.3. Pentru cargourile „lente”,
valorile lui GM sau h trebuie să se încadreze în limitele:

h = 0,8  1,2 [m]

Rezultă h = - 0,907 m , o valoare total inacceptabilă (vezi şi observaţia legată de raportul

B/T de la 2.1.3.). Recalculând pentru B'= B = 30,5 m avem h' = h = 0,527 m (valoare relativ
scăzută însă tipică pentru navele portcontainer).

2.4. Verificarea deplasamentului

Verificarea deplasamentului este necesară în această fază pentru a vedea dacă

dimensiunile principale şi coeficienţii de fineţe aleşi sau calculaţi asigură realizarea deadweight-
ului din tema de proiect în limite rezonabile. Deplasamentul masic, notat D sau , reprezintă
mărimea masei totale a unei nave şi se măsoară în tone [ t ], deoarece în practică se obişnuieşte
ca mărimea navei să fie exprimată prin intermediul masei. Deplasamentul are următoarele
componente:

D = DC + DM + DW + D [tone]

unde: D – deplasamentul navei, în [tone]

DC – mărimea masei corpului metalic, în [tone]
DM – mărimea masei maşinilor şi instalaţiilor, în [tone]
DW – deadweight- ul navei, în [tdw]
D – rezerva de deplasament, în [tone]

2.4.1. Deplasamentul navei „D”

D        C B  L  B  T [tone]

unde:  – 1,025 pentru apa de mare, în [t/m3].

CB – coeficientul bloc, adimensional
L – lungimea navei, în [m]
B – lăţimea navei, în [m]
T – pescajul navei, în [m]
Rezultă D = 44.679,177 tone

2.4.2. Masa corpului metalic „DC”

DC este masa corpului metalic, amenajărilor, dotărilor, fără marfă, rezerve lichide sau
solide, maşini şi instalaţii aferente. Metodele de determinare preliminară ale lui DC se bazează pe
relaţii empirice de forma:

DC  pC  L  B  H [tone]

unde: L – lungimea navei, în [m]

B – lăţimea navei, în [m]
H – înălţimea de construcţie, în [m]
pC – coeficient [tone/m3] cu valorile: pC = 0,165  0,190 pentru C.R, C.L.

Adoptând pentru pC valoarea de 0,166 tone/m3, rezultă DC = 15.492,273 tone

2.4.3. Masa maşinilor şi instalaţiilor aferente „DM”

Cu toate că determinarea masei maşinii de propulsie şi a instalaţiilor aferente funcţie de

cea a unui motor principal de propulsie cunoscut reprezintă o metodă cu un grad scăzut de
precizie, ea oferă totuşi rezultate suficient de bune pentru faza de proiectare preliminară (dacă
există suficiente date disponibile). În lipsa unor astfel de date şi specificaţii tehnice date de
producător, se apelează frecvent la relaţii empirice de forma:

DM = pm  PE [tone]

unde: PE – puterea efectivă, în [CP]

pm – coeficient [tone / CP], cu valori în gama: pm = 0,04  0,10.

PE se calculează cu relaţia:

v N3
PE   C M  B T [CP]
m3
unde: vN – viteza navei, în [Nd]
CM – coeficientul secţiunii maestre, adimensional
B, T – lăţimea respectiv pescajul navei, în [m]
m3 – coeficient ce se determină funcţie de numărul Froude astfel:

– pentru Fn = 0,13  0,23: m3 = 160Fn + 13,2

– pentru Fn = 0,23  0,30: m3 = 785,7Fn – 130,7

Rezultă o putere PE = 50.453,373 CP şi adoptând un coeficient pm = 0,045 tone / CP vom

avea DM = 2.270,401 tone

2.4.4. Deadweight-ul „DW”

Este dat în tema de proiectare (deadweight-ul echivalent DW = 27.000 t.d.w.) şi

reprezintă capacitatea de încărcare a navei.

2.4.5. Rezerva de deplasament „D”

D = D – DC – DM – DW

Gama valorilor admisibile pentru rezerva de deplasament este:

D = (0,51,0%) · D

Rezultă  D = - 83,497 tone (-0,18 % ·D), valoare inacceptabilă (dimensiunile sunt cu puţin
prea mici pentru deadweight-ul respectiv). Recalculând pentru valorile B' = 30,622 m şi T '
= 12,50 m, rezultă o rezervă de deplasament  D = 457,872 tone (1,0125 % · D – valoare
acceptabilă de această dată).

Prin urmare, au rezultat următoarele valori finale ale caracteristicilor geometrice şi

mecanice pentru nava de proiectat:
 Lungime la plutire: L = 185,00 m
Lăţime la plutire: B = 30,60 m
Pescaj: T = 12,50 m
Bord liber: F = 4,140 m
Înălţime de construcţie: H = 16,64 m
Coeficient bloc: CB = 0,623
Coeficient arie CWL: CWP = 0,724
Coeficient cilindric: CP = 0,637
Coeficient arie maestră: CM = 0,977
Coeficient prismatic vertical: CVP = 0,859
Volum carenă:  = 44.085,037 m3
Deplasament masic: D = 45.187,163 tone
Viteză de marş: vN = 22,00 Nd.

2.5. Stabilirea configuraţiei arhitecturale a navei de proiectat

Valoarea capacităţii de încărcare (2.000 T.E.U.) deşi substanţială ca valoare în urmă cu

doar un deceniu este, după standardele actuale, relativ modestă, caracterizând mai degrabă un
portcontainer de tip FEEDER (din categoria Premium totuşi – Figura 2.4). Motivul este evoluţia
spectaculoasă a necesarului de transport în acest sistem multimodal, consecinţa fiind creşterea
accentuată a capacităţii de transport per unitate a navelor implicate (existând deja proiecte de
18.000 ÷ 20.000 T.E.U.)

Fig. 2.4. Portcontainer având capacitatea la limita FEEDER / portcontainer de linie

 La o asemenea capacitate şi în contextul unei infrastructuri portuare adecvate, se pot
gândi însă nave care, deşi mai modeste ca dimensiuni, să aibă o configuraţie arhitecturală şi
caracteristici operaţionale asemănătoare navelor mai mari de tip portcontainer de linie. Este
vorba aici în primul rând de absenţa instalaţiei proprii de încărcate / descărcare, aceasta
nemaifiind necesară în contextul mai sus menţionat, ne mai vorbind de greutatea astfel realocată
mărfii, chestiune importantă având în vedere dimensiunile relativ modeste ale acestor nave.
Containerele sunt transportate atât în magazii cu structură celulară cât şi pe capacele gurilor de
magazie, capacele de tip ponton fiind manevrate (de pe navă pe cheu şi invers) cu aceleaşi utilaje
ca şi containerele (dispozitiv de tip spreader). Rata maximă de stivuire pe verticală fiind de 7
containere suprapuse, valoarea înălţimii astfel rezultate împreună cu cerinţele de vizibilitate în
faţa etravei (1,5 ∙ L sau 500 m – valoarea minimă) determinând şi numărul de etaje al castelului,
comanda de navigaţie fiind situată la ultimul nivel.
Organizarea mărfii este tipică pe coloane verticale duble ( bay-uri ) de containere de 20'
(sau echivalent coloane simple de containere de 40'), organizare ce este continuă de la nivelul
dublului fund din magazii până la ultimul nivel al containerelor de pe capace. Structura
magaziilor este de tip celular (cocă dublă, magazii cu ghidaje verticale la pereţii transversali şi cu
trepte de dimensiunea unui container în zonele cu forme fine de la extremităţi. Din acelaşi motiv
(formele fine mai ales către pupa), compartimentul de maşini împreună cu castelul situat
deasupra este deplasat către treimea pupa, spaţiul disponibil în acest caz nepermiţând amplasarea
uzuală a acestuia la pupa navei. Ca o consecinţă directă a acestui fapt, linia de arbori a acestui tip
de nave este mai lungă decăd de obicei, chestiune nefavorabilă din mai multe puncte de vedere
(mai ales din acela al vibraţiilor şi prin urmare a complicaţiilor constructive şi de aliniere a liniei
de arbori în ideea reducerii amplitudinii acestora.
Prin urmare, nava de proiectat (Figura 2.5) urmăreşte aceste considerente, fiind lipsită
astfel de instalaţiea proprie de încărcare / descărcare, considerată inutilă pe anumite trasee de
navigaţie între porturi cu dotări adecvate în această direcţie. Structura magaziilor este de
asemenea tipică (3 bay-uri de 40' în pupa castelului şi 9 bay-uri de 40' + 1 bay de 20' la prova,
înălţimea maximă a stivei fiind de 7 containere. Propulsia este asigurată de un motor Diesel lent
cuplat direct cu propulsorul (elice cu pale fixe), amplasarea acestuia la treimea pupa (castelul de
deasupra având 7 nivele + comanda de navigaţie) implicând existenţa unui tunel de arbori relativ
scurt pe dedesubtul părţii centrale a magaziei din pupa.
Fig. 2.5. Nava de proiectat (plan general)