Carte LDA PDF

LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICÃ 060-DA DE 2100 CP 1
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICÃ

060-DA DE 2100 CP
2 DAN BONTA
Despre autor
Numele ºi prenumele: Bonta Dan.
Data naºterii: Nãscut la 7 martie 1965 în localitatea Dej.
Studii:
– absolvent al Liceului Industrial “Andrei Mureºanu” – Dej, promoþia 1983;
– absolvent al Institutului Politehnic Cluj-Napoca, Facultatea de Mecanicã,
secþia Tehnologia Construcþiilor de Maºini.
– absolvent al cursurilor postuniversitare organizate de Universitatea Tehnicã
Cluj-Napoca, specializarea “Tehnologii Moderne în Tracþiunea Electricã Fero-
viarã”, promoþia octombrie 1998.
– absolvent al cursurilor de perfecþionare cu tema “Sisteme Actuale de mana-
gement ºi marketing”, octombrie-noiembrie 2001, organizate de Universitatea
Tehnicã Cluj-Napoca ºi Southern Connecticut State University.
Experienþã profesionalã:
– inginer tehnolog la depoul de locomotive Dej (1991-1993);
– ºef atelier (1993-1996);
– ºef depou reparaþii (1996-1998);
– ºef centru comercial adj. (1998-1999);
– ºef depou (1999-pânã în prezent).
3 DAN BONTA
ING. DAN BONTA
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICÃ

060-DA DE 2100 CP
– construcþie, întreþinere ºi exploatare –
Editura ASAB
Bucureºti – 2003
CUPRINS
PREFAÞÃ / 11
Noþiuni generale / 13
1. Definiþii, clasificarea locomotivelor / 13
2. Introducerea tracþiunii diesel electrice la cãile ferate / 15
PARTEA I. ECHIPAMENTUL MECANIC
Capitolul 1. Boghiul / 23
1.1. Definiþie. Pãrþi componente / 23
1.2. Construcþia ramei boghiului / 25
1.3. Elementele suspensiei primare / 26
1.4. Elementele suspensiei secundare / 28
1.5. Timoneria de frânã / 33
1.6. Cuplajul transversal / 35
1.7. Pivotul de tracþiune / 37
1.8. Instalaþii auxiliare ale boghiului / 39
1.9. Antrenarea osiei ºi suspensia motorului electric de tracþiune / 42
Capitolul 2. Osia montatã / 49
2.1. Definiþie. Pãrþi componente / 49
2.2. Osia propriu-zisã / 50
2.3. Roþile / 52
2.3.1. Roþile cu bandaj / 52
2.3.2. Roþile monobloc / 54
2.3.3. Profilul de rulare / 54
2.4. Cutia de osie cu sistemul de ghidare / 57
Capitolul 3. Cutia locomotivei / 62
3.1. Construcþia ºi elementele principale ale cutiei / 62
3.2. Aparatele de tracþiune, legare ºi ciocnire / 66
3.2.1. Aparatele de ciocnire (tampoanele) / 68
3.3. Curãþitoarele de cale / 70
3.4. Cabina de conducere / 70
3.5. Amplasarea echipamentelor în cutia locomotivei / 74
PARTEA A II-A. ECHIPAMENTUL PNEUMATIC
Capitolul 4. Instalaþia de producere, înmagazinare ºi utilizare a aerului
comprimat / 77
4.1. Generalitãþi / 77
4.2. Circuitul pentru producerea ºi înmagazinarea aerului comprimat / 79
4.3. Circuitul de alimentare / 82
4.4. Circuitul aerului de comandã al aparatelor / 83
6 DAN BONTA
4.5. Circuitul aerului de reglare a turaþiei motorului diesel / 85
4.6. Proba de etanºeitate ºi funcþionare a instalaþiei pneumatice / 87
Capitolul 5. Instalaþia de frânã / 89
5.1. Principiile de funcþionare ale frânelor moderne. Clasificare / 89
5.2. Robinetul mecanicului KD2 / 93
5.3. Robinetul mecanicului pentru frânã directã FD1 / 103
5.4. Traductorul de presiune (Releul de presiune DÜ15) / 105
5.5. Distribuitorul de aer (triplã valvã) / 110
5.6. Schimbãtorul de regim / 113
5.7. Supapa electropneumaticã (42) / 115
5.8. Circuitul frânei automate indirecte / 115
5.9. Circuitul frânei antipatinaj / 118
5.10. Probe la instalaþia de frânã / 120
PARTEA A III-A. ECHIPAMENTUL TERMIC
Capitolul 6. Motorul diesel / 125
A. Generalitãþi. Pãrþi principale ºi caracteristici de funcþionare ale motoarelor
diesel / 125
A.1. Definiþia motorului diesel. Pãrþi componente / 125
A.2. Funcþionarea motorului diesel în patru timpi / 126
A.3. Ciclul de funcþionare teoretic al motorului diesel / 128
A.4. Ciclul de funcþionare real – evoluþia proceselor în cilindri / 129
A.4.1. Ciclul de funcþionare real al motorului diesel în patru timpi
fãrã supraalimentare / 129
A.4.2. Ciclul de lucru al motorului diesel în patru timpi supraalimentat / 132
A.5. Motoarele diesel pentru tracþiunea feroviarã. Caracteristici de
funcþionare / 132
B. Motorul diesel de pe locomotiva 060-DA / 135
B.1. Descriere. Date tehnice, amplasarea pe locomotivã / 135
B.2. Pãrþile componente fixe ale motorului diesel / 137
B.3. Pãrþile componente mobile / 142
B.4. Mecanismul de distribuþie / 149
Capitolul 7. Instalaþia de alimentare cu combustibil / 155
7.1. Descrierea echipamentului de alimentare ºi funcþionarea acestuia / 155
7.2. Pompa de transfer a combustibilului / 160
7.3. Filtrele de combustibil / 162
7.4. Supapa de suprapresiune a combustibilului / 164
7.5. Pompa de injecþie / 165
7.6. Injectorul / 174
7.7. Caracteristicile combustibililor utilizaþi la locomotivele diesel electrice / 178
Capitolul 8. Instalaþia de ungere / 181
8.1. Descrierea ºi funcþionarea instalaþiei de ungere / 181
8.2. Pompele de ungere / 185
8.3. Filtrele ºi separatoarele de ulei / 188
8.4. Supapele ºi releele de ulei / 193
8.5. Uleiurile / 196
Capitolul 9. Instalaþia termicã / 198
9.1. Rolul instalaþiei termice / 198
9.2. Echipamentul de rãcire / 200
9.2.1. Descrierea ºi funcþionarea instalaþiei de rãcire / 200
9.2.2. Elementele componente ale instalaþiei de rãcire / 202
9.3. Echipamentul hidrostatic / 208
9.3.1. Descrierea ºi funcþionarea instalaþiei hidrostatice / 208
9.3.2. Aparatele ºi dispozitivele instalaþiei hidrostatice / 210
9.4. Echipamentul de încãlzire / 215
9.4.1. Generalitãþi / 215
9.4.2. Agregatul de încãlzire tip Vapor AV-00 / 216
9.4.3. Instalaþia de încãlzire IEMC-L21.1 / 217
9.5. Calitatea apei de rãcire / 221
Capitolul 10. Instalaþia de supraalimentare / 222
10.1. Principiul supraalimentãrii / 222
10.2. Grupul de supraalimentare LAG 46-20 / 224
10.2.1. Construcþia ºi funcþionarea instalaþiei de supraalimentare / 224
10.2.2. Filtrele de aer ºi calitatea aerului de supraalimentare / 226
10.3. Întreþinerea ºi exploatarea grupului de supraalimentare LAG 46-20 / 227
Capitolul 11. Reglarea automatã a locomotivei diesel electrice 060-DA / 230
A. Elemente de funcþionare a sistemelor automate / 230
A.1. Generalitãþi / 230
A.2. Particularitãþile funcþionale ale motoarelor diesel în tracþiunea
feroviarã / 233
A.3. Sisteme de comandã ºi reglare automatã a locomotivelor diesel
electrice / 235
B. Regulatorul mecanic al motorului 12 LDA 28 / 237
B.1. Rolul ºi construcþia regulatorului mecanic / 237
B.2. Funcþionarea regulatorului mecanic / 239
B.3. Dispozitive de protecþie prin regulatorul mecanic / 245
B.4. Reglarea regulatorului mecanic / 250
PARTEA A IV-A. ECHIPAMENTUL ELECTRIC
Capitolul 12. Transmisia electricã la locomotivele diesel electrice / 261
12.1. Generalitãþi. Condiþii pe care trebuie sã le îndeplineascã transmisiile
electrice / 261
12.2. Schema de principiu a transmisiei electrice / 263
12.3. Transmisia electricã de pe locomotiva 060-DA / 266
Capitolul 13. Generatoarele de curent continuu utilizate la locomotivele diesel
electrice / 268
13.1. Generalitãþi. Clasificare. Caracteristicile generatoarelor de curent
continuu / 268
13.2. Construcþia generatoarelor de pe locomotiva 060-DA. Date tehnice
principale / 276
13.3. Întreþinerea ºi controlul funcþionãrii în exploatare a grupului de
generatoare / 283
8 DAN BONTA
Capitolul 14. Motoare electrice de tracþiune în curent continuu utilizate la
locomotive diesel electrice / 287
14.1. Principii de bazã. Caracteristicile motoarelor electrice de tracþiune în
curent continuu / 287
14.2. Comanda motoarelor electrice de tracþiune / 290
14.3. Construcþia motoarelor electrice de tracþiune utilizate pe locomotiva
diesel electricã 060-DA. Date tehnice principale / 293
14.4. Întreþinerea ºi exploatarea motoarelor electrice de tracþiune / 296
Capitolul 15. Maºini electrice ale serviciilor auxiliare / 302
15.1. Date tehnice principale. Construcþia maºinilor electrice ale serviciilor
auxiliare / 302
15.2. Întreþinerea ºi exploatarea maºinilor electrice ale serviciilor
auxiliare / 304
15.3. Convertizorul electronic CEISA-2200 / 311
Capitolul 16. Aparatajul electric utilizat pe locomotivele diesel electrice
060-DA / 314
A. Generalitãþi / 314
B. Amplasarea aparatelor electrice pe locomotiva diesel electrice 060-DA / 316
B.1. Blocul aparatelor / 316
B.2. Aparatele de la posturile de conducere / 322
B.3. Cablajul ºi plãcile de borne ale circuitelor electrice / 324
C. Aparatele de conectare / 328
C.1. Contactoare / 328
C.2. Comutatoare / 335
C.3. Întrerupãtoare / 336
C.4. Alte aparate electrice de conectare / 340
D. Aparate de pornire ºi reglaj / 341
D.1. Controlerul de comandã / 341
D.2. Inversorul de mers / 345
D.3. Regulatorul de câmp / 348
D.4. Regulatoarele de tensiune / 351
E. Aparate de protecþie / 357
F. Aparate de mãsurã electrice / 365
G. Întreþinerea ºi controlul aparatelor electrice de pe locomotivele diesel
electrice 060-DA / 367
G.1. Întreþinerea ºi controlul aparatelor electrice de conectare ºi protecþie / 367
G.2. Întreþinerea ºi controlul controlerelor de comandã / 370
G.3. Întreþinerea ºi controlul inversorului de mers / 370
G.4. Întreþinerea conductoarelor ºi cablurilor electrice / 371
Capitolul 17. Instalaþii auxiliare pe locomotiva diesel electricã 060-DA / 373
17.1. Bateria de acumulatoare / 373
17.2. Instalaþia de control punctual al vitezei / 384
17.3. Instalaþia pentru mãsurarea ºi înregistrarea vitezei / 391
17.3.1. Instalaþia de mãsurare a vitezei tip Hasler / 392
17.3.2. Instalaþia de înregistrare ºi mãsurare a vitezei IVMS / 398
17.4. Dispozitivul de siguranþã ºi vigilenþã D.S.V. / 404
Capitolul 18. Circuitele electrice de pe locomotiva 060-DA / 406
A. Generalitãþi / 406
B. Descrierea circuitelor electrice / 406
B.1. Circuitele electrice principale / 406
B.1.1. Circuitul electric principal pentru pornirea motorului diesel / 413
B.1.2. Circuitul excitaþiei separate a generatorului principal
(planºa 18.1) / 414
B.1.3. Circuitele electrice de alimentare a motoarelor de tracþiune
(planºa 18.1) / 415
B.2. Circuitele electrice ale serviciilor auxiliare (planºa 18.2) / 418
B.2.1. Circuitul pentru încãrcarea bateriei de acumulatoare
(planºa 18.2) / 419
B.2.2. Circuitul pentru alimentarea motorului electric de acþionare a
compresorului (planºa 18.2) / 421
B.2.3. Circuitul electric pentru alimentarea motoarelor electrice de acþio-
nare a ventilatoarelor din circuitul ventilaþiei forþate
(planºa 18.2) / 422
B.2.4. Circuitul electric pentru alimentarea motorului electric de acþionare
a pompei auxiliare de ulei ºi a pompei de transfer combustibil / 423
B.2.5. Circuitul electric pentru alimentarea motorului electric de acþionare
a pompei de apã / 424
B.2.6. Circuitul grupului convertizor pentru producerea curentului
electric de 24 V c.c. / 424
B.2.7. Circuitul de alimentare a motoarelor electrice de acþionare a venti-
latoarelor pentru încãlzirea cabinelor de conducere ºi a rezistenþelor
de încãlzire (planºa 18.2) / 425
B.2.8. Circuitul electric de alimentare a reºoului (planºa 18.2) / 426
B.2.9. Circuitul de alimentare a cuplei WIT (planºa 18.2) / 426
B.3. Circuite electrice de comandã (planºa 18.3) / 426
B.3.1. Circuitul de alimentare cu curent de comandã (planºa 18.3) / 427
B.3.2. Circuitul de comandã a motorului electric de acþionare a pompei
auxiliare de ungere ºi pompei de transfer combustibil
(planºa 18.3) / 428
de apã / 428
B.3.4. Circuitele pentru pornirea, oprirea ºi funcþionarea motorului diesel
(planºa 18.3) / 429
B.3.5. Circuitul de comandã pentru motorul electric al compresorului
(planºa 18.4) / 435
B.3.6. Circuitul electric pentru motoarele electrice de acþionare a ventila-
toarelor din circuitul ventilaþiei forþate (planºa 18.4) / 436
B.4. Circuitul electric pentru comanda pornirii ºi mersului locomotivei
(planºa 18.5) / 438
B.4.1. Circuitul de comandã al inversorului / 438
B.4.2. Circuitul de comandã pentru punerea în miºcare a locomotivei
(planºa 18.5) / 439
B.4.3. Circuitul de comandã pentru demaraj (planºa 18.6) / 440
10 DAN BONTA
B.4.4. Circuitele electrice de comandã pentru treptele de slãbire
a câmpului (planºa 18.7) / 441
B.5. Circuite electrice de protecþie / 446
B.5.1. Circuite de protecþie prin releul 76 pentru mersul în gol al motorului
diesel (planºa 18.5) / 446
B.5.2. Circuitele pentru protecþia prin oprirea motorului diesel / 447
B.5.3. Circuitul de protecþie contra punerii la masã (planºa 18.8) / 448
B.5.4. Circuitul de protecþie antipatinaj (planºa 18.6) / 449
B.6. Alte circuite auxiliare / 451
B.6.1. Circuitul instalaþiei de apel optic (planºa 18.9) / 451
B.6.2. Circuitul pentru iluminat al locomotivei 060-DA (planºa 18.10) / 451
PARTEA A V-A
Capitolul 19. Întreþinerea ºi reparaþia locomotivelor diesel electrice
060-DA / 455
19.1. Generalitãþi. Necesitatea lucrãrilor de întreþinere / 455
19.2. Clasificarea reviziilor ºi reparaþiilor / 456
19.3. Revizia locomotivei / 457
19.4. Procesul tehnologic de diagnozã / 461
19.5. Lucrãri care se executã cu ocazia reviziilor planificate / 462
BIBLIOGRAFIE / 471
PREFAÞÃ
“Avem cu toþii în comun ceva mai puternic decât

diferenþele dintre noi: nevoia de a cunoaºte.”
R. Barjavel
Locomotiva diesel electricã de 2100 CP a apãrut în peisajul feroviar

românesc în anul 1959 ca o necesitate de a înlocui tracþiunea cu abur. Achi-
ziþia acesteia a fost o reuºitã din punct de vedere al exploatãrii, fiind una
din cele mai moderne în acea perioadã. Aceasta realiza la acel moment o
forþã de tracþiune la cârlig mare, în condiþiile unui consum scãzut de com-
bustibil, cu o sarcinã pe osie redusã, respectiv un nivel de zgomot diminuat.
Aceastã locomotivã, dupã transferul de tehnologie, s-a fabricat în România
începând chiar din 1960, fiind integratã cu succes în industria naþionalã.
S-au construit cca 2.300 de unitãþi, fiind tipul de locomotivã fabricat în nu-
mãrul cel mai mare de exemplare din Europa. Odatã cu introducerea aces-
tui tip de locomotivã s-au îmbunãtãþit capacitãþile de remorcare ºi în spe-
cial autonomia în remorcarea trenurilor de marfã ºi cãlãtori. Experienþa a
demonstrat cã acest tip de locomotivã s-a impus la Cãile Ferate Române,
fiind o locomotivã deosebit de fiabilã cu o întreþinere facilã. Astfel, în toate
depourile s-au format adevãrate ºcoli de întreþinere, experienþa fiind trans-
misã de la o generaþie la alta. Nevoile au impus proiectarea/realizarea de
standuri ºi dispozitive, iar în paralel din experienþa actualã s-a creat cadrul
reglementat pentru întreþinerea în exploatare.
Prezenta lucrare vine ca rezultat al unei experienþe în întreþinerea lo-
comotivelor diesel electrice, fiind incluse pentru prima datã echipamentele
care au înlocuit vechile soluþii tehnice iniþiale cu fiabilitate scãzutã precum
ºi noile lucrãri de întreþinere ce se executã la acestea. De asemenea, se
trateazã problemele fundamentale, la nivel de principiu, pentru înþelegerea
obiectivã a funcþionalitãþii diverselor echipamente ale locomotivei.
Consider cã aceastã lucrare va fi de un real folos atât studenþilor fero-
viari care încep a desluºi universul tracþiunii diesel, cât ºi specialiºtilor
ce-ºi desfãºoarã activitatea în depourile noastre.
Ing. Graþian Cãlin

ªef Serviciu Reparaþii Locomotive
SNTFM “CFR Marfã” S.A.
NOÞIUNI GENERALE
1. Definiþii, clasificarea locomotivelor
Totalitatea vehiculelor care se pot deplasa pe calea feratã ºi servesc

pentru transportul mãrfurilor sau cãlãtorilor, formeazã materialul rulant fe-
roviar. Dintre acestea, vehiculele care se deplaseazã prin forþe proprii, fiind
dotate cu unitãþi energetice, formeazã materialul rulant motor, iar cele care
nu se pot deplasa singure formeazã materialul rulant remorcat.
Clasificare
Materialul rulant motor se împarte în locomotive ºi automotoare. Loco-

motivele sunt vehicule feroviare, a cãror instalaþie energeticã este utilizatã
atât pentru deplasarea proprie, cât ºi pentru tractarea materialului rulant re-
morcat.
Dupã tipul de instalaþie energeticã cu care sunt echipate locomotivele,
acestea se clasificã astfel:
– locomotive cu abur – sunt echipate cu un motor termic cu ardere
externã;
– locomotive cu turbine cu gaz – instalaþia energeticã o constituie una
sau mai multe turbine cu gaze;
– locomotive diesel – sunt echipate cu unul sau douã motoare cu ardere
internã (pentru locomotive se utilizeazã numai motoare diesel);
– locomotive electrice – instalaþia energeticã o constituie centralele
electrice de la care sunt alimentate cu energie electricã prin firul de contact.
Locomotivele diesel, dupã modul de transmitere a puterii motorului
diesel la osiile motoare se împart în:
– locomotive diesel mecanice – transmiterea puterii se face printr-un lanþ
cinematic mecanic (ambreiaj, cutie de viteze, inversor, atacuri de osie etc.);
– locomotive diesel hidraulice – transmiterea puterii se realizeazã prin
intermediul unor agregate hidraulice în combinaþie cu un lanþ cinematic
mecanic;
– locomotive diesel electrice – transmiterea puterii se realizeazã prin
intermediul maºinilor electrice (generator, motoare electrice) ºi circuitul de
forþã.
14 DAN BONTA
Notarea simbolicã a locomotivelor
Diversitatea constructivã a locomotivelor a fãcut necesarã codificarea

acestora, care sã redea principalele caracteristici într-o formã simbolicã.
Prin notare simbolicã, pentru fiecare locomotivã se definesc caracte-
risticile generale: tipul sursei de energie, felul transmisiei, numãrul de or-
dine al locomotivei. Astfel, se deosebesc trei tipuri de simbolizare: în cifre,
în litere ºi combinate.
La codificarea în cifre, seria locomotivei este definitã de formula osi-
ilor, exprimatã prin trei cifre, cu urmãtoarea semnificaþie:
– prima cifrã indicã numãrul de osii libere – faþã;
– a doua cifrã indicã numãrul osiilor motoare;
– a treia cifrã indicã numãrul osiilor purtãtoare – spate.
La codificarea în litere, seria se defineºte prin litere mari, astfel, cu L
iniþiala locomotivei; cu D sau E tipul instalaþiei energetice; cu M, H sau E
tipul transmisiei (ex. L.D.E. – locomotiva diesel electricã).
Uniunea Internaþionalã a Cãilor Ferate recomandã utilizarea unui sis-
tem simplificat pe care îl prezentãm în continuare. Numãrul osiilor motoare
se noteazã cu litere majuscule în ordine alfabeticã: A – o osie, B – douã osii;
C – trei osii, D – patru osii. Când aceste osii sunt acþionate individual literei
majuscule i se adaugã indicele “zero” – lipsa acestuia indicã faptul cã osiile
sunt acþionate de un singur motor.
Osiile alergãtoare ale fiecãrui aparat se indicã prin cifre în funcþie de
numãrul lor. În figura 1 sunt prezentate câteva exemple
Figura 1. Notarea simbolicã a locomotivelor conform fiºelor U.I.C.

Pentru identificarea locomotivelor pe calculator, în cadrul programelor
de urmãrire a exploatãrii, acestea poartã un cod, în care primele douã cifre
indicã tipul locomotivei, iar urmãtoarele patru cifre indicã numãrul locomo-
tivei.
În tabelul 1 sunt prezentate tipurile de locomotive diesel din parcul
C.F.R., seria, codul ºi principalele caracteristici.
Nr. Puterea Viteza maximã

Seria locomotivei Codul Tipul
crt. nominalã [km/h]
1 040 D45H 87 diesel hidraulicã 450 CP 60
2 040 DHB 86 diesel hidraulicã 750 CP 70
3 040 DHC 80 diesel hidraulicã 1.250 CP 100
4 040 DF 69 diesel electricã 1.250 CP 100
5 060 DA 60 diesel electricã 2.100 CP 100
6 060 DA1 62 diesel electricã 2.100 CP 100
7 060 DB 61 diesel electricã 2.500 CP 100
8 060 DC 66 diesel electricã 3.000 CP 115
9 060 DC1 67 diesel electricã 3.000 CP 140
10 060 DD 70 diesel electricã 4.000 CP 115
11 060 DD1 71 diesel electricã 4.000 CP 140
12 060 DG 64 diesel electricã 1.500 CP 100
2. Introducerea tracþiunii diesel electrice la cãile ferate
Primele încercãri de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie cu

motoare cu ardere internã dateazã de la sfârºitul sec. XIX.
În anul 1888, un tramvai a fost echipat cu un motor cu explozie cu pe-
trol, de tip Daimler, fiind introdus în circulaþie experimental în Germania la
Cannstadt.
În anul 1897 germanul Rudolf Diesel a realizat motorul cu ardere inter-
nã, la care aprinderea amestecului de aer ºi combustibil lichid nu se mai
fãcea prin scânteie ci prin compresie. Acest motor a fost denumit dupã nu-
mele inventatorului sãu, motor diesel. Noul motor avea sã revoluþioneze
tracþiunea feroviarã, el constituind ºi astãzi cel mai utilizat motor în acest
domeniu.
Studiile privind introducerea motorului diesel în tracþiunea feroviarã
s-au concretizat în anul 1912 când firma elveþianã Sulzer-Winterthur cons-
truieºte prima locomotivã echipatã cu un motor diesel de 1200 CP având
patru cilindrii dispuºi în V.
Motorul locomotivei era cuplat direct la osiile motoare ale locomotivei.
Cuplul motor era transmis direct la osiile motoare prin intermediul unei osii
false ºi a unei cuplãri prin biele. Locomotiva elveþianã era de tip 2-B-2, avea
16 DAN BONTA
Figura 2.
o greutate în serviciu de 85 t, o putere de 883 KW ºi o vitezã maximã de
circulaþie de 100 km/h.
În România, primele vehicule de cale feratã echipate cu motoare cu ar-
dere internã au fost introduse în anul 1902 pe liniile societãþii de cale fera-
tã Arad–Cenad. Vehiculul era format dintr-o remorcã automotor construit
de uzinele Johann Weitzer din Arad. Automotorul era de tipul A-1 ºi era e-
chipat cu un motor cu benzinã de 40 CP de construcþie “Daimler”, iar viteza
maximã de circulaþie era de 32 km/h.
Între anii 1904-1907 uzinele Johann Weitzer au construit automotoare
echipate cu motoare cu benzinã de tip “De Dion Bouton”, transmisia fiind
electricã.
Primele automotoare echipate cu motoare diesel au fost introduse pe
reþeaua C.F.R. în anul 1934. Ele erau fabricate la uzinele “Malaxa” din Bu-
cureºti ºi erau echipate cu un motor diesel de tip Ganz de 120 CP sau M.A.N.
de 150 CP.
În anul 1936 administraþia C.F.R. a comandat la firma “Sulzer A.G.-
Winterthur” cea mai puternicã locomotivã diesel electricã ce se putea rea-
liza în perioada respectivã. Locomotiva a fost livratã în anul 1938 ºi a fost
utilizatã ca prototip de încercare, iar perioada dintre cele douã rãzboaie
mondiale a fost una dintre cele mai mari ºi mai puternice locomotive diesel-
electrice din lume (figura 2).
Ea era construitã din douã unitãþi cuplate ºi avea urmãtoarele caracteris-
tici:
– puterea instalatã a motoarelor diesel...............................2 × 2.200 CP;
– diametrul roþilor motoare....................................................1.350 mm;
– diametrul roþilor libere........................................................1.000 mm;
– lungimea locomotivei între tampoane...............................29.300 mm;
– greutatea locomotivei în serviciu.................................................230 t;
– greutatea aderentã.......................................................................148 t;
– sarcina maximã pe osie..................................................................19 t;
– forþa de tracþiune maximã.............................................................36 tf;
– forþa de tracþiune unionarã.........................................................24,4 tf;
– forþa de tracþiune de duratã........................17,4 tf la viteza de 48 km/h;
– viteza maximã......................................................................100 km/h.
Echipamentul electric ºi partea mecanicã a locomotivei au fost livrate
de cãtre firmele “Brown”, “Boveri&C-ie Baden” ºi “Henschel und Sohn
Cassel”. Prin motorul diesel ºi sistemul de transmisie electricã, aceastã loco-
motivã a servit ca model pentru locomotivele diesel electrice C.F.R. seria
060-DA. Dupã retragerea din circulaþie, locomotiva a intrat în patrimoniul
Muzeului C.F.R., în anul 2000 fiind restauratã ºi expusã la Depoul de loco-
motive Dej.
În anul 1958 a fost construit la uzinele “23 August” un tren diesel elec-
18
DAN BONTA
Figura 3. Locomotiva diesel electricã 060-DA.

tric denumit “Sãgeata Albastrã”. El era format din 6 vagoane, dintre care
douã, amplasate la capetele trenului, erau vagoane motoare, iar cele inter-
mediare erau vagoane remorci. Vagoanele motoare erau prevãzute cu douã
boghiuri ºi erau echipate cu câte un motor diesel de 600 CP de fabricaþie
româneascã. În timpul probelor trenul a atins o vitezã maximã de 135 km/h.
El avea o greutate în serviciu de 320 t ºi o capacitate de 334 locuri.
Începând cu anul 1960 la uzinele Electroputere Craiova în colaborare
cu UCM Reºiþa ºi Întreprinderea de osii ºi boghiuri Caransebeº, se începe
fabricarea locomotivei diesel electrice 060-DA (figura 3), pe baza licenþe-
lor firmelor Sulzer, SLM ºi Brown Boveri.
Cele trei firme elveþiene ºi-au repartizat construcþia echipamentelor astfel:
– “Sulzer Freeres Winthertur” – construcþia motorului diesel;
– “Swiss Locomotive&Machine” – partea mecanicã ºi pneumaticã;
– “Brown Boveri&Cie Baden” – echipamentul electric.
Locomotiva este destinatã remorcãrii trenurilor de cãlãtori ºi marfã pe
secþiile de circulaþie neelectrificate ale cãilor ferate române în simplã ºi
multiplã tracþiune.
În prezent, dintre tipurile de locomotive diesel electrice menþionate mai
sus, pe reþeaua C.F.R. se mai utilizeazã doar seria de locomotive 060-DA/
DA1, aceasta dovedindu-se a fi cea mai fiabilã, în decursul anilor fiindu-i
aduse numeroase modernizãri, dintre toate cea mai importantã fiind reali-
zatã între anii 1998-2000 cu concursul firmelor “General-Electric” ºi “Ge-
neral-Motors” din S.U.A.
Principalele caracteristici tehnice ale locomotivei 060-DA sunt:
– Ecartamentul....................................................................1.435 [mm];
– Simbolul perechilor de boghiuri...............................................Co-Co;
– Puterea ............................................................................. 2.100 [CP];
– Viteza maximã .......................................100 km/h (120 km/h – DA1);
– Greutatea proprie a locomotivei:
– nealimentatã.....................................................................109,2 [tf];
– alimentatã 2/3......................................................................114 [tf];
– complet alimentatã...........................................................116,2 [tf];
– Sarcina maximã pe osie........................................................19,36 [tf];
– Forþa de tracþiune la demaraj......................................................35 [tf];
– Diametrul roþilor cu bandaje noi.......................................1.100 [mm];
– Distanþa între pivoþii boghiurilor......................................9.000 [mm];
– Ampatamentul total........................................................12.400 [mm];
– Lungimea locomotivei (inclusiv tampoanele)................17.000 [mm];
– Lãþimea cutiei locomotivei...............................................3.000 [mm];
– Înãlþimea locomotivei mãsuratã de la ciuperca ºinei.........4.270 [mm];
– Raza minimã admisã pentru curbe:
– în depou..............................................................................100 [m];
– în linie curentã....................................................................275 [m].
PARTEA I
l
ECHIPAMENTUL MECANIC
Capitolul 1
®
BOGHIUL
1.1. Definiþie. Pãrþi componente
Boghiurile (figura 1.1) sunt niºte cãrucioare confecþionate din cadre

metalice rigide (rame) în care sunt montate douã sau mai multe osii, pe care
se sprijinã ºasiul locomotivei.
Deºi locomotivele pot fi construite cu ºasiu unic sau cu boghiuri, va-
rianta generalizatã este cea cu boghiuri datoritã faptului cã se asigurã un
mers liniºtit ºi o mai bunã înscriere în curbe.
Locomotiva diesel electricã este dotatã cu douã boghiuri, în fiecare
fiind montate trei osii, acþionate de motoare electrice de tracþiune proprii.
Boghiurile au o construcþie identicã, cu excepþia cutiilor de unsoare de la
osiile III ºi IV ale cãror capace au o construcþie specialã, care permit monta-
rea dispozitivului pentru mãsurarea vitezei, respectiv a pompei din instala-
þia de uns buza bandajului.
Legãtura între cele douã boghiuri se face prin intermediul cuplajului
transversal, care ajutã la o mai bunã înscriere în curbã.
Elementele principale ale boghiului sunt:
– rama boghiului;
– osiile montate;
– suspensia elasticã a boghiului pe osii (suspensia primarã);
– suspensia elasticã a cutiei pe boghiuri (suspensia secundarã);
– suspensia motoarelor de tracþiune;
– timoneria de frânã;
– cutiile de unsoare;
– cuplajul transversal;
– pivotul de tracþiune;
– instalaþii auxiliare ale boghiului.
În figura 1.2 este prezentatã distribuþia osiilor locomotivei diesel elec-
trice 060-DA.
24
DAN BONTA
Figura 1.1. Boghiul locomotivei 060-DA:

1 – urechile de fixare; 2 – pivoþi de ghidare; 3 – cutii de unsoare; 4 – balansiere transversale; 5 – cuplaj transversal; 6 – bielete M.E.T.; 7 – lonjeroane;
8 – traverse frontale; 9 – traversã pivot; 10 – traversã secundarã.
Figura 1.2. Distribuþia osiilor la locomotiva 060-DA.
1.2. Construcþia ramei boghiului
Rama boghiului este confecþionatã din profile de oþel, tablã ambutisatã

ºi elemente turnate asamblate prin sudurã într-un cadru rigid.
Lonjeroanele (7) sunt executate dintr-o grindã în formã de I, cu tãlpile
late. La partea inferioarã a fiecãrui lonjeron se monteazã pivoþii de ghidare
(2) ai cutiilor de unsoare (3), în numãr de patru, pentru fiecare osie. În lo-
curile de montare a pivoþilor de ghidare ºi a arcurilor pentru suspensia cu-
tiei sunt sudate întãrituri (guºeuri) pe o parte, ºi pe cealaltã a inimii lonjero-
nului în scopul rigidizãrii acestuia.
Traversele frontale (8) ale fiecãrui boghiu sunt construcþii sudate sub
formã de cheson; tãlpile sunt executate din tablã de oþel de 14 mm grosime,
iar inima din tablã de oþel de 10 mm grosime. Pe fiecare traversã frontalã
este sudat lateral câte un suport pentru bieletele (6) motoarelor de tracþiune
ºi la mijloc câte un suport pentru cilindrii de frânã.
Traversa principalã (9), denumitã ºi traversã pivot, este construitã sub
formã de grindã tubularã din tablã de oþel groasã de 14 mm. În traversa prin-
cipalã este prevãzut lagãrul pivotului ºi serveºte ca reazem pentru un motor
de tracþiune.
Traversa secundarã (10) este o grindã profil I cu aripi late, executate din
tablã de oþel prin sudurã. Pe traversa secundarã se sprijinã ºi celelalte douã
motoare de tracþiune.
În partea inferioarã a ramei boghiului sunt montaþi patru suporþi pe care
26 DAN BONTA
se sprijinã articulaþiile celor douã balanciere transversale (4) ale suspensiei
cutiei pe boghiu. Fiecare suport este confecþionat prin turnare ºi este pre-
vãzut cu douã urechi în gãurile cãrora se preseazã bucºele cementate.
Pe cadrul boghiului sunt sudaþi suporþi pentru sprijinirea diferitelor pie-
se componente ale timoneriei de frânã, nisiparelor sau altor articulaþii.
Pe traversa frontalã interioarã a boghiului (8) sunt sudate douã urechi
duble ale articulaþiei pentru cuplajul transversal (5).
Cu ocazia reviziei zilnice sau a reviziilor planificate în atelierul de repa-
raþii se face o verificare vizualã sau prin ciocãnire uºoarã a ramei boghiului
pentru a depista eventualele fisuri sau crãpãturi în corpul acesteia. Cu aceas-
tã ocazie se mai verificã starea ºi integritatea sudurilor de fixare a suporþilor
de legãturã pentru motoarele electrice de tracþiune, timoneria de frânã, ci-
lindrii de frânã ºi starea bucºelor ºi buloanelor de pe suporþii montaþi pe
rama boghiului, a sistemelor de asigurare, splinturi, piuliþe, fixarea conduc-
telor pe rama boghiului.
1.3. Elementele suspensiei primare
Suspensia materialului rulant reprezintã legãtura elasticã dintre elemen-

tele suspendate ºi cele nesuspendate ºi este menitã sã asigure:
– echilibrarea sarcinii pe osie (roþi);
– reducerea acceleraþiilor verticale la trecerea peste denivelãrile cãii;
– creºterea siguranþei circulaþiei prin menþinerea sarcinilor pe osie (roþi)
între anumite limite.
Locomotiva 060-DA este prevãzutã cu o suspensie în douã trepte
(figura 1.3): suspensia primarã sau suspensia boghiului pe osii ºi suspensia
secundarã care reprezintã suspensia cutiei pe boghiu.
Figura 1.3. Schema suspensiei primare:

1 – pivot de ghidare; 2 – cutie de unsoare; 3 – balansier inferior;4 – balansier superior; 5 – arc
elicoidal.
Suspensia primarã este formatã din arcurile elicoidale (5), legate la fie-
care osie prin intermediul balansierelor inferioare (3). Greutatea boghiului
se sprijinã astfel pe osiile montate prin intermediul a 12 arcuri. Între osiile I
ºi II la un boghiu, respectiv V ºi VI la celãlalt este montat un balansier supe-
rior (4), cu scopul de a realiza repartizarea uniformã a sarcinilor pe osie.
Suspensia boghiului funcþioneazã ca o suspensie în patru puncte, astfel cã,
deºi teoretic, sarcina pe osie rãmâne constantã, sarcina pe cele douã roþi
variazã în timpul mersului.
Datele tehnice ale suspensiei primare sunt:
– lungimea arcului în stare liberã............................................327 +-24 mm;
– lungimea arcului încãrcat la 3.830 kg................................269 ± 2 mm;
– sãgeata arcului încãrcat la 3.830 kg.....................................58,5 +-24 mm;
– diametrul exterior al arcului................................................272 +-23 mm;
– diametrul interior al arcului.................................................188 +-23 mm;
– numãrul spirelor active ns......................................................4 + 2 + 1;
– diametrul sârmei...........................................................Æ40 ± 0,2 mm.
Suspensia pe osie (figura 1.4) cuprinde arcul elicoidal (1) montat între
talerul inferior (2) ºi talerul superior (3), care este pretensionat prin tija de
fricþiune (4). Tija este articulatã de talerul superior prin bulonul (5) ºi de cel
inferior prin bulonul (6). Gãu-
rile din talere prin care trec bu-
loanele sunt prevãzute cu buc-
ºe din oþel tratat prin cemen-
tare. În partea de jos tija este
prevãzutã cu un ochi care are
suprafeþele laterale plane prin
care trece bulonul (6). Acest
ochi limiteazã jocul vertical al
cutiei de unsoare faþã de pozi-
þia mijlocie a bulonului, care
este de 30 ± 2 mm.
Oscilaþiile suspensiei care
apar în timpul rulãrii sunt a-
mortizate de sistemul format
din tija de fricþiune ºi plãcile
de fricþiune prin producerea
unei forþe de frecare între su-
prafeþele laterale ale tijei ºi
plãcilor. Forþa de apãsare se re-
gleazã prin arcurile amortizoa- Figura 1.4. Suspensia pe osie:
1 – arc elicoidal; 2 – taler inferior; 3 – taler superior; 4 –
re (8). Reglarea suspensiei o- tijã de fricþiune; 5, 6 ºi 9 – buloane; 7 – plãci de fricþiune;
siei se face prin intermediul 8 – arcuri amortizoare; 10 – adaos inelar.
28 DAN BONTA
adaosului inelar (9) montat între arcul elicoidal ºi talerul inferior; grosimea
acestuia se determinã cu ocazia montãrii arcului astfel încât, pe o linie în
palier suspensia boghiului sã aibã o poziþie orizontalã.
Balansierele realizeazã distribuþia cât mai uniformã a sarcinilor pe osi-
ile locomotivei, evitând supraîncãrcarea acestora, fapt ce ar conduce la ru-
perea arcurilor.
Balansierele sunt pârghii de legãturã între talerele a douã arcuri vecine,
care oscileazã în jurul unui bulon rigid, iar capetele lor sunt articulate prin
buloane de cele douã talere, care fac legãtura cu arcurile. La suspensia pri-
marã balansierele sunt de tip longitudinal ºi echilibreazã sarcinile de pe ace-
eaºi parte a locomotivei.
Arcul elicoidal (1) este confecþionat din barã de oþel de arc cu un dia-
metru de 40 mm ºi este tratat prin cãlire. Lungimea arcului în stare liberã
este de 327 +-24 mm; încãrcat la 3.830 kg (locomotiva este alimentatã cu 2/3
din rezerva de combustibil), lungimea este de 269 +-22 mm.
Fiecare cutie de unsoare este ghidatã de cãtre doi pivoþi (1), care permit
acestora numai o miºcare în sens vertical faþã de cadrul boghiului. La partea
superioarã pivoþii sunt prevãzuþi cu o flanºã prin intermediul cãreia se fi-
xeazã de rama boghiului; centrarea se face prin douã cepuri calibrate cu d =
28 mm, iar prinderea cu 10 ºuruburi. Suprafaþa cilindricã a pivoþilor este
cementatã.
1.4. Elementele suspensiei secundare
Suspensia cutiei pe boghiuri (suspensia secundarã) se face prin spriji-

nirea cutiei în patru puncte pe boghiuri prin intermediul a patru arcuri duble
în foi.
Suspensia secundarã îndeplineºte urmãtoarele funcþii:
– transmite în mod elastic greutatea locomotivei ºi agregatelor montate
în aceasta la cele douã boghiuri;
– permite cutiei locomotivei o oscilaþie lateralã, de 2 × 30 ± 5 mm, faþã
de axa longitudinalã a boghiurilor ºi readucerea, într-un timp relativ scurt,
în poziþia iniþialã prin intermediul unui sistem de rapel;
– permite boghiurilor o miºcare de rotaþie în jurul unei axe verticale,
care trece prin centrul pivotului pentru a uºura înscrierea în curbe;
– permite boghiurilor o miºcare de tangaj (galop) faþã de cutie, în jurul
unei axe orizontale, transversal în raport cu calea de rulare, pentru a putea
urmãri variaþiile de declivitate.
Datele tehnice ale suspensiei secundare sunt:
– deplasarea lateralã a cutiei faþã de boghiuri...................2 × 30 ± 5 mm;
– sãgeata arcului purtãtor în foi la o sarcinã
de 2p = 18.000 kgf........................................................82,5 + 2,5 mm;
– unghiul în V al plãcii de alunecare..........................................131° 33';
– raza cãii de rulare a patinei în formã de V.............................1.350 mm;
– greutatea maximã ce poate fi preluatã de suspensia cutiei.........69,84 t.
Fiecare arc, din cele patru ale sistemului de suspensie, este astfel cons-
truit încât poate realiza asamblarea cu celelalte elemente: balansierele trans-
versale (câte douã pentru fiecare boghiu), ansamblul punctului de sprijin al
cutiei pe arc (patinã, placã de alunecare, sabot) ºi sistemul de articulaþie a
balansierelor transversale cu cadrul boghiului.
Ansamblul arcului dublu (figura 1.5) este compus dintr-o legãturã de
arc confecþionatã prin turnare ºi din cele douã pachete a câte zece foi
confecþionate din oþel de arc. Balansierele transversale (2) se articuleazã la
foaia inferioarã de arc prevãzutã cu douã urechi de prindere, prin interme-
diul bulonului (10).
Foile de arc se asigurã împotriva deplasãrilor transversale prin nuturi ºi
nervuri longitudinale, iar fiecare din cele douã pachete de foi sunt împãnate
cu douã pene asigurate prin buloane. Partea superioarã a legãturii de arc este
construitã sub formã de cutie
în care sunt montate patinele
(3), placa de alunecare (4) ºi
sabotul de alunecare (5). Toa-
te aceste piese lucreazã în
ulei, partea superioarã a legã-
turii de arc având rolul ºi de
baie de ulei.
Cele douã patine (3) ale
fiecãrui punct de sprijin sunt
confecþionate din oþel, supra-
faþa lor superioarã se prezintã
sub forma unui sector de cilin-
dru cu raza de 250 mm ceea
ce permite miºcarea de galop
a boghiurilor.
Placa de alunecare în zo-
na de contact cu patinele are
forma suprafeþelor superioare
ale acestora având acelaºi
scop. Suprafaþa superioarã a
plãcii este prelucratã în formã
Figura 1.5. Ansamblul arcului dublu de suspensie: de V, fiind curbatã în sens
1 – arc dublu; 2 – balansier transversal; 3 – patine; 4 –
placã de alunecare; 5 – sabot; 6 – bridã pendularã; 7 – longitudinal dupã o razã de
bulon; 8 – bucºã cu cuþit; 9 – ºa (suport); 10 – bulon. 1.350 mm.
30 DAN BONTA
Sabotul de alunecare (5) este confec-
þionat din oþel, iar suprafeþele de alunecare,
care vin în contact cu placa, sunt prelucrate
dupã acelaºi profil. Funcþionarea ansam-
blului patinã-placã-sabot permit boghiuri-
lor locomotivei sã aibã o miºcare conjugatã
compusã dintr-o miºcare de galop faþã de
axa longitudinalã a locomotivei ºi o miº-
care de rotaþie în raport cu pivoþii locomo-
tivei.
Sabotul de alunecare are la partea su-
perioarã un cep cilindric cu diametrul de
110 mm, care serveºte pentru fixarea lui în
locaºul piciorului de sprijin al cutiei.
Figura 1.6. Ansamblul bridã Balansierele transversale (2) au rolul
pendularã: de a prelua sarcina cutiei de la arcurile du-
1 – bulon articulaþie; 2 – bucºã semi- ble cu foi ºi a o transmite la cadrul boghi-
circularã; 3 – adaos de reglare; 4 – bri-
dã; 5 – balansier transversal. urilor prin intermediul bridelor pendulare
(6). În acelaºi timp ele menþin capetele
acelor arcuri duble cu foi la o distanþã constantã.
Bridele pendulare sunt confecþionate din oþel prin forjare, fiecare bridã
are douã articulaþii, prima face legãtura cu balansierul transversal, iar a doua
cu boghiul.
Articulaþia bridei cu balansierul transversal este formatã din bulonul de
articulaþie (1), bucºã semicircularã (2) ºi adaosul de reglare (3). Adaosul
serveºte la egalizarea diferenþelor de sãgeatã a arcurilor duble cu foi, re-
glarea acestuia fãcându-se prin modificarea grosimii în cele opt puncte de
Figura 1.7. Ansamblul suspensiei:

1 – arc dublu; 2 – balansier transversal; 3 – patine; 4 – placã de alunecare; 5 – sabot; 6 – bridã; 7 –
pivot; 8 – bucºã sfericã; 9 – crapodinã sfericã; 10 – patine de bronz; 11 – capac inferior; 12 – capac
superior.
reglaj ºi numai în anumite condiþii ce privesc modul de alimentare a loco-
motivei cu motorinã, nisip etc.
Articulaþia bridei cu boghiul (figura 1.5) este formatã din bulonul (7),
bucºã cu cuþit (8) ºi ºaua (9).
Acest tip de suspensie al locomotivei pe cele douã boghiuri dã posibi-
litatea cutiei sã oscileze în sens transversal faþã de cadrul boghiului cu 2 × 30
mm.
Bridele pendulare ale fiecãrui balansier sunt montate cu o înclinaþie de
13,20 faþã de verticalã, ceea ce face ca la abaterile laterale ale cutiei faþã de
axa boghiului, la înscrierea în curbã, aceasta sã fie readusã în poziþie media-
nã. În figura 1.7 este prezentatã o secþiune prin ansamblul suspensiei cutiei
pe boghiu.
La verificarea suspensiei se va acorda o atenþie deosebitã stãrii bridelor,
arcurilor, în ceea ce priveºte deformãrile, rosãturi sau fisuri în stare incipi-
entã. Dacã se depisteazã asemenea defecþiuni se va trece la înlocuirea sub-
ansamblelor în cauzã.
Se vor verifica strângerile piuliþelor, buloanelor ºi asigurarea acestora
cu splinturi.
Tot cu ocazia reviziilor sau intervenþiilor accidentale se va mai con-
trola:
– starea foilor de arc, dacã nu sunt rupte, fisurate ºi starea canelurilor de
ghidare. Arcurile constatate cu aceste defecþiuni se înlocuiesc dupã care se
reparã în atelierul specializat prin înlocuirea foilor de arc. Dupã reparaþie
acestea se probeazã pe stand sub sarcina 2P = 18.000 kgf, sãgeata admisã
fiind a = 37 +0 5 mm. La montarea pe locomotivã se va încerca, pe cât posibil, sã
se împerecheze arcurile cu aceiaºi sãgeatã sau de valori apropiate;
– nivelul uleiului din ghidajele osiilor, uleiul se completeazã pânã la
nivelul centrului osiei;
– nivelul uleiului la legãtura de arc se completeazã, dupã scurgerea a-
pei, pânã când acesta va fi la un centimetru sub orificiul de umplere.
Pentru asigurarea unei bune funcþionãri ºi încetinirea procesului de
uzurã prin frecare, suprafeþele pieselor în miºcare relativã se ung cu o un-
soare consistentã grafitatã.
Mãsurarea ºi reglarea suspensiei
Pentru o bunã funcþionare a locomotivei în exploatare o importanþã
deosebitã o are reglarea corectã a suspensiei.
Verificarea suspensiei se face cu ocazia reviziilor ºi reparaþiilor la ele-
mentele de suspensie sau în cazul evenimentelor de cale feratã (deraierea
locomotivei). Reglarea ºi verificarea suspensiei presupune mãsurarea ºi
reglarea jocurilor mecanice. Mãsurãtorile se fac atât pentru suspensia pri-
marã, cât ºi pentru cea secundarã.
32 DAN BONTA
Figura 1.8. Reglarea suspensiei locomotivei diesel electrice de 2.100 CP:

1 – cutie de osie; 2 – rama boghiului; 3 – bulon; 4 – tijã de fricþiune; 5 – dispozitiv de mãsurare; 6 –
cutia locomotivei; 7 – rama boghiului.
Jocurile mecanice, care se mãsoarã, sunt (figura 1.8):

– comprimarea maximã a suspensiei la roatã, cota a, se mãsoarã între
cutia de unsoare (1) ºi rama boghiului (2). Valoarea nominalã a acestei cote
este de 30 ± 2 mm, toleranþa de ± 2 mm poate fi admisã pânã la ± 5 mm când
în partea inferioarã la aceeaºi cutie de unsoare jocul este de ± 5 mm;
– destinderea maximã a arcurilor suspensiei la roatã este limitatã de
cota b. Cota se mãsoarã indirect cu ajutorul unui dispozitiv de mãsurat în
adâncime. Pentru a exista posibilitatea mãsurãrii, tija de fricþiune este pre-
vãzutã la partea de jos cu o gaurã de 6 mm diametru, prin care trece dispozi-
tivul de mãsurat. La stabilirea valorii cotei b trebuie sã se þinã seama de gro-
simea tijei de frecare, care în acest loc este de 45 ± 0,5 mm;
– cota k reprezintã jocul pe verticalã între boghiu ºi cutia locomotivei,
valoarea prescrisã este de 25 ± 5 mm ºi se mãsoarã între limitatoarele mij-
locii;
– cota l limiteazã jocul vertical al cutiei faþã de boghiu ºi este de 30 ± 5
mm.
Cu ocazia verificãrii suspensiei se mãsoarã ºi înãlþimea tampoanelor.
Aceasta reprezintã distanþa, în plan vertical, între axa tamponului ºi muchia
superioarã a ºinei valoarea nominalã fiind de 1.050 mm. Aceastã valoare
este valabilã când locomotiva este alimentatã cu apã, nisip ºi ulei, iar în
rezervoarele de combustibil se gãseºte o cantitate de 2/3 din capacitatea a-
cestora.
Deoarece încadrarea în valorile prescrise a jocurilor mecanice este deo-
sebit de importantã pentru dinamica rulãrii reglarea acestora se face:
– prin modificarea dimensiunii adaosurilor (3) (figura 1.6) pentru sus-
pensia cutiei pe boghiu;
– prin modificarea dimensiunii adaosurilor (10) (figura 1.4) pentru sus-
pensia boghiului pe osie.
Grosimea teoreticã este de 15 mm pentru adaosul (3) ºi 6 mm pentru
adaosul (10).
Având în vedere cã suspensia cutiei se face în patru puncte (este static
nedeterminatã), corectarea unui punct le influenþeazã ºi pe celelalte.
Valorile mãsurate cu ocazia mãsurãrii suspensiei se consemneazã într-o
fiºã de urmãrire Anexa 1.1.
1.5. Timoneria de frânã
Timoneria de frânã este un ansamblu de pârghii prin care se transmit

forþe de frânare de la cilindrii de frânã la saboþi, pe care-i aplicã pe roþi,
realizând efectul de frânare.
Dupã felul cum saboþii acþioneazã asupra roþilor, timoneria poate fi:
– cu acþiune simetricã – atunci când saboþii acþioneazã din ambele pãrþi;
– cu acþiune asimetricã – când saboþii acþioneazã asupra roþii dintr-o sin-
gurã parte.
Timoneria de frânã a locomotivei diesel electrice 060-DA (figura 1.9)
este cu acþiune simetricã având în compunere patru cilindri de frânã, câte
doi pentru fiecare boghiu, care acþioneazã timoneria propriu-zisã.
Cilindrii de frânã au un diametru de 300 mm ºi permit o cursã teoreticã
a pistonului de 210 mm. Pistonul montat în interiorul cilindrului îl împarte
în douã camere:
– o camerã în care se introduce aerul sub presiune din instalaþia de frânã;
– o camerã care se aflã în legãturã permanentã cu atmosfera.
Etanºeitatea între cele douã camere este asiguratã cu o garniturã de
piele montatã pe piston.
Transmiterea miºcãrii de la tija pistonului cilindrului de frânã la saboþi
se face printr-un ansamblu de pârghii de transmisie, bare ºi leviere care
constituie timoneria propriu-zisã.
Timoneria de frânã este astfel construitã încât fiecare cilindru acþionea-
zã pe ambele pãrþi osia vecinã ºi pe partea opusã a osiei de mijloc.
În ambele posturi ale locomotivei este montatã frâna de mânã, care per-
Figura 1.9. Timoneria de frânã a locomotivei diesel electrice 060-EA.

34 DAN BONTA
mite menþinerea pe loc a vehiculului când celelalte frâne sunt scoase din func-
þie sau ca o mãsurã suplimentarã.
Din punct de vedere constructiv timoneria este realizatã în douã va-
riante: fãrã cuplã automatã pânã la DA-813 ºi varianta pentru cupla auto-
matã începând cu DA-814 (figura 1.10).
Reglarea timoneriei de frânã este necesarã ca urmare a modificãrii dis-
tanþei dintre roatã ºi sabot în urma strunjirilor sau uzurii saboþilor, valoarea
prescrisã a acestei distanþe este de 5 mm.
Pentru reglarea timoneriei de frânã, în condiþiile în care diametrele cer-
curilor de rulare la bandaje pot avea valori între 1.100 ºi 1.020 mm, cursa
pistonului cilindrului de frânã 60 ÷ 70 mm ºi grosimea saboþilor 60 mm se
efectueazã urmãtoarele operaþii:
Figura 1.10. Timoneria frânei boghiului locomotivei diesel electrice 060-EA:

1 – cilindru de frânã; 2 – pârghie de transmisie; 3 – traversã; 4 – suspensia saboþilor; 5 – pârghie de
transmisie; 6 – traversa I pentru frânã; 7 – ansamblul port-sabot; 8 – barã de reglare; 9 – pârghie de
transmisie; 10 – barã de tracþiune; 11.1 ºi 11.2 – traversa II pentru frânã; 12 – barã de tracþiune; 13,
14, 15 – suspensie traversã frânã; 16, 17 – pârghie de transmisie; 18 – barã de tracþiune pentru frâna
de mânã; 19 – piuliþa frânei de mânã; 20 – puncte fixe pe ºasiu; 21 – cilindru de frânã; 22 – furcã; 23 –
manivelã pentru frâna de mânã; 24 – lagãrul frânei de mânã; 25 – ºurubul frânei de mânã; 26 –
pârghia I; 27 – pârghia II; 28 – pârghia pentru frâna de mânã; 29 – subansamblul levier-frânã; 30 –
placa de legãturã; 31 – subansamblul pârghie-frânã; 32 – puncte fixe pe boghiu.
– se slãbeºte frâna de mânã complet pânã ce piuliþa frânei se opreºte în
capãtul de jos al ºurubului;
– prin fanta de 7 mm a ghidajului din bucºa articulatã a pârghiei de
transmisie (9) se monteazã splintul 5,6 × 70 în bara de tracþiune (12). Splin-
tul trebuie sã se afle la 5 mm de capãtul dinspre mijlocul locomotivei a fan-
tei ghidajului. Ca o contraverificare, distanþa dintre capãtul ghidajului dinspre
postul de conducere ºi capãtul barei de reglaj trebuie sã fie de 110 mm.
În cazul în care aceste distanþe nu sunt respectate, se trece la reglarea
timoneriei astfel:
– se scoate splintul din bara de tracþiune;
– se desface legãtura dintre furca de siguranþã ºi capul de barã cu ochi;
– bara filetatã L se fixeazã cu ajutorul unei chei, se regleazã poziþia ghi-
dajului ºi a piesei de strângere situatã la capãtul cu ochi al barei de tracþiune
modificând bara de tracþiune pânã se obþin cotele prescrise;
– dupã încheierea reglãrii se monteazã cele douã ºaibe ºi splintul în ca-
pãtul barei de tracþiune, iar în furca de siguranþã ºurubul, ºaiba grover, piu-
liþa ºi splintul.
Relaþia între diametrele cercurilor de rulare ºi lungimea barelor de trac-
þiune este:
Diametrul cercului de rulare Lungimea barelor de tracþiune
1.100 ÷ 1.090 mm 1.460 mm
1.090 ÷ 1.070 mm 1.432 mm
1.070 ÷ 1.050 mm 1.400 mm
1.050 ÷ 1.030 mm 1.360 mm
1.030 ÷ 1.020 mm 1.350 mm
Operaþiile de reglare ale timoneriei se vor face pentru fiecare capãt al

celor douã boghiuri.
Reglarea distanþei roatã-sabot în urma uzurii saboþilor se va face prin
modificarea lungimii barei de tracþiune doar din ghidaj.
Pentru a evita ca timoneria sã lucreze asimetric, se va urmãri ca cele pa-
tru ghidaje sã realizeze, pe cât posibil, aceeaºi lungime a barelor de trac-
þiune.
1.6. Cuplajul transversal
La mersul locomotivei în curbe boghiurile au tendinþa de a merge

înainte însã, datoritã forþelor de conducere care apar între punctele de con-
tact dintre ºinã ºi buza bandajului, locomotiva este dirijatã astfel încât urmã-
reºte profilul cãii.
36 DAN BONTA
Asupra primei osii a fiecãrui
boghiu acþioneazã forþa de condu-
cere din partea exterioarã a curbei,
iar asupra osiei din spate acþionea-
zã forþa de conducere din parte in-
terioarã a curbei.
Montarea cuplajului transver-
sal între cele douã boghiuri favo-
rizeazã înscrierea în curbã a loco-
motivei prin:
– reducerea forþei de ghidare
ºi a unghiului de atac al roþilor
conducãtoare;
– forþele de conducere pen-
tru capãtul din spate al primului
boghiu ºi capãtul din faþã al celui
de-al doilea boghiu nu mai acþio-
neazã din afarã asupra osiilor mon-
tate, fapt care determinã o scãdere
considerabilã a uzurii bandajelor
la circulaþia în curbe.
Construcþia cuplajului ºi a pãr-
þilor componente sunt indicate în
Figura 1.11. Cuplajul transversal:
1, 2 – cadru triunghiular; 3 – role; 4 – tijã de figura 1.11.
presiune; 5 – piuliþã hexagonalã M27; 6 – inel de Cadrul triunghiular (1) este
siguranþã N27; 7 – þeavã de Cu 8×1 lg 450; 8 – confecþionat din tablã prin sudurã
bulon; 9 – ungãtor UB3; 10 – ºuruburi hexagonale
M10×20; 11 – þeavã de Cu 8×1 lg 400. prevãzut la capãtul de cuplare cu o
furcã turnatã din oþel. El este arti-
culat de traversa frontalã a boghiului prin douã buloane din oþel cu suprafaþã
cementatã.
Cadrul triunghiular (2) – construcþia este similarã cu a cadrului triun-
ghiular (1) cu diferenþa cã la capãtul de cuplare este prevãzut cu o cutie din
oþel turnat în care sunt montate arcurile de presiune (3) ºi (4) (figura 1.12).
Cadrul este articulat de traversa boghiului prin douã buloane din oþel
cementat.
Ambele cadre triunghiulare au un al treilea punct de sprijin prin in-
termediul rolelor (3), care se miºcã pe cãile de rulare montate pe rezervorul
principal. Rolele sunt confecþionate din oþel cementat ºi au vulcanizat pe
suprafaþa de rulare un strat de cauciuc sintetic rezistent la produse petroliere
(motorinã, ulei) ºi variaþii ale temperaturii.
În cutia de cuplare (figura 1.12) cele douã arcuri elicoidale concentrice
(3) ºi (4) apasã asupra ghidajului arcului, care menþine ºi ghideazã cu un joc
de 0,340 ÷ 0,920 mm placa de presiune (ºaiba de izbire).
Placa de presiune este confecþio-
natã din oþel carbon cu suprafaþa ce-
mentatã. Pe suprafaþa care lucreazã
cu tija de presiune este sudatã o tablã
din oþel mangan groasã de 15 mm, cu
suprafaþa curbatã.
Tija de presiune (4) este fixatã în
furca cadrului printr-o piuliþã hexago-
nalã. Suprafaþa din capãtul tijei este
astfel prelucratã încât atunci când bo-
ghiurile se aflã în aliniament între fie-
care tijã de presiune ºi ºaibã de izbire
existã un joc de ± 1 mm.
Poziþionarea arcurilor se face ast-
fel încât cuplajul rãmâne rigid pânã
când sunt atinse valorile corespunzã-
toare ale forþelor de solicitare trans-
versalã.
Acest sistem de cuplare transver-
salã aduce forþa de ghidare la prima Figura 1.12. Cutia de cuplare:
osie în sensul de mers de la 6.700 kgf 1 – bucºa de conducere; 2 – ghidajul arcului;
la 2.900 kgf, iar pentru osia 4 de la 3 – arc exterior; 4 – arc interior; 5 – placã de
8.700 kgf la zero, reducând în mod presiune;
siguranþã.
6 – ºurub hexagonal M24; 7 – inel de
corespunzãtor uzura buzei bandajului.

Dupã ce se monteazã triunghiurile de legãturã ale cuplajului transversal
se centreazã boghiurile dupã firul metalic, verificând axialitatea ºi alinierea
osiilor. Abaterea admisã la aliniere este de ± 0,5 mm la o cotã mãsuratã de
10 mm. La verificarea cuplajului transversal se mãsoarã jocul între placa de
presiune ºi ºaiba de izbire ºi trebuie sã aibã valoarea cuprinsã în limitele de
1 ± 1 mm.
Se controleazã, de asemenea, starea rolelor de sprijin ale triunghiurilor
de legãturã. Îmbãtrânirea cauciucului conduce la crãpãturi sau exfolieri pe
suprafaþa de rulare, caz în care rolele se înlocuiesc. Se verificã starea asam-
blãrilor filetate ºi asigurarea acestora.
Ungerea suprafeþelor de glisare se face cu o unsoare consistentã grafi-
tatã prin intermediul celor douã ungãtoare.
1.7. Pivotul de tracþiune
Pivotul de tracþiune (figura 1.13) are rolul de a transmite forþele de trac-

þiune ºi frânare de la boghiu la cutia locomotivei. Acesta este confecþionat
38 DAN BONTA
din oþel, tratat prin cementare, ºi se fixeazã prin fretare în suportul (8) care, la
rândul sãu, se sudeazã în traversa pivot (6) a ramei principale a locomotivei.
Pe întreaga înãlþime pivotul este gãurit central la un diametru de 85 mm.
Prin aceastã gaurã se monteazã un tub lung de 50 mm cu diametru interior
de 28 mm, care serveºte ca ºi ghidaj pentru sonda de mãsurat ulei.
Partea inferioarã a pivotului este prelucrat conic cu 20% pe o lungime
de 35 mm pentru a uºura centrarea în bucºa sfericã la coborârea cutiei pe bo-
ghiuri.
Lagãrul pivotului este montat în traversa principalã (7) a boghiului,
spaþiul în care este montat este închis, etanº ºi umplut cu ulei pentru ungere.
Pãrþile principale ale lagãrului pivotului sunt: bucºa sfericã, crapodina
sfericã ºi patinele de bronz.
Bucºa sfericã (2) este confecþionatã din bronz ºi are forma unui contur
de sferã în care este prelucrat un alezaj în care se introduce pivotul cu un joc
de 0,145 ÷ 0,271 mm. Aceasta se monteazã în crapodinã cu un joc de 0,17 ÷
÷ 0,54 mm.
Crapodina sfericã (3) se compune din douã jumãtãþi (semicuzineþi)
asamblate între ele prin patru ºuruburi având piuliþele asigurate cu siguranþe
din tablã.
Patinele de bronz sunt fixate pe pereþii frontali ai lagãrului pivotului ºi
asigurã ghidarea crapodinei sferice în locaº.
Crapodina sfericã are un joc de 2 × 45 mm pe o axã perpendicularã pe
axa locomotivei ºi deoarece deplasarea lateralã a boghiului este limitatã de
jocul lateral între cutie ºi boghiu (± 30 mm), crapodina nu va lovi pereþii
transversali ai locaºului pivotului.
Întregul ansamblu este închis de douã capace, inferior respectiv su-
perior confecþionate din placã de oþel ºi fixate cu ºuruburi.
Figura 1.13. Pivotul de tracþiune:

1 – pivot; 2 – bucºã sfericã; 3 – crapodinã sfericã; 4, 5 – plãci de alunecare;
6 – traversa principalã a boghiului; 8 – suport.
Golirea uleiului se face printr-un orificiu practicat în capacul inferior
închis la partea de jos cu un ºurub.
În cadrul operaþiilor de revizie ºi reparaþii se efectueazã urmãtoarele ve-
rificãri:
– se verificã dacã bucºa sfericã are tendinþa de blocare prin rotire uºor
cu mâna, în diverse poziþii. Se mãsoarã jocul între semicuzineþi ºi bucºa care
trebuie sã aibã valoarea între 0,17 mm ºi 0,74 mm. În cazul în care bucºa are
tendinþe de blocare sau jocul nu se încadreazã în limitele prescrise, se de-
monteazã din semicuzineþi. Dupã demontare se curãþã ºi se fac verificãri din
punct de vedere a dimensiunilor ºi a calitãþii suprafeþelor;
– se verificã ca muchiile canalelor de ungere din semicuzineþi sã fie
rotunjite;
– se verificã semicuzineþii prin demontare. La demontare nu se vor des-
perechea ºi nu se va schimba poziþia relativã a gãurilor unuia faþã de celãlalt.
La montaj se asigurã strângerea pe planul de separaþie al semicuzineþilor
astfel încât spionul de 0,3 mm sã nu intre. În caz contrar se tuºeazã suprafe-
þele de contact;
– se verificã vizual starea plãcilor de alunecare, dacã nu prezintã urme
de gripare. Când plãcile de alunecare sunt gripate pe o suprafaþã mai mare se
rectificã, iar dacã dupã rectificare adâncimea canalelor este mai micã de 1,5
mm se reprelucreazã pânã la adâncimea de 2 mm. Grosimea minimã pânã la
care se admite rectificarea plãcilor de alunecare este de 6 ± 0,1 mm. Com-
pensarea uzurilor ºi a rectificãrii plãcii de alunecare se face prin interpu-
nerea unor adaosuri de grosime corespunzãtoare.
1.8. Instalaþii auxiliare ale boghiului
Instalaþia de nisipare are rolul de a îmbunãtãþi aderenþa dintre roatã ºi

ºinã, în condiþiile scãderii coeficientului de aderenþã datoritã unor factori
independenþi (condiþii meteo, ºinã unsã etc.).
Pãrþile principale ale instalaþiei de nisipare sunt: rezervoarele de nisip,
dispozitivele de comandã, nisiparele propriu-zise ºi þevile care conduc ni-
sipul la roþi. Rezervoarele de nisip, în numãr de opt, sunt amplasate în pãrþile
laterale ale cutiei locomotivei. Nisipul din rezervoare ajunge, prin cãdere
liberã, pânã în cotul superior al nisiparului (1) (figura 1.14). La partea supe-
rioarã a cotului este montat capacul (2) sub care este o membranã (3). În mo-
mentul în care se comandã nisiparea, aerul comprimat pãtrunde prin racor-
dul (4), ajunge la duza de suflare (5), apoi la membrana (3) cãreia îi imprimã
o miºcare de vibraþie. Aceastã miºcare produce dislocarea nisipului care
este antrenat de curentul de aer ºi condus de þeava de nisip legatã de nisipar
40 DAN BONTA
Figura 1.14. Instalaþia de nisipare:

1 – cotul superior al nisiparului; 2 – capac; 3 – membranã; 4 – racord; 5 – duzã
de suflare a aerului; 6 – flanºã.
prin flanºa (6) direct pe ºinã sub roata respectivã. Nisipul trebuie sã vinã sub
toate roþile simultan, pentru a obþine o aderenþã aproximativ egalã, când ni-
sipul nu vine simultan se produc smucituri. Acest fenomen apare în special
atunci când prin nisipare se încearcã oprirea patinãrii.
În conducerea trenurilor, pentru a evita patinarea, se va utiliza instalaþia
de nisip înainte de a se intra într-o curbã cu raza micã, înainte de angajarea
într-o rampã mare, la intrarea pe tren pentru o aderenþã mai bunã la demaraj.
Ca regulã generalã trebuie respectat faptul cã nisiparea nu se utilizeazã
în nici un caz pentru a opri patinarea ci numai pentru evitarea ei.
Mãrirea coeficientului de aderenþã, ca urmare a nisipãrii, atrage dupã
sine:
– îmbunãtãþirea regularitãþii circulaþiei prin evitarea opririlor în linie cu-
rentã, ruperilor de tren sau prelungirea timpilor de mers;
– micºorarea uzurii bandajelor ºi evitarea formãrii gropilor în bandaj;
– creºterea tonajelor trenurilor;
– economie de combustibil.
Instalaþia de uns buza bandajului (figura 1.15) are rolul de a depune pe
buzele bandajelor roþilor extreme ale boghiurilor o peliculã de unsoare, ast-
fel încât, prin reducerea coeficientului de frecare la circulaþia în curbe, sã se
reducã la minim uzura bandajelor ºi a ºinelor. Prin ungerea buzei bandajului
în curbe, coeficientul de frecare scade de la 0,25 la 0,05.
Pãrþile principale ale instalaþiei de uns buza bandajului sunt: pompa de
ungere (1), dispozitivul de antrenare cu bara de legãturã (2), conductele de
distribuþie (6), distribuitorul cu 4 cãi (4) ºi duzele de ungere (5). Pentru lo-
comotiva diesel electricã 060-DA este utilizatã o pompã de tip FRIED-
MANN cu pistonaºe.
Figura 1.15. Instalaþia de uns buza bandajului:

1 – pompã de ungere; 2 – barã de legãturã; 3 – dispozitiv de antrenare; 4 –
distribuitor; 5 – duze de ungere; 6 – conducte de distribuþie.
Lubrifiantul este pompat de cãtre cele douã pistonaºe ale pompei, cele
douã debite asigurând fiecare ungerea a câte unui boghiu. Pompa este mon-
tatã pe osia 3, legãtura cu boghiul 2 se face printr-un furtun de presiune. Dis-
tribuitoarele, câte unul pentru fiecare boghiu, repartizeazã lubrifiantul cãtre
cele patru duze ale fiecãrui boghiu. Montarea acestora trebuie sã se facã ast-
fel încât agentul de ungere sã ajungã numai pe buza bandajului, fãrã a atinge
suprafaþa de rulare (figura 1.16).
La reglarea poziþiei duzelor se va þine cont de jocul vertical al ºasiului
boghiului faþã de osie de 30 ± 5 mm.
Agentul de ungere utilizat este unsoare de tip Bluming cu urmãtoarele
caracteristici:
Figura 1.16. Schema de amplasare a duzei pentru ungerea buzei bandajului.

42 DAN BONTA
– culoare........................................................................galben sau brun;
– punct de picurare........................................................................90° C;
– penetraþie la 25° C...............................................310-350 zecimi mm;
– cenuºã................................................................................max. 2,5%;
– impuritãþi mecanice............................................................max. 0,4%;
– sulf...............................................................................................lipsã.
Pentru perioada cu temperaturi scãzute se recomandã amestecarea lu-
brifiantului cu o cantitate oarecare de motorinã pentru a pãstra vâscozitatea
constantã.
Caracteristicile pompei Friedmann sunt urmãtoarele:
– tip............................................................................................clasa A;
– nr. debitelor.......................................................................................2;
– cursa pistonului..............................................................max. 4,2 mm;
– debitul maxim de ulei................................................................0,18 g;
– presiunea maximã............................................................200 kgf/cm2;
– capacitatea rezervorului..................................................................6 l.
1.9. Antrenarea osiei ºi suspensia motorului electric

de tracþiune
Acþionarea osiilor de cãtre motoarele electrice de tracþiune se face prin

intermediul unui angrenaj cu roþi dinþate. Acest tip de acþionare este indivi-
dualã ºi se compune dintr-un pinion montat pe arborele motorului electric ºi
roata dinþatã montatã pe osie.
În funcþie de raportul de transmisie al angrenajului locomotiva diesel-
electricã de 2.100 CP a fost construitã în douã variante DA ºi DA1, deosebi-
rea constructivã fiind tocmai acest raport de transmisie.
Datele principale ale angrenajelor de tracþiune sunt:
DA DA1
Pinion Roatã dinþatã Pinion Roatã dinþatã
Numãr dinþi 15 69 17 67
-0 ,12 -0 ,12
Cota peste doi dinþi 5411
, -0 ,15 – 5411
, -0 ,15 –
Jocul de flanc 0,2 ÷ 0,4 0,2 ÷ 0,4
Uzura admisã pe flancul dintelui 0,10 mm 0,125 mm 0,10 mm 0,125 mm
Cantitatea de ulei în angrenaj 3,4 kg 3,4 kg
Presiunea necesarã pentru
min. 1.500 kgf/cm2 min. 1.500 kgf/cm2
demontarea pinionului
Pinionul motorului este fixat pe capãtul arborelui prin presare pe o su-
prafaþã conicã sau prin panã. Asigurarea se face cu o piuliþã ºi o siguranþã
din tablã.
Roata dinþatã este de tip elastic având montat între corp ºi coroana
dinþatã un sistem de arcuri, format din plãci elastice curbate. Acest sistem
permite coroanei sã aibã o deplasare elasticã unghiularã, care atenueazã
trepidaþiile datorate cuplului motor, la demarare reducând în mod consi-
derabil pericolul deteriorãrii colectoarelor motoarelor electrice de tracþiune.
Suspensia motorului electric de tracþiune este de tip semisuspendat (pe
nas sau suspensie tramvai) ºi presupune sprijinirea motorului în trei puncte,
douã direct pe osie prin intermediul cuzineþilor, iar al treilea (nasul moto-
rului) este punctul de legãturã dintre motor ºi rama boghiului. Prin acest tip
Figura 1.17. Suspensia motorului electric de tracþiune:

1, 2 – arcuri elicoidale; 3, 4 – bielete; 5 – suport; 6 – taler superior; 7 – taler inferior;
8 – bulon; 9 – cuzinet palier.
44 DAN BONTA
de montare motorul de tracþiune nu se poate deplasa faþã de osie decât pe
verticalã ºi, deci, axa motorului ºi axa osiei rãmân în permanenþã paralele.
Fiecare osie este antrenatã individual de cãtre un motor electric de
tracþiune.
Ansamblul suspensiei motorului electric de tracþiune (figura 1.17) este
constituit din douã perechi de arcuri (1) ºi (2), douã bielete (3) ºi (4) ºi
sistemul de sprijin pe osie prin cuzineþii palieri (9).
Bieletele (3) ºi (4) au rolul de a susþine motorul de tracþiune în sens
transversal faþã de direcþia de mers a locomotivei. Bieleta scurtã (3)
articuleazã motorul cu cadrul boghiului pe partea opusã osiei, iar bieleta
lungã (4) pe partea cu osia. Ele sunt confecþionate dintr-o tijã la capetele
cãreia sunt sudate piese cilindrice având un alezaj de 64 mm ºi în care se
preseazã câte o bucºã amortizoare tip silentbloc.
Arcurile superioare sunt confecþionate din barã de oþel de arc având
diametrul de Æ = 28 mm, iar cele inferioare din barã de oþel de arc cu diame-
trul de Æ = 25 mm. Atât arcurile superioare, cât ºi cele inferioare lucreazã în
paralel. Ele sunt susþinute de talerele (7) fiind prinse în câte un pachet cu
ajutorul buloanelor (8). Acestea sunt montate astfel încât fiecare din arcu-
rile superioare lucreazã în serie cu arcul inferior corespunzãtor, legãtura
între ele fãcându-se cu ajutorul buloanelor (8).
Fiecare bulon transmite efortul de compresiune de la partea de sus a
arcului inferior la partea de jos a arcului inferior.
Variaþia tensiunii arcurilor în repaos ºi cu motorul în funcþiune este pre-
zentatã în (figura 1.18).
Pe abscisã starea de repaos corespunde valorii 0, iar sãgeþile indicã
sensurile de mers, iar pe ordonatã este reprezentatã valoarea tensiunilor la
care sunt supuse arcurile.
La montaj tensiunea arcului superior “a” este mai mare decât a celui
inferior “b” datoritã greutãþii motorului de tracþiune.
La punerea în funcþie a motorului eforturile se modificã în funcþie de
mãrimea cuplului exercitat ºi de sensul de rotaþie al motorului.
Poziþiile din diagrama tensiunilor corespund diferitelor regimuri de
funcþionare ale motorului de tracþiune:
– poziþia “c” – starea de repaos;
– poziþia “d” ºi “d¢” – regim uniorar;
– poziþia “e” ºi “e¢” – regimul la limita de aderenþã;
– poziþiile “f” ºi “f¢” – solicitarea maximã, când nasul carcasei motoru-
lui se sprijinã pe opritor.
Între poziþiile “c” ºi “d¢” existã un punct în care reacþiunea momentului
motorului electric de tracþiune echilibreazã componenþa greutãþii, astfel
încât forþele arcurilor (1) ºi (2) sunt egale. Aceastã poziþie este datã de inter-
secþia celor douã drepte “a” ºi “b” din diagrama tensiunilor.
Figura 1.18. Diagrama încãrcãrii arcurilor de la suprafaþa M.E.T.:

a – arc superior; b – arc inferior.
Punctele de sprijin pe osie sunt lagãre de alunecare executate din douã

jumãtãþi, permiþând astfel demontarea motorului de tracþiune de pe osie.
Jumãtatea superioarã a lagãrului face corp comun cu carcasa motorului
de tracþiune, iar cealaltã, capacul lagãrului, are rolul ºi de rezervor de ulei.
Îmbinarea celor douã jumãtãþi se face prin buloanele de trecere prevã-
zute cu piuliþe.
Cuzineþii lagãrelor sunt confecþionaþi din bronz având pe suprafaþa de
contact cu osia un strat de compoziþie pentru lagãre.
Pentru ungere, partea de cuzinet care se monteazã în capacul lagãrului
are o fereastrã prin care se preseazã pe axul osiei motoare o perniþã de
ungere. Aceasta este confecþionatã din 11 fitile de lampã de 35 mm lãþime,
2,1 mm grosime ºi 250 mm lungime.
Fitilele se prind în suportul perniþei fixat de o pârghie, care sub tensiunea
resortului, preseazã perniþa pe osie. Capãtul fitilului se aflã în rezervor ºi ab-
soarbe uleiul trimiþându-l spre capãtul celãlalt.
Pentru completarea ºi verificarea uleiului capacul lagãrului are un ori-
ficiu închis printr-un capac rabatabil cu resort. În cazul motoarelor electrice
de tracþiune se recomandã ca nivelul minim al uleiului sã fie de 25 mm.
Angrenajul compus din pinion ºi roatã dinþatã este închis într-o cutie a
cãrei parte inferioarã are rol ºi de baie de ulei. Ungerea angrenajului se face
prin barbotare. Pentru ungere se utilizeazã un ulei de angrenaje pentru pre-
siuni înalte compoundat ºi elaborat pe bazã de sãpunuri de plumb cu vâsco-
zitatea de 19° E la 50° C ºi punctul de congelare –26° C.
Completarea se face prin ºtuþul de umplere cu ulei pânã la semnul su-
perior al sondei de mãsurat.
46 DAN BONTA
Pentru ungere se utilizeazã un ulei pe bazã de naftan, cu vâscozitatea de
12° E la 50° C ºi punct de congelare la –25° C.
Dupã înlocuirea unui motor de tracþiune se executã rodarea suspensiei
acestuia pe osie ºi verificarea angrenajului de tracþiune efectuând urmã-
toarele operaþii:
– motorul de tracþiune asamblat pe osie se monteazã pe standul de probã,
osia fiind suspendatã pe balancierii inferiori, iar motorul rezemat elastic pe
suporþi;
– se alimenteazã motorul de tracþiune, lãsându-l sã funcþioneze în am-
bele sensuri cu o turaþie crescãtoare în trei trepte, cuprinsã între 50-200
rot./min., timp de 40 minute pentru fiecare turaþie ºi sens;
– se verificã gradul de încãlzire a cuzineþilor, angrenajul de tracþiune,
mersul liniºtit al rulmenþilor ºi temperatura de funcþionare. Pata de contact
minimã la angrenajul de tracþiune este de 65%, iar la cuzineþii palieri 80%.
Cuzineþii care se încãlzesc se demonteazã, se tuºeazã, dupã care se mon-
teazã din nou pentru rodare.
Jocul admis dintre cuzinetul palier ºi fusul de osie este de 0,30 mm pânã
la 0,42 mm. Temperatura de funcþionare a cuzineþilor palieri nu trebuie sã
depãºeascã cu mai mult de 20° C temperatura mediului ambiant.
În cazul în care cuzineþii palieri ai motorului de tracþiune sunt deja ro-
daþi la încheierea operaþiilor de montare este suficientã o probã prin suspen-
darea osiei dupã introducerea boghiurilor sub locomotivã.
ANEXA 1.1.
48 DAN BONTA
Capitolul 2
®
OSIA MONTATÃ
2.1. Definiþie. Pãrþi componente
Ansamblul format din osia propriu-zisã (1), pe care sunt montate, prin
presare, cele douã roþi (2) prevãzute cu câte un bandaj (4) ºi pe capetele
cãruia se monteazã câte un lagãr de alunecare, se numeºte osie montatã (fi-
gura 2.1).
Osiile montate ale locomotivei formeazã aparatul de rulare ºi asigurã
rularea ºi ghidarea vehiculului pe cele douã ºine ale cãii.
La proiectarea osiilor se þine seama de solicitãrile complexe la care sunt
supuse, în staþionare preluând solicitãrile verticale date de greutatea cutiei
locomotivei, a cadrului boghiurilor ºi a motoarelor de tracþiune, iar în cir-
culaþie solicitãrilor statice se adaugã cele dinamice cauzate de forþele de
tracþiune, forþele de frânare, precum ºi forþele care apar la trecerea peste ne-
regularitãþile cãii.
Figura 2.1. Osia montatã a locomotivei diesel electrice 060-DA:

1 – osia propriu-zisã; 2 – roþi; 3 – coroanã dinþatã; 4 – bandaj; 5 – inel de fixare.
50 DAN BONTA
Figura 2.2. Jocul total între buza ºi flancul interior al ºinei la osia în poziþie
normalã faþã de firele cãii.
Pentru locomotivele diesel electrice ºi electrice osia mai are montatã

prin presare între cele douã roþi, roata dinþatã (3) componentã a angrenajului
de antrenare a osiei.
Principalele elemente geometrice care caracterizeazã osia sunt ecarta-
mentul ºi diametrul pe cercul de rulare. Printr-o secþionare a bandajului,
într-un plan perpendicular pe axa de rotaþie a osiei, se obþine cercul de rulare
(figura 2.1). Acesta trece prin punctul de contact roatã-ºinã ºi serveºte drept
referinþã pentru mãsurarea celorlalte elemente geometrice ale osiei: distanþa
dintre feþele exterioare ale bandajelor, diametrul roþilor pe cercul de rulare
ºi celelalte elemente geometrice care caracterizeazã profilul bandajelor.
Ecartamentul osiei “E0” reprezintã distanþa între feþele exterioare ale bu-
zelor bandajelor, mãsuratã la 10 mm deasupra cercurilor de rulare. La osiile
cu ecartament normal (1.435 mm) distanþa între planurile cercurilor de ru-
lare este de 1.500 mm. Se defineºte de asemenea ecartamentul cãii E, ca fiind
lãrgimea cãii mãsuratã între feþele interioare ale ciupercii ºinelor la 14 mm
sub suprafaþa de rulare.
Pentru uºurarea rulãrii osiilor, roþile sunt astfel montate încât între buza
bandajului ºi ciuperca ºinei existã un joc s = E – E0 reprezentând diferenþa în-
tre ecartamentul cãii ºi cel al osiei (figura 2.2). În aliniament jocul este cons-
tant, iar în curbe variazã în funcþie de supralãrgirea cãii. În timpul rulãrii
jocul are o deosebitã importanþã deoarece prin existenþa lui se evitã împin-
gerile ºi frecãrile puternice între ºinã ºi buza bandajului, care ar conduce la
uzuri pronunþate a bandajelor sau chiar la deraierea materialului rulant.
2.2. Osia propriu-zisã
Prin osie, în termeni feroviari, se înþelege un corp cilindric care leagã

rigid între ele o pereche de roþi. Osia îndeplineºte douã funcþii principale:
preia solicitãrile atât statice, cât ºi cele dinamice ºi realizeazã miºcarea de
rotaþie a roþilor necesarã deplasãrii vehiculului.
Osiile se confecþioneazã din lingouri prin deformarea plasticã la cald,
de obicei forjare, la dimensiunile stabilite pentru osia cerutã. Dupã forjare
osiile sunt supuse unui tratament termic de normalizare în una sau douã
trepte urmate sau nu de revenire.
Dupã ultimul tratament termic, osiile în stare brutã sunt supuse unui
control ultrasonic pentru depistarea eventualelor defecte interne. Fusurile ºi
suprafeþele de calare se poleiazã prin roluire, stratul de metal de la suprafaþã
devenind mai dur, prin ecruisare obþinându-se o lustruire oglindã a supra-
feþei. Dupã terminarea prelucrãrii osiile sunt supuse unui nou control ultra-
sonic.
Osia (figura 2.3) are forma unei bare circulare de-a lungul cãreia se
întâlnesc mai multe porþiuni de diametre ºi grade de prelucrare diferite ºi
anume: partea centralã (1), denumitã corpul osiei, douã porþiuni (2) aºezate
simetric faþã de axa medianã pe care, prin presare se monteazã roþile, douã
porþiuni (3), pe care se monteazã rulmenþii ºi zona (4) pe care se monteazã
prin presare la rece coroana dinþatã cu ajutorul cãreia este antrenatã osia de
la motorul electric de tracþiune.
Figura 2.3. Osia locomotivei 060-DA:

1 – corpul osiei; 2 – zonã de montare a roþilor; 3 – zonã de montare a rulmenþilor; 4 – zonã de mon-
tare a roþii angrenajului; 5 – zonã de montare a cuzineþilor de sprijin; 6 – zonã intermediarã.
Între zona de calare a roþii dinþate ºi roata din partea opusã se pre-
lucreazã douã porþiuni care servesc pentru montarea cuzineþilor de sprijin ai
motorului de tracþiune (5).
Criteriile de care se þine cont la proiectarea osiilor montate sunt: sigu-
ranþa circulaþiei, reducerea greutãþii ºi o elasticitate corespunzãtoare în ve-
derea reducerii la maxim a eforturilor dinamice dintre roatã ºi ºinã în timpul
rulãrii, unificarea ºi standardizarea în vederea asigurãrii interschimbabili-
tãþii, asigurarea confortului cãlãtorilor.
Fiecare osie pe una din feþele frontale poartã un marcaj care cuprinde:
sigla societãþii producãtoare, marca oþelului, numãrul ºarjei, poziþia din lin-
gou, luna ºi ultimele cifre ale anului de fabricaþie.
52 DAN BONTA
2.3. Roþile
Din punct de vedere constructiv roþile pot fi dintr-o singurã bucatã – roþi
monobloc ºi roþi din douã bucãþi – roþi cu bandaje.
2.3.1. Roþile cu bandaj
O roatã cu bandaj se compune dintr-o parte centralã numitã steaua roþii,

bandajul ºi inelul de siguranþã al bandajului, care împiedicã deplasarea axialã
a bandajului pe obadã. Bandajul este montat pe stea prin fretare la cald.
Steaua roþii (figura 2.4) se compune din butucul (1), obada (3), legãtura
între ele fãcându-se cu ajutorul spiþelor (2).
Butucul în zona de montare pe osie este prelucrat la un diametru Æ225
mm, cu o conicitate foarte micã de 1:700 pentru a uºura presarea. În butuc
sunt prelucrate douã orificii diametral opuse cu diametrul de 4 mm care co-
municã cu interiorul butucului. Aceste orificii au scop tehnologic, astfel la
depresarea butucului de pe osie prin ele se introduce ulei sub presiune care
produce o creºtere a diametrului interior al butucului ajutând la depresare.
În mod normal, pentru a fi protejate, ele sunt închise cu un dop filetat.
Steaua roþii, din fabricaþie, se marcheazã prin poansonare cu urmãtoa-
rele date: numãrul ºarjei de oþel din care sunt executate, luna ºi anul fabri-
caþiei, marca societãþii constructoare ºi poansonul recepþionerului.
Bandajul este piesa de uzurã a roþii. El este un inel puternic care încon-
joarã steaua roþii fiind fixat prin strângere pe obada acesteia.
Figura 2.4. Steaua roþii:

1 – butuc; 2 – spiþe; 3 – obadã.
Bandajele sunt confecþionate din oþel carbon prin laminare la cald. Dupã
laminare ºi rãcire în aer acestea sunt supuse unui tratament termic de nor-
malizare.
Asamblarea bandajului pe roatã se face prin fretare la cald. În primã
fazã bandajul, al cãrui diametru interior este prelucrat cu 1,35 ÷ 1,8% mai
mic decât diametrul exterior al obezii, se încãlzeºte pânã la temperatura de
300° C. Prin aceastã operaþie acesta se dilatã ºi poate fi uºor introdus pe
obadã. Prin rãcire bandajul se contractã ºi se strânge pe obadã, determinând
fixarea acestuia.
Asigurarea împotriva deplasãrilor axiale ale bandajului pe obadã se
face la partea exterioarã prin umãrul (1) prelucrat în corpul bandajului, iar la
partea interioarã prin inelul de fixare (2).
Strângerea pe obadã a bandajului este cu atât mai puternicã, cu cât
serajul (diferenþa dintre cele douã diametre) este mai mare. Acesta este însã
limitat de faptul cã un seraj prea mare ar putea crea solicitãri suplimentare în
bandaj, iar la montaj ar fi necesarã o încãlzire suplimentarã care poate pro-
duce modificãri structurale în bandaj.
Pentru ca bandajul sã nu se slãbeascã în exploatare se iau urmãtoarele
mãsuri:
– prelucrarea suprafeþelor de contact dintre bandaj ºi obadã nu trebuie
sã aibã o rugozitate prea mare deoarece contactul se face pe vârfurile asperi-
tãþilor, care cu timpul se strivesc ºi provoacã slãbirea asamblãrii. Bandajele
noi trebuie sã asigure un seraj de 1,24-1,61 mm, iar suprafeþele se vor pre-
lucra la o rugozitate de Ra = 1,6 pentru suprafaþa obadei roþii ºi Ra = 3,2
pentru suprafaþa interioarã a bandajului;
– înainte de asamblare suprafeþele trebuie curãþate pentru a îndepãrta
corpurile strãine care ar influenþa calitatea îmbinãrii.
Imediat dupã ce bandajul a fost montat pe obadã se introduce inelul de
siguranþã ºi se vãlþuieºte marginea pe întreaga circumferinþã, pânã ce inelul
este strâns complet. Strângerea se verificã prin lovire cu ciocanul, în punc-
tele unde strângerea nu s-a fãcut complet inelul vibreazã. Vãlþuirea marginii
bandajului se face înainte ca temperatura acestuia sã scadã sub 80° C pentru a
evita ecruisarea bordurii. Înainte de presare inelul se verificã dacã nu pre-
zintã rãsuciri ale secþiunii în jurul axei proprii, caz în care nu se mai utilizeazã.
Dupã montarea inelului distanþa dintre capetele acestuia trebuie sã fie de ma-
xim 5 mm, iar porþiunea din inel care se admite sã iasã în afara canalului din
bandaj, este de 8-9,5 mm.
Dupã rãcirea completã în aer liber, se verificã strângerea bandajului pe
obadã prin lovirea cu ciocanul. Asamblarea este corect realizatã când cioca-
nul sare bine de pe bandaj, iar sunetul emis este limpede. O asamblare gre-
ºitã dã un sunet dogit, iar ciocanul sare încet la o înãlþime micã.
54 DAN BONTA
2.3.2. Roþile monobloc
Sporirea vitezelor de circulaþie a determinat soli-

citãri suplimentare ale bandajelor în timpul frânãrilor
cu saboþi determinând slãbiri frecvente ale bandajelor
pe roþi. Pentru a evita acest fenomen, cu consecinþe
grave asupra siguranþei circulaþiei s-a trecut la înlocui-
rea roþilor cu bandaje la cele monobloc (figura 2.5).
Roata monobloc este compusã din butucul (1),
membrana (2) ºi coroana roþii (3), toate constituind o
singurã bucatã.
Avantajele pe care le au roþile monobloc faþã de
cele clasice cu bandaje sunt:
– eliminã posibilitatea rotirii bandajelor pe obadã
chiar ºi în cazul frânãrilor prelungite; Figura 2.5. Roatã
– sunt mai rezistente la solicitãrile dinamice dato- monobloc:
ritã eliminãrii solicitãrilor suplimentare care apar în a- 1 – butuc; 2 – membranã;
3 – coroana roþii.
samblarea prin strângere bandaj–obadã.
Dezavantajul constã în faptul cã sunt mai scumpe din cauza tehnologiei
de execuþie ºi a materialului de calitate care trebuie utilizat.
2.3.3. Profilul de rulare
Profilul de rulare reprezintã conturul periferiei bandajului într-un plan

meridian al osiei montate. Profilul este realizat prin asamblarea mai multor
suprafeþe toroidale ºi conice. În scopul gãsirii unui profil optim au fost ex-
perimentate mai multe variante, administraþia de cale feratã românã adop-
tând profilul normal UIC prin STAS 112/90 (figura 2.6).
Deoarece acest profil, în exploatare, este supus uzurii, valorile maxime
pe suprafeþele de rulare sunt în funcþie de tipul locomotivei ºi sunt regle-
mentate prin instrucþii (RET, Instrucþia nr. 931) pentru fiecare tip de loco-
motivã în parte.
În tabelul de mai jos sunt prezentate dimensiuni ale osiei ºi bandajelor
la locomotiva diesel electricã 060-DA, iar în figura 2.7 ansamblul osiei
montate.
Mãsurarea uzurii bandajelor trebuie sã se facã cu multã exactitate. Cons-
tatarea dimensiunii ºi mãrimii uzurilor se face cu ajutorul dispozitivelor
speciale de mãsurat.
Poziþia bandajului faþã de obadã se marcheazã prin punctare ºi prin vop-
sire, douã dungi albastre ºi una albã de 10 mm grosime, atât spre interiorul,
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICÃ 2100 CP 55
Figura 2.6. Profilul normal UIC ºi limitele de uzurã a bandajelor.
cât ºi spre exteriorul osiei. În acelaºi mod, dar numai spre interior, se va
marca ºi poziþia osiei faþã de butuc.
Figura 2.7. Ansamblul osiei montate.

56 DAN BONTA
Nr. Cota nominalã ºi
Elementul dimensional examinat Observaþii
crt. toleranþa admisã
Filetul gãurilor din capãtul osiilor pentru fi-
1 M27 × 3
xarea capacelor rulmenþilor
2 df – diametrul fusului de osie 180 ++00,,093
068
di – diametrul osiei în porþiunea inelului de 207 ++00,,180

209
3
etanºare (fretei)
dc – diametrul osiei în porþiunea de calare a dmic = 225 ++00,,1454
4
roþii dmare = 225,507
d11 – diametrul osiei în porþiunea liberã
5 (scurtã) dintre roata de rulare ºi roata dinþatã d11 = 200
de antrenare
dm – diametrul fusului de osie pentru lagãrul 190 --00,,200
6 242
motorului electric de tracþiune
da – diametrul osiei în porþiunea de calare 230 ++00,,25
7 22
butuc, roatã de antrenare, coroanã dinþatã
dr – diametrul interior al butucului roþii de dmic = 225 +-00,,130
8
rulare dmare = 225,483
9 Do – diametrul obezii roþii de rulare 950,1 ± 0,095
10 Ic – lãþimea obezii 105
Db /B – diametrul bandajului grosime bandaj/
11 1.100 ± 1/75
cercul de rulare
12 E – distanþa dintre feþele interioare ale obezii 1.400 +-02
13 Ib – lãþime bandaj 140 ± 2
(Db1 – Db2) – diferenþa admisã între diametre- În exploatare
14 0,8
le cercurilor de rulare ale roþilor aceleiaºi osii 1 mm
gm – grosime umãr bandaj/grosime margine
15 18/9
bandaj de strângere inel
16 (k + f + f1) – grosimea între umerii osiei . +-00,5
1854
Diferenþa admisã între diametrele cercurilor
În exploatare
17 de rulare ale osiilor ce se monteazã la acelaºi 2
10
boghiu
Diferenþa admisã între diametrele cercurilor
În exploatare
18 de rulare ale osiilor ce se monteazã pe acelaºi 2
10
vehicul
– osiile 1, 3, 4 ºi 6 1.426:
– max. 1.426;
N – distanþa între feþele exterioare ale bu-
– min. 1.423. În exploatare
19 zelor mãsurate la 10 mm deasupra cercului de
– osiile 2 ºi 5 1.420: min. 1.410
rulare
– max. 1.422;
– min. 1.419.
5 pentru v > 100 km/h
A – uzura circularã maximã a bandajului pe 7 pentru 100 < v <
20
cercul de rulare < 80 km/h
8 pentru v < 80 km/h
C – grosimea buzei bandajului mãsuratã la – osiile 1, 3, 4 ºi 6 33; În exploatare
21
10 mm de la cercul de rulare – osiile 2 ºi 5 30. min. 22
22 Distanþa între feþele interioare ale bandajului . +-12
1360
I – înãlþimea buzei bandajului mãsuratã în În exploatare
23 28,6
planul cercului de rulare 25 ÷ 36
Bãtaia radialã maximã admisã la fusul rul-
24 0,03 mm
mentului de osie
Bãtaia radialã maximã admisã la fusul cuzi-
25 0,03 mm
netului
26 Bãtaia radialã maximã admisã a bandajului 0,35 mm
27 Bãtaia frontalã maximã admisã a bandajului 0,30 mm
Bãtaia radialã maximã admisã a roþii dinþate
28 0,20 mm
a angrenajului
Bãtaia frontalã maximã admisã a roþii dinþate
29 0,1-0,5 mm
a angrenajului
2.4. Cutia de osie cu sistemul de ghidare
Cutia de osie este ansamblul care face legãtura între rama boghiului ºi
osia montatã. Prin intermediul cutiilor de osie se transmite, pe de o parte,
greutatea locomotivei la osie, iar pe de altã parte se transmit forþele de trac-
þiune ºi de frânare de la osia montatã la rama boghiului, la ºasiu ºi mai de-
parte la materialul rulant remorcat.
Pentru a face faþã solicitãrilor statice ºi dinamice în exploatare cutia de
osie trebuie sã îndeplineascã anumite condiþii, astfel:
– sã fie suficient de rezistentã astfel încât sã poatã prelua ºi transmite
forþele care acþioneazã asupra ei;
– sã aibã o durabilitate ridicatã în exploatare;
– frecarea în lagãrul osiei sã fie cât mai redusã;
– sã aibã o ungere simplã ºi eficientã a lagãrului;
– sã nu degradeze fusul osiei în cazul defectãrii;
– sã aibã o greutate cât mai redusã deoarece ea constituie o masã nesus-
pendatã la vehicul.
Osia montatã a locomotivei diesel electrice este prevãzutã cu douã cutii
de unsoare cu rulmenþi.
58 DAN BONTA
Datele tehnice principale ale cutiei de osie sunt:
– în funcþie de configuraþia capacului exterior sunt trei tipuri de lagãre:
– lagãr de osie liber;
– lagãr de osie antrenare dispozitiv de uns buza bandajului;
– lagãr de osie antrenare vitezometru.
– tipul rulmenþilor.......................SKF24136/C/C3 sau 24136/C/CSIRB;
– diametrul interior.........................................................Æ 180 +-00 ,, 02500
mm;
+0 , 00
– diametrul exterior........................................................Æ 300 -0 , 035 mm;
– lãþimea rulmentului...........................................................118 +-00 ,,20 mm;
– joc radial nemontat.....................................................0,18 ÷ 0,24 mm;
– joc radial montat...........................................................0,1 ÷ 0,18 mm;
– diametrul carcasei pentru montarea rulmentului.............300 +-00 ,, 016 036
mm;
– alezajul din braþele cutiei pentru blocul de
amortizare.........................................................................168 +-00 ,, 0063 mm;
– alezajul pentru bucºã, bulon, balansier..........................Æ 73 +-00 ,, 0046 mm.
Pãrþile componente ale cutiei de osie (figura 2.8) sunt: carcasa cutiei de
unsoare, rulmentul, capacul interior, capacul exterior, inelele de etanºare ºi
bulonul de articulaþie cu balansierul.
Figura 2.8. Cutia de unsoare:

1 – carcasa cutiei; 2 – rulment cu inel interior ºi exterior; 3 – capac interior;
4 – capac exterior; 5 ºi 6 – inele de etanºare; 7 – capac interior; 8 – bulon de
fixare; 9 – piuliþã; 10 – plombã a capacelor; 11 – ºtift.
Carcasa cutiei se confecþioneazã, prin turnare, din oþel OL 45, dupã care
se prelucreazã prin aºchiere scaunele pentru capacele de etanºare, inelul
exterior, ghidajul cutiei ºi bulon. Întreaga greutate suspendatã a locomotivei
se transmite la cutie prin cele douã urechi ale carcasei, iar de aici prin inter-
mediul rulmentului de osie. Cutia de osie este ghidatã pe verticalã prin cele
douã ghidaje din urechile carcasei.
Rulmenþii transmit greutatea locomotivei la osie cu excepþia greutãþii
nesuspendate (osia montatã, angrenajul transmisiei ºi jumãtate din greutatea
motoarelor de tracþiune). În fiecare cutie de osie este montat câte un rulment
cu role pendular tip SKF 24136 C/C3. Simbolul 24136 se referã la mãrimea
rulmentului, C la execuþia cu inel de ghidare îngust ºi liber între rolele foarte
late, iar C3 la interspaþii.
Rulmentul este compus din inelul interior cu douã cãi de rulare, inelul
exterior cu o cale de rulare sfericã ºi rolele butoiaº aºezate pe douã rânduri.
Rolele sunt conduse, pe de o parte, de inelul de ghidare liber (aºezat între
cele douã rânduri de role), iar pe de altã parte, de colivia din bronz (nu apare
pe figurã). Din punct de vedere geometric, calea de rulare din inelul exterior
este un sector din suprafaþa interioarã a unei sfere goale, fapt ce determinã
ca osia sã fie basculatã faþã de centrul rulmentului, în anumite limite.
Inelul interior este montat pe osie prin frecare la cald cu un seraj de
0,068 ÷ 0,118, în sens axial el este fixat prin inelele de etanºare (5) ºi (6) pe
de o parte ºi prin capacul (7), pe de altã parte.
În stare montatã rulmentul are un joc prescris de 0,10 ÷ 0,16 mm între
role ºi inele; înainte de montare acesta fiind de 0,19 ÷ 0,22 mm. Acest joc
permite ca în exploatare, pe suprafeþele de rulare, sã se formeze o peliculã
de unsoare care asigurã lubrifierea.
Capacul interior al cutiei (3) este montat cu joc între inelele de etanºare
ºi este fixat prin ºuruburi de carcasa cutiei de osie. Inelul de etanºare (6) este
fix pe osie ºi se roteºte odatã cu ea împreunã cu capacul interior (3) formând
un labirint de etanºare cu o lãþime de 1 ÷ 2 mm. Prin construcþie acest an-
samblu funcþioneazã ca o pompã, refulând spre exterior impuritãþile care
vin din afarã ºi împiedicând unsoarea sã iasã din interiorul cutiei.
Capacul exterior (4) al cutiei este confecþionat, prin turnare, din oþel ºi
este fixat pe carcasã prin ºuruburi, prin demontare permite verificarea rul-
mentului.
Fiecare osie are montatã pe partea angrenatã o cutie de osie liberã (jocul
axial al inelului exterior este de 2 × 2 mm), iar pe partea opusã, o cutie de
osie fixã (jocul axial al inelului exterior este de 0 ÷ 0,40 mm). Aceste jocuri
sunt necesare, pe de o parte, pentru a compensa toleranþele de execuþie ale
boghiului ºi, pe de altã parte, pentru a permite osiei montate jocul vertical de
2 × 30 ± 2 mm. Pentru identificare capacele (interior ºi exterior) cutiilor de
osie libere acestea au la partea superioarã un ºtift.
60 DAN BONTA
Ghidajul cutiei de osie

Sistemul de ghidaj al cutiei de osie (figura 2.9) este compus din locaºu-
rile cutiei în care sunt montate douã silentblocuri, pivoþii, bucºele de alune-
care ºi limitatoarele. Prin acest sistem cutia este asamblatã în boghiu în mod
elastic, fãrã joc transversal ºi longitudinal, dar cu un joc vertical de ± 30 mm.
Silentblocul (6) este compus dintr-o bucºã exterioarã ºi o bucºã inte-
rioarã, ambele confecþionate din oþel, între care este vulcanizat un strat de
cauciuc sintetic rezistent la ulei. Silentblocul astfel realizat este presat în
locaºul din cutie.
Figura 2.9. Sistemul de ghidaj al cutiei de unsoare:

1 – cutie de unsoare; 2 – cadrul boghiului; 3 – fus de ghidare; 4 – bucºã de
alunecare; 5 – limitator; 6 – amortizor (silentbloc).
Bucºa de alunecare (4) este presatã în silentbloc, culiseazã pe fusul de
ghidare (3) cu diametrul de 100 mm ºi are un joc faþã de acesta de 0,120 ÷
0,228 mm.
Limitatorul (5) este fixat prin douã ºuruburi de bucºa interioarã a silent-
blocului astfel încât între marginea sa superioarã ºi marginea inferioarã
locaºului sã fie un joc de 2 ÷ 4 mm. Dacã acest joc nu mai existã înseamnã
cã silentblocul este defect.
Pentru ungere ghidajul este umplut pânã la nivelul axei osiei cu ulei de
angrenaje.
În cadrul operaþiilor de revizie sau reparaþii se aspecteazã vizual cutia
de osie pentru a se constata dacã a avut o funcþionare normalã, urmãrind
dacã nu s-a produs scurgerea sau aruncarea unsorii pe roþi sau dacã capacele
nu prezintã deformaþii sau crãpãturi.
Pentru repararea capacelor se admit suduri cu lungime de pânã la 20 mm;
fisurile sau crãpãturile mai mari impun înlocuirea capacului.
În cadrul reviziilor prin demontarea capacelor se verificã starea unsorii
din cutia de osie.
Buna funcþionare se caracterizeazã prin:
– unsoarea este omogenã, având culoarea uniformã, atât cea de pe role,
cât ºi cea aderentã pe corpul cutiei de unsoare;
– inelele exterioare ale rulmenþilor se rotesc uºor;
– unsoarea nu prezintã corpuri strãine ºi nu este murdarã;
– unsoarea nu este proiectatã din cutia de unsoare pe discul roþii;
– fisurile, crãpãturile sau exfolierile constatate la rulmenþi cu ocazia ve-
rificãrii chiar în formã incipientã impun retragerea din exploatare a rul-
mentului.
În cazul în care se depisteazã defecte sau semne de funcþionare anorma-
lã se va trece la verificarea prin demontarea de pe osie, acordând o atenþie
deosebitã examinãrii rulmenþilor, stãrii cutiei ºi fusului de osie.
62 DAN BONTA
Capitolul 3
®
CUTIA LOCOMOTIVEI
3.1. Construcþia ºi elementele principale ale cutiei
Cutia locomotivei este formatã din mai multe compartimente în inte-

riorul cãrora se monteazã agregatele, aparatele ºi dispozitivele necesare
funcþionãrii locomotivei. De asemenea, în interiorul ei se amenajeazã spaþii
care se numesc cabine de conducere.
Din punct de vedere constructiv cutiile pot fi: montate pe ºasiu ºi auto-
portante.
Cutiile montate pe ºasiu se utilizeazã pentru locomotive diesel de puteri
mici, industriale ºi de manevrã.
Cutiile autoportante se utilizeazã în construcþia locomotivelor diesel de
puteri mari ºi se numesc astfel deoarece ºasiul, pereþii ºi acoperiºul formea-
zã un corp comun, un tub paralelipipedic rezistent, care preia toate sarcinile
ce acþioneazã asupra locomotivei. În exploatare se realizeazã astfel o redu-
Figura 3.1. Cutia locomotivei:

1 – ºasiu; 2 – pereþi laterali; 3 – pereþi frontali; 4 – acoperiº; 5 – cabina de conducere; 6 – apãrãtor
de animale.
cere a greutãþii locomotivei, factor important în preþul de cost ºi cu efect asu-
pra performanþelor tehnice în exploatare. Cutia locomotivei 060-DA este o
construcþie autoportantã tubularã, asamblatã prin sudurã, la care atât ºasiul,
cât ºi pereþii laterali, cabinele de conducere ºi elementele acoperiºului con-
tribuie la structura de rezistenþã.
Forma transversalã ºi îndeosebi longitudinalã se alege astfel încât sã se
obþinã un profil cât mai aerodinamic, adicã un profil la care rezistenþa la
înaintare datoritã presiunii aerului sã fie cât mai redusã.
Spaþiul principal ca volum este ocupat de agregate. Pentru cabinele de
conducere se rezervã un spaþiu mult mai redus.
Pãrþile componente ale cutiei sunt (figura 3.1): ºasiul (1), pereþii laterali
(2), pereþii frontali (3), acoperiºul (4), cabina de conducere (5) ºi apãrãtorul
de animale (6).
ªasiul (figura 3.2) se compune din lonjeroanele principale-longitu-
dinale (1), simetrice faþã de mijlocul locomotivei, având o distanþã de 9.000
mm între axele pivoþilor. La capãtul lonjeroanelor se monteazã traversele
frontale (4), întreaga construcþie fiind consolidatã prin ºase traverse secun-
dare (3).
Lonjeroanele ºi traversele sunt confecþionate din oþel OL 38 cu profil
dublu T, având înãlþimea de 330 mm ºi grosimea de 10-15 mm. Traversele
frontale (4) sunt confecþionate din tablã de 20 mm grosime. Pe ele se mon-
teazã aparatele de legare, tracþiune ºi ciocnire ºi suporþii diferitelor con-
ducte.
În exteriorul fiecãrui lonjeron sunt fixate nouã piese de prindere (5) de
care se sudeazã îmbrãcãmintea interioarã. Cutia se sprijinã pe ºasiul bo-
ghiurilor prin intermediul unor plãci ºi piese speciale. Distanþa longitu-
dinalã între axele plãcilor de sprijin este de 8.420 mm. Îmbinarea traverselor
ºi consolelor cu lonjeroanele se face prin sudare, capetele ºi decupãrile fiind
prevãzute cu racordãri linie. În dreptul consolelor chesonate ºasiul are fi-
xate cele patru piese (6) ce servesc pentru ridicarea cutiei cu macaraua sau
cu vinciurile. În ºasiu sunt amenajate canalele de aer (7) pentru ventilaþia
forþatã a motoarelor electrice de tracþiune, canalele (8) pentru trecerea ca-
blurilor, conductele de scurgere, capace de vizitare.
În sala maºinilor, pe podea, sunt sudate suporturile pentru grupul motor
diesel – generator, compresor, pompã de apã, combustibil ºi ulei, conver-
tizor, blocul aparatelor electrice etc.
Toate elementele constructive ale ºasiului se asambleazã prin sudare,
având grijã sã se respecte toate cotele, iar construcþia sã nu se deformeze.
Dupã executarea tuturor lucrãrilor de sudurã ºasiul este mãsurat pentru
stabilirea planeitãþii lui. Mãsurarea se executã cu ajutorul teodolitului.
Pereþii laterali sunt construiþi din stâlpi legaþi între ei prin traverse.
Stâlpii ºi traversele sunt confecþionaþi din oþel profilat în formã de U sau L
64
DAN BONTA
Figura 3.2. ªasiul locomotivei:

1 – lonjeron principal longitudinal; 2 – traversã pivot; 3 – traversã secundarã; 4 – traversã frontalã; 5 – piese de prindere; 6 – piese pentru ridicarea
cutiei; 7 – canale de aer; 8 – canale pentru trecerea cablurilor.
cu muchii ascuþite, pentru a reduce cât mai mult din greutatea construcþiei ºi
o mai bunã aºezare a îmbrãcãmintei.
Stâlpii de sprijin sunt montaþi vertical, iar traversa de legãturã între ei
este confecþionatã din oþel în formã de U.
Pereþii transversali sunt confecþionaþi în mod similar, grosimea tablei
fiind de 2 mm. Ei sunt prinºi de ºasiu, de pereþii laterali ºi de acoperiº.
Pereþii transversali nu sunt perfect egali, cei din faþã având deschizãtura
pentru uºa deplasatã puþin lateral faþã de centru. În peretele transversal
dinainte, în partea stângã, este montat un dulap pentru haine, iar în partea
dreaptã este prevãzutã o uºã dublã care permite accesul la blocul aparatelor.
Acoperiºul este realizat din elemente similare pereþilor, iar la partea
superioarã este arcuit, pentru a permite o utilizare cât mai bunã a spaþiului
disponibil din interiorul gabaritului ºi pentru a realiza o construcþie cât mai
elegantã.
În acoperiº sunt practicate trei deschideri, prevãzute cu capace care se
închid etanº. Aceste deschideri sunt necesare pentru introducerea sau scoa-
terea din interiorul cutiei a diferitelor agregate necesare funcþionãrii loco-
motivei. Deschiderea centralã cu o lungime de 5.900 mm serveºte pentru
introducerea ºi scoaterea grupului motor diesel-generator. Înspre capetele
locomotivei se gãsesc alte douã deschideri de circa 150 mm. Cea dinspre
postul I de conducere serveºte pentru manipularea blocului aparatelor elec-
trice, a motocompresorului ºi a rezervorului principal de aer, iar cea dinspre
postul II, pentru agregatele montate în aceastã zonã. Întregul schelet metalic
este îmbrãcat în tablã de 2-3 mm grosime.
Cutia locomotivei este împãrþitã în trei compartimente distincte: la
mijloc se aflã sala maºinilor, iar la cele douã capete, cabinele de conducere.
Pentru a reduce la minim zgomotul produs de motorul diesel cabinele
de conducere sunt izolate acustic de sala maºinilor. Stratul izolator este
format dintr-o saltea de vatã de sticlã de 50 mm grosime aplicatã pe pereþii
despãrþitori ºi dintr-un strat de pastã specialã de 6 mm grosime, aplicat pe
pereþi, acoperiº ºi în cabinele de conducere.
Dupã terminarea construcþiei cutia se curãþã la metal curat, iar pentru
realizarea unei suprafeþe netede ºi drepte, dupã grunduire, se aplicã circa opt
straturi succesive de chit, apoi se executã vopsirea finalã.
Pe cutia locomotivei se gãsesc montate urmãtoarele tãbliþe pentru iden-
tificarea locomotivei:
– iniþialele C.F.R. aplicate pe fiecare parte lateralã a cutiei;
– tãbliþele cu numãrul ºi seria locomotivei (4 bucãþi), câte una pe
traversele frontale, ºi pereþii laterali ai locomotivei;
– tãbliþele cu firma constructoare ºi anul de fabricaþie (2 bucãþi), câte una
pe pereþii laterali ai cutiei.
În interiorul cutiei locomotivei se mai gãsesc montate diferite inscripþii
pentru a uºura identificarea diferitelor aparate ºi agregate.
66 DAN BONTA
3.2. Aparatele de tracþiune, legare ºi ciocnire
Au rolul de a cupla locomotiva la tren ºi de a asigura o legãturã stabilã,

care sã nu se desfacã în timpul mersului indiferent de condiþiile de circu-
laþie.
Aparatele de tracþiune, legare ºi ciocnire se gãsesc montate pe traver-
sele de capãt ale ambelor pãrþi frontale ale cutiei locomotivei (figura 3.3).
Ele se compun fiecare din câte un cârlig de tracþiune cu ansamblul ºi
cupla sa, montat în axa longitudinalã a locomotivei ºi, din câte douã tam-
poane laterale, simetrice faþã de aceeaºi axã.
Datele tehnice ale aparatului de tracþiune ºi legare sunt:
– forþa de tracþiune maximã........................................................300 kN;
– forþa de rupere..................................................................min. 850 kN;
– secþiunea cârligului...........................................................50 × 60 mm;
– lungimea maximã a cuplei:
– deºurubatã..................................................................986 +-510 mm;
– înºurubatã...............................................................750 ± 10 mm.
Ansamblul cârligului de tracþiune se compune din cârligul de tracþiune
propriu-zis (1), jugurile transversale (2), arcurile conice (3), tijele de ghi-
dare (4), tija cârligului de tracþiune (5), suportul tijei cârligului de tracþiune
(6), pana (7), talerul (8) ºi cupla
cu ºurub, figura 3.4. Acest an-
samblu are rolul de a asigura o le-
gãturã elasticã între cârlig ºi ºasiu,
pentru a evita transmiterea ºocuri-
lor asupra acestuia din urmã ºi a
putea realiza, totodatã, o pornire
lentã fãrã smucituri.
Cârligul de tracþiune se
confecþioneazã din oþel OLC 45
(STAS 2026/59) prin forjare ur-
matã de recoacere. Cârligul are un
cioc cu o deschidere de 41 ± 2 mm
ºi o gaurã de 56 mm diametru
pentru prinderea cuplei cu ºurub.
Figura 3.3. Ansamblul aparatului de
Ciocul se continuã prin tija (5) de
tracþiune: secþiune dreptunghiularã cu di-
1 – cârligul de tracþiune; 2 – jug transversal; 3 – arc mensiunile 50 × 60 mm. Axa gãu-
conic; 4 – tija de ghidare; 5 – tija cârligului de rii ºi a tijei se aflã teoretic la 1.050
tracþiune; 6 – consolidare; 7 – panã; 8 – bolþ; 9 – ta-
ler de sprijin; 10 – piuliþã. mm deasupra ciupercii superioare
a ºinei, aceastã distanþã modifi-
cându-se în exploatare, putând
avea valorile 1.020-1.065 mm.
Tija este ghidatã de deschizã-
tura traversei frontale, sprijinin-
du-se pe un suport (6) de 18 mm
grosime, confecþionat din OLC
16-61, tratatã termic prin ce-
mentare. Suportul este fixat prin
Figura 3.4. Ansamblul cârligului de tracþiune
douã ºuruburi cu cap înecat. În (cupla cu ºurub):
tija cârligului de tracþiune este 1 – cârlig de tracþiune; 2 – eclise; 3 – bulon; 4 – cuplã
introdusã o panã de oþel (7) cu cu laþ; 5 – ºurubul cuplei; 6 – mâner.
nas transversal de 10 × 70 mm, care limiteazã la 50 mm deplasarea cârligului.
Pana este asiguratã contra pierderii printr-un splint. Legãtura între tija cârli-
gului ºi jug se face prin bolþul (8).
Jugul transversal (2) (figura 3.3) transmite forþa de tracþiune de la
cârlig la arcurile conice (3). El se ghideazã împreunã cu capãtul dinapoi al
cârligului pe tijele respective (4), acþionând ca o pârghie cu braþe egale.
Jugul este forjat din oþel ºi cântãreºte 53 kg. La mijloc are o deschizãturã
dreptunghiularã în care intrã capãtul dinapoi al cârligului de tracþiune ºi o
gaurã transversalã pentru bolþul de fixare. În axul fiecãrui arc se aflã o gaurã
de 30 mm, în care este presatã tija talerului de sprijin (9) al arcului respectiv.
La fiecare capãt al jugului existã o deschidere dreptunghiularã de 47 mm
înãlþime ºi 60 mm lãþime în care intrã capãtul tijei. Suprafeþele superioarã ºi
inferioarã ale acestei deschideri, pe care se sprijinã piesele de legãturã sunt
protejate contra uzurii printr-o placã de oþel dur manganos.
Arcurile conice (3) au rolul de a prelua sarcinile ºi a asigura o trans-
mitere lentã a forþei de tracþiune. Arcul este confecþionat dintr-o foaie de
oþel de arc a cãrei secþiune are dimensiunile 15 × 200 mm, înfãºuratã în spi-
ralã. Înfãºurarea se face la cald ºi este urmatã de cãlire. La montare arcul se
pretensioneazã prin înºurubarea piuliþei (10) din capãtul tijei de ghidare.
Înainte de montare, arcurile se verificã la stand pentru cal a diferite sãgeþi
ale arcului sã se realizeze forþele respective.
Capãtul inferior al arcului se reazemã pe o suprafaþã prelucratã a supor-
tului traversei de capãt. El este asigurat contra cãderii prin douã aripi de oþel
sudate de suportul traversei de capãt.
Tija de ghidare (4) (figura 3.3) este forjatã din oþel ºi cântãreºte 9 kg.
Ea este introdusã cu un joc de 2 mm în golurile cu diametru de 52 mm
practicate în pereþii suportului gol al traversei de capãt. La fiecare capãt tija
este prevãzutã cu câte o piuliþã de fixare. În faþã, pe tija de ghidare, este
fixatã o flanºã de oþel de dimensiunile 20 × 70 mm.
Aceastã flanºã, ºi prin ea ºi tija de ghidare, este înºurubatã pe dinafarã,
de traversa de capãt. În spate, înaintea filetului, tija de ghidare este conicã.
68 DAN BONTA
Întreg ansamblul reprezintã o construcþie rigidã de sine stãtãtoare, care
se monteazã în locaºul respectiv din ºasiul locomotivei.
Cupla cu ºurub (figura 3.4) realizeazã legarea între ele a vehiculelor
de cale feratã. Ea se compune din: eclisele (2) prinse de cârligul de tracþiune
(1) prin intermediul unui bulon (3) cu piuliþã. În cealaltã parte cupla are un
laþ (4) cu care se agaþã de cârligul vehiculului vecin. Cu ajutorul unui ºurub
(5) având filetul într-o parte pe stânga, iar în cealaltã pe dreapta, cupla poate
fi scurtatã sau lungitã dupã necesitate, între limitele minimã ºi maximã
manipulând mânerul (6). Cupla cu ºurub este dimensionatã pentru o sarcinã
la rupere de 85 kN.
Aparatul de tracþiune descris anterior realizeazã legãtura între locomo-
tivã ºi celelalte vehicule ºi amortizeazã ºocurile de întindere ale trenului. A-
mortizarea ºocurilor de comprimare se realizeazã cu ajutorul tampoanelor.
3.2.1. Aparatele de ciocnire (tampoanele)
Aparatele de ciocnire (tampoanele) (figura 3.5) se compun din cutia

(1), arcul (2) ºi tamponul propriu-zis (3). În fiecare capãt al locomotivei se
aflã câte douã tampoane montate lateral ºi fixate cu ºuruburi ºi asigurate cu
splint de traversã de capãt. Înãlþimea medie a axului tamponului de la ciu-
perca ºinei este de 1.050 mm, cota minimã fiind de 1.020 mm, iar cea ma-
ximã de 1.065 mm.
Figura 3.5. Ansamblul tamponului ºi diagrama de încãrcare:

1 – cutia tamponului; 2 – arc; 3 – tampon.
Datele tehnice ale aparatelor de ciocnire sunt urmãtoarele:
– tipul tamponului...................................................cu inele de fricþiune;
– lucrul mecanic înmagazinat..........................................1.320 kgf·mm;
– forþa maximã la sfârºitul cursei.........................................32.700 daN;
– adâncimea tamponului..................................................466 ÷ 468 mm;
– distanþa între axele longitudinale ale tampoanelor.......1.750 ± 10 mm.
Cutia (1) a tamponului este confecþionatã din oþel ºi cântãreºte 35 kg,
cele patru bucãþi ale locomotivei fiind identice. Cutia se compune dintr-o
parte tubularã pentru ghidarea tijei tamponului ºi dintr-o flanºã de bazã.
Arcul (2) al tamponului este de tipul cu inele de fricþiune. Pentru a asi-
gura un mers cât mai liniºtit este necesar ca arcul sã înmagazineze o canti-
tate cât mai mare de lucru mecanic.
Un arc de fricþiune se compune dintr-o serie de inele interioare ºi ex-
terioare confecþionate din oþel. Inelele sunt în contact între ele pe suprafaþã
conicã. Când acestea se preseazã unele peste altele, inelele exterioare se di-
latã, iar cele interioare se comprimã, consecinþa fiind o arcuire axialã cu o
mare înmagazinare de lucru mecanic ºi cu o bunã solicitare a materialului.
Arcul tamponului locomotivei diesel electrice se compune din 13 inele
exterioare ºi 13 inele interioare, confecþionate din oþel cãlit. Primele ºase
inele interioare au o secþiune mai micã ºi sunt tãiate. La început arcuiesc
aceste ºase inele, pânã când vor sta axial unul lângã altul. În acest interval,
arcul este relativ moale, iar cantitatea de lucru mecanic înmagazinatã micã.
Apãsând în continuare vor începe sã cedeze ºi inelele netãiate, arcul deve-
nind mai tare. Cursa totalã a arcului este de 110 mm, din care 43 mm în pri-
mã fazã ºi 67 mm în faza a doua. Dintre talerele arcului cel dinainte are for-
ma unei ciuperci, iar cel dinapoi are forma unei flanºe cu trei braþe. Prin în-
ºurubarea celor douã talere ale arcului, acesta se pretensioneazã cu 22 mm.
Prin fixarea cutiei tamponului în placa de bazã cu ajutorul celor douã ºuru-
buri înecate, arcul se mai pretensioneazã cu încã 10 mm, descãrcând în acest
fel înºurubarea talerelor arcului.
Tamponul propriu-zis (3) (figura 3.5) este nituit din douã pãrþi, o tijã
cilindricã tubularã confecþionatã din oþel OLC 45 ºi un taler dreptunghiular
confecþionat din oþel OLC 60, având grosimea de 22 mm ºi mãrimea de 350 ×
× 625 mm. Talerul este fixat pe tijã prin opt nituri. Dintre cele patru tam-
poane, douã – cel din faþa stângã ºi cel din spate dreapta – au talere plate.
Celelalte douã sunt bombate, suprafaþa lor fiind un sector dintr-o sferã cu
raza de 1.000 mm. Astfel, pe fiecare traversã se aflã un tampon cu suprafaþa
dreaptã ºi altul cu suprafaþa bombatã. La capãtul din faþã al tijelor, între tijã
ºi tampoane, se aflã o tablã de oþel OL 37 de 18 mm grosime. Aceasta, îm-
preunã cu o tablã durã de 4 mm, serveºte drept suport pentru talerul în formã
de ciupercã al arcului care apasã pe tija tamponului. Dacã se demonteazã
placa de bazã a cutiei, arcul se poate scoate ºi el, dupã care ºi tija (3) poate fi
70 DAN BONTA
împinsã în cutie pânã când capãtul ei iese în afarã, astfel cã segmentele
inelelor devin accesibile. Tija are în partea din spate, la exterior, patru nituri
longitudinale aranjate în perechi, servind ca ghidaj contra rotirii.
Sub fiecare tampon este fixat un mâner, prin cele douã ºuruburi infe-
rioare ale acestuia. Mânerul serveºte personalului de locomotivã ca sprijin
la trecerea pe sub tampoane.
3.3. Curãþitoarele de cale
Sunt montate în partea din faþã a locomotivei ºi are rolul de a îndepãrta

de pe linie diferite obstacole, pentru ca acestea sã nu ajungã sub locomotivã,
la roþi ºi la piesele instalaþiei de frânã. Distanþa minimã a apãrãtorului de
animale la ciuperca ºinei trebuie sã fie de 140 mm.
Apãrãtorul de animale este construit dintr-un cadru metalic confecþio-
nat din tablã de oþel, având formã de umbrelã cu contrafiºe.
În secþiune longitudinalã, apãrãtorul de animale este inclinat cu 170 faþã
de verticalã înspre înainte. În plan orizontal formeazã o panã având unghiul
flancurilor de 22°. Partea inferioarã se gãseºte la 185 mm deasupra ºinei.
Peste corpul apãrãtorului sunt montate douã table din oþel de 12 mm gro-
sime. Aceste table sunt montate în partea de jos a apãrãtorului ºi sunt regla-
bile în înãlþime. În faþã se monteazã o placã protectoare din cauciuc rezistent
la uzura formatã din douã pãrþi, cu grosime de 30 mm. Aceastã placã este
utilizatã pentru protecþie împotriva loviturilor cuplei cu ºurub.
Pe apãrãtorul de animale se mai gãsesc montate patru suporturi pentru
montarea capetelor tuburilor de aer atunci când locomotiva circulã izolat.
3.4. Cabina de conducere
Cabinele de conducere (figura 3.6) sunt amplasate câte una la fiecare

capãt al locomotivei. Cabina se compune dintr-o incintã propriu-zisã, închi-
sã faþã de mediul exterior în interiorul cãreia se gãseºte toatã aparatura pen-
tru conducerea locomotivei. Amplasarea frontalã a cabinelor de conducere
la locomotiva diesel 060-DA conferã marele avantaj prin faptul cã asigurã o
vizibilitate foarte bunã asupra liniei ºi lateral prin ferestrele cu care este pre-
vãzutã.
Accesul în fiecare cabinã de conducere se face prin trei trepte fixate de
lonjeron. Accesul în interior se face printr-o uºã amplasatã pe partea stângã
Figura 3.6. Cabina de conducere cu pupitru de comandã:

1 – maneta controlerului; 2 – inversor de mers; 3 – robinetul mecanicului pentru frâna automatã; 4 –
robinetul mecanicului pentru frâna neautomatã (indirectã); 5 – vitezometru; 6 – manivela frânei de
mânã; 7 – blocul de comandã; 8 – aparat indicator pentru motorul diesel; 9 – ampermetre; 10 –
manometre; 11 – întrerupãtoare de pornire; 12 – uºã.
în sensul de mers, prevãzutã cu un geam culisant din sticlã securit ºi care se

deschide spre interior.
Podeaua cabinei este confecþionatã din patru plãci de lemn stratificat,
fixate pe suporþi metalici prin intermediul unor ºuruburi cu cap înecat.
Tavanul cabinei este confecþionat dintr-un cadru de stejar ºi trei panouri
perforate. Pe tavanul cabinei, sub acoperiº sunt montate saltele de vatã
sticlatã care împreunã cu panourile perforate formeazã un ansamblu care
are rolul de izolator termic ºi fonic.
Pentru personalul de locomotivã, respectiv mecanicul de locomotivã, în
interiorul cabinei se gãseºte montat un scaun tapisat cu spãtar, care este
reglabil în înãlþime, iar pentru mecanicul ajutor un scaun tapisat simplu.
Comunicaþia cu sala maºinilor ºi cu cealaltã cabinã de conducere se
face printr-o uºã metalicã dublã, prevãzutã cu geamuri.
Sus, în ambele pãrþi, deasupra geamurilor frontale, se gãseºte montat
câte un apãrãtor de soare reglabil în înãlþime, dupã preferinþã.
Ventilaþia ºi încãlzirea cabinei sunt reglabile, în funcþie de anotimp. Pe
timpul verii aerul poate fi introdus în interiorul cabinei prin intermediul fan-
72 DAN BONTA
telor practicate pe peretele frontal. În timpul iernii, aerul este încãlzit prin
intermediul unui radiator, prin care circulã apa de rãcire a motorului diesel
ºi refulat cu ajutorul unui ventilator. Aerul cald este condus prin intermediul
unor tuburi de legãturã flexibile, comandate de niºte clapeþi, atât la geamu-
rile frontale, cât ºi în partea inferioarã a cabinei.
La locomotivele diesel care au efectuat reparaþii de tip RK ºi RG insta-
laþia de încãlzire din posturi a fost înlocuitã cu instalaþie de încãlzire cu
radiatoare electrice, ceea ce a condus la o creºtere substanþialã a confortului
personalului de locomotivã în cabinele de conducere.
În peretele dinspre motorul diesel al cabinei postului I de conducere, în
partea dreaptã, se aflã practicate douã uºi, care permit accesul la blocul apa-
ratelor electrice. În partea stângã se gãseºte, de asemenea, practicatã o uºã
pentru dulapul de haine.
În faþa mecanicului se gãseºte pupitrul de conducere, pe care sunt mon-
tate aparatele ºi instrumentele de comandã ºi control.
Pupitrul este confecþionat din tablã de oþel de 2-4 mm grosime ºi este
sudat câte unul în fiecare capãt al cutiei locomotivei. El este prevãzut cu mai
multe deschideri care permit accesul la aparatele ºi instrumentele montate
în interior.
În partea stângã a mecanicului (figura 3.6) se gãseºte maneta contro-
lerului de comandã (1), în capãtul cãreia se gãseºte butonul pentru acþionarea
frânei antipatinaj. Sub maneta controlerului se gãseºte maneta inversorului
de mers (2). În partea dreaptã a mecanicului se aflã robinetul (3) pentru
frâna automatã, care se poate asigura cu o cheie, ºi robinetul (4) pentru frâna
neautomatã directã. Pe pupitrul postului de conducere I se gãseºte montat
un vitezometru indicator ºi înregistrator (5), iar în postul al doilea de con-
ducere un vitezometru indicator. În fiecare cabinã se gãseºte montatã câte o
manivelã (6) pentru frâna de mânã.
Locomotiva este prevãzutã cu un dispozitiv de siguranþã ºi vigilenþã
acþionat de o pedalã montatã jos la piciorul mecanicului.
Blocul de comandã (7) conþine cheia principalã pentru înzãvorâre ºi
manetele pentru cuplarea curentului de comandã a compresorului, ventila-
þiei, a farurilor ºi instalaþiei de încãlzire. În faþa acestui bloc se gãsesc
aparatul indicator (8) pentru turaþia motorului diesel, trei ampermetre (9)
pentru mãsurarea intensitãþii curentului absorbit de motoarele electrice de
tracþiune ºi trei manometre (10) pentru indicarea presiunii aerului din rezer-
vorul principal, conducta generalã ºi cilindrul de frânã.
În partea dreaptã a blocului de comandã se gãseºte blocul (11) cu între-
rupãtorul de pornire-oprire a motorului diesel împreunã cu lampa indica-
toare, butoanele de comandã pentru nisipare, echipamentele de vigilenþã ºi
instalaþia INDUSI.
La mijlocul pupitrului se gãseºte montat un bloc cu manete pentru
Figura 3.7. Amplasarea echipamentelor în cutia locomotivei:
1 – motor diesel cu grupul de supraalimentare; 2 – generator principal; 3 – generator auxiliar; 4 – electromotor de tracþiune; 5 – grup de ventilatoare
pentru electromotoarele de tracþiune; 6 – blocul aparatelor electrice; 7 – baterie de acumulatoare; 8 – convertizor; 9 – radiator cu ventilator; 10 –
pompa apei de rãcire; 11 – rãcitor de ulei; 12 – rezervoare de combustibil ºi apã; 13 – indicator de nivel al apei; 14 – agregat de încãlzire pentru apã ºi
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICÃ 060-DA DE 2100 CP
ulei; 15 – pompa auxiliarã de ulei ºi pompa de alimentare cu combustibil; 16 – tablou cu aparate; 17 – centrifuga de ulei; 18 – compresor de aer; 19 –
aparataj de frânã; 20 – rezervor principal de aer; 21 – rezervor auxiliar de aer; 22 – rezervoare auxiliare; 23 – cilindru de frânã; 24 – rezervor
73
principal de combustibil; 25 – cuplaj transversal al boghiului; 26 – caloriferul din cabina de conducere.

74 DAN BONTA
comandã încãlzitorului de aer, a aparatelor pentru dezgheþarea geamurilor ºi
a supapelor pentru ºtergãtoarele pneumatice de geam.
Livretele cu mersurile de tren sunt montate pe un suport portlivret aºe-
zat într-o poziþie favorabilã urmãririi în timpul mersului. Port-livretul este
format dintr-o tãbliþã pe care se fixeazã livretul de mers. În partea supe-
rioarã se gãseºte montatã o lampã, care permite citirea livretului fãrã a a-
prinde lumina în postul de conducere. La partea inferioarã tãbliþa este pre-
vãzutã cu o agrafã de care mecanicul poate prinde ordinele privind circu-
laþia trenurilor.
3.5. Amplasarea echipamentelor în cutia locomotivei
Agregatele ºi instalaþiile se aranjeazã în sala maºinilor astfel încât sã se

efectueze o echilibrare a cutiei faþã de planul mediu vertical, longitudinal ºi
transversal. În figura 3.7 este prezentatã amplasarea principalelor agregate
în cutia locomotivei. Motorul diesel (1), împreunã cu instalaþia de supra-
alimentare compusã din turbosuflanta (1b) ºi cutia cu filtrele de aer ale
turbosuflantei (1c), generatorul principal (2) ºi auxiliar (3), este amplasat în
mijlocul sãlii maºinilor (figura 3.7). De o parte ºi de alta se monteazã mo-
toarele ventilatoarelor motoarelor electrice de tracþiune (5).
Pe partea dreaptã a locomotivei, lângã postul I de conducere se mon-
teazã blocul aparatelor electrice (6). Spre postul de conducere II se mon-
teazã blocul radiatoarelor de rãcire (9) împreunã cu ventilatorul hidrostatic,
pompa apei de rãcire (10) ºi convertizorul (8).
Pe partea stângã a locomotivei, lângã postul I, se monteazã rezervorul
principal de aer (20), blocul aparatelor pentru frânã (19) ºi compresorul din
componenta instalaþiei de aer (18). Cãtre postul de conducere II se mon-
teazã centrifuga de ulei (17), electropompa auxiliarã pentru ulei ºi combus-
tibil (15), agregatul pentru preîncãlzirea apei de rãcire (14) ºi schimbãtorul
de cãldurã (11).
În partea superioarã a sãlii se aflã montate rezervoarele auxiliare de aer
(21, 22) ºi un rezervor de combustibil ºi apã (12).
În fiecare perete lateral al sãlii se aflã câte o fereastrã fixã ºi o fereastrã
mobilã. De asemenea, se aflã practicate câte patru jaluzele fixe, aºezate câte
douã simetric faþã de masa de revizie. Prin aceste jaluzele circulã aerul ne-
cesar aerisirii sãlii maºinilor. În pereþii laterali se mai aflã jaluzele cu clape
mobile pentru asigurarea aerului de rãcire pentru grupul radiatoarelor.
PARTEA A II-A
l
ECHIPAMENTUL PNEUMATIC
Capitolul 4
®
INSTALAÞIA DE PRODUCERE, ÎNMAGAZINARE ªI
UTILIZARE A AERULUI COMPRIMAT
4.1. Generalitãþi
Pentru buna funcþionare a materialului rulant motor este necesarã echi-

parea acestuia cu o instalaþie de aer comprimat. Aceasta cuprinde dispozi-
tivele, aparatele, rezervoarele ºi conductele pentru producerea, înmagazi-
narea, distribuirea ºi utilizarea aerului comprimat. În general, aceastã instala-
þie se compune din douã pãrþi: o parte de producere ºi înmagazinare a aerului
ºi a doua parte de utilizare a acestuia. La rândul ei, instalaþia pentru utiliza-
rea aerului comprimat poate fi descompusã în patru circuite:
– circuitul de alimentare;
– circuitul aparatelor;
– circuitul de reglaj al motorului diesel;
– instalaþia de frânã.
Elementele de legãturã dintre aparate se realizeazã din þevi de oþel de
diferite diametre, prin care se face transportul aerului la utilizatori. Rezer-
voarele sunt confecþionate din tablã specialã de cazan ºi sunt calibrate pen-
tru fiecare circuit. Separarea circuitelor se face prin supape, care atunci când
este necesar reduc presiunea la valoarea nominalã a utilizatorului.
Funcþionarea aparaturii pneumatice, în special a frânelor, depinde în
mare mãsurã de puritatea ºi gradul de umiditate al aerului comprimat.
În ansamblu aerul în instalaþia pneumaticã se aflã în trei stãri diferite:
presiune atmosfericã corespunzãtoare mediului înconjurãtor, în stare com-
primatã în rezervorul principal ºi comprimat la utilizatori.
Calitatea aerului acumulat în rezervorul principal depinde de modul
cum a fost prelucrat prin filtre.
Aerul comprimat din instalaþia de frânã, începând cu robinetul mecani-
cului, pânã la urma trenului, are o stare variabilã: în apropierea locomotivei
starea lui este foarte aproape de punctul de condensare al umiditãþii, iar în
restul trenului este relativ uscat. Dacã umiditatea aerului din instalaþia de
frânã este prea ridicatã în interiorul þevilor se formeazã cantitãþi mari de
78
DAN BONTA
Figura 4.1. Schema instalaþiei pneumatice.

aburi, care antrenaþi în aparatele de frânã provoacã deranjamente în func-
þionare (obtureazã orificii, uzuri la piesele în miºcare, neetanºeitãþi etc.) sau
pe timp de iarnã datoritã îngheþãrii, poate obtura conducta generalã, defec-
þiune deosebit de gravã pentru siguranþa circulaþiei trenurilor.
Prin calcule ºi experimental s-a constatat cã la presiunea minimã de 8
kgf/cm2 în rezervorul principal ºi 5 kgf/cm2 în conducta generalã, umidi-
tatea relativã a aerului nu depãºeºte 80 ÷ 85% chiar ºi în condiþiile cele mai
defavorabile.
Pentru a avea un aer comprimat de calitate se iau urmãtoarele mãsuri:
– rãcirea aerului în cursul procesului de comprimare, pentru a avea o
temperaturã cât mai aproape de mediul ambiant;
– separarea mecanicã a condensului ºi eliminarea acestuia în atmosferã;
– menþinerea unei diferenþe de presiune între rezervorul principal ºi uti-
lizatori astfel ca la trecerea spre o presiune mai scãzutã, prin expansiune ar
da o uscare suplimentarã.
Echipamentul pneumatic este prezentat schematic în figura 4.1.
4.2. Circuitul pentru producerea ºi înmagazinarea

aerului comprimat
La locomotiva diesel electricã 060-DA aerul comprimat este produs de

compresorul (1) (figura 4.2) acþionat de un motor electric de curent conti-
nuu, prin intermediul unui reductor cu roþi dinþate.
Compresorul aspirã aerul din atmosferã prin filtrul de curãþire (2), este
comprimat la joasã presiune (prima treaptã de compresie), dirijat prin rãci-
torul (3) ºi separatorul de apã (4) la cilindrul de înaltã presiune unde este
comprimat din nou (treapta a doua de compresie) la presiunea nominalã de
10 kgf/cm2. De la compresor aerul este refulat în rezervorul principal (7)
prin conducta de rãcire (5), separatorul de apã (6) ºi supapa de reþinere (9).
Rezervorul principal (7) are o capacitate de 970 l. Pe rezervor, la partea
inferioarã, este montat un robinet de scurgere (11) a apei rezultate prin con-
densare.
Funcþionarea automatã a compresorului, pentru menþinerea presiunii
de 10 kgf/cm2 în rezervorul principal este asiguratã de regulatorul automat
de presiune (10). Acesta controleazã în permanenþã presiunea aerului în
rezervorul principal, iar la scãderea acestuia sub valoarea prescrisã, coman-
dã pornirea compresorului. Când presiunea a atins limita superioarã deco-
necteazã motorul electric oprind compresorul. Valorile la care se regleazã
80 DAN BONTA
Figura 4.2. Echipamentul pentru producerea ºi înmagazinarea aerului:

1 – compresor acþionat de electromotor; 2 – filtru de aer; 3 – rãcitor intermediar; 4 – separator de apã
de joasã presiune; 5 – conductã de refulare ºi de rãcire; 6 – separator; 7 – rezervor principal de aer
de 970 l; 8 – supapã de siguranþã; 9 – supapã de reþinere; 10 – regulator automat de presiune; 11 –
robinet de scurgere; 12 – robinet de izolare.
regulatorul sunt: 8 ± 0,3 kgf/cm2 pentru conectare ºi 10 ± 0,3 kgf/cm2 pentru

deconectare.
Motorul electric al compresorului, compresorul, rãcitorul intermediar ºi
separatorul de apã sunt montate pe un ºasiu comun ºi formeazã un ansamblu
independent. Compresorul asigurã aspirarea aerului din atmosferã ºi com-
primarea lui la presiunea de înmagazinare.
Pe locomotiva diesel electricã este montat un electrocompresor tip
2A320 cu douã trepte de compresie. El este realizat cu doi cilindri de joasã
presiune cu diametrul de 125 mm, iar treapta a doua dintr-un cilindru cu
diametrul de 100 mm.
Principalele caracteristici ale compresorului sunt:
– presiunea maximã a aerului refulat....................................10 kgf/cm2;
– numãrul treptelor de compresie...........................................2, din care:
– 2 de joasã presiune, cu alezaj de 125 mm;
– 1 de înaltã presiune, cu alezaj de 100 mm;
– cursa pistonului......................................................................130 mm;
– numãrul cilindrilor............................................................................3;
– debitul maxim..................................................................2.500 l/min.;
– presiunea de uleiului din circuitul de ungere.....................1,5 kgf/cm2;
– turaþia nominalã a compresorului.................................1.050 rot./min.;
– turaþia nominalã a electromotorului.............................2.600 rot./min.;
– puterea maximã necesarã pentru antrenare.............................26,5 CP.
Durata de funcþionare a compresorului este de 30% din durata de ser-
viciu a locomotivei însã construcþia compresorului permite ºi o funcþionare
continuã de duratã.
Pãrþile principale ale compresorului sunt:
– arborele cotit – este aºezat pe rulmenþi cu role având în partea opusã
reductorului montatã pompa de ungere cu ulei, fixatã de capacul compre-
sorului. Pentru îmbunãtãþirea ungerii þeava de aspiraþie a pompei are montat
la capãtul dinspre carter un sorb pentru filtrarea uleiului;
– bielele – fac legãtura între arbore ºi pistoane, fiind identice pentru
toate cele trei pistoane. Legãtura bielelor cu arborele se realizeazã prin in-
termediul lagãrelor cu strat de antifricþiune, iar cu pistoanele prin bolþuri ºi
bucºele de bronz. Ungerea se face cu ulei sub presiune;
– pistoanele – sunt din aliaj de aluminiu, confecþionate prin turnare în
cochilie având prelucrate canale circulare în care se monteazã segmenþii.
Segmenþii se confecþioneazã din fontã specialã cu granulaþie finã. Pe fiecare
piston se monteazã segmenþii de compresie (3 bucãþi), segmentul raclor ºi
segmentul de ungere;
– cilindrii – reprezintã camerele de compresie, fiind închiºi la partea
inferioarã de pistoane, iar la cea superioarã de ventile;
– ventilele – sunt fixate ºi etanºate prin chiulase. În fiecare ventil se
monteazã concentric atât supapa de aspiraþie, cât ºi cea de refulare;
– carterul – serveºte ºi ca rezervor de ulei ºi este prevãzut la partea
inferioarã cu un ºurub de golire;
Reviziile ºi reparaþiile la compresor se executã pe locomotivã sau în
atelierul specializat în funcþie de gradul de complexitate al operaþiilor care
trebuie efectuate.
În cazul reparaþiilor în atelierul specializat compresorul se demonteazã
în pãrþi componente, se curãþã, dupã care se executã urmãtoarele operaþii:
– se controleazã deformaþiile carterului prin verificarea perpendicu-
laritãþii suprafeþelor de aºezare a cilindrilor în partea dinspre pompa de ulei
ºi dinspre angrenal, nu se admit abateri. Abaterea de la planeitatea suprafe-
þei de aºezare a carterului este de maxim 0,5 mm pe toatã lungimea;
– se verificã placa de bazã, la suprafaþa de aºezare a motorului electric,
pe adaosuri se admite o abatere de la planeitate de max. 0,5 mm/m;
– se verificã cartuºele filtrante, se curãþã prin suflare cu aer, sitele
deteriorate se înlocuiesc;
– se controleazã vizual starea cilindrilor acordând o atenþie deosebitã
suprafeþei de lucru. Cilindrii cu suprafaþa de lucru rizatã se înlocuiesc. Se
mãsoarã conicitatea ºi ovalitatea, valoarea admisã fiind de 0,03 mm;
– se verificã arborele cotit prin aspectarea vizualã a stãrii suprafeþelor
fusurilor maneton, cele rizate se rectificã sau se lepuiesc pânã la dispariþia
rizurilor dupã care se face un control cu lichide penetrante. Rectificarea
82 DAN BONTA
fusurilor se admite pânã la cota j = 58 – 0,213 mm. Se mãsoarã abaterea de
la ovalitate ºi conicitate a fusurilor valoarea admisã fiind de 0,015 mm. Pen-
tru capãtul conic al arborelui se admite bãtaie radialã de maxim 0,04 mm;
– se controleazã vizual cu ajutorul unei lupe rulmentul cu role cilindrice
SKF – N.316 aspectând suprafeþele de rulare, suprafeþele rolelor ºi suprafe-
þele interioare ºi exterioare ale inelelor. Se mãsoarã jocul radial al rulmen-
tului în stare nemontatã, pentru un rulment nou valoarea admisã fiind de
0,03-0,075 mm, iar pentru unul vechi 0,03-0,100 mm. Jocul rulmentului în
stare montatã trebuie sã fie de 0,03-0,04 mm;
– în acelaºi fel se verificã ºi rulmentul oscilant cu role SKF 22219 + AN
319. Jocul radial admis pentru un rulment nemontat este de minim 0,080
mm, iar în stare montatã se admite a fi de 0,040-0,045 mm. Micºorarea jo-
cului prin strângerea bucºei conice se admite a fi de 0,035-0,040 mm;
– se verificã în continuare bielele, cuzineþii, pistoanele ºi chiulasa. Cu-
zineþii noi se strunjesc înainte de montare astfel încât sã asigure jocul radial
de 0,03-0,73 mm faþã de fusul maneton al arborelui cotit. La chiulasã se ad-
mit ruperi de aripioare pe o lungime însumatã de maxim 150 mm;
– pompa de ulei se verificã prin demontare, dupã spãlare fãcând un
control vizual al pieselor;
– ventilele se verificã prin demontarea ºi înlocuirea sau rectificarea
membranelor supapelor de admisie ºi evacuare. Dupã verificãri se executã
proba de etanºeitate care constã în stabilirea duratei minime de scãdere a
presiunii de la 6 kgf/cm2 la 5 kgf/cm2. Valorile admise sunt de 90 s pentru
supapa de refulare ºi 60 s pentru cea de aspiraþie.
Dupã încheierea operaþiilor de revizie ºi reparaþii se trece la montarea
compresorului, în ordine inverse demontãrii, cu încadrarea jocurilor în va-
lorile admise.
Proba de rodaj se executã pe stand în douã etape:
– rodajul la rece – se efectueazã timp de 2-8 ore, începând cu turaþie re-
dusã (1/4 din turaþia nominalã) care apoi se mãreºte progresiv pânã la turaþia
nominalã;
– rodajul la cald (compresorul debiteazã aer în instalaþia tehnologicã) –
se efectueazã timp de 24 ore. În cadrul rodajului se face ºi proba de etan-
ºeitate.
4.3. Circuitul de alimentare
Circuitul de alimentare este circuitul aerului comprimat la presiunea de

10 kgf/cm2 care alimenteazã aparatura pneumaticã de pe locomotivã.
Figura 4.3. Circuitul de alimentare.
Alimentarea se face de la rezervorul principal (12) (figura 4.3) ºi are

mai multe ramificaþii astfel:
– pentru circuitul aparatelor aerul din rezervorul principal, prin con-
ducta (80), trece spre filtrul de aer (65), la supapa de reducere (63) (pre-
siunea se reduce de la 10 la 6 kgf/cm2), iar de aici prin supapa de sens unic
(17) la cele douã rezervoare (13), apoi în continuare la aparate;
– frâna antipatinaj se alimenteazã prin conducta (80) prin robinetul de
izolare (47);
– pentru instalaþia de frânã aerul din conducta (80) trece prin comu-
tatorul de frânã (73), la supapa de reþinere (17) ºi în continuare la rezer-
voarele (45);
– fluierul este alimentat printr-o altã ramificaþie de la conducta de
alimentare prin robinetul de izolare (32) ºi ventilul (56) la acþionarea cãruia
acesta se pune în funcþie;
– tot din conducta principalã (80) prin douã conducte de 1" respectiv 3/4"
se ramificã legãturile spre robinetul mecanicului (21) ºi robinetul frânei
directe (33). Înainte de a ajunge la robinetul (21) aerul trece prin filtrul (20).
La capetele locomotivei conducta principalã se ramificã în douã ºi este
închisã prin câte douã robinete frontale (29) cu semiacuplãri de cauciuc
(62). Aceasta creeazã posibilitatea alimentãrii locomotivei retrase de la pos-
tul de conducere al locomotivei din capul trenului.
4.4. Circuitul aerului de comandã al aparatelor
Alimentarea circuitului pentru comanda aparatelor (figura 4.3) se face

de la conducta principalã (80), prin filtrul de aer (65), supapa de reducere
84 DAN BONTA
Figura 4.4. Circuitul de aer pentru comanda aparatelor.
(63) ºi robinetul de izolare (17). În rezervoarele (13) se acumuleazã aerul

necesar la presiunea de 6 kgf/cm2, capacitatea totalã a rezervoarelor fiind de
aproximativ 270 l, unul fiind de 143 l, iar celalalt de 127 l.
De la rezervoarele (13), aerul prin intermediul conductei (82) este
distribuit spre aparate astfel (figura 4.4):
– pentru comanda turaþiei motorului, aerul parcurge urmãtorul circuit:
rezervoarele (13), robinetul de izolare (7), robinetul (9), separatorul de praf
(68) ºi supapa (66) pentru regulatorul turaþiei motorului;
– printr-o altã ramificaþie aerul ajunge la supapele (53) ºi în continuare
la ºtergãtoarele de geam (54);
– din aceeaºi ramificaþie se alimenteazã supapa electropneumaticã (50)
(E 70 – în schema electricã) care comandã funcþionarea nisiparelor;
– o altã ramificaþie din conducta (82) se desparte în douã: prima ramurã
alimenteazã printr-un robinet de izolare contactoarele (6.1) ºi (6.2) pentru
lansarea motorului diesel, respectiv contactoarele (E 22) pentru comanda
motoarele de tracþiune, iar cealaltã la inversorul de mers (E 21). Comanda
contactoarelor se face prin supape electropneumatice alimentate din postu-
rile de conducere prin controler sau comutatoarele de lansare;
– releul de minimã presiune (72) este alimentat, de asemenea, din con-
ducta (82). Acesta controleazã presiunea în circuitul de comandã al aparate-
lor, iar când acesta a scãzut sub 3,7 kgf/cm2 comandã oprirea motorului
diesel. Valoarea minimã de 3,7 kgf/cm2 s-a ales pentru a se putea asigura
presiunea maximã de 3,2 kgf/cm2 în circuitul de reglare a turaþiei motorului
diesel.
4.5. Circuitul aerului de reglare a turaþiei motorului diesel
Turaþia motorului diesel este comandatã de cãtre mecanicul de locomo-

tivã prin intermediul controlerului. Elementul principal al acestui circuit
este electroventilul (66), care preia aerul din circuitul aparatelor la presiu-
nea de 6 kgf/cm2 ºi îl regleazã la valori ale presiunii cuprinse între 0 ÷ 3,2
kgf/cm2. Alimentarea electroventilului de reglare se face din conducta (83),
robinetul de izolare (9) ºi filtrul de praf (68). Aerul, dupã ce i se reduce pre-
siunea în ventilul (66), prin conducta circuitului de reglare ajunge la regula-
torul mecanic al motorului (figura 4.5).
Din circuitul de reglare al motorului diesel mai fac parte:
– electroventilul (67) (în schema electricã E69) – comandã aducerea
motorului diesel la mers în gol în cazul apariþiei unor defecþiuni;
– releul (71) (în schema electricã E74) – supravegheazã presiunea în
conducta generalã ºi aduce motorul diesel la mers în gol atunci când pre-
siunea în aceasta scade sub 1 kgf/cm2 (în cazul frânãrii rapide sau ruperilor
de tren);
– ventilul de reglare (66) – are o construcþie analoagã robinetului FD1
pentru frânã directã (figura 4.6).
Principiul de funcþionare se bazeazã pe realizarea unui echilibru între
presiunea cu care aerul apasã pe suprafaþa membranei (5) ºi tensiunea arcu-
lui (4).
Figura 4.5. Circuitul de reglare a turaþiei motorului diesel.

86 DAN BONTA
La acþionarea manetei controlerului
de cãtre mecanic, cama (1) se roteºte, ºi
prin intermediul rolei (2), preseazã man-
ºonul (3), ceea ce determinã tensionarea
arcului (4). În funcþie de tensionarea ar-
cului se stabileºte presiunea aerului în
circuitul de reglare a motorului diesel.
Pentru o mai bunã înþelegere a func-
þionãrii facem urmãtoarele observaþii:
– canalul (10) este în legãturã cu
rezervorul (13), presiunea aerului fiind
de 6 kgf/cm2;
– canalul (7) face legãturã prin con-
ducta aerului de reglaj cu regulatorul
mecanic al motorului diesel;
– canalul (12) este legãtura camerei
aerului de reglaj cu atmosfera.
Mânerul controlerului are 24 de
poziþii, între aceste poziþii aerul de re-
glaj variazã de la 0 ÷ 3,2 kgf/cm2, cu
observaþia cã pe primele trei poziþii
cama nu atacã rola, deci presiunea se
menþine la 0 kgf/cm2. Pentru poziþia
maximã a controlerului manºonul (3)
face o deplasare de 66 mm. Figura 4.6. Ventil de reglare:
Presupunând cã maneta controleru- 1 – camã; 2 – rolã; 3 – manºon; 4 – arc; 5 –
lui se aflã în poziþia 0, deplasarea aces- membranã de etanºare; 6 – disc filetat; 7 – ca-
teia în poziþia 4 determinã tensionarea nal; 8 – tijã gãuritã; 9 – supapã; 10 – canal de
admisiune; 11 – arc; 12 – canal de evacuare.
arcului (4) ºi, implicit, deplasarea mem-
branei (5) în jos. Odatã cu membrana (5) coboarã ºi tija gãuritã (8) care
împinge în jos supapa (9). Aceasta se desprinde de pe scaun ºi pune în legã-
turã conducta (10) (pmax = 6 kgf/cm2) cu canalul (7) ºi circuitul aerului de re-
glaj. Admisia aerului în circuitul de reglaj se încheie când presiunea cu care
apasã arcul pe faþa superioarã a membranei (5) este echilibratã de presiunea
aerului de pe faþa inferioarã; în acel moment supapa (9) se aºazã pe scaun.
La orice deplasare a controlerului spre poziþiile superioare arcul este
tensionat, iar presiunea în conducta aerului de reglaj creºte.
La rotirea controlerului în sens invers arcul (4) se detensioneazã, aerul
comprimat de pe suprafaþa inferioarã a membranei (5) apasã asupra acesteia
ºi, învingând tensiunea arcului (4), ridicã tija gãuritã de pe scaunul sãu ºi
aerul din conducta de reglaj iese în atmosfera prin canalul de evacuare (12).
Emisia înceteazã în condiþiile echilibrãrii forþelor pe cele douã suprafeþe ale
membranei (5) când tija (8) se aºeazã pe suprafaþa (9), fãrã a o deplasa, rea-
lizând întreruperea legãturii între conducta aerului de reglaj ºi atmosfera.
Compensarea pierderilor în conducta aerului de reglaj al motorului
diesel se face automat la scãderea presiunii în conductã, echilibrul stabil al
forþelor pe cele douã suprafeþe ale membranei (5) se stricã în defavoarea
suprafeþei inferioare, tensiunea arcului împinge în jos tija gãuritã care apasã
asupra supapei (9), o deplaseazã în jos ºi pune în legãturã canalul de admisie
(10) cu conducta aerului de reglaj. La stabilirea echilibrului întreg ansam-
blul revine în poziþia iniþialã.
În cazul în care din anumite motive presiunea în conducta aerului de
reglaj creºte peste valoarea comandatã prin poziþia controlerului presiunea
pe faþa inferioarã a membranei (5) învinge tensiunea arcului (4), deplaseazã
tija gãuritã în sus care se ridicã de pe scaun ºi permite evacuarea surplusului
de aer.
În acest fel supapa regleazã continuu presiunea aerului în conducta de
reglaj, funcþie de poziþia manetei controlerului ºi compensând automat pier-
derile.
4.6. Proba de etanºeitate ºi funcþionare a instalaþiei

pneumatice
Verificarea instalaþiei pneumatice presupune în primã fazã parcurgerea
unor operaþii pregãtitoare ºi apoi efectuarea probelor de etanºeitate ºi func-
þionare.
Lucrãrile pregãtitoare constau în suflarea conductelor în vederea elimi-
nãrii apei ºi impuritãþilor acumulate în exploatare, curãþarea sau înlocuirea
filtrelor de aer ºi evacuarea apei din rezervoare prin robineþii de golire con-
form schemei sinoptice (figura 4.7).
Cu ocazia lucrãrilor pregãtitoare se mai verificã:
– nivelul uleiului la compresor ºi se completeazã, dacã este cazul;
– vopseaua de pe conductele de înaltã ºi joasã presiune ale compreso-
rului ºi în zona supapei de sens unic.
Proba de etanºeitate se face cu instalaþia în stare de funcþionare, având
compresorul de aer oprit, rezervorul principal de aer, respectiv conducta ge-
neralã alimentate la presiune de regim ºi robinetul mecanicului având mâ-
nerul în poziþia a III-a.
Pentru determinarea pierderilor se urmãreºte indicaþia manometrului
dublu de pe bord. Dacã presiunea indicatã de acul negru scade, existã pier-
deri în instalaþia de frânã sau conducta generalã, când pierderile de aer sunt
la rezervorul principal scade presiunea indicatã de acul roºu.
88 DAN BONTA
Figura 4.7. Locurile de scurgere a apei din instalaþia de aer ºi frânã

a locomotivei tip 060-DA.
Pierderile maxime de aer sunt:

– 0,1 kgf/cm2 timp de 2 min., de la presiunea de regim, la conducta ge-
neralã;
– 0,1 kgf/cm2 timp de 4 min., de la presiunea de regim, la rezervorul
principal.
Îmbinãrile, racordurile ºi, în general, toate planele de separaþie se veri-
ficã cu o emulsie (apã ºi sãpun), utilizând o pensulã pentru a depista even-
tualele pierderi.
Pierderile admise în circuitul aerului de reglaj al turaþiei motorului die-
sel timp de 10 minute sunt de 0,2 kgf/cm2.
Proba de funcþionare. Verificarea debitului la compresor se face aºe-
zând mânerul robinetului mecanicului în poziþia a III-a dupã care se evacu-
eazã aerul din rezervorul principal prin robinetul frontal, apoi acesta se în-
chide. Se porneºte compresorul ºi se cronometreazã timpul în care presiu-
nea în rezervorul principal ajunge la valoarea nominalã de 10 kgf/cm2.
Timpul prescris pentru aceastã operaþie este de 3' ºi 50". În cazul în care nu
se realizeazã acest timp compresorul se considerã defect.
Verificarea automatului compresorului. Se verificã dacã automatul
compresorului comandã pornirea acestuia când presiunea în rezervorul prin-
cipal scade la valoarea de 8 ± 0,3 kgf/cm2, respectiv oprirea acestuia când
presiunea în rezervorul principal a atins valoarea de 10 ± 0,3 kgf/cm2.
Verificarea supapei de siguranþã. Se verificã dacã supapa de siguranþã
se deschide când presiunea în rezervorul principal a atins valoarea de 10 ±
0,3 kgf/cm2, primele scãpãri au loc începând de la 9,5 kgf/cm2.
Verificarea manometrelor se face prin compararea indicaþiei acestora
cu indicaþiile manometrului etalon. Diferenþa acestuia între cele douã indi-
caþii este de maxim 0,2 kgf/cm2.
Tot cu aceastã ocazie se mai verificã funcþionarea fluierului, ºtergã-
toarelor de geam ºi a instalaþiei de nisip.
Capitolul 5
®
INSTALAÞIA DE FRÂNÃ
5.1. Principiile de funcþionare ale frânelor moderne.

Clasificare
Totalitatea aparatelor ºi dispozitivelor montate pe materialul rulant, cu

ajutorul cãrora se reduce viteza sau se opreºte materialul rulant aflat în
miºcare, formeazã instalaþia de frânã. Acele instalaþii de frânã la care se uti-
lizeazã ca agent pentru executarea comenzilor aerul comprimat se numesc
instalaþii de frânã pneumatice.
Clasificarea instalaþiilor de frânã pneumatice se face dupã urmãtoarele
criterii:
a) În funcþie de modul de acþionare al aerului – frâna pneumaticã
poate sã fie cu acþiune directã numitã ºi frânã directã, ºi cu acþiune indirectã,
denumitã ºi frânã indirectã.
Frâna directã este prezentatã schematic în figura 5.1, astfel aerul com-
primat produs de compresorul (1) este înmagazinat în rezervorul principal
(2). La manipularea robinetului de comandã (3) în poziþia de frânare, aerul
trece din rezervorul principal în conducta principalã (4) ºi de aici în cilindri
de frânã (6).
Datoritã comunicaþiei directe între cilindrii de frânã ºi conducta gene-
ralã, forþa de frânare poate fi reglatã în trepte ºi continuu atât la frânare, cât
ºi la defrânare. Robinetul de comandã este simplu din punct de vedere cons-
tructiv ºi are trei poziþii, fiecare corespunzând anumitor operaþii:
– poziþia I – de frânare – asigurã admisia aerului comprimat din rezer-
vorul principal (2) în conducta generalã (4) ºi în cilindrii de frânã (6);
– poziþia a II-a – de slãbire – izoleazã rezervorul principal (2) de con-
ducta generalã (4) ºi pune conducta generalã în comunicaþie cu atmosfera;
– poziþia a III-a – neutrã – închide comunicaþia conductei generale cu
atmosfera.
90 DAN BONTA
Figura 5.1. Frâna directã (neautomatã) cu aer comprimat:

1 – compresor; 2 – rezervor principal; 3 – robinet de comandã; 4 – conductã generalã; 5 – racord
flexibil; 6 – cilindru de frânã.
Aparent simplu ºi eficient, acest tip de frânã prezintã o serie de deza-

vantaje:
– alimentarea ºi golirea centralizatã a cilindrilor de frânã cu aer com-
primat determinã o propagare succesivã a strângerii ºi slãbirii frânelor în
lungul trenului cu o vitezã dependentã de lungimea acestuia;
– în cazul întreruperii conductei generale (ruperea trenului) materialul
rulant se defrâneazã.
Datoritã acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe este la vehiculele
motoare (locomotive, automotoare) numai ca frânã suplimentarã alãturi de
frâna indirectã.
Frâna indirectã este prezentatã schematic în figura 5.2 – constructiv,
acest tip de frânã, se deosebeºte de frâna directã prin prezenþa a douã ele-
mente noi, distribuitorul de aer ºi rezervorul auxiliar (8). Cu aceste dispo-
zitive, principiul de funcþionare se schimbã. La ducerea robinetului de frâ-
nare în poziþie de frânare aerul din conducta generalã (4) scade, iar distri-
buitoarele de aer (7) pun în legãturã rezervoarele auxiliare (8) cu cilindrii de
frânã, realizând strângerea frânelor.
Invers, prin creºterea presiunii în conducta generalã, distribuitoarele de
aer stabilesc legãtura între cilindrii de frânã ºi atmosferã, realizând slãbirea
frânei. În acelaºi timp, tot prin distribuitoarele de aer se realimenteazã rezer-
voarele auxiliare. Funcþionarea frânei indirecte se bazeazã deci pe interac-
Figura 5.2. Frâna indirectã (automatã), cu aer comprimat:

1 – compresor; 2 – rezervor principal; 3 – robinet de comandã; 4 – conducta generalã; 5 – racord
flexibil; 6 – cilindru de frânã; 7 – distribuitor de aer; 8 – rezervor auxiliar.
þiunea a douã presiuni (presiunea din conducta generalã ºi din rezervorul

auxiliar) sub influenþa cãrora distribuitoarele de aer comandã strângerea sau
slãbirea frânelor.
Aplicarea principiului cu douã presiuni la construcþia frânelor a fãcut
posibil ca frâna indirectã sã devinã ºi automatã astfel cã în caz de întreru-
pere a conductei generale materialul rulant rãmâne frânat. Se înlãturã astfel
dezavantajul frânei directe neautomate, iar frâna automatã indirectã s-a
impus ca frânã de bazã la vehiculele de cale feratã.
Un alt avantaj al frânei indirecte (automate) faþã de frâna directã este
intrarea în acþiune a frânelor mult mai repede, deoarece pentru punerea în
funcþiune a distribuitoarelor trebuie alocat un volum mult mai mic de aer,
iar drumul parcurs de la rezervorul auxiliar la cilindrul de frânã este scurt ºi
aproximativ acelaºi pentru fiecare vehicul din compunerea trenului.
b) În funcþie de regimul de lucru – frâna pneumaticã poate sã fie: ne-
moderabilã sau moderabilã la frânare ºi la slãbire.
Moderabilitatea la frânare reprezintã proprietatea instalaþiei de frânã de
a mãri progresiv (în trepte) efectul de frânare în funcþie de necesitãþi.
Moderabilitatea la slãbire – reprezintã posibilitatea executãrii slãbirii
frânelor în trepte. Elementul principal care dã posibilitatea moderabilitãþii
la slãbire este distribuitorul de aer. Frâna moderabilã la slãbire lucreazã pe
92 DAN BONTA
principiul celor trei presiuni, principiu care stã la baza construcþiei distribui-
toarelor de aer moderne.
Cele trei presiuni care controleazã procesul de slãbire a frânelor sunt:
– presiunea p1 din camera de comandã, valoarea acesteia rãmâne cons-
tantã ºi egalã cu presiunea de regim (5 kgf/cm2);
– presiunea p2 din conducta generalã;
– presiunea p3 din cilindrul de frânã.
Construcþia distribuitorului dupã principiul celor trei presiuni este pre-
zentat în figura 5.3.
În poziþia de frânare, presiunea în conducta generalã p3 scade, implicit
scãzând ºi pe suprafaþa inferioarã a pistonului (2), ceea ce face ca ansamblul
format din sertarele (3) ºi (4) sã coboare, întrerupând astfel legãtura cilindru-
lui de frânã cu atmosfera ºi stabilind legãtura acestuia cu rezervorul auxiliar
(B) fapt ce conduce la frânarea trenului. Când presiunea din cilindrul de frâ-
nã, aceeaºi cu presiunea care apasã pe suprafaþa inferioarã a pistonului (2),
se echilibreazã cu restul presiunilor, întreg ansamblul se ridicã oprind trece-
rea aerului din rezervorul auxiliar în cilindrul de frânã. Pentru depresiuni re-
petate în conducta generalã, fenomenul se repetã. Frânarea maximã se rea-
lizeazã pentru o reducere a presiunii cu 1,5 kgf/cm2 în conducta generalã.
La defrânare are loc creºterea presiunii în conducta generalã, fapt ce
determinã creºterea presiunii ºi pe suprafaþa inferioarã a pistonului (2), în-
treg ansamblul se deplaseazã în poziþie superioarã. Astfel se întrerupe legã-
tura între rezervorul auxiliar (B) ºi cilindrul de frânã, acesta fiind pus în
comunicaþie cu atmosfera, o parte a aerului din cilindrul de frânã fiind eva-
cuat. Odatã cu scãderea presiunii în cilindrul de frânã scade ºi presiunea în
camera de sub pistonul (2). La echilibrarea presiunilor se întrerupe comuni-
caþia dintre cilindrul de frânã (C) ºi atmosferã.
Aceastã presiune în camera de comandã este egalã ºi constantã cu pre-
siunea de regim (5 atm.), slãbirea totalã a frânei se va realiza numai când
presiunea din conducta generalã va fi egalã cu cea din camera de comandã.
Din cele prezentate, rezultã cã, aplicând principiul celor trei presiuni la
construcþia distribuitoarelor, se obþine o moderabilitate atât la frânare, cât ºi
la defrânare. La acest tip de frânã efortul de frânare este întotdeauna direct
proporþional cu depresiunea din conducta generalã, prin urmare, este o frânã
inepuizabilã. Locomotiva diesel electricã 060-DA este înzestratã cu un dis-
tribuitor (triplã valvã) care nu permite moderabilitatea la slãbire, orice creº-
tere a presiunii în conducta generalã ducând la slãbirea totalã a frânelor. Func-
þionarea triplei valve va fi tratatã într-un capitol separat.
c) În funcþie de timpul de intrare în acþiune a frânei – acestea pot fi
frâne de cãlãtori ºi frâne de marfã.
La frânele de cãlãtori acþiunea de frânare se executã într-un timp relativ
scurt, umplerea cilindrilor realizându-se în 6 ÷ 8 s. Frânele de marfã sunt cu
Figura 5.3. Distribuitor de aer lucrând pe principiul celor trei presiuni:

1 ºi 2 – pistoane; 3 ºi 4 – sertare; A – camerã de comandã; B – rezervor auxiliar; C –
cilindru de frânã.
acþiune mai înceatã, frânarea se face lent, fãrã zmucituri sau reacþii în tren
care ar putea conduce la ruperea aparatelor de legare. Umplerea cilindrilor
de frânã se face în 28 ÷ 50 s.
Instalaþia de frânã cu aer comprimat de pe locomotiva diesel electricã
060-DA se compune dintr-un ansamblu de agregate, aparate, rezervoare ºi
conducte pentru înmagazinarea ºi utilizarea aerului comprimat la procesul
de frânare a trenului.
Pentru organizarea circulaþiei în condiþii optime de securitate locomo-
tiva diesel electricã este dotatã cu un sistem complex de frânã format din:
– frânã automatã pneumaticã indirectã;
– frânã pneumaticã neautomatã directã;
– frânã de mânã;
– frânã antipatinaj;
– frânã de siguranþã;
– frânã de alarmã.
La frânarea locomotivei se foloseºte în principal frâna pneumaticã ne-
automatã directã ºi frâna automatã indirectã.
Componentele principale ale echipamentului de frânã sunt: robinetul me-
canicului KD2, distribuitorul de aer (triplã valvã), traductorul de presiune,
schimbãtorul de regim.
5.2. Robinetul mecanicului KD2
Frânele pneumatice continue, cu acþiune directã sau indirectã, sunt puse

în funcþie prin creºterea sau descreºterea presiunii în conducta generalã.
94 DAN BONTA
Aceastã variaþie de presiune este controlatã de cãtre mecanic cu ajutorul
robinetului de comandã numit ºi robinetul mecanicului.
Prin intermediul robinetului de comandã se executã trei operaþii prin-
cipale: alimentarea cu aer a conductei generale de la rezervorul principal,
izolarea conductei generale faþã de rezervorul principal ºi evacuarea aerului
din conducta generalã.
Creºterea vitezelor de circulaþie, a tonajelor trenurilor ºi necesitatea asi-
gurãrii confortului cãlãtorilor au condus la perfecþionarea acestor robinete
pentru a se putea executa o frânare cât mai liniºtitã, lipsitã de ºocuri dina-
mice în tren ºi în condiþii de maximã siguranþã a circulaþiei.
Dupã modul de construcþie se deosebesc robinete de comandã cu valvã
rotativã (tip Westinghouse ºi Knorr 8) ºi robinete cu reglare automatã (tip
Kozontev, Knorr-automat ºi Oerlikon).
În prezent, la locomotivele diesel electrice ºi electrice din parcul C.F.R.
se utilizeazã robinetul Knorr-automat D2 care face parte din categoria robi-
netelor de comandã cu reglare automatã.
Alegerea acestora a fost impusã de performanþele constructive ºi func-
þionale pe care le are, astfel:
– toate piesele în miºcare (sertare, pistoane cu segmenþi) sunt înlocuite
cu membrane elastice de cauciuc, iar supapele cu ventile etanºeazã pe inele
de cauciuc, eliminând astfel etanºarea prin suprafeþe plane ºi mãrind sensi-
bilitatea în funcþionare;
– datoritã fiabilitãþii elementelor de cauciuc a crescut substanþial inter-
valul dintre ciclurile de reparaþii ºi s-au redus cheltuielile de întreþinere;
– pentru a accelera slãbirea frânelor existã posibilitatea alimentãrii cu
ºoc de presiune a conductei generale;
Figura 5.4. Poziþiile mânerului robinetului KD2.

– eliminarea automatã a suprapresiunii din conducta generalã fãrã ca
frânele sã intre în acþiune;
– compensarea automatã a pierderilor de aer din conducta generalã atât
în poziþia de mers, cât ºi în poziþiile de frânare ordinarã, mãreºte gradul de
inepuizare a frânei ºi stabileºte o dependenþã între poziþia robinetului ºi va-
loarea presiunii în conducta generalã.
Principiul de funcþionare al robinetului se bazeazã pe sistemul regu-
latorului de presiune cu arc elicoidal, combinat cu sistemul de comandã cu
dispozitiv de egalizare. Mânerul robinetului poate ocupa diferite poziþii, care
sunt marcate prin decupare (figura 5.4): poziþia I, de alimentare cu ºoc de aer
sub presiune; poziþia a II-a, de mers; poziþia a III-a, neutrã; poziþia a IV-a,
domeniul frânãrilor ºi defrânãrilor treptate; poziþia a V-a, de frânare rapidã.
Pentru a comanda diferitelor faze ale procesului de frânare, mânerul
robinetului acþioneazã asupra bucºei cu came cu ajutorul cãreia se pot des-
chide trei ventile ºi anume: ventilul de umplere cu ºoc (1), ventilul de pre-
tensionare (2) ºi ventilul de frânare rapidã (3). În interiorul bucºei cu came
este montat regulatorul de presiune compus din: arcul (4), dispozitivul de
umplere (5) ºi membrana (6) care acþioneazã asupra ventilului cu dublu
scaun (7) (figura 5.5).
La partea inferioarã a corpului robinetului este montat releul de pre-
siune care se compune din membrana (8) solidarã cu tija (9) ce se reazemã
pe ventilul (10). Tija (9) este gãuritã la partea centralã ºi poate sã comunice
cu atmosfera prin orificiile “O”. Partea din dreapta a membranei (8) este în
legãturã cu rezervorul de egalizare A. Ventilul de înaltã presiune (11) este
montat la partea inferioarã pe aceeaºi tijã cu membrana (12). Ventilul de
înaltã presiune este deschis în perioada ºocului de umplere, adicã atunci
când se alimenteazã rezervorul (B). Acesta mai este alimentat ºi în cazul
acþionãrii egalizatorului (13) care se manevreazã pe cale manualã pentru a
se evita o supraîncãrcare a conductei generale.
Funcþionarea robinetului KD2 pentru poziþiile de bazã ale mânerului
este urmãtoarea:
1) Poziþia I, de alimentare a conductei generale cu ºoc de umplere (fi-
gura 5.5) – în care mecanicul aduce robinetul în poziþia I ºi rãmâne în a-
ceastã poziþie atâta timp cât se acþioneazã asupra lui, revenirea fiind coman-
datã de resortul de readucere. În aceastã poziþie camele de la bucºa mâneru-
lui deschid ventilele (1) ºi (2). Prin manevrarea mânerului în poziþia I arcul
(4) este comprimat, acþioneazã asupra discului cu membranã (6), care în co-
borâre antreneazã supapa cu dublu scaun (7) pe care o deschide ºi aerul trece
de la rezervorul principal spre rezervorul de egalizare ºi ventilul de umplere
prin ºoc (1), acesta fiind deschis face ca aerul de la rezervorul principal sã
pãtrundã în camera de comandã (C) din partea dreaptã a membranei (12).
Deoarece presiunea pe partea dreaptã a membranei (12) este mai mare decât
96 DAN BONTA
Figura 5.5. Schema robinetului Knorr D2 – poziþia de alimentare cu ºoc de presiune:

1 – ventil de alimentare cu ºoc; 2 – ventil de izolare; 3 – ventil de frânare rapidã; 4 – arc; 5 – dispo-
zitiv gradat; 6, 8, 12 – membranã; 7 – ventil cu dublu scaun; 9 – tija ventilului; 10 – ventil; 11 – ventil
de înaltã presiune; 13 – tija egalizatorului; 14 – ventilul egalizatorului; C – camerã de comandã.
pe partea stângã ºi membrana este legatã solidar de tijã (9), întreg ansam-
blul se deplaseazã spre stânga, deschide ventilul (11) ºi face legãtura între
rezervorul principal ºi conducta generalã. Aerul de la rezervorul principal
prin orificiul calibrat O3 pãtrunde ºi se acumuleazã în rezervorul de timp
(B). Presiunea în rezervorul (B) este dependentã de timpul cât mecanicul
menþine robinetul în poziþia I, astfel:
Timpul (s) 8 16 24 32 40 48 56 60
Presiunea (kgf/cm2) 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Concomitent, tija membranei (12), în deplasarea ei spre dreapta, antre-

neazã ºi tija (9) pe care este montatã membrana (8), astfel cã orificiile de
aerisire O se închid, ventilul (10) se ridicã de pe scaun, permiþând prin ven-
tilul (2) sã alimenteze camera din stânga a membranei (8).
2) Poziþia a II-a de mers (figura 5.6). La aducerea robinetului în poziþia
de mers se închide ventilul (1), dar ventilul (2) rãmâne deschis. Aerul com-
primat înmagazinat în rezervorul de timp (B) continuã sã acþioneze asupra
membranei (12); presiunea acestuia se reduce treptat datoritã scãpãrilor de
aer prin orificiile calibrate O3 ºi O4, ale cãror secþiuni sunt calibrate în func-
þie de capacitatea rezervorului de timp. Prin scãderea presiunii se reduce
forþa de pe partea din dreapta a membranei (12), permiþând închiderea ven-
tilului (11). Din acest moment, presiunea superioarã din conducta generalã
care acþioneazã ºi pe faþa din stânga a membranei (8) fiind mai mare decât
presiunea din partea dreaptã va deplasa ansamblul format din membrana (8)
ºi tija (9) spre dreapta pânã când se închide ventilul (10), apoi se deschide
orificiul central din aceastã tijã, permiþând ca prin orificiile (O) sã se eva-
cueze în atmosferã surplusul de aer comprimat din conducta generalã atât de
lent încât sã nu intre frânele în acþiune. Când presiunea din conducta gene-
Figura 5.6. Schema robinetului Knorr D2 – poziþia de mers.

98 DAN BONTA
ralã este egalã cu cea din rezervorul de egalizare (A), membrana (8) este în
echilibru, permiþând aplicarea tijei (9) pe ventilul (10) ºi se întrerupe legã-
tura conductei generale cu atmosfera.
Pierderile de aer, când robinetul este în poziþia II, sunt compensate per-
manent. La scãderea presiunii în conducta generalã se reduce corespunzãtor
ºi presiunea pe partea stânga a membranei (8). Deoarece pe partea dreaptã a
membranei (8) acþioneazã presiunea din rezervorul de egalizare, mai mare
decât presiunea din conducta generalã, ansamblul format din tija gãuritã (9)
ºi membrana (8) se deplaseazã spre stânga, ridicã ventilul (10) de pe scaun
ºi permite trecerea aerului de la rezervorul principal spre conducta generalã.
Când presiunea pe cele douã feþe ale membranei (8) se echilibreazã, tija (9)
se deplaseazã spre dreapta, ventilul (10) se aºazã pe scaun ºi închide trece-
rea aerului. O presiune în conducta generalã mai mare decât în camera de
comandã determinã depãºirea spre dreapta a tijei gãurite (9) care se ridicã de
pe scaunul ventilului (10) ºi aerul este evacuat în atmosferã prin tija gãuritã
ºi orificiile (O). Când presiunea din conducta generalã scade pânã la nivelul
celei din camera de comandã tija se reaºazã pe scaun ºi întrerupe evacuarea
aerului.
3) Poziþia a III-a neutrã – în aceastã poziþie se întrerup toate legãturile
între rezervorul principal de aer ºi conducta generalã, mânerul având posi-
bilitatea de înzãvorâre pentru ca frâna sã nu mai poatã fi acþionatã din acest
post de conducere.
4) Poziþia a IV-a pentru frânare ºi defrânare în trepte – pentru a efectua
o scãdere de presiune în conducta generalã se trece mânerul robinetului din
poziþia a II-a de mers în una din crestãturile poziþiei a IV-a. În aceastã pozi-
þie rãmâne deschis ventilul (2), arcul (4) al regulatorului de presiune fiind
mai mult sau mai puþin tensionat în funcþie de treapta de frânare aleasã.
În prima treaptã de frânare se produce o depresiune în conducta gene-
ralã de 0,3 ÷ 0,4 kgf/cm2, iar pentru fiecare din treptele urmãtoare, câte o
depresiune de 0,15 kgf/cm2, astfel dupã efectuarea ultimei trepte de frânare
presiunea din conducta generalã este de 3,4 kgf/cm2.
La manevrarea robinetului mecanicului în una din poziþiile de frânare
ordinare (figura 5.7) se detensioneazã arcul (4), membrana (6) se depãrteazã
de scaunul superior al ventilului (7). Aerul comprimat din rezervorul de
egalizare (A) ºi din dreapta pistonului (8) este evacuat în atmosferã prin ori-
ficiul calibrat (O1) ºi canalul (w) pânã când presiunea din camera de co-
mandã (rezervorul de egalizare) echilibreazã tensiunea arcului (4) ºi mem-
brana (6) se aºeazã din nou pe scaunul ventilului (7). În acelaºi timp, dato-
ritã diferenþei de presiune pe cele douã feþe ale membranei (8) acesta se de-
plaseazã spre dreapta împreunã cu tija (9) care se desprinde de ventilul (10)
ºi face legãturã conductei generale cu atmosfera prin ventilul (2), gaura
centralã a tijei (9) ºi orificiile (O). Evacuarea continuã pânã când pe toatã
Figura 5.7. Schema robinetului Knorr D2 – poziþia de frânare ordinarã.
lungimea conductei generale presiunea este egalã cu cea din rezervorul de

egalizare (A), presiunile pe cele douã feþe ale membranei (8) se echilibrea-
zã, iar tija (9) se aºazã pe ventilul (10).
Atunci când presiunea aerului în conducta generalã scade datoritã
pierderilor din instalaþie, acesta se propagã ºi la stânga membranei (8), care
sub efectul presiunii superioare de pe faþa dreaptã se deplaseazã la stânga
deschizând ventilul (10) ºi stabilind legãtura între rezervorul principal ºi
conducta generalã prin ventilul (2) pânã se reface echilibrul de presiune pe
cele douã feþe ale membranei (8). În acest fel presiunea în conducta generalã
se menþine constantã pe toatã durata treptei frânãrii de serviciu.
Pentru o nouã treaptã de frânare se duce mânerul robinetului în poziþia
(crestãtura) urmãtoare, arcul se detensioneazã, membrana (6) se desprinde
de pe ventilul (7), permiþând evacuarea aerului din rezervorul de egalizare
A, respectiv din partea dreaptã a membranei (8). Membrana (8) sub influ-
enþa presiunii superioare de pe faþa stângã se deplaseazã spre dreapta ºi per-
100 DAN BONTA
Figura 5.8. Schema robinetului Knorr D2 – poziþia de defrânare treptatã.
mite evacuarea aerului din conducta generalã prin gaura centralã a tijei (9).
În acest fel se pot executa mai multe trepte de frânare pânã când se rea-
lizeazã frânarea totalã, corespunzãtoare presiunii de 3,4 kgf/cm2 în con-
ducta generalã.
Când mânerul robinetului este rotit în sensul defrânãrii forþa arcului (4)
creºte, membrana (6) apasã asupra scaunului ventilului (7), îl deplaseazã în
jos ºi se stabileºte legãtura între rezervorul principal ºi rezervorul de egali-
zare (A). Când presiunea din acest rezervor echilibreazã forþa arcului, ven-
tilul (7) închide admisia aerului. Concomitent presiunea din rezervorul (A),
superioarã celei din conducta generalã, deplaseazã membrana (8) spre stân-
ga (vezi figura 5.8) împreunã cu tija (9) care deschide ventilul (10) permi-
þând trecerea aerului din rezervorul principal în conducta generalã pânã la
egalizarea presiunii din aceasta cu cea din rezervorul (A). Similar se pot e-
fectua ºi urmãtoarele trepte de defrânare.
Defrânarea în trepte se poate realiza numai când instalaþia de frânã este
echipatã cu distribuitoare care permit moderabilitatea la slãbirea frânei.
5) Poziþia a V-a de frânare rapidã. Pentru efectuarea unei frânãri rapide
se aduce mânerul robinetului în poziþia a V-a, când ventilul (3) acþionat di-
rect de tamburul cu came, se deschide ºi face legãtura între conducta gene-
ralã ºi atmosferã prin canalul w. În acest fel se realizeazã golirea completã a
conductei generale ºi intrarea într-un timp foarte scurt a frânei în acþiune.
Egalizatorul (14) cu care este înzestrat robinetul mecanicului dã posibi-
litatea creºterii presiunii în rezervorul de timp proporþional cu timpul cât
este menþinutã apãsatã pârghia (13), realizând astfel supraalimentarea con-
ductei generale ºi, implicit, accelerarea slãbirii frânelor.
Revizia ºi repararea robinetelor de comandã KD2 se face o datã cu
reparaþiile locomotivei sau la intervalele stabilite prin reglementãrile ciclu-
rilor de revizii ºi reparaþii ale echipamentelor de frânã.
Pentru reparare robinetul se demonteazã în atelierul specializat nu îna-
inte de a fi supus unei probe preliminare pe stand în vederea depistãrii even-
tualelor defecte.
Se trece apoi la demontarea în pãrþi componente, curãþarea piesele me-
talice prin spãlare ºi a celor de cauciuc prin ºtergere cu cârpe curate, se va
controla gradul de uzurã al pieselor stabilind dacã acestea se recondiþionea-
zã sau se înlocuiesc.
Proba pe stand a robinetului de comandã KD2 – dupã reparare, ungere
ºi asamblare robinetul se monteazã pe stand (figura 5.9) unde este supus
Figura 5.9. Schema standului pentru probarea robinetului mecanicului Knorr D2:
1 – robinet KD2; 2 – rezervor principal de 500 l; 3 – robinet de izolare; 4 – rezervor de 100 l; 5 –
rezervor de timp de 25 l; 6 – rezervor de egalizare de 5 l; 7, 8, 9, 10 – manometre; 11 – robinet de
izolare; 12 – reþea de alimentare cu aer comprimat; 13 – filtru de aer; 14 – separator de apã; 15 –
supapã de sens unic; 16 – regulator de presiune; 17 – tahograf.
102 DAN BONTA
probelor funcþionale. Prin montare pe stand se realizeazã legãturile robine-
tului cu: rezervorul principal (2) de 500 l, rezervorul (4) de 400 l care re-
produce conducta generalã a trenului, rezervorul de egalizare (6) de 5 l ºi
rezervorul de timp (5) de 25 l. Alimentarea standului de probã se face de la
reþeaua de aer a depoului (12). Înainte ca aerul sã ajungã în rezervorul
principal acesta trece prin filtrul (13), separatorul de apã (14), supapa de
sens unic (15) ºi regulatorul de presiune (16). Variaþia presiunilor în rezer-
voare se urmãresc pe manometrele (7), (8), (9) ºi (10), iar curbele caracteris-
tice se înregistreazã cu ajutorul manografului (17).
Pe standul de probã se executã urmãtoarele probe:
– proba de etanºeitate are drept scop verificarea gradului de etanºeitate
a garniturilor ventilelor sau membranelor. Pentru efectuarea probei se acþio-
neazã pârghia egalizatorului pânã când presiunea din rezervorul (4) al con-
ductei generale este egalã cu presiunea din rezervorul principal (2) adicã 10
kgf/cm2. Verificarea etanºeitãþii robinetului se face prin aplicarea pe supra-
faþa exterioarã a unei soluþii de apã ºi sãpun ºi depistând pierderile prin
bulele de aer care se formeazã la îmbinãri.
Se manevreazã mânerul robinetului în poziþia neutrã ºi se izoleazã
robinetul prin închiderea robinetului de izolare (11), dupã care se evacueazã
aerul din conducta generalã pânã când presiunea la manometrul (10) indicã
1 kgf/cm2. Se deschide apoi robinetul dintre conducta generalã ºi robinetul
de comandã timp de 150 s, timp în care presiunea în conducta generalã nu
trebuie sã creascã mai mult de 0,2 kgf/cm2;
– proba de reglare a presiunii se face cu scopul de a controla posibili-
tatea reglãrii presiunii în conducta generalã. Pentru aceasta se tensioneazã
arcul regulatorului de presiune, cu ajutorul ºurubului de reglare pânã când
presiunea în conducta generalã ajunge la valoarea de 5 kgf/cm2 ºi se men-
þine 5 s, timp în care presiunea, urmãritã pe manometrul (10), trebuie sã rã-
mânã constantã. În acelaºi mod se executã proba ºi pentru o presiune de 4
kgf/cm2 dupã care presiunea se regleazã la 5 ÷ 0,1 kgf/cm2;
– proba de funcþionare se face cu scopul verificãrii modului în care ro-
binetul permite realizarea frânãrilor ºi a defrânãrilor treptate. Pentru aceasta
se manevreazã mânerul robinetului în poziþia de frânare ordinarã, în cepând
cu prima treaptã pânã la frânarea totalã ºi invers, urmãrind în acelaºi timp
variaþia presiunii în conducta generalã. Fiecare treaptã de frânare sau slãbire
se executã din 15 în 15 s, iar presiunea în conducta generalã trebuie sã scadã
cu 0,4 ± 0,6 kgf/cm2 la prima treaptã de frânare ºi cu 0,15 kgf/cm2 pentru
urmãtoarele opt trepte de slãbire;
– proba egalizatorului are drept scop verificarea modului de funcþio-
nare a ventilului de egalizare. Pentru efectuarea probei se acþioneazã pâr-
ghia egalizatorului 15 pânã la 20 de secunde timp în care presiunea din re-
zervorul de timp trebuie sã creascã la 1 kgf/cm2, urmatã de o scãdere prin
orificiul O3 în 7 ÷ 8 min;
– proba de alimentare cu ºoc se face cu scopul de a verifica modul în
care se realizeazã eliminarea automatã a supraalimentãrii conductei gene-
rale fãrã ca frânele sã intre în acþiune. Pentru aceasta se executã o frânare
totalã dupã care se face o alimentare cu ºoc prin apãsarea pârghiei egaliza-
torului timp de 30 ± 3 s. Presiunea în rezervorul de timp trebuie sã creascã
pânã la 0,8 ± 0,9 kgf/cm2 având drept consecinþã o creºtere a presiunii în
conducta generalã de pânã la 6,5 kgf/cm2, urmatã de o scãdere lentã pânã la
presiunea de 5 kgf/cm2. Cu ajutorul manografului (17) se traseazã curbele
caracteristice dupã care prin compararea acestora cu curbele etalon se poate
aprecia calitatea reparaþiei.
5.3. Robinetul mecanicului pentru frânã directã FD1
Frâna directã se utilizeazã pe vehiculele moderne ca frânã suplimentarã

ºi este comandatã cu ajutorul unui robinet al mecanicului având o cons-
trucþie simplificatã faþã de robinetul Knorr D2. Robinetul se monteazã pe
circuitul aerului comprimat între rezervorul principal ºi cilindrul de frânã,
astfel cã la frânare aerul trece din circuitul principal direct în cilindrul de
frânã, iar la defrânare permite evacuarea aerului din cilindrul de frânã în
atmosferã.
Din punct de vedere constructiv aceste robinete se împart în:
– robinete cu con;
– robinete cu valvã rotativã;
– robinete cu membranã elasticã.
Robinetul mecanicului FD1 face parte din categoria robinetelor cu mem-
branã elasticã (figura 5.10) ºi se compune dintr-un corp metalic care are la
partea superioarã regulatorul de presiune.
Frânarea este comandatã prin rotirea mânerului (1), piuliþã de reglaj (2)
se deplaseazã în jos pe filetul manºonului de ghidare (4) ºi comprimã arcul
(3). Acesta acþioneazã asupra supapei de alimentare (6) prin intermediul
tijei tubulare (5) pe care o desprinde de pe scaunul (7), realizând în acest fel
legãtura între camera (R) (rezervorul principal) ºi camera (C) (cilindrul de
frânã).
Aceastã legãturã se menþine pânã când presiunea din camera (C) echili-
breazã tensiunea arcului de reglaj (3), moment în care supapa (6) revine pe
scaun ºi întrerupe trecerea aerului spre cilindrii de frânã. Presiunea în cilin-
drii de frânã este în funcþie de unghiul cu care a fost rotit mânerul, astfel la
rotirea maximã de 150° corespunde presiunea de 3,6 kgf/cm2.
Slãbirea frânei se face prin rotirea mânerului în sens invers, piuliþa (2)
se deplaseazã în sus pe filetul manºonului de ghidare, arcul (4) se detensio-
104 DAN BONTA
Figura 5.10. Robinetul pentru frâna directã tip Oerlikon FD1, cu membranã elasticã.
neazã ºi presiunea aerului care apasã asupra feþei inferioare a membranei (8)
deplaseazã tija gãuritã (5) în sus. Aceasta se ridicã de pe supapa (6) ºi reali-
zeazã legãtura cilindrului de frânã cu atmosfera prin camera (A) ºi canalul
C. Legãtura se menþine pânã când presiunea în cilindrul de frânã, respectiv
camera (C) de sub membrana (8), este echivalentã cu tensiunea arcului (3),
moment în care tija gãuritã (5) se aºazã pe supapa (6).
Astfel, atât frânarea, cât ºi defrânarea se pot efectua în trepte sau conti-
nuu pânã la frânarea, respectiv defrânarea completã.
Un alt avantaj al acestor tipuri de robinete este faptul cã asigurã com-
pensarea automatã a pierderilor de aer din cilindrii de frânã, astfel cã presiu-
nea în cilindrii de frânã pentru fiecare treaptã se menþine la aceeaºi valoare
uºurând manipularea frânei.
Revizia ºi reparaþia robinetului frânei directe FD1 se face similar cu a
robinetului KD2, defecþiunile frecvente care apar fiind griparea manºonu-
lui de ghidare pe suprafaþa de contact cu piuliþã sau degradarea elementelor
de cauciuc (membrana elasticã 8, garnitura canelatã 10).
Probele de funcþionare se efectueazã pe standul de probã ºi pe locomo-
tivã, pentru poziþiile de frânare ºi slãbire a frânei. În ambele cazuri se urmã-
resc parametrii de funcþionare principali: presiunea realizatã în cilindrii de
frânã, timpul de intrare în acþiune a frânei ºi timpul de slãbire a frânei. Re-
glarea acestor parametrii se face prin modificarea unghiului de rotaþie al
mânerului.
5.4. Traductorul de presiune (Releul de presiune DÜ15)

Traductorul de presiune este una din componentele principale ale insta-
laþiei de frânã, având rolul de a stabili valoarea presiunii în cilindrii de frânã.
În com- ponenþa instalaþiei de frânã intrã douã traductoare, câte unul pentru
fiecare boghiu.
Din punct de vedere funcþional traductorul se compune din cinci ca-
mere, separate între ele prin membrane elastice de cauciuc (figura 5.11), le-
gate la celelalte componente ale instalaþiei pneumatice astfel:
– camera superioarã R – este în legãturã permanentã cu rezervorul
(45), valoarea presiunii aerului în aceastã camerã fiind de 5 sau 10 kgf/cm2,
dupã cum locomotiva este în acþiune sau remorcatã;
– camera C – în legãturã permanentã cu cilindrul de frânã (49), prin con-
ducta (48); în anumite condiþii camera C se pune în legãturã cu cele douã
camere vecine A ºi R;
– camera mijlocie A – în legãturã permanentã cu atmosfera;
– camera lateralã F – în legãturã permanentã cu schimbãtorul de regim
(40) ºi supapa electropneumaticã (42);
– camera inferioarã CB – în legãturã permanentã cu tripla valvã (38)
prin schimbãtorul de regim (40).
Funcþionarea traductorului se face analizând poziþia subansamblelor ºi
comunicaþiile pe care le stabileºte în funcþie de stadiile în care se aflã insta-
laþia de frânã.
Când frâna este slãbitã, aerul ºi un arc din camera superioarã R, aceasta
fiind în comunicaþie permanentã cu rezervorul (45), menþin supapa (5) apã-
satã pe scaunul ei, iar cilindrii de frânã comunicã cu atmosfera prin supapa
(3) deschisã. Camera CB se aflã, de asemenea, cu atmosfera prin tripla valvã
(38).
La frânare se reduce presiunea în conducta generalã, iar tripla valvã (38)
încarcã camera CB a traductorului cu o presiune proporþionalã cu depresiu-
nea realizatã.
Aerul din camera CB apasã asupra pistonului inferior (1), îl ridicã ºi prin
sistemul de pârghii transmite în continuare miºcarea supapelor (2) ºi (3). În
miºcarea sa verticalã, în sus, supapa cilindricã (3) se aºeazã pe capãtul infe-
rior al supapei (4), legatã rigid de supapa (5) pe care le ridicã în continuare
împreunã. Supapa (5) se ridicã de pe scaun ºi pune în legãturã rezervorul
(45) cu cilindrul de frânã prin intermediul camerei C ºi a conductelor de
legãturã (figura 5.11.b). Tot prin aceastã modificare de poziþie a supapelor,
prin aºezarea supapei (2) pe supapa cilindricã (3) se întrerupe legãtura cilin-
106 DAN BONTA
Figura 5.11. Traductorul de presiune.
drului de frânã cu atmosfera. Aerul din cilindrul de frânã apasã ºi asupra

membranei care separã camera C de A, presiunea în camera C ºi cilindru
fiind aceeaºi.
Când presiunea din camera C se echilibreazã cu cea din camera CB
supapa (5) se reaºeazã pe scaun, legãtura între rezervorul (45) ºi cilindru se
întrerupe. Supapele (4) ºi (2) rãmân aplicate pe supapa cilindricã (3), împie-
dicând astfel ieºirea în atmosferã a aerului din cilindrul de frânã.
Prin creºterea depresiunii în conducta generalã se modificã presiunea în
camera CB, echilibrul presiunilor se stricã ºi ciclul se repetã, obþinând astfel
eforturi de frânare din ce în ce mai mari.
La slãbire – se comandã, de la robinetul mecanicului KD2, creºterea
presiunii în conducta generalã, tripla valvã comandã evacuarea aerului din
camera CB (figura 5.11). Prin evacuarea aerului, echilibrul între cele douã
membrane se stricã, întreg ansamblul deplasându-se în jos, astfel supapa (2)
se desprinde de pe supapa cilindricã (3), iar aceasta de pe supapa (4). În
acest fel legãtura între rezervorul (45) ºi cilindrul de frânã (49) rãmâne în-
treruptã, camera C (implicit cilindrul de frânã) este pus în legãturã cu at-
mosfera producând slãbirea frânelor.
Frâna de pe locomotiva 060-DA, fiind nemoderabilã la slãbire, la creº-
terea presiunii în conducta generalã prin intermediul triplei valve se co-
mandã slãbirea totalã a frânelor. În cazul frânelor moderabile la slãbire eva-
cuarea aerului se face treptat prin menþinerea, în distribuitor, a unui raport
bine stabilit între creºterea de presiune în conducta generalã ºi cantitatea de
aer evacuatã din cilindru de frânã. La refacerea echilibrului, supapa (2) se
ridicã ºi se aºazã pe supapa cilindricã (3) care la rândul ei se aºazã pe su-
papa (4) întrerupând legãtura cilindrului de frânã cu atmosfera.
În modul arãtat mai sus în cilindrii de frânã va exista o presiune propor-
þionalã cu depresiunea din conducta generalã. Orice pierdere de aer din ca-
mera C sau din cilindrii de frânã va fi completatã automat la fel ca ºi în cazul
unei frânãri sau slãbiri.
Camera F cu ansamblul de pârghii au rolul ca în funcþie de viteza loco-
motivei ºi regimul de mers de a schimba modul de lucru al traductorului. În
funcþie de cele douã poziþii, pe care le poate ocupa sistemul de pârghii, la
aceeaºi presiune în camera de comandã CB corespund presiuni diferite în
cilindrii de frânã. Regimul de mers al locomotivei este stabilit prin poziþia
schimbãtorului de regim M–P–R, în funcþie de tipul trenului remorcat
(marfã, persoane). Modificarea regimului de frânare în funcþie de vitezã se
face de cãtre supapa electropneumaticã (42) care este sau nu alimentatã
dupã cum primeºte semnal de la instalaþia pentru mãsurarea vitezei. În func-
þie de cele arãtate mai sus avem urmãtoarele situaþii:
– la o frânare totalã presiunea maximã în camera de comandã CB este de
3,6 kgf/cm2. Când schimbãtorul de regim este în poziþia M, P sau R, iar vi-
teza este mai micã de 60 km/h, supapa electropneumaticã (42) nu este ali-
mentatã (figura 5.12.a), în camera lateralã F se aflã aer la presiunea exis-
Figura 5.12. Supapa electropneumaticã.

108 DAN BONTA
tentã în rezervorul (45) cu care se aflã în legãturã directã. Aerul din camera
F apasã asupra pistonului (6), iar sistemul de pârghii (7) ºi (8) se aflã în po-
ziþia extremã dreaptã. La aceastã poziþie a levierelor, presiunii de 3,6
kgf/cm2 în camera CB îi corespunde o presiune de 4 kgf/cm2 în cilindrii de
frânã. Eventualele abateri de la valorile prescrise se regleazã pe stand prin
modificarea poziþiei punctului de sprijin a braþelor levierelor;
Figura 5.13.a. Traductorul de presiune – secþiune transversalã:

1 – partea superioarã a carcasei; 2, 3, 13, 18, 36, 51 – bucºã; 4 – ghidajul supapei; 5 – conul
robinetului de evacuare; 6, 41 – ºplint; 7, 28, 70 – inel de etanºare; 8 – piston de ghidare; 9 – ºaibã
dinþatã; 10, 22, 49, 59 – resort de presiune; 11 – sitã; 12 – ºurub de închidere; 14 – inel; 15 – inel de
reazem; 16 – inel Seeger; 17 – piston superior; 19 – contrapiesã; 20 – membranã platã; 21 – ºaiba
pistonului; 23 – partea inferioarã a carcasei; 24, 29, 37 – prezon; 25, 30, 47, 87, 89 – ºaibã elasticã;
26, 31, 67, 69, 88 – piuliþã hexagonalã; 27 – þeavã de conducere; 32 – capacul lagãrului; 33, 56 –
tablã de acoperire; 34,35 – carcasã; 38,39 – levier; 40 – bolþ; 42 – tijã de presiune; 43 – piston
inferior; 44 – membranã de piele; 45 – acoperitoare de protecþie; 46, 65 – discul pistonului; 48, 86 –
ºurub hexagonal; 50,71 – capac; 52 – culisã; 53 – ax; 54 – ºtift cilindric crestat; 55 – rolã; 57 – ºurub
cu cap semirotund; 58 – bilã de oþel Æ5; 60 – ghidajul axului; 61 – piesã pãsuitã; 62 – corp de piston;
63 – ºtift; 64 – umãrul pistonului; 66 – ºaibã elasticã dinþatã; 68 – ºurub de reglare; 72 – dop filetat;
73 – tãbliþa mãrcii; 74 – cui crestat; 75 – suportul supapei; 76, 77, 78 – niplu dublu de racordare; 79
– niplu dublu; 80, 81, 82, 83 – mufe; 84 – ºaibã de etanºare; 85 – ºurub prezon.
Figura 5.13.b. Traductorul de presiune – secþiune longitudinalã.
– când viteza locomotivei depãºeºte 60 km/h, iar schimbãtorul de regim

este în poziþia R (figura 5.12.b) supapa electropneumaticã (42) este alimen-
tatã, aceasta întrerupe legãtura între rezervorul 45 ºi camera F a traductoru-
lui de presiune, pe care o pune în legãturã cu atmosfera. Prin evacuarea ae-
rului din camera F resortul 9 se detensioneazã ºi stabileºte întreg ansamblul
în poziþia extremã stânga. Acestei poziþii, la o presiune de 3,6 kgf/cm2 în ca-
mera de comandã CB, îi corespunde o presiune de 6 kgf/cm2 în cilindrii de
frânã.
Dacã acest raport nu se realizeazã, corecþia se face în acelaºi mod prin
modificarea poziþiei braþelor levierelor. Pentru a mãri presiunea în cilindrii
de frânã se modificã punctul de sprijin al celor douã leviere prin înºurubarea
ºurubului de reglare.
Întotdeauna dupã efectuarea unui reglaj probele se fac pentru ambele
poziþii ale levierelor. La încheierea reglajelor, ºurubul de reglaj se asigurã
cu o piuliþã hexagonalã.
Desenul de ansamblu cu pãrþile componente este prezentat în figura
5.13 a ºi b.
110 DAN BONTA
Revizia ºi repararea traductoarelor de presiune se face în atelierul
specializat dupã demontarea acestuia de pe locomotivã. În atelier traduc-
torul este demontat, piesele sunt spãlate cu motorinã (cu excepþia celor de
cauciuc care se ºterg cu pânzã uscatã), dupã care sunt uscate prin suflare cu
aer comprimat.
Dupã curãþare se verificã:
– garniturile – dacã nu sunt tasate, deformate, fisurate sau ºi-au pierdut
din elasticitate, cele care prezintã defecte se înlocuiesc;
– se verificã vizual starea pieselor importante (corpul traductorului, buc-
ºe, supape etc.), pentru a depista eventualele fisuri, uzuri sau deformaþii;
– se verificã starea suprafeþelor de contact ale rolei ºi pârghiilor, neuni-
formitatea acestor suprafeþe conduce la variaþia neuniformã a presiunii în
cilindrii de frânã.
Dupã verificarea ºi înlocuirea sau repararea pieselor defecte se executã
operaþia de montare, realizatã în sens invers demontãrii. Înainte de montare
toate piesele se vor unge cu un strat subþire de unsoare antiacidã, mai puþin
cele de cauciuc care trebuie sã fie perfect uscate.
Probele dupã reparaþie se fac pe standul de probã cu scopul verificãrii
etanºeitãþii ºi funcþionãrii traductorului de presiune. Probele constau în ur-
mãtoarele operaþii:
– se monteazã traductorul de presiune pe stand;
– se alimenteazã de la robinetul mecanicului KD2 conducta generalã a
instalaþiei de frânã cu aer la presiunea de 5 kgf/cm2;
– se verificã etanºeitatea camerelor R ºi F care se aflã sub presiune;
– se manevreazã robinetul mecanicului KD2 în domeniul de frânare;
– se verificã etanºeitatea planelor de separaþie;
– se urmãreºte valoarea presiunii aerului în cilindru de frânã în funcþie
de poziþia mânerului robinetului KD2. Pentru o presiune de 3,6 kgf/cm2 în
camera de comandã presiunea în cilindru de frânã presiunea aerului trebuie
sã fie de 4 kgf/cm2 (camera F sub presiune). Dacã se evacueazã aerul din ca-
mera F, prin acþionarea manualã a electrosupapei (42), pentru aceeaºi pre-
siune în camera de comandã, în cilindru de frânã presiunea trebuie sã fie de
6 kgf/cm2. Abaterile de la aceste valori se corecteazã prin modificarea pozi-
þiei culisei pe axul filetat.
Pe standurile de probã echipate cu manograf se ridicã diagramele de func-
þionare, dupã care acestea se vor compara cu diagramele etalon. Abaterile de
la diagramã se admit în limita toleranþelor din Instrucþia de reparaþii nr. 406.
5.5. Distribuitorul de aer (triplã valvã)
Distribuitorul de aer are rolul ca în funcþie de presiunea aerului din con-

ducta generalã sã punã sau nu în funcþiune instalaþia de frânã. Tripla valvã
are ca parte principalã un piston asupra cãruia acþioneazã pe de o parte pre-
siunea aerului din conducta generalã, iar pe de altã parte presiunea din re-
zervorul auxiliar al unei camere de distribuþie. În funcþie de echilibrul celor
douã presiuni stabileºte urmãtoarele legãturi:
– în poziþia de mers face legãtura între conducta generalã (81) ºi
rezervorul auxiliar (39) ºi pune în comunicaþie camera de comandã CB a tra-
ductorului de presiune cu atmosfera;
– în poziþia de frânare, întrerupe legãturile precedente, în schimb pune
în comunicaþie camera de comandã CB cu rezervorul auxiliar (39);
– în poziþia neutrã întrerupe toate legãturile.
Funcþionarea triplei valve este direct legatã de funcþionarea instalaþiei
de frânã (figura 5.14), astfel:
La frânare se executã o depresiune în conducta generalã care se trans-
mite ºi în camera (3) a triplei valve. Prin depresiunea creatã în camera (3)
echilibrul de presiuni pe cele douã feþe ale pistonului se stricã ºi împinge
pistonul în poziþia extremã de jos. În deplasarea sa pistonul antreneazã su-
papa de gradaþie (2), care este fixatã de acesta printr-un ºtift, împreunã cu
sertarul (4). La începutul miºcãrii, sertarul (4) rãmâne în repaos, fiind reþi-
nut de frecãri, în acest timp supapa de gradaþie (2) deschide intrarea aerului
spre interiorul sertarului, în continuare sertarul este antrenat de piston ºi îl
loveºte cu tija la partea superioarã deschizând calea de trecere a aerului de la
rezervorul (39) la camera CB a traductorului (figura 5.14.b). Când presiu-
nea din rezervorul auxiliar, aceeaºi cu cea de pe faþa superioarã a pistonului
(1), se echilibreazã cu presiunea din camera (3), legatã la conducta generalã,
pistonul (1) se deplaseazã în sus într-o poziþie intermediarã controlatã de
cele douã presiuni, iar valva de gradaþie (2), fãrã a deplasa sertarul, închide
Figura 5.14. Triplã valvã (distribuitorul de aer).

112 DAN BONTA
legãtura între rezervorul auxiliar (39) ºi camera de comandã CB a traducto-
rului (figura 5.14.c).
Pentru depresiuni succesive în conducta generalã fenomenul se repetã,
permiþând defrânarea în trepte, rezultã deci cã instalaþia de frânã dotatã cu
acest tip de distribuitor este moderabilã la frânare.
La defrânare (poziþia de alimentare – figura 5.14.a) – prin alimentarea
conductei generale presiunea în camera (3) creºte, ceea ce face ca pistonul
(1) sã se deplaseze în poziþia extremã superioarã. Prin deplasarea sa în
aceastã poziþie se realizeazã alimentarea rezervorului auxiliar (39) cu aer la
presiunea de regim prin orificiul (a) dintre camera (3) ºi camera sertarului.
În miºcarea sa pistonul antreneazã ºi sertarul cu valvã de gradaþie închisã
pune în legãturã camera de comandã a traductorului CB cu atmosfera, pro-
ducând slãbirea frânelor.
Din cele arãtate mai sus rezultã cã orice alimentare a conductei generale
are ca drept consecinþã slãbirea totalã a frânelor, deci acest tip de distribui-
tor nu permite realizarea unei frânãri moderabile ºi la slãbire.
Desenul de ansamblu cu toate pãrþile componente este prezentat în fi-
gura 5.15.
Figura 5.15. Triplã valvã ordinarã:

1 – partea superioarã a carcasei; 2 – bucºa camerei pistonului; 3 – bucºa sertarului; 5 – piston de
comandã V5 cu ºtift; 6 – ºtift; 7 – segment Æ76,2 pentru construcþie nouã; 7 – segment Æ76,5 pentru
montare în bucºa 2 uzatã; 7 – segment Æ77 pentru montare în bucºa 2 uzatã; 8 – sertar; 9 – supapã
de gradare; 10 – resortul sertarului; 11 – ºtift cilindric Æ8×18; 12 – ºaibã de laminare; 13 – ºurub
de închidere W50×1/10"; 14 – ºurub de închidere R 1/2"×10; 15 – partea inferioarã a carcasei; 16 –
bucºã de ghidare; 17 – ºaibã de etanºare Æ114/51×4 din cauciuc; 17 – ºaibã de etanºare Æ113,5/
/51×4 din piele; 18 – ºurub de evacuare R 1/2"; 19 – ºurub hexagonal M12×80; 20 – piuliþã hexa-
gonalã M12; 21 – suporturi-supape; 22 – ºaibã de etanºare Æ135/55×3 din cauciuc; 23 – ºurub
hexagonal M12×60; 24 – ºaibe elastice A12; poz. 20-24 – suportul supapei complet; 26 – marcã de
recunoaºtere V 5; 27 – ºurub cu cap înecat M3×6.
Revizia ºi reparaþia se face în atelierul specializat prin demontare. Sub-
ansamblele ºi piesele triplei valve se spalã cu white-spirt sau benzinã, dupã
care se uscã prin suflare cu aer comprimat. Piesele din cauciuc se ºterg bine
cu pânzã uscatã.
Dupã curãþare se fac urmãtoarele verificãri:
– se controleazã starea suprafeþelor de frecare ale sertarului ºi ale bucºei
sertarului;
– se verificã toate garniturile urmãrind dacã nu prezintã defecte de for-
mã, rizuri sau pierderea elasticitãþii;
– se controleazã starea suprafeþei supapei de gradaþie, în cazul existen-
þei rizurilor sau urmelor de gripare, acestea se înlãturã prin rodare;
– se verificã grosimea garniturilor de piele, care trebuie sã fie aceeaºi pe
toatã suprafaþa, garniturile defecte se înlocuiesc.
Operaþia de rodare se executã cu pastã de ºlefuit, de granulaþie 350, pe o
suprafaþã de fontã planã. Dupã ºlefuire piesele se spalã cu white-spirt sau
benzinã.
Montarea se face executând operaþiile în ordine inversã demontãrii.
Înainte de montare toate piesele (cu excepþia celor de cauciuc) se vor unge
cu un strat subþire de unsoare antiacidã.
Probele dupã revizie se efectueazã pe standul de probã ºi cuprind urmã-
toarele operaþii:
– se pune robinetul mecanicului KD2 în poziþia II (de mers), rezervorul
auxiliar se alimenteazã ºi se verificã dacã nu apar pierderi de aer la orificiul
de evacuare în atmosferã. Eventualele pierderi se datoreazã neetanºeitãþii
sertarului pe bucºã, defectul înlãturându-se prin rodare;
– se trece mânerul robinetului KD2 din poziþia II în poziþia III, situaþie
în care presiunea în conducta generalã trebuie sã rãmânã la valoarea nomi-
nalã (5 kgf/cm2). Tot în aceastã situaþie se verificã, prin palpare cu degetul,
orificiul de legãturã cu atmosfera, urmãrind creºterea presiunii sau eliminãri
de aer;
– se manevreazã mânerul robinetului KD2 în domeniu de frânare ºi se
urmãreºte creºterea presiunii în cilindrii de frânã;
– se executã o frânare totalã (presiunea în conducta generalã = 0 kgf/cm2)
dupã care se aduce în poziþia neutrã unde se menþine 10 minute. În tot acest
timp acul manometrului conductei generale ºi al cilindrilor de frânã trebuie
sã rãmânã pe zero.
5.6. Schimbãtorul de regim
Este aparatul din instalaþia de frânã care face posibil reglarea efortului
de frânare ºi a timpilor de intrare în acþiune a frânelor în funcþie de tipul tre-
nului remorcat (marfã, persoane) ºi de viteza acestuia.
114 DAN BONTA
Figura 5.16. Schimbãtorul de regim:

1 – carcasã; 2, 8 – bucºã; 3 – cep; 4 – mâner; 5 – ºtift; 6 – arc; 7 – ºurub de închidere; 9 – inel; 10 –
piuliþã; 11 – ºurub opritor.
În principiu, schimbãtorul de regim este un robinet cu mai multe cãi la
care elementele esenþiale sunt diametrele orificiilor de trecere. În figura 5.16
este prezentat desenul de ansamblu cu principalele pãrþi componente.
În toate poziþiile schimbãtorul de regim realizeazã o legãturã perma-
nentã între tripla valvã ºi camera de comandã CB a traductorului prin orifi-
ciile (1) ºi (2) ºi o legãturã între camera F a traductorului de presiune ºi elec-
trosupapa pentru frâna de mare putere (42) (vezi figura la funcþionarea frâ-
nei figura 5.17).
Mânerul schimbãtorului de regim poate ocupa patru poziþii:
– poziþia M, pentru remorcarea trenurilor de marfã;
– poziþia P, pentru remorcarea trenurilor de persoane;
– poziþia R, pentru remorcarea trenurilor rapide;
– poziþia SS, pentru remorcarea trenurilor de mare vitezã (pe locomo-
tivele din parcul C.F.R. nu se utilizeazã).
Diametrele orificiilor (1) ºi (2) variazã în funcþie de poziþia mânerului
având ca ºi consecinþã ºi timpi de frânare ºi slãbire diferiþi:
Poziþia Diam. orificiului Timp de frânare Timp de slãbire a frânelor
M 0,8 mm 50-55 s 50-60 s
P 3 mm 3-8 s 10 s
R 3 mm 3-8 s 10 s
În poziþiile M ºi P camera lateralã F a traductorului de presiune este în
comunicaþie directã ºi permanentã cu rezervorul (45) din stânga, supapa
electropneumaticã (42) fiind inactivã.
În poziþia R, camera lateralã F a traductorului de presiune este în comu-
nicaþie cu celãlalt rezervor (45) prin canalele (3) ºi (5) ale schimbãtorului de
regim ºi electrosupapa (42) pentru frâna de mare putere. Aceastã legãturã dã
posibilitatea instalaþiei de a frâna la viteze peste 60 km/h, prin semnalul dat
de la instalaþia de mãsurare a vitezei ºi transmis la electrosupapa pneuma-
ticã (42) sã fie activatã frâna de mare putere.
Poziþia mânerului schimbãtorului de regim se pune întotdeauna în con-
cordanþã cu felul trenului pe care îl va remorca locomotiva.
5.7. Supapa electropneumaticã (42)
Supapa electropneumaticã (42), ca ºi componentã a instalaþiei de frânã,

este intercalatã între unul din rezervoarele auxiliare (45) (figura 5.17) ºi
camera F a traductorului de presiune prin intermediul schimbãtorului de re-
gim. Legarea la circuitul electric al vitezometrului se face prin electroven-
tilul E 265, alimentat la 170 V c.c.
Ventilul supapei electropneumatice poate ocupa douã poziþii (figura
5.12):
– o poziþie superioarã, bobina supapei nu este alimentatã, iar ventilul
face legãturã între rezervorul (45) ºi traductorul de presiune (46) – camera F;
– o poziþie inferioarã, bobina este alimentatã, iar ventilul întrerupe le-
gãtura între rezervorul (45) ºi traductorul de presiune (46) – camera F, pe
acesta punându-l în legãturã cu atmosfera;
– alimentarea supapei se face atunci când viteza locomotivei depãºeºte
60 km/h, iar decuplarea la scãderea presiunii sub 50 km/h.
5.8. Circuitul frânei automate indirecte
Frâna automatã indirectã de pe locomotiva 060-DA este din punct de

vedere constructiv asemãnãtoare în multe privinþe cu frâna de pe celelalte
tipuri de locomotive. În exploatare aceasta este principala frânã utilizatã,
fiind consideratã frânã de bazã.
Legãtura între instalaþia de frânã ºi celelalte circuite ale echipamentului
locomotivei se face pe douã cãi (figura 4.1):
– din conducta de alimentare (80), prin comutatorul (73) se face legã-
tura cu rezervoarele (45). Înainte de intrarea în fiecare rezervor se monteazã
câte o supapã de sens (17) pentru a împiedica întoarcerea aerului spre con-
116
DAN BONTA
Figura 5.17. Schema de funcþionare a frânei automate pentru v < 60 km/h.

ducta (80). Comutatorul (73) are douã poziþii “tracþiune” ºi “remorcat”, în
funcþie de poziþia mânerului rezervoarele (45) sunt alimentate cu aer la presi-
unea de 10 kgf/cm2 când locomotiva este activã sau cu aer la presiunea de 5
kgf/cm2, din conducta generalã (81) când locomotiva circulã remorcatã;
– a doua legãturã de la conducta de alimentare (80) ºi robinetul meca-
nicului (21), se alimenteazã conducta generalã (81) ºi în continuare celelalte
componente ale instalaþiei de frânã. De robinetul mecanicului (21) mai sunt
legate rezervorul de egalizare (23) cu o capacitate de 5 l ºi rezervorul de
timp (22) de 25 l. Atât conducta de alimentare (80), cât ºi conducta generalã
(81) se întind de-a lungul locomotivei, iar la ambele capete au montate ro-
binete frontale care permit cuplarea cu materialul rulant remorcat sau cu alte
locomotive.
Punerea în funcþie a instalaþiei de frânã se face prin ducerea robinetului
mecanic (21) în poziþia a II-a de mers, când se face alimentarea acesteia.
La frânarea ordinarã, mânerul robinetului mecanicului se mutã în una
dintre poziþiile de frânare. În funcþie de aceasta, o parte a aerului din con-
ducta generalã este evacuat. Scãderea de presiune se transmite la tripla val-
vã (38) care închide legãtura dintre rezervorul auxiliar (39) ºi conducta ge-
neralã, ºi îl pune pe acesta din urmã în comunicaþie cu traductorul de pre-
siune camera CB, prin schimbãtorul de regim.
Aerul din rezervorul auxiliar ajunge în camera CB a traductorului de
presiune, ridicã grupul de supape, întrerupe legãtura cilindrilor de frânã (49)
cu atmosfera ºi stabileºte legãtura dintre rezervoarele (45) ºi cilindrii de
frânã (49) producând frânarea. Mãrimea efectului de frânare este direct pro-
porþional cu presiunea din camera CB a traductorului ºi invers proporþionalã
cu presiunea din conducta generalã. Efortul de frânare se poate mãri în
trepte succesive pânã la frânarea totalã când în conducta generalã va fi 3,6
kgf/cm2, iar în cilindrii de frânã 4 kgf/cm2 sau 6 kgf/cm2 când este în acþiune
frâna de mare putere.
Presiunea în cilindrii de frânã se menþine în permanenþã constantã, în
concordanþã cu poziþia mânerului de la robinetul mecanicului KD2. Orice
pierdere sau suprapresiune este completatã sau eliminatã automat de cãtre
traductorul de presiune.
Slãbirea frânelor se face prin mãrirea presiunii în conducta generalã (81).
Aceasta are ca efect realimentarea rezervorului auxiliar (39), tripla valvã
(38) pune în legãturã camera de comandã CB a traductorului de presiune cu
atmosfera, iar prin deplasarea în jos a grupului de supape ale acestuia ca-
mera C a traductorului se pune în legãturã cu atmosfera, se evacueazã aerul
din cilindrii de frânã, conducând la slãbirea frânelor.
Frâna de mare putere este activatã atunci când mânerul schimbãtorului
de regim este în poziþia “R”. În aceastã situaþie, dacã viteza locomotivei de-
pãºeºte 60 km/h, se alimenteazã bobina electroventilului (42) care închide
legãtura din rezervorul (45) ºi camera F a traductorului de presiune (46), iar
118 DAN BONTA
pe aceasta o pune în legãturã cu atmosfera. Prin eliminarea aerului din ca-
mera F arcul deplaseazã pistonul spre dreapta, la aceastã nouã poziþie a pâr-
ghiilor pentru frânarea totalã pentru presiunea de 3,6 kgf/cm2 în camera CB
se obþin 6 kgf/cm2 în cilindrul de frânã. Necesitatea creºterii efortului de
frânare la viteza de peste 60 km/h este determinatã de faptul cã, odatã cu
creºterea vitezei, coeficientul de frecare dintre roatã ºi sabot scade, iar dru-
mul de frânare creºte în consecinþã.
În cazurile în care locomotiva circulã remorcatã ºi are compresorul scos
din funcþie robinetul de comutare se pune în poziþia “remorcat”. Cu robinetul
(73) în aceastã poziþie rezervoarele (45) se alimenteazã din conducta ge-
neralã (80), funcþionarea frânei fiind aceeaºi.
5.9. Circuitul frânei antipatinaj
Patinarea roþilor se manifestã printr-o creºtere necomandatã a turaþiei

ca urmare a scãderii aderenþei dintre roþi ºi ºine. Frâna antipatinaj intervine
la apariþia patinãrii ºi printr-o frânare uºoarã readuce turaþia roþilor la va-
loarea normalã.
Sesizarea patinãrii o face releul de tensiune E 29 (vezi schema electricã
a circuitelor principale), câte unul pentru fiecare grupã de motoare electrice
de tracþiune. Bobina releului este legatã cu un capãt la cablul de înseriere
dintre motoarele de tracþiune ale fiecãrei grupe ºi cu celãlalt la mediana di-
vizorului de tensiune (28). În condiþiile în care turaþiile celor douã motoare
sunt egale tensiunea la bornele bobinei este nulã. Când una dintre osii pati-
neazã, turaþia acesteia creºte, implicit, creºte ºi turaþia motorului de trac-
þiune ºi la bornele bobinei apare o diferenþã de potenþial care determinã in-
trarea în acþiune a instalaþiei antipatinaj. Tensiunea minimã de intrare în ac-
þiune a instalaþiei este de 36 V. Punerea în funcþie se poate face ºi manual de
cãtre mecanic prin butonul din controler.
La creºterea tensiunii peste 36 V bobina releului E 29 anclanºeazã ºi
închide printr-un contact circuitul de alimentare al releului de tensiune E 68.
Acesta la rândul sãu atrage armãtura (9) legatã solidar la supapa cu dublu
scaun (10) a ventilului (70) care admite o cantitate de aer în cilindrii de frânã
producând o frânare uºoarã a locomotivei. Presiunea maximã în cilindrii
pentru care se regleazã ventilul 70 este de 0,5 ÷ 1,5 kgf/cm2. La atingerea
acestei presiuni se comandã automat slãbirea.
Odatã cu intrarea în acþiune a frânei antipatinaj este comandatã ºi redu-
cerea turaþiei motorului diesel.
Componenta principalã a instalaþiei antipatinaj este ventilul antipatinaj
(figura 5.18).
Pãrþile principale ale acestuia sunt:
– regulatorul de presiune A – este în legãturã cu conducta de alimentare
(81) ºi are rolul de a reduce presiunea de la 10 kgf/cm2 la 1 kgf/cm2, reglarea
fãcându-se prin tensionarea sau detensionarea arcului elicoidal (4);
– electroventilul C – comandã în funcþie de tensiunea de pe releele E 29
alimentarea cu aer a releului de presiune ºi, implicit, frânarea;
– releul de presiune B – în funcþie de comanda primitã pune în legãturã
cilindrul de frânã cu camera I sau cu atmosfera.
Funcþionarea electroventilului se realizeazã în douã situaþii:
a) locomotiva nu patineazã, bobina electroventilului E 68 nu este ali-
mentatã. Aerul din conducta de alimentare (80) ajunge în camera (2) a regu-
latorului de presiune. Arcul (4) deplaseazã în sus tija gãuritã (5), ridicã
supapa (3) de pe scaun ºi permite trecerea aerului în camera de mijloc (6).
Când presiunea care apasã asupra feþei superioare a membranei (7) echili-
breazã tensiunea arcului supapa (3) se aºazã pe scaun. Reglarea presiunii în
camera (6) se face prin tensionarea sau detensionarea arcului (4) cu ajutorul
ºurubului de reglaj (8), valoarea la care se regleazã este p = 1 kgf/cm2.
Pierderile de aer necomandate se compenseazã automat, iar suprapre-
siunile sunt eliminate prin tija gãuritã (5).
Supapele (10) ºi (11) ale valvei electropneumatice sunt legate solidar de
armãtura (9) cu bobina E 68 nealimentatã, supapa (11) închide legãtura între
Figura 5.18. Schema ventilului antipatinaj:

1 – conductã de alimentare de 10 kgf/cm2; 2 – camera regulatorului; 3, 10, 11, 17 – supape; 4 – arc;
5, 16 – tijã gãuritã; 6 – camerã; 7, 15 – membranã; 8 – ºurub de reglare; 9 – armãturã; 12 – camerã
de aer; 13, 18, 21 – canal; 14 – camera inferioarã; 19, 20 – camere de aer; 22 – canal calibrat .
120 DAN BONTA
camera (6) ºi camera (12), iar supapa (10) fiind deschisã pune în legãturã
camera (12) cu atmosfera.
Releul de presiune nu este alimentat cu aer, camera (14) este în legãturã
cu atmosfera prin canalul (13) ºi camera (12), iar eventualele suprapresiuni
din camera (19) ºi (20) (ele comunicã prin orificiul 22) apasã asupra tijei
superioare a membranei (15) care deplaseazã întreg ansamblul în jos, iar
aerul este eliminat prin tija gãuritã (21).
b) Locomotiva patineazã, se alimenteazã bobina electroventilului E 68,
aceasta atrage armãtura (9) care prin deplasarea sa închide supapa (10),
legãtura camerei (12) cu atmosfera ºi deschide supapa (11) legãtura camerei
(12) cu camera (6). Aerul din camera (6) pãtrunde în camera (12) ºi de aici
prin canalul (13) în camera (14). Pe tot acest circuit aerul se gãseºte la
aceeaºi presiune de 1 kgf/cm2.
Aerul din camera (14) acþioneazã asupra feþei inferioare a membranei
(15), aceasta deplaseazã tija gãuritã (16) în sus care în miºcarea sa ridicã su-
papa (17) de pe scaun ºi permite trecerea aerului din camera (2) prin camera
(19) ºi conducta (18) ºi în continuare la cilindrul de frânã. Deoarece camera
(19) comunicã cu camera (20) prin orificiul (12) când valoarea presiunii în
aceste douã camere ajunge la 1 kgf/cm2 forþele care acþioneazã pe cele douã
feþe ale membranei (15) se echilibreazã ºi arcul releului readuce supapa (17)
pe scaunul sãu. În aceastã situaþie în cilindrii de frânã presiunea este de 1
kgf/cm2 producând efectul de frânare corespunzãtor.
La întreruperea alimentãrii bobinei releului E 68, armãtura (9) revine în
poziþia iniþialã închizând supapa (11) ºi deschizând supapa (10). Prin aceas-
ta aerul din camera (14) este eliminat în atmosferã prin canalul (13), camera
(12) ºi supapa (10) deschisã. Echilibrul pe cele douã feþe ale membranei
(15) se stricã, presiunea de pe faþa superioarã deplaseazã tija gãuritã în jos,
aceasta se desprinde de supapa (17), iar aerul din cilindrii de frânã este
eliminat prin tija gãuritã (16) în atmosferã. Tot pe aceastã cale este eliminat
ºi aerul din camera (20) care trece în camera (19) prin orificiul (22). Acesta
este calibrat având rolul de a realiza o anumitã vitezã de evacuare ºi, im-
plicit, un anumit timp de slãbire a frânelor. Evacuarea aerului continuã pânã
la slãbirea definitivã a frânelor.
Întreg ciclul frânare-menþinere-slãbire dureazã aproximativ 8 secunde
fiind în funcþie ºi de cursa pistonului, fapt ce duce la eliminarea eficientã a
patinãrii fãrã influenþe mari asupra funcþionãrii locomotivei.
5.10. Probe la instalaþia de frânã
În cadrul procesului de revizii ºi reparaþii o importanþã deosebitã se

acordã probelor la instalaþia de frânã. În urma efectuãrii probelor se sta-
bileºte dacã instalaþia de frânã îndeplineºte condiþiile prescrise referitoare la
pierderile de aer, durata intrãrii în acþiune a frânei ºi funcþionarea corectã a
componentelor echipamentului de frânã.
Verificãrile care se fac la aparatura instalaþiei de frânã sunt:
1. Verificarea indicaþiei manometrelor – se face prin comparaþie cu in-
dicaþiile date de manometrul etalon, diferenþa maximã admisã fiind de ± 0,2
kgf/cm2.
2. Etanºeitatea instalaþiei pneumatice de frânã – constã în mãsurarea
pierderilor de aer într-un anumit interval de timp. Proba se executã la presiu-
nea nominalã a fiecãrui circuit care trebuie sã corespundã urmãtoarelor valori:
– conducta principalã de alimentare – 10 kgf/cm2;
– conducta generalã de aer – 5 kgf/cm2;
– circuitul de comandã al aparatelor – 6 kgf/cm2;
– circuitul de comandã al motorului diesel – 3,2 kgf/cm2.
Pentru efectuarea probei robinetul mecanicului KD2 se pune în poziþia
III, iar robinetul frânei directe în poziþie de defrânare. În aceste condiþii pier-
derea de aer admisã este de max. 0,2 kgf/cm2 într-un interval de 4 minute.
Pentru aceleaºi condiþii, dar cu fluierele, ºtergãtoarele de geam, nisi-
parele ºi circuitul de comandã al motorului diesel izolate pierderile de aer
admise sunt de max. 0,1 kgf/cm2 în acelaºi interval de timp.
La circuitul de comandã al motorului diesel pierderile admise sunt de
0,2 kgf/cm2 în timp de 10 minute.
3. Presiunea în conducta generalã – valoarea prescrisã este de 5 ± 0,1
kgf/cm2 cu mânerul robinetului KD2 în poziþia de mers. Verificarea ºi re-
glarea se face la robineþii din ambele posturi. Tot cu aceastã ocazie se veri-
ficã timpul de alimentare al instalaþiei de frânã care trebuie sã fie de 110 ÷
÷ 130 s din momentul acþionãrii robinetului mecanicului KD2.
4. Presiunea în rezervorul de timp – cu mânerul robinetului mecanicului
în poziþia de mers se acþioneazã pârghia egalizatorului pânã când presiunea
în conducta generalã ajunge la 6,5 kgf/cm2. Dupã eliberarea pârghiei pre-
siunea în conducta generalã trebuie sã revinã la 5 kgf/cm2 în 10 ± 2 minute
fãrã ca frâna sã intre în acþiune.
5. Sensibilitatea frânei – se pune robinetul mecanicului în poziþie neutrã
ºi se produce o pierdere de aer printr-o duzã de 2 mm. Pentru o pierdere de
0,4 kgf/cm2, într-un interval de timp scurt, frâna trebuie sã intre în acþiune
dupã 6 ± 2 s.
6. Insensibilitatea frânei – în aceleaºi condiþii ca ºi la proba precedentã
la o pierdere de aer de 0,4 kgf/cm2 timp de 60 s frâna nu trebuie sã intre în
acþiune.
7. Frânarea în trepte – se face prin manevrarea robinetului mecanicului
în poziþiile de frânare. La o presiune de 4,7 ± 0,1 kgf/cm2, în conducta gene-
ralã, frâna trebuie sã intre în acþiune, iar la 3,6 ± 0,1 kgf/cm2, în cilindrii de
frânã, trebuie sã se realizeze presiunea maximã.
122 DAN BONTA
8. Timpul de frânare totalã ºi de slãbire – se urmãreºte realizarea tim-
pilor de frânare totalã, respectiv slãbire, în funcþie de poziþiile schimbãto-
rului de regim:
Poziþia M P R
Timp de frânare [s] 50 ÷ 55 3÷8 3÷8
Timp de slãbire totalã [s] 50 ÷ 60 10 10
Timpul de frânare se socoteºte din momentul ducerii mânerului robi-

netului KD2 în poziþia de frânare totalã pânã când în cilindrii de frânã pre-
siunea ajunge la 95% din valoarea maximã.
Timpul de slãbire – se socoteºte de la ducerea mânerului robinetului
KD2 în poziþie de alimentare pânã când presiunea în cilindrii de frânã scade
la 0,4 kgf/cm2.
9. Presiunea maximã în cilindrii de frânã – se verificã presiunea maximã
în cilindrii de frânã în funcþie de poziþia schimbãtorului de regim ºi viteza
locomotivei pentru o frânare totalã (3,6 kgf/cm2 în conducta generalã).
Valorile prescrise sunt:
Poziþia M P R
V < 60 km/h 4 ± 0,2 bar 4 ± 0,2 bar 4 ± 0,2 bar
V > 60 km/h 4 ± 0,2 bar 4 ± 0,2 bar 6 ± 0,2 bar
Verificarea la viteza de peste 60 km/h ºi schimbãtorul de regim pe po-

ziþia R se face prin acþionarea manualã a electroventilului E 265.
10. Frâna de alarmã – se deschide robinetul frânei de alarmã ºi se
urmãreºte dacã presiunea în conducta generalã repede sub 2 kgf/cm2, iar
frâna intrã imediat în acþiune.
11. Controlul ruperii trenului – prin deschiderea bruscã a robinetului
frontal de la conducta generalã. Presiunea în aceasta trebuie sã scadã repede
sub 2 kgf/cm2, iar frâna sã intre imediat în acþiune.
12. Cursa minimã a pistonului – la presiunea maximã de 4 ± 2 kgf/cm2
în cilindrul de frânã cursã minimã a pistonului trebuie sã fie de 60 ± 5 mm.
13. Verificarea frânei directe – la rotirea maximã a robinetului frânei
directe în poziþie de frânare presiunea în cilindrii de frânã trebuie sã atingã
3,6 ± 0,2 kgf/cm2, în timp de 6 ÷ 8 s.
14. Verificarea frânei antipatinaj – se face prin acþionarea manualã de
la butonul din controler. Presiunea maximã în cilindrii de frânã trebuie sã
ajungã la 0,8 ± 0,2 kgf/cm2 în timp de 3 ± 1 s.
Dacã la efectuarea uneia din probe se constatã defecþiuni acesta se re-
mediazã dupã care proba se repetã pânã când instalaþia corespunde.
PARTEA A III-A
l
ECHIPAMENTUL TERMIC
Capitolul 6
®
MOTORUL DIESEL
A. Generalitãþi. Pãrþi principale ºi caracteristici de funcþio-

nare ale motoarelor diesel
A.1. Definiþia motorului diesel. Pãrþi componente
Motoarele diesel se încadreazã în categoria motoarelor cu ardere

internã deoarece combustia are loc într-o incintã închisã numitã camerã de
ardere. Energia rezultatã în urma arderii combustibilului în camera de ar-
dere se transformã, pe de o parte, în lucru mecanic (prin variaþia tempera-
turii, volumului ºi presiunii gazului din camera de ardere) ºi, pe de altã parte,
în energie caloricã transmisã în continuare elementelor fizice ale motorului
(cãmãºuieli, pistoane, chiulase etc).
Pãrþile principale ale unui motor cu ardere internã (figura 6.1) sunt:
– cilindrul (1) – este o camerã în care este introdus amestecul carburant
ºi în care are loc arderea. Cilindrul mai joacã rolul ºi de ghidaj pentru piston.
– pistonul (2) – închide cilindrul la partea inferioarã ºi sub presiunea ga-
zelor rezultate din procesul de ardere efectueazã o miºcare rectilinie de
translaþie;
– biela (4) – preia miºcarea rectilinie de translaþie de la piston ºi o trans-
formã într-o miºcare de rotaþie la arborele cotit;
– arborele cotit (5) – preia lucrul mecanic rezultat din procesul de ardere
ºi îl transmite în continuare la utilizatori;
– carterul (3) – este structura de rezistenþã a motorului pe care se mon-
teazã celelalte elemente;
– chiulasa (7) – închide cilindrul la partea superioarã ºi preia o parte din
energia caloricã degajatã în procesul de ardere;
– injectorul (8) – este un dispozitiv cu ajutorul cãruia combustibilul este
pulverizat în camera de ardere.
Pe chiulasã mai sunt montate supapa de admisie (SA), care permite in-
126 DAN BONTA
trarea aerului proaspãt în camera cilindrului ºi
supapa de evacuare (SE), care permite evacua-
rea gazelor rezultate în procesul de ardere.
În funcþie de modul cum se realizeazã a-
mestecul carburant (în afara sau în interiorul
cilindrului) ºi de felul aprinderii (cu bujie sau
autoaprindere), motoarele se împart în motoare
cu aprindere prin scânteie ºi motoare cu auto-
aprindere (numite ºi motoare diesel – dupã nu-
mele inventatorului).
Lungimea drumului pe care-l descrie pis-
tonul între cele douã puncte în care îºi schimbã
sensul de miºcare se numeºte cursã.
Limitele extreme între care se deplaseazã
Figura 6.1. Schema motorului pistonul sunt: punctul mort interior (PMI) ºi
cu ardere internã: punctul mort exterior (PME).
1 – cilindru; 2 – piston; 3 – carter; Spaþiul cuprins între PMI ºi suprafaþa chiu-
4 – bielã; 5 – arbore cotit; 6 – bolþ;
7 – chiulasã; 8 – injector. lasei o reprezintã camera de ardere.
Diametrul interior al cilindrului se numeº-
te alezaj, iar volumul descris de piston la o cursã se numeºte cilindree.
În funcþie de numãrul de rotaþii a arborelui cotit necesare unui ciclu de
transformare a energiei calorice în energie mecanicã motoarele cu ardere in-
ternã se împart în:
– motoare cu ardere internã în doi timpi – ciclul de transformare a ener-
giei se realizeazã în timpul a douã rotaþii;
– motoare cu ardere internã în patru timpi – transformarea energiei ca-
lorice în energie mecanicã se realizeazã pe parcursul a patru rotaþii;
În tracþiunea feroviarã, pentru a se obþine puteri mari la gabarite mici
ale motoarelor diesel acestea se construiesc cu 6 sau 12 cilindrii montaþi în
linie sau în V.
A.2. Funcþionarea motorului diesel în patru timpi
Locomotiva diesel electricã 060-DA este echipatã cu un motor diesel

tip 12 LDA 28 cu ciclul de lucru în patru timpi.
Ciclul motorului diesel reprezintã o succesiune de procese care se re-
petã periodic în fiecare cilindru al motorului ºi care condiþioneazã funcþio-
narea sa.
În figura 6.2 este prezentatã funcþionarea motorului diesel în patru timpi:
– timpul 1 (poziþia a ÷ c a manivelei) – pistonul se deplaseazã în jos aspi-
rând aer proaspãt, supapa de aspiraþie este deschisã, iar supapa de evacuare
închisã;
– timpul 2 (poziþia c ÷ e a manivelei) – pistonul se deplaseazã în sus, su-
papa de admisie se închide dupã ce pistonul a trecut prin PME (supapa de
admisie este închisã), aerul este comprimat încãlzindu-se peste temperatura
de autoaprindere a combustibilului, presiunea aerului ajunge la 34 ÷ 42
kgf/cm2, iar temperatura pânã la 540 ÷ 550° C. Înainte ca pistonul sã ajungã
în PMI începe injecþia combustibilului, autoaprinderea ºi arderea amestecu-
lui carburant;
Figura 6.2. Funcþionarea motorului diesel în patru timpi:

SA – supapã de admisie; SE – supapã de evacuare.
128 DAN BONTA
– timpul 3 (poziþia e ÷ g) – ambele supape sunt închise, iar pistonul sub
acþiunea gazelor de ardere care se destind se deplaseazã de la PMI spre
PME. Cu puþin timp înainte ca pistonul sã ajungã în PME supapa de eva-
cuare se deschide ºi începe emisia gazelor;
– timpul 4 (poziþia g ÷ a) – pistonul se deplaseazã în sus de la PME la
PMI evacuând gazele rezultate în urma arderii. În tot acest timp supapa de
evacuare este deschisã, iar spre sfârºitul cursei se deschide ºi supapa de ad-
misie ajutând prin pãtrunderea aerului proaspãt în cilindru la evacuarea to-
talã a gazelor. Supapa de evacuare se închide dupã trecerea pistonului prin
PMI.
Pe parcursul ciclului motorul furnizeazã lucru mecanic o datã la fiecare
patru curse ale pistonului corespunzãtor la douã rotaþii ale arborelui cotit.
A.3. Ciclul de funcþionare teoretic al motorului diesel
Ciclul de funcþionare teoretic al motorului diesel în patru timpi repre-

zintã o diagramã simplificatã a ciclului de funcþionare.
Ciclul teoretic se considerã cã este efectuat în urmãtoarele condiþii:
– utilizarea unei cantitãþi de gaz având o compoziþie chimicã neschim-
batã ºi cãldurã specificã constantã;
– motorul nu are nici un fel de pierderi de energie cu excepþia schim-
bãtorului de cãldurã ca sursã rece;
– compresia ºi destinderea au loc dupã adiabate cu exponenþi constanþi.
Dacã se reprezintã la scarã într-un sistem de axe în care pe abscisã avem
reprezentatã variaþia volumului ca urmare a
miºcãrilor pistonului iar pe ordonatã variaþia
presiunii gazelor din piston, se obþine diagra-
ma teoreticã a motorului diesel în patru timpi
(figura 6.3).
Aspiraþia aerului proaspãt (timpul 1) este
reprezentatã prin dreapta 1-2 (izobarã), presiu-
nea este aceeaºi, egalã cu presiunea atmosfe-
ricã, iar volumul variazã de la VC la VR.
Compresia (timpul 2) este reprezentatã
prin curba (adiabatã) 2-3. Pistonul se depla-
seazã de la PME la PMI. Ambele supape sunt
închise astfel cã presiunea creºte de la P1 la
P3; volumul scade de la VR la VC, iar tempe-
ratura creºte peste presiunea de autoaprindere
a carburantului. Figura 6.3. Diagrama teoreticã a
Arderea ºi expansiunea (timpul 3) este motorului diesel în patru timpi.
reprezentatã prin dreapta 3-4 ºi curba 4-5. Aceastã etapã are loc în douã faze:
în prima fazã este injectat combustibilul (puverizat foarte fin), iar în faza a
doua are loc arderea acestuia ºi expansiunea. În timpul arderii se constatã,
teoretic, presiunea constantã, reprezentarea fãcându-se prin dreapta 3-4 ºi
reprezintã aproximativ 10% din cursa pistonului. Pistonul se deplaseazã spre
PME sub presiunea gazelor de ardere, iar procesele din piston sunt reprezen-
tate prin adiabata 4-5.
Evacuarea gazelor arse (timpul 4) este reprezentatã prin dreptele 5-2 ºi
2-1.
Diagrama astfel obþinutã se numeºte diagrama teoreticã a ciclului de
funcþionare pentru motorul diesel în patru timpi.
A.4. Ciclul de funcþionare real – evoluþia proceselor în cilindri

A.4.1. Ciclul de funcþionare real al motorului diesel în patru timpi fãrã
supraalimentare
Diagrama realã de funcþionare a motorului diesel în patru timpi (figura

6.4) reflectã evoluþia proceselor în cilindrii þinând seama de toþi factorii care
influenþeazã desfãºurarea acestora. La ciclul real, pe lângã cãldura cedatã
mediului înconjurãtor, apar ºi pierderi datorate cãldurii cedate prin pereþi,
disocierii gazelor ºi arderii incomplete.
Admisia (timpul 1) constã în umplerea cilindrului cu aer proaspãt, ca
urmare a depresiunii create de piston, prin deplasarea acestuia de la PMI la
PME. Presiunea medie a încãrcãturii de aer proaspãt se numeºte ºi presiune
de admisie iar valoarea ei se situeazã sub presiunea atmosfericã p0, din
mãsurãtori valoarea ei aproximativã este pa = (0,85 ÷ 0,90) × p0 kgf/cm2.
Un factor deosebit de important care influenþeazã randamentul motoru-
lui este coeficientul de umplere al cilindrului. Acesta se defineºte ca fiind
raportul dintre volumul cantitãþii efective de aer proaspãt introdus (calculat
la presiunea ºi temperatura mediului ambiant) ºi cilindree.
Coeficientul de umplere este cu atât mai mare cu cât:
– intervalele dintre momentele de deschidere ºi închidere a supapelor
de admisie ºi evacuare sunt mai mari;
– raportul dintre presiunea de admisie ºi presiunea la sfârºitul evacuãrii
este mai mare;
– diferenþa dintre temperatura pereþilor cilindrului ºi a încãrcãturii este
mai micã;
– temperatura peretelui cilindrului este mai micã.
Coeficientul de umplere este influenþat ºi de turaþia arborelui cotit, pen-
tru fiecare regim de turaþie existând niºte faze optime de distribuþie care
asigurã o valoare ridicatã a coeficientului de umplere.
130 DAN BONTA
Figura 6.4. Diagrama realã ºi fazele de distribuþie ale motorului diesel în patru timpi.
Compresia este faza în care conþinutul cilindrului format din aer proas-
pãt ºi o cantitate foarte micã de gaze reziduale este comprimat pânã la ni-
velul camerei de ardere. Pentru a obþine o umplere bunã supapa de admisie
se închide în punctul 0 de pe diagrama apoi începând compresia. Procesul
real de compresie decurge cu o variaþie a presiunii volumului ºi un schimb de
cãldurã variabil atât ca ºi mãrime, cât ºi ca sens. La început cãldura se trans-
mite de la pereþii cilindrului la agentul motor dupã care cãldura se transmite
invers. Creºterea presiunii este influenþatã de etanºeitatea dintre piston ºi
cilindru, pierderile de încãrcãturã nu trebuie sã depãºeascã 15% din aceasta.
Presiunea ºi temperatura la sfârºitul compresiei sunt proporþionale cu
raportul de compresie. Aceasta se defineºte ca raportul dintre volumul total
al cilindrului ºi volumul camerei de ardere.
Combustibilul este injectat înainte ca pistonul sã ajungã în PMI deoa-
rece între începutul injecþiei ºi începutul arderii este necesar un timp oare-
care pentru aprindere. Acest timp este întârzierea la autoaprindere ºi este ales
în funcþie de creºterea presiunii pe fiecare grad de rotaþie a arborelui cotit. O
alegere optimã conferã motorului un mers liniºtit. Unghiul pe care-l par-
curge arborele cotit de la începutul injecþiei ºi pânã la PMI se numeºte avans
la injecþie.
Autoaprinderea ºi arderea – în procesul de desfãºurare al autoaprinderii
se deosebesc mai multe faze:
– faza formãrii zonei de ardere (a) începe cu pulverizarea combustibi-
lului înainte ca pistonul sã ajungã la PMI. Pe parcursul acesteia variaþia pre-
siunii este similarã cu cea din timpul compresiei;
– faza autoaprinderii (b) se caracterizeazã printr-o creºtere bunã a pre-
siunii ca urmare a autoaprinderii ºi rãspândirii flãcãrii în cuprinsul camerei
de ardere. Totodatã, are loc o ardere parþialã a combustibilului însoþitã ºi de
creºterea temperaturii;
– faza arderii (c) este faza în care la o presiune aproximativ constantã
are loc arderea combustibilului inclusiv la ieºirea din injector;
– faza de încheiere a arderii se desfãºoarã de-a lungul destinderii ºi
constã în arderea combustibilului care nu a avut timp sã ardã în fazele prece-
dente.
Buna desfãºurare a procesului de autoaprindere ºi ardere depinde de
întârzierea la autoaprindere. Durata întârzierii la autoaprindere este de
0,001 ÷ 0,005 s. În acest interval de timp în cilindru se acumuleazã aproxi-
mativ 15 ÷ 30% din cantitatea totalã de combustibil care se injecteazã ºi are
loc formarea amestecului carburant (particule de combustibil ºi aer) a cãrui
compoziþie asigurã propagarea arderii în întreg volumul camerei de ardere.
Dacã în acest interval de timp în cilindru s-a acumulat o cantitate prea
mare de combustibil, se produce o ardere violentã cu vitezã mare de propa-
gare a flãcãrii denumitã detonaþie. Din acest motiv durata acestui interval
trebuie sã fie cât mai micã.
Factorii care influenþeazã întârzierea sunt:
– caracteristicile combustibilului ºi, în mod deosebit, gradul de sensi-
bilitate la autoaprindere;
– tipul constructiv al camerei de ardere ºi pistonului;
– sistemul de rãcire adoptat – pereþii calzi contribuie la creºterea tem-
peraturii amestecului carburant micºorând întârzierea autoaprinderii;
– raportul de compresie – cu cât acesta este mai mare presiunea ames-
tecului carburant la sfârºitul compresiei este mai ridicatã, iar întârzierea la
autoaprindere se micºoreazã;
– raportul dintre cantitatea de aer proaspãt ºi cea de gaze reziduale –
concentraþia de oxigen ridicatã favorizeazã autoaprinderea ºi, în consecinþã,
se reduce întârzierea la autoaprindere;
– momentul injecþiei ºi calitatea acesteia – o injecþie timpurie mãreºte
contrapresiunea în piston, iar una întârziatã mãreºte temperatura gazelor de
ardere; pulverizarea combustibilului trebuie sã fie cât mai finã ºi uniform
realizatã în camera de ardere. Este necesar, de asemenea, ca particulele sã
posede energie cineticã pentru a putea pãtrunde în aerul comprimat din ci-
lindru ºi a forma amestecul carburant.
Destinderea – în procesul destinderii presiunea din cilindru scade con-
comitent cu deplasarea pistonului cãtre punctul mort exterior, gazele arse
dezintegrându-se.
Datoritã scãpãrilor de gaze în lipsa unei etanºeitãþi perfecte a segmen-
þilor, procesul real de destindere are loc dupã o politropã.
132 DAN BONTA
Pentru a se asigura eliminarea gazelor supapa de evacuare se deschide
înainte de a ajunge în PME, punctul 01 de pe diagramã.
Evacuarea este faza de golire a cilindrului de gazele rezultate în urma
arderii. Aceasta are loc în trei etape:
– evacuarea liberã – are loc din momentul deschiderii supapei de eva-
cuare (punctul 01 de pe diagramã) ºi pânã când pistonul ajunge la PME;
– evacuarea forþatã – este determinatã deplasarea pistonului de la PME
spre PMI. Presiunea pe parcursul acestei faze este mai mare decât presiunea
atmosfericã;
– evacuarea prin inerþie – este faza în care gazele ies în continuare în
virtutea inerþiei din cilindru, dupã ce pistonul a trecut de PMI, pânã ce su-
papa de evacuare se închide, punctul e de pe diagramã.
A.4.2. Ciclul de lucru al motorului diesel în patru timpi supraalimentat
Motoarele diesel supraalimentate sunt motoare la care, pentru îmbunã-

tãþirea procesului de ardere a carburantului în faza de admisie, se introduce
aer la o presiune superioarã presiunii atmosferice în cilindrii motorului. A-
ceasta permite combustia unei cantitãþi mai mare de combustibil, fãrã o în-
cãlzire mai mare a componentelor mo-
torului dar cu o creºtere corespunzãtoa-
toare a puterii acestuia. Aerul este pom-
pat în cilindru de un dispozitiv numit
suflantã a cãrei acþionare este fãcutã de
cãtre gazele de ardere.
În figura 6.5 se prezintã diagrama
realã a unui motor cu supraalimentare.
Prin aplicarea supaalimentãrii gradul
de umplere al cilindrului ajunge de la
80-85% la 100%.
Supraalimentarea conduce bineîn-
þeles la o creºtere a randamentului ºi a
puterii motorului.
A.5. Motoarele diesel pentru trac-

þiunea feroviarã. Caracteris-
tici de funcþionare
Figura 6.5. Diagrama realã a unui Alegerea motoarelor diesel pentru

motor diesel în patru timpi cu tracþiunea feroviarã a fost determinatã
supraalimentare. de posibilitatea acestora de a îndeplini
o serie de cerinþe impuse atât de exploatare, cât ºi de întreþinerea ºi repararea
acestora.
Calitãþile pe care trebuie sã le îndeplineascã motorul diesel pentru trac-
þiunea feroviarã sunt:
– fiabilitate ridicatã în exploatare, defectarea motorului diesel în par-
curs producând grave perturbaþii în circulaþia trenurilor;
– putere cât mai mare raportatã la unitatea de greutate – este necesarã
aceastã condiþie dacã se au în vedere restricþiile de gabarit ºi limitarea sar-
cinii pe osie;
– deservire uºoarã în exploatare ºi accesibilitate uºoarã la toate compo-
nentele pentru ca majoritatea reparaþiilor sã se poatã efectua fãrã demon-
tarea acestuia de pe locomotivã;
– consum specific de combustibil ºi lubrifianþi cât mai redus;
– funcþionare silenþioasã.
Performanþele motorului diesel de tracþiune pot fi determinate trasând
curbele de variaþie ale puterii efective (Pe), cuplului efectiv (Ce), randamen-
tului efectiv (µe) ºi consumul specific efectiv de combustibil (ce) pentru
diferite valori ale turaþiei numite ºi caracteristici principale exterioare. Ca-
racteristicile motorului diesel sunt determinate de parametrii constructivi ºi
funcþionali ºi se stabilesc prin calcul sau experimental pe standul de probã
prin mãsurãtori.
Puterea efectivã este puterea ce se transmite la arborele motorului die-
sel ºi se obþine scãzând din puterea indicatã a motorului Pi pierderile de
putere DP determinate de frecãrile ºi strângerile între pãrþile în miºcare ale
motorului ºi consumul de energie al instalaþiilor auxiliare necesare funcþio-
nãrii motorului:
Pe = Pi – DP.
În funcþie de parametrii consumului ºi funcþionali puterea efectivã se
mai poate calcula cu relaþia:
p × n ×Vt p × n ×Vt
Pe = Pi · µm = i · µm = em ,
225 × Á 225 × Á
în care:
pim – presiunea indicatã medie este presiunea din reprezentarea graficã
a ciclului real obþinutã cu ajutorul unui indicator;
pem – presiunea efectivã medie;
Á – numãr de timpi;
Vt – cilindreea;
µm – randamentul mecanic al motorului.
Cuplul efectiv la arborele motorului diesel se calculeazã cu relaþia:
P
Ce = 716,2 e .
n
134 DAN BONTA
Figura 6.6. Caracteristicile motorului diesel.
Consumul specific este un indicator de calitate ºi reprezintã cantitatea de

combustibil consumatã exprimatã în [kg] sau [g] pe CPh. Cunoscând pute-
rea efectivã a motorului ºi cantitatea de combustibil consumatã într-o orã se
poate calcula consumul specific cu expresia:
C
c = 103 D h.
Pe
În funcþie de tipul motoarelor (în 2 sau în 4 timpi) valoarea medie a con-
sumului specific este:
Figura 6.7. Caracteristicile C(n) ale motorului 12 LDA 28.

– pentru motoarele în doi timpi.................................c = 170-175 g/CPh;
– pentru motoarele în patru timpi..............................c = 165-170 g/CPh.
În figura 6.6 sunt reprezentate caracteristicile exterioare ale unui motor
diesel, iar în figura 6.7 – variaþia consumului în funcþie de turaþie, la funcþio-
narea cu injecþii constante corespunzãtoare puterilor parþiale 1/4; 2/4; 3/4;
4/4 din Pe, pentru motorul diesel 12 LDA 28.
B. Motorul diesel de pe locomotiva 060-DA
B.1. Descriere. Date tehnice, amplasarea pe locomotivã
Motorul diesel este un agregat complex format dintr-o serie de meca-

nisme, echipamente ºi instalaþii, fiecare având un rol bine definit în funcþio-
narea acestuia. Aceste componente se împart la rândul lor în subansamble ºi
piese.
Locomotiva diesel cu transmisie electricã 060-DA, precum ºi varianta
pentru trenuri de cãlãtori 060-DA1 sunt echipate cu un motor SULZER
având 12 cilindrii montaþi pe douã distribuþii în linie ºi aºezaþi vertical. In-
jectarea combustibilului se face direct în camera de ardere, iar pentru supra-
alimentare este prevãzut cu o turbosuflantã acþionatã de cãtre gazele de eva-
cuare.
Notaþia motorului diesel este 12 LDA 28 ºi are urmãtoarea semnifica-
þie:
– 12 – numãrul de cilindri;
– L – dispoziþia în linie;
– D – tipul motorului (diesel);
– A – echiparea cu instalaþie de supraalimentare;
– 28 – diametrul cilindrului [cm].
Motorul diesel al locomotivei 060-DA este constituit din urmãtoarele
mecanisme, echipamente ºi instalaþii: pãrþile constructive fixe, pãrþile cons-
tructive mobile, mecanismul de distribuþie, instalaþia de alimentare, insta-
laþia de ungere, instalaþia de rãcire, instalaþia de reglare ºi protecþie, instala-
þia de supraalimentare. Împãrþirea acestora este pur constructivã ºi nu cores-
punde întotdeauna cu împãrþirea tehnologicã.
În figura 6.8 este prezentatã o secþiune transversalã prin motorul diesel
12 LDA 28.
Datele tehnice ale acestuia sunt:
Tipul motorului....................................................................12 LDA 28;
Numãrul cilindrilor........................................12 (2 × 6 cilindrii în linie);
136 DAN BONTA
Figura 6.8. Secþiune transversalã prin motorul diesel 12 LDA 28.
Diametrul cilindrului................................................................280 mm;

Cursa pistonului........................................................................360 mm;
Greutatea proprie...................................................................21.000 kg;
Presiunea medie efectivã...................................................10,2 kgf/cm2;
Viteza medie a pistonului..............................................................9 m/s;
Turaþia la mers în gol...........................................................350 rot/min;
Turaþia normalã la mers în sarcinã.......................................750 rot/min;
Presiunea nominalã de supraalimentare...............................1,1 kgf/cm2;
Puterea efectivã dezvoltatã pe stand...............2.300 CP/1 = 750 rot/min;
Puterea dezvoltatã pe locomotivã în condiþiile de climã din România:
– presiune atmosfericã...........................................750 mm col Hg;
– temperatura exterioarã.......................................................35 °C;
– umiditate relativã a aerului 80%............2.100 CP la 750 rot./min.
Blocul cilindrilor are douã distribuþii a câte 6 cilindri fiecare ºi arbore
cotit propriu. Cei doi arbori cotiþi antreneazã generatorul principal printr-un
angrenaj de roþi dinþate având raportul de transmisie 1:1,437.
Ansamblul pe care-l formeazã motorul diesel cu generatorul ºi grupul
de supraalimentare se numeºte “grup motor diesel-generator”.
Amplasarea motorului diesel pe locomotivã – are mai multe variante
constructive, ºi anume: în cutia locomotivei, sub cutia locomotivei, separat
de cutie ºi montat pe rame speciale, montat în boghiu.
Figura 6.9. Element metacon din cauciuc la Figura 6.10. Construcþie pentru limitarea
motorul Sulzer tip 12 LDA 28: jocurilor verticale la motorul Sulzer tip
1 – elemente cauciuc; 2 – bolþ de fixare; 3 – car- 12 LDA 28:
casã opritoare; 4 – adaos; 5 – placã de cauciuc; 6 – 1 – agregat motor diesel-generator; 2 – ºasiul
disc de limitare; 7 – piuliþã; 8 – capac de protecþie; locomotivei; 3 – piesã opritoare; 4 – tamponaº;
9 – cui spintecat; 10 – agregatul motor diesel-ge- 5 – piuliþã.
nerator; 11 – piuliþã; 12 – ºasiul locomotivei.
La locomotiva diesel electricã 060-DA agregatul motor diesel-gene-

rator este montat în cutia locomotivei în spaþiul dintre cele douã posturi de
conducere, fiind izolat termic ºi fonic faþã de acestea. Grupul motor-diesel
generator este rezemat elastic pe ºasiul locomotivei în patru puncte prin câte
ºapte elemente metacoane (figura 6.9). Prin acest mod de fixare se evitã
transmiterea vibraþiilor de motorul diesel la ºasiul locomotivei. Jocul verti-
cal este de 2,5 mm limitat în partea superioarã de placa (5), iar la partea
inferioarã de patru tampoane (figura 6.10), câte unul pentru fiecare punct de
reazem. Jocul la partea superioarã este determinat de grosimea piesei (4)
(figura 6.9), iar la partea inferioarã poate fi reglat prin înºurubarea piesei
tampon (4) (figura 6.10).
B.2. Pãrþile componente fixe ale motorului diesel
Principalele componente fixe ale motorului diesel sunt: carterul, baia de

ulei, blocul cilindrilor ºi chiulasa.
Carterul (figura 6.11) este structura de bazã a motorului pe care se
sprijinã celelalte elemente constructive. El este construit din pereþii longi-
tudinali (lonjeroanele) confecþionaþi din tablã de oþel ºi traversele confecþio-
nate din oþel turnat asamblate prin sudurã.
138 DAN BONTA
Figura 6.11. Carterul motorului diesel 12 LDA 28:

1 – lonjeron lateral; 2 – cutia angrenajelor; 3 – capacul lagãrului superior de conducere a angre-
najelor; 4 – capacul lagãrului inferior al angrenajelor; 5 – cuzinetul lagãrului inferior al angrena-
jelor; 6 – cuzinetul lagãrului de conducere superioarã al angrenajelor; 7 – cuzinetul lagãrului
superior al angrenajelor; 8 – gaura conicã de centrare la cutia angrenajelor; 9 – buloane de fixare;
10 – ºuruburi pentru centrarea generatorului; 11 – marcã de centrare.
În carter sunt fixate pe suporþi în formã de U lagãrele arborilor cotiþi.

Pentru asigurarea coaxialitãþii arborilor carterul este rigidizat prin nervuri
transversale.
Lonjeroanele laterale sunt prelungite în afara carterului ºi folosesc
pentru susþinerea angrenajului ºi generatorului principal.
Dispozitivul de aerisire asigurã aerisirea carterului ºi îl protejeazã îm-
potriva suprapresiunilor. Este format dintr-o conductã legatã la un capãt de
cutia angrenajelor pe partea distribuþiei II, iar la celãlalt capãt la toba de eºa-
pament. Înainte de ieºirea din cutia angrenajelor, pe aceastã conductã se
monteazã un separator de ulei (în carter avem o atmosferã compusã din aer,
gaze rezultate din procesul de ardere, datorate scãpãrii segmenþilor ºi parti-
cule de ulei), iar între separator ºi tobã un protector de flãcãri. Protectorul de
flãcãri este confecþionat din douã site de sârmã de oþel ºi împiedicã întoarce-
rea flãcãrilor spre carter. Verificarea ºi curãþarea acestor site se face la revi-
zii în depou sau ori de câte ori presiunea în carter depãºeºte limitele admise.
Clapetele de explozie funcþioneazã ca o supapã de sens, astfel la crearea
unor suprapresiuni sau explozii în carter permit scãparea în exterior a aces-
tora, iar dupã aceasta se închid ºi nu dau voie aerului proaspat sã intre în
carter.
Carterul este prevãzut cu 9 clapete de explozie, câte trei pe fiecare ca-
pac lateral, douã la capãtul dinspre generator ºi una la celãlalt capãt.
Clapeta de explozie (figura 6.12) este formatã din: 1 – capac; 2 – placã
dreptunghiularã; 3 – ramã intermediarã; 4 – garniturã de teflon; 5 – garnitu-
rã de gascoid. La creºterea bruscã a presiunii în carter (explozie în carter)
garnitura de teflon se sparge (grosimea garni-
turii este de 0,05 mm), iar placa de oþel este
împinsã spre exterior permiþând ieºirea gazelor
în exterior. Datoritã elasticitãþii sale placa de
oþel revine imediat la poziþia iniþialã ºi etan-
ºeazã spaþiul împiedicând astfel intrarea aerului
proaspãt în carter.
Baia de ulei serveºte pentru depozitarea
uleiului din instalaþia de ungere a motorului die-
sel. Ea este confecþionatã din tablã de oþel prin
sudare ºi fixatã la partea inferioarã a carterului
prin buloane, etanºarea suprafeþei de îmbinare
fãcându-se printr-o garniturã metaloplasticã.
Baia de ulei are sudat în interior trei table trans-
versale numite contravaluri, cu rolul de a ate-
nua efectele uleiului în miºcare.
Blocul cilindrilor (figura 6.13) este partea
motorului care cuprinde cilindrii. Construcþia
acestuia este o îmbinare sudatã între pereþii
Figura 6.12. Clapeta de
laterali din tablã de oþel, pereþii transversali din explozie:
oþel turnat ºi placa superioarã din oþel laminat 1 – capac; 2 – placã de oþel; 3 –
cu grosimea de 80 mm. Blocul cilindrilor este ramã; 4 – garniturã de teflon; 5 –
garniturã.
montat pe carter printr-o asamblare cu ºuruburi.
Planul de separaþie se aflã deasupra axei arborilor cotiþi.
Figura 6.13. Blocul cilindrilor:

1 – blocul cilindrilor; 2 – orificiul de trecere al apei de rãcire spre agregatul de supraalimentare; 3 –
cãmãºuiala cilindrului; 4 – bulon pentru fixarea chiulasei; 5 ºi 6 – locaºuri de conducere pentru
arborele cu came.
140 DAN BONTA
Cilindrul este partea fixã a motorului die-
sel care are rolul de a ghida pistonul, etanºeazã
camera de ardere ºi transmite agentului termic
de rãcire o parte a cãldurii rezultate în urma
procesului de ardere.
Deoarece suprafaþa de lucru a cilindrului
este supusã unei uzuri pronunþate blocul cilin-
drilor este prevãzut în înterior, pentru fiecare
cilindru, cu o piesã numitã cãmaºa cilindrului.
Prin înlocuirea acestor piese la depãºirea limi-
tei de uzura se prelungeºte durata de funcþio-
nare a motorului diesel.
Cãmãºile cilindrilor sunt fabricate prin tur-
nare din fontã cenuºie. Pentru mãrirea rezisten-
Figura 6.14. Cãmaºa þei la uzura suprafeþele interioare sunt cromate
cilindrului: poros, stratul de acoperire având ºi rolul de
1 – chiulasã; 2 – cãmaºa cilindru- reþinere a uleiului, reducând considerabil co-
lui; 3 – blocul cilindrului; 4 – inel
inferior de etanºare; 5 – inel super- eficientul de frecare dintre suprafaþa interioarã
ior de etanºare; 6 – butoane pentru a cãmãºii ºi segmenþi.
fixarea chiulasei; 7 – þeavã pentru Suprafaþa exterioarã a cãmãºii cilindrului
trecerea apei; 8 – bucºã de cauciuc;
9 – garniturã de cauciuc pentru e- este în contact direct cu apa de rãcire motiv
tanºarea cãmãºilor; 10 – þeavã pen- pentru care se numeºte cãmaºã umedã (figura
tru apa de rãcire; 11 – bucºã de ghi-
dare; 12 – inel. 6.14). Spaþiul prin care circulã agentul de
rãcire este etanºat la partea superioarã printr-o
garniturã metalicã, iar la partea inferioarã prin garnituri de cauciuc inelare
montate în canalele prelucrate pe cãmãºuialã.
Principalele defecþiuni ale cãmãºilor cilin-
drilor care apar în exploatare sunt mãrirea dia-
metrului prin uzare, ovalizarea sau conicitatea
suprafeþei cilindrice de lucru. Uzura nu este
uniformã, pe generatoare cea mai mare fiind în
zona punctului mort interior. Mãsurarea uzurii
se face cu dispozitivul din figura 6.15 la cotele
indicate în desen. Când uzurile depãºesc valo-
rile admise cãmãºile se înlocuiesc prin demon-
tare cu ajutorul dispozitivului special destinat
acestei operaþii (figura 6.16).
În exploatare se admite o uzurã maximã de Figura 6.15. Dispozitiv pentru
0,25 mm, o ovalizare maximã, dupã montarea mãsurarea uzurii cãmãºilor de
cãmãºii în bloc, de 0,06 ÷ 0,07 mm ºi o conici- cilindru:
tate maximã de 0,05 mm. 1 – cãmaºa cilindrului; 2 – suportul
dispozitivului; 3 – ºipcã; 4 – micro-
Dupã demontare cãmãºile pot fi recondiþio- metru de interior.
nate prin rectificare pânã la diametrul d = 282 +0 132
mm (ultima treaptã de uzurã).
Alte defecþiuni care pot apare sunt fisuri în
corpul cãmãºii sau corodarea peretelui exterior ca
urmare a utilizãrii unui agent termic de rãcire ne-
corespunzãtor.
Chiulasa (figura 6.17) este subansamblul mo-
torului care închide cilindrul la partea punctului
mort interior. Acestea sunt în numãr de 12, câte
una pentru fiecare cilindru. Chiulasa are rolul de a
ermetiza camera de ardere ºi fixeazã cãmãºa cilin-
drului. În chiulasã sunt prevãzute orificii pentru
supapele de admisie ºi evacuare, injector, culbu-
tori, etc Figura 6.16. Dispozitiv
pentru demontarea ºi mon-
La partea inferioarã chiulasa este prevãzutã cu tarea cãmãºilor de cilindru:
patru treceri etanºate cu inele de cauciuc care per- 1 – placã de prindere; 2 – ºurub
mit intrarea apei de rãcire în corpul chiulasei de la cu inel; 3 – ºuruburi de prindere;
blocul cilindrilor, ieºirea fãcându-se printr-un sin- 47 –– ºurub;
jug; 5 – piuliþã; 6 – cãmaºã;
8 – capac; 9 – cablu.
gur orificiu pe la partea superioarã.
Datoritã solicitãrilor mecanice ºi termice la care este supusã chiulasa,
Figura 6.17. Chiulasã:

1 – chiulasã; 2 – suportul distribuþiei; 3 – culbutor pentru admisie; 4 – culbutor pentru emisiune; 5 –
axul culbutoarelor; 6 – racord pentru injectorul de combustibil; 7 – pastila supapei; 8 – talerul
superior al arcului; 9 – flanºã de fixare; 10 – pastila culbutorului; 11 – orificiul de ieºire al apei de
rãcire; 12 – orificiul de ieºire al gazelor de evacuare; 13 – orificiul filetat pentru ºurubul cu inel; 14 –
racord pentru ungerea culbutorilor; 15 – injector de combustibil.
142 DAN BONTA
materialele din care se confecþioneazã sub-
ansamblele acesteia sunt rezistente la tem-
peraturi înalte ºi au coeficient de dilataþie
mic.
Cu ocazia reparaþiilor care impun de-
montarea chiulasei se verificã suprafaþa de
etanºare pe cãmaºa cilindrului. Suprafaþa
de etanºare se remediazã prin rectificare cu
pastã abrazivã pânã la asigurarea petei de
contact pe toatã suprafaþa. Se verificã de a-
semenea suprafaþa scaunelor supapelor de
Figura 6.18. Ordinea de strângere admisie ºi evacuare. Remedierile se fac
sau desfacere a piuliþelor de fixare
ale chiulasei. prin frezare ºi apoi rectificare manualã (ro-
dare) cu supapa proprie ºi pastã abrazivã
pânã la asigurarea etanºeitãþii. Adâncimea maximã de frezare este de 4,5
mm, pentru valori mai mari de 5 mm se înlocuieºte chiulasa.
Suprafaþa de etanºare pentru injector se remediazã prin rodare cu pastã
abrazivã. Valoarea admisã pentru distanþa de la suprafaþa superioarã a chiu-
lasei pânã la scaunul de etanºare al injectoruluii este de 184 ± 0,6 mm.
Montarea chiulaselor pe cãmãºile cilindrilor se face prin intermediul
unor garnituri din oþel moale. Montarea începe cu strângerea piuliþelor cu
mâna, apoi cu cheia dinamometricã, pânã când chiulasa vine în contact cu
garnitura. Dupã aceasta se strâng definitiv piuliþele în patru etape, câte douã
piuliþe aºezate diametral opus (figura 6.18). Montarea ºi întreþinerea corectã
a chiulaselor asigurã o funcþionare îndelungatã.
B.3. Pãrþile componente mobile
Pãrþile mobile ale motorului diesel sunt: pistonul, biela, arborele cotit ºi
amortizorul de vibraþii. Acestea asigurã transformarea miºcãrii de translaþie
alternativã în miºcare de rotaþie.
Pistonul (figura 6.19) este partea mecanismului motor care sub acþiu-
nea forþei de expansiune a gazelor de ardere executã o miºcare de translaþie
alternativã în cilindru asigurând realizarea fazelor succesive ale ciclului
motor. Pe lângã aceastã funcþie pistonul asigurã etanºeitatea cilindrului spre
punctul mort exterior împiedicând în acest fel expansiunea gazelor în carter.
În timpul funcþionãrii pistonul este supus unor importante solicitãri me-
canice (presiunea gazelor în cilindru ajunge pânã la 90 kgf/cm2) ºi termice
(pistonul se încãlzeºte pânã la 350 ÷ 400° C). O parte din cãldura acumulatã
este cedatã aerului proaspãt care intrã în piston la admisie, iar o parte este
cedatã apei de rãcire prin intermediul segmenþilor ºi a cãmãºii cilindrului.
Pentru a rezista acestor solicitãri pis-
toanele se fabricã dintr-un aliaj special
din aluminiu prin presare în matriþã.
În scopul ieftinirii reparaþiei pisto-
nului corpul acestuia este prevãzut cu
un guler confecþionat din acelaºi mate-
rial ºi montat pe acesta cu strângere,
prin fretare.
Rãcirea pistonului se face cu aju-
torul uleiului sub presiune. Acesta cir-
culã prin canalele de rãcire ale gule-
rului care sunt în legãturã cu spaþiul
pentru ungerea bolþului pistonului. Ul-
timul canal de rãcire comunicã cu ca-
nalul segmentului raclor de pe guler.
Uleiul circulã sub presiune prin bielã,
ajunge în spaþiul pentru ungerea pisto-
nului ºi de aici prin canalele de rãcire
în spaþiul segmentului de raclare ºi un-
ge suprafaþa interioarã a cãmãºii cilin-
drului la cursa ascendentã. La cursa
descendentã uleiul este ras de pe cã-
maºã ºi tot prin orificiile radiale trece Figura 6.19. Asamblarea bielei cu
în interiorul pistonului ºi de aici se pistonul motorului 12 LDA 28:
scurge în carter. 1,3 – bucºe de siguranþã, 2 – semicuzineþi; 4 –
tija bielei; 5 – gulerul pistonului; 6 – segment
Legãtura pistonului cu biela se face de compresie cromat; 7 – segmenþi de com-
printr-o piesã de articulaþie numitã bolþ. presie feroxaþi; 8 – segment raclor; 9 – capac
Acesta este fixat în gãurile din umerii de închidere; 10 – bolþ; 11 – siguranþã; 12 –
corpul pistonului; 13 – piuliþã; 14 – ºurub de
pistonului prin cele douã capete ale bielã; 15 – piciorul bielei; 16 – capacul bielei.
sale. Bolþul este montat liber în umerii
pistonului ºi în ochiul bielei având posibilitatea de rotire atât în locaºul din
piston, cât ºi în cel din biele. Deplasarea axialã a pistonului este limitatã de
cele douã capace care au rolul ºi de a etanºa împotriva pierderilor din uleiul
care pãtrunde între bolþ ºi gaurã. Capacele au pe circumferinþã un canal în
care se monteazã un inel de cauciuc, iar asigurarea se face prin inele Seeger.
Fiind piese supuse solicitãrilor mecanice importante bolþurile se con-
fecþioneazã din oþeluri aliate tratate termic prin cementare sau nitrurare.
Pentru micºorarea greutãþii, bolþul este gãurit la interior.
Cu ocazia reparaþiilor cu demontarea pistoanelor verificarea acestora se
face executând urmãtoarele operaþii:
– se curaþã ºi se spalã, dupã care se verificã toate canalele de ungere din
interior;
144 DAN BONTA
– se verificã vizual pentru depistarea eventualelor fisuri în zona orifi-
ciului pentru bolþ;
– se verificã, din punct de vedere dimensional, canalele de segmenþi.
Uzurile peste valorile admise se eliminã prin strunjire la treapta de segmenþi
imediat urmãtoare, cu respectarea jocului prescris: 0,07-0,11 mm pentru seg-
menþii de compresie ºi 0,045-0,095 pentru segmenþii raclori. Înlocuirea în
trepte este admisã pânã la h = 8,5 mm pentru segmenþii de compresie ºi h =
10,5 mm pentru segmenþii raclori.
Segmenþii sunt piese de formã inelarã montaþi în canale prelucrate pe
suprafaþa cilindricã a pistonului, cu scopul principal de a etanºa spaþiul în
care se desfãºoarã procesul de ardere.
Materialul din care sunt confecþionaþi segmenþii este fonta cenuºie su-
perioarã Fc 21 sau F 24, având caracteristici de rezistenþã mecanicã ºi ter-
micã corespunzãtoare.
Dupã funcþiile pe care le îndeplinesc segmenþii se împart în:
– segmenþi de compresie – sunt în numãr de trei (vezi figura 6.19) ºi asi-
gurã etanºeitatea spaþiului din cilindru în care are loc arderea ºi distribuþia
gazelor. Primul segment fiind în contact direct cu procesul de ardere se
numeºte ºi “segment de foc”. Pentru încetinirea procesului de uzurã în
exploatare primul segment este cromat pe o adâncime de 0,1 ÷ 0,2 mm, iar
urmãtorii doi au pe suprafaþa exterioarã oxid de fier;
– segmenþii de raclare – sunt în numãr de doi, unul montat pe guler ºi
celãlalt pe fustã, ºi au rolul ca în cursa pe care pistonul o parcurge de la
punctul mort înterior spre punctul mort exterior sã rãzuiascã uleiul de pe
suprafaþa interioarã a cãmãºii cilindrului;
– segmenþii de ungere – au rolul de a depune pe suprafaþa interioarã a
cãmãºii cilindrului un strat de lubrifiant. La 12 LDA 28 segmenþii de ungere
îndeplinesc ºi rolul de segmenþi de raclare.
Segmenþii de raclare au o construcþie deosebitã, cei de compresie (figu-
ra 6.20) având o secþiune dreptunghiularã cu grosimea h variabilã în funcþie
de treptele de rectificare ale canalelor în care se monteazã.
Figura 6.20. Segment de compresie.

Montarea ºi demontarea segmenþilor se face cu un cleºte special, la
montare tãieturile sã fie decalate la 180° C una faþã de cealaltã.
Etanºarea este realizatã de cãtre segment datoritã fantei practicate. A-
ceasta în stare comprimatã este s = (0,004 ÷ 0,006) × D, mm iar în stare li-
berã s = (0,104 ÷ 0,146) × D mm denumitã ºi arcuirea segmentului.
Biela (figura 6.19) este piesa care face legãtura cinematicã între axul
pistonului ºi manetonul arborelui cotit, transformând miºcarea de translaþie
a pistonului în miºcare de rotaþie a arborelui cotit.
Pãrþile principale ale bielei sunt:
– capul bielei – este partea dinspre arborele cotit ºi în care se monteazã
cuzinetul de biela;
– capacul capului bielei – asigurã prinderea bielei de manetonul arbo-
relui prin intermediul cuzinetului de bielã;
– piciorul bielei – este partea dinspre piston unde se monteazã bucºa în
care intra bolþul pistonului;
– tija sau corpul – este elementul care uneºte cele douã pãrþi.
Deoarece bielele motorului diesel sunt supuse unor solicitãri complexe
acestea sunt confecþionate din oþel aliat cu crom ºi nichel. Ele au secþiunea
în formã de I ºi sunt gãurite în interior pe întreaga lungime, canalul fiind
destinat circulaþiei uleiului pentru ungere.
Cuzinetul capului de bielã este format din douã jumãtãþi (semicuzineþi)
asigurate împotriva rotirii prin ºtifturi. Construcþia cuzinetului este trime-
talicã, carcasa este din oþel cu o grosime de 8 mm, iar partea interioarã este
cãptuºitã cu un strat de bronz ºi plumb având grosimea de 0,3 ÷ 0,8 mm
peste care se aplicã prin turnare centrifugalã o compoziþie pe bazã de plumb
ºi indiu.
Montarea pe manetonul arborelui se face prin strângerea ºuruburilor
bielei cu un joc de 0,097 ÷ 0,187 mm.
Bucºa din piciorul bielei este bimetalicã de formã cilindricã având car-
casa confecþionatã din oþel, iar pe suprafaþa de lucru aplicat un strat de bronz
cu plumb (stratul de alunecare). Jocul între bolþul pistonului ºi bucºa este de
0,088 ÷ 0,130 mm.
Cele mai frecvente defecþiuni care apar la biele sunt uzurile stratului de
alunecare la cuzinetul de bielã sau bucºa din piciorul bielei.
Arborele cotit este piesa pe care o antreneazã într-o miºcare de rotaþie
biela motorului diesel ºi prin intermediul cãreia energia mecanicã se trans-
mite generatorului principal al locomotivei.
Pãrþile principale ale arborelui (figura 6.21) sunt:
– fusul – este porþiunea cilindricã situatã pe axa geometricã a arborelui
ºi care se roteºte în cuzinetul palier al acestuia;
– manetonul – este porþiunea cilindricã a arborelui pe care se roteºte
cuzinetul capului de bielã, axa manetonului este pe o dreaptã paralelã cu axa
arborelui ºi situatã la o distanþã egalã cu jumãtatea cursei pistonului;
146 DAN BONTA
Figura 6.21. Ansamblul arborelui cotit al motorului diesel 12 LDA 28:

1 – fus palier; 2 – maneton; 3 – braþ de manivelã; 4 – contragreutate cu ºurub de fixare (4a) ºi
siguranþã (4b); 5 – braþ; 6 – amortizor cu ºurub de cuplare (6a); 7 – flanºã de cuplare; 8 – ºuruburi
de cuplare; 9 – capac la canalul de ungere din fusul palier; 10 – axul amortizorului; 11 – buloane de
îmbinare; 12 – roatã de acþionare pentru pompa de ungere sub presiune; 13 – disc cu gradaþii ºi cu
indicator (13a).
– manivela – este partea componentã a arborelui formatã din braþ ºi ma-

neton. Manivelele sunt decalate în spaþiu pentru a asigura succesiunea co-
rectã a ciclului motor;
– braþul manivelei este elementul care face legãtura între maneton ºi
fusul arborelui cotit.
Un motor 12 LDA 28 are doi arbori cotiþi, fiecare arbore având ºapte fu-
suri ºi ºapte manetoane. Arborii sunt confecþionaþi din oþel aliat (36 Cr Ni
Mo 4) prin matriþare ºi sunt gãuriþi la interior în scopul reducerii greutãþii ºi
pentru circulaþia uleiului spre biele. Pentru a reduce influenþa maselor în
miºcare arborii sunt prevãzuþi cu contragreutãþi montate câte douã pe fie-
care manivelã.
Cu ocazia reviziilor ºi reparaþiilor se verificã starea fusurilor manetoane
ºi paliere.
Cuzinetul arborelui cotit (figura 6.22) este format din douã bucãþi (1) ºi
(3) având cuzineþi trimetalici din oþel ºi bronz cu plumb sau plumb cu indiu.
Stratul de alunecare este aplicat galvanic ºi are o grosime de 0,05 mm. Jocul
în lagãr este de 0,097 ÷ 0,196 mm.
Cuzineþii sunt identici din punct de vedere constructiv cu excepþia
cuzinetului ºapte (dintre cilindrul 6 ºi flanºa de cuplare), acesta acþioneazã
ca ºi lagãr de conducere ºi preia solicitãrile axiale care iau naºtere în timpul
funcþionãrii motorului. Jocul în lagãr este de 0,15 ÷ 0,18 mm, care se asi-
gurã prin precizia prelucrãrii, nefiind permisã pãsuirea.
În depouri, la revizia tip R3 sau cu ocazia reparaþiilor accidentale, se fac
pentru arbori o serie de verificãri cu aceºtia în stare nedemontatã:
– jocul arborelui în lagãr –
montarea se face cu lera spion iar
valoarea acesteia este de 0,197 ÷
0,296 mm, pentru valori mai mari
cuzinetul se demonteazã ºi se în-
locuieºte. Când uzura este mare
ºi neuniformã este un indiciu cã
arborele este deformat;
– verificarea diametrului ar-
borelui cotit – se face mãsurând
variaþia distanþei între braþele ma-
nivelelor (figura 6.23). Pentru
aceasta arborele se roteºte pânã
ce se aduce o manivelã la PME
(manivelã între lagãrele V ºi IV).
Pe un braþ al manivelei se stabi-
leºte un punct unde se fixeazã un
comparator cu picior magnetic. Figura 6.22. Lagãrul arborelui cotit al
Se regleazã comparatorul la zero motorului diesel 12 LDA 28:
1 – suportul lagãrului; 2 – semicuzinet; 3 – capacul
ºi se roteºte arborele fãcând mã- lagãrului; 4 – panã inferioarã; 5 – panã superioarã;
surãtori în cinci puncte. În func- 6 – panã superioarã; 7 – cui de centrare; 8 – ºurub de
þie de mãsurãtori rezultã o varia- fixare; 9 – bridã de îmbinare; 10 – carter; 11 – blocul
cilindrilor; 12 – bulon de fixare; 13 – placã de sigu-
þie Da a cãrui valoare trebuie sã ranþã pentru panã.
fie mai micã de 0,04 mm. În ca-
zul variaþiilor între 0,04 ÷ 0,07 mm se recomandã alinierea arborelui, iar
peste valoarea de 0,07 mm operaþia este obligatorie;
– verificarea deformaþiei – în exploatare valoarea admis este de 0,095
mm. Deformaþiile arborelui produc deschiderea ºi închiderea braþelor
manetoanelor (figura 6.24).
Când în urma mãsurãtorilor este necesarã demontarea cuzineþilor se
procedeazã în felul urmãtor:
Figura 6.23. Schema mãsurãrii variaþiei distanþelor între barele manivelelor în timpul
unei rotaþii a arborelui.
148 DAN BONTA
Figura 6.24. Deflexiunea arborelui cotit.
– se scot siguranþele pentru pene dupã care cu un dispozitiv special se

extrag penele superioare;
– se demonteazã penele inferioare;
– se ridicã capacul semicuzinetului superior;
– în orificiul de ungere al fusului se monteazã ºtiftul special de antrenare
ºi prin rotirea arborelui se scoate de sub fus semicuzinetul inferior.
Montarea se face executând aceleaºi operaþii în ordine inversã. La mon-
tare se va acorda o deosebitã atenþie stãrii de curãþenie a suprafeþelor, iar
partea activã a cuzinetului se va unge cu ulei.
Amortizorul de vibraþii este un dispo-
zitiv special, care are rolul de a amortiza
vibraþiile de torsiune, care iau naºtere între
turaþia la mers în gol (n = 350 rot./min.) ºi
turaþia nominalã (n = 750 rot./min.). Amân-
doi arborii cotiþi ai motorului 12 LDA 28
sunt prevãzuþi cu câte un amortizor de
vibraþii dinamic tip Holset.
Amortizorul (figura 6.25) este cons-
truit dintr-o carcasã de tablã închisã erme-
tic de forma unui inel gol cu secþiune drept-
unghiularã. Carcasa este sudatã de o flanºã
prin intermediul cãreia se monteazã pe ar-
borele cotit. În interiorul carcasei se aflã un
inel (2) de secþiune dreptunghiularã centrat
Figura 6.25. Amortizorul de faþã de carcasã prin inele distanþiere. Spa-
vibraþii: þiul dintre inel ºi carcasã este umplut cu u-
1 – carcasã; 2 – greutate de amortizare;
3 – inele distanþiere. lei siliconic.
La funcþionarea motorului diesel carcasa fiind legatã solidar de arbore
are o turaþie liniºtitã egalã cu a acestuia. Inelul se roteºte ºi el în permanenþã
cu o miºcare uniformã, astfel la apariþia turaþiei critice între carcasã ºi inel
apare o miºcare relativã. Forþa mare de inerþie se transmite carcasei prin
intermediul uleiului siliconic ºi, prin aceasta, arborelui ale cãrui vibraþii
sunt atenuate.
Amortizorul de vibraþii nu necesitã nici un fel de întreþinere în exploa-
tare. Dacã însã se constatã cã suprafaþa carcasei prezintã lovituri (adâncituri)
care stranguleazã spaþiul de ulei dintre aceasta ºi inel, amortizorul se va în-
locui.
Motorul 12 LDA 28 nu este prevãzut cu volant, rolul acestuia fiind pre-
luat de cãtre rotorul generatorului principal.
B.4. Mecanismul de distribuþie
Mecanismul de distribuþie asigurã umplerea cilindrilor cu aer proaspãt,

alimenteazã cilindrul cu carburant ºi asigurã evacuarea gazelor rezultate în
urma procesului de ardere. Pãrþile componente ale mecanismului de distri-
buþie sunt: arborele cu came, tacheþii, tijele împingãtoare, culbutoarele ºi
supapele de admisie ºi evacuare (figura 6.26.a).
Figura 6.26. Schema de acþionare a

supapei ºi ordinea de aprindere în cilindrii
motorului diesel 12 LDA 28:
1 – arbore de distribuþie; 2 – tachet; 3 – tijã
împingãtoare; 4 – culbutor; 5 – supapã; 6 – rolã.
150
DAN BONTA
Figura 6.27. Roþile de comandã ºi transmisie ale motorului diesel 12 LDA 28:
1 – roatã inferioarã de transmisie, partea distribuþiei I; 2 – roatã inferioarã de transmisie, partea distribuþiei II; 3 – marcare la fusul lagãrului roþii
inferioare de transmisie; 4 – marcare la fusul lagãrului roþii inferioare de transmisie 2; 5 – marcare pe flanºa de cuplare a roþii inferioare de transmisie
1 ºi a arborelui cotit I; 6 – marcare pe flanºa de cuplare a roþii inferioare de transmisie 2 ºi a arborelui cotit II; 7 – pinion; 8 – marcare pe flanºa de
cuplare a roþii superioare de transmisie; 9 – roatã intermediarã, partea distribuþiei I; 10 – roatã intermediarã, partea distribuþiei II; 11 – roatã dinþatã
pe arborele cu came, partea distribuþiei I; 12 – roatã dinþatã pe arborele cu came, partea distribuþiei II; 13 – suportul roþii intermediare, partea
distribuþiei I; 14 – suportul roþii intermediare, partea distribuþiei II; 15 – roatã superioarã de transmisie.
Acþionarea mecanismului de distribuþie se face de la arborii cotiþi ai
motorului prin intermediul unui angrenaj cu roþi dinþate. Arborii cotiþi sunt
cuplaþi direct cu câte o roatã de transmisie inferioarã (1) ºi (2) (figura 6.27).
Aceste roþi transmit puterea la o roatã dintaþã (15) montatã pe arborele supe-
rior de transmisie cu un raport de transmisie de 1:1,44. Roata dinþatã supe-
rioarã (15) este cuplatã direct cu rotorul generatorului, iar pe acelaºi ax este
fixat pinionul (7) care acþioneazã roþile dinþate (11) ºi (12) de pe arborii de
distribuþie prin intermediul roþilor dinþate (9) ºi (10).
Ungerea transmisiei se face cu ulei sub presiune din circuitul de ungere
al motorului diesel.
Arborele cu came – prin poziþia ºi forma camelor cu care este prevãzutã,
comandã în timpul rotirii sale intrarea în acþiune în momentul ºi pe o duratã
bine stabilitã a componentelor distribuþiei. Pe arborii de distribuþie se gã-
sesc câte trei came pentru fiecare cilindru care acþioneazã supapa de admi-
sie, supapa de evacuare ºi pompa de injecþie. Camele sunt în aºa fel ampla-
sate încât sã se obþinã ordinea de aprindere în cilindrii conform schemei din
figura 6.26.b.
Fiecare arbore cu came se roteºte în ºapte lagãre de alunecare cu semi-
cuzineþi. Ungerea acestora se face cu ulei sub presiune din instalaþia de un-
gere a motorului diesel. Lagãrul cel mai apropiat de roata de antrenare are
rolul ºi de lagãr de conducere.
Camele sunt montate pe arbore cu ajutorul unor piuliþe speciale, fiecare
fiind confecþionatã din douã bucãþi. Profilul camelor determinã unghiul de
închidere ºi deschidere a supapelor.
Tachetul, tija împingãtoare ºi culbutorii sunt principalele piese ale lan-
þului cinematic de acþionare a supapelor. Fiecare camã de pe arborele cotit
acþioneazã un tachet cãruia îi imprimã o miºcare rectilinie care se transmite
mai departe prin tija împingãtoare la culbutori ºi apoi la supape.
În figura 6.28 este prezentat mecanismul de distribuþie la motorul
SULZER 12 LDA 28. În dreptul fiecãrui cilindru se aflã ghidajul tacheþilor
(2) cu tacheþii (1) pentru comanda supapelor de admisie, evacuare ºi a pom-
pei de injecþie. Prin rotirea arborelui de distribuþie cama atacã rola (5) cãreia
îi imprimã o miºcare rectilinie pe verticalã. Aceastã miºcare se transmite la
tija împingãtoare (10) prin intermediul tachetului (1) cupei sferice (6) ºi
pastilei tijei împingãtoare (15). Miºcarea de translaþie verticalã a tijei împin-
gãtoare este transformatã într-o miºcare de translaþie în sens invers de cãtre
culbutorul (21), care prin rotirea în jurul axului acþioneaza supapele. Culbu-
torul se roteºte într-un bolþ care se reazemã pe lagãrele montate în suportul
culbutorului. Ungerea culbutorului se face cu ulei sub presiune, acesta fiind
gãurit. Lubrifiantul ajunge la bucºele mari ºi mici, iar apoi prin îmbrãcãmin-
tea tijelor împingãtoare se întoarce în carterul motorului diesel. Atât supa-
pele, cât ºi culbutorii în zona de contact dintre ele sunt prevãzute cu pastile
cementate.
152 DAN BONTA
Figura 6.28. Mecanismul de comandã al supapelor motorului diesel:

1 – tachet; 2 – ghidajul tacheþilor; 3 – ºurub de fixare; 4 – bolþ; 5 – rolã de comandã; 6 – cupã sfe-
ricã; 7 – împingãtor; 8 – arc; 9 – piesã de închidere; 10 – tijã împingãtoare; 11 – arcul mecanismului
de comandã a supapei; 12 – clemã de strângere; 13 – manºon de cauciuc; 14 – ghidajul arcului; 15 –
pastila tijei împingãtoare; 16 – clemã de strângere; 17 – îmbrãcãminte; 18 – garnitura îmbrãcã-
mintei; 19 – piuliþã; 20 – cap furcat; 21 – culbutor; 22 – capac; 23 – piuliþã; 24 – inel de etanºare.
Arcurile elicoidale (11) din ghidajele de arc (14), prin intermediul

pistonului de ghidaj menþin continuu presate pe came rolele (5). Acelaºi rol
îl are ºi arcul elicoidal (8) pentru mecanismul de acþionare al pompei de
injecþie.
Supapele sunt componente ale distribuþiei care, sub comanda primitã
de la arborele cu came, permit alimentarea cilindrului cu aer proaspãt sau
evacuarea gazelor de ardere. Fiecare cilindru este echipat cu douã supape,
una de admisie ºi cealaltã de evacuare.
O supapã (figura 6.29) este compusã din ciuperca supapei (discul) (11)
ºi o tijã cilindricã (coada supapei) (1) asupra cãreia acþioneazã braþul cul-
butorului comandând deschiderea supapei.
Partea din taler de construcþie tronconicã ºi care prin aºezare pe scaunul
supapei etanºeazã orificiul se numeºte contrascaun. Coada supapei este ghi-
datã de cãtre bucºa (2) fixatã în chiulasã. Tija supapei este prevãzutã în ca-
pãtul dinspre culbutor cu o pastilã cementatã (10) pentru a preveni uzura
acesteia.
Închiderea supapelor se face sub acþiunea arcurilor elicoidale (6) ºi (7)
montate între talerul inferior (5) ºi talerul superior (8).
Având în vedere solicitãrile termice
desebite la care sunt supuse acestea, se con-
fecþioneazã din oþeluri aliate rezistente la
temperaturi înalte ºi dupã o tehnologie spe-
cialã.
Cu ocazia reviziilor programate se
urmãreºte ca supapa sã aibã un joc sufi-
cient între bucºa de ghidare ºi tijã pentru a
evita blocarea acesteia. Jocul nu trebuie sã
fie nici prea mare pentru cã astfel ar per-
mite scãparea gazelor din cilindru.
Cu ocazia reparaþiilor la motorul die-
sel supapele se demonteazã ºi se mãsoarã
tijele ºi bucºele de ghidare. Bucºa de ghi-
dare se înlocuieºte când uzura este mai
mare de 0,30 mm sau jocul între aceasta ºi
tijã este mai mic de 0,255 mm sau mai ma-
re de 0,70 mm.
În cazul în care se constatã uzuri ale
supapelor în zona de etanºare acestea se
pot rectifica pe o adâncime maximã de 1,5
mm.
Jocul supapelor – în timpul funcþio- Figura 6.29. Schema supapei
nãrii datoritã temperaturilor de lucru ridi- (admisie ºi evacuare):
1 – tijã (coadã); 2 – bucºã de ghidare; 3 –
cate tija împingãtoare ºi supapele se dilatã. inele de etanºare; 4 – distanþier; 5 – taler
Pentru a compensa dilataþiile din lanþul ci- inferior; 6, 7 – arcuri elicoidale; 8 – taler
nematic de acþionare al supapelor se pre- superior; 9 – inel conic; 10 – pastilã; 11 –
discul supapei.
vede un joc între pastila supapei ºi pastila
culbutorului. În cazul în care acest joc ar lipsi în exploatare s-ar putea ca de
la o anumitã temperaturã supapele sã nu mai închidã.
Acest joc, mãsurat în stare rece, al motorului trebuie sã fie de 0,4 mm
pentru supapa de admisie ºi 0,7 mm pentru cea de evacuare. Pentru mãsu-
rarea acestui joc supapele trebuie sã fie închise ºi orice joc suplimentar în
lanþul cinematic al mecanismului de distribuþie înlãturat.
Pentru mãsurarea ºi reglarea jocului se fac urmãtoarele operaþii:
– se aduce pistonul cilindrului la care se face mãsurãtoarea la punctul
mort interior supapa de admisie ºi cea de evacuare sunt închise;
– se trage în sus capul culbutorului cu un dispozitiv astfel ca toate jocu-
rile mecanismului de acþionare a supapelor sã fie înlãturate (vezi figura 6.30);
– în aceastã poziþie a culbutorului se mãsoarã cu ajutorul lerelor spion
jocul între pastila culbutorului ºi pastila supapei. Lamela spionului trebuie
154 DAN BONTA
Figura 6.30. Mãsurarea jocului la Figura 6.31. Introducerea corectã

supape. a lamei calibrului:
1 – cap; 2 – pastila culbutorului; 3 –
inel de siguranþã.
sã fie împinsã mai mult de jumãtate din lungimea pastilei culbutorului (fi-
gura 6.31).
Când valorile mãsurãtorilor nu corespund se face reglarea jocului mo-
dificând lungimea tijei împingãtoare. Modificarea lungimii se face slãbind
contrapiuliþa de la furca tijei împingãtoare ºi apoi rotind tija. Dupã stabilirea
jocului se strânge contrapiuliþa la loc.
Capitolul 7
®
INSTALAÞIA DE ALIMENTARE CU
COMBUSTIBIL
7.1. Descrierea echipamentului de alimentare ºi funcþionarea

acestuia
Instalaþia de alimentare are rolul de a furniza motorului diesel combus-

tibil în starea ºi condiþiile cerute de regimul de funcþionare. Ea cuprinde
totalitatea dispozitivelor care au drept scop stocarea combustibilului pe
locomotivã, transportul acestuia la motorul diesel, pregãtirea ºi pulveriza-
rea combustibilului în camera de ardere.
Din punct de vedere tehnologic instalaþia de combustibil se împarte în:
– partea de joasã presiune, care cuprinde rezervoarele, filtrele, pompa
de combustibil ºi conductele pentru transport;
– partea de înaltã presiune, care cuprinde pompa de injecþie, þevile de
injecþie ºi injectorul.
Fiecare cilindru deserveºte câte o pompã de injecþie.
Instalaþia de alimentare cuprinde urmãtoarele circuite:
a) circuitul de alimentare a pompelor de injecþie este circuitul principal
ºi prin el sunt alimentaþi cilindrii motorului diesel asigurând în acest fel
funcþionarea acestuia;
b) circuitul combustibilului pentru agregatul “Vapor” alimenteazã o
instalaþie separatã de pregãtire a motorului diesel pentru lansare;
c) circuitul combustibilului scurs este circuitul prin care combustibilul
care nu s-a utilizat în procesul de combustie se întoarce de la injector ºi
pompa de injecþie în rezervorul principal.
a) Circuitul principal (figura 7.1) – pompa de combustibil (495) aspirã
combustibilul din rezervorul principal (823) prin filtrul brut (825), supapa
de sens (497) ºi îl refuleazã spre motorul diesel prin robinetul de izolare
(541), filtrul brut de combustibil (401l), filtru fin de combustibil (401m) la
pompele de injecþie de unde trece în injectoare care-l pulverizeazã în cilin-
156
DAN BONTA
Figura 7.1. Instalaþia de alimentare cu combustibil:

1 – generator; 401 – motor diesel; 401I – filtru brut; 401m – filtru fin; 495 – pompã de combustibil; 497 – supapã de reþinere; 521a – filtru pentru
agregatul de încãlzire; 521b – pompã de combustibil pentru agregatul de încãlzire; 522 – robinet de izolare pentru agregatul de încãlzire; 532a –
supapã de umplere; 532b – racord de umplere; 539 – robinet de scurgere cu trei cãi; 540 – supapã de presiune maximã; 541 – robinet de izolare spre
motorul diesel; 542 – rezervor de colectare a combustibilului scurs; 543 – robinet de scurgere la rezervorul de colectare a combustibilului scurs; 544 –
indicator de nivel; 823 – rezervor principal de combustibil; 824 – dispozitiv de scurgere la rezervorul principal de combustibil; 825 – filtru brut la
rezervorul principal de combustibil; 826a – indicator de nivel la rezervorul principal de combustibil; 826b – indicator de nivel la rezervorul principal de
combustibil; 925 – rezervor auxiliar de combustibil; 926 – rezervor suplimentar de combustibil; 929 – indicator de nivel pentru rezervorul auxiliar de
combustibil; 930 – indicator de nivel pentru rezervorul suplimentar de combustibil.
drii. Supapa de reþinere (497) opreºte întoarcerea combustibilului în rezer-
vor când pompa nu funcþioneazã, împiedicând astfel dezamorsarea pompei.
Motorul este dotat cu douã baterii de filtre fine montate în paralel. În
cazul înfundãrii unei baterii prin robinetul de comutare se deschide circuitul
prin bateria de rezervã.
Excesul de combustibil refulat de pompa de combustibil trece prin su-
papa de suprapresiune (540) în rezervorul auxiliar (925), iar dupã umplerea
acestuia prin conducta de legãtura în rezervorul suplimentar (926) ºi, de
aici, prin conducta de scurgere în rezervorul principal (823).
Supapa de suprapresiune este astfel reglatã încât presiunea la intrare în
pompa de injecþie sã fie de 3 ÷ 3,2 kgf/cm2 cu motorul diesel la mers în gol ºi
2 kgf/cm2 pentru motorul diesel în sarcinã, la puterea nominalã. Mãsurarea
acestei presiuni se face prin montarea unui manometru pe racordul flexibil
al unei pompe de injecþie. Rezervorul auxiliar comunicã cu rezervorul su-
plimentar printr-o conductã montatã la partea de jos pe care este montat ro-
binetul cu trei cãi (539).
Acest robinet serveºte pentru golirea celor douã rezervoare sau trans-
ferul motorinei din rezervorul auxiliar în rezervorul suplimentar.
b) Circuitul combustibilului pentru agregatul “Vapor” (521) – com-
bustibilul este aspirat de cãtre pompa (521b) prin robinetul de izolare (522)
ºi filtrul cu fante (521a). Surplusul de combustibil este repompat în rezer-
vorul auxiliar.
c) Circuitul combustibilului scurs – surplusul de combustibil de la
pompele de injecþie ºi injectoare, precum ºi cel din conductele de scurgere
de la filtrele fine curge pe rampa de combustibil ºi de aici prin conducte în
rezervorul de colectare. Iniþial acest combustibil era colectat într-un rezer-
vor (542) dupã care era golit prin deschiderea robinetului (543). Datoritã
faptului cã neurmãrirea cantitãþii de combustibil din rezervor conducea la
deversarea acestuia pe rampã ºi apoi în motor, ulterior instalaþia a fost modi-
ficatã prin eliminarea rezervorului, scurgerea fãcându-se direct în rezer-
vorul principal.
Rezervoarele de combustibil. Echipamentul de alimentare dispune de
trei rezervoare prevãzute cu racorduri, conducte de umplere, conducte de
ventilaþie ºi de suprapresiune, precum ºi dispozitive pentru indicarea canti-
tãþii de combustibil.
Cele trei rezervoare cu care este echipatã locomotiva 060-DA sunt:
– rezervorul principal (823) (figura 7.2) – are capacitatea de 4.090 l ºi
este montat sub ºasiul locomotivei;
– rezervorul auxiliar (925) (figura 7.3) – are capacitatea de 240 l ºi este
montat în sala maºinilor sub plafon;
– rezervorul suplimentar (926) (figura 7.3) – de 550 l capacitate este,
de asemenea, montat în sala maºinilor sub plafon.
158 DAN BONTA
Figura 7.2. Rezervorul principal de combustibil (secþiune longitudinalã):

1 – perete; 2 – perete transversal; 3 – perete longitudinal; 4 – flanºã de consolidare; 5 – flanºa
capacului; 6 – flanºa conductelor; 7 – dispozitiv de golire; 8 – filtru de aspiraþie; 9 – prezoane.
Figura 7.3. Secþiune longitudinalã prin rezervorul suplimentar ºi auxiliar:

1 – rezervor suplimentar; 2 – rezervor de apã; 3 – rezervor auxiliar; 4 ºi 5 – pereþii rezervorului; 6 –
lonjeroane; 7 – grinzi de fixare.
Rezervorul principal este confecþionat prin sudurã din tablã de oþel de 5

mm în partea de jos ºi de 4 mm, în partea de sus. În interiorul rezervorului
sunt montate table separatoare (contravaluri) pentru a impiedica formarea
unor unde puternice la pornire, frânare sau la mersul în curbã.
Golirea rezervorului se face printr-un dispozitiv special montat pe fun-
dul rezervorului figura 7.4. Tot pe aici sunt scurse apa ºi impuritãþile care se
decanteazã pe fundul rezervorului. Pentru aceasta se procedeazã astfel:
– cu ajutorul unei chei hexagonale de interior se desface ºurubul de
închidere (4) montând în locul acestuia un furtun;
– se demonteazã piuliþa de siguranþã (2) a cepului (1);
– cu ajutorul unei chei hexagonale de interior se roteºte cepul cu 90°,
robinetul se deschide, iar apa ºi depunerile de combustibil se scurg;
– pentru închidere se efectueazã operaþiile în ordine inversã.
Figura 7.4. Dispozitivul pentru

scurgerea motorinei din rezervorul
principal:
1 – cep; 2 – placã de siguranþã; 3 – ºurub cu
cap înecat pentru placa de siguranþã; 4 –
ºurub de închidere; 5 – garniturã de etan-
ºare pentru placa de închidere; 6 – arc; 7 –
ºurub de închidere superior; 8 – ºurub de
fixare; 9 – ºaibã elasticã pentru ºurubul de
fixare; 10 – fundul rezervorului principal.
Pe ambele pãrþi ale locomotivei sunt amplasate supapele de alimentare

(532b). Acestea se fixeazã pe rezervor printr-o flanºã. Din conducta supapei
se ramificã câte un ºtuþ de umplere (533b) pentru alimentarea locomotivei
în cazul în care nu existã instalaþie de alimentare sub presiune. Construcþia
ºi pãrþile componente ale racordului de umplere sunt prezentate în figura
7.5.
Urmãrirea cantitãþii de combustibil în rezervorul principal se face cu
ajutorul indicatoarelor cu plutitor (826) amplasate pe fiecare parte a loco-
motivei. În cadrul programului de modernizare a locomotivei 060-DA înce-
pând cu anul 2001 în locul indicatorului de nivel cu plutitor se monteazã un
indicator cu vizor. Aceste indicatoare se monteazã în spatele supapelor pen-
tru alimentare cu combustibil, în poziþie verticalã ºi rotit la 45° faþã de pere-
tele frontal al rezervorului pentru asigurarea vizibilitãþii.
Vizoarele indicatoarelor sunt confecþionate din mai multe straturi de
plexiglas. Citirea cantitãþii de combustibil se face pe riglele gradate ampla-
sate pe cele douã pãrþi ale vizorului. Una din rigle este gradatã în litri, având
gradaþii de 100 l, 50 l ºi 25 l, iar cealaltã în mm. Cu ocazia montãrii indica-
toarelor se face ºi calibrarea, individual pentru fiecare rezervor, dupã ce
acesta este pus în poziþie orizontalã. În urma calibrãrii se întocmeºte un pro-
tocol care certificã corespondenþa între înãlþimea coloanei de lichid ºi
cantitatea de combustibil.
Pentru a compensa erorile de citire, datorate denivelãrilor liniei, aceasta
160 DAN BONTA
se face la ambele indicatoare, iar
în carnetul de bord al locomotivei
se înscrie media aritmeticã a celor
douã citiri.
Rezervorul auxiliar ºi cel su-
plimentar sunt confecþionate din ta-
blã prin sudurã într-un corp comun
cu rezervorul de apã de rãcire a
motorului diesel amplasat sub pla-
fon.
Amplasarea rezervorului de
apã între cele douã rezervoare face
ca motorina din ele sã se încãl-
zeascã, aceasta reprezentând un a-
vantaj în special în perioadele cu
temperaturi scãzute.
Pe ambele rezervoare sunt
Figura 7.5. Racordul de umplere al montate indicatoare ale nivelului
rezervorului principal: de motorinã (925, 926) acþionate
1 – ºtuþ de umplere; 2 – þeavã cu supapã de umplere;
3 – capac; 4 – lanþ de siguranþã contra pierderii de câte un plutitor.
capacului; 5 – capac superior; 6 – lanþ de siguranþã Cu ocazia reviziilor ºi repa-
pentru capacul superior; 7 – cutia locomotivei; 8 –
rezervorul principal de combustibil. raþiilor se verificã starea generalã
a rezervoarelor. Deformãrile aces-
tora de peste 10 mm lungime se remediazã prin încãlzire localã ºi îndreptare
manualã, iar uzurile pânã la 2 mm adâncime ºi 100 mm lungime prin încãr-
care cu sudurã ºi ajustare manualã.
Tot cu aceasta ocazie se mai verificã etanºeitatea supapelor de reþinere a
gurilor de alimentare ºi etanºeitatea dispozitivului de golire.
Dupã verificãri rezervoarele se supun probei de etanºeitate la presiune
p = 1,5 m col motorinã pentru rezervoarele suplimentar ºi auxiliar ºi p = 3,2 m
col motorinã pentru rezervorul principal.
7.2. Pompa de transfer a combustibilului
Pompa de transfer aspirã combustibilul din rezervorul principal ºi îl

refuleazã pe rampele de alimentare la pompele de injecþie.
Construcþia pompei este de tipul cu roþi dinþate ºi este acþionatã de ace-
laºi motor electric care acþioneazã ºi pompa auxiliarã de ulei.
Principalele caracteristici ale pompei sunt:
– presiunea de refulare cu motorul diesel la mers în gol p = 3-3,2 kgf/cm2
la o temperaturã de 20 ÷ 30° C a combustibilului;
– presiunea de refulare cu motorul diesel funcþionând la puterea nomi-
nalã pn = 2 kgf/cm2;
– debitul este de 17 l/min pentru o turaþie a pompei de 1.500 rot./min.;
– numãrul de dinþi pentru pinion ºi roata Z1 = Z2 = 16.
Pompa de transfer (figura 7.6) se compune dintr-o carcasã (1) confec-
þionatã din fontã în care sunt montate cele douã roþi dinþate (3) ºi (4) ale cã-
ror axe se rotesc în lagãrele de alunecare (2).
Carcasa este închisã în pãrþile frontale prin capacele (5) ºi (7). Ungerea
lagãrelor este asiguratã de cãtre motorina refulatã, de aceea este interzisã
funcþionarea pompei în gol (funcþionare uscatã).
Etanºeitatea axului de intrare este asiguratã cu ajutorul unui inel Sim-
mering (8) (Æ40×20×10). Sensul de rotaþie al pompei este inscripþionat pe
capac.
În cazul defectãrii pompei de transfer în exploatare se circulã în con-
tinuare cu putere redusã, combustibilul necesar funcþionãrii motorului diesel
provenind din rezervorul auxiliar prin supapa (540) (ventilul de întoarcere).
Combustibilul din rezervorul auxiliar ajunge pentru aproximativ 45 minute
la o solicitare de 75% a motorului diesel.
Pompa de transfer se reparã în atelierul specializat prin demontare
unde, dupã spãlarea ºi suflarea cu aer sub presiune a pieselor componente,
se executã urmãtoarele lucrãri:
– se verificã corpul pompei ºi capacele, cele care prezintã fisuri se în-
locuiesc;
Figura 7.6. Pompã pentru transferul combustibilului:

1 – carcasã; 2 – lagãr de alunecare (bucºã); 3 – roatã dinþatã (z = 16); 4 – roatã dinþatã (z = 16); 5 –
capac; 6 – ºtift; 7 – capac; 8 – inel Simmering; 9 – ºurub hexagonal.
162 DAN BONTA
– se verificã planul de separaþie dintre corp ºi capac prin tuºare. Operaþia
se executã cu respectarea jocului dintre capac ºi partea frontalã a danturii de
0,065-0,145 mm;
– se verificã vizual dantura roþilor dinþate ºi suprafaþa fusurilor. Exfo-
lierile ºi ciupiturile de pe suprafaþa danturii se înlãturã prin ajustare manualã
ºi ºlefuire cu pânzã abrazivã, iar rizurile de pe fusuri se eliminã prin rectifi-
care. Jocul radial dintre bucºe ºi fusul roþii dinþate este de 0,020-0,066 mm;
– se verificã canalul de panã, în cazul în care acesta are muchiile de-
teriorate se rectificã ºi se confecþioneazã pana specialã;
– se mãsoarã jocul de flanc între dinþii roþilor dinþate, valoarea admisã
este de 0,070-0,175 mm.
Montarea se face executând operaþii în ordine inversã cu respectarea
urmãtoarelor condiþii:
– jocul radial dintre roþile dinþate ºi corpul pompei sã fie de 0,010-0,020
mm, inclusiv jocul în lagãr;
– jocul axial dintre roata ºi corpul pompei sã fie de 0,050-0,150 mm.
Se verificã cuplajul dintre pompa ºi motorul electric, piesele uzate sau
defecte se înlocuiesc.
Dupã asamblare se face proba de stand a pompei.
7.3. Filtrele de combustibil
Filtrele de combustibil au rolul de a împiedica trecerea impuritãþilor spre

pompele de injecþie ºi injectoa-
re, fapt care ar conduce la uzarea
elementelor de pompe ºi a ajuta-
jelor de injecþie ale cãror dimen-
siuni trebuie menþinute în limite
de uzuri foarte scãzute.
Combustibilul cu care este
alimentat motorul diesel este tre-
cut succesiv prin trei filtre:
a) filtrul de motorinã din re-
zervorul principal (figura 7.7)
se aflã montat la capãtul conduc-
Figura 7.7. Filtrul de motorinã din rezervorul
tei de aspiraþie ºi este fixat cu un
principal: capac de închidere (3) prin ºuru-
1 – carcasa filtrului; 2 – piesã conicã; 3 – capac de în- burile (7) de fundul rezervorului
chidere; 4 – conducta de aspiraþie a pompei de com- de combustibil (5). Combustibi-
bustibil; 5 – fundul rezervorului principal; 6 – inele de
siguranþã; 7 – ºuruburi de fixare. lul este aspirat din interiorul car-
casei filtrului (1) prin conducta de
aspiraþie (4). Conducta este fixatã
la înãlþimea h, prin piesa conicã
(2), pentru a nu antrena în insta-
laþie impuritãþile ºi particulele de
apã de pe fundul rezervorului. Pen-
tru a verifica starea de curãþenie a
filtrului se demonteazã capacul de
închidere, dupã care cutia cartuºu-
lui filtrant poate fi scoasã;
b) filtrul brut de motorinã este
un filtru de tip cu fante ºi muchii.
Cartuºul filtrant este construit din-
tr-un corp cu pereþi groºi având
profilul în formã de stea. Pe ner-
vurile stelei este prelucrat un filet
triunghiular, în care se aºazã o sâr-
mã de oþel având secþiunea un tri-
unghi echilateral (figura 7.8). Car- 1 – carcasã; Figura 7.8. Filtrul brut de motorinã:
2 – garniturã de etanºare; 3 – cartuº
tuºul astfel confecþionat are forma filtrant cu fante; 4 – piuliþã; 5 – rondelã elasticã; 6 –
unui cilindru neted care este tãiat arc de presiune; 7 – ºurub de scurgere; 8 – cutir; 9 –
mâner; 10 – capac.
cu o linie spiralã, aceasta reprezen-
tând fanta filtrului. Lãþimea fantei este de 0,03 mm.
Motorina intrã în corpul filtrului din exteriorul cartuºului filtrant spre
interior acesta reþinând impuritãþile mai mari de 0,03 mm. Impuritãþile care
rãmân pe suprafaþa netedã a cartu-
ºului pot fi îndepãrtate cu ajutorul
unui cuþit apãsat de un arc, astfel ca
fantele cartuºului filtrant sã rãmânã
neînfundate. Curãþirea se face prin
rotirea mânerului filtrului în sensul
indicat de sãgeata de pe capac.
Operaþiile de întreþinere a filtru-
lui brut constau în demontarea cartu-
ºului filtrant ºi spãlarea acestuia în
motorinã curatã.
c) filtrul fin de motorinã (figura
7.9) este format dintr-o carcasã (com-
Figura 7.9. Filtrul de combustibil: partiment de filtrare) (3) în care se
1 – supapã cu resort; 2 – cartuº filtrant; 3 –
compartiment de filtrare; 4 – garniturã; 5 – ca- monteazã cartuºul filtrant (2) închis
pac; 6 – ºuruburi de aerisire; 7 – racord; 8 – pi- de capacul (5) al carcasei. Pe capacul
uliþã; 9 – garniturã; 10 – dop de golire; 11 – ra- carcasei se afla un ºurub de aerisire.
cord pentru alimentare.
164 DAN BONTA
Figura 7.10. Filtrul fin de motorinã:

1 – carcasã; 2 – cartuº filtrant; 3 – garniturã inelarã; 4 – capac; 5 – racord de aerisire; 6 – ºurub de
aerisire; 7 – ºurub de umplere; 8 – rondea de presiune.
Cartuºul filtrant are o formã cilindricã ºi este format dintr-o carcasã ine-
larã (figura 7.10) pe care este înfãºuratã o bandã dreptunghiularã de pâslã.
Pâsla de filtru reþine impuritãþi pânã la 0,001 mm, precum ºi picãturile de
apã ºi acizi. Durata de utilizare a unui cartuº filtrant depinde de gradul de
puritate a motorinei.
În instalaþia de alimentare a motorului diesel 12 LDA 28 se monteazã o
baterie de filtre, formatã din patru filtre montate câte douã în paralel care
sunt puse alternativ în funcþie prin robinetul de comutare.
Întreþinerea bateriei de filtre se face prin demontare ºi înlocuirea cartu-
ºelor filtrante. Înainte de înlocuire cartuºele filtrante sunt impregnate în mo-
torinã curatã.
7.4. Supapa de suprapresiune a combustibilului
Instalaþia de alimentare a motorului Sulzer 12 LDA 28 este prevãzutã

cu o supapã de suprapresiune (figura 7.11) montatã la intrarea în rezervorul
auxiliar reglatã astfel încât motorul diesel la mers în gol, presiunea la intrare
în pompele de injecþie sã fie de 3 ÷ 3,2 kgf/cm2, iar cu motorul diesel în sar-
cinã presiunea sã fie de 2 kgf/cm2.
Excesul de combustibil refulat de cãtre pompa de transfer pãtrunde prin
spaþiul A ºi apasã bila (8) a supapei cu arc, trece prin spaþiul B, prin ºurubul
de reducere (10) ºi de aici în rezervorul auxiliar.
În supapa de suprapresiune mai este montatã ºi o supapã de reþinere.
Aceasta, în caz de defectare a pompei, permite combustibilului din rezervo-
rul auxiliar sã curgã spre motor. În aceastã situaþie combustibilul curge sub
presiune staticã din spaþiul B în spaþiul C, prin orificiul ºurubului de redu-
Figura 7.11. Supapã de presiune maximã pentru motorinã:

1 – corpul supapei; 2 – ºurub superior de închidere; 3 – garniturã; 4 – ºurub inferior de închidere; 5 –
adaos pentru reglarea presiunii; 6 – garniturã; 7 – arc; 8 – bilã; 9 – scaun al supapei; 10 – ºurub cu
gaurã calibratã; 11 – garniturã; 12 – limitorul supapei; 13 – supapã de întoarcere; 14 – scaunul
supapei.
cere, ridicã supapa de retur (13) pânã la limitatorul (12) ºi permite combus-
tibilului sã curgã prin orificiul A spre motor. Reglarea presiunii se face prin
modificarea grosimii adaosului (5).
7.5. Pompa de injecþie
Rolul ºi funcþionarea pompei de injecþie. Pompa de injecþie serveºte

la refularea combustibilului spre cilindrii motorului, la presiunea necesarã
pulverizãrii ºi cu dozarea precisã a cantitãþii în funcþie de regimul de func-
þionare impus.
La motorul Sulzer 12 LDA 28 fiecare cilindru are pompa sa de injecþie
proprie acþionatã de cãtre cama corespunzãtoare de pe arborele de distri-
buþie. Pompele sunt legate la arborele de reglaj care este acþionat de cãtre
regulatorul mecanic. În figura 7.12 este prezentatã pompa de injecþie cu pãr-
þile componente. Elementul pompei de injecþie este ansamblul format din
bucºa de ghidare (3) ºi pistonul plonjor (2). Caracteristica principalã a aces-
tor tipuri de pompe este faptul cã dã posibilitatea reglãrii începutului ºi sfâr-
166 DAN BONTA
Figura 7.12. Pompa de injecþie:

1 – carcasa pompei; 2 – piston plonjor; 3 – bucºã de ghidare; 4 – piston de ghidare; 5 – disc inferior;
6 – arc de rapel; 7 – disc superior; 8 – manºon de reglare; 9 – tijã de reglare; 10 – ºurub de fixare; 11 –
supapã de refulare; 12 – suportul supapei de refulare; 13 – garniturã de etanºare inelarã; 14 –
racord de refulare; 15 – limitator; 16 – arcul supapei de refulare; 17 – piuliþã de racord; 18 – inel de
presare; 19 – conductor de refulare; 20 – ºurub de fixare; 21 – indicator; 22 – tachetul tijei de
reglare; 23 – adaos; 24 – ºurub; 25 – garniturã de etanºare; 26 – piuliþã dublã; 27 – ºurub de fixare;
28 – garniturã de etanºare; 29 – deflector; 30 – garniturã de etanºare; 31 – adaosuri; 32 – siguranþã;
33 – inel de siguranþã; 34 – inel presare.
ºitului injecþiei în funcþie de turaþia motorului. Aceasta se realizeazã prin

rotirea pistonului plonjor corespunzãtor poziþiei tijei de reglaj (9), angre-
natã cu manºonul de reglare.
Pistonul plonjor în timpul funcþionãrii se deplaseazã pe verticalã având
o cursã constantã, datã de excentricitatea camei.
Principalele poziþii ale pistonului plonjor sunt prezentate în figura 7.13:
– în poziþia a, pistonul plonjor se aflã în partea inferioarã, prin orificiul
O camera R de refulare de deasupra pistonului se umple cu combustibil la
presiunea de 2 ÷ 3,2 kgf/cm2. La deplasarea pistonului în sus o parte din com-
bustibil se întoarce prin orificiul O în camera de admisie A;
– în poziþia b, muchia superioarã MS închide orificiul O, iar pistonul
plonjor împinge combustibilul din camera de refulare R prin supapa de re-
fulare (11) ºi conducta (19) spre injector;
Figura 7.13. Schema de funcþionare a unui element de pompã de injecþie.

– în poziþia c, muchia inferioarã MI deschide comunicaþia între camera
R ºi camera A de admisie a combustibilului ºi permite prin canalul vertical C
sã se întoarcã înapoi în camera de aspiraþie. Datoritã scãderii presiunii com-
bustibilului în camera R supapa de refulare (11) se închide sub presiunea re-
sortului (16). Cantitatea de combustibil re-
fulatã spre injector depinde de poziþia pis-
tonului plonjor în bucºa de reglaj. La cursa
activã a pistonului cu cât muchia superi-
oarã închide mai târziu orificiul O, iar
muchia inferioarã îl deschide mai devre-
me, cu atât cantitatea de combustibil va fi
mai micã;
– în poziþiile d ºi e este figurat pistonul
plonjor la jumãtate de sarcinã ºi la mers în
gol;
Figura 7.14. Schema de rotire a
pistonului-plonjor. – în poziþia
f canalul verti-
cal se aflã în faþa orificiului O ºi pe parcursul în-
tregii curse a pistonului plonjor camera R co-
municã cu camera A astfel cã pompa nu mai re-
fuleazã combustibil spre injector ºi motorul die-
sel se opreºte.
Aºadar cantitatea de combustibil este regla-
tã prin rotirea pistonului plonjor. În manºonul de
reglare (8) (figura 7.14) este frezatã o renurã în
care se introduce piesa de antrenare. Dinþii tijei
de reglaj (9) angreneazã cu dinþii mansonului Figura 7.15. Schema legãrii
(8), miºcarea longitudinalã a tijei ducând la ro- tijei de legare la arborele de
tirea manºonului de reglare ºi, implicit, la ro- refulare al pompei de injecþie:
tirea pistonului plonjor. 1 – levier furcat; 2 – tijã de regla-
re; 3 – bulon de antrenare; 4 – pi-
Tija de reglare (9) este legatã prin interme- uliþã opritoare; 5 – ºurub de fixare.
168 DAN BONTA
diul unei piese elastice cu înzãvorâre de arborele de reglare a pompelor de
injecþie care este comandat de cãtre regulatorul mecanic (figura 7.15).
Întreþinerea ºi repararea pompelor de injecþie. Pompele de injecþie

cu care sunt echipate motoarele Sulzer 12 LDA 28 sunt interschimbabile.
Pentru efectuarea întreþinerii ºi reparaþiei acestora se demonteazã de pe lo-
comotive ºi sunt duse la atelierul specializat. Aºadar, întreþinerea ºi repara-
þia pompelor de injecþie presupune:
a – demontarea de pe motorul diesel;
b – demontarea, verificarea ºi montarea pompei în atelierul specializat;
c – efectuarea probelor dupã reparaþii pe standul de probã în atelierul
specializat;
d – montarea pompelor pe motorul diesel;
e – reglarea ºi verificarea pompelor montate pe motorul diesel.
a. Demontarea pompei de pe motorul diesel se face în felul urmãtor:
– se izoleazã pompa de combustibil prin închiderea robinetului;
– se demonteazã racordul de alimentare a pompei;
– se demonteazã conducta de refulare a combustibilului spre injector;
– cu dispozitivul special se roteºte motorul pânã când cama de pe ar-
borele de distribuþie corespunzãtor pompei care se demonteazã descarcã
resortul de rapel al pompei;
– se demonteazã pompa de pe suport;
– se transportã la atelierul specializat.
b. Demontarea pompei în atelierul specializat.
Operaþiile de demontare, verificare ºi montare a pompelor de combusti-
bil se executã într-un atelier special amenajat, care sã asigure condiþii de
curãþenie deosebite. De asemenea, iluminatul trebuie sã fie corespunzãtor ºi
atelierul dotat cu prize de aer comprimat. Pentru spãlarea pieselor se vor uti-
liza vase curate cu site pe care sã se sprijine piesele.
În vederea demontãrii se executã urmãtoarele operaþii:
– se fixeazã pompa în dispozitivul special de prindere cu racordul în jos;
– se preseazã pistonul de ghidaj (4) înãuntru cu ajutorul unui tampon al
dispozitivului ºi se introduce un ºtift auxiliar în orificiul din flanºa pompei,
dupã care se scoate inelul de siguranþã (26);
– se scoate ºtiftul auxiliar ºi apoi pistonul de ghidaj (4);
– se demonteazã talerul inferior al arcului (5), arcul de rapel (6) ºi
pistonul plonjor (2);
– se scoate manºonul de reglaj (8) – poziþia acestuia faþã de tija (9) este
notatã printr-un semn pe unul din dinþii de jos ai mecanismului de reglaj cu
un punct pe tija de reglare;
– se demonteazã inelul elastic (2) 7 ºi talerul superior al arcului;
– se elibereazã pompa din dispoziti-
vul special ºi se fixeazã în poziþie verti-
calã cu racordul de refulare în sus;
– se demonteazã piuliþa racordului
de refulare (14);
– se scoate arcul supapei de refulare
(16), limitatorul (15) ºi supapa de refu-
lare (11);
– se demonteazã scaunul supapei de
refulare (12) ºi inelul de etanºare (13) cu
ajutorul unui dispozitiv special (figura
7.16);
– se slãbeºte ºurubul de reglaj (22) ºi
apoi se demonteazã bucºa de ghidaj (3).
Dupã demontare, fiecare componen-
Figura 7.16. Dispozitiv pentru
tã a pompei se spalã în motorinã curatã, extragerea supapei ºi a garniturii:
se verificã, iar cele ale cãror uzuri depã- 1 – dorn extractor; 2 – taler de sprijin; 3 –
ºesc valorile admise, se rectificã sau se bucºã de distanþare; 4 – scaun supapã de
refulare; 5 – garniturã; 6 – element pompare.
înlocuiesc dacã nu pot fi recupe-

rate. O atenþie deosebitã se va acor-
da elementelor de pompã ale cãror
componente nu sunt interschimba-
bile.
Montarea elementelor pompei
de injecþie se face în ordine in-
versã demontãrii.
c. Controlul ºi reglarea pom-
pepelor de injecþie pe standul de
probã.
Dupã montarea pompei de in-
jecþie se fac urmãtoarele verificãri
pe standul de probã:
– controlul cursei supapei de
refulare;
– reglarea cursei de refulare a
pistonului plonjor;
– mãsurarea debitului pompei
Figura 7.17. Dispozitiv pentru mãsurat cursa de injecþie.
supapei:
1 – tijã; 2 – suport comparator; 3 – ceas compara- Controlul cursei supapei de
tor; 4 – carcasã pompã; 5 – racord refulare; 6 – refulare. Supapa de refulare, prin
scaun supapã; 7 – ventil supapã; 8 – garniturã de funcþionarea ei corectã, asigurã o
oþel; 9 – inel; 10 – resort; 11 – limitator; 12 – piuliþã.
170 DAN BONTA
anumitã valoare a presiunii în conducta de refulare influenþând pulverizarea
ºi injectarea combustibilului în cilindrul motorului.
Mãsurarea cursei se face cu racordul de refulare strâns provizoriu având
montat pe el dispozitivul pentru mãsurat (figura 7.17).
Pentru mãsuratoare se executã urmãtoarele operaþii:
– se fixeazã indicatorul ceasului comparator în poziþia zero cu limitato-
rul în poziþie superioarã;
– se apasã tija (1) a dispozitivului pânã ce limitatorul (11) ajunge în
contact cu ventilul supapei de refulare (7);
– în aceastã poziþie se citeºte indicaþia ecranului comparator.
Se recomandã ca valoarea cursei sã fie cu 0,1 mm mai mare decât va-
loarea prescrisã deoarece prin strângerea racordului aceasta se va micºora.
Cursa supapei de refulare este limitatã de cãtre limitatorul (11) ºi are
valoarea de 4,3 pânã la 5,0 mm. Corectarea cursei se face prin înlocuirea li-
mitatorului. Aceºtia sunt executaþi în 5 grupe de lungimi:
Limitatorul Lungimea [mm]

A (1) 28,33-29,16
B (2) 29,16-29,50
C (3) 29,50-29,83
D (4) 29,83-30,16
E (5) 30,16-30,56
Reglarea cursei de refulare a pistonului plonjor. Cursa de refulare a

pistonului reprezintã cursa activã a acestuia între momentul de început al
injecþiei ºi sfârºitul injecþiei.
Mãsurarea se face prin metoda revãrsãrii, alimentarea pompei fãcân-
du-se de la un rezervor care se gãseºte la o înãlþime mai mare decât pompa
(figura 7.18), sau de la pompa standului de probã.
Reglarea se face în felul urmãtor:
– se aduce tija de reglare în poziþia 5 cu ajutorul unei cale de 15,75 mm
care se interpune între corpul pompei ºi gulerul tijei de reglare;
– se alimenteazã racordul de refulare, limitatorul, arcul ºi supapa de
refulare, iar în locul lor se monteazã un racord special (1) prevãzut cu o tijã
cilindricã (2), un ceas comparator (7) ºi un orificiu de preaplin;
– se învârte încet volantul standului de probã. Când muchia inferioarã a
pistonului plonjor închide orificiul de alimentare trecerea combustibilului
prin tub se face sub formã de picãturi. Punctul de început al cursei de
refulare este considerat din momentul în care prin tub cade o picãtura la 10
secunde. În aceastã poziþie se înceteazã rotirea volantului bancului ºi ceasul
comparator se fixeazã la zero;
– se continuã rotirea pânã când muchia inferioarã a pistonului des-
coperã orificiul de alimentare, mo-
ment în care prin tub combustibilul
curge cuntinuu sub forma de jet. În
aceastã poziþie se citeºte indicaþia
ceasului comparator. Valoarea ci-
titã reprezintã cursa de refulare a
pistonului plonjor ºi trebuie sã fie
de 4,28 ± 0,02 mm. Pentru sigu-
ranþã proba se repetã.
În cazul în care cursa nu se
încadreazã în valoarea prescrisã se
va modifica corespunzãtor poziþia
tijei de reglare. Dupã ce cursa a fost
stabilitã corect se slãbeºte ºurubul
de fixare al indicatorului tijei ºi cu
ajutorul unor adaosuri se fixeazã în
poziþia 5. Tachetul tijei de reglare
se potriveºte în poziþie corectã prin
modificarea mãrimii adaosurilor
(23).
Figura 7.18. Mãsurarea cursei active a
Cursa de refulare pentru dife- pistonului:
rite poziþii ale tijei de reglare tre- 1 – racordul dispozitivului; 2 – tijã de mãsurare; 3 –
buie sã se încadreze între urmãtoa- suport ceas comparator; 4 – tijã reglabilã; 5 – ºu-
rub fixare tijã; 6 – ºurub fixare ceas comparator; 7 –
rele valori: ceas comparator; 8 – tub de picurare.
Cursa de refulare a pistonului

Poziþia tijei de reglare
plonjor
1,5 1,03 ± 0,05 mm
3 2,42 ± 0,05 mm
5 4,28 ± 0,02 mm
7 6,13 ± 0,05 mm
9,5 8,45 ± 0,05 mm
Mãsurarea debitului pompei de injecþie – este o probã suplimentarã care

se executã dupã verificarea cursei supapei de refulare ºi a cursei de refulare
a pistonului plonjor. Proba se executã pe stand utilizând un amestec de ulei
cu motorinã cu o vâscozitate de 1,2-1,4° E mãsuratã la 20° C. La probã li-
chidul din rezervorul standului se încãlzeºte la 40-45° C.
Pentru mãsurarea cantitãþii de combustibil refulat se efectueazã urmã-
toarele operaþii:
– se monteazã pompa pe stand ºi se cupleazã la circuitul de alimentare ºi
la cel de refulare;
172 DAN BONTA
– se fixeazã tija de reglare la o anumitã poziþie cu ajutorul calelor de
dimensiuni corespunzãtoare interpuse între corpul supapei ºi tachetul tijei
de reglare;
– se pune în funcþie standul de probã ºi se aduce la turaþia corespunzã-
toare poziþiei pentru care se face verificarea;
– se aeriseºte circuitul de alimentare a pompei prin slãbirea ºurubului
deflector;
– se începe mãsurãtoarea prin colectarea motorinei refulate de pompã
timp de 100 de curse într-un vas etalonat.
În funcþie de poziþia tijei de reglaj ºi turaþia corespunzãtoare tijei avem
prescrise debitele minime ºi maxime, între care trebuie sã se încadreze va-
loarea mãsuratã:
Cantitatea de comb
Turaþia pompei refulatã [cm3/100 curse]
Poziþia tijei de reglare
[rot./min.]
max. min.
3 165 57,1 54,9
5 215 108,2 104,0
7 300 148,9 143,1
9,5 395 204,0 196,0
Pompa de injecþie se considerã bunã când ea corespunde la toate cele

trei probe prezentate anterior.
d. Montarea pompei de injecþie pe motorul diesel se face având robi-
netul de izolare al pompei închis ºi rola de acþionare pe cercul de bazã al
camei de pe arborele de distribuþie. Se efectueazã aceleaºi operaþii de la de-
montare, în ordine inversã.
e. Verificarea pompelor de injecþie pe motorul diesel. Aceste verificãri
se fac dupã ce pompa a trecut de probele din atelierul specializat, dar se pot
efectua ºi în exploatare când apar dereglãri ale regimului de funcþionare al
motorului diesel.
Verificãrile care se executã cu aceste ocazii sunt:
– verificarea poziþiei tijelor de reglare;
– controlul mobilitãþii tijelor de reglare;
– proba pompei prin procesul reversiunii;
– controlul ºuruburilor deflectoare.
Controlul poziþiei tijei de reglare – pentru efectuarea acestei probe se
fixeazã pe regulatorul mecanic un dispozitiv special (figura 7.19) cu ajuto-
rul cãruia se aduc tijele în poziþia 5 citit pe cadranul regulatorului mecanic.
În aceastã poziþie jocul dintre limitatorul tijei de reglare ºi carcasa pom-
pei trebuie sã fie de 15,75 mm. Valoarea se controleazã cu ajutorul calei, iar
în cazul în care nu corespunde se regleazã.
Figura 7.19. Controlul tijei de reglare.

Controlul tijelor de reglare. Cu motorul diesel oprit se trage în afarã cu
mâna tija de reglare pânã la tachet, când o eliberãm trebuie ca arcul din piesa
de legãturã de pe arborele de reglare sã readucã tija în poziþia 0.
Când arcul nu poate readuce tija de reglare în poziþia 0 pompa trebuie
demontatã ºi piesele spãlate. Dupã înlãturarea cauzelor se face o nouã probã.
Proba pompei prin procesul reversãrii este similarã cu proba de mãsu-
rare a cursei de refulare a pistonului plonjor de pe stand. Proba se efectueazã
în special când a fost înlocuit un arbore de distribuþie.
Controlul ºuruburilor deflectoare. ªuruburile deflectoare (29) au rolul
de a împiedica jetul de combustibil sub presiune, care se întoarce în camera
de admisie sã loveascã direct în peretele pompei provocând coroziunea a-
cestuia pânã la gãurire. În momentul refulãrii ºurubul deflector deviazã jetul
de combustibil care se scurge cu presiune foarte înaltã prin orificiul bucºei
de ghidare.
Cu ocazia controlului se verificã starea suprafeþelor care intrã în contact
cu jetul de combustibil. Acesta nu trebuie sã prezinte coroziuni.
Principalele defecte la pompa de injecþie sunt:
– pompa de injecþie nu refuleazã. Se verificã dacã pistonul plonjor sau
supapa de refulare nu sunt blocate. Remedierea se face în depou în atelierul
specializat prin repararea sau înlocuirea pieselor defecte;
– pompa de injecþie refuleazã neregulat. Se verificã starea supapei de
refulare ºi arcul acesteia. Defectul poate apãrea ºi din cauza inþepenirii tijei
de reglaj sau ruperii arcului de rapel al pompei de injecþie;
– pompa de injecþie refuleazã o cantitate insuficientã de combustibil. Se
verificã starea muchiilor profilate ale pistonului plonjor ºi jocul dintre pis-
ton ºi bucºa de ghidare. Se controleazã etanºeitatea supapei de refulare;
– pompa de injecþie refuleazã o cantitate prea mare de combustibil. Se
verificã distribuþia pompei ºi se regleazã cursa pistonului plonjor funcþie de
poziþia tijei de reglaj.
174 DAN BONTA
În condiþiile în care defectarea pompei de injecþie apare în parcurs a-
ceasta se scoate din funcþiune ºi se circulã pânã la depou unde se înlocuieºte.
7.6. Injectorul
Rolul ºi construcþia injectorului. Injectorul este componenta instala-

þiei de alimentare, care serveºte la injectarea ºi pulverizarea combustibilului
în camera de ardere a cilindrului.
Combustibilul refulat de cãtre pompa de injecþie ajunge prin interme-
diul conductei de înaltã presiune, pãtrunde în corpul injectorului ajungând
la duza acestuia de unde este pulverizat în camera de ardere. Prin pulveri-
zare se înþelege acþiunea de divizare a combustibilului în particule fine.
Calitatea procesului de ardere depinde în mare mãsurã de forma ºi di-
mensiunile jetului de combustibil, iar injectarea acestuia sã se facã în can-
titãþi ºi la intervale de timp precis determinate.
Deoarece oxigenul necesar arderii vine în contact numai cu suprafaþa
particulelor de combustibil este necesar a se mãri aceastã suprafaþã printr-o
pulverizare foarte finã. Acest lucru se poate obþine prin micºorarea artifi-
cialã a pulverizatorului ºi creºterea presiunii combustibilului pulverizat.
În figura 7.20 se prezintã forma jetului de combustibil care se formeazã
ca urmare a trecerii combustibilului sub presiune prin pulverizator.
Caracteristicile jetului de combustibil sunt:
– lungimea l reprezentatã prin distanþa dintre pulverizatorul injectorului
ºi punctul cel mai îndepãrtat de acesta, pe care-l atinge jetul de combustibil
mãsurat pe axa acestuia. Lungimea trebuie astfel aleasã încât combustibilul
sã ardã înainte de a ajunge la peretele rece al cilindrului;
– unghiul de împrãºtiere b reprezentat prin unghiul plan dintre tangen-
tele care sunt trasate de la pulverizatorul injectorului pânã la conturul ma-
xim al jetului;
– omogenitatea pulverizãrii – reprezintã gradul de egalitate a tuturor
diametrelor particulelor de combustibil. Cu cât diferenþa dintre diametre
este mai micã cu atât omoge-
nitatea este mai bunã. În general,
spre axa jetului se aflã particu-
lele cu diametrele mai mari, iar
spre periferie se aflã particulele
cu diametre mai mici. Un jet de
combustibil pulverizat corespun-
zãtor este format din particule
Figura 7.20. Forma ºi dimensiunile jetului de cuprinse între 0,002 ºi 0,02 mm.
combustibil. La motorul 12 LDA 28 fie-
Figura 7.21. Injectorul de combustibil:

1 – corp (suportul duzei); 2 – duzã; 3 – tijã de apãsare; 4 – arc; 5 – ºurub de reglare; 6 – contra-
piuliþã; 7 – piuliþã olandezã; 8 – bucºã cu filet; 9 – talerul arcului; 10 – garniturã; 11 – ºurub de
fixare; 12 – flanºã de strângere; 13 – piuliþã de strângere; 14 – inel de cauciuc; 15 – ºtuþ; 16 –
garniturã inelarã; 17 – garniturã de cauciuc; 18 – piuliþã de strângere; 19 – conductã de refulare;
20 – suport pentru ºtuþ; 21 – racord; 22 – garniturã de cupru; 23 – canal.
care cilindru este echipat cu un injector (figura 7.21). Combustibilul este

refulat de pompa de injecþie, intrã prin con-
ducta de presiune (19) în ºtuþul (15), de aici
trece în corpul injectorului (1) ºi apoi în pul-
verizatorul (2).
Duza injectorului (figura 7.22) este for-
matã din corpul (1) ºi acul duzei (2). Duza pri-
meºte combustibilul prin canalele verticale
(4) existente în corpul sãu, care se terminã în
camera de refulare (3) situatã imediat sub acul
duzei. Când presiunea ajunge la valoarea de
injectare acul presat pe scaunul sãu de tija (3)
ºi arcul (4) se ridicã, iar combustibilul este in-
jectat în camera de ardere prin orificiile duzei.
Presiunea la care se ridicã acul se numeº-
te presiune de injecþie ºi are o valoare de mi-
nim 250 kgf/cm2. Aceastã valoare poate fi re- Figura 7.22. Duza injectorului:
glatã prin tensionarea sau detensionarea arcu- 1camerã
– corpul duzei; 2 – acul duzei; 3 –
de refulare; 4 – canale ver-
lui (4) cu ajutorul ºurubului de reglare (5). ticale de combustibil.
176 DAN BONTA
Întreþinerea ºi reparaþia injectorului. Injectoarele motorului 12 LDA
28 sunt interschimbabile, în cazul defectãrii acestora se demonteazã de pe
motor, iar remedierile ºi verificãrile se fac în atelierul specializat. În cadrul
reparaþiei ºi întreþinerii injectoarelor se executã urmãtoarele operaþii:
– demontarea injectorului de pe motor;
– demontarea ºi repararea injectorului în atelierul specializat;
– verificarea injectorului pe stand;
– verificãri ºi probe care se efectueazã la injectorul montat pe motor.
1. Demontarea injectorului de pe motor. Operaþiile se executã cu mo-
torul diesel oprit, cu respectarea normelor de protecþie a muncii în urmã-
toarea ordine:
– se demonteazã piuliþa conductei de refulare de pe ºtuþ ºi se slãbeºte
piuliþa de pe racordul de refulare, dupã care se îndepãrteazã conducta de
refulare de ºtuþ;
– se demonteazã conducta de retur a injectorului;
– se demonteazã ºtuþul injectorului;
– se demonteazã piuliþele flanºei de fixare a injectorului;
– se scoate injectorul din chiulasã cu ajutorul levierului;
– se aºeazã injectorul în suportul pentru transport ºi se duce la atelierul
specializat.
La demontare se acordã o atenþie deosebitã garniturii de etanºare de pe
chiulasã.
2. Demontarea ºi repararea injectorului în atelierul specializat.
Demontarea injectorului se face executând urmãtoarele operaþii:
– se slãbeºte contrapiuliþa (6);
– se deºurubeazã ºurubul de reglaj al arcului (5) pânã când arcul (4) se
elibereazã complet;
– se demonteazã piuliþa olandezã (7) ºi se scoate duza cu atenþie pentru
ca acul sã nu cadã;
– prin demontarea bucºei filetate (8) se pot scoate din corpul injectoru-
lui arcul (4) ºi tija de apãsare (3).
O importanþã deosebitã se acordã verificãrii duzei. Piesele nu trebuie sã
prezinte fisuri, filetele trebuie sã fie în stare bunã, iar suprafeþele de etanºare
ºi suprafeþele plane sã fie fãrã defecte. Piesele se spalã în motorinã curatã ºi
se verificã prin aspectare.
Cu ajutorul unei perii din sârmã se îndepãrteazã crusta de cocs de pe
capul duzei. Dupã aceasta se verificã dacã acul alunecã uºor în corpul duzei,
înclinat la 45°. Dacã se constatã o înþepenire a acului duza se înlocuieºte.
Orificiile de pulverizare se curaþã cu o sârmã având diametrul de 0,42 mm.
Dupã curãþare corpul se spalã în motorinã ºi se suflã cu aer comprimat.
Montarea acului în corpul duzei se face scufundând ambele piese într-o
baie de motorinã curatã, astfel încât acul sã nu mai vinã în contact cu de-
getele.
Dupã verificarea tuturor componentelor acestea se asambleazã în cor-
pul injectorului efectuând în ordine inversã operaþiile de la demontare.
3. Verificarea injectorului pe stand.
Dupã asamblare injectorul este supus urmãtoarelor probe:
– verificarea presiunii de deschidere;
– verificarea etanºeitãþii pulverizatorului;
– verificarea ruperii ºi formei jetului.
Verificarea presiunii de deschidere se face prin acþionarea lentã ºi
continuã a manetei standului, în acest fel evitând erorile de citire la mano-
metru. Presiunea de deschidere prescrisã este de 250 ÷ 258 kgf/cm2. Când
valoarea cititã nu se încadreazã reglajul se face prin tensionarea sau deten-
sionarea arcului cu ajutorul ºurubului de reglaj.
Injectoarele noi sau cele la care s-a înlocuit arcul se regleazã la 250
kgf/cm2 + 10% deoarece dupã primele 100 ore de funcþionare presiunea de
deschidere scade cu 10% datoritã tasãrii pieselor în contact ºi detensionãrii
arcului.
Procesul de scãdere a presiunii de deschidere continuã odatã cu creº-
terea numãrului orelor de funcþionare, de aceea este necesarã verificarea pe-
riodicã a injectorului pe stand.
Verificarea etanºeitãþii pulverizatorului. Se ºterge bulbul duzei cu o
cârpã curatã ºi uscatã. Se acþioneazã încet maneta pânã când presiunea a-
tinge o valoare mai micã cu 20 kgf/cm2 decât valoarea prescrisã la deschi-
dere. Pulverizatorul este etanº dacã pe bulb nu se depune nici o picãturã
timp de zece secunde.
Verificarea ruperii ºi formei jetului. Se acþioneazã maneta injectorului
efectuând o pompare rapidã (60 ÷ 100 curse/min.), cursa de refulare fãcân-
du-se energic fãrã lovituri sau izbituri.
Pe timpul probei se urmãreºte ca:
– pulverizatorul sã rupã bine, cu efect sonor, pe tot domeniul de viteze
ale manetei;
– jetul de motorinã care iese prin orificiile pulverizatorului sã fie com-
pact ºi uniform repartizat, gradul de fineþe crescând odatã cu creºterea vite-
zei de acþionare a manetei.
Dupã efectuarea probelor pe stand injectoarele se monteazã pe motor
efectuând aceleaºi operaþii în ordine inversã demontãrii.
4. Verificãri ºi probe care se efectueazã la injectorul montat pe motor.
Cu motorul diesel la mers în gol se acþioneazã uºor cremaliera pompei
de injecþie ºi se poate constata cã:
– dacã injectorul funcþioneazã corect, zgomotul produs în cilindru este
clar, puternic ºi distinct;
178 DAN BONTA
– dacã injectorul este defect, bãtãile sunt mai slabe, mai puþin distincte
sau inexistente.
În timpul funcþionãrii motorului diesel în sarcinã defecþiunile la injector
se evidenþiazã prin bãtãi în cilindru, fum negru la eºapament, creºterea tem-
peraturii gazelor de evacuare, mers neregulat, rateuri.
Pentru depistarea injectorului defect se izoleazã pe rând injectoarele pânã
la dispariþia efectelor funcþionãrii incorecte.
Aceste probe se efectueazã ºi înainte de intrarea locomotivei în repa-
raþie pentru a sesiza eventualele nereguli în funcþionarea motorului diesel.
Defecte ale injectorului. Defectele mai întâlnite ale injectorului cons-
tau în uzuri ale suprafeþei de contact dintre corpul duzei ºi ac ca urmare a
uzurii datorate solicitãrilor deosebite la care sunt supuse.
O altã defecþiune care poate apãrea este griparea ºi blocarea acului du-
zei datorate impuritãþilor din combustibil.
Aceste defecþiuni conduc la pierderi de combustibil cu efecte deosebit
de grave în funcþionarea motorului diesel.
7.7. Caracteristicile combustibililor utilizaþi la locomotivele

diesel electrice
Combustibilul utilizat la motoarele diesel cu care sunt echipate locomo-

tivele diesel electrice este motorina. Acesta este un produs petrolier rezultat
din amestecarea diferitelor fracþiuni obþinute în procesul de distilare prima-
rã a þiþeiului. Motorina este caracterizatã, în special, prin calitãþile de com-
bustie (cifra cetanicã ºi indicele diesel), interval de distilare ºi temperatura
de congelare.
Motoarele cu aprindere prin compresie necesitã combustibili cu puncte
de fierbere relativ ridicate ºi temperatura de autoaprindere scãzutã. Aceste
proprietãþi sunt îndeplinite de cãtre hidrocarburile cu masã molecularã
relativ mare.
Principalele caracteristici de evaluare ºi exploatare sunt:
– puritatea fizicã: apa este un element des întâlnit în motorinã datoritã
nerespectãrii condiþiilor (din punct de vedere al curãþeniei) pe care trebuie
sã le îndeplineascã vagoanele înainte de încãrcare sau a condensului care se
formeazã în ele în cazul în care nu sunt încãrcate la capacitate. Datoritã
vâscozitãþii ºi densitãþii mai mari a motorinei separarea apei se face greu, iar
prezenþa acesteia conduce la uzuri pronunþate sau chiar defectãri ale apara-
turii de injecþie. Impuritãþile mecanice sunt eliminate prin filtrare astfel
fiind împiedicate sã ajungã la pompele de injecþie. Este de semnalat prezen-
þa în motorinã a unor microorganisme, care prolifereazã în contact cu apa
având ca rezultat spume ºi depuneri fine care înfundã filtrele ºi duzele;
– punctul de inflamabilitate: caracterizeazã siguranþa de utilizare a mo-
torinei, dat fiind cã aceasta traverseazã zone ale motorului cu temperaturi
ridicate;
– proprietãþi reologice: determinarea vâscozitãþi permite sã se asocieze
proprietãþile de curgere ale combustibilului pânã la temperatura la care îºi
pierde calitatea de lichid. La punctul de tulburare, care este cu aproximativ
5-6° C mai mare decât punctul de congelare, se poate produce îmbâcsirea
filtrelor. La temperaturi scãzute fenomenele de congelare ºi tulburare influ-
enþeazã negativ funcþionarea motorului diesel;
– puterea caloricã ºi densitatea: sunt mãrimi interdependente fiind în
legãturã cu conþinutul de hidrogen. Deoarece determinarea puterii calorice
este complicatã se recurge la relaþii empirice raportat la densitate;
– caracteristici de ardere în motor: comportarea la aprindere a com-
bustibilului se poate determina cu ajutorul indicelui diesel. Acesta se calcu-
leazã din produsul densitãþii în grade A.P.I.;
– calitatea motorinei: aceasta este produsã în 8 sortimente conform
STAS 240-80, diferenþiate între ele prin punctul de congelare. Sortimentele
care se utilizeazã la locomotivele diesel sunt – 15 ºi – 5° C.
În tabelul de mai jos sunt prezentate principalele caracteristici al mo-
torinei:
Nr. Denumirea Unitatea de
Limita admisibilã
crt. caracteristicii mãsurã
1 Aspect lichid limpede
2 Culoare union 3
Distilare
3 – pânã la 300° C; % 55
– pânã la 350° C. % 90
4 Densitate la 15° C gr./cm3 0,815-0,865
5 Indice DIESEL min. 53
– 5 vara
6 Punct de congelare °C
– 15 iarna
7 Conþinut apã % lipsã
8 Conþinut sulf % max. 0,5
9 Vâscozitate la 20° C °E 1,25
10 Impuritãþi mecanice % lipsã
180 DAN BONTA
Motorina este transportatã în cisterne curate ºi este depozitatã în rezer-
voare speciale destinate numai pentru aceasta. Înainte de utilizare se reco-
mandã ca motorina sã fie pãstratã în rezervoarele de depozitare minim 8 zile
în vederea îndepãrtãrii impuritãþilor prin decantarea acestora pe fundul re-
zervorului.
Analiza calitãþii motorinei se face în laboratoare la producãtor sau dis-
tribuitor ºi în depou la recepþia cantitativã ºi calitativã a transportului.
Motorina fiind un produs petrolier inflamabil vor fi respectate prevede-
rile din normele de prevenire ºi stingere a incendiilor, de protecþie a muncii
pentru depozitarea ºi manipularea lor.
Capitolul 8
®
INSTALAÞIA DE UNGERE
8.1. Descrierea ºi funcþionarea instalaþiei de ungere
Instalaþia de ungere a motorului diesel are rolul de a asigura ungerea

pieselor în miºcare, precum ºi circulaþia, filtrarea ºi rãcirea uleiului. Ea este
formatã din totalitatea componentelor care asigurã ungerea motorului die-
sel, a agregatului de supraalimentare ºi a aparaturii anexe. Aceste instalaþii
pot utiliza diverse procedee de ungere:
– ungerea forþatã – uleiul este pompat spre punctele de ungere de cãtre
o pompã cu o presiune, prescrisã dupã care acesta se întoarce în punctul de
plecare;
– ungerea prin barbotaj – uleiul este aruncat pe lagãre de cãtre capetele
pieselor în miºcarea de rotaþie a acestora;
– ungerea mixtã – se folosesc ambele procedee prin lagãrele principale
fiind trimis ulei sub presiune, iar lagãrele de biele sunt unse prin barbotaj.
Ungerea motorului diesel 12 LDA 28 este asiguratã de cãtre o instalaþie
construitã pe principiul ungerii forþate, de tipul cu carter umed, uleiul fiind
depozitat în baia de ulei. Legãtura între componentele instalaþiei se face prin
conducte metalice de diferite dimensiuni sau furtune de cauciuc de înaltã
presiune.
Baia de ulei este o construcþie din tablã asamblatã la partea inferioarã a
carterului de forma unui rezervor. Structura este întãritã prin trei table trans-
versale care împiedicã, totodatã, deplasarea violentã a masei de ulei la frâ-
nãri, demarãri sau circulaþia în curbe a locomotivei. În baie se colecteazã
uleiul utilizat de motor, de la grupul de supraalimentare, de la centrifuge ºi
de la aparatura auxiliarã.
Instalaþia de ungere (figura 8.1) se compune din urmãtoarele circuite:
a. Circuitul principal de ungere a motorului se compune la rândul lui
din circuitul exterior, care asigurã transportul ºi filtrarea uleiului de la baia
de ulei pânã la intrarea în motor ºi circuitul interior, care conduce uleiul de
la intrarea în motor pânã la punctele de ungere.
182
DAN BONTA
Figura 8.1. Instalaþia de ungere a motorului diesel:

1 – generatorul principal ºi auxiliar; 401 – motorul diesel; 401a – grup de supraalimentare; 401k – filtru pentru ulei; 401q – sorbul de ulei; 401r –
pompã pentru ungere sub presiune; 401s – regulator; 401t – supapã de siguranþã; 401u – supapã de ocolire (By-pass); 401v – robinet de golire la filtru;
401w – supapã de presiune; 401x – filtru brut pentru ulei de comandã; 401y – sondã pentru nivelul uleiului; 401z – robinet de scurgere pentru luat
probe de ulei; 484 – schimbãtor de cãldurã; 493 – pompã auxiliarã de ulei; 498 – centrifuge pentru uleiuri de ungere; 502a – monometru pentru
presiunea uleiului (înainte de paliere); 502e – termometru de ulei (înainte de paliere); 502h – releu pentru presiunea uleiului; 528 – releu termostatic
pentru ulei; 534 – supapã de umplere cu ulei; 534a – racord de umplere cu ulei; 538 – robinet de scurgere a uleiului din motorul diesel; 577 – supapã de
golire la schimbãtorul de cãldurã; 578 – robinet de izolare la centrifugele de ulei; 579 – robinet de izolare pentru încãlzirea uleiului; 580 – monometru
pentru pompã auxiliarã de ulei.
Circuitul principal exterior – pompa principalã de ungere (401r) aspirã
uleiul din baia de ulei ºi-l refuleazã prin conducta (a) în schimbãtorul de
cãldurã (484), apoi prin conducta (c) ajunge la filtrul de ulei (401k) ºi în
continuare prin conducta (e), la motorul diesel. Uleiul este aspirat din baia
de ulei prin filtrul (sorbul de ulei) (401q), care asigurã o filtrare brutã a ule-
iului. Conducta de aspiraþie formeazã un cot deasupra sorbului care nu per-
mite golirea conductei când pompa nu funcþioneazã.
Pe acest circuit mai avem montat:
– supapa de siguranþã (401t), care permite ca la turaþii mari ale moto-
rului, când pompa refuleazã mai mult ulei decât este necesar, o parte din ulei
sã se întoarcã în baie protejând în acest fel circuitul de suprapresiuni. Su-
papa de siguranþã este reglatã astfel încât la 3,8 kgf/cm2 se deschide ºi o par-
te din cantitatea de ulei se întoarce în baie;
– supapa de ocolire (401u) este montatã între conductele de intrare ºi
ieºire din schimbãtorul de cãldurã (484) ºi permite ocolirea acestuia când
diferenþa de presiune între intrare ºi ieºire depãºeºte 1 kgf/cm2. Dacã dife-
renþa este mai micã întreaga cantitate de ulei trece prin schimbãtor;
– releul termic (528) este montat pe conducta de refulare, înainte de
intrarea în schimbãtorul de cãldurã. Când temperatura uleiului depãºeºte
89° C acesta comandã prin regulatorul mecanic aducerea motorului diesel la
mers în gol ºi deconectarea motoarelor de tracþiune;
– manometrul presiunii de ulei (502a) ºi releul de presiune al uleiului
(502h) sunt montate pe o conductã subþire care se ramificã din conducta de
ieºire a filtrului (401k). Acestea mãsoarã ºi urmãresc presiunea de ulei în
circuitul de ungere astfel ca la o scãdere a presiunii sub 0,85 kg/cm2 releul
(502h) opreºte motorul diesel prin regulatorul mecanic ºi nu permite pune-
rea acestuia în funcþie înainte de a avea în circuit presiunea de cel puþin 1,15
kgf/cm2.
Circuitul principal interior (figura 8.2) – conducta principalã de ungere
este legatã la partea distribuþiei I cu carterul, intrã în acesta ºi apoi se rami-
ficã în douã conducte mai subþiri (15) ºi (16), câte una pentru fiecare distri-
buþie. Prima conductã de distribuþie (15) asigurã circulaþia uleiului de un-
gere pentru distribuþia I, iar conducta (16) pentru distribuþia II. Din conduc-
tele de distribuþie uleiul intrã prin orificiul fiecãrui lagãr a arborilor cotiþi ºi
de aici prin lagãrele bielelor, tijele bielelor la bolþurile pistoanelor, segmenþi
ºi apoi se scurge în carter.
Din conducta de distribuþie (15) se ramificã conductele (17), (18), (19)
ºi (20) care duc uleiul la angrenajul generatorului, la roþile inferioare ºi su-
perioare de distribuþie ºi la mecanismul de distribuþie.
Înainte de intrarea în motor de la conducta principalã de ulei se rami-
ficã o altã conductã care duce uleiul necesar pentru ungerea lagãrelor gru-
184 DAN BONTA
Figura 8.2. Circuitul de ungere principal interior al motorului diesel:

1 – filtru brut; 2 – cot (gât de lebãdã); 3 – conductã de aspiraþie; 4 – pompã de ungere; 5 – conductã
de refulare; 6 – supapã de siguranþã; 7 – conductã; 8 – supapã de presiune maximã; 9 – pompã au-
xiliarã de ulei; 10 – conductã principalã; 11 – ºurub de golire; 12 – cot; 13 ºi 14 – ramificaþii; 15 ºi
16 – conductã de distribuþie; 17-20 – conducte pentru distribuþia uleiului; 21 – conductã de îna-
poierea uleiului; 22 ºi 23 – racordãri; 24 – ºtuþ pentru umplerea bãii de ulei.
pului de supraalimentare. În faþa grupului de supraalimentare se ramificã

douã conducte care asigurã ungerea culbutorilor pe ambele distribuþii.
b. Circuitul de aspiraþie al pompei auxiliare (493) se ramificã din cir-
cuitul pompei principale fiind racordat la acesta înainte de intrarea în pompa
principalã de ungere. Conducta de aspiraþie, înainte de intrarea în pompa
auxiliarã, formeazã un cot care împiedicã golirea circuitului de aspiraþie
când pompa nu funcþioneazã.
Pe circuitul de refulare, la ieºirea din pompã, conducta formeazã, de ase-
menea, un cot, având montat în punctul cel mai înalt un egalizator pentru
amortizarea variaþiilor de presiune.
Dupã egalizator circuitul se împarte în douã:
– circuitul de preungere al motorului diesel – uleiul trece prin supapa
de suprapresiune (401w), intrã în circuitul principal ºi de aici, în continuare,
la punctele de ungere al motorului;
– circuitul regulatorului mecanic (401s) – se ramificã înainte de intra-
rea în supapa de presiune maximã ºi prin intermediul filtrului cu fante (401x)
uleiul ajunge la regulatorul mecanic;
– circuitul centrifugelor de ulei (498) – de pe conducta de refulare a pom-
pei auxiliare dupã egalizator se racordeazã o ramificaþie, care prin interme-
diul robinetului de izolare (578) uleiul ajunge la cele douã centrifuge (498).
Robinetul (578) permite izolarea centrifugelor în caz de necesitate. În con-
diþii normale de exploatare acesta este întotdeauna deschis. Supapa de pre-
siune (401w) se deschide numai dacã presiunea uleiului în circuit depãºeºte
2 kgf/cm2. La presiuni sub 2 kgf/cm2 uleiul îºi urmeazã drumul fãrã a intra
în centrifuge, pentru presiuni peste 2 kgf/cm2 uleiul trece prin centrifuge
unde este purificat suplimentar ºi apoi prin conductele de retur se întoarce în
baia de ulei.
De la ieºirea din pompa auxiliarã de ungere uleiul poate trece în circui-
tul principal ºi prin robinetul de izolare (579). În acest fel se poate realiza
preîncãlzirea uleiului înainte de punerea în funcþie a motorului diesel prin
intermediul schimbãtorului de cãldurã ºi agregatului de preîncãlzire.
Instalaþia de ungere mai cuprinde:
– supapele de umplere (534), câte una pe fiecare parte a locomotivei,
permit alimentarea cu ulei de la instalaþia de alimentare sub presiune;
– racordurile (534a), pentru alimentarea cu ulei cu ajutorul recipientelor
prin turnare;
– robinetul (538), pentru golirea completã a bãii de ulei;
– robinetul (401z), pentru prelevarea probelor de ulei;
– robinetul de golire al filtrului (401v), prin el uleiul se scurge în baia de
ulei permiþând astfel demontarea capacelor ºi înlocuirea cartuºelor filtrante;
– robinetul de golire (577) pentru schimbãtorul de cãldurã, amplasat pe
partea stângã a locomotivei;
–indicatorul (401y), pentru controlul nivelului de ulei. Pe tija indicato-
rului sunt gradate semnele “X”, “Min.”, “Max.”. Nivelul uleiului în baie tre-
buie sã fie în permanenþã între “Min.” ºi “Max.”. Verificarea se face pe o li-
nie în palier ºi la 10 minute dupã oprirea pompei auxiliare de ulei. Cantitatea
de ulei între “Min.” ºi “Max.” este de 110 litri.
8.2. Pompele de ungere
Pompele sunt componentele principale ale instalaþiei de ungere cu

ajutorul cãrora se realizeazã distribuþia uleiului sub presiune la punctele de
ungere. În componenþa instalaþiei de ungere a motorului diesel 12 LDA 28
intrã douã pompe: pompa principalã de ungere ºi pompa auxiliarã. Ambele
pompe sunt de tipul cu roþi dinþate cilindrice, acest tip de construcþie pre-
zentând avantajul cã sub un volum mai mic reuºesc sã debiteze o cantitate
însemnatã de ulei sub presiune.
Având în vedere cã uleiul, pe lângã funcþia de ungere ajutã ºi la rãcirea
anumitor piese ale motorului, un parametru deosebit de important de care
trebuie sã se þinã seama la alegerea pompei este coeficientul de circulaþie.
Acesta se defineºte ca fiind raportul dintre debitul orar al pompei de ungere
ºi cantitatea de ulei din baia de ulei. Pentru un motor performant aceastã
186 DAN BONTA
valoare poate ajunge pânã la 100, ceea ce înseamnã cã într-o orã întreagã
cantitatea de ulei din baie parcurge de 100 de ori circuitul instalaþiei de un-
gere.
Principalele caracteristici ale pompelor cu roþi dinþate sunt:
– debit constant (fãrã posibilitatea reglãrii);
– capacitate mare;
– construcþie ºi întreþinere relativ simplã;
– duratã mare de funcþionare, posibilitãþile de defectare fiind practic in-
existente, iar uzura redusã.
Pompa principalã de ungere (figura 8.3) este o pompã cu roþi dinþate
acþionatã de cãtre motorul diesel prin intermediul unei roþi dinþate montatã
în exteriorul amortizorului de vibraþii.
Principalele caracteristici ale pompei de ungere sunt:
– debitul volumetric teoretic la o turaþie de 750 rot./min. a motorului
diesel este de 1405 l/min, turaþia pompei ajungând la 1.310 rot./min.;
– presiunea nominalã a uleiului cu motorul diesel având turaþia 750
rot./min. ºi temperatura uleiului de 70° C este de 3,8 kgf/cm2;
– presiunea nominalã a uleiului cu motorul diesel la mers în gol (350
rot./min.), ºi la aceeaºi temperaturã a uleiului este de 2,3 kgf/cm2;
– raportul de multiplicare de la arborele cotit al motorului diesel la axul
pompei principale de ungere este de 131/75.
Construcþia pompei este simplã constând într-o pereche de roþi dinþate
(2) ºi (3) montate în carcasa (1). Ambele roþi dinþate sunt de construcþie ci-
lindricã cu dinþi drepþi având acelaºi numãr de dinþi Z = 10. În exploatare
jocul de flanc dintre dinþii roþilor dinþate ale pompei trebuie sã fie de 0,200 ÷
÷ 0,480 mm. Din construcþie, pompele au jocul de flanc de 0,300 ÷ 0,430 mm.
Ungerea lagãrelor pompei este asigu-
ratã de cãtre uleiul din instalaþia de ungere.
Revizia pompei principale de ungere
se face numai cu ocazia reparaþiilor de tip
RR sau mai complexe. Aceasta cuprinde
urmãtoarele operaþii:
– se verificã vizual corpul pompei în
vederea depistãrii eventualelor fisuri;
– se verificã prin tuºare planeitatea
suprafeþelor laterale ale corpului pompei ºi
planul de separaþie în zona de montare pe
carter. Pata de contact trebuie sã fie de cel
Figura 8.3. Pompa principalã de puþin 70%;
ungere: – se verificã vizual capacele pompei,
1 – carcasã; 2 – roatã motoare; 3 – roatã
condusã; 4 – conductã de aspiraþie; 5 – cele fisurate se înlocuiesc;
conductã de refulare. – se verificã planeitatea suprafeþei de
LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICÃ 2100 CP 187
îmbinare cu corpul pompei urmãrind sã se respecte jocul axial dintre capac
ºi suprafaþa frontalã;
– bãtaia radialã a roþilor dinþate trebuie sã fie de maxim 0,04 mm, iar
jocul axial în lagãre, 0,130-0,195 mm.
Dupã montare pompa principalã de ulei se încearcã pe stadul de probã.
Pompa auxiliarã de ungere (figura 8.4) este utilizatã în special pentru
umplerea instalaþiei de ungere cu ulei ºi ungerea prealabilã a motorului die-
sel înainte de punerea în funcþie a acestuia. Pompa este acþionatã de cãtre
acelaºi motor electric ca ºi pompa de combustibil din instalaþia de alimen-
tare prin intermediul unui cuplaj elastic. Motorul electric poate fi acþionat
fie de la bateria de acumulatori, fie de la generatorul auxiliar, atunci când
motorul diesel funcþioneazã.
Pompa auxiliarã mai serveºte ºi pentru circulaþia uleiului prin schim-
bãtorul de cãldurã în timpul operaþiei de preîncãlzire a motorului diesel cu
ajutorul agregatului de preîncãlzire.
Dupã oprirea motorului diesel pompa auxiliarã de ungere este menþi-
nutã în funcþie încã 3 ÷ 4 minute cu ajutorul unui releu de timp, pentru ca
prin circulaþia în continuare a uleiului sã fie împiedicatã formarea de cocs pe
piesele care se aflã încã la o temperaturã ridicatã.
Figura 8.4. Pompã auxiliarã de ulei:

1 – ºurub înecat AM 5 × 18; 2 – capac cutie de etanºare; 3 – inel Simmering Æ42/20 × 10; 4 –
capac; 5 – piuliþã hexagon M12; 6 – piuliþã hexagon M8; 7 – roatã dinþatã de antrenare; 8 – bucºã
palier; 9 – bucºã; 10 – corpul pompei; 11 – fus; 12 – prezon M12 × 50; 13 – ºtift conic cu cep 8 × 50;
14 – piuliþã specialã; 15 – garniturã; 16 – piuliþã crenelatã M14; 17 – ºurub de închidere; 18 –
ºaibã; 19 – ºaibã prelucratã B15; 20 – ºplint; 21 – inel de siguranþã M12; 22 – ºaibã prelucratã
B8,4.
188 DAN BONTA
Principalele caracteristici ale pompei auxiliare de ungere sunt:
– debitul volumetric la o turaþie de 1.500 rot./min. este de 60 l/min;
– presiunea realizatã de pompã cu motorul diesel oprit ºi la o tempera-
turã de 70° C este de 2 kgf/cm2;
– temperatura maximã de funcþionare corectã 80° C.
Pompa auxiliarã de ungere are o construcþie similarã cu pompa de trans-
fer din instalaþia de alimentare cu combustibil. Ea se compune dintr-o car-
casã (10) confecþionatã din fontã în care sunt montate cele douã roþi dinþate
(7) ale cãror axe se rotesc în lagãrele de alunecare (8). Carcasa este închisã
la partea frontalã prin capacul (4). Ungerea lagãrelor este asiguratã de cãtre
uleiul pe care pompa-l refuleazã, de aceea este interzisã funcþionarea pom-
pei în gol.
Etanºeitatea axului de intrare este asiguratã cu ajutorul unui inel Sim-
mering Æ 42×20×10.
În cazul defectãrii pompei auxiliare de ungere alimentarea cu ulei a re-
gulatorului mecanic se face din circuitul principal de ungere prin interme-
diul supapei de suprapresiune (401w).
Reparaþia pompei auxiliare de ungere, se face în atelierul specializat, iar
dupã repararea sau înlocuirea componentelor uzate se efectueazã proba pe
stand a pompei. În principiu se executã aceleaºi operaþii ca ºi la pompa de
transfer a combustibilului.
8.3. Filtrele ºi separatoarele de ulei
Filtrele ºi separatoarele de ulei au rolul de a reþine impuritãþile, în spe-

cial particulele de naturã abrazivã sau metalicã din uleiul instalaþiei de un-
gere.
Principalele impuritãþi care contamineazã uleiul din instalaþia de un-
gere sunt:
– pulberea finã atmosfericã introdusã în motor odatã cu alimentarea
cilindrului cu aer proaspãt îndeosebi în cazul filtrelor de aer cu eficacitate
scãzutã;
– apa provenitã din condensãrile interioare datorate variaþiilor de tem-
peraturã, cât ºi unor neetanºeitãþi accidentale din circuitul comun cu rãcirea;
– particulele metalice fine de fier, cupru, staniu, plumb provenite din
uzura pieselor respective;
– compuºi rezultaþi în urma arderii propriu-zise a uleiului.
Pentru eliminarea acestor impuritãþi, în circuitul de ungere a motorului
diesel se monteazã filtre ºi separatoare.
Dupã metoda de purificare a uleiului, filtrele se împart în:
– filtre mecanice – separarea mecanicã se face trecând uleiul prin trei
fante cu schimbarea bruscã a direcþiei uleiului ºi pereþii poroºi care împie-
dicã trecerea lor mai departe;
– filtre centrifugale sau separatoarele – separarea centrifugalã are la
bazã efectul forþei centrifuge, astfel cã uleiul este trecut printr-un epurator
care se roteºte cu vitezã mare, astfel cã particulele mai grele (impuritãþile)
se depun pe pereþi de unde apoi sunt eliminate. Prin centrifugare sunt elimi-
nate particule pânã la 1 ÷ 2 µ, eficienþa acesteia fiind dependentã de tempe-
ratura uleiului (cu cât temperatura este mai ridicatã vâscozitatea este mai
scãzutã) ºi de viteza de rotaþie a epuratorului;
– filtrele magnetice sunt montate de obicei în rezervoare pe fundul aces-
tora ºi având proprietãþi magnetice, atrag impuritãþile de natura metalelor
feroase.
Instalaþia de ungere a locomotivei 060-DA are în componenþã trei dis-
pozitive de filtrare:
a. filtrul combinat de ulei;
b. filtrul de ulei al regulatorului mecanic;
c. centrifugele de ulei.
a. Filtrul combinat de ulei (figura 8.5) este montat în circuitul principal
al motorului diesel ºi prin el trece întreaga cantitate de ulei.
Din punct de vedere constructiv se prezintã ca un filtru dublu, fiecare
dintre cele douã jumãtãþi fiind compus dintr-un filtru brut cu fante ºi un
filtru fin.
Filtrul brut este format dintr-un corp cilindric cu pereþi groºi având pre-
lucrat pe suprafaþa exterioarã un filet pe care este înfãºuratã sârma de oþel.
Fanta are o lãþime de 0,08 mm ºi rezultã din pasul filetului ºi diametrul
Figura 8.5. Filtru combinat de ulei:

1 – corp; 2 – garniturã; 3 – filtru brut; 4 – piuliþã fluture; 5 – ºaibã elasticã; 6 – dop de aerisire; 7 –
capac; 8 – cartuº filtrant fin; 9 – tub separator; 10 – corpul supapelor.
190 DAN BONTA
sârmei. Filtrul brut este prevãzut cu un dispozitiv de curãþire, impuritãþile
fiind preluate de rãzuitor acþionat cu ajutorul unei manivele din exterior.
Filtrul fin înconjoarã la exterior filtrul brut fiind concentric cu acesta ºi
se compune dintr-o coloanã filtrantã formatã din trei elemente scurte lipite
cap la cap. Elementele filtrante sunt formate dintr-o carcasã metalicã în care
se monteazã hârtia de filtru. Pentru mãrirea suprafeþei de filtrare hârtia este
îndoitã (tip evantai), dupã care se monteazã între cei doi pereþi ai elementu-
lui de filtrare.
Circuitul uleiului în interiorul filtrului este urmãtorul: intrarea uleiului
se face pe la partea superioarã din mijloc de unde se împarte spre cele douã
elemente de filtrare. În continuare uleiul strãbate filtrul cu fante de la
exterior spre interior fiind reþinute impuritãþile pânã la 0,08 mm, curge prin
capãtul filtrului în exteriorul cartuºului filtrant ºi trece prin acesta tot de la
exterior spre interior reþinându-se impuritãþile pânã la o mãrime de 1 µm.
Mai departe uleiul filtrat este dirijat spre conducta de ieºire aflatã la mijlocul
pãrþii inferioare.
Protecþia elementelor filtrului împotriva ºocurilor de presiune se face
cu ajutorul a opt supape pentru fiecare parte a filtrului. Acestea sunt montate
într-un corp comun ºi sunt reglate sã se deschidã la o presiune mai mare de
2,5 kgf/cm2. În acest fel uleiul ocoleºte filtrul fin ºi trece direct în conducta
principalã spre motorul diesel.
Curãþirea filtrului cu fante în timp ce motorul funcþioneazã se face prin
rotirea manivelei din exterior, câte douã rotiri complete în sensul indicat de
sãgeatã. Prin aceastã operaþie cuþitul din interiorul filtrului se roteºte ºi el
rãzuind stratul de impuritãþi de pe suprafaþa exterioarã a filtrului brut, elibe-
rând fantele.
Filtrul fin de ulei nu se curaþã ci se înlocuieºte. Înlocuirea se face cu
ocazia reviziilor în depou când diferenþa între presiunea la intrare în filtru ºi
presiunea la ieºirea din filtru este mai mare de 1 kgf/cm2, cu motorul diesel
la turaþia nominalã ºi temperatura uleiului este de 70° C.
Pentru înlocuirea filtrelor fine de ulei se executã urmãtoarele operaþii:
– se opreºte motorul diesel, se deschide robinetul în vederea scurgerii
uleiului din filtrul combinat în baia de ulei ºi se slãbesc dopurile de aeri-
sire;
– se demonteazã capacul împreunã cu axa de rotaþie ºi clichetul;
– se marcheazã poziþia supapei – ºi se demonteazã corpul supapelor;
– se extrage cartuºul filtrant cu impuritãþi ºi în locul acestuia se mon-
teazã unul nou;
– se verificã garnitura corpului supapelor;
– se monteazã corpul supapelor în locaº în poziþia marcatã;
– se verificã garnitura de etanºare a capacului apoi se monteazã capacul
împreunã cu axa de rotaþie;
– se acþioneazã clichetul, se în-
chide robinetul de scurgere ºi se
pune în funcþie pompa auxiliarã de
ungere timp de 10 minute înainte de
pornirea motorului diesel pentru ca
filtrul sã se umple cu ulei.
Înainte de montare cartuºele fil-
trante noi se impregneazã prin scu-
fundare într-o baie de ulei la tempe-
ratura de 70° C timp de 6 ore. Dupã Figura 8.6. Secþiune prin cartuºul filtrant.
impregnare se scot din baie ºi se lasã
sã se scurgã timp de o orã la temperatura mediului ambiant apoi se cântã-
resc. Greutatea aceasta se consemneazã într-o fiºã.
Dupã utilizare filtrele se cântãresc din nou dupã ce s-au scurs timp de
douã ore la temperatura mediului ambiant. Diferenþa între greutatea la in-
trare ºi greutatea la demontare reprezintã cantitatea de impuritãþi reþinute de
filtru. Valoarea acestei greutãþi ne dã informaþii privind funcþionarea mo-
torului diesel ºi comportarea în exploatare a uleiului motor.
b. Filtrul brut cu fante este montat pe conducta circuitului de alimen-
tare a regulatorului mecanic cu ulei. Uleiul refulat de pompa auxiliarã de
ungere este astfel filtrat suplimentar. În figura 8.6 este prezentatã o sec-
þiune prin cartuºul filtrant.
Construcþia filtrului este similarã cu a filtrului brut de motorinã cu ex-
cepþia lãþimii fantei care este de 0,08 mm, rezultatã din pasul filetului, gro-
simea sârmei ºi distanþa dintre sârme.
Curãþarea filtrului cu fante se face prin rotirea mânerului în sensul in-
dicat de sãgeata de pe capac. Prin aceastã rotire cuþitul rãzuieºte corpul car-
tuºului filtrant, îndepãrtând stratul de impuritãþi ºi eliberând fantele.
c. Centrifugele de ulei sunt de tip MANN, în numãr de douã, dispuse în
paralel ºi au rolul ca împreunã cu filtrul combinat de ulei sã reþinã impuri-
tãþile din uleiul instalaþiei de ungere menþinându-l astfel curat. Ele primesc
uleiul de la o ramificaþie a conductei de refulare a pompei auxiliare de un-
gere, dupã epurare acesta scurgându-se în baia de ulei prin douã conducte,
câte una pentru fiecare centrifugã.
Centrifuga (figura 8.7) este formatã dintr-o carcasã (4), capacul (2) în
care este montat rotorul (11) cu capacul (6). Atât rotorul cât ºi capacul aces-
tuia sunt confecþionate din aluminiu. Rotorul este ghidat în miºcarea sa de
rotaþie de douã bucºe confecþionate din bronz unse de uleiul în circulaþie.
Uleiul intrã în centrifugã prin orificiul A la o presiune minimã de 2
kgf/cm2 ajungând printr-un canal turnat în carcasa ºi arborele (10) în rotor.
Uleiul umple rotorul, circulã cu presiune prin sitã (1) în þevi (5) ºi prin duze
192 DAN BONTA
Figura 8.7. Centrifuga de ulei:

A – admisia uleiului; E – evacuarea uleiului; 1 – sitã; 2 – capac; 3 – duze; 4 – carcasã; 5 –
þevi; 6 – capac; 7 – orificiu; 8 – piuliþã; 9 – ºurub de fixare; 10 – arbore principal; 11 – rotor.
(3) ajunge în interiorul corpului. De aici uleiul curge curat prin orificiul de
ieºire E ºi conducta de retur în baia de ulei.
Datoritã forþelor care iau naºtere la ieºirea uleiului din duze rotorul pri-
meºte o miºcare de rotaþie de pânã la 4.000 ÷ 5.000 rot./min. când presiunea
uleiului este de 3 ÷ 5 kgf/cm2 ºi temperatura de 70° C. Sub acþiunea forþei
centrifuge dezvoltate impuritãþile din ulei se depun pe suprafaþa interioarã a
rotorului. Centrifuga are un debit de pânã la 800 l/h.
Eliminarea stratului de impuritãþi depuse pe pereþii interiori se face pe-
riodic atunci când grosimea acestuia a atins 10 ÷ 15 mm grosime.
Pentru curãþirea centrifugei se procedeazã în felul urmãtor:
– se desfac ºuruburile de îmbinare a carcasei cu capacul dupã care
acesta se îndepãrteazã;
– se scoate din carcasã rotorul având grijã sã nu se deterioreze lagãrul;
– se demonteazã capacul rotorului împreunã cu cilindrul de hârtie pe
care s-a depus stratul de impuritãþi;
– se demonteazã sitele din capãtul þevilor verticale, dupã care se curãþã
cu un jet puternic de aer comprimat sitele, þevile verticale ºi duzele;
– sitele se monteazã la loc;
– se confecþioneazã un cilindru nou de hârtie cu diametrul de 115 mm.
Hârtia din care se confecþioneazã cilindrul are dimensiunile de 136 mm înãl-
þime, 336 mm lungime ºi 0,5 mm grosime. La montare capetele trebuie sã se
suprapunã 5 mm ºi sã fie lipite. Cilindrul astfel montat se monteazã în rotor;
– se monteazã rotorul în interiorul carcasei;
– se monteazã capacul carcasei;
– se va avea grijã ca orificiul de aerisire cu diametrul de 1 mm de la par-
tea superioarã a capacului corpului sã nu fie înfundat.
Spre deosebire de filtrul combinat care face o epurare staticã a uleiului,
centrifuga, având în vedere principiul de funcþionare a acesteia, face o epu-
rare dinamicã.
8.4. Supapele ºi releele de ulei
Supapele ºi releele de ulei sunt componente ale circuitului de ungere

care au rolul de a proteja instalaþia împotriva eventualelor suprapresiuni sau
creºteri exagerate ale temperaturii uleiului de ungere.
1. Supapa de siguranþã (figura 8.8) protejeazã pompa principalã de
ulei la apariþia suprapresiunilor în circuitul de refulare provocate de excesul
de ulei debitat sau din alte cauze.
Supapa este formatã din capacul (1) în care se monteazã sertarul interior
(2). Arcul (4) menþine sertarul pe scaunul sãu închizând astfel trecerea ule-
iului spre carter. Arcul este tarat pentru o presiune de 3,8 kgf/cm2. La depã-
ºirea acestei presiuni sertarul apãsat de arcul (4) se ridicã astfel încât spaþiul
aflat sub presiune este pus în legãturã cu spaþiul interior al carterului ºi exce-
Figura 8.8. Supapã de siguranþã:

1 – corp; 2 – sertar interior; 3 – capac superior; 4 – arc; 5 – adaos.
194 DAN BONTA
sul de ulei se scurge în baie. Presiunea de deschidere se regleazã prin modi-
ficarea adaosului (5).
Pe fundul sertarului (2) este practicat un orificiu de laminare prin care
pãtrunde ulei în spaþiul arcului evacuând aerul de aici spre carter printr-o
ramurã practicatã în capac. Sub gulerul sertarului se aflã un spaþiu umplut
cu ulei care serveºte la amortizarea miºcãrii bruºte a sertarului.
În condiþii normale de exploatare, pentru presiune în circuit sub 3,8
kgf/cm2, uleiul refulat de pompã trece pe lângã supapã la schimbãtorul de
cãldurã. În cazul în care presiunea depãºeºte aceastã valoare (la lansarea mo-
torului diesel când uleiul este vâscos sau la turaþii mari ale acestuia), excesul
de ulei traverseazã supapa ºi se întoarce în baia de ulei.
2. Supapa de ocolire (figura 8.9) protejeazã schimbãtorul de cãldurã
împotriva suprapresiunilor astfel cã la o diferenþã de peste 1 kgf/cm2 între
presiunea mãsuratã la intrare în schimbãtor ºi cea mãsuratã la ieºire, supapa
de ocolire permite ca o parte din ulei sã treacã direct în conducta care duce la
filtrul combinat.
Supapa de ocolire se compune din corpul (1), sertarul (2) apãsat pe sca-
un de cãtre arcul (4). Corpul este închis la partea superioarã cu un capac (3).
Presiunea de deschidere se regleazã prin tensionarea sau detensionarea
arcului (4) modificând grosimea adaosului (6).
Supapa de ocolire are o funcþionare analoagã cu supapa de suprapre-
siune.
Figura 8.9. Supapã de ocolire:

1 – corp; 2 – sertar; 3 – capac; 4 – arc; 5 – garniturã; 6 – adaos.
3. Supapa de presiune maximã (figura 8.10) este montatã în circuitul
secundar al pompei auxiliare de ungere ºi are dublu rol:
– înainte de lansarea motorului diesel, la punerea în funcþie a pompei
auxiliare, face legãtura între circuitul secundar ºi circuitul principal asigu-
rând ungerea preliminarã a motorului;
– în caz de defectare a pompei auxiliare face legãtura între circuitul
principal ºi circuitul de ulei al regulatorului mecanic permiþând funcþio-
narea motorului diesel pânã la epuizarea combustibilului din rezervorul
auxiliar.
Supapa de presiune maximã se compune din corpul (1) în interiorul
cãruia se aflã sertarul (2), iar la partea superioarã capacul de închidere (3).
Sertarul este menþinut pe scaun de cãtre arcul (4) prin intermediul adaosului
(5). Prin modificarea grosimii adaosului se regleazã presiunea de deschi-
dere a supapei, valoarea presiunii este de 1,8 kgf/cm2.
La punerea în funcþie a
pompei auxiliare de ungere
uleiul sub presiune intrã în
supapã prin camera A, de
unde o parte se ramificã spre
regulatorul mecanic prin ca-
mera B ºi o altã parte ridicã
sertarul de pe scaun ºi prin
camera C intrã în circuitul
principal de ungere pe ca-
re-l umple ºi face ungerea
preliminarã a motorului die-
sel.
Dupã ce motorul a fost
pornit, presiunea în circuit
creºte ºi menþine sertarul (2)
ridicat asigurând în canti-
tate suficientã uleiul nece-
sar regulatorului mecanic,
inclusiv în cazul defectãrii
pompei auxiliare.
La oprirea motorului
diesel arcul (4) readuce ser-
tarul (2) pe scaunul sãu ºi
închide comunicaþia dintre
camerele A ºi C împiedi-
când în acest fel golirea ins- Figura 8.10. Supapã de presiune maximã:
1 – corp; 2 – sertar; 3 – capac; 4 – arc; 5 – adaos; 6 – ºurub
talaþiei. gãurit; 7 – garniturã.
196 DAN BONTA
Camera D este legatã la carter ºi permite ae-
risirea supapei prin ºurubul gãurit (6).
4. Releul termic (figura 8.11) protejeazã
motorul diesel împotriva funcþionãrii când ule-
iul de ungere are o temperaturã prea ridicatã ºi îºi
pierde proprietãþile de lubrifiere. Este montat pe
circuitul principal înaintea intrãrii în schim-
bãtorul de cãldurã.
Atunci când temperatura uleiului atinge 89°
C releul termic îºi închide contactele prin inter-
mediul cãrora comandã anclanºarea releului de
protecþie (76) ºi prin regulatorul mecanic se a-
duce motorul diesel la turaþia de mers în gol.
Temperatura la care releul intrã în acþiune se re-
gleazã prin ºurubul de regale (5).
5. Releul de presiune asigurã protecþia mo-
torului diesel, astfel cã în cazul unei presiuni mai
mici de 0,85 kgf/cm2 contactele releului se des-
chid ºi întrerupe alimentarea electromagnetului
de combustibil din regulatorul mecanic coman-
dând oprirea motorului. Închiderea contactelor
din releu ºi realimentarea electromagnetului de
combustibil se face numai dupã ce presiunea în
circuit este de minim 1,15 kgf/cm2. Releul de pre-
siune este montat pe conducta circuitului princi-
pal înainte de intrarea în motorul diesel.
8.5. Uleiurile
Figura 8.11. Releul
termometric:
1 – manºon elastic; 2 – izolaþia Uleiurile utilizate la materialul rulant mo-
peretelui; 3 – bare nedilatabile; 4
tor trebuie sã prezinte anumiþi indici de calitate.
– ºtift de ancorare; 5 – ºurub de
Principalele proprietãþi fizico-chimice ale cãror
reglare a temperaturii; 6 – bolþ de
tensiune; 7 – contacte de argint.
valori se urmãresc în exploatare sunt urmãtoarele:
– vâscozitatea este proprietatea esenþialã a unui lubrifiant a cãrei valori
condiþioneazã formarea peliculei de lubrifiant între suprafeþele metalice în
miºcare, astfel, o vâscozitate prea micã duce la ruperea peliculei, iar o vâs-
cozitate prea mare împiedicã alimentarea acesteia.
Vâscozitatea se defineºte ca fiind rezistenþa la curgere care apare între
moleculele lubrifiantului atunci când acestea se deplaseazã unele faþã de
altele sub acþiunea unei forþe exterioare. Valoarea vâscozitãþii se exprimã în
unitãþi de vâscozitate cinematicã, dinamicã ºi convenþionalã.
Vâscozitatea dinamicã reprezintã rezistenþa pe care trebuie sã o învingã
douã straturi de lichid care se deplaseazã unul faþã de celãlalt cu viteza de 1
cm/s ºi au o suprafaþã de 1 cm2. Unitatea de mãsurã în sistemul CGS este
poiss-ul [P].
Vâscozitatea cinematicã se defineºte ca fiind raportul dintre vâscozi-
tatea cinematicã ºi densitatea absolutã. Unitatea de mãsurã este stokes-ul ºi
are ca submultiplu centistokes-ul (1 cst = 10–2 st). Unitatea convenþionalã
Engler se defineºte prin raportul dintre timpul de curgere a 200 ml ulei (la
temperatura de referinþã) ºi timpul de curgere al aceluiaºi volum, de data a-
ceasta de apã având temperatura de 20° C, mãsurate în vâscozimetrul Engler;
– punctul de inflamabilitate reprezintã temperatura la care o probã de
ulei încãlzit în anumite condiþii se transformã parþial în vapori ºi în amestec
cu aerul formeazã un produs inflamabil. În general, produsele petroliere
trebuie sã aibã punctul de inflamabilitate superior temperaturii de exploa-
tare. Pentru uleiurile utilizate în exploatarea motoarelor termice se prescrie
o limitã inferioarã a punctului de inflamabilitate din motive de siguranþã;
– conþinutul de apã – prezenþa apei în lubrifianþi îngreuneazã procesul
de ungere. Decantarea apei prezente în ulei este împiedicatã de vâscozitatea
acestuia ºi de predispoziþia formãrii emulsiilor;
– determinarea insolubilelor – în general, determinarea se face în eter
de petrol ºi furnizeazã informaþii despre substanþele care pot fi uºor separate
din amestecul ulei-solvent prin centrifugare;
– indicele de dispersanþã este raportul dintre insolubilele totale (coagu-
lante) ºi insolubilele parþiale din ulei. Pe mãsurã ce uleiul se degradeazã
valorile tind sã devinã egale. Se considerã cã un ulei trebuie schimbat când
valoarea indicelui de dispersanþã este minim 1,3.
Schimbarea uleiului este necesarã ca urmare a pierderii calitãþii aces-
tuia în timp. Aceastã schimbare trebuie fãcutã atunci când în urma anali-
zelor de laborator valorile mãsurate nu se încadreazã în valorile admise.
Criteriile de apreciere a uzurii uleiului M30 Super2 ºi M40 Super2 în
exploatare sunt:
– conþinut de apã.................................................................max. 0,02%;
– diluþie cu combustibil............................................................max. 6%;
– punctul de inflamabilitate.................................................min. 180° C;
– vâscozitatea mãsuratã la t = 50° C.................min. 6,2° C – max. 13° E;
– insolubile în eter de petrol cu coagulant..............................max. 5,5%;
– insolubile în benzen cu coagulant.......................................max. 4,5%;
– indicele de dispersanþã It /Ip....................................................min. 1,3;
– pata de ulei.....................................................notaþia 8 pe scara etalon.
Schimbul de ulei se efectueazã ºi când timpul de utilizare a uleiului
depãºeºte 6 luni.
Înainte de efectuarea schimbului de ulei se vor executa toate lucrãrile de
întreþinere ºi verificare pentru a se asigura o stare tehnicã corespunzãtoare.
198 DAN BONTA
Capitolul 9
®
INSTALAÞIA TERMICÃ
9.1. Rolul instalaþiei termice
Funcþionarea optimã a motorului diesel impune pãstrarea temperaturii

componentelor acestuia ºi a uleiului de ungere între anumite limite.
În timpul funcþionãrii motorului temperatura gazelor în timpul proce-
sului de ardere atinge valori de pânã la 2.000 ÷ 3.000° C, iar temperatura
medie a gazelor pe parcursul unui ciclu motor este de 800 ÷ 1.000° C. Aceste
gaze vin în contact cu diferite componente ale motorului diesel încãlzin-
du-le puternic, cu efecte dãunãtoare asupra funcþionãrii motorului diesel, ca
de exemplu:
– produce deformarea componentelor, conducând la apariþia tensiunilor
termice, modificarea jocurilor prescrise dintre piese, ceea ce provoacã o
uzurã prematurã sau chiar griparea sau distrugerea lor;
– supraîncãlzirea supapelor de evacuare duce la deformarea inevitabilã
a acestora ºi înrãutãþirea etanºeitãþii;
– creºterea temperaturii uleiului de ungere duce mai întâi la pierderea
proprietãþilor de lubrifiere ºi pe urmã la descompunerea ºi cocsificarea a-
cestuia. Ca urmare a cocsificãrii uleiului, rezultã calamina care se depune pe
suprafaþa cilindrilor pistoanelor ºi chiulaselor înrãutãþind transferul de cãl-
durã spre exterior. Lipsa condiþiilor de ungere ca urmare a creºterii tempe-
raturii uleiului mai poate duce ºi la griparea sau chiar distrugerea pieselor în
miºcare.
Pentru eliminarea acestor neajunsuri motoarele diesel se echipeazã cu o
instalaþie de rãcire care serveºte la menþinerea unei temperaturi optime de
lucru, asigurând în acelaºi timp circulaþia, rãcirea ºi reglarea agentului ter-
mic. Rãcirea constã în absorbirea de cãtre agentul termic a cãldurii acu-
mulate în componentele motorului ºi uleiul de ungere ºi evacuarea acestuia
în mediul înconjurãtor.
Evacuarea cãldurii acumulate de cãtre agentul de rãcire în mediul
înconjurãtor se face cu ajutorul unui schimbãtor de cãldurã construit sub
formã de radiator. La locomotiva 060-DA aspirarea aerului de rãcire prin
radiator se face cu ajutorul unui ventilator.
Deoarece temperatura apei de rãcire ºi a uleiului de ungere trebuie sã fie
între anumite limite motoarele diesel pentru locomotive sunt echipate ºi cu
o instalaþie de încãlzire. Aceastã instalaþie pe timp cu temperaturã scãzutã
asigurã ridicarea temperaturii apei ºi uleiului cel puþin la limita inferioarã de
temperaturã, în vederea punerii în funcþie a motorului.
Ansamblul instalaþiilor prezentate mai sus formeazã echipamentul ter-
mic al unei locomotive.
Pentru buna funcþionare a motorului diesel 12 LDA 28 de pe locomo-
tiva 060-DA acesta este deservit de o instalaþie termicã compusã din:
– instalaþia de rãcire are rolul de a prelua cantitatea de cãldurã de la
componentele motorului diesel ºi uleiul de ungere ºi a o transferã mediului
înconjurãtor;
– instalaþia hidrostaticã asigurã debitul de aer necesar schimbãtorului
de cãldurã între apa de rãcire ºi mediul înconjurãtor;
– instalaþia de încãlzire permite ridicarea temperaturii apei ºi uleiului
din instalaþia de ungere la limita inferioarã în vederea pregãtirii motorului
diesel pentru punere în funcþie.
Toate aceste trei instalaþii împreunã cu elementele componente se cons-
tituie într-un ansamblu comun cu o funcþionare interdependentã.
Agentul termic care asigurã transferul ºi transportul de cãldurã este apa
Figura 9.1. Reprezentarea schematicã a scãderii temperaturii diferitelor elemente ale

motorului ºi ale instalaþiei de rãcire.
200 DAN BONTA
distilatã ºi tratatã chimic. Condiþiile pe care trebuie sã le îndeplineascã a-
gentul de rãcire vor fi tratate într-un capitol separat.
Reprezentarea schematicã a scãderii temperaturii diferitelor pãrþi com-
ponente ale motorului, instalaþiei de rãcire ºi agentului termic sunt prezen-
tate în figura 9.1.
9.2. Echipamentul de rãcire
9.2.1. Descrierea ºi funcþionarea instalaþiei de rãcire
Instalaþia de rãcire este o parte componentã a instalaþiei termice de pe

locomotivã care asigurã rãcirea artificialã a motorului diesel ºi uleiului din
instalaþia de ungere. Prin rãcirea artificialã se înþelege ansamblul mãsurilor
care se iau pentru menþinerea temperaturii componentelor motorului diesel,
în special a celor care intrã în contact direct cu gazele de ardere, între anu-
mite limite, astfel încât aceasta sã nu influenþeze negativ funcþionarea mo-
torului.
Instalaþia de rãcire (figura 9.2) se compune din:
a) circuitul de rãcire al motorului diesel – pompa de apã (491) refulea-
zã apa de rãcire spre motorul diesel. Apa rãceºte mai întâi blocul cilindrilor
dupã care circuitul se ramificã, o parte merge spre chiulasele motorului, iar
cealaltã parte este condusã spre grupul de supraalimentare pentru a-l rãci ºi
pe acesta. Apa încãlzitã de la chiulase ºi grupul de supraalimentare este
colectatã într-o singurã conductã care este trimisã spre cele douã radiatoare
(470a) ºi (470b). Aici are loc schimbul de cãldurã între apa de rãcire ºi cu-
rentul de aer trimis de cãtre ventilator. Dupã cedarea cãldurii în radiator apa
este aspiratã de cãtre pompã ºi refulatã din nou spre motor.
Între radiatorul (470b) ºi pompa apei de rãcire este legat în serie schim-
bãtorul de cãldurã (484) (rãcitorul de ulei) în care are loc transferul de cãl-
dura de la uleiul din instalaþia de ungere la apa din circuitul de rãcire.
În circuitul de rãcire a motorului diesel mai avem montat:
– rezervorul de compensaþie (927) – asigurã compensarea eventualelor
pierderi din circuit. Are o capacitate de 225 l, iar legãtura sa cu atmosfera se
face printr-o conductã de preaplin. Rezervorul este prevãzut cu un indicator
de nivel (510) dotat cu un releu care comandã motorul diesel la turaþia de
mers în gol, când cantitatea de apã din rezervor a ajuns la 160 l. Cantitatea
de apã totalã din instalaþia termicã este de 1.420 l;
– releul pentru presiunea apei de rãcire (502g) care comandã oprirea
motorului diesel la presiunea minimã de 0,40 kgf/cm2, iar punerea în funcþie
a motorului diesel se poate face numai când presiunea este de minim 0,7
kgf/cm2;
Figura 9.2. Instalaþia de rãcire cu apã:
1 – generator principal ºi generator auxiliar; 165 – instalaþia de încãlzire a postului de comandã; 165a – robinet de reglare pentru instalaþia de
încãlzire a postului de comandã; 401 – motorul diesel; 401a – grup de supraalimentare; 470a – radiatorul de apã I; 470b – radiatorul de apã II; 482 –
regulatorul ventilatorului; 484 – schimbãtor de cãldurã; 491 – pompã pentru apa de rãcire; 502b – manometru pentru presiunea apei de rãcire; 502f –
termometru pentru apa de rãcire; 502g – releu pentru presiunea apei; 510 – releu pentru nivelul apei; 521 – agregatul de încãlzire „Vapor”; 523 –
robinet cu trei cãi; 526 – releu termometric maximal pentru apã; 527 – releu termometric pentru apã conectat cu lampã avertizoare; 545 – robinet de
izolare pentru agregatul de încãlzire; 551a – supapã de umplere ºi golire; 551b – supapã de umplere ºi golire; 575 – supapã principalã de izolare
pentru instalaþia de încãlzire din postul de comandã; 576 – supapã de izolare pentru instalaþia de încãlzire a postului de comandã din conducta de
întoarcere; 927 – rezervor de apã.
201
202 DAN BONTA
– releul pentru temperatura apei de rãcire (526) care la temperatura de
89° C aprinde o lampã de avertizare, iar la 92° C este comandatã aducerea
motorului diesel la turaþia de mers în gol prin intermediul releului de tempe-
raturã (527);
– manometrul pentru presiunea apei (502b) este montat în tabloul apa-
ratelor din sala maºinilor ºi permite citirea presiunii din circuitul apei de
rãcire;
– termometru pentru apa de rãcire (502f) este montat în acelaºi tablou ºi
permite citirea temperaturii apei din instalaþia de rãcire;
– supapele de umplere ºi de golire (551a ºi 551b) – montate câte una pe
fiecare parte a locomotivei permit alimentarea sau completarea cu apã a
instalaþiei;
– pentru creºterea randamentului instalaþiei de-a lungul acesteia sunt
montate diafragme. Acestea, prin micºorarea debitului îmbunãtãþesc schim-
bul de cãldurã atât în motor, cât ºi în radiatoare.
b) circuitul de încãlzire al posturilor de conducere permite asigurarea
unei temperaturi optime de lucru în posturile de conducere când tempera-
tura exterioarã este scãzutã. Alimentarea circuitului se face prin intermediul
robinetului cu trei cãi (525) din circuitul principal când locomotiva este cu
motorul diesel pornit sau de la agregatul de încãlzire când aceasta este remi-
zatã. Pe lângã cele douã radiatoare (470) instalaþia mai cuprinde robineþii de
reglare a temperaturii (165a,b), ºuruburile de ventilaþie ºi ºuruburile de
golire.
În cadrul programului de modernizare a locomotivei 060-DA, începând
cu anul 2000 s-a trecut la încãlzirea posturilor de conducere cu rezistenþe
electrice. Acest tip de încãlzire va fi tratat odatã cu tratarea instalaþiilor elec-
trice ale locomotivei.
9.2.2. Elementele componente ale instalaþiei de rãcire
a) Pompa pentru apa de rãcire asigurã circulaþia apei de rãcire prin

canalele ºi camerele din blocul cilindrilor ºi chiulase, radiatoare ºi conduc-
tele care fac legãtura între acestea.
Pompa este de tip centrifugã, de joasã presiune, acþionatã de cãtre un
motor electric prin intermediul unei flanºe de cuplaj.
Principalele date tehnice ale pompei sunt:
– tip pompã...............................................................XIPX 16½-12½ M;
– presiunea apei la ieºirea din pompã..........................1,1 ÷ 1,4 kgf/cm2;
– temperatura apei...............................................................65° ÷ 70° C;
– debitul teoretic............................................................................25 l/s;
– turaþia nominalã............................................................2.400 rot./min.
Pompa pentru apa de rãcire (figura 9.3) se compune din carcasa (1) în
care este montat rotorul (4) fixat cu panã pe arborele (5). Etanºeitatea arbo-
relui pompei se face cu ajutorul unei garnituri de carboflex, presatã pe arbore
cu ajutorul unei piuliþe speciale asiguratã printr-un inel ºi tablã de blocare
(9). Antrenarea pompei se face de cãtre un motor electric, pompa fiind fi-
xatã pe acesta prin intermediul unei flanºe, iar cuplarea se face direct pe ar-
borele motorului printr-o asamblare cu panã. Pompa ºi motorul electric sunt
fixate pe un ºasiu comun.
Punerea în funcþie a pompei se face automat atunci când este pus în
funcþie motorul diesel, iar dupã oprirea acestuia pompa mai este menþinutã
în funcþie încã 3 ÷ 4 minute, printr-un releu de temporizare pentru a asigura
rãcirea lentã a motorului.
În exploatare este necesarã revizuirea pompei printr-un control vizual ºi
înlãturarea eventualelor deficienþe, astfel:
– se controleazã starea racordurilor ºi se înlãturã eventualele pierderi;
– se urmãreºte presiunea ºi temperatura apei prin citirea valorilor aces-
tora de pe aparatele de mãsurã;
Figura 9.3. Pompa de apã:

1 – carcasã; 2 – ºurub de golire; 3 – flanºã de cuplare directã a electromotorului; 4 – rotor; 5 –
arbore; 6 – piuliþã; 7 – bucºã; 8 – garniturã inelarã; 9 – tablã de blocare; 10 – piuliþã hexagonalã;
11 – garniturã de carboflex; 12 – inel de distanþare; 13 – piuliþã de presare.
204 DAN BONTA
– verificarea etanºeitãþii arborelui, pierderile mari impunând înlocuirea
garniturilor presetupei.
Revizia prin demontare a pompei se executã în atelierul specializat.
Pentru demontare de pe locomotivã este necesarã golirea instalaþiei de rã-
cire a motorului diesel. Evacuarea apei din instalaþie se face prin deschi-
derea supapelor 521a ºi 521b de umplere-golire de pe cele douã pãrþi ale lo-
comotivei. Având în vedere cã prepararea apei de rãcire presupune anumite
cheltuieli materiale, apa din motor este recuperatã într-o instalaþie specialã,
din care este repompatã în motor, dupã încheierea reparaþiilor.
Apa din pompã este evacuatã prin desfacerea ºurubului de golire (2) de
la partea inferioarã a carcasei. Dupã ce a fost îndepãrtatã conducta de aspi-
raþie, camera spiralã este desfãcutã din piuliþele hexagonale (10). Se slãbeº-
te apoi piuliþa specialã G1/2 (6) dupã care se scoate rotorul de pe ax.
Pentru verificarea bucºei (7) ºi garniturii de etanºare se demonteazã
flanºa de cuplare (3) de pe carcasa motorului electric împreunã cu garnitura
inelarã, piuliþa specialã de presare (13), garnitura din carboflex (11) ºi inelul
de distanþare (12).
Dupã demontare, piesele componente ale pompei pentru apa de rãcire
se curãþã în soluþie degresantã, dupã care se clãtesc în apã ºi se suflã cu aer
comprimat.
Pentru depistarea eventualelor defecte se fac urmãtoarele verificãri:
– se verificã vizual camera spiralã, rotorul ºi capacul pompei. Cele cu
fisuri se înlocuiesc indiferent de mãrime sau zona în care se aflã;
– se verificã canalul de panã al rotorului pompei, dacã uzura depãºeºte
0,1 mm, se confecþioneazã panã specialã;
– se verificã garniturile de etanºare ºi se înlocuiesc cele degradate;
– se verificã bucºa, diametrul interior admis este de 30 +0 , 021 mm.
Dupã verificarea tuturor componentelor ºi recondiþionarea sau înlocui-
rea celor defecte se procedeazã la montarea pompei prin executarea opera-
þiilor de la demontare în ordine inversã.
O atenþie deosebitã la montare se va acorda garniturii de etanºare din
carboflex. Aceasta este o garniturã de secþiune pãtratã, rigidã, având dimen-
siunile de montaj din fabricaþie. În cazul în care garnitura nu poate fi uºor
montatã aceasta se va rectifica la partea exterioarã prin ºlefuire. Este inter-
zisã lovirea acesteia cu ciocanul sau strivirea pentru a fi adusã la dimen-
siunea de montaj. Inelele de etanºare se monteazã în aºa fel ca jocul exterior
sã fie aproximativ de 0,1 ÷ 1,0 mm.
Dupã montare se efectueazã proba de stand a pompei conform instruc-
þiunilor. La punerea în funcþie a pompei se va efectua rodajul strângerii la
garnitura de etanºare a arborelui. Dupã montarea unei garnituri noi de car-
boflex, prin îmbibare cu apã, aceasta are tendinþa de a se dilata. Dacã la mon-
tare garnitura este strânsã puternic, prin dilatare strângerea pe ax va creºte
putând duce la rizarea acestuia sau suprasolicitarea motorului electric. A-
vând în vedere cele arãtate la montare, garnitura va fi strânsã astfel încât la
punerea în funcþie a pompei apa sã se scurgã încet pe lângã ax. Datoritã dila-
tãrii pompei dupã puþin timp aceastã pierdere va dispãrea. Imediat ce pier-
derea de apã înceteazã se va slãbi din nou garnitura pânã ce apa începe sã
curgã din nou. Aceste operaþii se vor repeta pânã când înceteazã tendinþa de
expansiune a garniturii; se poate strânge brida de etanºare.
b) Radiatoarele ºi jaluzelele sunt componente ale instalaþiei termice
care asigurã rãcirea agentului termic.
Apa de rãcire preia cãldura de la componentele motorului diesel apoi
Figura 9.4. Radiatorul motorului diesel 12 LDA 28:

1 – cavitatea radiatoarelor; 2 – racord de ieºire; 3 – clapele jaluzelelor; 4 – elementele radiatoa-
relor; 5 – rotorul ventilatorului; 6 – capac de vizitare; 7 – rezemare elasticã; 8 – cilindrul de acþio-
nare; 9 – regulatorul ventilatorului; 10 – rezervorul uleiului pentru instalaþia hidrostaticã; 11 – mo-
tor hidrostatic; 12 – rãcitor de ulei.
206 DAN BONTA
circulã pânã la radiator unde cãldura înmagazinatã este cedatã mediului în-
conjurãtor, temperatura apei scade fiind pregãtitã pentru un nou ciclu.
Randamentul schimbului de cãldurã din radiator depinde de:
– suprafaþa de contact dintre pereþii radiatorului ºi curentul de aer; o su-
prafaþã mare conduce la creºterea cantitãþii de cãldurã eliberatã în atmos-
ferã;
– materialele din care sunt confecþionate elementele radiatorului; se uti-
lizeazã materiale bune conducãtoare de cãldurã (Cu, Al);
– debitul de aer ºi viteza cu care acesta vine în contact cu suprafaþa
exterioarã a radiatorului.
La motorul diesel 12 LDA 28 rãcirea apei se face cu ajutorul unui grup
de radiatoare rezemat pe ºasiul locomotivei, prin intermediul unor suporþi
de cauciuc (figura 9.4).
Fiecare radiator este alcãtuit din câte ºapte elemente verticale inter-
schimbabile (4), montate între camerele colectoare de apã, superioarã ºi in-
ferioarã. Elementele sunt confecþionate din þevi de rãcire din cupru, montate
vertical cu peretele de 0,24 mm grosime, pe care sunt lipite nervuri orizon-
tale pentru a mãri astfel suprafaþa de radiaþie a cãldurii. Întregul element
este cositorit la interior ºi exterior. Cu ocazia reviziilor sau dupã reparaþii,
înainte de montare pe locomotivã, se efectueazã proba hidraulicã a elemen-
telor radiatoare la o presiune de 1,8 kgf/cm2. Proba se repetã ºi dupã asam-
blarea elementelor de radiator însã la presiunea de 1,2 kgf/cm2.
Aerul de rãcire este aspirat de ventilatorul (5) prin jaluzelele (3) din pe-
reþii laterali ai locomotivei, trece prin radiatoarele (4) ºi cavitatea radiatoa-
relor (1), apoi este refulat în atmosfera prin racordul de ieºire (2).
Pentru a proteja ventilatorul de corpurile cãzute din exterior racordul de
ieºire este protejat cu un grãtar metalic.
Jaluzelele sunt formate din mai multe clapete montate într-o ramã me-
talicã sub forma unei uºi. Acestea se pot roti în plan vertical reglând astfel
debitul de aer prin radiatoare. Acþionarea clapetelor se face de cãtre cilin-
drul de acþionare (8), comandat de regulatorul hidrostatic în funcþie de tem-
peratura apei de rãcire.
În serie cu radiatorul II este montat schimbãtorul de cãldurã pentru rãci-
rea uleiului din instalaþia de ungere a motorului diesel, fapt ce impune o
rãcire mai puternicã a apei care trece prin acest radiator. Acest lucru se reali-
zeazã prin montarea unei diafragme de 55 mm diametru pe conducta de in-
trare în radiator, aceasta micºorând în mod corespunzãtor debitul de apã.
În exploatare, spaþiile prin care trece aerul de rãcire absorbit de radia-
toare înfundã cu praf ºi diferite corpuri strãine din atmosfera ducând la în-
rãutãþirea schimbului de cãldurã. Din acest motiv, periodic, cu ocazia revi-
ziilor în depou, se verificã starea de curãþenie a radiatoarelor ºi se curãþã lo-
curile de trecere a aerului prin elementele de radiator. Pentru aceasta se
demonteazã ºuruburile de fixare a ramelor de la jaluzele ºi se rotesc. Se de-
monteazã capacele de vizitare (6) de la racordurile de ieºire (pantalonul ra-
diatoarelor). Prin gurile capacelor de vizitare a pantalonului se suflã ele-
mentele radiatoarelor cu aer comprimat de la interior spre exterior. Se veri-
ficã, de asemenea, etanºeitatea planelor de separaþie, integritatea elemenþi-
lor ºi se înlocuiesc cele sparte. Dupã revizie se monteazã la loc capacele de
vizitare ºi panourile cu jaluzele.
c) Schimbãtorul de cãldurã al instalaþiei termice pune în dependenþã
directã temperatura uleiului din instalaþia de ungere cu temperatura apei de
rãcire. Apa din instalaþia termicã poate fi, dupã necesitate, încãlzitã sau rã-
citã, astfel putând menþine atât pãrþile componente ale motorului, cât ºi ule-
iul din instalaþia de ungere la o temperaturã optimã de funcþionare.
Principiul de funcþionare se bazeazã pe combinaþia între procedeul de
curent transversal cu cel de contracurent. Pentru crearea curentului transver-
sal, în spaþiul apei se monteazã perpendicular pe fasciculul tubular tablele
de deviere.
Schimbãtorul de cãldurã al motorului 12 LDA 28 (figura 9.5) se com-
pune din mantaua exterioarã (5), în care este montat fasciculul tubular de þevi
(1). Prin fasciculul tubular, compus din 265 de þevi din cupru, circulã uleiul,
iar în jurul acestuia circulã apa. Þevile fasciculului sunt lipite la un capãt în
placa de ghidare (3), iar la celãlalt, în placa tubularã (2). Pentru îmbunã-
tãþirea schimbului de cãldurã toate þevile de rãcire sunt prevãzute cu dopuri.
Figura 9.5. Schimbãtor de cãldurã:

1 – fascicul tubular; 2 – placã tubularã; 3 – placã de ghidare; 4 – tablã de deviere; 5 – manetã de
alamã; 6 – flanºã de ghidare; 7 – inel-flanºã; 8 – capac; 9 – inel intermediar; 10 – inel de etanºare;
11 – ºurub de aerisire; 12 – dop; 13 – conductã de golire.
208 DAN BONTA
Placa tubularã (2) este asamblatã cu suduri de flanºa inelului (7), care
este lipitã de mantaua exterioarã (5) ºi cu capacul (8). În partea opusã placa
de ghidare deplasabilã axial este susþinutã de flanºa de ghidare (6), care este
lipitã de mantaua exterioarã.
Alte pãrþi componente ale schimbãtorului sunt: inelul intermediar (9) ºi
inelul de etanºare (10), ºuruburile de aerisire (11) pentru evacuarea aerului,
dopurile (12) ºi conducta (13) pentru golirea apei. Schimbãtorul are o capaci-
tate de 72 l ulei ºi 60 l apã.
Demontarea schimbãtorului de cãldurã se face cu ocazia reviziilor mari
pentru curãþarea ºi înlocuirea pieselor uzate. Înainte de demontare se eva-
cueazã din schimbãtor apa ºi uleiul. Dupã aceasta se desfac racordurile de la
instalaþia de rãcire ºi instalaþia de ungere, apoi este transferat în atelierul
specializat pentru dezmembrare.
Pentru dezmembrare se aºazã pe bancul de lucru ºi se scot capacele
frontale, inelul intermediar (9) ºi cele douã inele de etanºare din cauciuc
(10). Fasciculul de þevi (1) se împinge spre placa de ghidare (3) pânã ce
depãºeºte flanºa de ghidare (6). Se interpune o bucatã de lemn între placa
tubularã (2) ºi flanºa (7), dupã care se aºazã schimbãtorul în poziþie verticalã
cu flanºa de ghidare (6) în jos. Cu ajutorul a douã ºuruburi inel fixate în pla-
ca tubularã se ridicã fasciculul cu macaraua pivot.
Schimbãtorul se curãþã prin scufundarea fasciculului tubular de þevi
într-o soluþie de apã caldã cu sodã, dupã care se clãteºte cu jet de apã sub
presiune ºi se suflã cu aer comprimat. Se spalã, de asemenea, mantaua ºi ca-
pacele.
Montarea schimbãtorului se face executând operaþiile de la demontare
în ordine inversã. La montare se folosesc garnituri ºi inele de cauciuc noi.
Dupã montare schimbãtorul este supus la proba de presiune. Pentru fas-
ciculul de þevi presiunea de probã este 5,7 kgf/cm2, iar pentru spaþiul de apã
de 2,1 kgf/cm2.
Dupã efectuarea probelor pe stand schimbãtorul de cãldurã se monteazã
pe locomotivã.
9.3. Echipamentul hidrostatic
9.3.1. Descrierea ºi funcþionarea instalaþiei hidrostatice
Instalaþia hidrostaticã este o componentã a echipamentului termic, ele-

mentul ei principal fiind un ventilator care asigurã debitul de aer necesar
schimbului de cãldurã din radiatoare. Ventilatorul radiatoarelor este o su-
flantã axialã, adicã aspirã aerul în direcþia axului ºi îl refuleazã mai departe
pe aceeaºi direcþie.
Montajul radiatorului se poate face înainte de intrarea aerului în insta-
laþie, în acest scop lucreazã ca ºi suflantã, sau la ieºirea aerului cald din
instalaþie, el aspirând aer prin radiator aºa cum este montajul la locomotiva
diesel 060-DA.
Acþionarea ventilatorului poate fi mecanicã, electricã sau hidraulicã.
Sistemul de acþionare hidraulicã este o soluþie de acþionare modernã
care s-a impus în faþa celorlalte variante, mecanicã ºi electricã, datoritã
avantajelor pe care le prezintã: gabarit redus ºi greutate micã, automatizare
simplã ºi completã pentru toatã gama de turaþii a motorului hidrostatic,
posibilitatea amplasãrii ºi grupãrii componentelor instalaþiei în orice loc din
sala maºinilor.
Instalaþia hidrostaticã a motorului diesel 12 LDA 28 (figura 9.6) se com-
pune din:
– pompã hidrostaticã (1), acþionatã direct de cãtre motorul diesel;
– motor hidrostatic (2), identic ca ºi construcþie cu pompa;
– regulator hidrostatic (3);
– cilindri de comandã ai jaluzelelor (10);
– rezervor de ulei cu filtrul magnetic (9).
Pompa hidrostaticã (1) aspirã uleiul din rezervorul de ulei (4) ºi-l refu-
leazã cu o presiune de 150 kgf/cm2 pe de o parte spre motorul ventilatorului
(2), iar pe de altã parte la regulatorul hidrostatic (3). Prin intermediul regu-
Figura 9.6. Schema instalaþiei hidrostatice:

1 – pompã de ulei; 2 – motorul hidrostatic; 3 – regulatorul ventilatorului; 4 – rezervor de ulei; 5 –
radiator de apã; 6 – filtru magnetic; 7 – ºtuþ de umplere ºi de aerisire; 8 – supapã pentru nivelul
uleiului; 9 – supapã de golire; 10 – cilindri pentru acþionarea jaluzelelor.
210 DAN BONTA
latorului în instalaþie mai sunt legaþi cilindrii de acþionare ai jaluzelelor (10).
Uleiul este colectat de la motor ºi regulator ºi se scurge printr-o conductã de
întoarcere în rezervor. Reglarea debitului de aer prin radiatoare se face prin
modificarea turaþiei ventilatorului. Regulatorul hidrostatic, în funcþie de tem-
peratura apei de rãcire, va face ca uleiul sub presiune, înainte de a ajunge la
motor, sã se poatã înapoia în rezervor, într-o cantitate mai mare sau mai micã,
determinând astfel diferite turaþii ale acestuia. Regulatorul este comandat ter-
mostatic ºi va regla în aºa fel debitul de aer prin radiator încât temperatura
apei de rãcire sã atingã valoarea optimã de funcþionare în timpul cel mai scurt,
dupã care o menþine constantã. Reglarea debitului de aer se va face simultan
prin variaþia turaþiei ventilatorului ºi unghiul de deschidere a jaluzelelor.
Rezervorul de ulei (4) are o capacitate de 30 l ulei ºi 6 l aer. Uleiul care
revine din instalaþie intrã în rezervorul superior ºi apoi, printr-o conductã, se
scurge în rezervorul inferior. La capãtul conductei de legãturã este montatã
o piesã sub forma de injector, care face aerisirea. Aerul din rezervorul in-
ferior se ridicã ºi iese în atmosferã prin ºtuþurile de aerisire. Nivelul uleiului
trebuie sã fie în permanenþã între cei doi robineþi de nivel (8), marcaþi cu
“min.” ºi “max.”.
9.3.2. Aparatele ºi dispozitivele instalaþiei hidrostatice
Principalele componente ale instalaþiei hidrostatice sunt:

– motorul ºi pompa hidrostaticã;
– regulatorul hidrostatic;
– rezervorul de ulei;
– jaluzelele ºi cilindrii de comandã.
a. Motorul ºi pompa hidrostaticã (tip PH 25) sunt identice, din punct de
vedere constructiv ºi dimensional, având însã sensuri contrare de rotaþie.
Principalele caracteristici tehnice ale pompei ºi motorului hidrostatic sunt:
– puterea preluatã de pompã.........................................................45 CP;
– turaþia pompei..............................................................1.380 rot./min.;
– puterea nominalã a motorului....................................................38 CP;
– turaþia nominalã a motorului.........................................1.380 rot./min.
Pompa (motorul) hidrostaticã (figura 9.7) este acþionatã de motorul
diesel prin intermediul arborelui de acþionare (1). Axa geometricã a carcasei
pistoanelor (2) ºi a arborelui de acþionare sunt dispuse sub un unghi de 25°.
Carcasa pompei se compune din douã pãrþi. Partea carcasei (3) în care este
montat arborele de acþionare (1) ºi lagãrele de susþinere ale acestuia. Partea
carcasei (4) în care se aflã montat agregatul de pompare propriu-zis cu capul
rotitor (carcasa pistoanelor) (2), pistonaºele (8), lagãrul pivot (9), arborele de
centrare (10) ºi crapodina sfericã (14). Lagãrul pivot cu suprafaþa sfericã de
Figura 9.7. Pompa ºi motorul hidrostatic:

1 – arbore de antrenare; 2 – rotor; 3 – partea carcasei spre acþionare; 4 – partea carcasei spre pom-
pã; 5 – rulment cu bile; 6 – rulment cu role; 7 – rulment axial oscilant cu role; 8 – pistoane-plon-
joare; 9 – lagãr-pivot; 10 – arbore de centrare; 11 – tijã a pistonului; 12 – disc de acþionare; 13 –
racord pentru conducta uleiului de scurgere; 14 – crapodinã sfericã.
presiune conþine orificiile de admisie ºi cele de evacuare. Tijele (11) ale pis-
toanelor sunt articulate atât în discul de acþionare, cât ºi în pistonaºe, cu câte o
articulaþie sfericã.
Prin antrenarea arborelui (1), tijele (11) fixate în discul de acþionare
(12) capãtã o miºcare de du-te-vino în interiorul cilindrului propriu, care se
roteºte împreunã cu acesta. Prin aceastã miºcare, pistonaºele aspirã uleiul
din rezervor dupã care îl refuleazã sub presiune spre motorul hidraulic.
Funcþionarea motorului este similarã cu observaþia ca de data aceasta,
uleiul sub presiune intrã în cilindrii pistonaºelor ºi acþionând asupra aces-
tora le impune o miºcare de du-te-vino care genereazã rotirea întregului an-
samblu ºi implicit a ventilatorului.
În depou, cu ocazia reviziilor, se face un control vizual ºi funcþional al
motorului ºi pompei. Acestea nu trebuie sã prezinte pierderi de ulei la pla-
nele de separaþie, iar funcþionarea trebuie sã fie liniºtitã, fãrã zgomote anor-
male. La reviziile mai mari acestea se demonteazã în atelierul specializat.
Cu aceastã ocazie se verificã fiecare componentã, iar cele degradate sau cu
uzuri peste limitele admise se înlocuiesc.
Dupã reparaþie ºi montare pompa (motorul) hidrostaticã se fac urmãtoa-
rele probe ºi verificãri:
– verificarea etanºeitãþii – se executã prin crearea în interiorul pompei a
unei presiuni de 5 kgf/cm2, timp de 30 minute, timp în care nu se admit pier-
deri la planele ce separaþie;
– verificarea debitului în gol – pompa trebuie sã funcþioneze 30 de mi-
nute la turaþia de 1.400-1.500 rot./min. la turaþia de mers în gol. Se executã
patru mãsurãtori, valoarea debitului fiind media aritmeticã a acestora;
212 DAN BONTA
– verificarea debitului în sarcinã – pompa trebuie sã funcþioneze 30 de
minute la turaþia de 1.400-1.500 rot./min. ºi presiunea în circuitul de refulare
de 50-60 kgf/cm2. Dupã aceea se ridicã presiunea la 125 kgf/cm2 ºi se mã-
soarã debitul în sarcinã, ca medie aritmeticã a cel puþin patru mãsurãtori.
În timpul ambelor probe nu se admit zgomote anormale sau încãlzire
excesivã. Verificarea temperaturii pompei ºi a uleiului la funcþionarea în
regim de duratã se face cu pompa ºi motorul montate pe locomotivã.
Ansamblul motor-pompã-regulator-motor va funcþiona în sarcina de duratã
(n = 143 rot./min., p = 125 kgf/cm2) timp de 60 minute. Se urmãreºte
temperatura la ulei ºi pompa care nu trebuie sã depãºeascã tpompã = 80-85° C,
tulei = 85° C.
În timpul probelor se mãsoarã pierderile din debitul de ulei al pompei
prin colectarea acestuia într-un vas gradat. Valoarea pierderilor admise sunt
de 0,53-1,6 l/min. Toate valorile se raporteazã la uleiuri având vâscozitatea
de 5,4° E.
b. Regulatorul hidrostatic este componenta instalaþiei hidrostatice care
realizeazã comanda hidraulicã a ventilatorului ºi a jaluzelelor radiatorului,
în funcþie de temperatura apei din instalaþia de rãcire a motorului diesel, in-
dependent de regimul de încãrcare al acestuia.
Regulatorul hidrostatic (figura 9.8) este format din carcasa (1) închisã
la partea inferioarã de capacul (2), iar la partea superioarã de capacul (3).
Capacul inferior (3) este montat pe flanºa (5) prin intermediul suportului
(4). Sub flanºã se aflã elementele termostatice (6) scufundate în apa de rã-
cire. Elementul termostatic (6) conþine un material special care în domeniul
de temperaturã 60 ÷ 70° C are coeficientul de dilatare foarte ridicat, modi-
ficându-ºi dimensiunile aproape liniar cu creºterea temperaturii. În interio-
rul carcasei sunt montate sertarul de comandã (8), arcul sertarului (9) ºi su-
papa de siguranþã (12) menþinutã în poziþie închisã de cãtre arcul (13). Re-
glajul se obþine prin ºurubul (14) fixat prin contrapiuliþã (15).
Pentru temperaturi ale apei sub 60° C sertarul de comandã (8) este men-
þinut în poziþia sa inferioarã, astfel cã uleiul trece prin orificiile (11) ºi con-
ducta de retur înapoi spre rezervor. În aceste condiþii, clapetele jaluzelelor
sunt menþinute închise, iar ventilatorul nu funcþioneazã.
Pe mãsurã ce temperatura creºte ºi ajunge în domeniul critic pentru ele-
mentul termostatic, acesta se dilatã, iar pistonul (7) începe sã se ridice. Dupã
consumarea jocului tehnologic de 2 mm acesta ia contact cu sertarul de
comandã (8) pe care-l ridicã. Pe mãsura deplasãrii în sus a sertarului acesta
obtureazã orificiile de trecere (11) care pânã la urmã sunt închise complet,
iar uleiul este dirijat spre pistonaºele jaluzelelor ºi ventilator. În funcþie de
temperatura apei din circuitul de rãcire, sertarul de comandã (8) ocupã dife-
rite poziþii în bucºa (10), comandând trecerea unei cantitãþi mai mari sau
mai mici spre pistonaºe ºi ventilator. Pentru primele poziþii se comandã des-
Figura 9.8. Regulatorul hidrostatic al ventilatorului motorului diesel 12 LDA 28:

1 – partea centralã a carcasei; 2 – capacul carcasei; 3 – capacul inferior; 4 – suport; 5 – flanºã de
fixare; 6 – element termostatic; 7 – piston; 8 – sertar de comandã; 9 – arc; 10 – bucºã; 11 – orificii;
12 – supapã de siguranþã; 13 – arc la supapa de siguranþã; 14 – ºurub de reglare; 15 – piuliþã de
siguranþã.
chiderea jaluzelelor, iar la închiderea completã a orificiilor ventilatorul are

turaþia maximã.
Regulatorul hidrostatic mai conþine o supapã de siguranþã (12), care are
rolul de a proteja întreaga instalaþie împotriva suprapresiunilor generate de
defecþiuni ale regulatorului sau creºterea bruscã a turaþiei motorului diesel.
Când presiunea în instalaþie depãºeºte 180 kgf/cm2 sertarul (13) se ridicã ºi
permite uleiului sã se întoarcã în rezervor prin conducta de retur.
În cadrul reviziilor programate se face un control vizual al regulatorului
hidrostatic, verificând existenþa eventualelor pierderi de ulei la planele de
separaþie sau înºurubãri. În cazul unor defecþiuni ale regulatorului sau cu
ocazia reviziilor prin demontare acesta este dezmembrat în atelierul specia-
lizat al depoului. Dupã dezmembrare se verificã toate componentele, iar
214 DAN BONTA
cele care nu se încadreazã în dimensiunile prescrise sau prezintã defecþiuni
sunt recondiþionate sau înlocuite.
Înainte de montarea pe locomotivã, regulatorul hidrostatic este verificat
pe standul de probã.
c. Rezervorul de ulei (figura 9.6) are o capacitate de 30 l ulei ºi 6 litri
aer. El este format din douã compartimente. Uleiul revine din instalaþie, intrã
în compartimentul superior ºi apoi, printr-o þeavã, se scurge în comparti-
mentul inferior. La capãtul þevii se monteazã o piesã sub formã de injector
care prin acþiunea de injectare face aerisirea prin ºtuþurile de aerisire (7).
Nivelul uleiului trebuie sã fie în permanenþã între cei doi robineþi de “Min.”
ºi “Max.”.
În compartimentul superior este montat un filtru magnetic care are rolul
de a reþine impuritãþile mecanice rezultate din uzura pieselor în miºcare.
Filtrul este periodic demontat, curãþat ºi verificat. De asemenea, cu ocazia
reviziilor se va acorda o atenþie deosebitã curãþãrii interioare a rezervorului,
astfel încât sã nu rãmânã corpuri strãine, acestea putând deteriora pompa,
motorul sau regulatorul hidrostatic. Dupã curãþare se suflã cu aer compri-
mat. Proba de etanºeitate a rezervorului se face la presiunea de 2,5 kgf/cm2
timp de 15 minute.
Uleiul din instalaþia hidrostaticã este verificat de laborator cu ocazia re-
viziilor ºi este înlocuit dupã 2.000 de ore de utilizare sau când în urma ana-
lizelor de laborator se constatã cã este necorespunzãtor.
d. Cilindrul de acþionare a jaluzelelor are rolul ca prin modificarea po-
ziþiei pistonului în cilindru acþioneazã asupra jaluzelelor, reglând secþiunea
de trecere a aerului de rãcire în funcþie de necesitãþi.
Principalele caracteristici tehnice ale cilindrului sunt:
– cursa pistonului..................................................................85 ± 2 mm;
– presiunea necesarã începerii deplasãrii pistonului....0,7 ± 0,1 kgf/cm2;
– presiunea necesarã epuizãrii cursei pistonului..........2,7 ± 0,2 kgf/cm2;
– presiunea maximã la care trebuie sã etanºeze
fãrã pierderi.....................................................................150 kgf/cm2.
Cilindrul de acþionare al jaluzelelor (figura 9.9) se compune din corpul
(1) în interiorul cãruia se aflã pistonul (2) menþinut în poziþia de repaus
(cursa pistonului este 0) de cãtre arcul (4) montat central cu tija (5) a pisto-
nului. La partea de ieºire a tijei corpul este închis prin capacul (7). În timpul
funcþionãrii tija pistonului este protejatã de burduful (6).
În poziþie de repaos (poz. I de pe desen) nu existã presiune de ulei, iar
pistonul este împins de arcul (4) la fund de cursã, iar clapetele jaluzelelor
legate printr-un mecanism de tija (5) sunt închise.
La creºterea presiunii de ulei peste 0,7 kgf/cm2 pistonul începe sã se
deplaseze, comprimã arcul determinând deschiderea progresivã a jaluzele-
lor. Pentru diferite valori ale cursei pistonului vor corespunde unghiuri dife-
Figura 9.9. Cilindrul pentru acþionarea jaluzelelor radiatorului motorului

diesel 12 LDA 28:
1 – cilindru; 2 – piston; 3 – talerul arcului; 4 – arc de închidere; 5 – tija pistonului; 6 – burduf;
7 – piesã de capãt.
rite de deschidere ale jaluzelelor. Unghiul maxim de deschidere al jaluzele-

lor se obþine pentru o presiune de minim 2,7 kgf/cm2.
Uleiul care în timpul funcþionãrii trece în spaþiul din spatele pistonului
se întoarce prin conducta de joasã presiune la regulator ºi apoi în rezervor.
Verificarea funcþionãrii cilindrului de comandã al jaluzelelor se face cu
el montat pe locomotivã ºi motorul diesel pornit.
Când se constatã cã jaluzelele nu se închid corect se regleazã cursa pis-
tonului din piuliþa specialã. Se va urmãri, de asemenea, ca începerea deschi-
derii ºi deschiderea completã a jaluzelelor sã se facã la presiunile indicate.
9.4. Echipamentul de încãlzire
9.4.1. Generalitãþi
Agregatele pentru încãlzirea apei ºi caracteristicile apei din insta-

laþia termicã. Analizând funcþionarea motorului diesel din punct de vedere
termotehnic s-a stabilit cã funcþionarea optimã a acestuia este dependentã ºi
de temperatura la care este pus în funcþie.
Pornirea motorului la temperaturi scãzute sub 40° C are drept conse-
cinþã uzura timpurie a cilindrilor. Aceastã uzurã se explicã prin aceea cã la
sfârºitul cursei de compresie din cauza presiunii ridicate pelicula de ulei
dintre primul segment ºi peretele cilindrului este îndepãrtatã, stabilindu-se
un contact metalic direct. La cursa de destindere a gazelor rãmâne în urmã o
suprafaþã metalicã fãrã ulei supusã acþiunii produselor de ardere. Atunci
când suprafaþa cilindrului este sub temperatura de condensare a vaporilor de
apã ºi celorlalte componente ale gazelor de ardere fenomenul de coroziune se
accentueazã. Pentru a evita acest fenomen este necesar ca apa de rãcire a mo-
torului diesel înainte de pornirea acestuia sã fie preîncãlzitã la minim 40° C.
216 DAN BONTA
Instalaþia de preîncãlzire mai serveºte ºi pentru a preveni îngheþarea
apei din instalaþie pe timpul iernii, când nu existã posibilitatea remizãrii
locomotivei în spaþii încãlzite.
Locomotiva 060-DA din construcþie este echipatã cu agregatul de în-
cãlzire tip Vapor AV-00 care funcþioneazã pe baza arderii motorinei pul-
verizate sub presiune. Începând cu anul 1999 în cadrul programului de mo-
dernizare s-a trecut la înlocuirea acesteia cu o instalaþie electricã perfor-
mantã tip IEMC-L21.1 alimentatã în curent trifazat (3 × 380 V) de la o prizã
exterioarã montatã la locul de remizare.
9.4.2. Agregatul de încãlzire tip Vapor AV-00
Agregatul de încãlzire tip Vapor (figura 9.10) este montat în circuitul

apei de rãcire al motorului diesel 12 LDA 28. Acesta se compune dintr-un
cazan de încãlzire, injectorul de combustibil (1), ventilatorul (2), pompa de
circulaþie a apei (3), pompa de combustibil (4), motorul de acþionare (5) ºi
aparatele de comandã.
Figura 9.10. Schema agregatului tip Vapor pentru preîncãlzirea apei de rãcire.
Caracteristicile tehnice ale agregatului sunt:
– combustibil utilizat...............................................................motorinã;
– puterea de încãlzire........................................................31.500 kcal/h;
– greutatea fãrã apã......................................................................136 kg;
– tensiunea de comandã..........................................................150 V c.c.;
– consumul de combustibil........................................................5,8 kg/h;
– turaþia nominalã a electromotorului.............................1.750 rot./min.;
– curentul maxim în exploatare........................................................2 A;
– debitul pompei de apã............................................................2.150 l/h.
Cazanul de apã este format dintr-o cãmaºã interioarã (7) ºi una exterioa-
rã (6). Apa pusã în miºcare de cãtre pompã (3) circulã mai întâi prin cãmaºa
exterioarã (6) ºi apoi prin cãmaºa interioarã (7). Aceasta din urmã vine în
contact cu gazele de ardere realizând transferul de cãldurã. Pentru a obþine o
suprafaþã de radiaþie cât mai mare pe cãmaºa interioarã se sudeazã niºte
aripioare în formã de inele dinþate. Pompa de combustibil (4) refuleazã mo-
torina spre injectorul (1) care o pulverizeazã în camera de ardere (8) la pre-
siunea de 7 kgf/cm2 unde se amestecã cu aerul refulat de cãtre ventilatorul
(2). Pompa este de tipul cu roþi dinþate ºi este acþionatã de cãtre un motor
electric. Protecþia pompei se face cu ajutorul supapei de suprapresiune (9).
Ventilatorul este prevãzut cu o clapetã de aspiraþie (10) pentru reglarea de-
bitului de aer, acþionatã de cãtre cilindrul hidraulic (11).
Amestecul carburant este aprins de cãtre bujia (12) alimentatã de la ins-
talaþia de aprindere de tip magnetou (13).
Automatizarea instalaþiei se realizeazã cu ajutorul termostatului (14),
care comandã pornirea sau oprirea agregatului astfel încât temperatura apei
de rãcire sã fie menþinutã constantã în domeniul 35 ÷ 40° C.
Protecþia la supratemperaturã este asiguratã de termostatul maximal
(15) care, la temperaturi de apã peste 96° C, comandã oprirea agregatului.
În instalaþie mai este montat întrerupãtorul pentru temperatura gazelor
de ardere (16). Acesta protejeazã cazanul de încãlzire la o pornire defectu-
oasã sau la o temperaturã prea mare a gazelor de ardere prin întreruperea
alimentãrii cu combustibil. Întrerupãtorul este astfel reglat încât permite
funcþionarea cazanului când temperatura gazelor de ardere creºte peste 95° C
ºi îl scoate din funcþiune când temperatura acestuia depãºeºte 440° C.
Instalaþia mai cuprinde supapa electromagneticã (17) ºi manometrul
(18), ambele montate în circuitul de alimentare cu combustibil al injectorului.
9.4.3. Instalaþia de încãlzire IEMC-L21.1
Instalaþia de menþinere în stare caldã este intercalatã în circuitul de

rãcire al motorului diesel ºi înlocuieºte agregatul de încãlzire AV-00. A-
218 DAN BONTA
ceastã instalaþie pregãteºte punerea în funcþie a motorului diesel prin ridi-
carea temperaturii apei de rãcire pânã la +40° C ºi protejeazã motorul ºi ins-
talaþiile aferente împotriva îngheþului pe timp de iarnã.
Principalele avantaje ale utilizãrii acestei instalaþii sunt:
– înlãturã utilizarea motorinei pentru menþinerea în stare caldã;
– nu afecteazã capacitatea bateriei de acumulatoare, aceasta rãmânând a
fi utilizatã doar pentru pornirea motorului diesel;
– necesitã o întreþinere uºoarã, având fiabilitate ridicatã;
– punerea în funcþie a motorului diesel se face mai uºor, reducând ºi
sarcina bateriei de acumulatoare.
Caracteristicile tehnice ale instalaþiei sunt:
– puterea instalaþiei.....................................................................21 KW;
– randamentul..............................................................................0,98%;
– temperatura de reglare........................................................45 ÷ 50° C;
– temperatura de protecþie.............................................................90° C;
– tensiunea de alimentare a instalaþiei.....................................3 × 380 V;
– tensiunea de alimentare a pompei..............................................220 V.
Instalaþia se compune din partea termicã racordatã la instalaþia de rãcire
a motorului diesel (figura 9.11) ºi partea electricã racordatã la instalaþia tri-
fazatã exterioarã de la punctele de remizare (figura 9.12).
Componentele instalaþiei termice sunt: încãlzitorul electric (2), pompa
de apã (5), robineþii de izolare (3) ºi conductele de legãturã. Încãlzitorul
electric este prevãzut cu un robi-
net de aerisire (14), un aerisitor
automat (13) ºi un termometru (4)
care mãsoarã temperatura apei la
ieºire figura 9.13.
Instalaþia electricã se compu-
ne dintr-un motor electric asincron
trifazat ºi care face corp comun cu
pompa de apã, rezistenþa electricã
(r1), contactorul pentru conectarea
rezistenþelor la reþeaua electricã,
comutatorul de comandã (b1) ºi un
întrerupãtor de pornire (b2). Cir-
cuitul este protejat cu ajutorul a
Figura 9.11. Schema de principiu pentru trei siguranþe (e1), (e2), (e3). Ins-
montarea instalaþiei de menþinere în stare
caldã a motorului diesel tip IEMC-L21.1:
talaþia mai cuprinde cinci lãmpi de
2 – încãlzitor electric; 3 – robinet de izolare; 4 – semnalizare (h1 ÷ h5), o prizã e-
termostat de comandã 50 C; 5 – motor electric cu lectricã de 220 V/16A (h7), un ter-
pompã de apã; 470/1-2 – radiatoare de rãcire; 484 –
schimbãtor de cãldurã; 491 – pompã de apã; 523 – mostat de protecþie (f3) ºi un ter-
robinet cu trei cãi; 545 – robinet de izolare. mostat de comandã (f1).
Figura 9.12. Schema electricã a instalaþiei IEMC-L21.1:

b1 – întrerupãtor principal; b2 – întrerupãtor de comandã încãlzire; c1 – contactor 1; d – releu
auxiliar al termostatului f3; e1 – siguranþã automatã 2A; e2 – siguranþã fuzibilã A; e3 – siguranþã fu-
zibilã 16A; f1 – termostat comandã 40 C; f3 – termostat protecþie 90 C; h1 – lampã semnalizare (R) –
instalaþia pusã sub tensiune; h2 – lampã semnalizare (R) – faza T alimentatã; h3 – lampã semna-
lizare (R) – prizã de 220 V (h7) sub tensiune; h4 – lampã semnalizare (V); h6 – lampã semnalizare
(V) – releul auxiliar conectat; h7 – prizã de 220 V; 16A; m – electropompa de apã; r1 – rezistenþe
electrice de încãlzire.
Termostatul de comandã ºi cel de protecþie sunt montate în blocul apa-

ratelor electrice, iar sondele lor pe încãlzitorul electric, cel de comandã în
partea de jos, iar cel de protecþie în partea de sus.
Pompa de apã este acþionatã de un motor electric monofazat protejat
printr-un releu încorporat. Corpul pompei este confecþionat din fontã, iar ro-
torul ºi cãmaºa de protecþie a acestuia din oþel inoxidabil. Reglarea debitului
pompei se face prin intermediul unui selector pentru funcþionarea în trei
trepte de turaþii. Presiunea maximã de lucru este de 10 kgf/cm2, iar tempera-
tura de 110° C.
În cadrul pregãtirii pentru punerea în funcþie a instalaþiei se executã ur-
mãtoarele operaþii pregãtitoare:
– locomotiva se aduce la locul de remizare ºi se executã operaþiile pre-
vãzute în instrucþiunile de serviciu;
– se verificã ca întrerupãtorul (b1) sã fie în poziþie “0”, siguranþele
automate conectate ºi robineþii (3) deschiºi;
– se introduce ºtecherul de la cablul instalaþiei în priza instalaþiei fixe de
alimentare, moment în care se aprind lãmpile (h1 ÷ h3);
– se acþioneazã butonul (b1) pe poziþia “închis” punând în funcþie pompa
de apã;
220 DAN BONTA
– dupã circa un minut se apasã butonul întrerupãtorului (b2), comandând
conectarea releului auxiliar (d), care pregãteºte circuitele de comandã ale
contactorului (c1). Conectarea releului este confirmatã de lampa (h6) care
se aprinde;
– în continuare instalaþia trece pe funcþionarea automatã în funcþie de
temperatura apei din instalaþia de rãcire. Instalaþia se menþine sub suprave-
ghere în primele cinci minute, urmãrind termometrul care indicã tempe-
ratura apei.
Când temperatura apei este mai micã de 45° C termostatul f1 comandã
închiderea contactorului c1, care pune sub tensiune grupul de rezistenþele r
Figura 9.13. Elementele componente ale instalaþiei IEMC:

1 – placã suport; 2 – încãlzitor; 3 – robineþi de izolare; 4 – prize termostate; 5 – pompã de apã; 6 –
presetupã trecere cablu MCG; 7 – gãuri de fixare instalaþie; 8 – clemã de fixare cablu MCG; 9 –
panou termostate; 10 – rigletã; 11 – contactoare electromagnetice; 12 – releu auxiliar; 13 – aerisire
automatã; 14 – robinet de aerisire; 15 – panou aparate electrice; 16 – legãturã la masã a instalaþiei.
asigurând încãlzirea apei de rãcire. Funcþionarea agregatului este semnali-
zatã de aprinderea lãmpii h4.
Dacã temperatura apei a depãºit 50° C termostatul (f1) comandã deco-
nectarea contactorului (c1) scoþând din circuit rezistenþele (r), iar lampa de
semnalizare (h4) se stinge. Acest ciclu se repetã ori de câte ori temperatura
apei scade sub 45° C.
Motorul diesel poate fi pus în funcþie numai dupã ce instalaþia a fost de-
conectatã, ºtecherul scos din prizã ºi cablul de alimentare strâns.
În cazul în care apa din instalaþie se supraîncãlzeºte la 90° C intrã în ac-
þiune termostatul (f3), care comandã deconectarea releului auxiliar d, iar aces-
ta întrerupe alimentarea contactorului (c1).
Pentru a reduce pierderile de energie se închid uºile ºi geamurile loco-
motivei.
În cazul în care instalaþia se foloseºte pentru preîncãlzirea motorului
diesel înainte de punerea în funcþie, se procedeazã la fel cu menþinerea în
stare caldã cu observaþia cã se va folosi numai circuitul de preîncãlzire prin
manipularea corespunzãtoare a robinetului cu trei cãi (523).
Instalaþia de menþinere în stare caldã este verificatã cu ocazia reviziilor
ºi reparaþiilor programate în depou conform instrucþiilor tehnice ale insta-
laþiei.
9.5. Calitatea apei de rãcire
Pentru prevenirea depunerilor de crustã sau nãmol, la rãcirea motorului

diesel se va utiliza o apã lipsitã de sãruri, care se obþine prin condensarea
aburului ºi demineralizarea în instalaþii cu schimbãtori de ioni, sau apã de-
durizatã, dacã conþinutul de cloruri nu depãºeºte valoarea de 50 mg/l. Pentru
a se evita coroziunile apa utilizatã în instalaþia de rãcire a motorului diesel
va fi tratatã în mediu alcalin, cu substanþe anticorozive ºi anume bicromat
de sodiu.
Apa de rãcire a motorului 12 LDA 28 trebuie sã îndeplineascã urmãtoa-
rele condiþii minime:
– duritate totalã...............................................................................0,00;
– cloruri.............................................................................max. 50 mg/l;
– pH..........................................................................................min. 8,5;
– titru în cromat......................................................................8,4 ÷ 22,5;
– alcalinitatea p....................................................................2 ÷ 4 mval/l.
Cantitatea de bicromat de sodiu ºi de hidroxid de sodiu care se utili-
zeazã pentru prepararea unui m3 de apã tratatã depinde de gradul de puritate
al acestor produse, precum ºi de valoarea pH-ului ºi a titrului în cromat care
trebuie sã se obþinã.
222 DAN BONTA
Capitolul 10
®
INSTALAÞIA DE SUPRAALIMENTARE
10.1. Principiul supraalimentãrii
Instalaþia de supraalimentare are drept scop ca, prin încãrcãtura de aer

pe care o introduce în cilindrii motorului, sã asigure evacuarea forþatã a
gazelor de ardere ºi încãrcarea cilindrului cu aer proaspãt în vederea unui
nou proces de ardere.
Puterea litricã efectivã a unui motor cu ardere internã este datã de re-
laþia:
Pe pe p × n× Z
= = e 4
i × V h 12 × 10 4
3 × 10 × e
în care:
Pe – puterea litricã efectivã;
n – turaþia;
e – numãrul de timpi (2 sau 4);
Vh – volumul util al cilindrului;
Z – constanta funcþie de tipul motorului;
pe – presiunea medie indicatã.
Mãrirea puterii motorului se poate face prin: creºterea turaþiei, trecerea
de la motorul cu efect simplu la cel cu dublu efect (Z = 2), trecerea de la
ciclul în patru timpi (e = 4) la cel în doi timpi (e = 2) sau mãrirea presiunii
medii indicate pe.
Creºterea presiunii medii indicate se poate face prin arderea unei canti-
tãþi mai mari de combustibil pe ciclu. Dacã introducerea unei cantitãþi mai
mari de combustibil se rezolvã relativ simplu, prin reglarea corespunzãtoare
a injecþiei, pentru arderea integralã a acestuia, este necesarã introducerea în
cilindru a unei cantitãþi corespunzãtoare de aer.
Supraalimentarea se defineºte ca fiind creºterea cantitativã a încãrcã-
turii proaspete prin mãrirea masei specifice a acesteia, ca urmare a sporirii
presiunii de admisie. Aerul este introdus în cilindrii în timpul fazei de aspi-
raþie la o presiune de 1 ÷ 2 kgf/cm2.
Principalele avantaje ale supraalimentãrii sunt:
– sporirea puterii motorului diesel cu pânã la 50 ÷ 80% fãrã modificãri
constructive esenþiale;
– realizarea unei mai bune evacuãri a gazelor de ardere din cilindru,
precum ºi a unei importante cantitãþi de cãldurã;
– îmbunãtãþirea randamentului mecanic ºi scãderea consumului de
combustibil comparativ cu motoarele fãrã supraalimentare;
– deoarece timpul de întârziere la autoaprindere este mai mic, mersul
motorului este mai liniºtit, având drept consecinþã uzuri mai reduse ale pie-
selor în miºcare;
– datoritã îmbunãtãþirii combustiei, diagrama motorului diesel supraali-
mentat este mai rotunjitã în punctul mort, cãpãtând o alurã mai favorabilã
chiar ºi în timpul fazei active.
Deºi prin montarea unui agregat de supraalimentare preþul de cost total
creºte, datoritã avantajelor supraalimentãrii, cheltuielile se recupereazã în
scurt timp, prin economia de combustibil realizatã.
Din punct de vedere al soluþiei constructive, creºterea presiunii la ad-
misie se poate realiza prin intermediul compresoarelor centrifugale spe-
ciale, volumetrice sau a turbocompresoarelor.
Figura 10.1. Soluþii constructive de supraalimentare:

a – supraalimentare mecanicã; b – turbo-supraalimentare; c, d, e – supraalimentare mixtã; T –
turbinã cu gaze; S – suflante; R – rãcitor.
224 DAN BONTA
Supraalimentarea mecanicã – compresorul de aer este acþionat mecanic
direct de la arborele cotit al motorului (figura 10.1.a) este o soluþie aplica-
bilã motoarelor la care presiunea de supraalimentare psa nu depãºeºte 1,5 ÷
÷ 1,6 kgf/cm2.
Supralimentarea cu turbosuflanta (figura 10.1.b) constã în valorificarea
energiei gazelor de ardere evacuate din cilindru. Acestea trec printr-o turbi-
nã cu gaze T în care, prin destindere pânã la presiunea atmosfericã, produc
lucrul mecanic necesar pentru antrenarea suflantei S care asigurã pomparea
aerului de supraalimentare.
Supraalimentarea motorului prin antrenarea suflantei (suflantelor) si-
multan pe cale mecanicã ºi prin turbinã se numeºte supraalimentare mixtã
(figura 10.1.c, d, e).
10.2. Grupul de supraalimentare LAG 46-20
10.2.1. Construcþia ºi funcþionarea instalaþiei de

supraalimentare
Motorul diesel 12 LDA 28 este echipat cu un grup de supraalimentare
LAG 46-20 format din:
– suflantã cu þevi de admisie ºi evacuare a aerului;
– turbinã cu gaze cu þevi de admisie ºi evacuare;
– instalaþii auxiliare de rãcire ºi ungere;
– filtrul aerului de aspiraþie.
Datele tehnice principale ale grupului de supraalimentare LAG 46-20
sunt:
– debitul mediu de aer.........................................................13.000 m3/h;
– presiunea medie a gazelor înainte de turbinã...............500 m col. H2O;
– presiunea de supraalimentare..........................................0,98 kgf/cm2;
– turaþia............................................................10.300-14.200 rot./min.;
– temperatura gazelor la intrarea în turbinã.................................600° C;
– temperatura maximã a apei la intrare în turbosuflantã................80° C;
– greutatea turbosuflantei............................................................760 kg;
– turaþia maximã admisã a turbosuflantei.......................15.000 rot./min.
Agregatul de supraalimentare este montat pe un suport deasupra car-
casei angrenajelor de la motorul diesel ºi este format dintr-o turbinã acþio-
natã de cãtre gazele de evacuare, cu o treaptã ºi o suflantã tot cu o treaptã.
În figura 10.2 este prezentatã o secþiune prin grupul de supraalimentare
care permite punerea în evidenþã a pãrþilor constructive ºi a modului de func-
þionare.
Figura 10.2. Grupul de supraalimentare LAG 46-20 (secþiune):

1 – arbore; 2 – lagãr radial; 3 – lagãr axial; 4 – rotorul suflantei; 5 – rotorul turbinei; 6 – suportul
lagãrelor; 7 – carcasa turbinei; 8 – carcasa exterioarã a suflantei; 9 – carcasa inferioarã a
suflantei; 10 – camera de intrare a aerului; 11 – camera de intrare a gazelor; 12 – izolaþie; 13 –
îmbrãcãminte; 14 – coroanã cu ajutaje; 15 – difuzor; 16 – ºurub de fixare a rotorului turbinei; 17 –
ºaibã de siguranþã; 18 – piuliþã; 19 – piesã intermediarã; 20 – labirint pentru rotorul suflantei; 21 –
suport pentru bucºã-labirint; 22 – bucºã-labirint; 23 – tablã deflectoare; 24 – suport pentru bucºã
filetatã; 25 – bucºã filetatã; 26 – capac cu labirint; 27 – inel opritor de ulei; A – conducte pentru
intrarea gazelor; B – orificiu pentru ieºirea gazelor; C – camerã pentru intrarea aerului; D – camerã
pentru intrarea apei de rãcire; E – orificiu pentru ieºirea apei de rãcire; F – racord pentru intrarea
uleiului de ungere; G – orificiul pentru ieºirea uleiului de ungere; H – conducta de aer de oprire; I –
conducte pentru ieºirea aerului de scãpare; K – conducte pentru scurgerea uleiului de scãpare.
Arborele principal (1) se roteºte în douã lagãre, unul radial (2) ºi unul
axial (3). Ambele lagãre se sprijinã pe un suport comun (6). Arborele are
montat pe un capãt rotorul suflantei (4), iar pe celãlalt rotorul turbinei (5).
Rotorul turbinei este fixat pe arbore cu ajutorul ºurubului (16) ºi a ºaibei
(17), iar rotorul suflantei cu ajutorul pieselor (18) ºi (19).
Turbina este montatã în interiorul carcasei proprii (7) unde mai este
montat inelul cu ajutaje fixe (14) cu rolul de a dirija gazele pe paletele tur-
binei.
Suflanta este montatã în carcasa dublã (8, 9) la exteriorul rotorului aces-
teia fiind montat difuzorul (15).
Datoritã temperaturii ridicate a gazelor de ardere, care acþioneazã tur-
bina, este necesarã rãcirea carcasei acesteia. Turbina este rãcitã cu apã, fiind
legatã în circuitul de rãcire al motorului diesel. Apa de rãcire intrã prin ca-
226 DAN BONTA
mera (D), iar dupã ce se face circuitul prin interiorul carcasei iese prin ca-
mera (E) ºi reintrã în circuitul principal de rãcire al motorului.
Ungerea lagãrelor turbosuflantei se face cu ulei sub presiune printr-o de-
rivaþie din circuitul principal de ungere al motorului diesel. Uleiul intrã prin
conducta (F) în turbosuflantã ºi revine în circuit prin conducta (G).
Funcþionarea agregatului de supraalimentare este urmãtorul: gazele de
ardere colectate de la fiecare cilindru în conductele de eºapare se adunã în
camera de intrare a gazelor (11). Din camera (11) sunt dirijate prin inelul cu
ajutaje fixe (14) spre paletele rotorului turbinei cãruia îi imprimã o miºcare
de rotaþie transmisã ºi axului principal (1). Prin antrenarea axului (1) este
antrenat, implicit ºi rotorul suflantei, care aspirã aerul proaspãt prin conducta
(C) ºi camera (10) pe care îl refuleazã sub presiune prin difuzorul (15) ºi co-
lector spre cilindrii motorului diesel.
Spre deosebire de compresoarele cu piston acþionate independent, tur-
bosuflantele, fiind acþionate de gazele de ardere, presiunea aerului de supra-
alimentare este o variabilã, funcþie de puterea motorului.
10.2.2. Filtrele de aer ºi calitatea aerului de supraalimentare
Pentru a preveni uzura prematurã a motorului (pistoane, cãmãºi, seg-

menþi) este necesar ca aerul necesar arderii, cât ºi cel destinat ventilaþiei ge-
nerale a motorului, sã aibã un anumit grad de puritate, fapt pentru care acesta
este trecut printr-un filtru. Filtrul de aer trebuie sã fie eficace la orice regim
de funcþionare a motorului ºi este necesar sã fie amplasat într-un loc acce-
sibil ºi corect din punct de vedere al furnizãrii aerului.
Filtrele motorului 12 LDA 28 sunt montate înaintea intrãrii în turbo-
suflantã ºi sunt confecþionate din pãr animal lipit cu neopren ºi umezit în
ulei special.
Aerul de supraalimentare este aspirat prin cele ºase segmente ale fil-
trului, praful depunându-se pe umplutura de pãr umezitã cu ulei.
Dimensiunile filtrului au fost stabilite þinându-se cont de volumul ºi vi-
teza aerului care-l parcurge, deoarece se recomandã o suprafaþã de filtrare
cât mai mare, aceasta conducând la depresiuni mici ale aerului aspirat ºi
interval mai mare între douã curãþiri succesive.
Calitatea aerului de alimentare depinde de felul platformei cãii, zona
geograficã în care este situatã ºi condiþiile atmosferice. Cazul cel mai favo-
rabil este cel al unei platforme tari, în zona împãduritã, fãrã vânt, unde conþi-
nutul de praf este de 0,0001 g/m3. În zonele nisipoase, cu vânt, acest conþi-
nut poate ajunge pânã la 0,25 g/cm3. Praful din atmosferã conþine în propor-
þie de 70-80% particule de bioxid de siliciu, care acþioneazã abraziv asupra
componentelor motorului.
Verificarea stãrii de curãþenie a filtrului se face prin mãsurarea rezisten-
þei la trecerea aerului prin el. Mãsurarea se face cu ajutorul unui dispozitiv
cu coloanã de apã, înãlþimea acesteia indicând rezistenþa. Pentru sarcina
maximã a motorului diesel rezistenþa filtrului trebuie sã fie de max. 150 mm
col apã.
Curãþarea filtrului se face prin suflare cu aer, degresare în baia de mo-
torinã timp de 15 minute, scurgerea de motorinã pe un grãtar ºi din nou su-
flarea cu aer. Operaþiile se repetã pânã la curãþarea completã.
10.3. Întreþinerea ºi exploatarea grupului de supra-

alimentare LAG 46-20
Agregatul de supraalimentare, având o fiabilitate ridicatã, în general nu

necesitã intervenþii între reparaþiile mari (RR, RG), fiind suficiente reviziile
ºi controlul. În exploatare, verificarea principalã care se face este timpul de
rotire a suflantei la oprirea motorului diesel. Acest timp trebuie sã fie de 90-
120 s, el fiind în dependenþã cu valoarea presiunii aerului de supraali-
mentare. Principalele defecþiuni ale grupului de supraalimentare:
a) scãderea presiunii aerului de supraalimentare, care se poate datora:
– înfundãrii filtrelor de aer;
– pierderii de aer în conductele de supraalimentare;
– pierderii de gaze de evacuare între motor ºi turbinã;
– rotorului turbinei sau al suflantei care atinge carcasa;
b) vibraþiile anormale ale grupului pot fi cauzate de:
– dezechilibrarea rotorului, ca urmare a ruperii unei palete la turbinã;
– jocul la paliere peste limitele admise.
c) funcþionarea în regim de pompaj a turbosuflantei – fenomen explicat
prin desprinderea curentului de aer de pe bordurile de atac ale paletelor
rotorului ºi difuzorului. Curentul de aer care trece prin suflantã devine pul-
satoriu, presiunea oscileazã, se produc zgomote puternice în suflantã ºi vi-
braþii de valori ridicate care pot duce pânã la distrugerea rotorului suflantei
sau a carcasei acesteia.
Dacã fenomenul de pompaj apare la starea nouã a motorului ºi a turbo-
suflantei cauzele pot fi urmãtoarele:
– paletele rotorului au o curburã greºitã (la intrare curbura este prea
mare);
– forma greºitã a difuzorului (unghiul de intrare în difuzor prea mare);
– secþiunea de trecere prin coloanã cu ajutaje prea micã;
– reglarea greºitã a motorului (la un regim de exploatare dat ºi presiune
medie corespunzãtoare turaþia motorului este prea micã);
228 DAN BONTA
– reglarea greºitã a timpului de deschidere ºi închidere a supapelor;
Când pompajul apare dupã o exploatare mai îndelungatã cauzele sunt
urmãtoarele:
– la acelaºi reglaj iniþial, creºterea puterii motorului ca urmare a roda-
jului;
– dereglarea din diferite cauze a injecþiei care duce la creºterea puterii
motorului diesel fãrã mãrirea turaþiei. Acest fapt are ca rezultat creºterea
presiunii aerului de supraalimentare ºi funcþionarea în zona de pompaj;
– uzura exageratã a scaunelor supapelor sau a altor elemente din sis-
temul de distribuþie.
La reparaþiile de tip RR ºi RG se executã o revizie cu demontare a gru-
pului de supraalimentare. În cadrul acestei revizii se recomandã ca rotorul
turbinei, arborele ºi rotorul suflantei sã nu fie schimbate de la un agregat la
altul. Întotdeauna, dupã o înlocuire de rotor, se efectueazã o echilibrare di-
namicã a acestuia înaintea montãrii. La montarea unui rotor nou al suflan-
tei trebuie mãsurat jocul axial dintre acesta ºi cãmaºa carcasei (9) (figura
Figura 10.3. Dispozitiv pentru montarea rotorului suflantei.

10.3). Pentru stabilirea acestui joc se demonteazã tabla de raclare (23) apoi se
monteazã un adaos (28), având grosimea c = 3 ± 0,02 mm, pe brida arbore-
lui, în spatele rotorului suflantei (4) pânã intrã în contact cu acesta. Cãmaºa
(9) se apasã spre stânga astfel ca rotorul suflantei ºi arborele sã se deplaseze
spre stânga cu jocul d al lagãrului axial (3). Se mãsoarã jocul n între flanºa
carcasei suflantei (8) ºi flanºa cãmãºii (9). Se demonteazã întregul ansam-
blu dupã care rotorul (4) se strunjeºte în punctul A pe o adâncime b care se
poate calcula cu relaþiile:
b=n–c+a+d sau b = n – c + 1 + 0,3 = n – 1,7
Înainte de montajul definitiv al rotorului se demonteazã adaosul (28) ºi
se va monta la loc tabla de raclare (23).
Capitolul 11
®
REGLAREA AUTOMATÃ A LOCOMOTIVEI
DIESEL ELECTRICE 060-DA
A. Elemente de funcþionare a sistemelor automate
A.1. Generalitãþi
Sistemele automate se definesc ca fiind ansamblul dispozitivelor ºi le-

gãturilor dintre acestea, prevãzute în scopul reglãrii ºi comenzii proceselor
care au loc în circuitul energetic al vehiculului.
Pãrþile principale ale unui sistem automat sunt: elementul de automati-
zat (EA), în care are loc un proces bine definit, ºi instalaþia de automatizare
(IA), care regleazã ºi comandã desfãºurarea procesului dupã o lege presta-
bilitã.
Figura 11.1. Schema bloc a unui sistem automat.
Instalaþia de automatizare (IA), pe baza informaþiei primite de la ele-

mentul automatizat (EA), privind parametrii principali ai procesului ºi pe
baza programului impus sistemului, stabileºte legea de reglare ºi desfãºu-
rare a procesului care apoi este transmisã elementului de reglat.
Sistemele automate sunt caracterizate prin douã mãrimi: mãrimea de
intrare, în funcþie de care este comandat procesul elementului de automa-
tizat ºi mãrimea de ieºire numitã mãrime reglatã, care se obþine la ieºirea din
elementul de automatizat.
Asupra sistemelor de conducere automatã mai acþioneazã din exterior ºi
alte mãrimi np denumite mãrimi perturbatoare, care influenþeazã dinamica
procesului de reglare ºi comandã.
Dupã felul circuitului, sistemele de conducere automatã pot fi împãrþite
în:
– sisteme cu circuit deschis, care se numesc ºi sisteme de comandã;
– sisteme cu circuit închis, numite ºi sisteme de reglare.
Sistemele de comandã automate (figura 11.2) (sistemele deschise) sunt
acelea la care comanda automatã ce determinã mãrimea de ieºire este datã
numai de mãrimea de intrare. Caracteristic acestor sisteme este faptul cã in-
formaþia (acþiunea de comandã) se transmite într-un singur sens, de la in-
trare spre ieºire, neexistând control al executãrii comenzii de la intrare.
Figura 11.2. Schema bloc a unui sistem de comandã automat deschis.
Sistemele de comandã automate se clasificã, dupã modul de transmitere

a semnalului de comandã, ºi distanþa dintre punctul de comandã ºi obiectul
comandat în:
– sisteme de comandã directe, acelea la care mãrimea de intrare acþio-
neazã direct asupra obiectului comandat (ex. pornirea sau oprirea unui mo-
tor electric);
– sisteme de comandã la distanþã sunt acelea la care mãrimea de intrare
se transmite obiectului comandat indirect, prin intermediul unui semnal elec-
tric, hidraulic sau pneumatic, fãrã prelucrãri speciale ºi, de regulã, la distanþe
mici (ex. comanda treptelor de putere de la pupitrul de comandã al motoru-
lui diesel de la locomotivele diesel electrice);
– sisteme de telecomandã – comanda se transmite pe o gamã foarte va-
riatã de distanþe (de la metri pânã la sute de km sau mai mari), semnalul fiind
supus unor prelucrãri speciale.
Sistemele de reglare automatã sunt acele sisteme la care comanda au-
tomatã, care determinã mãrimea de ieºire, este datã de diferenþa dintre mãri-
mea de intrare ºi o funcþie oarecare a mãrimii de ieºire, adicã de eroare. La
sistemele de reglare automatã dependenþa prestabilitã între mãrimea de
intrare ºi cea de ieºire este monitorizatã continuu. Pentru realizarea diferen-
þei între mãrimea de intrare ºi cea de ieºire este necesarã o legãturã inversã
(feed-back) de la ieºire la intrare numitã reacþie.
În figura 11.3 este prezentatã schema bloc a unui sistem de reglare auto-
matã.
Deoarece în cele mai multe cazuri compararea diferenþialã a mãrimii de
ieºire cu cea de intrare nu se poate face direct pentru cã natura celor douã
232 DAN BONTA
Figura 11.3. Schema bloc a unui sistem de reglare automatã.
mãrimi diferã, în legãtura inversã se introduce un traductor de reacþie care

adapteazã mãrimea de ieºire la necesitãþile de comparare diferenþialã cu
mãrimea de intrare.
Datoritã legãturii inverse, în sistemele de reglare automatã, perturba-
þiile nu influenþeazã mãrimea de ieºire, astfel cã acestea au un grad ridicat de
precizie. Prezenþa legãturii inverse la sistemele automate face ca acestea sã
se numeascã ºi sisteme automate cu circuit închis.
În sistemul de reglare automatã regulatorul este elementul cel mai im-
portant deoarece primeºte la intrare mãrimea de acþionare (eroarea) a = i – r
ºi de la ieºire, mãrimea de comandã c, aceasta fiind o funcþie dependentã de
mãrimea de intrare sau derivatele acesteia.
Analizând rolul regulatorului putem spune cã acesta este elementul care
gândeºte în sistemul de reglare automatã, deoarece prelucreazã într-un anu-
mit mod eroarea ºi apoi comandã mãrimea de ieºire dupã legea prevãzutã de
constructor.
Dupã modul de variaþie a mãrimii de intrare, sistemele de reglare auto-
matã se clasificã în:
– sistem de stabilizare automatã – la care mãrimea de intrare este cons-
tantã aceasta fiind destinatã menþinerii constante a unei mãrimi (ex. menþi-
nerea, constantã a turaþiei motorului diesel);
– sistem de reglare automatã cu comandã program – la care mãrimea
de intrare variazã dupã un program dinainte stabilit, fapt ce conduce ºi la
variaþia mãrimii de ieºire în consecinþã (ex. reglarea automatã a vitezei de
circulaþie a unui tren, în baza unui program din calculatorul de pe locomo-
tivã, funcþie de vitezele maxime admise pe diferite porþiuni ale secþiei de
circulaþie);
– sisteme de urmãrire – cele la care legea de variaþie a mãrimii de in-
trare nu este cunoscutã dinainte, ci se stabileºte în timpul funcþionãrii.
A.2. Particularitãþile funcþionale ale motoarelor diesel în tracþiunea
feroviarã
Având în vedere condiþiile impuse motorului diesel utilizat pe loco-

motive – gabarit ºi greutate cât mai reduse, siguranþã în funcþionare ºi con-
sum specific; redus este necesar ca acest motor, împreunã cu transmisia prin
care acþioneazã osiile motoare, sã fie echipat cu o instalaþie complexã de co-
mandã ºi reglare automatã.
În exploatare, motorul diesel nu suportã variaþii mari ºi rapide ale cu-
plului ºi turaþiei. În tracþiune însã, în timpul mersului, datoritã variaþiei pro-
filului cãii, locomotiva înregistreazã modificãri permanente ale cuplului
rezistent. Acestea influenþeazã cuplul rezistent la arborele motorului diesel
ºi sunt urmate de variaþii ale turaþiei, cuplului sau ale ambilor parametrii, in-
fluenþând negativ consumul specific, uzura ºi chiar siguranþa funcþionãrii
motorului diesel.
Mãrirea turaþiei motorului diesel peste valoarea optimã conduce la creº-
terea consumului specific ºi la uzura prematurã a pieselor în miºcare.
Dacã se adoptã soluþia de reglare manualã (de cãtre mecanicul de loco-
motivã), aceasta prezintã o serie de dezavantaje astfel:
– rãspuns cu întârziere în cazul necesitãþii modificãrii cuplului motor;
– solicitare suplimentarã a mecanicului, acesta nemaiputând sã urmã-
reascã semnalele din cale.
Deoarece în timpul mersului apare deseori necesitatea obþinerii unor
puteri fracþionare, aceeaºi valoare, putând fi obþinutã pentru mai multe pe-
rechi de valori cuplu-turaþie, conferind astfel un randament optim ºi o uzurã
redusã, este necesarã automatizarea procesului de reglare ºi comandã a
motorului diesel.
Necesitatea evitãrii variaþiilor mari ºi bruºte de cuplu ºi turaþie conduce
la condiþia devenit axiomaticã pentru motorul diesel utilizat în tracþiunea
feroviarã, ºi anume:
Pd = constant.
Considerând cã ºi randamentul transmisiei rãmâne neschimbat, rezultã
cã puterea la obadã este constantã, astfel:
F ×v
N 0 = 0 = constant.
270
Aceasta înseamnã cã pentru a satisface condiþiile impuse motorului die-
sel utilizat în tracþiunea feroviarã caracteristica de tracþiune a locomotivei
trebuie sã fie o hiperbolã echilateralã (figura 11.4). Aceasta este limitatã pe
de o parte de viteza maximã, iar pe de altã parte de forþa de tracþiune maximã.
234 DAN BONTA
Figura 11.4. Caracteristica de tracþiune ºi putere.
Regimul de funcþionare pe caracteristica hiperbolicã se numeºte uzual,

“regim de sarcinã normalã”, iar funcþionarea la extremitãþile graficului hi-
perbolic se numeºte “regim de sarcinã limitatã”.
Funcþionarea motorului diesel în domeniul hiperbolic al caracteristicii
de tracþiune se poate face în douã variante:
– transmisia asigurã o variaþie cuplu-turaþie de formã hiperbolicã (ex.
cazul transmisiilor hidraulice);
– echiparea motorului cu o instalaþie de reglare automatã a cuplului mo-
tor în funcþie de cuplul rezistent (ex. cazul transmisiilor de pe locomotivele
diesel electrice moderne).
Chiar ºi în cazul unor transmisii cu, caracteristicã hiperbolicã naturalã
este necesarã reglarea automatã a turaþiei motorului diesel ºi comanda prin
intermediul unor servomecanisme a unor puteri fracþionare ale motorului
diesel.
Sistemele de reglare automatã cu care sunt echipate locomotivele diesel
electrice asigurã urmãtoarele funcþii:
– comandarea diferitelor puteri fracþionare ale motorului diesel, de la
mers în gol pânã la puterea nominalã;
– menþine constantã puterea motorului diesel în regim de sarcinã nor-
malã prin reglarea corespunzãtoare a excitaþiei generatorului, astfel încât
puterea solicitatã de la motorul diesel sã fie constantã;
– modificarea puterii motorului diesel prin variaþia simultanã a injecþiei
ºi turaþiei sau numai prin modificarea injecþiei cu menþinerea constantã a
puterii;
– comanda automatã a treptelor de slãbire a câmpului de la motoarele
electrice de tracþiune;
– protecþia motorului diesel împotriva funcþionãrii anormale.
Dat fiind specificul utilizãrii motoarelor diesel în tracþiunea feroviarã,
sistemele de reglare automatã cu care sunt echipate acestea trebuie sã înde-
plineascã o serie de condiþii de bazã:
a) sã asigure funcþionarea motorului diesel cu un consum specific mic
pe o curbã de randament maxim ºi cu o uzurã minimã;
b) sã prezinte siguranþã în funcþionare;
c) sã funcþioneze pe cât posibil cu erori statice cât mai reduse;
d) sã solicite cât mai puþin mecanicul de locomotivã pentru ca acesta
sã-ºi poatã concentra atenþia asupra liniei ºi semnalelor.
Dupã natura abaterii de la mãrimea comandatã (eroarea), abatere care
serveºte la reglarea sistemului, acestea se împart în:
– sisteme cu reglare la eroarea de turaþie;
– sisteme cu reglare la eroarea de injecþie;
– sisteme cu reglare la eroarea de putere electricã în transmisie.
A.3. Sisteme de comandã ºi reglare automatã a locomotivelor

diesel electrice
Locomotivele diesel care sunt echipate cu transmisii mecanice sau hi-

draulice nu au instalaþii speciale pentru reglarea cuplului. La acestea, men-
þinerea constantã a puterii motorului diesel se asigurã prin caracteristica na-
turalã foarte apropiatã de cea idealã în cazul transmisiei hidraulice sau prin
modificarea raportului de transmisie la transmisia mecanicã.
În cazul transmisiilor mecanice, la apariþia variaþiilor cuplului rezistent,
apar ºi variaþii ale puterii motorului diesel. Dacã injecþia motorului, respec-
tiv cuplul motor rãmân neschimbate, la creºterea cuplului rezistent turaþia
motorului diesel scade, iar la scãderea cuplului rezistent, turaþia motorului
diesel va creºte.
Modul de variaþie a turaþiei, în funcþie de valoarea cuplului rezistent pen-
tru diferite mãrimi ale injecþiei, este prezentat în figura 11.5.
Analizând figura 11.5 se desprind urmãtoarele:
– diagrama 1 reprezintã un punct stabil de funcþionare pentru cuplul
motor MM1 (asociat injecþiei Q1), turaþia n1 ºi cuplul rezistent MR1;
– la creºterea cuplului rezistent Mr pânã la valoarea MR2 are loc o
reducere a turaþiei pânã la valoarea n1, în condiþiile în care cuplul motor MM1
ºi injecþia corespunzãtoare acestuia Q1 rãmân neschimbate, punctul de func-
þionare se mutã în “2”;
236 DAN BONTA
Figura 11.5. Variaþia turaþiei ºi a cuplului rezistent pentru diferite mãrimi ale injecþiei.
– dacã se doreºte menþinerea constantã a turaþiei n1, la creºterea cuplului

rezistent MR se va mãri injecþia de la Q1 la Q2, punctul de funcþionare mu-
tându-se în (1');
– la scãderea cuplului rezistent, funcþionarea este similarã, punctul de
funcþionare fiind (3) pentru menþinerea constantã a injecþiei, respectiv (1")
pentru menþinerea constantã a turaþiei.
Deoarece variaþiile de turaþie nu sunt admise la motoarele diesel utili-
zate în tracþiunea feroviarã, este necesar ca sã fie echipate cu sisteme de re-
glare automatã. Sistemele de reglare automatã asigurã menþinerea constantã
a turaþiei prin modificarea corespunzãtoare a injecþiei motorului diesel.
Schema simplificatã a unui sistem de reglare automatã pentru motoa-
rele diesel de tracþiune este prezentatã în figura 11.6.
Figura 11.6. Schema bloc a unui S.R.A a turaþiei la motorul diesel:

n0 – turaþie comandatã; nv – turaþie de reacþie; n – turaþie realã; en – eroare de turaþie; SQ – meca-
nism de injecþie; PQ – pompã de injecþie; Md – motor diesel; m – mãrime de acþionare; Q – debit de
motorinã; Tn – traductor de turaþie.
Turaþia comandatã n0 este comparatã cu turaþia realã n1, mãsuratã cu
traductorul de turaþie Tn, rezultând eroarea de turaþie en (abatere de la turaþia
comandatã). Aceastã eroare de turaþie este amplificatã de cãtre servomeca-
nismul SQ, care acþioneazã asupra pompelor de injecþie PQ, comandând mã-
rirea sau micºorarea cuplului motor.
Sistemele de reglare automatã care sunt mai simple ºi compacte se nu-
mesc regulatoare de turaþie, având ca element principal traductorul centrifu-
gal care transformã turaþia mãsuratã într-o deplasare liniarã.
Dupã soluþia adoptatã privind modul de transmitere a comenzii de la
traductorul de turaþie la pompa de injecþie se împart în:
– regulatoare cu acþiune directã – traductorul centrifugal acþioneazã
direct pompa de injecþie;
– regulatoare cu acþionare indirectã – traductorul acþioneazã pompa de
injecþie prin intermediul unui servomecanism care poate conþine elemente
electrice, hidraulice sau pneumatice care amplificã semnalul.
Din punct de vedere al gamei de turaþii la care acþioneazã, regulatoarele
se împart în:
– regulatoare pentru douã regimuri – menþin constante douã turaþii;
– regulatoare pentru toate regimurile – menþin constantã orice turaþie
comandatã între valoarea minimã (turaþie de mers în gol) ºi valoarea ma-
ximã (valoarea nominalã);
– regulatoare pentru turaþia maximã – acestea opresc motorul diesel
când turaþia depãºeºte cu 10-15% turaþia maximã.
B. Regulatorul mecanic al motorului 12 LDA 28
B.1. Rolul ºi construcþia regulatorului mecanic
Sistemul de reglare ºi comanda automatã, cu care este echipat motorul

diesel 12 LDA 28 de pe locomotiva 060-DA îndeplineºte urmãtoarele funcþii:
– comandã în mod continuu diferitele puteri intermediare ale motorului
diesel de la mers în gol pânã la puterea nominalã;
– menþine constantã puterea motorului diesel în regim de sarcinã nor-
malã;
– menþine constantã turaþia ºi regleazã corespunzãtor injecþia în regim
de sarcinã limitatã;
– asigurã protecþia motorului diesel împotriva regimurilor anormale de
funcþionare;
– asigurã introducerea ºi comutarea automatã a treptelor de slãbire a
câmpului;
238 DAN BONTA
Figura 11.7. Regulatorul mecanic al motorului diesel 12 LDA 28:

1 – bucºã; 2 – servomotorul regulatorului de câmp; 3, 4 – dopuri filetate; 5 – bucºã de amortizare; 6 –
piston rotativ; 7 – variator pneumatic de turaþie; 7a – membrana variatorului pneumatic de turaþie;
8 – adaos interior; 9 – adaos exterior; 10 – arc interior; 11 – arc exterior; 12 – cursa variatorului
pneumatic de turaþie; 13 – bucºã cu limitator; 14 – servomotor de turaþie; 15 – arc exterior; 16 – arc
mijlociu; 17 – arc interior; 18 – adaos exterior; 19 – adaos mijlociu; 20 – adaos interior; 21 – sertar
de oprire; 22 – sertar; 23 – cursa sertarului de oprire; 24 – carcasa sistemului de antrenare a regu-
latorului; 25 – ax de antrenare; 26 – bucºã; 27 – rulment; 28 – roatã dinþatã conicã; 29 – greutãþi;
30 – bucºã de transmitere; 31 – pârghie; 32 – cursa bucºei de transmitere; 33 – mufã; 34 – pârghie;
35 – sertarul servomotorului de combustibil; 36 – tija pistonului; 37 – piston al servomotorului de
combustibil; 38 – cursa pistonului servomotorului de combustibil; 39 – cursa pistonului de reglare;
40 – bucºa pistonului; 41 – servomotor de combustibil; 42 – arbore de transmisie; 43 – pârghie de
reglare a combustibilului; 44 – pârghie; 45 – indicator; 46 – ansamblul pârghiilor; 47 – pârghia
sertarului servomotorului regulatorului pe câmp; 48, 49, 50 – bolþuri pentru reglarea puterii; 51 –
sertar pentru servomotorul regulatorului de câmp; 52 – sertar pentru servomotorul de turaþie; 53 –
suport pentru pârghii; 54 – ºurub de reglare pentru pistonul servomotorului de turaþie; 55 – pistonul
servomotorului de turaþie; 56 – adaos pentru pârghii; 57 – cursa pistonului servomotorului de
turaþie; 58 – electromagnet de protecþie antipatinaj; 59 – miezul electromagnetului de protecþie
antipatinaj; 60 – protector de supraalimentare; 61 – adaos interior; 62 – adaos exterior; 63 – arc
interior; 64 – arc exterior; 65 – ghidajul arcului; 66 – pistonul protectorului de supraalimentare; 67 –
capacul regulatorului; 68 – cutie de borne; 69 – armãtura electromagnetului de pornire-oprire.
– protecþie automatã împotriva patinãrii osiilor;
– protejeazã motorul diesel împotriva funcþionãrii cu aer de supraali-
mentare insuficient.
Din punct de vedere constructiv regulatorul mecanic (figura 11.7) se
compune dintr-o carcasã confecþionatã prin turnare în care sunt montate sub-
ansamblurile urmãtoare:
– sistemul centrifugal de antrenare ºi acþionare format din roþile dinþate
conice (28), contragreutãþile (29), bucºa (30) ºi mufa (33);
– variatorul de turaþie pneumatic (7);
– servomotorul de combustibil (41);
– servomotorul de turaþie (14);
– servomotorul regulatorului de câmp (2);
– sisteme de protecþie.
Acþionarea regulatorului se face hidraulic ºi pneumatic, acesta fiind ra-
cordat la instalaþia de ungere ºi la instalaþia aerului de reglaj.
B.2. Funcþionarea regulatorului mecanic
Comandarea diferitelor puteri ale motorului diesel presupune comanda-

rea diferitelor cupluri (injecþii) ºi turaþii. Pentru ca motorul diesel sã lucreze
cu un randament optim ºi uzura minimã pentru fiecare treaptã de putere, se
Figura 11.8. Variaþia puterii ºi a cuplului motor în funcþie de turaþie.

240 DAN BONTA
alege o pereche de valori cuplu-turaþie bine determinate. În figura 11.8 este
prezentatã diagrama valorilor optime pentru aceste perechi.
Elementul regulatorului care face posibilã comanda este servomeca-
nismul de poziþie. Funcþionarea acestuia poate fi urmãritã atât pe schema
cinematicã de ansamblu (figura 11.9), cât ºi pe schema bloc (figura 11.10) a
sistemului de reglare ºi comandã automatã.
Figura 11.9. Schema cinematicã a regulatorului motorului diesel 12 LDA 28:

1 – maneta controlorului; 2 – controler; 3 – camã; 4 – supapã pneumaticã; 5 – conducta aerului de
comandã; 6 – dispozitiv pneumatic; 7 – sertar; 8 – piston pentru comanda turaþiei; 9 – ºurub de re-
glare; 10 – resort; 11 – angrenaj conic al arborelui cu came; 12 – greutãþi centrifuge; 13 – manºon;
14 – sertar; 15 – pistonul injecþiei reale; 16 – piston pentru modificarea injecþiei; 17 – arbore de
transmisie ºi indicator de sarcinã; 18 – element elastic; 19 – levier pentru oprirea de pericol; 20 –
arbore de acþionare a pompelor de injecþie; 21 – pompe de injecþie; 22 – camera pistonului 16; 25 ºi
27 – bare de injecþie reale; 28 – sertare; 29 – bucºã de amortizare; 30 – ºuruburi de ºtrangulare; 31
– servomotorul reostatului de câmp; 32 – reostat de câmp; 36 – camerã sub presiunea aerului de
supraalimentare; 37 – piston; 38 – pragul pistonului; 39 – resort; 40 – orificiu de descãrcare; 41 –
orificiu de ºtrangulare; 42 – resort pentru reducerea injecþiei; 43 – supapã electropneumaticã de
mers în gol; 45 – electromagnet pentru oprirea motorului; 46 – sertar; 47 – electromagnet pentru
protecþie contra patinajului; 48 – limitator al vitezei de rotaþie.
Figura 11.10. Schema bloc a sistemului de comandã ºi reglare automatã de pe

locomotiva 060-DA.
Pentru comanda puterii dorite se aºazã maneta (1) a controlerului (2) în

poziþia corespunzãtoare, pentru fiecare poziþie a controlerului corespunde o
anumitã valoare a puterii motorului diesel. Acestea sunt reperate pe pupitrul
de comandã în trepte ºi sunt numerotate de la 1-24. Poziþia 24 corespunde
puterii maxime.
Prin acþionarea manetei (1) miºcarea se transmite la cama (3), care la rân-
dul ei, acþionând tija supapei pneumatice (4), permite stabilirea în conducta
de aer (5) a unei presiuni bine determinate, corespunzãtoare unei turaþii, res-
pectiv puterii comandate. Aerul sub presiune din conducta (5) acþioneazã
asupra membranei variatorului pneumatic (6) ºi determinã miºcarea tijei
mobile (6.1) într-o nouã poziþie. În schema bloc întregul ansamblu cinetico-
pneumatic este notat prin Sp, “servomecanism pneumatic”.
În deplasarea sa axialã tija (6.1) acþioneazã bara (6.2) care se roteºte în
jurul unui punct fix. La rândul ei, bara (6.2) antreneazã bara (7.1), care mo-
mentan se roteºte în jurul punctului de articulaþie cu bara (8.1). În timpul
acestei miºcãri bara (7.1) deplaseazã sertarul (7) ºi permite pãtrunderea ule-
iului sub presiune în compartimentul de deasupra pistonului (8) în cazul în
care s-a comandat o creºtere de putere sau permite evacuarea uleiului în caz
contrar. Pãtrunderea sau evacuarea uleiului în compartimentul de deasupra
pistonului (8) duce la deplasarea acestuia în jos, respectiv în sus, compri-
mând sau eliberând resortul (10).
În timpul deplasãrii sale pistonul (8) va antrena dupa sine ºi tija (7.1) de
care este legat prin tija (8.1), determinând o miºcare a acestei tije în jurul
punctului de articulaþie cu tija (6.3) ºi, prin aceasta, revenirea sertarului (7)
în poziþie neutrã. Aceastã legãturã are rolul unei reacþii negative. Pentru fie-
care poziþie a pistonului (8) corespunde o turaþie comandatã n0 ºi o poziþie
bine determinatã a punctului dat de articulaþia barelor (7.1) ºi (27.1). Aceas-
tã poziþie corespunde din punct de vedere funcþional injecþiei comandate Q0
(figura 11.10) ºi serveºte la stabilirea injecþiei reale a motorului diesel co-
respunzãtoare noii puteri comandate ºi la reglarea automatã a puterii moto-
242 DAN BONTA
rului prin modificarea corespunzãtoare a excitaþiei generatorului principal,
în regim de sarcinã normalã.
Lanþul cinematic mecanico-hidraulic, compus din elementele (7), (8),
(10), (6.2), (6.3), (7.1) ºi (8.1), este denumit în schema bloc “servomeca-
nism pentru comanda turaþiei ºi injecþiei” fiind notat Scnq.
Deplasarea pistonului (8) ºi comprimarea sau destinderea arcului (10)
vor fi urmate de coborârea sau ridicarea manºonului (13) aflat pânã în acest
moment în echilibru sub acþiunea forþelor verticale date de resortul (10) ºi
de traductorul centrifugal de turaþie (12). În miºcarea sa, manºonul (13) ac-
þioneazã sertarul (14) prin intermediul barelor (13.1) ºi (13.2). În timpul a-
cestei acþionãri bara (13.2) executã miºcarea de rotaþie în jurul punctului de
articulaþie al acesteia cu tija (15.1).
Deplasându-se în jos, odatã cu deplasarea în jos a manºonului (13) în
cazul comandãrii unei puteri mai mari, sertarul (14) permite uleiului sub pre-
siune sã intre în camera de sub pistonul (15) ºi în camera (22), determinând
deplasarea pistoanelor (15) ºi (16) în sus. La deplasarea sertarului (14) în
sus, lucrurile se petrec invers. Datoritã egalitãþii presiunilor uleiului din
camera (22) ºi de sub pistonul (15), realizatã prin orificiul de strangulare
(41), în condiþii normale de funcþionare a motorului diesel, pistoanele (15)
ºi (16) se deplaseazã mereu împreunã. Pistonul (16) în miºcarea sa prin bara
(16.1), elementul elastic (18), arborele (20) ºi pompele de combustibil,
mãreºte injecþia în cazul comandãrii unei puteri mai mari sau o micºoreazã
pentru comandarea unor puteri mai mici.
Miºcarea pistoanelor (15) ºi (16), respectiv acþionarea pompelor de in-
jecþie, dureazã pânã în momentul în care sertarul (14) revine în poziþia neu-
trã. Aceastã revenire are loc sub acþiunea deplasãrii manºonului (13) ca o
consecinþã a modificãrii turaþiei ºi restabilirii echilibrului dintre forþa resor-
tului (10) (turaþia comandatã) ºi forþa datã de traductorul centrifugal al tura-
þiei reale (12).
Ansamblul cinematic mecanico-hidraulic format din sertarul (14), pis-
toanele (15) ºi (16), barele (13.1) ºi (13.2), tija (15.1) ºi elementele lor auxi-
liare formeazã “servomecanismul de injecþie” ºi este notat cu Sq în schema
bloc.
Din descrierea anterioarã rezultã cã servomecanismul de comandã a
puterii aduce injecþia (cuplul motor) ºi turaþia motorului diesel la noile va-
lori comandate. Procesul de reglare nu este complet deoarece în acelaºi timp
cu modificarea puterii motorului diesel este necesar sã se modifice ºi pute-
rea în transmisia electricã (cuplul rezistent) punându-se astfel în concordanþã
puterea motorului diesel cu puterea în transmisia electricã. Noile valori ale
turaþiei ºi injecþiei se stabilesc ca urmare a modificãrilor simultane ale cu-
plului motor (injecþiei) ºi cuplului rezistent (puterea în transmisia electricã).
La funcþionarea servomecanismului pentru comanda puterii se remarcã
douã aspecte:
– comanda diferitelor trepte de putere se dã de la controler printr-un sin-
gur parametru – turaþia comandatã n0, iar comanda injecþiei Q0 este stabilitã
automat de cãtre servomecanismul de turaþie Scnq prin însãºi construcþia a-
cestuia;
– reglarea injecþiei motorului diesel în vederea stabilirii noii puteri co-
mandate are loc sub acþiunea erorii de turaþie en, iar modificarea excitaþiei
generatorului principal are loc sub acþiunea erorii de injecþie eq.
Menþinerea constantã a puterii motorului diesel în regim de sarcinã
normalã este o funcþie deosebit de importantã a sistemului de comandã ºi
reglare automatã putând fi urmãritã pe schema cinematicã sau pe schema
bloc.
Datoritã configuraþiei cãii, valoarea cuplului rezistent la obada roþilor
motoare se modificã frecvent, crescând la atacarea unei rampe ºi scãzând
când trenul circulã în pantã. În funcþie de valoarea cuplului rezistent la oba-
da roþilor se va modifica corespunzãtor ºi valoarea curentului în transmisia
electricã. Deoarece deocamdatã tensiunea generatorului principal a rãmas
neschimbatã rezultã cã modificarea curentului conduce la modificarea pu-
terii electrice în transmisie, respectiv modificarea cuplului rezistent al gene-
ratorului principal. Modificarea cuplului rezistent este urmatã ºi de modifi-
carea turaþiei. Aceastã modificare este sesizatã de mecanismul centrifugal
(contragreutãþile (12) ºi manºonul (13)), înregistrând eroarea de turaþie en.
Pentru a anula eroarea de turaþie prin sertarul (14), pistonul (15) ºi (16), ar-
borii (17) ºi (20) ºi elementul elastic (18) (servomecanismul de injecþie) este
modificatã injecþia în consecinþã. Reglajul de injecþie este similar cu cel de
la comandarea puterilor parþiale cu diferenþa cã comanda modificãrii tura-
þiei este de altã naturã, în primul caz fiind comandatã de cãtre mecanic, pe
când în cel de al doilea este independentã de acesta.
Dacã urmãrim pe schema cinematicã, semnalul injecþiei reale Q dat de
pistonul (15) ce se deplaseazã cu pistonul (16) se transmite prin pârghiile
(25) ºi (27) la sertarul (28), aici sosind ºi semnalul injecþiei comandate prin
pârghiile (7.1) ºi (27.1). Sertarul (28) se deplaseazã din poziþia neutrã numai
când existã diferenþa între valoarea injecþiei comandate ºi valoarea injecþiei
reale (eroarea de injecþie).
Prin deplasarea sertarului (28) se permite uleiului sub presiune sã intre
în unul din cele douã compartimente ale servomotorului hidraulic al regula-
torului de câmp (31), rotind peria mobilã (32). Prin rotirea periei pe sectorul
lamelar se scot sau se introduc în circuit elemente de rezistenþã, din circuitul
de excitaþie separatã a generatorului principal modificând valoarea tensiunii
la barele generatorului principal astfel încât produsul Ig × Ug sã rãmânã cons-
tant.
Dacã, de exemplu, cuplul rezistent la obada roþii locomotivei, respectiv
curentul în circuitul motoarelor electrice de tracþiune creºte, turaþia moto-
244 DAN BONTA
rului diesel are tendinþa de scãdere, iar prin deplasarea pistoanelor (15) ºi
(16) în sus, injecþia realã creºte, menþinând astfel turaþia la valoarea coman-
datã. În acelaºi timp, pârghia (27) se deplaseazã în jos executând o miºcare
de rotaþie în punctul de articulaþie cu pârghia (27.1) ºi deplaseazã în jos ser-
tarul (28). În continuare, uleiul intrã în compartimentul din dreapta servo-
motorului (31), iar acesta roteºte peria mobilã în sensul acelor de ceasornic
determinând o creºtere a rezistenþei în circuitul de excitaþie, respectiv o scã-
dere a tensiunii generatorului principal.
Procesul de reglare continuã pânã când puterea generatorului principal
ºi a motorului diesel revin la valoarea anterioarã, turaþia ºi injecþia revin la
valorile iniþiale anulându-se aºadar erorile en ºi eQ.
Dacã valoarea cuplului rezistent la roþile locomotivei se micºoreazã, ten-
siunea generatorului principal creºte pânã când puterea acestuia, respectiv
puterea motorului diesel, revine la valorile anterioare.
În schema bloc sertarul (28), servomotorul hidraulic (31), comutatorul
de câmp (32) ºi rezistenþele din circuitul de excitaþie separatã a generato-
rului principal sunt comutate în elementul Si denumit “servomecanism de
excitaþie”.
Funcþionarea sistemului de reglare automatã a puterii motorului diesel
poate fi urmãritã ºi pe schema bloc (figura 11.10), astfel:
– orice variaþie a rezistenþelor de înaintare ce le întâmpinã locomotiva
se produce o modificare corespunzãtoare a valorii curentului în transmisia
electricã, care conduce la variaþii ale cuplului rezistent al motorului diesel,
urmate de variaþii ale turaþiei;
– deoarece turaþia comandatã de cãtre mecanic n0 a rãmas neschimbatã,
apare o eroare de turaþie en, care prin intermediul mecanismului SQ modificã
injecþia Q acþionând asupra pompelor de injecþie, astfel încât turaþia sã fie
readusã la valoarea iniþialã, iar eroarea de injecþie sã se anuleze;
– prin modificarea injecþiei reale Q apare eroarea de injecþie eQ care, prin
intermediul servoregulatorului de câmp, modificã valoarea rezistenþei din
circuitul excitaþiei separate (valoarea curentului de excitaþie) a generatoru-
lui principal pânã când puterea acestuia, respectiv a motorului diesel, revin
la valorile iniþiale, iar eroarea de injecþie se anuleazã.
Din cele prezentate se poate sintetiza faptul cã eroarea de turaþie are un
rol secundar la acest sistem de reglare automatã, ea fiind necesarã la pro-
ducerea erorii de injecþie, care regleazã de fapt valoarea curentului de exci-
taþie ºi menþine astfel puterea generatorului principal, respectiv a motorului
diesel constante. Diagrama de funcþionare a motorului diesel sub acþiunea
sistemului de reglare automatã Sulzer este prezentatã în figura 11.11.
Menþinerea constantã a turaþiei în regim de sarcinã limitatã. În cazul
în care motorul funcþioneazã în regim de sarcinã limitatã, datoritã faptului
Figura 11.11. Diagrama de funcþionare a motoarelor diesel sub comanda sistemului de

reglare automatã Sulzer:
MR1, MR2 – momente-rezistente; MM1, MM2 – momente-motoare corespunzãtoare injecþiilor Q1 ºi Q2.
cã transmisia electricã nu poate prelua toatã puterea comandatã motorului

diesel, este necesarã modificarea puterii acestuia prin modificarea cores-
punzãtoare a injecþiei. Modificarea injecþiei în regim de sarcinã limitatã se
face în paralel cu menþinerea constantã a turaþiei motorului diesel cu aju-
torul servomecanismului de comandã a puterii la fel ca ºi la comandarea
diferitelor puteri. Diferenþa între cele douã cazuri este faptul cã în timp ce la
comanda puterii eroarea de turaþie en apare ca urmare a modificãrii turaþiei
comandate de cãtre mecanic de la controler, în regim de sarcinã limitatã a-
ceastã eroare apare ca o consecinþã a modificãrii turaþiei reale. Eroarea de
injecþie, care apare ca o consecinþã a erorii de turaþie nu se mai poate anula
deoarece posibilitãþile de modificare a excitaþiei generatorului au fost epui-
zate. În exploatare, pentru a se evita funcþionarea motorului diesel prea mult
timp la parametrii limitã, mecanicul va adapta puterea motorului diesel la
posibilitãþile transmisiei electrice prin manevrarea corespunzãtoare a con-
trolerului.
B.3. Dispozitive de protecþie prin regulatorul mecanic
a) Protecþia motorului împotriva scãderii aerului de supraalimentare

urmãreºte corelarea valorii injecþiei cu presiunea aerului de supraalimentare
pompat de cãtre turbosuflantã, astfel la scãderea presiunii aerului de supra-
alimentare, prin dispozitivul special (figura 11.9) de protecþie, se evitã o in-
jecþie exageratã de combustibil în condiþiile în care presiunea aerului de su-
246 DAN BONTA
praalimentare are valoarea normalã, dispozitivul de protecþie nu acþioneazã
asupra servomecanismului de injecþie. În aceste condiþii, presiunea aerului
de alimentare din camera (36) fiind suficient de mare, menþine pistonul (37)
în poziþie superioarã ºi presând resortul (39) obtureazã orificiile (40) ale
pistonului (16). Prin menþinerea obturatã a orificiilor (40) se asigurã menþi-
nerea aceleiaºi presiuni atât sub pistonul (15), cât ºi în camera (22), ceea ce
face ca pistoanele (15) ºi (16) sã se deplaseze împreunã.
La scãderea presiunii aerului de supraalimentare scade ºi presiunea de
sub pistonul (37), resortul (39) se destinde ºi deplaseazã pistonul (37) în
poziþia inferioarã, astfel cã muchia (38) descoperã orificiile (40). Ca urmare
a acestui fapt uleiul iese prin aceste orificii, presiunea din camera (22) scade,
iar pistonul (16) se deplaseazã în jos sub acþiunea resortului (42). Aceastã
deplasare are loc pânã când orificiile (40) sunt obturate din nou de cãtre mu-
chia (38). Deplasarea relativã a pistonului (16) faþã de pistonul (15) conduce
la reducerea injecþiei motorului diesel ºi punerea acestuia în concordanþã cu
presiunea aerului de supraalimentare.
Reducerea injecþiei este urmatã ºi de reducerea turaþiei motorului diesel
conducând astfel la apariþia erorii de turaþie, care tinde sã mãreascã injecþia.
Deoarece în condiþiile intrãrii protecþiei de supraalimentare pistonul (15) se
poate deplasa în anumite limite independent de pistonul (16), acþionând prin
intermediul pârghiilor (25) ºi (27) asupra sertarului (28) deplasându-l în jos
ºi comandând astfel rotirea periei din circuitul de excitaþie în sensul acelor
de ceasornic ºi prin introducerea de rezistenþe în circuitul de excitaþie, mic-
ºoreazã tensiunea generatorului principal.
Figura 11.12. Diagrama de funcþionare a motoarelor diesel la intrarea în acþiune a

protecþiei la scãderea aerului de supraalimentare.
Diagrama de funcþionare a motorului diesel la intrarea în acþiune a pro-
tecþiei de supraalimentare este prezentatã în figura 11.12.
Pe schema bloc funcþionarea este urmãtoarea:
– la scãderea presiunii aerului de supraalimentare servomecanismul de
injecþie SQ comandã reducerea injecþiei (transmite semnalul Q spre pompa
de injecþie) fãrã însã a modifica semnalul injecþiei reale, care merge la ele-
mentul de comparatie cu semnalul injecþiei comandate;
– reducerea injecþiei este urmatã într-o primã fazã de scãderea turaþiei,
care, sesizatã de servomecanismul centrifugal Sc, determinã apariþia erorii de
turaþie en, funcþionarea se deplaseazã din punctul 1 în punctul 2 (figura 11.12);
– eroarea de turaþie conduce la modificarea (creºterea) semnalului in-
jecþiei reale, care, intrând în elementul de comparaþie dã naºtere la eroarea
de injecþie eQ, aceasta micºoreazã curentul de excitaþie ºi, implicit, valoarea
tensiunii generatorului principal, pânã când puterea acestuia ajunge la pute-
rea corespunzãtoare puterii micºorate a motorului diesel. Funcþionarea re-
vine în punctul 1'.
La intrarea în acþiune a protecþiei de supraalimentare, cele douã semnale
de ieºire din elementul SQ nu rãmân egale ca la celelalte regimuri de func-
þionare variind independent unul faþã de celãlalt.
b) Protecþia împotriva scãderii presiunii apei de rãcire, a presiunii
uleiului de ungere ºi a supratemperaturii apei de rãcire. Protecþia împo-
triva scãderii presiunii apei de rãcire ºi a uleiului se realizeazã prin înserie-
rea contactelor presostatelor de apã ºi ulei în circuitul bobinei electromag-
netului de combustibil.
La scãderea valorilor presiunii din circuitul apei de rãcire ºi circuitul de
ungere al motorului diesel se deschid contactele presostatelor, care monito-
rizeazã aceste circuite ºi întrerup alimentarea bobinei de combustibil.
Prin întreruperea alimentãrii electromagnetului (45) (pornire-oprire mo-
tor diesel), sertarul (41) se deplaseazã în jos, permiþând uleiului sub presi-
une de sub pistonul (15) sã se destindã, pistonul coboarã ºi, prin intermediul
sistemului de pârghii, reduce injecþia pânã la oprirea motorului diesel.
O protecþie suplimentarã în circuitul de ungere al motorului diesel este
faptul cã, pentru deplasarea pistonului 15 din poziþia zero, este necesarã o
presiune minimã de 1,1 kgf/cm2, iar pentru ca pistonul sã ajungã în poziþia
superioarã maximã corespunzãtoare injecþiei maxime este necesar ca pre-
siunea uleiului de ungere sã fie minim de 1,85 kgf/cm2.
Protecþia împotriva supratemperaturii apei din circuitul de rãcire a mo-
torului diesel se realizeazã cu ajutorul unui termostat ale cãrui contacte sunt
înseriate în circuitul supapei electropneumatice de mers în gol. La creºterea
temperaturii apei de rãcire peste valorile admise contactul termostatului se
deschide, iar supapa (43) aduce motorul diesel la turaþia de mers în gol prin
evacuarea aerului din dispozitivul pneumatic (6).
248 DAN BONTA
c) Protecþia împotriva patinãrii. Aceastã protecþie se realizeazã prin
compararea tensiunilor la bornele celor douã motoare electrice de tracþiune
ale fiecãrei grupe, conectate în serie. Pentru fiecare grupã de electromotoare
de tracþiune se aflã montat un releu antipatinaj, care urmãreºte echilibrul ten-
siunilor la bornele acestora (figura 11.13).
În cazul în care una din osiile locomotivei patineazã, turaþia acesteia
creºte, conducând la o creºtere a tensiunii contraelectromotoare a motorului
electric de tracþiune corespunzãtor. În aceste condiþii tensiunea totalã ce cade
pe cele douã motoare de tracþiune înseriate nu se mai împarte în mod egal,
bobina releului antipatinaj se magnetizeazã, atrage armãtura ºi alimenteazã
bobina electromagnetului antipatinaj (47) din regulatorul mecanic (figura
11.9). Electromagnetul (47) acþioneazã asupra sertarului (28) deplasându-l
în jos, acesta comandã servomotorul regulatorului de câmp, care se roteºte
în sensul acelor de ceasornic provocând mãrirea excitaþiei, respectiv micºo-
rarea puterii generatorului principal. Reducerea puterii transmisiei permite
refacerea aderenþei ºi încetarea fenomenului de patinare.
Urmãrind pe schema bloc, intrarea în acþiune a electromagnetului (47)
este similarã cu apariþia unei erori de injecþie eQ datoratã micºorãrii semna-
lului injecþiei reale, care merge la elementul de comparaþie. Micºorarea pu-
terii genereazã însã ºi apariþia erorii de turaþie, care determinã la rândul sãu,
modificarea injecþiei reale Q (semnalul care merge la pompele de injecþie
PQ) ºi reducerea puterii motorului diesel pânã la alinierea cu puterea din
transmisia electricã. Deoarece injecþia comandatã nu s-a modificat, aceasta
tinde sã readucã puterea în transmisie la valoarea anterioarã, însã nu este po-
sibil datoritã poziþiei sertarului (28).
Figura 11.13. Schema electricã de protecþie antipatinare.

Figura 11.14. Diagrama de funcþionare a motoarelor diesel la intrarea în acþiune a

protecþiei antipatinare.
Dupã încetarea patinãrii ºi restabilirea echilibrului tensiunilor pe cele

douã electromotoare de tracþiune se întrerupe alimentarea bobinei electro-
magnetului (47), care acþionând sertarul (28), îl deplaseazã în jos. În aceste
condiþii modificarea poziþiei sertarului (28) permite erorii de injecþie exis-
tente sã corecteze puterea în transmisia electricã la valoarea iniþialã urmatã
de revenirea corespunzãtoare a turaþiei ºi puterii motorului diesel. Diagrama
de funcþionare a motorului diesel în cazul intrãrii în acþiune a protecþiei îm-
potriva patinãrii este prezentatã în figura 11.14.
d) Protecþia împotriva supraturaþiei motorului diesel. Regulatorul
mecanic este astfel construit încât în cazul unei descãrcãri de sarcinã a gene-
ratorului principal ºi, în consecinþã, a motorului diesel, turaþia motorului
diesel sã nu depãºeascã 814 rot./min.
În cazul în care descãrcarea este bruscã iar regulatorul nu acþioneazã
suficient de rapid motorul va fi oprit de cãtre dispozitivul de protecþie contra
supraturaþiei (figura 11.15).
Dispozitivul acþioneazã dacã, dintr-un motiv oarecare, turaþia motorului
diesel a depãºit 890 ± 10 rot./min. În aceste condiþii greutãþile (1) ºi (2) sunt
împinse în afarã pânã când atingând clichetul (12) se elibereazã pistonul
(17) care, prin rotirea axului de acþionare a pompelor de injecþie, opreºte mo-
torul diesel.
Pentru a repune în funcþiune motorul este necesarã rearmarea dispozi-
tivului prin ridicarea pistonului (17) pânã când clichetul (12) reintrã în loca-
ºul sãu.
250 DAN BONTA
Figura 11.15. Regulatorul centrifugal ºi dispozitivul protector de supraturaþie:

1 – greutate cu gol de dinte; 2 – greutate cu dinte; 3 – ax; 4 – bulon de ghidare; 5 – arc; 6 – talerul
arcului; 7 – manºon de ghidare a arcului; 8 – ºurub de reglare; 9 – butuc; 10 – siguranþã Seeger; 11 –
carcasã; 12 – clichet; 13 – capac inferior; 14 – ax; 15 – bucºã de ghidare a arcului; 16 – arcul cliche-
tului; 17 – pistonaº; 18 – capac; 19 – arcul pistonaºului; 20 – garniturã; 21 – bucºã; 22 – siguranþã;
23 – pârghie.
B.4. Reglarea regulatorului mecanic
Reglarea regulatorului mecanic reprezintã totalitatea operaþiilor (mãsu-

rãtori, stabiliri de poziþii ale diferitelor piese ºi subansamble) astfel încât
motorul diesel sã funcþioneze pe caracteristica de putere proiectatã (figura
11.8).
Procesul de reglare cuprinde trei etape, ºi anume:
– reglarea, în atelierul specializat, cu ocazia montãrii regulatorului;
– reglarea pe standul de probã;
– reglarea pe motorul diesel.
1. Reglarea la montaj se face prin reglarea urmãtoarelor subansamble:
a) Variatorul de turaþie – pentru executarea operaþiilor de reglare acesta
se monteazã într-un dispozitiv special care reproduce forma geometricã a
carcasei regulatorului. Aerul necesar probelor se ia de la instalaþia fixã din
atelier; valoarea presiunii la care se efectueazã proba este cititã pe un ma-
nometru ºi se stabileºte cu ajutorul unui regulator de presiune. Parametrul
care se verificã este variaþia cursei pistonului, în funcþie de mãrimea pre-
siunii aerului de reglaj. Cursa pistonului se mãsoarã cu ajutorul unui compa-
rator, valoarea prescrisã fiind de 22 mm corespunzãtoare presiunii pi = 3,2
kgf/cm2.
Pentru efectuarea probei se modificã treptat presiunea aerului de regla-
re între 0 ºi 3,2 kgf/cm2, concomitent citind pe comparator cursa pistonului
variatorului pneumatic de turaþie. Dupã ce presiunea a ajuns la valoarea de
3,2 kgf/cm2 se efectueazã mãsurãtori ºi la scãderea presiunii. Cu valorile
obþinute se traseazã caracteristica membranei (figura 11.16). Dacã forma ca-
racteristicii nu se încadreazã în toleranþele prescrise, se modificã corespun-
zãtor tensiunea arcurilor (10) ºi (11) prin modificarea grosimii adaosurilor
(8) ºi (9). În cazul în care nu se realizeazã cursa maximã de 22 mm, se scur-
teazã bucºa cu limitator (13). Aceastã limitare este necesarã pentru a evita
supraîncãrcarea motorului diesel.
Figura 11.16. Caracteristica membranei variatorului pneumatic de turaþie.
b) Servomotorul de combustibil se monteazã sertarul (22) în carcasã cu

un adaos provizoriu fãrã bobina electromagnetului. Închiderea orificiilor de
ulei se face prin montarea unor dopuri în locul sertarelor (58), (59) ºi a ar-
borelui de transmisie (42).
Se introduce un adaos de 8 mm între greutãþile (29) ale regulatorului ºi
bucºa de transmisie (35), aducând astfel pârghia (31) în poziþia mijlocie a
cursei, corespunzãtoare indicaþiei SR = 5 a regulatorului mecanic. Se strânge
tija (36) ºi pistonul (37) servomotorului de combustibil cu ajutorul unui ºu-
rub ºi se asambleazã pârghia (34) cu sertarul de distribuþie (35).
252 DAN BONTA
La carcasa regulatorului se leagã conducta uleiului de reglaj ºi se depla-
seazã pistonul (37) în sus cu ajutorul ºurubului ajutãtor, pânã când sertarul
(35) ajunge în mijlocul poziþiei de închidere. În aceastã poziþie muchiile de
distribuþie de pe sertar acoperã pe cele conjugate de pe bucºã cu câte 0,1 mm.
Adaosul de pe umãrul tijei pistonului (36) se îndepãrteazã prin strunjire
pânã când cursa pistonului (37) este de 13 mm, la jumãtatea cursei totale (26
mm), corespunzãtor poziþiei SR = 5 a indicatorului de putere.
În aceastã poziþie se gãuresc împreunã bucºa (40) a pistonului, pistonul
(37) ºi tija pistonului (36), dupã care se îndepãrteazã ºurubul ajutãtor ºi se
monteazã servomotorul de combustibil împreunã cu carcasa dispozitivului
protecþiei de supraalimentare în carcasa regulatorului. În continuare se mon-
teazã arborele de transmisie (42), pârghiile (43), (44) ºi indicatorul (45).
Dupã ce s-a fãcut reglarea se verificã poziþiile 0; 5 ºi 10 ale indicatorului
prin aducerea pârghiei (31) în poziþiile extreme ºi medie cu ajutorul unor
adaosuri. Abaterea admisã la indicator este de ± 0,1 mm.
Pentru a se evita scãparea uleiului prin orificiile distribuitorului în tim-
pul verificãrilor pistonul (66) al dispozitivului de protecþie a supraalimen-
tãrii se va ridica cu mâna.
c) Servomotorul de turaþie – cu
ajutorul ºurubului de reglare (54) se
poziþioneazã pistonul (55) la cota de 3
mm, mãsuratã de la marginea carcasei
regulatorului (figura 11.17). Se mon-
teazã sertarul (52) ºi ansamblul pâr-
ghiilor. Conducta aerului de reglare se
leagã la carcasa regulatorului, stabilind
valoarea presiunii la 0,15 kgf/cm2. Se
modificã grosimea adaosului (56) pânã Figura 11.17. Reglarea servomotorului
când sertarul (52) al servomotorului de turaþie.
de turaþie ajunge în poziþie mijlocie. În
aceastã poziþie muchiile de distribuþie de pe sertar acoperã muchiile orifi-
ciilor din bucºã cu 0,1 mm, iar pistonul (55) are o deplasare de 0,2 ± 0,1 mm,
ceea ce înseamnã cã se gãseºte în poziþia iniþialã comandatã hidraulic. Pentru
o creºtere oricât de micã a presiunii aerului de reglare, pistonul (55) trebuie
sã se deplaseze în jos.
d) Reglarea pârghiei de putere se monteazã provizoriu bolþurile (48),
(49) ºi (50) în pârghia de putere la cotele din figura 11.18. În locul roþii
dinþate conice de antrenare se monteazã un dispozitiv cu ajutorul cãruia se
poate acþiona mufa (33). Se racordeazã regulatorul la aerul de comandã ºi
uleiul de reglaj. Pentru o presiune a aerului de comandã p = 3,2 kgf/cm2 ºi po-
ziþia regulatorului SR = 8,2 sau presiunea aerului de comandã p = 1,5 kgf/cm2
Figura 11.18. Reglarea pârghiei de putere.
ºi poziþia regulatorului SR = 5,6 sertarul (51) al servomotorului regulatorului

de câmp trebuie sã se gãseascã în poziþie de închidere.
Pentru efectuarea verificãrilor se roteºte manivela dispozitivului astfel
încât pistonul servomotorului regulatorului de câmp sã se roteascã de la
Figura 11.19. Diagramele dispozitivului de supraalimentare.

254 DAN BONTA
poziþia 0 spre 40 (în sensul acelor de ceasornic) ºi de la poziþia 40 spre 0 (în
sens invers acelor de ceasornic) ºi sã se opreascã înaintea limitatorului. Me-
dia gãsitã pentru poziþia indicatorului regulatorului SR = 7 trebuie sã cores-
pundã cu valoarea prescrisã, în caz contrar se va modifica poziþia bolþurilor
(48) ºi (49) conform diagramelor din figura 11.18.
e) Protectorul de supraalimentare se verificã grosimea adaosurilor (61)
ºi (62), care trebuie sã fie 6 mm, respectiv 4 mm. Se monteazã arcurile (63)
ºi (64), iar stabilirea grosimii finale a adaosurilor se face la probele pe
standul de probã al regulatorului.
2. Reglarea regulatorului pe standul de probã. Regulatorul mecanic,

montat ºi reglat conform prescripþiilor, se monteazã pe standul de probã.
Pentru antrenare se înlocuieºte cupla de ghidare cu o roatã dinþatã conicã,
care permite montarea acestuia pe stand.
Rodajul se executã prin mers continuu timp de o orã la o presiune a
uleiului de reglaj p = 3 kgf/cm2 ºi temperatura t = 80° C. În perioada rodaju-
lui se modificã atât presiunea aerului de reglaj, în domeniu de valori p = 0 ÷
÷ 3,2 kgf/cm2, cât ºi turaþia de antrenare a regulatorului n = 560 ÷ 1300
rot./min., corespunzãtor turaþiei motorului diesel nMD = 350 ÷ 750 rot/min.
Dupã încheierea perioadei de rodaj se trece la reglarea parametrilor pe
stand, dupã cum urmeazã:
a) Reglarea turaþiei la mers în gol – pentru aceasta, menþinând presiu-
nea aerului de comandã la valoarea p = 0, se modificã turaþia de antrenare
pânã când indicatorul (45) ajunge pe poziþia SR = 2,5. Se mãsoarã turaþia de
antrenare a regulatorului, care pentru aceastã poziþie trebuie sã fie n = 324
rot./min.
Mãsurãtorile se efectueazã de douã ori pentru ambele sensuri de varia-
þie a turaþiei (la creºtere ºi descreºtere), media mãsurãtorilor trebuind sã se
încadreze în toleranþele admise (324 +0 5 rot./min.). Corectarea turaþiei de mers
în gol se face prin modificarea grosimii adaosului (18) al arcului exterior din
servomotorul de turaþie. În cazul în care adaosul (18) ar ajunge sub 2 mm, se
modificã corespunzãtor adaosul (19).
Pe durata reglajelor pistonul rotativ al servomotorului de regulatorului
de câmp trebuie sã fie în poziþia limitã 40, corespunzãtoare turaþiei de mers
în gol. Arcul exterior ºi cel mijlociu trebuie sã fie active, împiedicând astfel
pendulãrile regulatorului.
b) Reglarea turaþiei în sarcinã – parametrii la care se fac reglajele sunt:
– presiunea aerului de comandã p = 3,2 kgf/cm2;
– presiunea aerului de supraalimentare ps = 1 kgf/cm2.
Variaþia aerului de supraalimentare, în funcþie de poziþia indicatorului
de putere al regulatorului, este prezentatã în figura 11.19.
Pentru efectuarea reglajelor se executã urmãtoarele operaþii:
– se mãreºte turaþia de antrenare a regulatorului pânã când indicatorul
(45) ajunge la poziþia SR = 8,2;
– se mãsoarã turaþia regulatorului;
– se mãreºte turaþia regulatorului pânã la valoarea de 870 rot./min.;
– se coboarã turaþia pânã ce indicatorul de antrenare (45) ajunge din nou
în poziþia SR = 8,2;
– se mãsoarã din nou turaþia.
Valoarea medie a celor douã mãsurãtori trebuie sã fie de 747 50 rot/min.
Când turaþia comandatã nu se încadreazã în toleranþele admise se modificã
caracteristica arcului interior (17) prin modificarea grosimii adaosului (20).
În sarcinã turaþia este influenþatã numai de arcul interior, deºi toate arcurile
sunt comprimate, faþã de mersul în gol când turaþia este influenþatã de ar-
curile exterior ºi mijlociu (ambele comprimate), arcul interior fiind liber.
c) Controlul caracteristicii de putere se efectueazã la presiunea aerului
de comandã p = 3,2 kgf/cm2 ºi p = 1,5 kgf/cm2. Se urmãreºte momentul când
pistonul rotativ al servomotorului regulatorului de câmp se opreºte între po-
ziþiile extreme 0-40, situaþie în care sertarul de distribuþie (51) se aflã în
poziþie mijlocie-închisã.
Pentru efectuarea reglajelor se executã urmãtoarele operaþii:
– se regleazã presiunea aerului de comandã la 3,2 kgf/cm2, iar turaþia de
antrenare se mãreºte începând cu 580 rot./min. pânã ce pistonul rotativ al ser-
vomotorului regulatorului de câmp începe sã se roteascã de la poziþia 40
spre 0, dupã care turaþia se micºoreazã astfel încât pistonul sã se opreascã
înaintea limitatorului poziþiei 0;
– se citeºte turaþia ºi poziþia regulatorului SR;
– se micºoreazã turaþia de antrenare începând cu 870 rot./min. pânã ce
pistonul servomotorului regulatorului de câmp începe sã se roteascã de la
poziþia 0 spre 40, dupã care turaþia se mãreºte pânã ce pistonul se opreºte
înaintea limitatorului poziþiei 40;
– se citeºte turaþia ºi poziþia regulatorului SR.
Media celor douã citiri ale turaþiei ºi poziþiei regulatorului SR trebuie sã
se încadreze în valorile prescrise. În cazul în care sunt necesare anumite
corecþii se intervine la bolþurile (48) ºi (49) ale pârghiei de putere, acþionând
în acest fel asupra sertarului (51) al servomotorului regulatorului de câmp.
Similar se efectueazã operaþiile ºi pentru presiunea aerului de comandã
p = 1,5 kgf/cm2 la turaþii corespunzãtor mai mici.
3. Reglarea regulatorului pe motorul diesel.

Reglarea regulatoarelor, dupã montarea pe motorul diesel, este necesarã
datoritã particularitãþilor procesului de combustie ale fiecãrui motor.
Reglajele pe motor cuprind:
256 DAN BONTA
a) Controlul ºi reglarea caracteristicii de putere constã în verificarea
încadrãrii valorilor puterii ºi turaþiei pentru poziþiile 4 ºi 24 ale controlerului
în toleranþele prescrise în caracteristica de putere. Pentru celelalte poziþii ale
controlerului se admit diferenþe. În caz de necomformitãþi se executã urmã-
toarele reglaje:
– turaþia de mers în gol – se verificã pentru presiunea aerului de reglare
p = 0 kgf/cm2 ºi cu pistonul servomotorului regulatorului de câmp în poziþia
40. Modificarea turaþiei în limite restrânse se face prin strângerea, respectiv
slãbirea ºurubului (54), sau prin modificarea grosimii adaosului (18) de sub
arcul exterior (15) al servomotorului de turaþie;
– turaþia nominalã – se verificã pentru presiunea aerului de reglare, p =
= 3,2 kgf/cm2, ºi la presiunea aerului de supraalimentare de minim 0,9
Figura 11.20. Caracteristicile de reglare ale puterii ºi turaþiei motorului diesel.

kgf/cm2. În cazul în care valoarea puterii corespunde, dar turaþia nu se înca-
dreazã în toleranþele admise (750 0-5 ), corecþia se face prin modificarea
grosimii adaosului (20) de sub arcul interior (17) al servoregulatorului de
turaþie. Dacã turaþia corespunde, dar nu se realizeazã puterea prescrisã,
corecþia se face prin modificarea poziþiei bolþurilor (48) ºi (49), în condiþiile
în care indicatorul de putere al regulatorului este SR = 8,1 ÷ 8,3.
b) Controlul puterii de pornire ºi al cursei de întoarcere a regulato-
rului de câmp (figura 11.20) – la mersul în gol (presiunea aerului de reglare
p = 0 kgf/cm2) peria regulatorului de câmp se gãseºte pe poziþia 40, iar mo-
torul dezvoltã puterea maximã necesarã serviciilor auxiliare.
La creºterea presiunii aerului de comandã, când aceasta a ajuns la
valoarea de p = 0,5 ÷ 0,6 kgf/cm2, peria regulatorului de câmp trebuie sã
plece din poziþia 40 spre 0, iar indicatorul regulatorului nu trebuie sã depã-
ºeascã poziþia SR = 2,5 + 0,2. Pentru corecþii presiunea aerului de comandã
se regleazã de la regulatorul de presiune, astfel încât pe poziþia 4 a contro-
lerului valoarea sã fie p = 0,5 kgf/cm2, iar pentru poziþia indicatorului de
putere corecþia se face de la bolþul (50).
c) Controlul timpului de revenire a periei regulatorului de câmp din
poziþia (0) în poziþia (40) – la scãderea presiunii aerului de reglare de la 0,6
kgf/cm2 la 0 kgf/cm2 peria regulatorului trebuie sã plece din poziþia 0 spre
40. Acest timp trebuie sã fie cât mai scurt, valoarea maximã fiind de 12 s la o
temperaturã a uleiului de 70° C. Pentru regulatoarele noi se poate admite
timpul de revenire a periei pânã la 18 s, urmãrind ca dupã perioada de rodaj
acesta sã scadã pânã la maxim 12 s. Pentru corecþii se intervine asupra lãþi-
mii fantelor bucºelor de amortizare ale sertarului de distribuþie (51) ale ser-
vomotorului regulatorului de câmp. Lãþimea optimã a acestor fante este de
0,3 mm, mãrirea acestora putând conduce la instabilitatea (pendularea) tu-
raþiei pentru anumite valori ale puterii.
d) Controlul protecþiei de supraturare se verificã intrarea în acþiune a
protecþiei când turaþia motorului diesel depãºeºte valoarea de 890 ± 10
rot./min.
PARTEA A IV-A
l
ECHIPAMENTUL ELECTRIC
Capitolul 12
®
TRANSMISIA ELECTRICÃ LA
LOCOMOTIVELE DIESEL ELECTRICE
12.1. Generalitãþi. Condiþii pe care trebuie sã le

îndeplineascã transmisiile electrice
În tracþiunea feroviarã valoarea forþei de tracþiune este datã de valoarea

puterii motorului termic, însã variaþia acesteia, cu vitezã de tracþiune, este
determinatã de felul transmisiei, astfel încât puterea motorului diesel sã fie
utilizatã integral într-un domeniu cât mai larg de viteze.
În exploatare un vehicul feroviar trebuie sã realizeze o caracteristicã de
tracþiune pentru care F0 · v = const, F0 reprezentând forþa la obadã, iar v vi-
teza de înaintare. Caracteristica de tracþiune idealã a unui vehicul motor de
Figura 12.1. Diagrama forþei de tracþiune în funcþie de vitezã pentru locomotiva 060-DA.
262 DAN BONTA
cale feratã este aceea la care forþa la obadã are o variaþie invers proporþio-
nalã cu viteza de înaintare, la o putere constantã dezvoltatã de motor.
În figura 12.1 este reprezentatã diagrama forþei de tracþiune în funcþie
de viteza de mers, la locomotive 060-DA pentru puterea de 1.960 CP (se
scade puterea serviciilor auxiliare – 140 CP). Forþa de tracþiune în regim de
duratã este de 20.000 kgf, la viteza de 21,5 km/h, iar forþa de tracþiune ma-
ximã este de 22.500 kgf la vitezã de 18,5 km/h.
Dacã reprezentãm grafic, pentru motorul diesel variaþia puterii ºi a cu-
plului în funcþie de turaþie (figura 6.6), se observã cã este fundamental dife-
ritã de caracteristica de tracþiune. Rolul de a adapta caracteristica motorului
diesel la caracteristica de tracþiune revine transmisiei.
Condiþiile deosebite de funcþionare ale vehiculelor în tracþiunea fero-
viarã impun ca la stabilirea tipului de transmisie aceasta sã îndeplineascã o
serie de condiþii:
a) sã asigure modificãri continue ale forþei de tracþiune în intervalul
dintre viteza limitã minimã la limita de aderenþã ºi viteza maximã cons-
tructivã;
b) sã realizeze o utilizare corespunzãtoare a puterii motorului diesel în
zona vitezelor de lucru;
c) sã asigure o funcþionare stabilã ºi economicã a motorului diesel;
d) sã permitã modificarea continuã a forþei de tracþiune la demararea ºi
accelerarea trenului pânã la trecerea pe caracteristica de putere completã
fãrã supraîncãrcarea motorului;
e) sã permitã schimbarea sensului de circulaþie a vehiculului fãrã modi-
ficarea sensului de rotaþie al arborelui motorului diesel;
f) sã permitã cuplarea ºi decuplarea legãturii între arborele motorului
diesel ºi osiile motoare;
g) raportul dintre greutatea transmisiei ºi puterea nominalã a motorului
diesel sã fie minim;
h) sã aibã un coeficient mediu de utilizare a puterii motorului diesel cât
mai mare;
i) sã poatã fi utilizatã ºi pentru frânarea trenului prin trecerea motoa-
relor electrice de tracþiune din regim de motor în regim de generator;
j) sã permitã un grad cât mai ridicat de automatizare a funcþionãrii ve-
hiculului.
Figura 12.2. Transmisia mecanicã.

Dupã felul energiei utilizate la transmiterea cuplului de la motorul ter-
mic la osiile motoare, transmisiile se împart în:
– transmisii mecanice (figura 12.2) – constituite din cuplajul principal
[CP], cutie de vitezã [CV], inversorul de mers [IM], atacul de osie [AO] ºi
osia motoare [OM];
– transmisii hidraulice (figura 12.3) – este constituitã din turbotrans-
misia hidraulicã [TH], reductorul-inversor [RI], atacul de osie [AO] ºi osia
motoare [OM];
Figura 12.3. Transmisia hidraulicã.
– transmisia electricã (figura 12.4) – cuprinde generatorul electric prin-

cipal [GP], motoarele electrice de tracþiune [MET], angrenajele de acþiona-
re a osiilor motoare [AA] ºi osiile motoare [OM].
Figura 12.4. Transmisia electricã.
Transmisiile pot fi cu rapoarte de transmisie fixe sau variabile. Ra-

poarte constante se obþin cu ajutorul angrenajelor cu roþi dinþate, iar cele va-
riabile se obþin cu ajutorul transmisiilor mecanice, hidraulice sau electrice.
Transmisiile mecanice realizeazã modificarea în trepte a cuplului, pe
când cele hidraulice sau electrice realizeazã o variaþie continuã.
Constructiv se pot realiza ºi transmisii mixte prin combinarea celor trei
variante descrise anterior.
12.2. Schema de principiu a transmisiei electrice
Transmisia electricã reprezintã totalitatea maºinilor ºi aparatelor elec-

trice cu ajutorul cãrora cuplul motor este transmis de la arborele motorului
diesel la osiile motoare. Motorul diesel antreneazã generatorul principal,
264 DAN BONTA
Figura 12.5. Transmisia electricã.
care transformã energia mecanicã în energie electricã, alimenteazã cu

aceasta motoarele electrice de tracþiune, care la rândul lor antreneazã osiile
motoare. Legãtura dintre arborele motorului de tracþiune ºi osia motoare se
face printr-un angrenaj cu roþi dinþate.
În funcþie de curentul electric produs de generator ºi cel utilizat de mo-
toarele electrice de tracþiune, transmisiile electrice se împart în:
– transmisii electrice în curent continuu (continuu-continuu);
– transmisii electrice în curent alternativ (alternativ-continuu);
– transmisii electrice în curent alternativ-alternativ.
Transmisia electricã în curent continuu (figura 12.5) se compune din-
tr-un generator principal de curent continuu ºi motoarele electrice de trac-
þiune de curent continuu, care antreneazã osiile motoare.
Generatorul principal este multipolar având poli principali, poli auxi-
liari de comutaþie ºi înfãºurãri de compensaþie. Sistemul de excitaþie sepa-
ratã cu care este prevãzut permit reglarea tensiunii ºi curentului corespun-
zãtor forþei de tracþiune ºi vitezei de înaintare a vehiculului.
Motoarele de tracþiune sunt de curent continuu cu excitaþie serie, acþio-
narea osiilor fãcându-se individual sau în grup. În funcþie de aceasta se alege
varianta de transmisie a cuplului motor de la arborii motoarelor electrice de
tracþiune la osiile motoare.
Figura 12.6. Transmisia electricã de curent alternativ-continuu.
Transmisia electricã de curent alternativ-continuu (figura 12.6) este

formatã dintr-un generator electric de curent alternativ [GS] ºi motoarele
electrice de tracþiune de curent continuu.
Generatorul sincron [GS] este o maºinã de curent alternativ trifazat, ex-
citatã în curent continuu. Curentul de excitaþie este produs de cãtre o maºinã
electricã de curent continuu (excitatrice) antrenatã de cãtre arborele moto-
rului termic sau arborele generatorului sincron. În cazul în care curentul pro-
dus de excitatrice este alternativ, acesta este transformat în curent continuu
cu ajutorul redresorului [R].
Figura 12.7. Transmisia electricã de curent alternativ-alternativ.

266 DAN BONTA
Deoarece motoarele electrice de tracþiune sunt de curent continuu (on-
dulat) alimentarea acestora de la generatorul sincron se face prin interme-
diul punþilor redresoare [PR].
Transmisia electricã de curent alternativ (figura 12.7) este formatã din-
tr-un generator sincron trifazat antrenat de cãtre motorul termic ºi motoarele
de curent alternativ asincrone trifazate. Caracteristicile acestor motoare nu
corespund tracþiunii feroviare, iar pentru utilizarea lor sunt alimentate de la
generatorul sincron prin intermediul unei instalaþii speciale denumitã conver-
tizor static de frecventã, format din punþi redresoare [PR] ºi invertoare [I].
La toate cele trei tipuri de transmisii, pe lângã generator ºi motor, mai
au în componenþã o serie de circuite, dispozitive ºi aparate de comandã,
reglare ºi protecþie.
12.3. Transmisia electricã de pe locomotiva 060-DA
Transmisia electricã a locomotivelor diesel electrice 060-DA se com-

pune dintr-un generator principal de curent continuu tip GCE-1100/10, an-
trenat de cãtre motorul diesel prin intermediul unui angrenaj cu roþi dinþate
având raportul de transmisie 1,44.
Generatorul principal alimenteazã cele ºase motoare de tracþiune de cu-
rent continuu, câte unul pentru fiecare osie.
Schema electricã a transmisiei (vezi planºa 18.1) se compune din urmã-
toarele circuite:
– circuitul de forþã;
– circuitul excitaþiei separate;
– circuitul de lansare a motorului diesel;
– circuitul de comandã ºi reglare.
Circuitul de forþã se compune din generatorul principal (1), motoarele
electrice de tracþiune (M1 ÷ M6), excitaþiile acestora (E1 ÷ E6), contac-
toarele (22), inversorul de mers (21), rezistenþele de slãbire a câmpului (27),
releele maximale de curent (54).
Excitaþia separatã (d) este alimentatã de la generatorul auxiliar (10) prin
intermediul rezistenþelor de reglaj (14a; 14b; 15a; 15b) ºi regulatorului de
câmp (17). Rezistenþa reglabilã a regulatorului de câmp (17), permite modi-
ficarea curentului de excitaþie, realizând astfel funcþionarea grupului motor
diesel-generator principal la puterea constantã comandatã. În paralel cu în-
fãºurarea excitaþiei separate este conectatã o diodã de protecþie (1f), iar în
paralel cu rezistenþele (14a) ºi (14b), contactoarele (170.1) ºi (170.2) cu aju-
torul cãrora se ºunteazã rezistenþele pe primele trepte ale controlerului de
comandã.
La punerea în funcþie a motorului diesel, generatorul principal func-
þioneazã în regim de motor, fiind alimentat de la bateria de acumulatori (5)
prin intermediul contactorilor de pornire (6.1) ºi (6.2).
Bateria de acumulatori se încarcã cu ajutorul generatorului auxiliar.
Tensiunea generatorului auxiliar se menþine constantã cu ajutorul regula-
torului rapid de tensiune RAT 18.
Circuitele mai au în componenþa lor aparate de mãsurã ºi control, dis-
pozitive de protecþie ºi siguranþã, relee, siguranþe fuzibile, contactori, co-
mutatoare etc.
268 DAN BONTA
Capitolul 13
®
GENERATOARELE DE CURENT CONTINUU
UTILIZATE LA LOCOMOTIVELE DIESEL
ELECTRICE
13.1. Generalitãþi. Clasificare. Caracteristicile generatoare-

lor de curent continuu
Generatoarele electrice de curent continuu sunt maºini electrice care

transformã energia mecanicã a motorului termic în energie electricã. La ge-
neratoarele de curent continuu fluxul magnetic este produs de cãtre înfãºu-
rarea de excitaþie aºezatã pe poli, fiind parcursã de curentul de excitaþie Ie.
Valoarea curentului de excitaþie se regleazã cu ajutorul unei rezistenþe va-
riabile (R).
Dupã modul de alimentare a înfãºurãrii de excitaþie generatoarele se îm-
part în:
a) generatoare cu excitaþie separatã (figura 13.1) – înfãºurarea de
excitaþie este alimentatã de la o sursã independentã de curent (baterie de a-
cumulatoare, reþea de curent continuu sau un generator auxiliar, cum este
cazul locomotivelor diesel-electrice);
b) generatoare cu excitaþie proprie (autoexcitaþie) – înfãºurarea de ex-
citaþie este alimentatã de la generatorul respectiv.
Dupã felul în care sunt conectate înfãºurãrile de excitaþie la bornele
rotorului se pot deosebi:
– generator cu excitaþie în derivaþie (figura 13.2) – înfãºurarea de exci-
taþie este conectatã în paralel cu înfãºurarea rotoricã. Pentru a se putea reali-
za excitaþia este necesar ca generatorul sã aibã un magnetism remanent. Cu-
rentul de excitaþie la generatoarele cu excitaþie în derivaþie ºi puteri pânã la
500 KW trebuie sã fie de mãrimea 0,003 ÷ 0,1 din valoarea curentului roto-
ric, ceea ce impune ca înfãºurarea de excitaþie sã aibã rezistenþa mare, lucru
realizat cu un numãr mare de spire ºi secþiunea conductorului micã;
Figura 13.1. Generator cu excitaþie Figura 13.2. Generator cu excitaþie în

separatã. derivaþie.
– generatorul cu excitaþie serie (figura 13.3) – înfãºurarea de excitaþie

este conectatã în serie cu înfãºurarea rotoricã. În acest caz curentul de exci-
taþie este acelaºi cu cel produs de generator, fapt ce determinã ca înfãºurarea
de excitaþie sã aibã o rezistenþã micã, deci numãr mic de spire, iar secþiunea
conductorului sã fie mare;
– generator cu excitaþie compound (figura 13.4) – la acest tip de gene-
rator înfãºurarea de excitaþie se compune dintr-o înfãºurare derivaþie ºi o
Figura 13.3. Generator cu excitaþie în Figura 13.4. Generator cu excitaþie

serie. compund.
270 DAN BONTA
înfãºurare serie. La generatoarele la
care fluxurile celor douã înfãºurãri
(serie ºi derivaþie) au semne opuse
excitaþia este anticompund.
c) generator cu excitaþie mixtã
(figura 13.5) – înfãºurarea de excita-
þie este formatã dintr-o înfãºurare se-
paratã ºi o înfãºurare serie ºi/sau de-
rivaþie.
Funcþionarea unui generator este
caracterizatã prin anumite relaþii care
se stabilesc între mãrimile funda-
mentale (tensiune, curent de sarcinã,
turaþie, curent de excitaþie etc.) ale
acestuia.
Figura 13.5. Generator cu excitaþie mixtã. Reprezentãrile grafice ale aces-
tor dependenþe în condiþiile în care a-
numite mãrimi se menþin constante se numesc caracteristici ale generatoa-
relor electrice. Dintre aceste caracteristici un interes deosebit prezintã ca-
racteristica de mers în gol ºi caracteristicile de mers în sarcinã.
Caracteristica de mers în gol este reprezentarea graficã a variaþiei ten-
siunii electromotoare Eg, a generatorului în funcþie de curentul de excitaþie
Ie, în condiþiile în care la bornele generatorului nu este conectat nici un con-
sumator. Caracteristica se traseazã în condiþiile în care turaþia este menþi-
nutã constantã ºi poate fi trasatã pentru diferite regimuri de turaþie n1, n2.
Tensiunea electromotoare la bornele unui generator a cãrui indus se ro-
teºte cu viteza n este datã de relaþia:
Eg = ke · f · n,
unde:
ke este o mãrime constantã ºi caracterizeazã parametrii constructivi ai
generatorului (numãr de poli, numãrul cãilor de curent);
f – fluxul magnetic al generatorului.
Aspectul caracteristicii este dat în figura 13.6.
La creºterea curentului de excitaþie Ie, de la valoarea 0 spre imax tensiu-
nea electromotoare a generatorului variazã dupã curba 2, iar la scãdere dupã
curba 1, astfel cã cele douã curbe închid o suprafaþã S datoritã histerezisului
magnetic.
În practicã se utilizeazã o curbã medie 3 care trece pe la mijlocul dis-
tanþei dintre cele douã curbe ºi zero.
Tensiunea la bornele generatorului de curent continuu U este întotdea-
una mai micã decât tensiunea electromotoare datoritã cãderii de tensiune pe
înfãºurarea rotoricã.
Figura 13.6. Caracteristica de mers în gol a generatorului.
U = E – R · I,
unde:
I – curentul care trece prin înfãºurarea rotoricã;
R – rezistenþa înfãºurãrii rotorice.
La mers în gol valoarea curentului prin indus este 0, astfel cã ºi cãderea
de tensiune pe acestea este 0, tensiunea la bornele generatorului, U fiind
egalã cu tensiunea electromotoare E.
Caracteristica de mers în gol se poate împãrþi în trei zone principale:
– porþiunea a – este partea rectilinie a graficului în care tensiunea elec-
tromotoare variazã aproape liniar cu variaþia curentului de excitaþie Ie, zona
în care circuitul magnetic este nesaturat;
– porþiunea b – este zona în care, pe mãsurã ce creºte curentul de exci-
taþie Ie (creºte ºi fluxul magnetic), saturaþia circuitului magnetic creºte, iar
curba se abate de la variaþia liniarã, tensiunea electromotoare crescând mai
încet în comparaþie cu curentul de excitaþie;
– porþiunea c – se caracterizeazã printr-o creºtere nesemnificativã a ten-
siunii electromotoare faþã de creºterea curentului de excitaþie datoritã satu-
raþiei circuitului magnetic.
În general, tensiunea nominalã a generatoarelor obiºnuite se alege la in-
terferenþa dintre zona a ºi zona b, deoarece funcþionarea în zona a se carac-
terizeazã printr-o instabilitate a valorii tensiunii, iar în zona c se restrâng po-
sibilitãþile reglãrii valorii tensiunii în limitele dorite. Pentru generatoarele de
curent continuu utilizate în tracþiunea feroviarã funcþionarea se extinde atât
în zona a, cât ºi în zona b datoritã necesitãþii reglãrii tensiunii în limite largi.
272 DAN BONTA
Caracteristica de mers în sarcinã (externã) este reprezentarea graficã a
variaþiei tensiunii U la bornele generatorului în funcþie de curentul de sar-
cinã I, în condiþiile menþinerii constante a turaþiei n ºi a curentului de ex-
citaþie Ie. Forma caracteristicii depinde de sistemul de excitaþie al genera-
torului.
În figura 13.7 sunt prezentate caracteristicile externe ale unui generator
în funcþie de felul excitaþiei: 1 – excitaþie separatã; 2 – excitaþie în derivaþie;
3 – excitaþie serie; 4 – caracteristica funcþionãrii generatorului la putere
constantã.
Din variantele prezentate rezultã cã nici una din acestea nu corespund
condiþiei de funcþionare la putere constantã.
Cerinþa cea mai importantã a generatorului de curent continuu utilizat în
tracþiunea feroviarã este cã la puterea nominalã a motorului termic caracte-
ristica externã a acestuia sã se suprapunã peste caracteristica de tracþiune
(variaþia forþei de tracþiune în funcþie de vitezã).
Caracteristica generatorului principal de pe locomotiva 060-DA. Pute-
rea generatorului principal de curent continuu este datã de relaþia:
Pg = Ug · Ig [W].
unde:
Ug – tensiunea generatorului [V];
Ig – curentul de sarcinã [A].
Figura 13.7. Caracteristicile generatoarelor de curent continuu:

1 – excitaþii separate; 2 – excitaþie derivaþie; 3 – excitaþie serie; 4 – funcþionarea generatorului la
putere constantã.
În condiþiile în care generatorul preia integral puterea motorului diesel
se stabileºte relaþia:
Ug · Ig = hg · PMD,
unde:
PMD – puterea motorului diesel;
hg – randamentul generatorului.
La un regim de turaþie ºi cuplu constant, motorul va avea o putere cons-
tantã PMD = k, în consecinþã, ºi puterea generatorului principal trebuie sã fie
constantã. Se apreciazã cã ºi randamentul generatorului hg este constant.
Dacã se reprezintã grafic variaþia tensiunii ºi curentului unui generator
utilizat în tracþiunea feroviarã, se obþine caracteristica externã idealã a gene-
ratorului care este o hiperbolã. Variaþia este similarã cu variaþia forþei de
tracþiune în funcþie de vitezã.
Din punct de vedere constructiv forma caracteristicii externe este influ-
enþatã de valorile maxime ale tensiunii ºi curentului. Tensiunea maximã
este limitatã de saturaþia magneticã a maºinii, de pericolul formãrii cercului
de foc la colector ºi de rezistenþa de izolaþie a înfãºurãrilor. Valoarea curen-
tului este limitatã de încãlzirea înfãºurãrilor, condiþiile de comutaþie ºi re-
zistenþa mecanicã.
Datoritã acestor limitãri ale tensiunii ºi ale curentului, caracteristica ex-
ternã idealã a generatorului are forma din figura 13.8 reprezentatã de curba
(ABCD), alãturi de care s-a trasat ºi caracteristica externã realã, curba
(AEFGD). Ambele caracteristici sunt trasate pentru o turaþie “n” constantã.
Figura 13.8. Caracteristica externã idealã a generatorului principal.

274 DAN BONTA
Figura 13.9. Schema de principiu a generatorului principal cu trei înfãºurãri:

a – înfãºurare rotoricã; b – înfãºurarea polilor auxiliari ºi de compensaþie; c – înfãºurare anticom-
pound; d – înfãºurarea excitaþiei separate; e – înfãºurarea excitaþiei în derivaþie; 1g – rezistenþa de
reglare a excitaþiei în derivaþie; rv – rezistenþa variabilã pentru înfãºurarea excitaþiei separate; if –
curent prin excitaþie separatã; ie – curent prin excitaþie derivaþie.
Caracteristica externã realã intersecteazã curba de putere constantã

(BC) în punctele (E) ºi (G), corespunzãtoare curenþilor (IE) ºi (IG), puncte în
care puterea motorului diesel este utilizatã integral. Analizând în continuare
cele douã caracteristici, se observã cã pe porþiunile (AE) ºi (GD) puterea ge-
neratorului este mai micã decât puterea pe care o poate furniza motorul die-
sel, iar pe porþiunea (EG) situaþia este inversã, apãrând tendinþa de supra-
încãrcare a motorului diesel.
Pentru ca caracteristica externã a generatorului principal al locomotivei
060-DA, sã fie cât mai apropiatã de caracteristica externã idealã (favorabilã
tracþiunii feroviare), constructiv s-a adoptat soluþia unui generator cu trei
înfãºurãri (figura 13.9) ºi anume:
– înfãºurarea de excitaþie în serie – anticompound (c) care, atunci când
este parcursã de un curent electric, produce un curent electric de sens con-
trar celui produs de cãtre înfãºurãrile de excitaþie în derivaþie ºi separate. Prin
aceasta curentul de sarcinã este limitat la valorile superioare. Tot aceastã
înfãºurare produce câmpul magnetic de bazã, la pornirea motorului diesel,
când generatorul funcþioneazã în regim de motor de curent continuu cu ex-
citaþie serie (figura 13.10);
– înfãºurarea de excitaþie derivaþie (e) este legatã în paralel cu înfãºu-
rarea rotoricã, curentul care strãbate aceastã înfãºurare fiind proporþional cu
tensiunea de la bornele generatorului principal. Pentru valoarea maximã a
tensiunii curentul are valoarea ie = 3 A;
– înfãºurarea de excitaþie separatã dã posibilitatea reglãrii tensiunii
Figura 13.10. Funcþionarea generatorului principal ca motor electric de antrenare a

motorului diesel.
generatorului principal astfel încât sã se obþinã o caracteristicã externã cât
mai apropiatã de caracteristica externã idealã, în acest scop fiind conectatã
la generatorul auxiliar prin intermediul rezistenþei variabile (rv) ºi a servore-
gulatorului de câmp. Valoarea maximã a curentului de excitaþie este ie max =
Figura 13.11. Caracteristica externã realã a generatorului principal.

276 DAN BONTA
= 21 A, pentru o încãlzire medie a bobinajului ºi rezistenþa variabilã com-
plet scurcircuitatã.
Caracteristica externã realã a generatorului principal de pe locomotive
060-DA este reprezentatã în figura 13.11. Analizând aceastã diagramã, se
poate împãrþi în urmãtoarele zone:
– curba (FE) corespunde zonei (I) de demaraj când este necesarã o forþã
de tracþiune mare corespunzãtoare unor valori mari ale curentului ºi tensiuni
mici. Pe aceastã porþiune puterea preluatã de generatorul principal este mai
micã decât puterea debitatã de motorul diesel, acesta fiind subîncãrcat;
– curba (EDCB) corespunde zonei (II) în care puterea motorului diesel
este integral utilizatã de cãtre generatorul principal. Deoarece în aceastã zo-
nã puterea generatorului ºi a motorului diesel se menþin constante, caracte-
ristica are forma unei hiperbole. Punctul (D) corespunde puterii uniorare
(2.700 A; 500 V), iar punctul (C), puterii de duratã (2.460 A; 550 V);
– curba (BA) corespunde zonei (III) în care tensiunea la bornele gene-
ratorului principal se modificã foarte puþin menþinându-se aproape de va-
loarea maximã, iar puterea scade pe mãsurã ce viteza creºte.
În concluzie, dacã generatorul nu ar avea înfãºurarea excitaþiei sepa-
rate cu reglare automatã a valorii curentului de excitaþie, acesta ar trebui sã
funcþioneze dupã curba (BGE) imposibil de realizat deoarece puterea gene-
ratorului principal ar fi mai mare decât puterea debitatã de cãtre motorul
diesel. Condiþia ca puterea motorului diesel sã fie utilizatã integral de cãtre
generator nu este, de asemenea, posibilã pe întreg domeniul de funcþionare
deoarece la extremitãþile diagramei existã limitãrile de tensiune ºi curent.
13.2. Construcþia generatoarelor de pe locomotiva 060-DA.

Date tehnice principale
Grupul de generatoare (figura 13.12) montat pe locomotiva 060-DA se

compune din generator principal ºi generator auxiliar.
Amândouã generatoarele sunt montate pe acelaºi arbore care este antre-
nat de la arborii cotiþi ai motorului diesel prin intermediul unui angrenaj cu
roþi dinþate având raportul de transmisie 1: 1,44. Pentru o turaþie a motorului
diesel de 750 rot./min. turaþia generatorului este de 1.080 rot./min.
Arborele generatoarelor este susþinut la capãtul dinspre generatorul
auxiliar de un rulment cu role cilindrice (tip NU 326 M/C3), iar la celãlalt
este cuplat printr-o flanºã cu axul roþii dinþate superioare a angrenajelor de
sincronizare de la arborii cotiþi. Rãcirea grupului de generatoare este fãcutã
de un ventilator propriu, fixat pe arbore la capãtul dinspre motorul diesel.
Acesta aspirã aerul din sala maºinilor pe la partea opusã ºi îl refuleazã prin-
tr-o deschidere dreptunghiularã, la partea inferioarã a grupului, în capãtul
dinspre motorul diesel.
Figura 13.12. Secþiune prin grupul de generatoare al locomotivei 060-DA:

1 – rulment cu role; 2 – arborele rotorului; 3 – flanºã de cuplare; 4 – ventilator; 5 – suportul venti-
latorului; 6 – miezul magnetic al generatorului; 7 – inele de strângere; 8 – ºurub; 9 – înfãºurarea
rotorului; 10 – lamele de cupru; 11 – bucºã; 12 – con de strângere; 13 – ºurub; 14 – steguleþe; 15 –
mufe; 16 – greutãþi de echilibrare; 17 – portperii; 18 – perii de cãrbune; 19 – suport portperii; 20 –
puntea portperiilor; 21 – inele colectoare; 22 – carcasã; 23 – poli principali; 24 – înfãºurarea exci-
taþiei separate; 25 – înfãºurarea excitaþiei în derivaþie; 26 – înfãºurarea excitaþiei anticompound; 27
– înfãºurarea de compensaþie; 28 – poli auxiliari; 29 – înfãºurarea polilor auxiliari; 30 – bornele
generatorului principal, 31 – corpul rotorului generatorului auxiliar; 32 – miezul magnetic al gene-
ratorului auxiliar; 33 – înfãºurarea rotorului; 34 – lamelele colectorului; 35 – inele de strângere; 36
– buloane de strângere; 37 – colectorul generatorului auxiliar; 38 – con de strângere; 39 – ºurub; 40
– portperii; 41 – perii de cãrbune; 42 – suport de portperii; 43 – inele colectoare; 44 – puntea
portperiilor; 45 – jugul statorului; 46 – polii principali ai generatorului auxiliar; 47 – poli auxiliari
ai generatorului auxiliar; 48 – înfãºurãri de excitaþie; 49 – înfãºurarea polilor auxiliari; 50 –
bornele generatorului auxiliar.
a) Generatorul principal tip GCE 1 100/10 este o maºinã de curent

continuu având 10 poli principali ºi 10 poli auxiliari, compensatã, cu exci-
taþie mixtã (separatã, în derivaþie ºi în serie anticompound).
Datele tehnice ale generatorului principal sunt:
– puterea nominalã................................................................1.350 KW;
– turaþia nominalã...........................................................1.080 rot./min.;
278 DAN BONTA
– tensiunea maximã de scurtã duratã............................................990 V;
– curentul maxim de scurtã duratã.............................................3.900 A;
– curentul maxim de excitaþie.........................................................21 A;
– numãrul de poli principali...............................................................10;
– numãrul de poli auxiliari.................................................................10.
Turaþia
Tensiunea [V] Intensitatea [A]
[rot./min.]
Regimul de La tens. superioarã 890 1.520
duratã La tens. inferioarã 550 2.460
1.080
Regimul
500 2.700
uniorar
Generatorul principal se compune din douã subansamble mari: statorul

ºi rotorul. Între stator ºi rotor (înfãºurarea rotoricã ºi înfãºurarea statoricã)
existã un spaþiu numit întrefier.
Statorul este subansamblul generatorului unde se produce fluxul mag-
netic inductor prin alimentarea polilor principali ºi se compune din carcasã,
poli principali ºi poli auxiliari de comutaþie.
Carcasa este formatã dintr-un cilindru metalic (fontã sau oþel cu mare
conductibilitate magneticã în interiorul cãruia sunt fixaþi polii principali ºi
polii auxiliari. O parte a carcasei serveºte la închiderea fluxului magnetic de
la pol la pol ºi se numeºte jug.
Polii principali sunt formaþi dintr-un miez ºi înfãºurãrile executate sub
formã de bobine, miezurile sunt confecþionate din tablã de oþel având grosi-
mea de 0,5 ÷ 1,2 mm. Forma tablelor se obþine prin ºtanþare. În partea cãtre
rotor miezurile polilor se terminã printr-o porþiune mai latã (3), care folo-
seºte la susþinerea bobinelor polului ºi pentru a înlesni trecerea fluxului mag-
netic prin întrefier; aceastã parte a miezului se numeºte ºi talpa polului. Pe
fiecare pol este montatã câte o bobinã a înfãºurãrilor de excitaþie serie ºi
derivaþie ºi douã bobine pentru înfãºurarea de excitaþie separatã.
Polii auxiliari la fel ca ºi cei principali, sunt formaþi dintr-un miez ºi o
bobinã înfãºuratã pe el. Bobinele polilor auxiliari (figura 13.13) sunt confec-
þionate din cupru electrolitic moale.
Rotorul este partea generatorului care transformã energia mecanicã în
energie electricã. Pãrþile principale ale rotorului sunt: miezul, înfãºurarea
rotoricã ºi colectorul.
Miezul rotorului este alcãtuit din tole ºtanþate de tablã silicioasã izolate
între ele printr-un strat de lac izolant pentru diminuarea curenþilor Foucault
induºi în miez. Tolele sunt asamblate în pachete astfel încât crestãturile sã
se suprapunã perfect pentru a nu împiedica aºezarea înfãºurãrilor. La cape-
Figura 13.13. Pol auxiliar al generatorului principal:

1, 7 – rame izolante; 2 – izolaþia carcasei; 3 – bobinã; 4 – ºnur; 5 – izolaþia spirei de capãt; 6 – car-
casã; 8 – izolaþia dintre spire; 9 – piesã de completare; 10 – miez.
tele miezului, pe ambele pãrþi, se prevãd tole de oþel cu grosimea de 1 ÷ 2

mm care au rolul de a nu permite celorlalte tole sã se rãsfire.
Înfãºurarea rotorului este o înfãºurare buclatã combinatã cu una ondu-
latã denumitã ºi tip broascã, utilizatã de obicei la maºinile electrice de cu-
rent continuu de putere ridicatã. Partea de bobinaj a rotorului, care se aflã în
ancoºe, se asigurã împotriva forþelor centrifuge cu pene de lemn presat (lig-
noston), iar partea care iese în afarã este asiguratã cu bandaje din sârmã.
Colectorul este un redresor mecanic cu rolul de a redresa tensiunea elec-
tromotoare alternativã indusã în înfãºurarea rotoricã. Pãrþile componente
ale colectorului sunt prezentate în (figura 13.14). Montarea colectorului pe
arbore se realizeazã prin presare. Lamelele colectorului (3) sunt con-
Figura 13.14. Colectorul generatorului locomotivei diesel 060-DA:

1 – bucºã; 2, 6 – manºete izolante; 3 – lamelele colectorului; 4 – cilindru izolant; 5 – butoane de
presare; 7 – con de presare; 8 – bandaj; 9 – steguleþe.
280 DAN BONTA
fecþionate din cupru electrolitic tras la rece ºi se prelucreazã în formã de
coadã de rândunicã. Legãtura acestuia cu bobinele înfãºurãrii rotorice se face
prin steguleþele (9) lipite de lamele. Între lamelele metalice se mon- teazã
lamele de micanitã, care dupã strungirea colectorului se decaneleazã pe la o
adâncime de 1,5 mm pe toatã lungimea colectorului. Faþã de piesa de susþi-
nere colectorul este izolat prin interpunerea unui cilindru de micanitã, iar
faþã de inelul de strângere prin manºetele izolante (2) ºi (6). Manºeta bucºei
de strângere (1), care iese de sub lamelele de colector, se bandajeazã cu sfoa-
rã ºi se lãcuieºte. Lamelele colectorului, asamblate în cerc, sunt presate între
bucºa (1) ºi conul de presare (7) cu buloanele (5).
Suprafaþa colectorului trebuie sã fie netedã ºi circularã, bãtaia radialã
maxim admisã fiind de 0,4 mm.
Periile ºi suporþii portperii. Periile, ca ºi elemente componente ale unui
generator electric de curent continuu, îndeplinesc trei funcþii principale:
– realizeazã transferul de energie electricã de la colectorul aflat în ro-
taþie spre consumatori;
– realizeazã un contact aderent alunecãtor, fãrã ungere, pe suprafaþa
colectorului aflat în rotaþie;
– se opune acþiunii tensiunii electromotoare din spirele comutate.
Periile sunt confecþionate din cãrbune grafitat având dimensiunile 33 ×
× 12, 5 × 50 mm. De o importanþã deosebitã este cãderea de tensiune în zona
de contact dintre perie ºi colector. Valoarea cãderii de tensiune depinde de
calitatea materialului din care este confecþionatã peria, densitatea de curent,
starea colectorului ºi forþa de apãsare a acestora pe colector. Buna funcþio-
nare a contactului alunecãtor se caracterizeazã prin: suprafaþa bunã de con-
tact a colectorului, durata mare de funcþionare a periei, pierderi electrice ºi
Figura 13.15. Montarea periilor pe colector.

mecanice reduse, lipsa aproape completã a scânteii sub perie, uzura neîn-
semnatã a colectorului, intensitate scãzutã a zgomotului produs.
Suportul portperii este format din mai multe casete cu rolul de a ghida
periile ºi a le menþine în contact permanent cu colectorul. Amplasarea pe-
riilor pe colectorul generatorului se face în modul arãtat în figura 13.15. În
acest fel se evitã uzura prematurã a colectorului, acestea acoperind întreaga
suprafaþã. Pentru a se crea un contact intim între perii ºi colector, portperia
este prevãzutã cu un deget de presiune, care menþine peria apãsatã pe colec-
tor. Verificarea presiunii se face cu ajutorul unui dinamometru, valoarea
prescrisã fiind de 0,2 kgf/cm2. Abaterea presiunii pe diferite perii nu trebuie
sã depãºeascã mai mult de 10% din valoarea presiunii medii.
Suporþii portperii se monteazã prin buloane pe puntea portperiilor (fi-
gura 13.16). Ansamblul punte-portperii se introduce în carcasa generatoru-
lui, iar fixarea se face numai dupã amplasarea corectã a periilor. Poziþia
corectã a punþii portperiilor (axa neutrã) se determinã ºi se marcheazã cu
ocazia încercãrilor.
Figura 13.16. Puntea portperiilor:

1 – cabluri de conexiune; 2 – plãci de fixare; 3 – ºuruburi de fixare; 4 – ºtift de blocare; 5 – pãtratul
pinionului pentru rotirea punþii; 6 – perii de cãrbune; 7 – rame de ghidare a portperiilor; 8 – degete
de presiune.
282 DAN BONTA
Verificarea poziþiei corecte a punþii se face prin metoda inducþiei cu ge-
neratorul în stare de repaos, dupã ºlefuirea prealabilã a periilor pe colector.
Aceasta cuprinde urmãtoarele operaþii:
– înfãºurarea excitaþiei separate se alimenteazã de la o baterie de acu-
mulatori printr-o rezistenþã variabilã Rv. Valoarea curentului prin înfãºurare
nu trebuie sã depãºeascã 5-10% din valoarea curentului nominal;
– la bornele înfãºurãrii rotorice se conecteazã un milivoltmetru cu scala
cuprinsã între 40 ºi 60 mV, cu rezistenþa adiþionalã Rv pentru tensiuni de 1,5
÷ 3V. Dacã se procedeazã la conectarea ºi deconectarea înfãºurãrii de exci-
taþie în înfãºurarea rotoricã se introduce o tensiune electromotoare de trans-
formare care deviazã acul aparatului de mãsurã într-o parte sau cealaltã în
funcþie de poziþia periilor.
În cazul în care periile sunt în axa neutrã, tensiunea electromotoare este
zero. Puntea portperii se roteºte pânã când la conectarea ºi deconectarea
bobinajului acul milivoltmetrului rãmâne pe zero.
Pe mãsura uzãrii colectorului suporþii portperiilor se regleazã astfel
încât între aceºtia ºi colector sã se menþinã o distanþã de 2 mm.
b. Generatorul auxiliar XGE 575/8 – este o maºinã electricã de curent

continuu cu excitaþie derivaþie, având opt poli principali ºi opt poli auxiliari.
Datele tehnice ale generatorului auxiliar sunt:
– puterea nominalã.....................................................................75 KW;
– tensiunea nominalã....................................................................170 V;
– curentul nominal........................................................................440 A;
– curentul de excitaþie.......................................................................7 A;
– numãrul de poli.................................................................................8;
– turaþia..................................................................530 ÷ 1.080 rot./min.
Schema de principiu a generatorului auxiliar este prezentatã în figura
13.17. Din punct de vedere constructiv acesta se compune din:
Figura 13.17. Schema de principiu a

generatorului auxiliar:
a – rotor; b – înfãºurarea polilor auxiliari; e –
înfãºurarea excitaþiei derivaþiei; RAT – regulator
automat de tensiune.
Figura 13.18. Corpul generatorului auxiliar al locomotivei 060-DA:

1 – butuc; 2 – miez; 3, 5 – inel de presare; 4 – bulon de presare; 6 – piesã de echilibrare.
– rotorul generatorului auxiliar (figura 13.18) are o înfãºurarea ondu-

latã, care este asiguratã contra forþelor centrifuge prin trei bandaje aºezate în
canalele pachetului de tole, precum ºi prin bandajele capetelor bobinelor,
care ies din pachetul de tole. Capetele conductoarelor bobinelor se lipesc
direct la colector nefiind necesar steguleþe datoritã forþelor centrifuge mai
reduse;
– statorul este în acelaºi timp ºi scutul grupului de generatoare în el
fiind amplasat lagãrul cu rulment. În circuitul înfãºurãrii de excitaþie este
conectat regulatorul automat de tensiune, acesta reglând tensiunea la bornele
generatorului la o valoare constantã de 170 V indiferent de valoarea curen-
tului, adicã indiferent de sarcinã.
13.3. Întreþinerea ºi controlul funcþionãrii în exploatare

a grupului de generatoare
Lucrãrile de întreþinere a grupului de generatoare se fac în depou cu

ocazia reviziilor ºi reparaþiilor. Pe lângã acestea, personalul de locomotivã
este obligat sã facã un control al funcþionãrii în exploatare pentru a interveni
operativ în cazul unor defecþiuni.
Principalele operaþii care se executã cu ocazia reviziilor ºi reparaþiilor
la grupul de generatoare sunt:
1. Suflarea grupului – se face în vederea îndepãrtãrii stratului de praf de
pe subansamblele generatoarelor (poli, colector, punte portperie etc.). Îna-
inte de efectuarea operaþiei se vor izola motoarele de tracþiune prin interme-
diul întrerupãtoarelor 16.1-16.3 ºi se scoate siguranþa 144 pentru excitaþia
generatorului principal.
Suflarea grupului cu aer comprimat (p = 5 kgf/cm2) se face cu motorul
284 DAN BONTA
diesel la turaþia de mers în gol prin grãtarul
de protecþie din partea lagãrului rulmen-
tului. În continuare se vor demonta capace-
le de vizitare a generatorului principal ºi se
va rãscoli cu aer comprimat praful depus la
steguleþe ºi colector pentru ca acesta sã fie
evacuat de ventilaþia proprie.
2. Întreþinerea rulmenþilor – arborele
grupului generator se sprijinã în partea ge-
neratorului auxiliar pe un lagãr cu un regu-
lator al cantitãþii de unsoare (figura 13.19).
Rulmentul care se monteazã în lagãrul
de sprijin este tip NU 326 M/C3 cilindric,
cu role (D = 280 mm; d = 130 mm; B = 58
mm). Jocul radial al rulmentului este de
0,09 ÷ 0,155 mm în stare liberã ºi 0,06 ÷
0,130 mm în stare montatã. Perioada de
completare a unsorii (termenul de ungere)
prescrisã este de circa 1.500 ore de exploa-
tare. Dupã expirarea acestui termen se pre-
Figura 13.19. Lagãr cu regulator seazã în rulment, cu generatorul în funcþie,
al cantitãþii de unsoare. Descãr- o cantitate de aproximativ 800 gr unsoare
carea lagãrului în vederea prin niplul de ungere (6). Cantitatea de un-
transportului: soare în exces este eliminatã de cãtre re-
1 – reper; 2 – ºurub de fixare; 3 – capa-
cul exterior al rulmentului; 4 – ºuru- gulatorul cantitãþii de unsoare. Unsoarea
buri; 5 – rulment cilindric cu role; 6 – sub presiune trece prin niplul de ungere (6)
niplu de ungere; 7 – capac interior; 8 –
disc; 9 – inel; 10 – cutie de unsoare. ºi ajunge în spaþiul gol al capacului interior
(7), cantitatea în exces intrã în contact cu
discul (8) al regulatorului care este fixat rigid de arbore ºi se roteºte odatã cu
acesta. Unsoarea care ajunge în contact cu discul sub influenþa forþelor cen-
trifuge este dirijatã prin fanta dintre disc ºi inelul (9) în cutia pentru unsoare
(10). Reglarea cantitãþii de unsoare se face dupã câteva zeci de rotaþii de la
introducerea unsorii prin niplu, dupã care fanta are rolul doar de a feri rul-
mentul de praf ºi murdãrie.
3. Întreþinerea colectoarelor, periilor ºi portperiilor. Revizia colectoa-
relor se face prin demontarea capacelor de vizitare de pe carcasa generato-
rului principal ºi auxiliar. Pentru buna funcþionare a maºinilor electrice de
curent continuu colectoarele trebuie sã îndeplineascã anumite condiþii:
– forma ºi calitatea suprafeþei periferice – suprafaþa trebuie sã fie per-
fect rotundã pe întreaga lungime. Pentru obþinerea unui contact bun între
perie ºi suprafaþa colectorului aceasta trebuie sã fie lustruitã, netedã ºi cu-
ratã de o culoare brun-roºcat. O suprafaþã de culoare albastrã este un indiciu
de suprasolicitare termicã cauzat de un curent prea mare. Dacã numai o
parte din lamele sunt înnegrite atunci acesta este un indiciu de contact im-
perfect între lamele ºi capetele bobinajului sau de conductoare întrerupte.
În cazul unui colector ovalizat, acesta se rectificã prin strunjire. ªlefui-
rea colectorului se face cu o piatrã de granulaþie finã, fixatã rigid pe un
suport sau cu un disc având diametrul de 150 ÷ 200 mm pe care s-a fixat un
strat de carboround;
– poziþia suprafeþelor frontale – acestea trebuie sã fie perpendiculare pe
axa de rotaþie;
– continuitatea contactului – în cadrul operaþiilor de întreþinere izolaþia
dintre lamelele colectorului se curãþã pe o adâncime de 0,8 ÷ 2 mm. Exe-
cutarea incorectã a acestei operaþii are ca rezultat apariþia la suprafaþa peri-
fericã a unor muchii izolante, caz în care peria nu mai face contact cu supra-
faþa lamelelor de cupru (figura 13.20.a). Prelucrarea corectã a plãcilor de
micã se face ca în figura 13.20.b. Marginile lamelelor trebuie sã fie teºite cu
ºablonul sub un unghi de 45° la o adâncime de aproximativ 0,5 mm;
– paralelismul lamelelor colectorului cu axa de rotaþie este necesarã
pentru realizarea unei bune comutaþii. În condiþiile în care aceastã cerinþã
este respectatã, în funcþionare, lamelele pãrãsesc suprafaþa de contact a
periei simultan pe toatã lungimea;
– contactul electric bun între lamelele colectorului ºi bobinaj – aceastã
condiþie presupune ca lipiturile dintre capetele conductorilor de bobinaj ºi
steguleþe sã fie sigure.
Pentru revizia periilor la generatorul principal se deblocheazã puntea
portperiilor (figura 13.16) prin slãbirea celor patru ºuruburi (3). Se desface
legãtura cablurilor flexibile de conectare (1) ºi se roteºte puntea cu ajutorul
unei chei speciale, dupã ce, în prealabil, s-a scos afarã ºtiftul de blocare (4).
Operaþiile de verificare a periilor ºi portperiilor constau în:
– verificarea calitãþii suprafeþei de contact dintre perie ºi colector –
pentru asigurarea unei suprafeþe intime de contact peria trebuie ajustatã
dupã curba colectorului, iar suprafaþa de contact trebuie lustruitã. Calitatea
suprafeþei de contact depinde în bunã mãsurã ºi de calitatea materialului din
care este confecþionatã peria. Structura periei trebuie sã fie omogenã, lipsitã
de granule mai mari, iar prin conþinutul de grafit trebuie sã aibã calitãþi un-
guente necesare contactului alunecãtor;
– verificarea presiunii de apãsare a periilor – presiunea de apãsare a pe-
riilor pe colector trebuie sã fie uniformã, pentru evitarea încãrcãrii inegale a
periilor. O presiune scãzutã pe perii conduce la uzura prematurã a acestora
ºi la creºterea pierderilor electrice în zona de contact. O presiune mai mare
conduce la scãderea cãderii de tensiune însã pierderile mecanice de frecare
cresc. Valoarea admisã pentru presiunea de apãsare a periei este 2 kgf/cm2;
– verificarea dimensiunilor periei – periile de cãrbune se înlocuiesc
286 DAN BONTA
Figura 13.20. Prelucrarea plãcilor de micã dintre lamelele colectorului.
când înãlþimea acestora este de circa 0,4 ÷ 0,5 din valoarea iniþialã. Periile
noi care se monteazã trebuie pãsuite întotdeauna pe suprafaþa rotundã a co-
lectorului astfel încât sã atingã colectorul pe toatã suprafaþa;
– verificarea ajustajului dintre perie ºi portperie – jocul între perie ºi
portperie trebuie sã fie astfel ales ca periile sã poatã culisa, iar repartiþia pre-
siunii pe întreaga suprafaþã de contact sã fie cât mai uniformã;
– în vederea limitãrii efectului vibraþiilor portperiile trebuie sã fie cât
mai rigid fixate de tije;
– pentru a permite periei un ghidaj perfect distanþa între muchia portpe-
riei ºi colector se regleazã la valoarea prescrisã.
La terminarea verificãrilor puntea portperii se aduce în poziþia de ex-
ploatare marcatã prin cele douã semne pânã ce ºurubul de blocare scapã în
opritor. În continuare se fixeazã puntea cu cele patru ºuruburi ºi se leagã ca-
blurile flexibile la inelele colectoare. Verificãrile se fac similar ºi pentru ge-
neratorul auxiliar.
Dupã încheierea lucrãrilor de revizie ºi reparaþie se efectueazã urmãtoa-
rele probe:
– se mãsoarã rezistenþa de izolaþie. Aceasta trebuie sã fie în stare rece
min. 50 Mohmi, iar în stare caldã min. 1 Mohm;
– se mãsoarã întrefierul, toleranþa admisã fiind de ± 5% din valoarea
nominalã;
– se verificã ºi se regleazã comutaþia;
– se verificã ºi se corecteazã axa neutrã a generatorului principal ºi ge-
neratorului auxiliar.
Capitolul 14
®
MOTOARE ELECTRICE DE TRACÞIUNE
ÎN CURENT CONTINUU UTILIZATE LA
LOCOMOTIVE DIESEL ELECTRICE
14.1. Principii de bazã. Caracteristicile motoarelor electrice

de tracþiune în curent continuu
Motoarele electrice, spre deosebire de generatoare, transformã energia

electricã absorbitã din circuitul de alimentare în energie mecanicã. Princi-
piul de funcþionare al unui motor electric se bazeazã pe acþiunea unui câmp
magnetic asupra unui conductor strãbãtut de un curent ºi este caracterizat de
relaþia:
F = B · I · l,
F – forþa de atracþie exercitatã asupra conductorului;
B – inducþia definitã ca densitatea liniilor de forþã pe cm2;
l – lungimea conductorului.
Asemenea generatoarelor de curent continuu, motoarele electrice, din
punct de vedere al realizãrii excitaþiei, pot fi cu excitaþie serie sau mixtã.
În practicã, clasarea ºi aprecierea performanþelor motoarelor electrice se
poate face numai pe baza comportãrii în exploatare ºi a caracteristicilor
electromecanice. Aceste caracteristici fac legãtura între parametrii electrici
ºi cei mecanici ai motorului ºi depind de felul excitaþiei.
Caracteristicile electromecanice de care se þine seama la alegerea mo-
toarelor pentru tracþiunea feroviarã sunt:
a) caracteristica de vitezã este reprezentarea variaþiei turaþiei motorului
electric în funcþie de curentul de sarcinã din indus în condiþiile unei tensiuni
constante n = f(I). Caracteristica de vitezã se traseazã atât la mers în gol, cât
ºi în sarcinã. Variaþia curentului poate fi raportatã la turaþia arborelui mo-
torului de tracþiune sau la obada roþii motoare sub forma v = f (Fo).
288 DAN BONTA
Figura 14.1. Caracteristicile de vitezã ale motoarelor de curent continuu:

1 – excitaþie derivaþie; 2 – excitaþie serie; 3 – excitaþie mixtã.
Caracteristica de vitezã la mers în gol este definitã de relaþia n = f (ie),

stabilind dependenþa turaþiei în funcþie de curentul de excitaþie în condiþiile
în care U = Un = 0 ºi cuplul rezistent Cr = 0.
Forma caracteristicilor de vitezã a motoarelor de curent continuu depin-
de de sistemul de excitaþie (figura 14.1);
b) caracteristica cuplului se defineºte ca fiind reprezentarea variaþiei
cuplului (M) în funcþie de valoarea curentului de sarcinã (I). Asemenea ca-
Figura 14.2. Caracteristica cuplului la motoarele electrice de curent continuu:

1 – excitaþie derivaþie; 2 – excitaþie serie; 3 – excitaþie mixtã.
racteristicilor de vitezã ºi caracteristicile de cuplu depind de felul excitaþiei
(figura 14.2);
c) caracteristica mecanicã este reprezentarea graficã a dependenþei între
cuplu (M) ºi turaþia motorului (n). La motoarele electrice utilizate în tracþiu-
nea feroviarã acestea se mai numesc ºi caracteristici de tracþiune (figura
14.3).
Pe lângã caracteristicile electromecanice, motoarele electrice de tracþi-
une trebuie sã mai îndeplineascã o serie de cerinþe:
– sã fie uºoare ºi sã aibã un gabarit cât mai redus;
– sã fie robuste ºi cu un grad înalt de siguranþã în exploatare;
– sã aibã un randament ridicat pentru toate regimurile;
– sã permitã utilizarea cât mai bunã a aderenþei;
– sã aibã stabilitate electricã ºi magneticã în exploatare;
– sã fie uºor de întreþinut în exploatare;
– sã poatã fi realizate cu un preþ de cost cât mai redus.
Analizând parametrii constructivi ºi funcþionali la cele trei tipuri de
motoare electrice de curent continuu, rezultã cã motorul electric cu excitaþie
serie corespunde cel mai bine cerinþelor tracþiunii feroviare.
Principalele avantaje pe care le prezintã motorul electric de curent con-
tinuu cu excitaþie serie pentru tracþiunea feroviarã sunt:
– cuplul la pornire a motoarelor de curent electric cu excitaþie serie este
foarte bun, astfel pentru acelaºi curent ºi putere absorbitã de la reþea, valoa-
rea acestuia este cu 50% mai mare;
– variaþia cuplului necesar nu atrage dupã sine ºi variaþii mari ale puterii
Figura 14.3. Caracteristicile mecanice ale motoarelor de curent continuu:

1 – excitaþie derivaþie; 2 – excitaþie serie; 3 – excitaþie mixtã; 4 – caracteristica de putere constantã.
290 DAN BONTA
absorbite ºi curentului, astfel cã motorul cu excitaþie serie face faþã foarte
bine la variaþii bruºte ale cuplului fãrã modificãri semnificative ale curen-
tului ºi puterii absorbite;
– datoritã formei caracteristicii mecanice la motoarele de curent electric
cu excitaþie serie, diferenþa de diametru a bandajelor nu produce o inegalitate
de sarcini aºa de mare ca în cazul folosirii motorului cu excitaþie derivaþie;
– înfãºurarea de excitaþie serie este mult mai rezistentã din punct de
vedere electric ºi mecanic, deoarece este confecþionatã din bare cu un nu-
mãr redus de spirã, fiind mai sigurã în funcþionare ºi se realizeazã la costuri
mai reduse.
14.2. Comanda motoarelor electrice de tracþiune
Comanda motoarelor electrice de tracþiune reprezintã totalitatea opera-

þiilor care asigurã pornirea, reglarea turaþiei ºi schimbarea sensului de rota-
þie. Acest proces este deosebit de important, deoarece influenþeazã direct
punerea în miºcare a locomotivei, modificarea vitezei ºi schimbarea sensu-
lui de mers ºi cuprinde:
a) pornirea motoarelor electrice se face prin conectarea acestora în cir-
cuitul electric de alimentare cu ajutorul unor contactori electropneumatici.
Contactorii sunt comandaþi prin intermediul controlerului, astfel cã la trece-
rea acestuia pe treapta 1 se comandã înclemarea contactorilor ºi se reali-
zeazã alimentarea motoarelor de tracþiune;
b) reglarea turaþiei motoarelor electrice de tracþiune reprezintã de fapt
reglarea vitezei de înaintare a locomotivei ºi se poate realiza prin mai multe
metode:
1) reglarea turaþiei prin modificarea continuã a tensiunii de alimentare a
motoarelor electrice de tracþiune – se realizeazã prin modificarea curentului
de excitaþie a generatorului principal care le alimenteazã. La pornire, valoa-
rea curentului de excitaþie este scãzutã implicit ºi tensiunea, astfel se obþine
o limitare a curentului ºi o accelerare moderatã a motorului electric de
tracþiune. Acest sistem de reglaj al turaþiei permite creºterea linã a turaþiei
motorului de tracþiune ºi utilizarea integralã a puterii motorului diesel;
2) reglarea turaþiei prin modificarea fluxului magnetic – se realizeazã
prin conectarea unei rezistenþe în paralel pe înfãºurarea de excitaþie a moto-
rului electric de tracþiune sau prin secþionarea înfãºurãrii de excitaþie.
Aceastã metodã are la bazã formula:
U - r0 × I
n= ,
KÆ
în care se observã cã, prin reducerea fluxului Æ determinã o creºtere cores-
punzãtoare a turaþiei.
Figura 14.4. Schema de slãbire a câmpului motoarelor electrice de tracþiune:

a – metoda ºuntãrii înfãºurãrii de excitaþie; b – metoda secþionãrii înfãºurãrii de excitaþie.
Schemele de principiu pentru cele douã metode de slãbire a câmpului

sunt prezentate în figura 14.4.
Slãbirea câmpului magnetic este caracterizatã de coeficientul de slãbire
a câmpului a, care se determinã cu relaþia:
W ×I
a= 1 r,
W ×I
în care:
I – curentul de excitaþie în câmp complet I = Ie.
Pe locomotiva 060-DA slãbirea câmpului se realizeazã prin metoda ºun-
tãrii înfãºurãrii de excitaþie, astfel cã W = W1 expresia coeficientului de slã-
bire se simplificã la:
I
a= r.
I
În principiu, prin aceastã metodã, slãbirea câmpului se realizeazã în
trepte. Reglarea în trepte presupune introducerea unor rezistenþe în paralel
cu circuitul de excitaþie al motorului, astfel încât o parte din curentul care
trece prin indus sã nu mai treacã ºi prin inductor figura 14.4.a, având drept
consecinþã reducerea fluxului magnetic ºi implicit creºterea curentului.
Având în vedere cã slãbirea câmpului se face în trepte mari la conectarea re-
292 DAN BONTA
zistenþei dintr-o treaptã de slãbire se realizeazã o creºtere de curent mai mare
decât ar fi necesar pentru a menþine puterea constantã.
Acest fapt determinã sistemul de reglare automatã sã reducã tensiunea,
deschizând un nou domeniu de utilizare integralã a puterii motorului diesel.
Acest domeniu va þine pânã când creºterea vitezei va ajunge la valoarea la
care tensiunea va avea din nou valoarea maximã.
Pe locomotiva diesel electricã 060-DA s-a aplicat iniþial varianta cu douã
trepte de slãbire a câmpului, ulterior generalizându-se varianta cu trei trepte.
Procesul de accelerare a locomotivei (trenului) prin utilizarea slãbirii
câmpului în trepte se poate urmãri ºi cu ajutorul curbelor vitezei în funcþie
de curentul de excitaþie figura 14.5.
Din analiza graficului rezultã cã în intervalul de vitezã V1-V2, motoarele
funcþioneazã în câmp complet pe curba (a), în punctul 2 intrã în acþiune
prima treaptã de slãbire a câmpului ºi în continuare vor funcþiona pe curba b
în câmp redus a1 < a, iar în punctul 2' intrã treapta a doua de reducere a câm-
pului, viteza crescând de la V3 la V4 pe curba c.
Dacã viteza V4 s-ar realiza în câmp complet, intervalul de reglare al
generatorului ar fi Ie1-Ie4, utilizând cele douã trepte de slãbire a câmpului
magnetic, acesta devine Ie1-Ie2 mult mai mic decât cel în câmp complet. Prin
aceastã reducere a intervalului de reglare a curentului se reduc semnificativ
Figura 14.5. Variaþia vitezei locomotivei la intrarea treptelor de slãbire a câmpului.

dimensiunile constructive ale generatorului principal ºi se îmbunãtãþesc
condiþiile de funcþionare.
Introducerea în schema de forþã a rezistenþelor de ºuntare prezintã ºi dez-
avantaje. Acestea complicã constructiv circuitele de forþã ºi dã naºtere unor
fenomene perturbatoare la trecerea de la o treaptã de ºuntare la alta, influen-
þând stabilitatea comutaþiei motoarelor electrice ºi a generatorului principal.
Nesimultaneitatea intrãrii în acþiune a ºuntãrilor la cele trei grupe de
motoare conduce la distribuþia neuniformã a sarcinilor între acestea, care în
momentul comutaþiei conduc la apariþia cercului de foc la colectoarele mo-
toarelor de tracþiune mai încãrcate ºi la colectorul generatorului principal.
Pentru eliminarea acestor neajunsuri ale reglãrii în trepte s-au gãsit
soluþii noi care permit o reglare continuã a motoarelor electrice de tracþiune.
c) schimbarea sensului de rotaþie a motoarelor de tracþiune se face cu
scopul schimbãrii sensului de mers al locomotivei. Aceasta se realizeazã
prin schimbarea sensului curentului în înfãºurarea de excitaþie a motorului
electric de tracþiune. Constructiv, inversarea se face cu ajutorul unui aparat
special numit inversor de mers, prin inversarea capetelor înfãºurãrii de ex-
citaþie.
14.3. Construcþia motoarelor electrice de tracþiune utilizate

pe locomotiva diesel electricã 060-DA. Date tehnice
principale
Motoarele electrice de tracþiune utilizate pe locomotivele diesel elec-

trice de curent continuu au o construcþie similarã cu cea a generatorului
principal. Acestea sunt motoare de curent continuu cu excitaþie serie ºi ven-
tilaþie forþatã pentru rãcire.
Datele tehnice principale ale motorului sunt:
Nr. Regim Regim Regim de
crt. continuu unionar scurtã duratã
1 Putere [KW] 200 194 –
2 Tensiune [V] 275 250 460
3 Curent [A] 820 900 1.300
4 Turaþie [rot./min.] 495 425 2.300
5 Ventilaþia forþatã[m3/min.] 100 –
I camp
6 Slãbirea maximã a câmpului = 40%
I indus
7 Greutatea motorului [kg] 2.500
294 DAN BONTA
Figura 14.6. Caracteristicile motorului electric de tracþiune al locomotivei 060-DA.
Curbele caracteristice ale turaþiei ºi cuplului pentru regim continuu ºi

unionar sunt prezentate în figura 14.6. În regim unionar motorul funcþio-
neazã la o tensiune U = 250 V ºi un curent I = 900 A, iar în regim de duratã U
= 275 V ºi I = 820 A dezvoltând o putere de 194 kW, respectiv 200 kW.
În figura 14.7 este prezentatã o secþiune longitudinalã prin motorul elec-
tric de tracþiune tip G.D.T.M.-533.
Pãrþile principale ale motorului electric de tracþiune sunt:
– carcasa (1), confecþionatã din oþel turnat, în interiorul cãreia se mon-
teazã cele douã înfãºurãri (rotoricã ºi statoricã). La capete pe carcasã se
fixeazã scuturile în care sunt montate lagãrele cu rulmenþii ce susþin rotorul
motorului de tracþiune. La partea dinspre colector carcasa are o deschidere
dreptunghiularã care permite revizia periilor ºi a colectorului. Aceasta se
închide cu un capac;
– statorul (2) se compune din ºase poli principali (6) ºi ºase poli auxi-
liari (7) fixaþi de carcasã prin ºuruburi. Bobinele sunt confecþionate din bare
de cupru, lãcuite în vid pentru a elimina aerul dintre spire, care împiedicã
transmiterea cãldurii spre exterior;
– rotorul se compune din arborele motorului (2) pe care se fixeazã prin
presare butucul rotorului (5). Pe acesta se fixeazã miezul rotorului (3) for-
Figura 14.7. Motorul de tracþiune al locomotivei diesel electrice 60-DA:

1 –carcasa motorului; 2 – arborele motorului; 3 – miezul rotorului; 4 – barele de cupru de la
înfãºurarea indusului; 5 – butucul rotorului; 6 – polii principali; 7 – polii auxiliari; 8, 9 – rulment;
10 – pinion; 11 – roata dinþatã a osiei; 12 – colector; 13 – port-perie; 14 – canal ventilaþie; 15 –
deschideri pentru ventilaþie; 16 – scut, partea dinspre colector; 17 – scut, partea opusã colectorului;
18 – bandaj; 19 – legãturi echipotenþiale; 20 – piuliþã; 21 – punte port-perii; 22 – buloane; 23 –
izolatoare; 24 – autoventilator; 25 – nipluri de ungere.
mat din tole magnetice, izolate între ele pentru a reduce curenþii turbionari.
Tolele se confecþioneazã prin ºtanþare, având circumferinþa dinþatã, astfel ca
la strângerea în pachet pentru a forma miezul, se obþin în exteriorul acestuia
ancose (ºanþuri) în care se monteazã înfãºurarea rotoricã. Aceasta este for-
matã din bare de cupru (4) izolate între ele, câte douã în fiecare crestãturã.
Pentru ca barele de cupru sã nu mai iasã din crestãturi sub acþiunea forþelor
centrifuge, sunt fixate cu pene din lignostan. Din acelaºi motiv capetele bo-
binei care ies din miezul indusului se fixeazã cu bandajele din sârmã de oþel
antimagnetic (18). Pe partea dinspre pinion sunt aºezate legãturile echipo-
tenþiale (19). Înfãºurarea rotoricã este de tip buclat, cu ºase cai în paralel.
În partea opusã pinionului se aflã montat prin presare colectorul (12).
Acesta este construit din lamele de cupru, la care se leagã prin steguleþe
capetele bobinelor indusului. Lamelele sunt fixate prin strângere între bucºe
ºi canalul de presare, cu ajutorul unor ºuruburi.
Pe arborele rotorului, în partea dinspre colector, se aflã fixat venti-
latorul (24), care asigurã rãcirea înfãºurãrilor atunci când ventilaþia forþatã
nu funcþioneazã ºi nu permite intrarea prafului ºi a zãpezii în motor;
296 DAN BONTA
– suporþii port-perii ºi periile sunt în nu-
mãr de ºase, fiecare având montate câte douã
perechi de perii de cãrbune. Suporþii sunt fixaþi
pe puntea port-periilor prin buloane ºi sunt i-
zolaþi faþã de aceasta prin tuburi de pertinax ºi
izolatori din material ceramic.
În scopul verificãrii sau înlocuirii periilor
sau a celorlalte elemente ale punþii port-perii,
aceasta se poate roti cu ajutorul unui pinion,
putând aduce fiecare portperie în dreptul feres-
trei de vizitare.
Periile de cãrbune sunt presate pe colec-
Figura 14.8. Schema de princi- tor cu ajutorul unor arcuri spirale.
piu a motorului de tracþiune: Schema de principiu a conexiunilor înfã-
a – înfãºurare rotoricã; b – înfãºura- ºurãrilor motorului electric de tracþiune este
rea polilor auxiliari; c – înfãºurarea
polilor principali. prezentatã în figura 14.8.
14.4. Întreþinerea ºi exploatarea motoarelor electrice

de tracþiune
A. Operaþiile de întreþinere în cadrul reviziilor programate se fac cu

locomotiva la canal ºi cuprind urmãtoarele lucrãri.
1. Verificarea controlului fixãrii motorului de tracþiune (barelor de sus-
þinere ºi de suspensie), starea de strângere a piuliþelor de fixare a barelor de
susþinere ºi a blocurilor de amortizare. Se verificã prin ciocãnire ºuruburile
de fixare a polilor statorului ºi se strâng dacã sunt slãbite. În funcþie de cons-
tatãri se trece la remedierea defectelor.
2. Verificarea cablajului de forþã se face vizual, urmãrind ca la ieºirea
din motor ºi pe întreaga lungime, acestea sã nu prezinte rosãturi sau fisuri
ale izolaþiei. Se verificã fixarea cablurilor de forþã pe inversorul de mers,
strângându-se ºuruburile de fixare ale papucilor, precum ºi fixarea cablu-
rilor în papuci ºi gradul de curãþenie a cablurilor. În cazul în care se constatã
cablaj încãlzit cu izolaþia degradatã, se înlocuieºte cablul integral sau se în-
locuieºte papucul, înlãturând prin taiere partea degradatã.
3. Controlul camerei colector fãrã rotirea coroanei port-perii se face
vizual, urmãrind:
– deformãri sau deteriorãri ale capacului de închidere care sã conducã la
neetanºeitãþi, favorizând intrarea prafului, apei sau zãpezii. Se controleazã
de asemenea, starea garniturii de la capacul de închidere a camerei colec-
torului. Deschiderea capacului se face cu atenþie pentru a putea observa
eventuale piese cãzute, bucãþi de perii sau conexe, urme de cupru ºi cositor
topit sau prezenþa urmelor de conturnãri;
– controlul pãrþilor vizibile ale camerei colectorului se face urmãrind
starea colectorului, periilor ºi portperiilor. Acestea nu trebuie sã prezinte
perlãri sau urme de arsuri datoritã conturnãrilor sau cercului de foc. Se veri-
ficã înãlþimea periilor de la un singur suport portperie, iar dacã acestea au
înãlþimea sub 20 mm se înlocuiesc fãcând aceeaºi verificare pentru toate pe-
riile prin rotirea coroanei portperii.
4. Controlul camerei colector prin rotirea coroanei portperii.
Pentru rotirea coroanei portperii se executã urmãtoarele operaþii:
– se desfac de la suporþi portperii ambele cabluri de conexiune;
– se slãbesc ºuruburile de fixare ale plãcilor de presiune care fixeazã
axial puntea portperiilor;
– se deblocheazã puntea portperiilor prin demontarea plãcii de fixare;
– se monteazã cheia specialã în pãtratul dispozitivului de rotire ºi se
trece la verificarea prin rotirea coroanei portperii, nu înainte de a verifica pre-
zenþa semnelor de marcare a axei neutre pentru a putea fixa coroana port-
perii în poziþia iniþialã.
La verificãrile camerei colector prin rotirea coroanei portperii se urmã-
reºte:
– culoarea colectorului trebuie sã fie galben-roºcatã, suprafaþa curatã,
fãrã rizuri sau bavuri ale marginilor lamelelor. Pentru corectarea suprafe-
þelor lamelelor se teºesc muchiile acestora, dupã care se rectificã printr-o
ºlefuire uºoarã cu piatra;
– rotorul se verificã prin inspectarea bandajelor izolante de la extremi-
tãþile colectorului. Depunerile de praf ºi cãrbune de pe bandaje se curãþã
prin aspirare sau ºtergere. Când murdãria este aderentã sau grasã (provine
de la motorinã sau ulei), curãþarea se face cu o pânzã îmbibatã în withespirt,
dupã care se ºterge cu pânza uscatã. Dacã bandajele rotorice sunt deteriorate
(rupte) motorul se verificã prin demontare;
– suporþii portperii se controleazã urmãrind aspectul general al acestora,
starea cablurilor de legãturã ºi a bolþurilor izolante. Suprafaþa suporþilor nu
trebuie sã prezinte porþiuni topite, stropi de metal sau urme de conturnare.
Distanþa între portperii ºi colector ºi paralelismul acestora se apreciazã
vizual sau se verificã cu ajutorul unui calibru “trece-nu trece” (lerã-spion).
Acesta trebuie sã fie de 2-3 mm.
Se verificã, de asemenea, degetele de apãsare ale periilor, mãsurând
forþa de apãsare cu ajutorul dinamometrului. Valoarea forþei de apãsare de
la o perie la alta nu trebuie sã difere cu mai mult de 10% faþã de valoarea
medie, în acest fel asigurând o repartizare uniformã a curentului.
Controlul periilor se face prin demontare din casete ºi inspectare gene-
ralã. Periile nu trebuie sã prezinte porþiuni lipsã, ciupituri, rizuri, uzuri ale
298 DAN BONTA
suprafeþelor laterale sau depuneri de metal topit. Miºcarea periei în casetã
trebuie sã se facã uºor, însã fãrã un joc prea mare.
Înãlþimea periei se mãsoarã cu ºublerul, iar dacã uzura este mai mare de
50% din înãlþime peria se înlocuieºte. Dimensiunile periilor noi sunt (29,4 ×
× 12,47) × 48,5 mm. Se recomandã ca periile montate în acelaºi suport port-
perie sã aibã înãlþimi aproximativ egale, de aceea când trebuie înlocuitã o
perie se înlocuiesc toate periile din suport.
Un alt element care trebuie verificat este jocul periei în caseta port-
periei. Valoarea admisã a jocului este de 0,1 ÷ 0,2 mm în sensul de rotaþie al
colectorului ºi 0,2 ÷ 0,3 mm în sens transversal. O valoare prea mare a jo-
cului conduce la vibrarea periei pe colector, iar o valoare prea micã la blo-
carea acesteia în casetã. Asigurarea jocului admis se face rectificând periile
prin ºlefuire.
Pentru ca periile noi sã funcþioneze corect este necesar ca suprafaþa care
intrã în contact cu colectorul sã fie lustruitã. Pentru aceasta, periile sunt
rectificate prin ºlefuire dupã curbarea colectorului. ªlefuirea se executã di-
rect pe colector prin montarea hârtiei abrazive pe colector ºi miºcarea alter-
nativã a acesteia sub perie sau pe un dispozitiv special.
Este interzisã montarea unor perii de calitãþi diferite la acelaºi motor,
deoarece conduce la uzura neuniformã a colectorului ºi formarea de ºanþuri
care înrãutãþesc funcþionarea motorului.
5. Ungerea.
a) Ungerea lagãrelor de sprijin pe osie se face cu un ulei special de me-
canisme pe bazã de naftan, cu vâscozitatea de 12° E/50° C ºi punct de con-
gelare –25° C. Se verificã nivelul uleiului în rezervorul de ulei prin ridicarea
capacelor orificiilor de ungere. Dacã înãlþimea uleiului este sub 25 mm, mã-
suratã de la fundul rezervorului se va completa pânã aproape de marginea
orificiilor de ungere.
b) Ungerea rulmenþilor se face cu unsoare de tip SKF 65, având punctul
de picurare minim 165° C ºi temperatura de utilizare de la 30° C. Comple-
tarea cu unsoare se face prin niplurile de ungere (25) (vezi figura 14.7).
Pentru completare se utilizeazã acelaºi tip de unsoare. În cazul utilizãrii altui
tip de unsoare este obligatorie curãþenia completã a rulmenþilor.
Rulmenþii au regulatoare pentru cantitatea de unsoare ce permit asigu-
rarea ungerii la parcursuri de pânã la 80.000 km, când se utilizeazã unsoare
SKF 65 ºi maxim 40.000 km pentru unsoare LiCa3.
c) Ungerea coroanei portperii se face cu ocazia reviziei de tip R2 prin
niplurile de ungere, necesitând o cantitate de aproximativ 10 g unsoare SKF
65 sau LiCa3.
B. Mãsurãtori care se fac la motoarele electrice de tracþiune
a) Mãsurarea rezistenþei de izolaþie ºi a coeficientului de absorbþie a
izolaþiei se face cu scopul prevenirii strãpungerii bobinajelor sau compo-
nentelor aflate sub tensiune, care conduc la scoaterea din funcþie a motorului
electric. Aceste douã mãsurãtori caracterizeazã atât gradul de îmbãtrânire a
izolaþiei motorului, cât ºi gradul de curãþenie.
Mãsurarea rezistenþei de izolaþie se face cu ajutorul megohmetrului de
curent continuu cu tensiunea de 1.000 V.
Rezistenþa de izolaþie se mãsoarã între coroana portperii ºi masã. A-
ceasta trebuie sã aibã valoarea de cel puþin 0,5 MWcu motorul legat în cir-
cuit ºi cel puþin 1 MWcu motorul dezlegat. Dacã valorile mãsurate sunt mai
mici se vor dezlega cablurile motorului de pe inversorul de mers ºi se mã-
soarã separat rezistenþa de izolaþie pentru fiecare circuit în parte.
Valorile scãzute ale rezistenþei de izolaþie se datoreazã îmbãtrânirii
izolaþiei sau pãtrunderii umezelii asociatã cu depuneri de praf. Ultima cauzã
se poate înlãtura prin curãþarea motorului ºi uscarea prin suflarea de aer cald
(80° C) sau funcþionarea în gol timp de 4 ÷ 5 ore alimentat la o tensiune de
25% din tensiunea nominalã de funcþionare.
Gradul de îmbãtrânire a izolaþiei este mult mai bine caracterizat de
coeficientul de absorbþie. Acesta se defineºte ca raportul dintre rezistenþa de
izolaþie cititã dupã 60 de secunde de la aplicarea tensiunii de 1.000 V ºi re-
zistenþa de izolaþie cititã la 15 secunde de la aplicarea tensiunii:
R
K = 60 .
R15
Valorile admise pentru coeficientul de absorbþie sunt K > 1,3.
b) Mãsurarea rezistenþelor ohmice ale înfãºurãrilor motoarelor de trac-
þiune (stator, rotor) se face prin metoda voltmetru-ampermetru cu utilizarea
unei surse de tensiune constantã sau cu aparaturã specialã pentru mãsurarea
rezistenþelor ohmice de valori mici.
Mãsurãtorile se fac cu motorul diesel oprit ºi întrerupãtorul bateriei
(poziþia 8) deconectat, conform schemei prezentate în figura 14.9.
Pentru grupa 1-4 mãsurãtorile se efectueazã astfel:
Circuitul statoric:
– se conecteazã bornele aparatului între d ºi c;
– se citeºte rezistenþa ohmicã a circuitului;
– valoarea prescrisã este de 13-20 mW; pentru valori mai mici se presu-
pune cã existã spire în scurtcircuit, iar pentru valori mai mari se presupune
cã existã contacte imperfecte (ºuruburi slãbite, bare fisurate, bare întrerupte
ºi sudate etc.).
Pentru a identifica motorul defect se dezleagã cablul 762 ºi se conec-
teazã aparatul între borna d ºi 762. Valoarea prescrisã a rezistenþei trebuie sã
fie de 6-10 mW. Dacã valoarea mãsuratã nu se încadreazã, rezultã cã defec-
tul este în circuitul de excitaþie a motorului 4.
300 DAN BONTA
Figura 14.9. Mãsurarea rezistenþelor ohmice ale înfãºurãrilor motoarelor din tracþiune.
Circuitul rotoric:
– se conecteazã aparatul între borna c ºi releul maximal 54.1;
– se citeºte rezistenþa ohmicã a circuitului;
– valoarea prescrisã este de 50-80 mW, pentru valori mai mici de 50 mW
se presupune cã existã spire în scurtcircuit, iar pentru valori mai mari
contacte imperfecte (ºuruburi slãbite, perii uzate, lipituri imperfecte etc.).
Pentru a depista motorul defect se fac mãsurãtori pentru fiecare motor
în parte, astfel pentru motorul 1 se conecteazã în aparatul între releul maxi-
mal 54.1 ºi cablul 758 (dezlegat de pe releul 29.1), iar pentru motorul 4 între
cablul 758 ºi borna c de pe inversor.
Pentru celelalte grupe de motoare se procedeazã similar.
Mãsurarea rezistenþei ohmice se face dupã ce motorul a stat în halã cel
puþin 12 ore, temperatura de referinþã fiind de 15° C. Deoarece limitele ad-
misibile ale rezistenþelor înfãºurãrilor motorului sunt date pentru 15° C,
pentru a elimina erorile se mãsoarã în prealabil temperatura carcasei cu un
termometru de contact.
Dacã temperatura carcasei diferã faþã de temperatura de referinþã se e-
fectueazã corecþia valorilor cu formula:
235 + 15
R15 = R ´ ,
235 + t
unde:
R15 – rezistenþa ohmicã la 15° C;
R – rezistenþa mãsuratã la temperatura t;
t – temperatura la care s-a efectuat mãsurarea în °C.
Rezultatele mãsurãtorilor se trec într-o fiºã de urmãrire conform mode-
lului anexat.
Reparaþiile motoarelor electrice de tracþiune se executã în funcþie de
complexitatea defectelor, în atelierele specializate din depouri sau societã-
þile de reparare material rulant.
Capitolul 15
®
MAªINI ELECTRICE ALE SERVICIILOR
AUXILIARE
15.1. Date tehnice principale. Construcþia maºinilor electrice

ale serviciilor auxiliare
Maºinile electrice ale serviciilor auxiliare fac parte din echipamentul
electric al locomotivei diesel electrice ºi sunt motoare electrice de curent
continuu, cu excitaþie compound adiþionalã ºi ventilaþie proprie. Utilizarea
acestui tip de excitaþie asigurã o funcþionare stabilã a motorului, caracteris-
ticã turaþiei fiind puþin coborâtoare (turaþia scade la creºterea sarcinii). A-
cestea sunt:
– motoarele electrice de antrenare a ventilatoarelor pentru rãcirea forþa-
tã a motoarelor electrice de tracþiune;
– motorul electric pentru antrenarea pompei auxiliare de ulei ºi a pom-
pei de transfer combustibil;
– motorul ºi generatorul convertizorului;
– motorul electric pentru antrenarea pompei din instalaþia de rãcire;
– motorul electric de antrenare a compresorului;
– motorul electric pentru ventilatoarele instalaþiei de încãlzire a posturi-
lor de conducere.
Motoarele electrice sunt în construcþie orizontalã cu tãlpi de fixare ºi
arborele pe rulmenþi. Înfãºurarea statoricã se compune din patru poli princi-
pali ºi patru poli auxiliari. Polii principali sunt confecþionaþi din tablã de
oþel, iar polii auxiliari din oþel laminat.
Bobinele indusului sunt confecþionate din sârmã rotundã de cupru, izo-
latã cu email. Bobinajul este fixat în dreptul pachetului cu pene de lemn, iar
pe capetele de bobinã cu bandaje din sârmã de oþel.
Bobinele excitaþiei în derivaþie sunt executate din sârmã rotundã de
cupru izolatã cu email ºi izolate faþã de poli ºi carcase cu rame de prespan.
Bobinele excitaþiei în serie ºi bobinele polilor auxiliari sunt executate
Figura 15.1. Schema legãturilor în plãcile de borne pentru motoarele electrice ale
serviciilor auxiliare:
a – motor electric pentru antrenarea ventilatoarelor ºi pentru antrenarea pompelor de ulei ºi trans-
fer combustibil; b – motor pentru antrenarea pompei din instalaþia de rãcire a motorului diesel.
din sârmã dreptunghiularã de cupru, izolatã cu email, izolaþia faþã de poli ºi

carcasã realizându-se, de asemenea, cu rame de prespan.
Capetele bobinajelor motoarelor sunt legate la o placã de borne, unde se
face conectarea bobinajului de excitaþie cu bobinajul indusului. Conexiunile
care se fac pe plãcile de borne sunt prezentate în figura 15.1. ºi în figura 15.2.
Motoarele electrice au carcasele executate din oþel, iar puntea port-
periilor ºi scuturile din fontã. Portperiile motorului electric pentru antrena-
rea pompei din instalaþia de rãcire a motorului diesel ºi a celui pentru antre-
narea pompei de transfer sunt cu casetã de alamã, iar portperiile motorului
Figura 15.2. Schema de conexiuni la convertizor.

304 DAN BONTA
pentru antrenarea ventilatoarelor sunt din tablã de alamã, confecþionate prin
ºtanþare ºi au prevãzut sistem de reglare a presiunii pe perii.
Rãcirea motoarelor se asigurã prin ventilaþie proprie cu ajutorul unui ven-
tilator montat pe arbore în partea opusã colectorului. Aerul este aspirat prin
apãrãtori de tablã perforatã, montate pe partea colectorului ºi care, prin de-
montare, dau posibilitatea revizuirii acestuia.
Motorul electric pentru antrenarea ventilatoarelor ºi cel pentru antrena-
rea pompelor de transfer combustibil ºi de ulei au ambele capete de arbore
libere.
Caracteristicile tehnice ale maºinilor electrice pentru serviciile auxiliare
sunt prezentate în tabelul 15.1:
Motor
Motorul Motorul Motor Generator Motor Motor
pompã
venti- pompei de conver- conver- com- ventilaþie
apã de
lator transfer tizor tizor presor cabinã
rãcire
Tipul Gca74-s GC2PA 44 GCX 32a GNMe 32 GCPa 540 55 a VD3
Puterea
22 3,4 1-1,1 0,17-0,78 9,5 19,5 96
[CP]
Turaþia
2.450 1.500 2.200 2.200 2.500 2.530 2.425
[rot./min.]
Spre stg. Spre dr. Spre stg. Spre stg.
Sensul de vãzut vãzut vãzut vãzut
Idem – –
rotaþie dinspre dinspre dinspre dinspre
colector colector colector colector
Tensiunea
170 170 111-151 24 170 170 170
[V]
Curentul
115 20 9,2-12 29,7-32,5 60 – 1
[A]
La bornele generatorului convertizorului se obþine o tensiune constantã

prin variaþia câmpului magnetic al motorului ºi prin aceasta a turaþiei mo-
torului.
În cadrul programului de modernizare a locomotivelor diesel electrice
060-DA s-a trecut la înlocuirea convertizorului clasic cu un convertizor
electronic tip CEISA-2200. Acesta va fi prezentat într-un capitol separat.
15.2. Întreþinerea ºi exploatarea maºinilor electrice ale servi-

ciilor auxiliare
Pentru buna funcþionare a maºinilor electrice ale serviciilor auxiliare

este necesarã o exploatare corespunzãtoare a acestora, respectând parame-
trii funcþionali la care au fost proiectate, executarea periodicã ºi de bunã ca-
litate a operaþiilor de revizie ºi întreþinerea preventivã.
În funcþie de complexitatea operaþiilor acestea se pot face fãrã demon-
tarea motorului electric sau cu demontarea acestuia ºi revizuirea (repararea)
în atelierele anexe specializate.
A. Operaþiile de întreþinere în cadrul reviziilor planificate cuprind:
– curãþarea maºinilor electrice prin suflare cu jet de aer pentru îndepãr-
tarea prafului ºi a corpurilor strãine;
– verificarea fixãrii motoarelor electrice, aspectarea cuplajelor cu pom-
pele pe care le acþioneazã, temperatura de funcþionare a lagãrelor (se veri-
ficã prin palpare cu mâna);
– se examineazã scuturile ºi carcasa pentru depistarea eventualelor fi-
suri în stare incipientã, care în exploatare ar putea conduce la scoaterea din
funcþie a motorului electric;
– se revizuieºte camera colectorului prin verificarea suprafeþei acestuia,
starea portperiilor ºi a coroanei;
– se verificã starea periilor, gradul de uzurã ºi forþa de apãsare a resoar-
telor asupra periilor;
– se mãsoarã rezistenþa de izolaþie a bobinajului faþã de masa cu un me-
gohmetru de 500 V. Valoarea minimã admisã este de 10 Mohmi în stare re-
ce ºi 2 Mohmi în stare caldã.
În cazul în care cu ocazia reviziilor se constatã defecþiuni care nu se pot
remedia pe loc se trece la demontarea maºinii electrice ºi introducerea în
atelierul specializat.
B. Operaþiile de întreþinere ºi reparaþii în atelierul specializat cuprind:
– curãþarea motorului electric în stare montatã prin suflare cu jet de aer
pentru îndepãrtarea prafului ºi a corpurilor strãine de pe suprafaþa exterioarã;
– demontarea în pãrþi componente ºi curãþarea subansamblelor. Scutu-
rile ºi rulmenþii se curãþã prin scufundare în produse petroliere ºi îndepãr-
tarea prafului ºi grãsimilor cu ajutorul unei pensule. ªtergerea se va face cu
pânzã uscatã care nu se scãmoºeazã.
Rotorul ºi statorul se vor þine scufundate cel puþin douã ore în spirt teh-
nic, iar apoi se vor îndepãrta depunerile cu ajutorul unei perii cu pãr aspru.
Dupã curãþare se usucã în cuptor la o temperaturã de 100°-120° C timp de
6 ÷ 8 ore.
La demontarea scutului suport se va face un semn pentru ca la montaj sã
se pãstreze poziþia crucii portperii, evitând astfel abateri de la axa neutrã a
motorului.
Depresarea ºi presarea rulmenþilor se va face numai cu dispozitive spe-
ciale care sã asigure o presiune uniformã, fãrã ºocuri.
Dupã demontare ºi curãþare se verificã fiecare subansamblu în parte,
astfel:
306 DAN BONTA
– se verificã scuturile prin mãsurarea locaºurilor rulmenþilor, cotelor de
îmbinare cu carcasã, crucea portperii ºi a gãurilor de fixare;
– se verificã carcasa, starea bobinelor ºi a izolaþiei conexiunilor, hotã-
rând în privinþa celor cu defecþiuni, înlocuirea sau recondiþionarea;
– se verificã placa de borne ºi cablurile de legãturã ºi înseriere;
– se verificã starea izolaþiei bobinajului rotoric, bandajelor ºi suprafeþei
de aºezare a rulmenþilor. Dacã în procesul de reparare este necesarã demon-
tarea polilor, aceºtia se vor marca, astfel ca la montaj sã ocupe aceleaºi lo-
curi;
– se mãsoarã ovalitatea ºi conicitatea colectorului, rotoarele cu rizuri pe
suprafaþa colectorului, ovalitãþi sau conicitãþi, se rectificã prin strunjire cu
încadrarea în toleranþele admise. Strunjirea colectoarelor se face pe strung
cu un cuþit cu vârf de diamant, admiþându-se o bãtaie radialã de maxim 0,02
mm ºi o conicitate de maxim 0,02 mm. Dupã strunjire colectoarele se deca-
neleazã, iar muchiile se teºesc. Decanelarea se face prin frezarea izolaþiei de
micanitã la o adâncime de 0,8-1 mm.
Dupã decanelare ºi ºtanþarea muchiilor lamelelor se face ºlefuirea co-
lectorului cu pânzã carbon, având granulaþia din ce în ce mai finã (320-
500-600) pânã când se obþine o suprafaþã lucioasã. ªlefuirea colectorului se
continuã cu lemn de brad pânã la obþinerea unui luciu oglindã;
– verificarea suportului portperii constã în aspectarea generalã a aces-
tuia, constatãri asupra stãrii resoartelor ºi casetei portperii (urme de flamare
ºi stropi metalici).
Operaþia de recondiþionare a subansamblelor motoarelor electrice ale
serviciilor auxiliare se va face cu respectarea toleranþelor admise pentru fie-
care subansamblu.
Montarea subansamblelor revizuite (reparate) se face în ordine inversã
demontãrii, cu aspectarea jocurilor ºi strângerilor prescrise.
Dupã montare se efectueazã proba pe stand în cadrul cãreia se mãsoarã
ºi verificã urmãtoarele caracteristici:
– mãsurarea rezistenþei de izolaþie;
– mãsurarea rezistenþei ohmice la 20° C;
– verificarea rigiditãþii dielectrice a izolaþiei faþã de masã timp de un mi-
nut la 0,8 · Un (tensiunea nominalã);
– verificarea motorului electric la supraturare prin funcþionarea acestu-
ia la ns = 1,25 × n timp de 2 minute;
– verificarea comutaþiei colectorului. În cazul în care se observã o co-
mutaþie defectuoasã, se verificã axa neutrã a maºinii electrice. Pentru verifi-
carea axei neutre statice se executã montajul electric din figura 15.3.
Dacã la închiderea întrerupãtorului I acul milivoltmetrului indicã o ten-
siune diferitã de zero, se roteºte coroana portperii pânã când acul se stabi-
lizeazã pe zero. Axa neutrã dinamicã se regleazã pânã se obþine o turaþie de
± 20 rot./min. faþã de turaþia nominalã
alimentat ºi rotit stânga ºi apoi dreap-
ta;
– se mãsoarã vibraþiile, care nu tre-
buie sã depãºeascã 0,025 mm;
– se executã proba mers în sarcinã
timp de 60 minute.
Dupã încheierea operaþiilor de re-
vizie, motoarele se monteazã pe loco-
motive executând operaþiile în ordinea
inversã demontãrii.
C. Toleranþele ºi limitele de uzurã
pentru principalele subansamble ale
maºinilor electrice de la serviciile au-
xiliare. Figura 15.3. Schema de conexiuni
pentru verificarea axei neutre.
1. Motorul ventilatorului – GCa 74 s
Nr. Denumirea Cota limi-
Cota iniþialã Joc Strângere Joc Strângere
crt. subansamblului tã admisã
Diametrul axului ptr. 30++00 ,,011
002 – Min. 0,002 30,002 –
rulment parte colector
1. Alezajul inelului
30+-00 ,010 Max.
interior al rulmen- – 30,002 – Min. 0,002
0,021
tului tip 6306 EL
Diametrul exterior al
72+-00 ,015 Min.
inelului exterior de la
Max. Max. 71,985 Max.
2. rulmentul 6306 EL –
0,028 0,006 0,003
Alezajul scutului parte 72+-00 ,,06
013 Max.
colector 72,015
Jocul radial al rul- Min. 0,005 Max.
3. – – – –
mentului 6306 EL Max. 0,020 0,028
Diametrul axului ptr.
rulment partea 45++00 ,,013
002
tracþiune Min.
4. – 45,002 – Min. 0,002
Alezajul inelului in- 0,002
terior al rulmentului 45+-00 ,012
tip 6309 EL
inelului exterior al 100+-00 ,015 99,985
Max. Max. Max.
5. rulmentului tip 6309 –
0,031 0,006 0,035
Alezajul scutului 100+-00 ,,006
015
100,020
partea de tracþiune
Jocul radial al rul- Min. 0,006 Max.
6. – – – –
mentului 6309 EL Max. 0,023 0,036
308 DAN BONTA
Diametrul exterior al Min.
7. 130,0 ± 0,5 – – – –
colectorului 120 + 0,1
8. Înãlþimea periei 25 – – Min.12,5 – –
Forþa de apãsare a 2+0 ,35 kgf/cm2 Min. 1,8
9. -0 , 05 – – – –
resortului kgf/cm2
Întrefierul motorului
în stare montatã:
10. – – – –
– poli principali; 1,9 ± 0,2 Max. 2,1
– poli auxiliari. 2,8 ± 0,2 Max. 3
2. Convertizor tip GCMe 320-32
Nr. Denumirea Cota limi- Strân-

Cota iniþiala Joc Strângere Joc
crt. subansamblului tã admisã gere
Diametrul axului
20+-00 ,,002
011 Min.
pentru cei doi
19,995
rulmenþi tip 6204 Max. Max. Max.
1. –
Alezajul inelului 0,002 0,021 0,05
20+-00 ,010 Max.
interior al rulmen-
20,000
tului tip 6204
47+-00 ,011 Min.
inelului exterior al
Max. Max. 46,985 Max.
2. rulmentul 6306 EL –
0,021 0,006 0,025
Alezajul scuturilor 47+-00 ,,006
010 Max.
pentru rulment 47,010
Jocul radial al rulmen- Min. 0,005 Max.

3. – – – –
tului radial cu bile 6204 Max. 0,020 0,028
4. colectorului parte mo- 69-0 ,1 – – 59 – –
tor ºi parte generator
5. Înãlþimea periei 25 – – 12,5 – –
Forþa de apãsare a 4,34 ± 0,05 Min. 3,0

6. – – – –
resortului kgf/cm2 kgf/cm2
Întrefierul motorului:
7. – poli principali; 0,750 ± 1 – – Max. 0,95 – –
– poli auxiliari. 3,2 Max. 3,5
Întrefierul genera-
torului: Max.
8. – – – –
– poli principali; 0,80 ± 0,1 1,0
– poli auxiliari. 1,9 2,1
3. Motorul pompei de ulei ºi transfer combustibil
Nr. Cota Cota limi-
Denumirea subansamblului Joc/strg Joc/strg Ovalitate
crt. iniþialã tã admisã
Carcasa motor:
1. – cotele suprafeþelor de asamblare Æ250 ± 0,016 Æ250 ± 0,016 Max. 0,3
cu scuturile.
Scutul de la partea de tracþiune:
– cota suprafeþei de asamblare cu Æ250 + 0,52 Æ250 + 0,52 Max.
carcasã; 0,3
2. – cota rulmentului din scut; Æ72 +0,013 Æ72 +0,013 –
–0,006 –0,006 +0,014
– cota suprafeþei de asamblare cu Æ180 +0,014 Æ180 –0,011
pompa. –0,011
Scutul de la partea colectorului:
– cota suprafeþei de asamblare cu Æ256 + 0,052 Æ256 + 0,052 0,2
carcasã;
3. – cota suprafeþei de asamblare cu Æ207 + 0,013 Æ207 + 0,016 0,1
pompã; – 0,006 – 0,013
– cota suprafeþei de asamblare cu Æ200 + 0,046 Æ200 + 0,046 0,1
crucea portperii.
Întrefierul motorul în zona:
4. – polilor principali; 1,00 ± 0,1 1,00 ± 0,1 –
– polilor auxiliari. 1,8 ± 0,2 1,8 ± 0,2 –
Ansamblul rotor:
5.
– diametrul colectorului; Æ85 ± 0,5 Æ80 + 0,1 –
– cota de rulment partea colector. Æ25 + 0,011 Æ25 + 0,011 –
– 0,002 + 0,002
0,005- 0,005-
Jocul radial al bilelor rulmenþilor 0,020 0,020
6.
celor douã scuturi. stare stare
liberã liberã
Crucea portperii:
7. – cota suprafeþei de asamblare cu Æ200 – 0,015 Æ200 – 0,015 0,1
scutul parte colector. – 0,044 – 0,044
4. Motorul electric al pompei din circuitul apei de rãcire al motorului

diesel
Nr. Cota Cota limitã
Denumirea subansamblului Toleranþa Toleranþã Obs.
crt. iniþialã admisã
Diametrul axului pentru rulment Æ35 + 0,13 35,005 –
partea de tracþiune
1. Alezajul inelului interior al rul- Æ35 + 0,020 35,0 –

mentului radial cu bile tip 307 L
0
– 0,010
310 DAN BONTA
Diametrul exterior al inelului in- Æ80 0 79,98 –
terior al rulmentului radial axial 0,012
cu bile tip 307 L
2.
Alezajul scutului tracþiune pentru Æ80 – 0,013 80,012 –
rulmentul radial axial cu bile tip – 0,006
307 L
Diametrul axului pentru rulment Æ25 + 0,011 25,002 –
parte colector + 0,002
3.
Alezajul inelului interior al rul- Æ25 0 25,00 –
mentului radial cu bile tip P6EL – 0,008
6305
Diametrul exterior al inelului ex- Æ62 0,013 61,98 –
terior al rulmentului tip P6EL – 0,0
6305
4.
Alezajul scutului suport pentru Æ62 – 0,013 62,013 –
rulment – 0,002
Min.
0,005 Max.
5. Jocul radial al rulmentului 6305 – –
Max. 0,028
0,020
6. 93 –0,1 Min. 82 –
colectorului
7. Înãlþimea periilor în exploatare 25,0 – Min. 12,5 –
Min.
Presiunea de apãsare a periilor 0,15
8. – Min. 0,1 –
[kgf/cm2] Max.
0,2
Întrefierul motorului în zona:
9. – polilor principali; 1 ± 0,1 Max. 1,2 –
– polilor auxiliari. 2 ± 0,2 Max. 2,7
5. Motorul electric al compresorului

Nr. Cota limitã
Denumirea subansamblului Cota iniþialã Toleranþe
crt. admisã
Diametrul exterior al arborelui 45 – 0,013 45,002
+ 0,002
1.
Alezajul inelului interior al rulmentu- 45 0 45,000
lui tip NU 309 – 0,012
2. Diametrul exterior al inelului ex- 100 0 99,985
terior al rulmentului tip NU 309 – 0,012
Alezajul în scut pentru rulment 100 + 0,022

0
3. Diametrul exterior al colectorului 160 ± 0,2 150,000
4. Înãlþimea periilor 36 ± 1,0 18,000
5. Jocul radial al rulmentului cu role tip Min. 0,040 Max. 0,090
22311 K Max. 0,065
6. Diametrul exterior al inelului exterior 120 0 119,985
al rulmentului cu role tip 22311 K – 0,015
Alezajul din scutul tracþiune al rulmen- 120 + 0,035 120,040

tului. 0
6. Motorul pentru ventilaþia postului de conducere

Nr. Cota limitã
Denumirea subansamblului Cota iniþialã Toleranþe
crt. admisã
Diametrul axului 7 + 0,0045 6,995
0
1.
Alezajul inelului interior al rulmen- 7 0 7,000
tului tip 627 – 0,008
Diametrul exterior al inelului exterior 22 0 21,001
al rulmentului 627 –0,009
2.
Diametrul alezajul din scut 22 +0,013 22,013
0
Min. 0,002
3. Jocul radial al rulmenþilor 627 Max. 0,04
Max. 0,013
Diametrul axului 9 +0,0045 8,995
0
4.
Diametrul alezajului inelului interior 9 0 9,000
al rulmentului tip 629 –0,008
Diametrul exterior al inelului exterior 26 0 25,991
al rulmentului tip 629 –0,009
5.
Diametrul alezajului în scut 26 +0,013 26,013
0
Min. 0,002
6. Jocul radial al rulmenþilor 629 Max. 0,04
Max. 0,013
7. Diametrul exterior al colectorului 24,5 22
8. Înãlþimea periei 20 14
15.3. Convertizorul electronic CEISA-2200
Convertizorul electronic tip CEISA-2200 are rolul de a alimenta circui-

tele pentru iluminat, radiotelefonul, instalaþiilor INDUSI, DSV ºi ale co-
menzii auxiliare ale locomotivei 060-DA 2100 CP.
312 DAN BONTA
Subansamblele convertizorului sunt montate în douã cutii, care formea-
zã un corp comun legat la instalaþia electricã a locomotivei prin borne pro-
tejate cu capac. Fiecãrei legãturi îi este ataºatã o etichetã de identificare.
Date tehnice principale:
– tensiunea minimã de alimentare................................Umin = 110 V c.c.;
– tensiunea maximã de alimentare...............................Umax = 180 V c.c.;
– tensiunea de ieºire 1.................................................U1 = 72 V ± 1,5%;
– frecvenþa tensiunii de ieºire 1......................................f1 = 50 Hz ± 1%;
– curentul maxim de ieºire 1....................................................I1= 40 A;
– tensiunea de ieºire 2.............................................................U2 = 24 V;
– curentul de ieºire 2.................................................................I2 = 29 A;
– tensiunea de ieºire 3.............................................................U3 = 30 V;
– curentul de ieºire 3.................................................................I3 = 29 A;
– tensiunea de ieºire H.1-H.2.................................U4.1 = U4.2 = 110 V;
– curentul de ieºire 4.1-4.2.........................................I4.1= I4.2 = 1,2 A;
– tensiunea de ieºire 5.......................................................U5 = 24 V c.c.;
– curentul de ieºire 5.........................................................I5 = 5,5 A c.c.;
– curent de vârf 5.............................................................I5v = 10 A c.c.
Descrierea funcþionalã. Alimentarea acestuia se face de la baterie între

bornele +Ubat; –Ubat. În figura 15.4 este prezentatã schema funcþionalã a
convertizorului. El conþine o sursã de alimentare stabilizatã, care furnizeazã
între bornele +24 V” ºi –24 V” tensiunea U5 = 24 V c.c. ºi un invertor mono-
fazat care furnizeazã la bornele “0” , 72 V~” o tensiune sinusoidalã stabili-
zatã U1 = 72 V/50 Hz.
La aceste borne este conectatã înfãºurarea primarã a unui transformator
exterior. La înfãºurãrile secundare ale acestuia se obþin tensiunile:
– alimentare iluminat interior –U2 = 24 V. Tensiunea U2 este adusã la
bornele “30 V~”; “V”; “24 V~” pentru a permite funcþionarea unui circuit
intern de sesizare a punerii la masã a acestor borne;
– alimentare frigider U4.1 = U4.2. = 110 V;
– alimentare faruri U3 = 24 V.
În funcþionarea normalã, între bornele “AO” (apel optic ºi Ubat) este
prezentã tensiunea de alimentare. La apariþia unui scurtcircuit într-una din
aceste borne ºi borna de punere la masã, tensiunea de pe bornã AO dispar.
Funcþii specifice ale convertizorului electronic:
a) la apariþia unui scurtcircuit între bornele “O” ºi “72 V~” convertizo-
rul se autoprotejeazã, blocându-se dupã douã semnale. Pornirea dupã in-
trarea în acþiune a protecþiei se face prin deconectare ºi realimentare dupã 5
semnale;
b) la apariþia unui scurtcircuit între bornele “+ 24 V” ºi “– 24 V” cu-
Figura 15.4. Schema funcþionalã a convertizorului C.E.I.S.A.-2200.
rentul de scurtcircuit I5 devine pulsatoriu ºi este limitat la 4 A. La dispariþia

scurtcircuitului tensiunea U5 revine la valoarea de 24 V c.c.;
c) în cazul în care, în urma unei defecþiuni, tensiunea U1 depãºeºte 78 V,
convertizorul se blocheazã. Acelaºi efect îl are ºi depãºirea tensiunii U5 pes-
te 28 V.
În cadrul operaþiilor de întreþinere ºi exploatare dupã 1.500 ore se înlo-
cuieºte cartuºul filtrant al ventilatorului de rãcire, iar dupã 4.500 ore se efec-
tueazã revizia ventilatorului prin demontare din convertizor. Cu aceastã o-
cazie se curãþã subansamblele prin degresare cu solvent ºi aspirare a pra-
fului. Ventilatorul se înlocuieºte dupã 25.000 ore de funcþionare.
314 DAN BONTA
Capitolul 16
®
APARATAJUL ELECTRIC UTILIZAT
PE LOCOMOTIVELE DIESEL
ELECTRICE 060-DA
A. Generalitãþi
Aparatajul electric de pe locomotiva 060-DA reprezintã totalitatea com-

ponentelor circuitelor electrice de alimentare, comandã, supraveghere, pro-
tecþie ºi reglaj.
Din punct de vedere constructiv un aparat electric este format din:
– componentele (reperele) de bazã – reprezintã pãrþile elementare ale
aparatului, realizate dintr-o singurã bucatã de material, fãrã a se utiliza ope-
raþiile de asamblare (exemplu: un contact, un bolþ etc.);
– subansamblul – reprezintã reuniunea a douã sau mai multe compo-
nente. În funcþie de modul de realizare subansamblele pot fi demontabile
sau nedemontabile;
– ansamblul reprezintã o parte componentã de bazã a aparatului format
din mai multe componente de bazã ºi subansamble destinate a indeplini
aceeaºi funcþie.
Aparatele electrice se clasificã dupã urmãtoarele criterii:
a) din punct de vedere a valorii tensiunii nominale:
– aparate electrice de joasã ºi medie tensiune Un £ 1.000 V;
– aparate electrice de înaltã tensiune Un > 1.000 V.
b) din punct de vedere al funcþiei pe care o îndeplinesc:
– aparate de conectare (întrerupãtoare, contactoare, comutatoare);
– aparate de protecþie (siguranþe, relee);
– aparate de pornire ºi reglaj (controlerul, regulatorul de câmp, RAT
etc.);
– aparate de mãsurã (ampermetre, voltmetre);
c) din punct de vedere al felului curentului:
– aparate electrice pentru curent continuu;
– aparate electrice pentru curent alternativ.
d) din punct de vedere al modului de acþionare:
– cu acþionare manualã;
– cu acþionare automatã.
Echipamentul electric de pe locomotivele diesel electrice este construit
din circuite electrice cu tensiuni nominale sub 1.000 V în curent continuu.
În cadrul schemelor electrice de funcþionare aparatele electrice sunt re-
prezentate simbolic conform tabelului 16.1:
Tabelul 16.1 – Reprezentarea simbolicã a diferitelor aparate

Nr.
Denumirea aparatului Simbol
crt.
1 Conector
2 Contact mobil
3 Contact mobil acþionat automat
4 Bobinã
5 Pol auxiliar
6 Contact auxiliar normal închis
7 Contact auxiliar normal deschis
8 Contactor electromagnetic
9 Contactor electropneumatic
10 Condensator
11 Lampã de semnalizare
12 Întrerupãtor manual tripolar
13 Întrerupãtor manual monopolar
14 Rezistenþã variabilã
15 Motor electric
16 Siguranþã fuzibilã
17 Releu de curent
De subliniat este faptul cã în toate aceste scheme electrice aparatele

sunt reprezentate în “stare normalã”, adicã nu sunt strãbãtute de curent.
În continuare va fi prezentatã amplasarea, descrierea ºi întreþinerea ce-
lor mai importante aparate electrice care intrã în componenþa echipamen-
tului electric de pe locomotiva diesel electrice 060-DA.
316 DAN BONTA
B. Amplasarea aparatelor electrice pe locomotiva diesel

electricã 060-DA
B.1. Blocul aparatelor
Blocul aparatelor este un dulap metalic amplasat în sala maºinilor în

imediata apropiere a postului de conducere nr. 1, care are montat în interior
ºi pe uºile laterale aparaturã de comandã, supraveghere ºi protecþie din ins-
talaþia electricã a locomotivei.
Accesul în blocul aparatelor se poate face atât din sala maºinilor, cât ºi
din postul de conducere.
Amplasarea aparatelor în bloc este urmãtoarea:
a) Latura blocului accesibilã din postul de conducere 1 este prezentatã
în figura 16.1 ºi cuprinde:
Figura 16.1.
– pe suportul I: dioda pentru încãrcarea bateriei (82), contactorul pentru
comanda motorului electric de acþionare a pompei de apã (91), contactorul
pentru acþionarea motorului electric al compresorului (94), releu de protec-
þie servicii auxiliare (196) cu butonul de rearmare (197);
– pe suportul II: contactoarele (88/1 ºi 88/2) pentru acþionarea motoa-
relor electrice de acþionare a ventilatoarelor, contactor rezistenþã aerotermã
încãlzire p.c. II (727.2), dioda (1f) pentru protecþie excitaþie separatã G.P.;
– pe suportul III: contactorul (13) al excitaþiei separate a generatorului
principal, contactorul (106) al motorului electric de acþionare pentru pompa
de transfer combustibil ºi contactoarele (170.1 ºi 170.2) pentru treptele de
demaraj;
– pe suportul IV: contactorul (25) pentru regulatorul automat de ten-
siune, contactorul (53) de funcþionare-oprire cu rezistenþa adiþionalã 53a,
contactor rezistenþã încãlzire p.c. II (727.2), releu de punere la masã (31a).
Alte componente ale circuitelor electrice accesibile prin aceastã parte a
blocului sunt: rezistenþa adiþionalã voltmetru G.P. (130a), releu maximal de
tensiune (195), releu temporizare pornire succesivã M.D. (735), releu tempo-
rizare pornire M.D. cu demaror pneumatic.
b) Latura blocului aparatelor din sala maºinilor dinspre culoarul de ac-
ces se compune din trei panouri (figura 16.2) ºi conþin:
Panoul A:
– (34.1 ÷ 3) – întrerupãtor de punere la masã;
– (122) – comutator pentru poziþia (123);
– (130) – voltmetru “baterie–G.P.”;
– (65) – întrerupãtor pentru scoaterea din funcþiune a locomotivei;
– (123) – voltmetru “baterie–G.P.”;
– (124) – ampermetru pentru bateria de acumulatori;
– (129) – ampermetru pentru generatorul auxiliar;
– (75) – întrerupãtor pentru scurcircuitarea poziþiei (73b);
– (91a) – comutator “DIRECT–AUTOMAT” pentru poziþia (91);
– (106a) – comutator “DIRECT–AUTOMAT” pentru poziþia (106);
– (121) – comutator pentru motoarele ventilaþiei forþate;
– (159) – comutator pentru iluminat “CONVERTIZOR–BATERIE”;
– (44) – comutator “PORNIRE–OPRIRE” motor diesel;
– (116.1.a) – rezistenþa adiþionalã excitaþie motor electric convertizor.
Panoul B:
– (29.1 ÷ 3) – releu de protecþie contra patinãrii;
– (53b) – releu auxiliar pentru poziþia (53);
– (29a) – releu intermediar pentru poziþia (29);
– (73b) – releu intermediar pentru poziþia (73);
– (55) – releu maximal de curent pentru slãbirea câmpului;
318 DAN BONTA
– (52.2) ÷ (52.3) – relee auxiliare pentru slãbirea câmpului;
– (91b) – releu de temporizare pentru poziþia (91);
– (76) – releu auxiliar de protecþie pentru aducerea motorului diesel la
turaþia de mers în gol ºi întreruperea curentului prin excitaþia separatã a
generatorului principal;
Figura 16.2.
– (263) – releu pentru frânare rapidã;
– (31) – releu de punere la masã pe circuitele auxiliare;
– (32) – releu de punere la masã pe circuitele principale (de forþã);
– (358) – siguranþe automate pentru instalaþia “INDUSI”;
– (81a) – releu pentru sesizarea sfârºitului pornirii motorului diesel.
Panoul C:
– întrerupãtorul bateriei de acumulatoare (8);
– siguranþe automate pentru protecþia diferitelor circuite:
– rândul de sus:
– (251) – circuit apel optic;
– (154) – circuit iluminat;
– (220) – circuit iluminat sala maºinilor;
– (160) – circuit curent de comandã 24 V;
– (125) – circuit voltmetru “BATERIE–G.P.”;
– (142) – circuit excitaþie derivaþie generator auxiliar;
– (150) – circuit curent de comandã;
– (151) – circuit alimentare motor electric convertizor;
– (155) – circuit instalaþie de preîncãlzire motor diesel;
– (187) – circuit instalaþie de mãsurare a vitezei.
– rândul de jos:
– (104) – circuit radiotelefon;
– (163) – circuit alimentare R.A.T.18;
– (221) – circuit alimentare far central;
– (222) – circuit alimentare lãmpi semnalizare;
– (225) – circuit iluminat cabine de conducere;
– (226) – circuit iluminat aparate;
– (224) – circuit prize ºi iluminat boghiuri;
– (223) – circuit de iluminat de 24 V;
– (156.1 ÷ 2) – circuit alimentare motoare electrice pentru venti-
latoare încãlzire cabine de conducere.
– 8 siguranþe fuzibile: (140/400 A) pentru bateria de acumulatoare,
(146.1/150 A ºi 146.2/150 A) pentru motoarele electrice ale ventilatoarelor,
(141/ 400 A) pentru generatorul auxiliar, (148/75 A) pentru motorul electric
al pompei de apã, (152/40 A) pentru motorul electric al pompei auxiliare de
transfer combustibil, (144/40 A) pentru circuitul de excitaþie separatã a gene-
ratorului principal, (149/250 A) pentru motorul electric de acþionare a com-
presorului.
În partea de jos a blocului aparatelor se aflã montate contactoarele elec-
tromagnetice (26.1 ÷ 3) pentru comanda treptelor de slãbire a câmpului mo-
toarelor electrice de tracþiune. Accesul pentru verificarea acestora se face prin
demontarea capacelor laterale.
320 DAN BONTA
Tot la partea inferioarã se aflã montat ºi inversorul de mers (21).
În partea superioarã (pe blocul aparatelor) este montatã rezistenþa (95)
de pornire a motorului electric pentru acþionarea compresorului.
c) Latura blocului aparatelor dinspre sala maºinilor este reprezentatã în
figura 16.3 ºi cuprinde:
– contactoarele electromagnetice (6.1 ÷ 2) pentru pornirea motorului
diesel;
– contactoarele electromagnetice (22.1 ÷ 3) pentru comanda motoarelor
electrice de tracþiune;
– releele de curent (54.1 ÷ 3) pentru protecþia motoarelor electrice de
tracþiune;
– regulatorul automat de tensiune (R.A.T. 18) pentru generatorul au-
xiliar;
Figura 16.3.
– rezistenþele divizoare de tensiune (28.1 ÷ 3) pentru releele antipatinaj;
– rezistenþa (99b) pentru reglarea excitaþiei grupului convertizor;
– rezistenþele (89.1 ÷ 2) pentru reglarea excitaþiei motoarelor electrice
ale ventilaþiei forþate;
– rezistenþa 108 pentru reglarea excitaþiei motorului pompei auxiliare
de transfer combustibil.
d) Latura blocului aparatelor accesibilã din exterior (figura 16.4) con-
þine:
– rezistenþele (27) pentru slãbirea câmpului motoarelor electrice de trac-
þiune;
– rezistenþele (83) de încãrcare a bateriei de acumulatoare;
Figura 16.4.
322 DAN BONTA
– rezistenþele (89a/1 ÷ 2) de protecþie a motoarelor electrice a ventila-
toarelor;
– rezistenþa (92) de protecþie a motorului electric de acþionare a pompei
de apã;
– rezistenþa (1g) de reglaj pentru excitaþia derivaþie a generatorului
principal;
– rezistenþa (107) de protecþie a motorului electric de acþionare a pom-
pei auxiliare de ulei;
– rezistenþele (15a ÷ b) pentru reglarea excitaþiei separate a generato-
rului principal;
– rezistenþele (14a ÷ b) pentru reglajul excitaþiei separate a generatoru-
lui principal (treptele de demaraj);
– rezistenþele (24) de protecþie a excitaþiei motoarelor electrice de trac-
þiune;
– rezistenþa (99) de protecþie a grupului convertizor.
Aceastã zonã a blocului aparatelor este separatã de restul blocului prin-
tr-un perete ºi este ventilatã de curentul de aer dirijat printr-un canal de la
ventilaþia forþatã boghiului nr. 1.
Ventilaþia forþatã realizeazã rãcirea suplimentarã a rezistenþelor ºi îm-
piedicã pãtrunderea apei ºi a zãpezii.
B.2. Aparatele de la posturile de conducere
Dispoziþia aparatelor la posturile de conducere sunt prezentate în figura

16.5. În continuare vom enumera pe cele mai reprezentative:
– 41a maneta controlerului de comandã;
– 41b maneta de comandã a inversorului de mers;
– cutia întrerupãtoarelor de comandã 45;
– comutatorul de pornire a motorului diesel 43;
– lãmpile de control pentru funcþionarea motorului diesel 77;
– lampa 101.1 pentru controlul funcþionãrii ventilaþiei forþate;
– lampa 101.2 pentru supravegherea temperaturii apei din circuitul de
rãcire al motorului diesel;
– ampermetrele grupelor de motoare electrice de tracþiune 128;
– indicatorul de turaþie al motorului diesel 72;
– lampa de control apel optic 256;
– pedala dispozitivului de siguranþã ºi vigilenþã;
– întrerupãtorul pentru instalaþia de apel optic din sala maºinilor;
– întrerupãtoarele basculante pentru lãmpile de semnalizare ale locomo-
tivei 230 ºi 231, farul central 227, iluminatul instrumentelor 235 ºi ilumi-
natul cabinei de conducere 233.
Figura 16.5. Dispoziþia aparatelor în cabina de conducere.

323
324 DAN BONTA
În posturile de conducere se mai aflã montate ºi alte aparate de comandã
ºi supraveghere din componenþa celorlalte echipamente prezentate în capi-
tolele anterioare.
B.3. Cablajul ºi plãcile de borne ale circuitelor electrice
Cablajul locomotivei se compune din totalitatea conductorilor de legã-

turã între maºinile electrice ºi aparatele electrice.
Cablurile se monteazã în canale speciale protejate împotriva infiltrãrii
uleiului, motorinei sau apei. Acestea sunt confecþionate din cupru, protejate
cu o izolaþie specialã rezistentã la temperaturi de la + 90° C pânã la – 30° C
ºi acþiunea produselor petroliere. Izolaþia se compune dintr-o manta de butil
(cauciuc sintetic), protejatã de o înfãºurare dublã din bandã de bumbac im-
pregnatã ºi apoi matisatã cu fir lustruit.
În funcþie de tensiunea nominalã ºi curentul nominal al fiecãrui circuit
se utilizeazã cabluri cu diferite secþiuni, astfel în circuitele principale, auxi-
liare ºi de comandã se utilizeazã urmãtoarele tipuri;
– tip Giwo flex: 1,5; 2,5; 4,0; 6,0; 10; 25; 35; 50 ºi 70 mm2, tensiunea de
încercare 2 KV;
– tip Gviwo flex: 50; 70; 150; 185 mm2, tensiunea de încercare 4 KV;
– tip Gdi pentru comanda multiplã: 37 × 2 mm2, tensiunea de încercare
2 KV.
Având în vedere complexitatea cablajului, pentru a le identifica mai
uºor cu ocazia depanãrilor diferitelor defecte, fiecare cablu se eticheteazã,
pe plãcuþa de identificare fiind marcate numãrul cablului, aparatul pe care îl
deserveºte ºi bornele care se leagã între ele. În figura 16.6 este prezentatã o
astfel de etichetã de identificare.
Deoarece din punct de vedere constructiv circuitele nu pot fi realizate
Figura 16.6. Tãbliþe indicatoare pentru cabluri ºi semnificaþia indicaþiilor.

Figura 16.7. Schema traseelor cablurilor.

326 DAN BONTA
dintr-o singurã bucatã de conductor, acestea se împart în mai multe secþiuni
legate între ele prin plãcile de borne.
În figura 16.7 sunt prezentate traseele de cabluri ºi amplasarea plãcilor
de borne, astfel:
– Pb I – este poziþionatã la partea inferioarã a blocului aparatelor ºi
conþine toþi conductorii din circuitele de comandã;
– Pb II – este poziþionatã la baza peretelui lateral al blocului aparatelor
ºi conþine conductorii din circuitele rezistenþelor de protecþie amplasate în
blocul lateral;
– Pb III – este poziþionatã în postul de conducere nr. 2, sub podea ºi con-
þine conductorii din circuitele de comandã ale locomotivei, circuitele pentru
comandã multiplã ºi iluminat care fac legãtura între posturile de conducere;
– Pb IV – este poziþionatã în postul de conducere nr. 1, sub podea ºi con-
þine conductorii din circuitele de comandã ale locomotivei, circuitele pentru
comandã multiplã ºi iluminat care fac legãtura între posturile de conducere;
– Pb V – este poziþionatã la partea inferioarã a blocului aparatelor lângã
inversorul de mers spre sala maºinilor, conþine conductorii din circuitele
motoarelor de tracþiune ºi ai generatorului principal;
– Pb VI – este poziþionatã în blocul aparatelor, la partea inferioarã, spre
sala maºinilor ºi conþine minusurile tuturor aparatelor ºi maºinilor electrice;
– Pb VII – este poziþionatã pe traversa lateralã a motorului diesel ºi
conþine 13 conductori (cupla cu 13 poli);
– Pb VIII – este poziþionatã lângã rezervorul de apã din instalaþia de
rãcire ºi conþine conductorii din circuitele releelor de temperatura apei,
releele pentru presiunea apei în instalaþia de rãcire, presiunea uleiului din
instalaþia de ungere ºi releul pentru nivelul apei din rezervorul de compen-
saþie;
– Pb IX – este poziþionatã în partea inferioarã a radiatorului II ºi conþine
conductorii din circuitele releelor de temperatura uleiului ºi a instalaþiei de
preîncãlzire;
– Pb X – este poziþionatã lângã canalul de cabluri ºi conþine conductorii
din circuitele tahogeneratorului motorului diesel;
– Pb XI – este poziþionatã deasupra rezervorului principal de aer ºi
conþine conductorii din relee montate pe panoul instalaþiei pneumatice;
– Pb XII – este poziþionatã pe peretele blocului aparatelor, la capãtul in-
versorului de mers ºi conþine conductorii din circuitele pentru comandã
contactoarele (22), circuitul excitaþiei separate ºi comanda inversorului de
mers;
– Pb XIII – este poziþionatã pe turbosuflantã ºi conþine conductorii din
circuitul supapei electropneumatice de mers în gol (69), protecþia antipati-
naj (63) din regulatorul mecanic, electromagnetul de combustibil (56) ºi co-
manda contactoarelor de slãbire a câmpului;
– Pb XIV – este montatã într-o cutie pe traversa lateralã ºi conþine
conductorii din circuitele de excitaþie (509a, 509, 510 ºi 100);
– Pb XV – este poziþionatã pe suportul turbosuflantei deasupra plãcii de
borne Pb XIII ºi conþine conductorii din circuitele pentru comanda treptelor
de slãbire a câmpului, rezistenþa de reglare (17), rezistenþa de protecþie 1f.
Pentru a urmãri cu uºurinþã traseele circuitelor electrice instalaþia este
împãrþitã pe compartimente notate cu litere:
– A – postul de conducere 1;
– B – postul de conducere 2;
– C – blocul aparatelor;
– D – ieºirea conductorilor pentru motorul electrice de tracþiune 1;
– E – ieºirea conductorilor pentru motoarele electrice de tracþiune 2 ºi 3;
– F – ieºirea conductorilor pentru motoarele electrice de tracþiune 4 ºi 5;
– G – ieºirea conductorilor pentru motorul electric de tracþiune 6;
– H – motorul electric de acþionare a ventilatorului pentru ventilaþia
forþatã (postul 1);
– K – releu de presiune pentru ventilaþia forþatã (postul 1);
– L – generator;
– M – instalaþia electricã pentru grupul motor diesel-generator;
– N – motorul electric de acþionare a ventilatorului pentru ventilaþia for-
þatã (postul 2);
– O – releu de presiune pentru ventilaþia forþatã (postul 1);
– P – releu de semnalizare pentru temperatura uleiului;
– R – iluminat, stânga;
– S – tahogenerator pentru motorul diesel;
– T – motor electric de acþionare a pompei de apã din instalaþia de rã-
cire;
– U – cutia de borne pentru transmiþãtorul instalaþiei de mãsurare a
vitezei;
– V – baterie de acumulatoare (144 V “+”);
– W – relee de protecþie pentru motorul diesel;
– X – motor electric pentru acþionarea compresorului;
– Y – baterie de acumulatoare (144 V “–”);
– Z – baterie de acumulatoare (24 V “+”);
– C1 – releu de presiune compresor, protecþia antipatinaj;
– T1 – motor electric pentru convertizor;
– T2 – generator convertizor;
– U1 – prizã exterioarã dreaptã;
– U2 – iluminat, dreapta;
– Z1 – dispozitiv de siguranþã ºi priza exterioarã stânga;
– V2 – motor electric de acþionare a pompelor de ulei ºi combustibil.
Aceastã împãrþire este notatã pe etichetele de la capetele conductorilor
în plãcile de borne.
328 DAN BONTA
C. Aparatele de conectare
Aparatele de conectare sunt componente ale echipamentului electric,

destinate stabilirii, întreruperii sau comutaþiei unui circuit electric.
Dupã rolul pe care îl îndeplinesc în funcþionarea circuitelor din care fac
parte, acestea se împart în:
– contactoare;
– comutatoare;
– întrerupãtoare;
– prize ºi fiºe.
C.1. Contactoare
Contactoarele sunt aparatele electrice de comutaþie cu o singurã poziþie

de repaos, capabile de a închide ºi întrerupe curenþii în condiþii normale de
funcþionare a circuitului.
Principalii parametri care caracterizeazã contactoarele sunt:
– tensiunea nominalã, Un, reprezintã tensiunea din circuitul contactelor
principale;
– tensiunea de serviciu, Us, este tensiunea la care poate fi folosit apa-
ratul, aceasta fiind mai micã sau cel mult egalã cu tensiunea nominalã;
– tensiunea de comandã, Uc, este tensiunea de alimentare a înfãºurãrii
electromagnetului, de acþionare (la contactoarele electromagnetice) sau a
bobinei electrovalvei (la cele pneumatice);
– curentul nominal, In, reprezintã valoarea maximã a curentului pe care
îl poate suporta contactorul, fãrã ca sã depãºeascã în regim de lungã duratã
valorile admisibile ale temperaturii;
– frecventa de acþionare, fc, reprezintã numãrul maxim de acþionãri (prin
acþionare se înþelege o închidere ºi o deschidere), pe care le poate efectua
contactorul timp de o orã.
Dupã felul circuitului comandat, contactoarele pot fi de curent continuu
sau de curent alternativ, iar dupã tipul de acþionare se împart în:
– electromagnetice: acþionarea se face cu ajutorul unui electromagnet;
– pneumatice: acþionarea se face cu ajutorul unei supape pneumatice.
a) Contactoarele electromagnetice
Schema de principiu a unui contactor electromagnetic este prezentatã în
figura 16.8. Acesta se compune din: suportul contactului (1), camera de stin-
gere (2), bobina de stingere (3), contact fix (4), contact mobil (5), conductor
flexibil (6), armãtura mobilã (7), bobina de comandã (8), resort de revenire
(9), cabluri de conectare (10).
La alimentarea bobinei, electromagnetul atrage armatura mobilã pe care
este fixat contactul mobil ºi închide contactele
principale. La întreruperea alimentãrii electro-
magnetului acesta se demagnetizeazã ºi resor-
tul de revenire aduce contactul mobil în pozi-
þia iniþialã deschizând circuitul.
La deschiderea contactelor principale, între
acestea, se formeazã un arc electric care degra-
deazã suprafaþa de contact putând ajunge pânã
la topirea acestora. Pentru diminuarea efectelor
arcului electric se aplicã urmãtoarele soluþii:
– construcþia contactelor principale în for-
mã de coarne sau prelungite prin coarne. În
acest fel arcul electric format se ridicã pe coar-
ne, se lungeºte pânã se rupe ºi apoi se stinge.
Ridicarea arcului se produce datoritã forþelor
electrodinamice ºi curentului ascensional de
aer cald, încãlzit chiar de cãtre acesta. Ruperea
arcului se produce datoritã alungirii lui ºi mai
Figura 16.8. Pãrþile principale ales pãtrunderii aerului rece care deionizeazã
ale contactorului spaþiul;
electromagnetic: – utilizarea unui dispozitiv de suflaj mag-
1 – suportul contactorului; 2 – ca-
merã de stingere; 3 – bobinã de stin- netic care mãreºte viteza de deplasare a aeru-
gere; 4 – contact fix; 5 – contact mo- lui, respectiv viteza de stingere a arcului elec-
bil; 6 – conductor flexibil (sunt); 7 –
placã nemagneticã; 8 – bobinã de co- tric. În principiu, dispozitivul constã dintr-o bo-
mandã; 9 – resort de revenire; 10 – binã legatã în serie cu contactul principal, care,
cabluri de forþã ale circuitului de parcursã de curent, produce un câmp magne-
utilizare.
tic. Dacã se considerã arcul electric un con-
ductor strãbãtut de curent electric, situat în câmpul magnetic produs de bo-
binã, asupra sa se va exercita o forþã electrodinamicã care, fiind perpendicu-
larã pe coloana arcului, îl va împinge, mãrind viteza de stingere;
– montarea peste contactele principale a unei camere de stingere care
izoleazã arcul de mediul exterior ºi îl rupe contribuind la stingerea acestuia.
Pe lângã contactele principalele un contactor poate fi prevãzut cu una
sau mai multe perechi de contacte auxiliare. Acestea pot fi normal închise
sau normal deschise, în funcþie de comanda care o executã. Mai pot fi ºi
contacte de comutare, care în ambele poziþii ale contactorului stabilesc câte
un contact. Din punct de vedere constructiv contactele auxiliare sunt de
dimensiuni mai mici ºi se utilizeazã în circuitele de comandã.
La locomotivele diesel electrice 060-DA se utilizeazã în special contac-
toare electromagnetice de curent continuu. Construcþia unui astfel de con-
tactor este prezentat în figura 16.9 ºi are urmãtoarele subansamble prin-
cipale:
330 DAN BONTA
Figura 16.9. Elementele constructive ale unui contactor electromagnetic:

a – vedere lateralã; b – electromagnetul; 1 – contact principal fix; 2 – contact principal mobil; 3 –
ax; 4 – traversã; 5 – conductor flexibil; 6 – bobinã de suflaj; 7 – camerã de stingere; 8 – bobinã de
anclanºare; 9 – armãtura electromagnetului; 10 – resort; 11 – miez de fier; 12 – arc; K – articulaþie;
A, B – borne de legãturã ale contactelor principale.
– partea fixã de conectare – se compune din contactul principal fix (1)

montat pe traversa izolantã (4) ºi legat în serie cu bobina de suflaj (6);
– partea mobilã de conectare este formatã din contactul principal mobil
(2) montat pe axul (3). Contactul principal mobil este presat de arcul (12) în
articulaþia (K), având astfel un anumit grad de libertate faþã de suport. Acest
tip de construcþie permite contactului mobil sã execute o miºcare complexã
de rostogolire ºi alunecare la conectare ºi o miºcare de rostogolire la deco-
nectare. Miºcarea de alunecare, la conectare, conduce la o curãþire a supra-
feþelor de contact.
Bobina electromagnetului (8) este confecþionatã din sârmã de cupru
înfãºuratã pe un suport cilindric din material izolant, având în partea cen-
tralã electromagnetul propriu. Pe carcasa bobinei se inscripþioneazã numã-
rul de spire, diametrul conductorului ºi valoarea nominalã a rezistenþei
ohmice.
La punerea sub tensiune a bobinei (8) aceasta se magnetizeazã ºi atrage
armãtura mobilã (9), care transmite miºcarea pãrþii mobile de conectare ºi
prin închiderea contactelor se stabileºte circuitul pentru care este destinat
contactorul. Când alimentarea bobinei este întreruptã armãtura este adusã în
poziþia iniþialã de cãtre resortul (10).
Camera de stingere (7) este confecþionatã din material refractar, prevã-
zutã în interior cu nervuri, care rup arcul electric ºi izoleazã particulele in-
candescente produse. Camera de stingere se monteazã într-un suport format
din douã plãci metalice care basculeazã în jurul unui punct fix.
Legarea contactorului în circuitul pe care-l deserveºte se face la bornele
(A, B).
Alte elemente constructive importante ale contactoarelor electromag-
netice sunt contactele auxiliare. Acestea realizeazã conectãri sau deconec-
tãri în circuitele de comandã, necesare a fi efectuate în acelaºi timp cu închi-
derea sau deschiderea contactelor principale. Construcþia unui contact auxi-
liar este prezentatã în figura 16.10. În funcþie de natura comenzii pe care o
executã un contact auxiliar, poate fi utilizat ca ºi contact “normal-închis”
(bornele A, C), contact “normal-deschis” (bornele A, B) ºi “de comutare”
(bornele A, B, C).
Acþionarea contactelor auxiliare se face de cãtre camele (8), care sunt
montate pe armãtura mobilã, modificarea momentului de acþionare fãcân-
du-se prin modificarea curburii lamelei (7).
În funcþie de destinaþie un contactor poate avea unul sau mai multe con-
tacte auxiliare sau chiar numai contacte auxiliare (ex.: contactorul funcþio-
nare–oprire motor diesel poziþia 53 în schema electricã).
Fiecare contactor este prevãzut cu o rezistenþã, legatã în serie cu bobina
de acþionare numitã rezistenþã economizoare. Conectarea rezistenþei în cir-
cuitul de alimentare al bobinei se face prin deschiderea contactului auxiliar
“normal-închis”, dupã închiderea contactelor principale ale contactorului.
În momentul în care se comandã conectarea, bobina de acþionare este ali-
mentatã, produce un câmp magnetic ºi atrage armãtura mobilã.
În acest caz curentul care trece prin bobinã este mare, fiind limitat doar
de rezistenþa bobinei.
Figura 16.10. Contact auxiliar:

1 – traversã izolantã; 2 – resort; 3 – contact mobil; 4, 5 – contact fix, 6 – piese de contact ale con-
tactului mobil; 7 – lamelã; 8 – camã; A, B, C – borne.
332 DAN BONTA
Odatã cu înclemarea contactorului se deschide contactul auxiliar ce
ºunteazã rezistenþa economizoare, o introduce ºi pe aceasta în circuit redu-
cându-se curentul ce strãbate bobina.
Scãderea valorii curentului ce strãbate bobina conduce la o încãlzire
corespunzãtor mai micã, respectiv la o creºtere a duratei de funcþionare a a-
cesteia.
În tabelul 16.2 sunt prezentate principalele contactoare electromag-
netice care se monteazã pe locomotivele diesel electrice 060-DA împreunã
cu destinaþia ºi caracteristicile lor.
Tensiune nominalã Curent

Poziþia Material
Nr. Contact nominal
din Scopul utilizãrii contacte
poli auxiliar Circuit Tensiune circuitul
schemã principale principal bobinã principal
Contactor auxiliar de a-
76 – – 1No4U – 155 V 1 A1/
varii
Contactor auxiliar “func-
53 – – 1No9U – 115 V 1 A1/
þionare-oprire”
Contactor pentru excita-
13 þia separatã a generatoru- 1 cupru 2No3U 170 V 155 V 40 A
lui principal
Contactor pentru motorul
106 1 cupru 1No1U 170 V 155 V 40 A
pompei de ulei
170.1, Contactoare pentru trep-
1 cupru 1No 170 V 155 V 40 A
170.2 tele de pornire
91 1 cupru 1No3U 170 V 140 V 80 A
pompei apei de rãcire
88/1, Contactor pentru motorul 1 cupru 1No1U2/ 170 V 155 V 150 A
88/2 ventilatorului
88/1 Contactor pentru conec- 2 cupru 1No1U 170 V 155 V 150 A

tarea în paralel a motoa-
relor ventilatoarelor
94 1 argint 1No 170 V 140 V 250 A
compresor
Contactor pentru încãrca-
82 1 argint 2No3U 170 V 155 V 250 A
rea bateriei
26.1,
Contactoare pentru stabi-
26.2 3 argint 2No3/1U 500 V 155 V 250 A
lirea campului
26.3
NOTÃ
1/ Curent admisibil la contactele auxiliare;
2/ La poziþia 88/1, numai 1 No;
3/ În serie;
U = contact de comutare;
No = contact de întârziere la deschidere.
b) Contactoare electropneumatice.
Contactoarele electropneumatice se caracterizeazã prin faptul cã acþio-
narea se face pneumatic, comanda fãcându-se electric, similar cu cele elec-
tromagnetice.
Elementul principal, care recepþioneazã comanda electricã ºi o trans-
formã în comandã pneumaticã, este supapa electropneumaticã. Aceasta se
compune dintr-o supapã acþionatã de cãtre un electromagnet de curent con-
tinuu. Alimentarea cu aer a supapei se face din circuitul de aer pentru apa-
rate, presiunea acestuia fiind de 5 ÷ 7 kgf/cm2.
În figura 16.11 este prezentat un contactor electropneumatic KEPA
1000 utilizat pe locomotivele diesel electrice 060-DA, cu pãrþile sale prin-
cipale.
Figura 16.11. Contactor electropneumatic KEPA 1000:

1 – barã izolantã; 2 – bornã de intrare; 3 – bobinã de suflaj; 4 – contact fix; 5 – contact mobil; 6 –
conductoare flexibile; 7 – bornã de ieºire; 8 – camerã de stingere; 9 – cilindru; 10 – piston de
acþionare; 11 – supapã electromagneticã; 12 – resort de apãsare pe contact; 13 – resortul
pistonului; 14 – bobina supapei; 15 – contact auxiliare; 16 – buton de acþionare manualã a supapei
electropneumatice; 17 – coarne de stingere.
334 DAN BONTA
Când supapa electropneumaticã (11) este alimentatã permite trecerea
aerului de comandã în cilindrul de acþionare (9) sub pistonul (10) depla-
sându-l în sus. Ca urmare a acestei miºcãri contactul mobil (5) se aplicã pe
contactul fix (4) executând în acelaºi timp o miºcare de rotaþie ºi una de
alunecare faþã de acesta, diminuând astfel efectele arcului electric ºi evitând
sudura contactelor.
Contactele principale sunt protejate de o camerã de stingere (8) con-
fecþionatã din material izolant. Camera de stingere poate fi ridicatã în sus
prin rotirea în jurul unui ax, permiþând astfel executarea lucrãrilor de între-
þinere sau înlocuirea contactelor principale.
La deconectare, bobina de suflaj (3) produce un câmp magnetic care
stinge arcul electric. Coarnele de stingere (11) au rolul de a prelua arcul
electric de la contactele principale ºi a-l dirija spre exterior.
Contactele auxiliare (15) se compun din lamelele de contact fixate pe
cilindrul de acþionare ºi piesele de alunecare (contactele mobile fixate pe
tija pistonului). Miºcarea tijei pistonului are drept consecinþã închiderea sau
deschiderea contactelor auxiliare.
La întreruperea curentului de alimentare a bobinei supapei electromag-
netice aerul din cilindrul (9) este evacuat în atmosferã, pistonul revine în po-
ziþia inferioarã, deschizând contactul principal.
Contactoarele electropneumatice sunt utilizate în circuitul de pornire a
motorului diesel (poziþia 6.1 ºi poziþia 6.2 în schema electricã) ºi în circuitul
de alimentare a motoarelor electrice de tracþiune (poziþia 22 în schema elec-
tricã).
Acestea sunt de tip KEPA 1000 ºi au urmãtoarele caracteristici:
1. Contactori de pornire (poziþia 6.1-2 în schema electricã):
– curentul de duratã (cca. 15 s)...............................................1.500 A;
– curentul maxim........................................................2.000-2.500 A;
– tensiunea de acþionare a supapei electropneumatice.........30-140 V;
– timpul de declanºare..............................................................0,06 s;
– presiunea aerului de comandã.......................................5-7 kgf/cm2;
– presiunea minimã de funcþionare..................................3,8 kgf/cm2;
– numãrul de contacte auxiliare.............................2 normal deschise;
...............................3 normal închise.
2. Contactori de pornire pentru motoarele electrice de tracþiune (poziþia
22.1-3 în schema electricã):
– curent de duratã.....................................................................800 A;
– curent unionar........................................................................900 A;
– curent maxim la pornire (2-3 min.).....................................1.350 A;
– tensiune de acþionare a supapei electropneumatice................170 V;
– tensiunea nominalã a bobinei.................................................145 V;
– tensiunea minimã a bobinei...................................................100 V;
– timpul de declanºare..............................................................0,06 s;
– presiunea nominalã de funcþionare...............................5-7 kgf/cm2;
– presiunea minimã de funcþionare..................................3,8 kgf/cm2;
– numãrul de contacte auxiliare................................2 normal închise;
..............................3 normal deschise.
C.2. Comutatoare
Comutatoarele sunt componente ale echipamentului electric care au ro-

lul de a comuta succesiv comenzile unuia sau mai multor circuite electrice.
Comutatoarele se compun din mai multe etaje, asamblate între ele,
mecanismul de sacadare ºi placa frontalã cu mânerul de acþionare. Schema
de principiu a unui astfel de etaj este prezentatã în figura 16.12.
Corpul fiecãrui etaj (1) este prevãzut cu douã gãuri (2) pentru trecerea
ºuruburilor de asamblare. În mijloc se aflã cama (3) care comandã deplasa-
rea în sensurile indicate de sãgeþi, a pieselor glisante (4) legate de contactele
mobile (5). Readucerea în poziþia iniþialã a ansamblurilor mobile se face de
cãtre arcurile spirale (7).
Mecanismul de sacadare al comutatorului (figura 16.13) este realizat
dintr-o camã centralã (1) fixatã în diferite poziþii de cãtre piesele glisante
(2). Pentru ca rotirea sã se realizeze mai uºor piesele glisante sunt prevãzute
cu rolele (4).
La comutatoarele cu revenire, pe anumite poziþii, se utilizeazã arcuri
lamelare în spiralã.
În tabelul 16.3 sunt prezentate principalele comutatoare utilizate pe lo-
comotiva diesel electricã 060-DA ºi caracteristicile acestora:
Figura 16.12. Pãrþile componente ale unui Figura 16.13. Mecanismul de sacadare al
comutator: comutatorului:
1 – corp; 2 – gãuri de trecere; 3 – camã; 4 – piese 1 – camã centralã; 2 – piese glisante; 3 – arcuri;
glisante; 5 – contacte mobile; 6 – contacte fixe; 4 – role.
7 – arcuri.
336 DAN BONTA
Poziþia în
Nr.
Denumirea schema Poziþii posibile
crt.
electricã
Comutator pentru izolarea unei grupe de MET ºi
1 16 Decuplat–cuplat
reducerea puterii generatorului
2 Contactor pentru releele de punere la masã 34 Cuplat–decuplat
Comutator pentru pornire-oprire M.D. de la pos- Pornire–funcþionare–
3 43
tul de conducere oprire
Comutator pentru pornire-oprire M.D. din sala Pornire–funcþionare–
4 44
maºinilor oprire
Comutator pentru scoaterea din serviciu a lo- Mers–repaus–
5 65
comotivei control
2 trepte
6 Comutator pentru treptele de slãbire a câmpului 35
3 trepte
Comutator pentru scurtcircuitarea releului de re-
7 75 Direct–automat
glare a presiunii aer aparate
Comutator pentru m.e. al pompei de transfer
8 106.a Direct–automat
combustibil
9 Comutator pentru m.e. al pompei de apã 91.a Direct–automat
10 Comutator pentru ventilaþia forþatã 121 Iarna–vara
11 Comutator pentru voltmetru BA ºi GA 122 GA–BA
12 Comutator pentru circuitul de iluminat 159 Convertizor–baterie
C.3. Întrerupãtoare
Întrerupãtoarele sunt aparate electrice care au rolul de a întrerupe sau a

stabili un circuit electric strãbãtut de curent. Din punct de vedere funcþional,
un întrerupãtor are douã poziþii: închis ºi deschis.
Dupã modul de acþionare, întrerupãtoarele se împart în:
– întrerupãtoare neautomate, la care acþionarea se face direct (de cãtre
operatorul uman) sau indirect (de la distanþã) prin intermediul unui sistem
de pârghii, pneumatic etc;
– întrerupãtoare automate, la care închiderea sau deschiderea lor se
face automat când în circuit se regãsesc anumite condiþii (ex.: siguranþele
automate declanºeazã la atingerea curentului maximal).
Din punct de vedere constructiv întrerupãtoarele se deosebesc în func-
þie de destinaþia lor, valoarea curentului din circuit ºi numãrul de perechi de
contacte.
Echipamentul electric al locomotivelor diesel electrice 060-DA cuprin-
de urmãtoarele întrerupãtoare:
Figura 16.14. Întrerupãtor bipolar cu pârghie:

1 – contacte mobile; 2 – ax; 3 – contacte fixe; 4 – mânere centrale; 5 – camerã de
stingere; 6 – cuþit de contact; 7 – ax; 8 – resort.
a) Întrerupãtorul principal al bateriei (figura 16.14) este un întrerupã-

tor cu acþionare manualã, bipolar, având rolul de a conecta ºi a deconecta
bateria de acumulatoare.
Aparatul este dimensionat pentru un curent nominal In = 600 A ºi o
tensiune maximã Umax = 200 V, pentru maxim 5 secunde poate suporta un
curent de maxim 2.500 A.
Acþionarea contactelor mobile (1) se face prin intermediul unui sistem
de pârghii articulate cu mânerul (4). Prin modificarea poziþiei mânerului cu
180° contactele mobile (1) intrã în contact cu contactele fixe (3) stabilind
circuitul.
Pentru întreruperea arcului electric într-un timp scurt sistemul este
prevãzut cu un dispozitiv de deplasare rapidã a contactelor mobile. Fiecare
contact principal mobil este secondat de cãtre un contact mai mic (6), legat
de contactul principal printr-un resort (8) ºi cu posibilitate de rotire în jurul
axului (7).
La deschiderea întrerupãtorului contactele principale mobile (1) se des-
prind de pe contactele fixe (3), contactele secundare (6) rãmânând pe loc.
Odatã cu rotirea mânerului resoartele (8) se tensioneazã ºi, la un moment
dat, trag ºi contactele secundare, efectuând o deschidere rapidã a circuitului,
338 DAN BONTA
Figura 16.15. Cutia întrerupãtoarelor de comandã (45 din schemele LDE) cu ºase
întrerupãtoare basculante:
a – curent de comandã; b – compresor; c – ventilaþie; d – faruri; e – luminã; f – încãlzit.
ajutând astfel la stingerea arcului electric. Întreg sistemul de contacte este

protejat de o camerã de stingere.
b) Întrerupãtoarele basculante pentru curentul de comandã sunt mon-
tate pe pupitrul de comandã din postul de conducere, într-o cutie numitã cu-
tia întrerupãtoarelor de comandã (figura 16.15).
Figura 16.16. Întrerupãtor de comandã cu douã poziþii a douã contacte:

1 – placã de bazã; 2, 3 – piese laterale; 4 – contact basculant; 5 – pârghie de acþionare; 6 – bulon; 7 –
suport; 8, 9 – distanþiere, 10 – bulon pentru arcuri; 11, 12 – arcuri; 13 – contact-deget; 14 –
conductor flexibil; 15 – bornã; 16 – limitator.
Figura 16.17. Întrerupãtor de comandã cu douã poziþii a ºase contacte:

1 – placã de bazã; 2, 3 – piesã lateralã; 4 – contact basculant; 5 – pârghie de acþionare; 6 – bulon; 7 –
suport; 8, 9 – distanþiere; 10 – bulon pentru arcuri, 11, 12 – arcuri; 13 – contact-deget; 14 –
Întrerupãtoarele montate în cutie sunt construite pe acelaºi principiu

ceea ce le diferenþiazã fiind numãrul de contacte ºi de poziþii astfel:
– cu douã poziþii a douã contacte – utilizate pentru far, iluminat ºi încãl-
zirea cabinei (figura 16.16);
– cu douã poziþii a ºase contacte – închiderea realizându-se simultan,
pentru curent de comandã ºi comanda ventilaþiei forþate (figura 16.17);
– cu trei poziþii a patru contacte – douã poziþii (”închis/direct” ºi “au-
tomat”), trecerea de la “direct” la “automat” se face prin poziþia “deschis”
(figura 16.18).
Din cele ºase întrerupãtoare montate în cutia (45) patru pot fi blocate în
poziþia “închis” cu ajutorul unei chei de înzãvorâre (nu se blocheazã încãl-
zire cabinã ºi iluminat).
Un întrerupãtor de tip basculant (figura 16.16) este format dintr-un corp
(1) alcãtuit dintr-o placã de bazã pe care se monteazã douã plãci laterale în
care sunt prinse pârghii de acþionare (5) ºi contactorul basculant (4).
Contactul basculant (4) este prevãzut cu role de contact ºi este cuplat cu
pârghia de acþionare prin intermediul resortului (12). Acesta asigurã depla-
sarea rapidã a contactului basculant indiferent de viteza de acþionare a pâr-
ghiei ºi menþine contactul basculant în poziþiile extreme.
340 DAN BONTA
Figura 16.18. Întrerupãtor de comandã cu trei poziþii a patru contacte:

1 – placã de bazã; 2, 3 – piese laterale; 4 – contact basculant; 5 – pârghie de acþionare; 6 – bulon; 7 –
suport; 8, 9 – distanþiere; 10 – bulon pentru arcuri, 11, 12 – arcuri; 13 – contact-deget; 14 –
Contactele deget (13) sunt montate pe suporturi (7). Acestea au posibi-

litatea de rotire ºi sunt ancorate cu câte un resort (11), asigurând astfel pre-
siunea de contact.
Pe placa (1) mai avem montate bornele (15) legate la suporþii contac-
telor prin cablurile flexibile (14).
Închiderea circuitului de la o bornã la cealaltã se face prin releele
contactului basculant.
C. 4. Alte aparate electrice de conectare
a) Cupla cu 37 de contacte – realizeazã legãtura electricã între douã

sau mai multe locomotive în vederea executãrii comenzilor de la un singur
post de conducere (primul în direcþia de mers).
Aceasta se compune dintr-o prizã, fiºã cu cap terminal ºi o cuplã oarbã.
Pentru a realiza cuplarea fiºa se monteazã în priza locomotivei cuplate, în
rest aceasta stã fixatã în cupla oarbã.
Priza ºi cupla oarbã sunt protejate de un capac articulat cu un arc care
þine capacul în poziþie ridicatã. Fixarea capacului în poziþie închisã sau a
fiºei locomotivei cuplate se face cu ajutorul unui mâner cu role, care calcã
pe cele douã urechi ale capacului, respectiv prizei.
b) Prizele ºi fiºele bipolare – realizeazã legãtura electricã între aparatele
electrice mobile (lãmpi portative) ºi instalaþia de alimentare fixã.
Prizele sunt prevãzute cu câte un capac frontal, menþinut în poziþia
“închis” de cãtre un resort. Parametrii de funcþionare ai aparatelor care pot fi
racordate la prize sunt Un = 24 V ºi Imax = 10 A.
c) Butoanele de comandã – sunt aparate de conectare acþionate manual
prin apãsare pe buton. Prin acþionarea butonului se imprimã contactelor
mobile o miºcare de translaþie aplicându-le pe contactele fixe. La eliberarea
butonului contactele sunt aduse în poziþia iniþialã de cãtre un resort.
Pe locomotivele diesel electrice 060-DA se utilizeazã butoane la apara-
tul de siguranþã ºi vigilenþã, fluier ºi comanda electroventilului de la instala-
þia de nisipare.
D. Aparate de pornire ºi reglaj
D.1. Controlerul de comandã
Controlerul de comandã este un aparat cu ajutorul cãruia mecanicul de

locomotivã, prin modificarea poziþiei manetei de acþionare, face modificãri
în circuitele de comandã, în vederea stabilirii sensului de mers, demarãrii ºi
reglãrii vitezei de înaintare a locomotivei.
Din punct de vedere al principiului de funcþionare, acestea se împart în:
– controler cu comandã directã – contactele acestora sunt componente
ale circuitelor principale (de alimentare) ale maºinilor electrice comandate;
– controler cu comanda indirectã – contactele acestora sunt compo-
nente ale circuitelor de comandã (circuitele de alimentare ale aparatelor de
conectare intermediare).
Din punct de vedere constructiv, controlerele pot fi:
– controler tobã – se compun din segmenþi de contact circulari dispuºi
pe un cilindru care se roteºte în jurul axei sale. În dreptul segmenþilor se aflã
degetele de contact cu ajutorul cãrora se realizeazã sau se întrerup anumite
circuite electrice în funcþie de poziþia manetei de comandã;
– controler cu came – se deosebeºte de controlerul cu tablã prin faptul
cã pe ax sunt montate o serie de came care acþioneazã întrerupãtoarele de
comandã ale diferitelor circuite electrice.
Locomotivele diesel electrice 060-DA sunt echipate cu controlere cu
came (figura 16.19) având urmãtoarele pãrþi componente:
– cilindrul principal pentru comanda puterii grupului motor diesel-ge-
342 DAN BONTA
Figura 16.19. Controlerul de comandã:

1 – partea superioarã; 2 – placã de bazã; 3 – traversã pentru contacte; 4 – traversã rotundã; 5 –
traversã-cornierã; 6 – întreruptor auxiliar; 7 – învelitoare; 8 – placã de borne bipolarã; 9 – þevi; 10
– suport pentru þevi; 11, 12, 13 – legãturi interioare; 14 – disc cu inscripþiile treptelor de mers; 15 –
segment cu inscripþiile la manivela inversorului; 16 – etichetã cu caracteristici; 17 – etichetã cu
fabricã conductoare; 18 – traverse din corniere; 19 – bridã; 20 – capac cu suport de lagãr; 21 –
capacul lagãrului pentru manivela de acþionare; 22 – capacul lagãrului pentru cilindrul principal;
23 – capacul lagãrului pentru cilindrul inversorului; 24 – supapã de comandã cu ºaibã de acþionare;
25 – pârghie; 26 – cilindru principal; 27 – cilindrul inversorului; 28 – pârghie de zãvorâre; 29 – ax
pentru cilindrul principal; 30 – indicator; 31 – pinion; 32 – disc de acþionare a supapei; 33 – disc cu
clichet ºi zãvor; 34-40 – came; 41 – ax cu pene pentru manivelã de acþionare; 42 – manivelã de
acþionare a treptelor de mers; 43 – pinion de antrenare; 44 – mâner sferic; 45 – ax pentru cilindrul
inversorului; 46 – mâner pentru acþionarea cilindrului inversorului; 47 – disc cu clichet; 48-51 –
came.
nerator principal. Acesta este susþinut de un ax (29) montat într-un lagãr cu
bile. Pe ax se aflã montate camele (34-40), în numãr de 12, pentru acþiona-
rea întrerupãtoarelor auxiliare (6).
Antrenarea axului se face de la maneta de acþionare (42) prin interme-
diul unui sector dinþat (43) cu clichet. Prin acþionarea manetei (42) contro-
lerul poate fi adus în oricare din cele 24 de poziþii.
Pe ax (29) se mai aflã montat discul (32) de acþionare a supapei (24)
pentru reglarea aerului de comandã a turaþiei motorului diesel. Întrerupã-
toarele auxiliare (6) sunt montate pe traversa de contacte (3);
– cilindrul pentru comanda inversorului este susþinut de axul (45) ºi are
montate pe el camele (48-51) ºi un disc cu clichet ºi zãvor (47). Acþionarea
inversorului se face de la maneta (46) prin intermediul axului (45). Maneta
poate ocupa trei poziþii: “zero”, “înainte” ºi “înapoi”. La fel ca ºi la cilindrul
principal contactele inversorului sunt montate pe o traversã;
– dispozitivele de blocare mecanicã realizeazã o înzãvorâre reciprocã
între cilindrul principal ºi auxiliar ºi între cilindrul auxiliar ºi cutia întreru-
pãtoarelor de comandã (45), care asigurã succesiunea corectã a manipu-
lãrilor.
Prin aceastã înzãvorâre, atunci când maneta controlerului ºi cea a inver-
sorului se aflã pe poziþia “zero”, pot fi blocate prin manipularea cheii de
înzãvorâre din cutia întrerupãtoarelor de comandã (45).
De asemenea, controlerul nu poate fi manipulat numai atunci când in-
versorul se aflã pe una din poziþiile “ÎNAINTE” sau “ÎNAPOI”, iar dupã
manipularea acestuia se realizeazã înzãvorârea inversorului, acesta putând
fi manipulat numai atunci când controlerul este pe “zero”.
Din punct de vedere funcþional, controlerul, prin circuitele pe care le sta-
bileºte sau întrerupe, comandã înclemarea contactoarelor pentru alimen-
tarea motoarelor de tracþiune pe poziþia “1” conectarea contactoarelor pen-
tru treptele de demaraj pe poziþiile “2” ºi “3”, iar de la poziþia “4 la 24” se
realizeazã comanda turaþiei motorului diesel prin variaþia presiunii a aerului
de comandã la regulatorul mecanic. Reglarea puterii electrice de la poziþia
“4 la 24” este preluatã de cãtre regulatorul de câmp acþionat de cãtre regu-
latorul mecanic.
Diagrama de contacte a controlerului ºi inversorului este prezentatã în
figura 16.20. Prin linii verticale sunt prezentate poziþiile controlerului,
numerotate de la “0 la 24”, iar pe orizontalã spaþiile haºurate reprezintã
camele care acþioneazã contactele mobile ale contactorului.
Cele 12 perechi de contacte de pe tamburul principal se închid sau se
deschid dupã urmãtoarea diagramã:
– contactul a–b controleazã circuitele de comandã pentru poziþiile 3-24
ale tamburului principal;
– contactul a–c controleazã circuitele de comandã ale contactoarelor de
Figura 16.20. Circuitele
controlerului de comandã ºi a 344
inversorului de mers.
DAN BONTA
mers 22, asigurând alimentarea cu curent de comandã prin conductorul 53 la
contactele de pe tamburul auxiliar pe treptele 1-24 ale tamburului principal;
– contactul a–d controleazã circuitul de comandã al contactorului 170.1
pentru treapta I de pornire;
– contactul a–e controleazã circuitul de comandã al contactorului 170.2
pentru treapta a II-a de pornire;
– contactul h–g controleazã circuitul de comandã al ventilaþiei forþate
prin conductorul 90, începând cu poziþia a II-a a controlerului;
– contactul k–l controleazã circuitul de comandã al ventilaþiei forþate
prin conductorii 34 ºi 55;
– contactul m–n asigurã blocajul electric al comutatorului pentru porni-
rea motorului diesel, stabilind legãtura între conductorii 27 ºi 29 numai pe
poziþia zero a controlerului;
– contactul o–p controleazã alimentarea cu curent de comandã a circui-
tului de protecþie antipatinaj prin conductorul 35, pe poziþiile 1-24 ale con-
trolerului.
În mod similar este prezentatã ºi starea contactelor de la inversor în cele
trei poziþii pe care le poate ocupa: înainte, zero ºi înapoi, dupã cum urmeazã:
– contactul a–b controleazã comanda inversorului de mers pe poziþia
“ÎNAINTE” bobinei supapei electropneumatice corespunzãtoare acesteia
este alimentatã prin conductorul 1;
– contactul a–c controleazã contactele dispozitivului de siguranþã prin
conductoarele 131, la postul 1 ºi 132 la postul II;
– contactul d–e controleazã comanda inversorului de mers pentru po-
ziþia “ÎNAPOI”, bobina electropneumaticã corespunzãtoare fiind alimentatã
prin conductorul 2;
– contactul p–q controleazã circuitul de comandã al contactorului de
mers pentru mersul “ÎNAINTE” prin conductorul 5;
– contactul p–r controleazã circuitul de comandã al contactoarelor de
mers, în cazul mersului “ÎNAPOI” prin conductorul 6;
– contactorul l–m controleazã claxonul (poziþia (50) în schema pneu-
maticã).
D.2. Inversorul de mers

Inversorul de mers este un aparat electropneumatic care realizeazã
schimbarea sensului curentului prin înfãºurãrile statorice ale motoarelor
electrice de tracþiune, schimbând sensul de rotaþie al acestora ºi, implicit,
sensul de miºcare al locomotivei.
Din punct de vedere constructiv, inversorul de mers (figura 16.21) se
compune dintr-un cadru pe care sunt montate contactele fixe ºi un tambur
având montate contacte mobile.
346 DAN BONTA
Figura 16.21. Inversorul de mers (secþiune transversalã):

1 – traverse; 2 – ax cu mânere; 3 – tambur cu contacte; 4 – camã; 5 – contactor auxiliar cu camã; 6 –
suport pentru contact; 7 – ºinã de cupru; 8 – suport; 9 – buton; 10 – bridã; 11 – ºurub de fixare; 12 –
conductor flexibil; 13 – contacte de cupru; 14 – bulon; 15 – arc de presiune; 16 – contact-deget; 17 –
suport; 18 – bridã; 19 – pârghie; 20 – mâner; 21 – bulon; 22 – rolã; 23 – bolþ; 24 – mâner de fixare;
25 – arc de întindere; 26 – arc de presiune; 27 – bulon cu crestãturi.
Deoarece locomotiva diesel electricã are trei grupe de motoare, fiecare

grupã având câte douã motoare legate în serie, inversorul este prevãzut cu
trei perechi de grupe de contacte principale a patru contacte fiecare.
Cadrul contactelor fixe este format din douã scuturi frontale asamblate
prin patru traverse longitudinale izolate la exterior (1) ºi un ax cu mâner (2)
la partea superioarã.
În interiorul cadrului se monteazã tamburul cu contacte (3) susþinut în
scuturi prin douã lagãre cu rulmenþi. Asigurarea poziþiei ferme a tamburului
în cele douã poziþii de lucru se face cu ajutorul unei came montate pe axul
tamburului împreunã cu o bilã cu arc montatã într-unul din scuturi. Contac-
tele-deget fixe se fixeazã elastic pe traverse de o parte ºi de cealaltã a tam-
burului.
Tot pe traverse sunt montate ºase contacte auxiliare (câte trei pe fiecare
parte a tamburului), comandate de trei came de pe axul tamburului. Din cele
ºase contacte auxiliare, patru se închid mai devreme decât contactele prin-
cipale ºi se deschid înaintea acestora.
Figura 16.22. Inversorul de mers (detaliu): contactele principale cu dispozitivul de

ridicare ºi contactele auxiliare.
Din cele patru contacte-deget afectate fiecãrei grupe de motoare elec-
trice de tracþiune douã se pot ridica pe tambur, întrerupând circuitul grupei
respective.
Figura 16.23. Dispozitivul de acþionare cu aer comprimat al inversorului de mers:

1 – cilindru; 2 – pistoane.
348 DAN BONTA
Dispozitivele de ridicare sunt fixate pe traversa superioarã ºi se compun
dintr-o bridã (18), pârghia articulatã (19) cu mânerul (20), fixatã pe su-
portul (19), având la capãt trei role de acþionare (22). Prin pârghia (19) trece
bolþul (23) pentru mânerul de fixare (24). Între bulonul (27) ºi axul rolelor
(22) acþioneazã douã arcuri de întindere (25), iar între pârghia (19) ºi mâne-
rul de frânare (24), un arc de presiune (26).
Contactele principale prevãzute cu posibilitate de ridicare sunt execu-
tate cu nas ºi sunt îndepãrtate de pe tambur cu ajutorul rolelor (22) ale
pârghiei de acþionare (19) (figura 16.22). Locaºul de ghidare este prevãzut
cu o scobiturã prin care dispozitivul de ridicare este menþinut fix în poziþia
deconectat.
Dispozitivul de acþionare a inversorului (figura 16.23) este format din-
tr-un sistem de doi cilindri (1) în care aerul comprimat acþiona pistoanele (2)
de a cãror tijã este articulatã pârghia de inversare. Admisia ºi evacuarea ae-
rului sunt comandate de cãtre douã supape electropneumatice.
Caracteristicile funcþionale inversorului de mers sunt:
– tensiunea nominalã Un............................................................1.000 V;
– curentul nominal In....................................................................820 A;
– curentul maxim admis Imax......................................................1.400 A;
– caracteristici de rupere.............nu are putere de rupere, nici capacitate
de închidere;
– tensiunea nominalã de alimentare a bobinei...............................150 V;
– presiunea de lucru a aerului de comandã..............................6 kgf/cm2;
– presiunea de contact a contactelor principale....................5-6 kgf/cm2;
– presiunea de contact a contactelor auxiliare............0,18-0,21 kgf/cm2.
Deoarece inversorul nu are putere de rupere ºi capacitate de închidere,
schimbarea poziþiei nu se poate face sub sarcinã. Pentru aceastã comandã,
pentru acþionarea inversorului, se realizeazã de la cilindrul auxiliar al con-
trolerului de comandã prevãzut cu blocaj electric ºi mecanic.
În cazul apariþiei unor defecþiuni în circuitul de comandã al inverso-
rului, manevrarea acestuia se poate face manual cu o cheie specialã, care se
fixeazã pe capãtul pãtrat al axului tamburului.
D.3. Regulatorul de câmp
Regulatorul de câmp este un dispozitiv cu lamele de contact, comandat

de cãtre regulatorul mecanic, care introduce sau scoate rezistenþele (17) din
circuitul excitaþiei separate a generatorului principal.
Regulatorul de câmp (figura 16.24) se compune dintr-un cilindru izo-
lant (a) pe care sunt montate 40 de lamele de contact (b). La bornele fiecãrei
lamele sunt legate rezistenþele circuitului de excitaþie separate a genera-
Figura 16.24. Regulatorul de câmp (schemã de principiu):

a – cilindru izolant; b – lamele de contact; c – cursor; d – bornã; e – conductor flexibil; g – contacte
pentru comanda slãbirii câmpului; h – came; 1d – excitaþia separatã a generatorului principal; 10 –
generatorul auxiliar; 13 – contactorul excitaþiei separate a generatorului principal; 14, 15, 17 –
rezistenþe în circuitul de excitaþie; 170 – contactor.
torului principal. Cursorul (c) este antrenat prin intermediul unui ax al regu-
latorului mecanic al motorului diesel, contactul cu lamelele fãcându-se prin
intermediul unei perii de cãrbune.
Curentul trece de la borna (d) prin conductorul flexibil, lamela cores-
punzãtoare ºi prin rezistenþe la înfãºurarea de excitaþie separatã a genera-
torului principal.
Tot de la regulatorul de câmp este comandatã ºi slãbirea câmpului cu
ajutorul lamelei (F) ºi a microcontactelor (g) (câte unul pentru fiecare treap-
tã), acþionate de cãtre camele (h).
În tabelul 16.4 sunt prezentate valorile curenþilor de excitaþie ºi valoa-
rea rezistenþei (17), în funcþie de poziþia cursorului regulatorului de câmp ºi
la o temperaturã de 20° C.
Valorile din tabel corespund pentru o tensiune de 170 V la bornele ge-
neratorului auxiliar ºi considerând rezistenþa conductorului 509 în valoare
de 0,1 W.
350 DAN BONTA
Curentul prin Rezitenþa totalã a Rezistenþa Diferenþa de
Treapta rezistenþa poziþiei 17 circuitului [ W ] poziþiei 17 rezistenþã
[A] Rtotal = 625 + R (W) R ( W) DR ( W )
1 27,2 6,25 0 0,06
2 26,9 6,31 0,06 0,06
3 26,7 6,37 0,12 0,06
4 26,5 6,43 0,18 0,07
5 26,2 6,50 0,25 0,07
6 25,9 6,57 0,32 0,07
7 23,6 6,64 0,39 0,08
8 25,3 6,72 0,47 0,08
9 25 6,80 0,55 0,08
10 24,7 6,88 0,63 0,08
11 24,4 6,96 0,71 0,08
12 24,1 7,04 0,79 0,11
13 23,8 7,15 0,90 0,11
14 23,4 7,26 1,01 0,11
15 23,1 7,37 1,12 0,11
16 22,7 7,48 1,25 0,14
17 22,3 7,62 1,37 0,14
18 21,9 7,76 1,51 0,14
19 21,5 7,90 1,65 0,15
20 21,1 8,05 1,80 0,15
21 20,7 8,20 1,95 0,17
22 20,3 8,37 2,12 0,19
23 19,9 8,56 2,31 0,19
24 19,5 8,75 2,50 0,21
25 19 8,96 2,71 0,22
26 18,5 9,18 2,93 0,23
27 18 9,41 3,18 0,24
28 17,6 9,65 3,40 0,28
29 17,1 9,93 3,68 0,29
30 16,6 10,22 3,97 0,31
31 16,1 10,54 4,29 0,35
32 15,6 10,89 4,64 0,36
33 15,1 11,26 5,00 0,38
34 14,6 11,64 5,39 0,41
35 14,1 12,05 5,80 0,42
36 13,6 12,50 6,25 0,48
37 13,1 12,98 6,73 0,57
38 12,6 12,50 7,25 0,57
39 12,1 14,07 7,82 0,62
40 11,6 5,4 + 0,85 + 8,44 + 14,69 8,44
D.4. Regulatoarele de tensiune
Regulatoarele de tensiune sunt aparate care se monteazã în circuitul ge-

neratorului auxiliar ºi la bornele acestuia, având rolul de a menþine tensiu-
nea constantã. Pe locomotiva diesel electricã 060-DA, de la generatorul
auxiliar, sunt alimentate motoarele electrice ale serviciilor auxiliare, excita-
þia separatã a generatorului principal ºi încãrcarea bateriei de acumulatoare.
Antrenarea generatorului se face de la motorul diesel, astfel cã dacã la
un moment dat creºte curentul la unul dintre consumatori sau turaþia moto-
rului diesel scade, tensiunea la bornele generatorului va scãdea corespun-
zãtor ºi, implicit, ºi la consumatori.
Pentru menþinerea unei tensiuni constante la bornele generatorului au-
xiliar, indiferent de variaþia sarcinii sau modificarea turaþiei motorului die-
sel, se utilizeazã regulatorul de tensiune care modificã automat intensitatea
curentului prin excitaþia acestuia.
Iniþial, locomotivele diesel electrice 060-DA au fost echipate cu un
regulator de tensiune electrodinamic tip B.B.C., acesta a fost înlocuit cu un
regulator electronic, mai performant, tip R.A.T.
a. Regulatorul de tensiune tip B.B.C. (figura 16.25) se compune din:
– echipamentul mobil;
– sistemul de reglare;
– sistemul de amortizare.
Figura 16.25. Elementele componente ale regulatorului de tensiune pentru

generatorul auxiliar.
352 DAN BONTA
Echipamentul mobil este compus din înfãºurãrile (1) ºi (2) ale electro-
magnetului ºi bobina mobilã (3). Cele douã înfãºurãri sunt legate în serie cu
rezistenþele de reglare ºi cu înfãºurarea de excitaþie derivaþie a generatorului
auxiliar.
Din interacþiunea câmpului magnetic produs de electromagnet ºi cel al
bobinei mobile ia naºtere un cuplu care imprimã echipajului mobil o
miºcare de rotaþie.
Acestui cuplu se opune arcul principal (6) ºi arcul suplimentar (12).
Arcul suplimentar (12) este astfel dimensionat încât cuplul rezistent rezultat
din combinaþia celor douã arcuri sã rãmânã constant pe tot domeniul de
reglare. Cele douã cupluri se menþin în echilibru când tensiunea la bornele
generatorului auxiliar are valoarea prescrisã. Douã limitatoare elastice sta-
bilesc unghiul liber de rotire al bobinei mobile la maxim 60°.
Sistemul de reglare este alcãtuit din rezistenþele (7), conectate la lame-
lele (10) ale cãilor de curent ºi sectoarele de contact (17).
Sectoarele de contact (17) sunt presate pe cãile de contact prin arcurile
(4).
Sistemul de amortizare este alcãtuit din magneþii permanenþi (11), dis-
cul de amortizare din aluminiu (13) cuplat elastic cu axul regulatorului prin
arcurile din sectorul de amortizare (14) ºi arcul (15).
Funcþionarea regulatorului – la turaþia de mers în gol, sarcina micã sau
turaþia maximã a motorului diesel când valoarea intensitãþii curentului
debitat de generatorul auxiliar fiind micã, bobina mobilã se gãseºte într-o
poziþie în care majoritatea rezistenþelor de reglaj sunt incluse în circuit. În
aceastã situaþie indicatorul (19) se aflã între poziþiile (2) ºi (4) ale cadranului
(9a).
Dacã turaþia generatorului auxiliar scade, ca urmare a scãderii turaþiei
motorului diesel, sau creºte intensitatea curentului electric debitat de cãtre
generatorul auxiliar, tensiunea la bornele generatorului auxiliar scade, iar
cuplul arcului devine preponderent ºi roteºte echipamentul mobil în sens
contrar acelor de ceasornic. Odatã cu aceasta sectoarele de contact se de-
plaseazã pe un arc de cerc, astfel cã partea exterioarã a sectoarelor de contact
se rostogoleºte pe partea interioarã a cãilor de curent prevãzutã cu un ºanþ.
În acest fel, punctele de contact se deplaseazã de la lamelã la lamelã scurt-
circuitând un numãr mai mare sau mai mic de elemente de rezistenþã.
Sistemul se echilibreazã atunci când tensiunea la bornele generatorului
auxiliar are din nou valoarea prescrisã.
Dispozitivul de amortizare acþioneazã împiedicând pendulãrile în cur-
sul reglajului prin fenomenul de frânare care ia naºtere între curenþii induºi
pe suprafaþa discului de amortizare ºi câmpul magnetic creat de magneþii
permanenþi (11).
Pe de altã parte, datoritã cuplajului elastic, existã posibilitatea unei de-
plasãri rapide, mai departe decât poziþia corespunzãtoare noii stãri de sar-
cinã, astfel cã readucerea în poziþia corespunzãtoare are loc rapid ºi fãrã pen-
dulãri în procesul de reglare.
Datele tehnice ale regulatorului de tensiune tip B.B.C. sunt:
– tensiunea de alimentare...................................................170 V ± 2%;
– consumul de curent.....................................................................0,3 A;
– curent maxim absorbit...............................................................3,9 A;
– variaþia curentului generatorului........................................170-210 A;
– abaterea admisibilã la reglarea curentului...................................± 2%;
– abaterea admisibilã la reglarea tensiunii......................................± 1%;
– rezistenþa de reglaj totalã...........................................................101 W;
– trecerea de la treapta minimã la treapta maximã.................max. 6 min.
b. Regulatorul automat de tensiune R.A.T. 18 este un regulator de ten-
siune realizat din componente electronice, al cãrui principiu de funcþionare
se bazeazã pe efectul de “choppare” a tensiunii (planºa 16.1).
Datele tehnice ale regulatorului R.A.T. 18 sunt:
– tensiunea nominalã............................................................170 V +-35
10%
%;
– tensiunea de verificare pe stand....................................144,5-178,5 V;
– curent maxim absorbit.................................................................15 A.
Regulatorul de tensiune este un variator static de tensiune format din
circuitul de forþã ºi circuitul de comandã.
Circuitul de forþã (figura 16.26) are ca element principal tiristorul prin-
cipal P06 care asigurã sau întrerupe curentul prin excitaþie derivaþie a gene-
ratorului auxiliar. Blocarea tiristorului P06 se face cu ajutorul circuitului de
stingere, iar intrarea în conducþie prin aplicarea impulsurilor de aprindere
pe joncþiunea poartã-catod. Tensiunea pe tiristorul principal, vizualizatã la
osciloscop, aratã ca ºi figura 16.26.
Circuitul de stingere este format din condensatorii K04, K05, K06.
Tiristorul P03, dioda P04, ºi inductanþa K010 conduce alternanþa pozitivã
pentru stingere, iar alternanþa negativã este faza de încãrcare a bateriei de
condensatoare pentru o nouã stingere. Forma tensiunii ºi curentului pe con-
densatorii de stingere este prezentatã în figura 16.26.b ºi d. Tiristorul de
stingere P03 este protejat împotriva suprasarcinilor de grupul RC (r01,
K07).
Circuitul de încãrcare a condensatorilor K04, K05, K06, când tensiunea
lor este sub cea de alimentare, este format din inductanþa K02 ºi dioda P02.
Forma curentului este prezentatã în figura 16.26.c.
În paralel cu excitaþia generatorului auxiliar este montatã dioda de
descãrcare P05 ºi condensatorul K08. De asemenea, circuitul excitaþiei mai
este protejat de cãtre o siguranþã fuzibilã E1.
354 DAN BONTA
Figura 16.26.
Menþinerea tensiunii constante pe circuitul de forþã este asiguratã de

dioda stabilizatoare P01.
Circuitul de comandã electronicã se compune din: sursa de alimentare,
traductorul de tensiune, regulator de tensiune, convertor tensiune de duratã,
generator de tact, generator impulsuri de aprindere ºi generator impulsuri de
stingere.
Alimentarea circuitului de comandã se face de la bornele generatorului
auxiliar, tensiunea fiind redusã prin rezistenþa r03, apoi stabilizatã de cãtre
dioda Zener (P36) ºi filtratã prin condensatorul cu tantal de 100 µF K16.
Pentru obþinerea tensiunilor stabilizate de ±15 V ºi +24 V se utilizeazã
un convertizor static (transformatorul 1 cu tranzistoarele p2 ºi p3), acesta
fiind un oscilator în contratimp.
Tensiunea indusã în înfãºurãrile 9-10 ºi 1-2 este redresatã cu ajutorul
punþilor redresoare, dupã redresare tensiunea de 24 V fiind filtratã printr-un
condensator, iar tensiunea dublã de ±15 V, pentru alimentarea circuitelor
integrate, stabilizatã cu o diodã Zener.
Traductorul de tensiune este, de asemenea, un oscilator în contratimp,
tensiunea utilizatã provenind de la generatorul auxiliar, redusã de cãtre
rezistenþa r5. La ieºirea din traductor se obþine o tensiune continuã. Oscila-
torul are ca înfãºurare de comandã înfãºurarea 3-4 a transformatorului nr. 1.
Tensiunea obþinutã la bornele traductorului de tensiune alimenteazã
regulatorul de tensiune format din circuitul integrat µA 709. Alimentarea a-
cestuia se face prin bornele (7) ºi (4) cu o tensiune dublã de +15/–15V.
Compensarea caracteristicilor de frecventã se face cu ajutorul rezistenþei
r12 ºi condensatorilor K3 ºi K4. Rezistenþa r9 reduce tensiunea de eroare,
curenþii de dezechilibru fiind mult mai mici decât curenþii de polarizare.
Rezistenþa este conectatã între intrarea neinversoare 3 ºi masã.
Cu ajutorul divizorului de tensiune r1, r2 ºi r3, prin rezistenþa de limitare
r7 la intrarea inversoare, se aplicã o tensiune continuã de o valoare bine de-
terminatã. Peste aceastã tensiune, prin rezistenþa 18 se aplicã tensiunea de la
ieºire traductorului de tensiune.
În cazul conducþiei minime a tiristorului principal, la borna b8 de la
ieºirea din traductor, vom avea o tensiune de 3,4 V c.c., iar la conducþia ma-
ximã vom avea o tensiune de 3,2 V c.c. La ieºirea din regulatorul de ten-
siune (borna b1), pentru cele douã stãri de conducþie, vom avea o tensiune
de +12 V c.c., respectiv –12 V c.c.
Generatorul de tact este un oscilator echipat cu un tranzistor unijonc-
þiune. La aplicarea tensiunii de alimentare condensatorul K13 se încarcã
prin rezistenþa r29, joncþiunea E-B1 a tranzistorului unijoncþiune este blo-
catã. Când tensiunea ajunge la valoarea de deschidere, condensatorul se
descarcã. Acest ciclu se repetã cu o frecvenþã stabilitã de rezistenþa r29 ºi
condensatorul K13. Forma semnalului este prezentatã în figura 16.27.a.
Mãrimea analogicã de la ieºirea regulatorului de tensiune se aplicã la
intrarea inversoare celui de al doilea circuit integrat care constituie blocul
convertor tensiune-duratã. La intrarea neinversoare se aplicã tensiunea de
tact.
Cel de al doilea circuit este tot un µA 705, alimentarea fiind fãcutã si-
milar cu o tensiune de +15/–15 V, caracteristica de frecvenþã fiind compen-
satã de cãtre rezistenþa r25 ºi condensatoarele K8 ºi K9.
La ieºirea (6) borna de mãsurã (b5) se obþine o oscilogramã ca ºi în
figura 16.27.b. Semnalul obþinut la ieºirea convertorului tensiune-duratã se
aplicã la cele douã generatoare de impulsuri pentru cei doi tranzistori.
Pentru circuitul care genereazã impulsuri de aprindere a tiristorului prin-
cipal existã o linie de întârziere faþã de circuitul care genereazã impulsuri
pentru tiristorul de stingere.
Forma tensiunilor în cele douã situaþii (conducþie minimã ºi conducþie
maximã) ale tiristorului principal sunt prezentate în figura 16.27.
Din oscilograme se observã cã la conducþia minimã a tiristorului P06,
dupã aplicarea impulsului de aprindere, se aplicã imediat impulsul tiristo-
rului P03 pentru stingere.
În cazul conducþiei maxime, dupã aplicarea impulsului tiristorului P03
pentru stingere, se aplicã imediat impulsul de aprindere a tiristorului P06.
Acesta va rãmâne în conducþie o perioadã mai lungã, dupã care se aplicã im-
pulsul tiristorului P03 pentru stingerea lui P06. Dupã stingere tiristorul P06
este aprins imediat.
356 DAN BONTA
Figura 16.27.
Tensiunea de ieºire la bornele generatorului auxiliar poate fi reglatã din

potenþiometrul r2.
Regulatorul de tensiune automat fiind realizat cu elemente semicon-
ductoare, nu necesitã operaþii de întreþinere deosebite.
E. Aparate de protecþie
1. Releele sunt aparate de protecþie care intrã în acþiune atunci când mã-
rimile caracteristice ale unui sistem (ex.: intensitatea curentului electric, ten-
siunea, temperatura, presiunea) depãºesc sau scad sub anumite valori pre-
scrise comandând modificãri într-un alt sistem, cum ar fi închiderea sau
deschiderea unui circuit de comandã.
În funcþie de mãrimile fizice pe care le controleazã releele se clasificã
în: relee mecanice, electrice, termice, pneumatice, hidraulice etc.
Pe locomotivele diesel electrice 060-DA se utilizeazã urmãtoarele ti-
puri de relee:
– relee electromagnetice;
– relee termice;
– relee pneumatice;
– relee hidraulice.
a. Relee electromagnetice – funcþionarea acestora se bazeazã pe prin-
cipiul atragerii unei piese metalice magnetice de cãtre un câmp magnetic
creat de o bobinã parcursã de curent.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc douã tipuri de relee elec-
tromagnetice: cu armãtura basculantã ºi cu solenoid (bobinã).
Releul electromagnetic în armãtura basculantã (figura 16.28) este com-
pus dintr-o armãturã metalicã fixã (1), pe care se gãseºte bobina ºi armãtura
metalicã mobilã (2). Când bobina (3) este alimentatã, câmpul magnetic pro-
dus de aceasta va atrage armãtura metalicã mobilã (2) ºi va închide con-
tactul (7). Forþa de atracþie este datã de relaþia:
I2
F =K× .
d2
I – curentul care strãbate bobina;
d – întrefierul;
K – constanta care depinde de nu-
mãrul de spire, inducþie etc.
Forþei de atracþie F se opune un re-
sort (4), astfel cã la întreruperea curen-
tului prin bobinã armãtura mobilã re-
vine în poziþia iniþialã ºi contactul (7) se
deschide. Figura 16.28. Releu electromagnetic cu
În componenþa aparatajului electric armãturã basculantã (schemã de
de pe locomotivele 060-DA se gãsesc 1 – armãturã magneticã principiu):
fixã; 2 – armãturã
urmãtoarele relee electromagnetice: metalicã mobilã; 3 – bobinã; 4 – resort; 5 –
ºurub de reglaj; 6 – limitator; 7 – contacte.
358 DAN BONTA
Figura 16.29. Releul maximal de curent (E 59):

1 – placã de bazã; 2 – contacte; 3 – armãturã cu contactele mobile; 4 – mecanismul butonului; 5 –
butonul de rearmare; 6 – mecanismul de reglaj; 7 – ºurubul de reglaj; 8 – arc elicoidal.
– releele maximale de curent;

– releele intermediare.
a.1 Releele maximale de curent asigurã protecþia la suprasarcinã a cir-
cuitelor de alimentare pentru motoarele electrice de tracþiune, dar sunt utili-
zate ºi în circuitul de slãbire a câmpului motoarelor de tracþiune sau protec-
þie antipatinaj.
Releul de protecþie împotriva suprasarcinilor din circuitele principale
ale motoarelor electrice de tracþiune (poziþia (54) în schema electricã) (fi-
gura 16.29) este alcãtuit din urmãtoarele elemente:
– circuitul de curent, montat pe o placã izolantã (1);
– armãtura cu contactele mobile (3);
– grupul de contacte (2);
– mecanismul de reglare a curentului de acþionare (6);
– butonul de rearmare (5).
Principalele caracteristici sunt:
– valoarea reglatã a curentului de acþionare...............................1.400 A;
– valoarea tensiunii maxime.........................................................920 V;
– timpul de reacþie.........................................................................0,01 s;
– puterea de rupere a contactului.........................................1 A la 110 V.
Reglajul releului se face în stare de repaus prin rotirea butonului ran-
dalinat. Verificarea reglajului se face cu locomotiva în mers. Prin frânarea
locomotivei are loc creºterea curentului pe grupã, urmãrind pe ampermetru
valoarea curentului la intrarea în acþiune a releului.
Releul de protecþie contra patinãrii (poziþia 29 în schema electricã)
(figura 16.30) se caracterizeazã prin timpul scurt de atragere ºi rezistenþa
mare la scurtcircuit. Releul de protecþie contra patinãrii este un releul ma-
ximal de tensiune.
Figura 16.30. Releul de protecþie contra patinãrii:

1 – corpul releului; 2 – ºurub de fixare; 3 – legãturi electrice; 4 – contacte; 5 – dispozitiv de reglaj.
Principiul de funcþionare se bazeazã pe interacþiunea a douã cupluri de

sens contrar. Primul cuplu este produs, la armãtura metalicã basculantã, de
curentul electric la trecerea prin bobina releului la care i se opune cuplul me-
canic al arcului de rapel. Când cuplul electromagnetic este mai mare decât
cel mecanic armãtura basculantã trece în poziþia de lucru acþionând asupra
grupului de contacte. Dacã valoarea cuplului electromagnetic scade sub a
celui mecanic, armãtura revine în poziþia iniþialã, odatã cu aceasta ºi grupul
de contacte.
a.2 Releele intermediare (figura 16.31) se compun dintr-un sistem elec-
tromagnetic, furcã de contacte din material electroizolant cu lamele de
contact presate în ea, furcã acþionatã de armãturã ºi piesa de ghidaj cu ele-
mentele fixe de contact.
360 DAN BONTA
Legãturile electrice sunt prevãzute la stânga ºi la dreapta pe carcasã. La
orice valoare a tensiunii, în limitele tensiunii de acþionare aplicate la bornele
bobinei, releele trebuie sã închidã sigur contactele normal deschise ºi sã le
deschidã sigur pe cele normal deschise.
Când releele sunt în stare de funcþionare se poate vedea punctul roºu de
pe pârghia cu contacte, iar când sunt în repaos se vede punctul alb.
Principalele caracteristici ale releelor intermediare montate pe locomo-
tive sunt prezentate în tabelul 16.5.
Figura 16.31. Releul intermediar (RI3, E55):

1 – contacte; 2 – capac de protecþie; 3 – ºuruburi de fixare; 4 – resort; 5 – bobina releului; 6 – ºurub
de reglaj.
Tabelul 16.5
Tipul releului
RI-3A RI-3C RI-3D RI-3D RI-3F
intermediar
Tensiunea de alimentare [V] 175 +-35
10%
% 24 +-30
10%
% – – –
Tensiunea de reþinere [V] 30 4 – – –
Tensiunea de revenire [V] – max. 2,5 – – –
Curentul de acþionare [A] – – 0,75 ± 0,02 0,13 ± 0,01 0,25 ± 0,02
Curent de regim permanent
al bobinei electromagnetu- – – – 0,25 –
lui [A]
Curent de reþinere [A] – – 0,2 – –
Curentul nominal al contac-
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
tului [A]
29a; 51.1; 263; 55.1; 55.2;
Poziþia în schema LDE 31 32
51.2; 53b 73b 55.3
Contacte normal deschise 2 3 2 4 4 4 4
Contacte normal închise 2 1 2 0 0 0 0
b. Releele termice sunt relee la care închiderea sau deschiderea contac-

telor este determinatã de variaþia dimensionalã a unor componente, ca ur-
mare a efectului termic, la trecerea curentului electric prin ele. Aceste com-
ponente se numesc elemente termosensibile ºi se compun din douã benzi de
metal având coeficientul de dilataþie diferit, fixate rigid între ele (figura
16.32). La unul din capete banda metalicã (1) este fixatã rigid, iar la capãtul
celãlalt se aflã aºezate contactele (2). Odatã cu creºterea temperaturii ben-
zile se dilatã inegal ºi, fiind fixate inegal, se curbeazã ºi închid contactele
(2). În figura 16.33 este prezentatã construcþia unui astfel de releu.
Dintre releele termice montate pe locomotiva diesel electricã 060-DA
amintim: releul de temperaturã maximã din circuitul apei de rãcire a mo-
torului diesel, releul de temperaturã maximã pentru uleiul din circuitul de
ungere al motorului diesel, releul pentru temporizarea funcþionãrii pompe-
lor de apã ºi auxiliarã de ulei dupã oprirea motorului diesel etc.
Figura 16.32. Principiul de funcþionare a releului termic.

362 DAN BONTA
Figura 16.33. Releu de temperaturã (E59, E60):

1 – înºurubarea de fixare a tubului flexibil; 2 – capac de protecþie; 3 – ºuruburi de fixare; 4 – corpul
releului; 5 – conductor electric; 6 – ºurub de reglaj; 7 – elementul termostat; 8 – teacã; 9 – papuc de
fixare; 10 – ºuruburi de fixare; 11 – placã de borne.
c. Releele de presiune sunt releele care acþioneazã la variaþia presiunii

aerului sau a unui lichid (ulei, apã), prin intermediul unui sistem de pârghii,
schimbând poziþia unor contacte electrice.
Figura 16.34. Releul de presiune E 100:

1 – piuliþã de siguranþã; 2 – borne de legãturã;
3 – corpul releului; 4 – capacul membranei; 5 –
membranã elasticã; 6 – contacte; 7 – arc eli-
coidal.
Pãrþile componente ale acestor tipuri de relee sunt: o camerã de pre-
siune, o membranã asupra cãreia acþioneazã presiunea aerului comprimat,
contactele ºi un arc care aduce membrana în poziþia iniþialã la modificarea
presiunii sub (peste) o anumitã valoare.
Când presiunea aerului exercitatã pe suprafaþa membranei învinge forþa
arcului, se realizeazã închiderea (deschiderea) contactelor, circuitul electric
pe care îl deserveºte releul fiind pus (scos) de sub tensiune. La scãderea pre-
siunii sub valoarea reglatã, contactele revin în poziþia iniþialã, întrerupând
(asigurând) alimentarea circuitului electric.
Contactele pot fi normal închise sau normal deschise, în funcþie de rolul
pe care îl are releul în circuitul respectiv. În figura 16.34 este prezentatã
construcþia releului de presiune E 100.
2. Siguranþe automate. Siguranþele automate se utilizeazã ca protecþie

la supracurenþi a circuitelor de comandã. Principiul de funcþionare se ba-
zeazã pe un releu termic ºi unul electromagnetic.
În figura 16.35 este prezentatã schema funcþionalã a unei siguranþe au-
tomate. La acþionarea butonului (20) este împins în jos tot sistemul de pâr-
ghii (18, 19) ºi prin bascularea pârghiei (15) se închid contactele (12). Pâr-
ghia (17) este blocatã de levierul (2) ºi sistemul de pârghii rãmâne în poziþia
conectat. În aceastã situaþie curentul trece prin siguranþa automatã de la bor-
na de legãturã (A) prin bobina releului electromagnetic (11), lamela bimeta-
licã (14), contactele (12), borna (B).
În cazul în care curentul creºte peste valoarea nominalã, cu valori mici,
dar de duratã, lamela bimetalicã
se dilatã ºi, deformându-se, acþio-
neazã asupra pârghiei (4) care bas-
culeazã levierul (2), deblocând sis-
temul de pârghii ºi deschizând con-
tactele (12).
La apariþia unui scurtcircuit în
circuitul controlat de siguranþa au-
tomatã, curentul de valoare ridi-
catã, trecând prin bobina releului
(11), armãtura (10) împinge tija
(7), care acþioneazã asupra levie-
relor (2) ºi (3) care, deblocând sis-
temul de pârghii, întrerup circui-
tul.
Siguranþele automate utilizate
pe locomotivele diesel electrice
Figura 16.35. Siguranþã automatã. 060-DA sunt date în tabelul 16.6.
364 DAN BONTA
Tabelul 16.6
Poziþia în Valoarea
Circuitul din care face
Tensiunea de lucru schema curentului
parte
electricã [A]
Voltmetru pentru bateria de
Siguranþa automatã de 170 V 125 6
acumulatoare ºi G.A.
Siguranþa automatã de 170 V R.A.T. 18 163 20
Siguranþa automatã de 170 V Motorul convertizorului 151a 20
Siguranþa automatã de 170 V Curent de comandã, 175 V 150 25
Siguranþa automatã de 170 V Iluminat 225 25
Siguranþa automatã de 170 V Apel optic 251 6
Siguranþa automatã de 170 V Circuite de comandã, 24 V 260 6
Siguranþa automatã de 170 V Instalaþie de mãsurat viteza 187 6
Dispozitiv de siguranþã ºi
Siguranþa automatã de 170 V 223 6
vigilenþã
Ventilator aerotermã Pc1 ºi 156.1;
Siguranþa automatã de 170 V 10
Pc2 156.2
Siguranþa automatã de 170 V Reºou 304 10
Siguranþa automatã de 170 V Radiotelefon 112
Siguranþa automatã de 170 V Far central 221 10
Siguranþa automatã de 170 V Lãmpi semnalizare 222 6
Siguranþa automatã de 170 V Iluminat sala maºinilor 220 10
Siguranþa automatã de 170 V Iluminat aparate 226 6
Siguranþa automatã de 170 V Prize ºi iluminat boghiuri 224 10
Siguranþa automatã de 170 V Iluminat posturi de conducere 225 6
3. Siguranþe fuzibile. Siguranþele fuzibile (figura 16.36) sunt elemente

ale circuitelor electrice cu rol de protecþie împotriva curenþilor care
depãºesc valorile nominale.
Siguranþele fuzibile utilizate pe locomotivele diesel electrice sunt de
formã tubularã ºi se monteazã într-un suport.
Suportul este confecþionat din material plastic ºi are în componenþã
contactele elastice prin care se fac legãturile cu circuitul ºi în care se conec-
teazã siguranþa propriu-zisã.
Siguranþa fuzibilã propriu-zisã se compune dintr-un tub izolator din
porþelan în interiorul cãreia este montat elementul fuzibil, la capete având
montate o pereche de lame de contact.
Elementul fuzibil este confecþionat din lamele subþiri de argint, cali-
brate la valoarea curentului prescris.
În interior, tubul izolator este
umplut cu nisip, cu rolul de a stin-
ge arcul care se produce la topirea
lamelei calibrate.
Pe tubul de porþelan al sigu-
ranþei fuzibile se aflã înscrisã va-
loarea tensiunii ºi a curentului pen-
Figura 16.36. Siguranþã fuzibilã închisã cu tru care este calibratã.
cuþite de contact: Pentru control, siguranþele fu-
1 – brãþarã; 2 – tub ceramic; 3 – cuþit de contact; 4 –
fir fuzibil. zibile au un semnalizator de cu-
loare roºie, confecþionat din mate-
rial izolant presat spre exterior de un arc ºi legat de lamele calibrate prin-
tr-un fir subþire de cupru. Lipsa semnalizatorului ne indicã faptul cã sigu-
ranþa este arsã.
Siguranþele fuzibile utilizate pe locomotivele diesel electrice 060-DA
sunt prezentate în tabelul 16.7.
Tabelul 16.7
Poziþia în Valoarea
Tensiunea de lucru Circuitul din care face parte schema curentului
electricã [A]
Siguranþa de 500 V Bateria de acumulatoare 140 400
Siguranþa de 500 V Generator auxiliar 141 400
Siguranþa de 1.500 V Voltmetru G.P. 143 2,5
Siguranþa de 500 V Excitaþia separatã a G.P. 144 40
Motoare electrice ventilaþie forþatã
Siguranþa de 500 V 146 150
M.E.T.
Siguranþa de 500 V Motor electric pompa de apã 148 75
Siguranþa de 500 V Motor electric pompa de ulei 152 40
Siguranþa de 500 V Motor electric compresor 149 250
Siguranþa de 500 V Vagon de încãlzire tren (WIT) 157 40
F. Aparate de mãsurã electrice
Aparatele de mãsurã utilizate pe locomotivele diesel electrice sunt am-

permetrele ºi voltmetrele pentru mãsurarea curentului, respectiv a tensiunii
din urmãtoarele circuite:
– voltmetru (0 ÷ 1.000 V) pentru mãsurarea tensiunii la bornele gene-
ratorului principal;
366 DAN BONTA
– voltmetru (0 ÷ 200 V) pentru mãsurarea tensiunii generatorului au-
xiliar ºi a bateriei de acumulatoare;
– ampermetru (0 ÷ 1.500 A) pentru mãsurarea curentului din circuitul
generatorului principal ºi din circuitele motoarelor electrice de tracþiune;
– ampermetru (0 ÷ 500 A) pentru mãsurarea curentului din circuitul
generatorului auxiliar;
– ampermetru (0 ÷ 300 A) pentru mãsurarea curentului bateriei de
acumulatoare.
Funcþionarea acestor aparate are la bazã interacþiunea dintre câmpul e-
lectromagnetic, care ia naºtere la trecerea unui curent printr-o bobinã, ºi câm-
pul magnetic al unui magnet permanent. Dupã natura celor douã câmpuri
ele se mai numesc ºi aparate electromagnetice.
Un aparat magnetoelectric (figura 16.37) se compune dintr-un magnet
permanent fix (1), în formã de potcoavã, la polii cãruia sunt fixate piesele
polare (2) cu deschidere cilindricã. Echipamentul mobil este format din
miezul cilindric (3) pe care este fixatã bobina (4). Acesta se poate roti în ju-
rul unei axe perpendiculare pe direcþia liniilor de forþã ale magnetului.
Legãtura electricã a bobinei mobile este realizatã prin intermediul a
douã arcuri spirale care asigurã ºi cuplul mecanic rezistent.
Carcasa bobinei mobile este confecþionatã din aluminiu, având rolul ºi
de amortizor datoritã curenþilor ce se induc în ea la rotirea în câmpul
magnetic.
Când aparatul este legat în
circuit, la trecerea curentului prin
bobina mobilã, ia naºtere un câmp
electromagnetic, care, prin interac-
þiunea cu câmpul magnetic al mag-
netului permanent roteºte echipa-
mentul mobil cu un unghi a. La
întreruperea curentului, cuplul re-
zistent al resoartelor aduce echipa-
mentul mobil în poziþia iniþialã.
Valoarea unghiului a este de-
pendentã de mãrimea curentului
care strãbate bobina mobilã ºi este
direct proporþionalã cu aceasta,
scala aparatului este, deci, unifor-
mã. Figura 16.37. Vederea constructivã a
Dacã se cunoaºte rezistenþa aparatului magnetoelectric:
1 – magnet permanent; 2 – piese polare; 3 – miez
bobinei, aplicând legea lui Ohm, cilindric; 4 – bobinã mobilã; 5 – cadran; 6 – ac in-
obþinem relaþia: dicator.
r a
U = r× I = r×a = × = K u,
K1 K1
unde:
K1 – constanta de intensitate;
Ku – constanta de tensiune.
În concluzie, aparatele electromagnetice pot fi utilizate atât la mãsura-
rea curenþilor, cât ºi a tensiunilor.
Aparatele de mãsurã electromagnetice se utilizeazã numai în curent
continuu.
G. Întreþinerea ºi controlul aparatelor electrice de pe loco-

motivele diesel electrice 060-DA
G.1. Întreþinerea ºi controlul aparatelor electrice de conectare ºi

protecþie
Aparatele de conectare servesc la închiderea ºi deschiderea circuitelor

electrice, executând comenzi de la distanþã (contactoare) sau supravegheazã
diferite circuite, intrând automat în acþiune când se depãºesc sau scad sub
anumite valori mãrimile electrice pe care le monitorizeazã (cazul releelor).
a. Întreþinerea contactoarelor
Contactoarele se monteazã, de obicei, în circuite prin care trece un cu-
rent a cãrui valoare depãºeºte 10 A, sub aceastã valoare menþinându-se relee.
Operaþiile de întreþinere la contactoarele electropneumatice se efec-
tueazã cu ocazia reviziilor planificate ºi constau în:
– ungerea lagãrelor axului prin orificiile marcate ºi a articulaþiei con-
tactului K cu ulei grafitat, conform planului de ungere;
– suprafeþele polare ale magneþilor de anclanºare se vor unge, de ase-
menea, cu ulei, într-un strat subþire pentru protecþie împotriva oxidãrii;
– presiunea de contact se mãsoarã menþinându-se contactorul blocat în
poziþia de anclanºare ºi trãgând cu un dinamometru fixat de contactul mobil
la distanþa “b” de acesta pânã ce începe sã se ridice de pe contactul fix;
– se verificã deschiderea armãturii în stare deconectatã “distanþa a”.
Mãsurarea se face cu ajutorul unor contacte calibrate, valorile prescrise fiind
prezentate în tabelul 16.8:
368 DAN BONTA
Tabelul 16.8
Parametru mãsurat E2 E4 E6 E8
Presiunea de contact la contactul
0,61-0,79 1,3-1,7 2,0-2,6 4,5-5,6
principal [kg]
Deschiderea armãturii în stare
14,0-16,2 17,5-20,5 21,0-4,5 30,0-4,0
deconectatã “a” [mm]
Distanþa de la punctul de
21,0 21,0 26,0 33,0
articulaþie “K” [mm]
Sãgeata contactului “c” [mm] 2-3 2-3 3-4 3,5-5,4
Deschiderea contactului
7-8 7-9 10-12 13-17
principal “d” [mm]
Împãrþirea pe cele patru grupe este urmãtoarea:

– E2 – contactorii 13, 106, 170;
– E4 – contactorul 91;
– E6 – contactorii 88/1, 88/2;
– E8 – contactorii 26.1, 26.2, 26.3, 94.
În cazul în care valoarea prescrisã este depãºitã, tãietura în talpa de
ghidaj a arcului de tracþiune s-a adâncit prea mult ºi talpa de reglaj trebuie
înlocuitã:
– se verificã dimensiunile pentru sãgeata contactului (“c”) valorile
înscrise în tabelul 16.8 sunt valabile pentru contacte noi. Distanþa se verificã
în poziþia de anclanºare; pentru contactele uzate valoarea minimã este de
0,5 mm;
– dimensiunile pentru deschiderea contactelor principale “d” prescrise
sunt cele înscrise în tabelul 16.8. Aceste valori sunt valabile pentru contac-
tele noi;
– se mãsoarã tensiunea de alimentare a bobinei, valoarea mãsuratã nu
trebuie sã aibã o abatere mai mare de ± 10% faþã de valoarea prescrisã.
Pentru contactoarele electropneumatice se executã urmãtoarele operaþii
de întreþinere;
– se verificã ºi se curãþã contactele culisante ºi contactele auxiliare;
– se verificã miºcarea pistonului ºi a tijei urmãrind dacã anclanºarea ºi
declanºarea se face complet;
– pentru a împiedica pistonul sã rãmânã înþepenit prin orificiul din
capul cilindrului se toarnã circa 2-3 cm de ulei grafitat. Cu acelaºi tip de ulei
se face ºi ungerea locaºelor de lagãr de la buloanele articulaþiilor;
– se verificã camerele de stingere, acestea se vor întocmi atunci când
uzura peretelui, cauzatã de arcul electric, este mai mare de 3 mm;
– ventilele pneumatice nu au nevoie de o întreþinere specialã. În cazul în
care un ventil devine neetanº se acþioneazã de câteva ori manual butonul la
partea superioarã, astfel ca aerul comprimat sã poatã sufla afarã particulele
de praf depuse pe scaunul supapei. Dacã prin aceasta nu s-a eliminat deran-
jamentul, supapa se demonteazã ºi se curãþã cu o cârpã. În cazul în care apar
zgârieturi, deformãri pe supapã sau scaunul acesteia se ºlefuiesc cu pasta a-
brazivã pânã sunt complet etanºe.
Operaþia de ºlefuire se face aplicând forþa de ºlefuit pe scaunul supapei
ºi rotind supapa pe scaun cu ajutorul unei ºurubelniþe într-un sens ºi în ce-
lãlalt. Dupã ºlefuire atât supapa, cât ºi scaunul se curãþã cu benzinã uºoarã;
– se mãsoarã rezistenþa de izolaþie a bobinei faþã de masã, care în stare
rece trebuie sã fie de minim 5 MW;
– se verificã, de asemenea, cablurile de forþã ºi bornele sã nu prezinte
urme de încãlzire sau de scurtcircuit, culoare violetã la papuci sau ºuruburi
de fixare. Cablurile flexibile care au întrerupte peste 15% din numãrul total
de fire se înlocuiesc:
a) Întreþinerea releelor
Operaþiile de control ºi întreþinere a releelor constau în:
– verificarea exterioarã a releelor dupã demontarea capacelor de protec-
þie pentru depistarea eventualelor defecte evidente: urme de încãlzire, piese
rupte sau deformate etc.;
– verificarea de la interiorul blocului a bornelor ºi legãturilor la carca-
sele cu relee pentru depistarea legãturilor slãbite, urme de încãlzire, cabluri
cu izolaþie degradatã etc.
În cazul în care verificãrile se fac cu demontare de pe locomotivã,
acestea se transportã în atelierul specializat al depoului, operaþiile fiind exe-
cutate de cãtre personal specializat.
Pentru demontare se slãbesc ºuruburile de fixare ºi se scot releele din
carcasã. Scoaterea releului se face trãgând de mânerul special prevãzut la
unele relee sau de carcasa din material izolant.
În atelierul specializat se executã urmãtoarele operaþii:
– se face curãþarea generalã de praf cu o pensulã, sau o pânzã uscatã ºi
moale, apoi cu o pânzã îmbibatã în alcool;
– depunerile de ulei ºi praf de pe lagãrele ºi suprafeþele electromag-
netului se curãþã cu acetonã;
– se examineazã ansamblul releului pentru depistarea unor defecte evi-
dente care ar impune înlocuirea de componente;
– dupã încheierea operaþiilor de control ºi întreþinere se face verificarea
pe stand, ocazie cu care se fac ºi reglajele necesare.
b) Întreþinerea comutatoarelor ºi întrerupãtoarelor
În general, contactoarele ºi întrerupãtoarele nu presupun operaþii de
întreþinere deosebite. Cu ocazia reviziilor se verificã funcþionarea acestora
ºi o aspectare vizualã, urmãrind starea bornelor ºi a cablurilor de legãturã.
370 DAN BONTA
G.2. Întreþinerea ºi controlul controlerelor de comandã
Întreþinerea controlerelor de comandã constã în curãþirea, ungerea ºi

verificarea componentelor acestora, astfel:
– se vor curãþa suprafeþele de lucru ale camelor din controler, segmentul
dinþat ºi pinionul, discurile de sacadare ºi blocare, dupã care se vor unge cu
o peliculã subþire de unsoare Bentonit;
– se verificã starea cablurilor ºi a ºuruburilor de fixare;
– pentru ungerea articulaþiilor se utilizeazã ulei grafitat, care se toarnã
în orificiile de ungere ale bolþurilor de lagãr, în ochiurile armãturilor în
locaºurile de lagãr ale pârghiilor de sacadare ºi blocare.
Dupã încheierea operaþiilor de întreþinere se fac urmãtoarele verificãri:
– se verificã întrerupãtoarele cu camã, cursa în contacte a contactelor
principale trebuie sã fie de 1,0 ÷ 1,2 mm, în caz contrar fãcându-se corec-
tarea distanþei cu ajutorul piuliþei de reglaj;
– se verificã uzura de ardere maximã admisã a contactelor întrerupãtoa-
relor auxiliare cu came, valoarea prescrisã fiind de 2 mm.
G.3. Întreþinerea ºi controlul inversorului de mers
Întreþinerea inversorului de mers constã în menþinerea în stare curatã,

ungerea pieselor în miºcare ºi verificarea componentelor din punct de ve-
dere a uzurii ºi funcþionãrii corecte.
Operaþiile de întreþinere ºi control constau în:
– verificarea ºi curãþarea contactelor ºi a sectoarelor de contact;
– verificarea încãlzirii cablurilor, a izolaþiei acestora ºi a papucilor de frâ-
nare;
– curãþarea cu ajutorul unei pânze uscate a subansamblelor inversoru-
lui;
– ungerea subansamblelor se face dupã cum urmeazã:
– sectoarele de contact cu unsoare Bentonit;
– bolþurile de lagãr ale degetelor principale de contact cu ulei grafitat;
– locaºurile de lagãr ale dispozitivului de ridicare ale contactelor cu
unsoare Bentonit;
– locaºurile lagãr ale tijelor de piston ale dispozitivului de comandã cu
aer, cu unsoare Bentonit;
– se mãsoarã tensiunea de alimentare a bobinei, ventilului, abaterea ad-
misã de la valoarea nominalã este de ± 10%;
– verificarea ventilelor prin demontare se face o singurã datã pe an în
atelierul specializat al depoului.
Verificãrile inversorului de mers se referã la:
– verificarea cursei contactelor principale; aceasta trebuie sã fie de 1 ÷
1,2 mm, valoarea minimã acceptatã este de 0,8 mm. Reglarea distanþei se
face cu ajutorul piuliþei de reglaj;
– verificarea contactelor auxiliare cu came, uzura de ardere maximã
admisã este de 2 mm. Nu se admite ca rolele sã se reazeme pe came, atunci
când contactele sunt închise rolele trebuie sã se roteascã uºor;
– se verificã funcþionarea inversorului pentru presiunea minimã, p = 3,7
kgf/cm2, admisã în circuitul de aer al aparatelor.
G.4. Întreþinerea conductoarelor ºi cablurilor electrice
Cablurile electrice ºi conductoarele asigurã transportul energiei electri-

ce de la o sursã (generatorul principal ºi auxiliar) la consumatori.
În funcþie de valoarea curentului în circuite se utilizeazã contacte ºi
cabluri de diferite secþiuni.
Solicitãrile la care sunt supuse cablurile din circuitele electrice sunt de
naturã electricã, chimicã sau mecanicã.
Cele mai rãspândite defecte care se constatã cu ocazia reviziilor sunt:
– deteriorãri de naturã chimicã determinate de pãtrunderea uleiului ºi a
motorinei în zona canalelor de cabluri ºi interacþiunea acestora cu mantaua
protectoare a cablurilor;
– deteriorarea mecanicã din cauza vibraþiilor sau lovirii accidentale care
favorizeazã pãtrunderea apei pânã la conductor ºi strãpungerea izolaþiei;
– umezirea izolaþiei cablurilor, ca urmare a degradãrii manºoanelor de
protecþie din cauciuc de pe canalele de cabluri;
– îmbãtrânirea izolaþiei, manifestatã prin modificãri fizico-chimice ire-
versibile datoritã solicitãrilor în exploatare ºi, în primul rând, datoritã soli-
citãrilor termice. Temperaturile ridicate înlesnesc condiþii de desfãºurare ºi
cresc viteza reacþiilor chimice din material, intensificând prin aceasta feno-
menele de îmbãtrânire a izolaþiei.
Analizând un cablu cu izolaþie îmbãtrânitã se constatã o serie de modi-
ficãri ale structurii acestuia îºi pierd flexibilitatea ºi se fãrâmiþeazã dupã
câteva flexiuni.
Depistarea ºi înlãturarea defectelor locale este deosebit de importantã,
deoarece dezvoltarea lor în timp se accelereazã ºi conduc la defecte mari
care pot scoate locomotiva din exploatare.
O apreciere deosebit de importantã asupra izolaþiei o dã mãsurarea
rezistenþei de izolaþie ºi a curentului de scurgere prin izolaþie. Scãderea re-
zistenþei de izolaþie pune în evidenþã degradãrile produse în volumul izola-
þiei, precum ºi a gradului de murdãrie. La mãsurãtori se utilizeazã meg-
372 DAN BONTA
ohmetrele cu inductor cu tensiunea nominalã de 2.500 V ºi 1.000 V în func-
þie de circuitul care se verificã.
Coeficientul de absorbþie se calculeazã din rezistenþele aparent mãsu-
rate la 15, respectiv 60 secunde de la aplicarea tensiunii.
La fiecare revizie sau reparaþie a locomotivei diesel electrice se mã-
soarã rezistenþa de izolaþie a circuitelor, iar locomotiva nu va fi datã în ex-
ploatare dacã valorile mãsurate sunt egale sau mai mari decât valorile pre-
scrise.
Papucii cablurilor din circuitele electrice trebuie sã fie corespunzãtori
secþiunilor de cablu la care se monteazã. La montare acestea se preseazã cu
un cleºte sau presã specialã cu excepþia celor de la bateria de acumulatoare,
care se cositoresc.
Capitolul 17
®
INSTALAÞII AUXILIARE PE LOCOMOTIVA
DIESEL ELECTRICÃ 060-DA
17.1. Bateria de acumulatoare
a. Generalitãþi. Principiul de funcþionare
Bateria de acumulatoare de pe locomotivele diesel electrice serveºte

pentru alimentarea unor circuite de comandã, la iluminat sau alimentarea
unor motoare electrice ale serviciilor auxiliare. Tot de la bateria de acumu-
latoare este alimentat generatorul principal la punerea în funcþie a motorului
diesel.
Principiul de funcþionare
Acumulatoarele electrice sunt elemente galvanice, care acumuleazã e-
nergia electricã sub formã chimicã, de la o surã de curent continuu în tim-
pul încãrcãrii ºi cedeazã aceastã energie electricã tot sub formã de curent
continuu în timpul descãrcãrii.
Dacã printr-un conductor lichid (acid, bazã) trece un curent electric, a-
cesta suferã o descompunere chimicã numitã disociere electroliticã. Des-
compunerea electroliþilor sub acþiunea curentului electric se numeºte elec-
trolizã, iar conductoarele lichide electroliþi.
Dacã într-un electrolit se scufundã un electrod metalic se constatã cã
între electrolit ºi electrod apare o diferenþã de potenþial, care depinde de
natura electrolitului, a electrodului ºi de concentraþia electrolitului. Dife-
renþa de potenþial se explicã prin faptul cã ionii pozitivi ai electrodului trec
în electrolit, cãpãtând potenþial pozitiv, iar electrodul rãmânând cu sarcini
negative suplimentare capãtã un potenþial negativ.
Dacã în electrolit sunt scufundaþi doi electrozi (figura 17.1), diferenþa
374 DAN BONTA
de potenþial dã naºtere unui curent electric.
Diferenþa de potenþial care produce curentul
electric se numeºte forþã electromotoare e-
lectroliticã.
Sursele de energie care funcþioneazã pe
baza principiilor arãtate mai sus se numesc
surse galvanice. Acestea se împart în douã
grupe mari: elemente galvanice primare (pi-
le) ºi elemente galvanice secundare (acu-
mulatoare).
Figura 17.1. Forþa electromotoare Pilele sunt elemente galvanice la care
electroliticã.
electrozii ºi electrolitul se uzeazã complet
în urma fenomenelor de electrolizã, pe când acumulatoarele dupã descãr-
care pot fi readuse în starea iniþialã printr-o reîncãrcare de la o sursã de cu-
rent continuu.
Din punct de vedere constructiv, acumulatoarele se împart în:
– acumulatoare acide;
– acumulatoare alcaline.
b. Construcþia acumulatoarelor
Acumulatoare acide
Acumulatoarele acide sunt construite din plãci de plumb pozitive ºi
negative scufundate într-un vas cu soluþie de acid sulfuric ºi apã distilatã,
principiul de funcþionare fiind similar cu cel al elementului galvanic.
Figura 17.2. Schema acumulatorului acid:

a – descãrcare; b – încãrcare.
În figura 17.2 este prezentatã schema unui acumulator acid în cele douã
faze de funcþionare. Polul pozitiv al acumulatorului în stare încãrcatã este
compus dintr-o placã de plumb (schelet) pe care este aplicat un strat poros
de peroxid de plumb (PbO2). Pentru polul negativ pe placa de plumb este
aplicat un strat de plumb spongios.
Reacþiile în timpul proceselor de încãrcare-descãrcare au loc dupã ecu-
aþia urmãtoare:
PbO2 + 2SO4H2 + Pb = PbSO4 + 2H2O + SO4Pb
+ – + –
încãrcare descãrcare
În procesul de încãrcare sulfatul de plumb de pe placa pozitivã trece în
peroxidul de plumb, iar cel de pe placa negativã în plumbul spongios.
La descãrcare, peroxidul de plumb de pe placa pozitivã ºi plumbul
spongios trec în sulfatul de plumb (PbSO4). În timpul descãrcãrii are loc o
reducere a masei active a plãcii pozitive, iar în timpul încãrcãrii oxidarea
acesteia.
Un element de acumulator (figura 17.3) se compune din:
– blocul elementului (8) este confecþionat din ebonitã sau alte materiale
pe care acidul nu le poate ataca, având la interior (pe fundul vasului) o serie
de nervuri pe care se sprijinã plãcile ºi între care se depune materia activã
cãzutã de pe plãci, evitând astfel scurtcircuitatea lor;
– plãcile pozitive ºi negative (2, 4) sunt executate dupã o tehnologie
Figura 17.3. Pãrþile componente ale unui acumulator cu plãci din plumb:
1 – grãtarul plãcii; 2 – placã pozitivã pastatã; 3 – separatoare; 4 – placã negativã pastatã; 5 – punte;
6 – grupul de plãci pozitive; 7 – grupul de plãci pozitive ºi negative cu separatoare; 8 – monobloc de
ebonitã; 9 – capac de ebonitã cu bucºe de Pb; 10 – legãturã de Pb; 11 – dop; 12 – semn indicator de
nivel.
376 DAN BONTA
specialã pentru a permite realizarea proceselor electrochimice în timpul
încãrcãrii ºi descãrcãrii. Fiecare placã pozitivã este aºezatã între douã plãci
negative astfel cã fiecare placã are ambele feþe active cu excepþia plãcilor
negative de la margine;
– punþile (10) sunt elementele care permit gruparea plãcilor de aceeaºi
polaritate. O punte se compune dintr-un pieptene de care se sudeazã plãcile
ºi polul punþii prin care se conecteazã elementul în circuitul exterior;
– separatoarele (3) realizeazã izolaþia între plãcile de polaritate opusã în
vederea evitãrii scurtcircuitelor interioare. Separatoarele se confecþioneazã
din materiale care nu participã la reacþiile chimice din element ºi sunt rezis-
tente la eforturile care se produc în timpul funcþionãrii acumulatorului;
– capacul (9) este confecþionat din ebonitã ºi închide la partea superioa-
rã fiecare element. În capac se aflã montatã o bucºã de plumb prin care trece
polul punþii peste care se sudeazã legãturile. Pentru aerisirea elementului ºi
completarea electrolitului fiecare capac este prevãzut cu un dop cu orificii.
Etanºarea capacului la planul de separaþie se face cu mastic.
Cutia de acumulatoare este formatã din mai multe elemente legate între
ele. Cutiile sunt prevãzute cu borne, o bornã pozitivã legatã la polul pozitiv
al primului element ºi o bornã negativã legatã la ultimul element. Pe aceste
borne se fixeazã cablurile de conectare în circuit a bateriei;
– electrolitul este o soluþie de acid sulfuric diluat cu apa distilatã, cu
greutatea specificã între 1,08 g/cm3 ºi 1,30 g/cm3, în funcþie de tipul acumu-
latorului.
Acumulatoarele alcaline
Acumulatoarele alcaline au electrozii din cadmiu-nichel (Cd-Ni) sau
fier-nichel (Fe-Ni), iar electrolitul este o soluþie de hidroxid de potasiu
(KOH), având greutatea specificã de 1,8 ÷ 1,20 g/cm3.
Comparativ cu acumulatoarele acide, acumulatoarele alcaline sunt mai
rezistente la ºocurile de descãrcare, au o duratã mai mare de funcþionare ºi
sunt uºor de întreþinut.
Dezavantajul acumulatoarelor alcaline este faptul cã dezvoltã o tensi-
une electromotoare mai micã pe element ºi sunt mai scumpe faþã de acumu-
latoarele acide.
c. Elementele caracteristice ale acumulatoarelor acide
Funcþionarea unui acumulator acid poate fi urmãritã prin cunoaºterea

caracteristicilor acestuia. Principalele caracteristici care se urmãresc cu
ocazia întreþinerii ºi reparaþiilor sunt:
– tensiunea electromotoare este diferenþa de potenþial dintre electrozii
plãcilor ºi este direct dependentã de concentraþia ºi temperatura electroli-
tului.
Valoarea tensiunii electromotoare se poate calcula ºi cu ajutorul unei
relaþii empirice:
E = 0,84 + d
d = densitatea electrolitului, exprimatã în g/cm3.
Tensiunea electromotoare a unui element este de 2 V pentru o densitate
de 1,15 g/cm3, pentru o densitate de 1,04 g/cm3 tensiunea este de 1,89 V, iar
pentru o densitate de 1,30 g/cm3 tensiunea este de 2,138 V.
Valoarea tensiunii electromotoare este dependentã ºi de regimul de în-
cãrcare-descãrcare. La un curent de încãrcare-descãrcare mic, fenomenele
electrochimice se petrec mai lent ºi, deci, mai profund, influenþând astfel
compoziþia chimicã a electroliþilor ºi densitatea electrolitului.
Dacã curentul de încãrcare este mare, fenomenele se produc mai vio-
lent, incomplet ºi doar la suprafaþa plãcilor, având ca urmare o scãdere a
tensiunii electromotoare;
– tensiunea la borne este egalã cu diferenþa dintre tensiunea electromo-
toare ºi cãderea de tensiune rI la descãrcare ºi suma acestora în cazul încãr-
cãrii. În cazul în care acumulatorul este în repaos, tensiunea la borne este e-
galã cu tensiunea electromotoare.
Pentru a putea stabili starea de încãrcare a unui element este necesarã
mãsurarea atât a tensiunii la borne, cât ºi a greutãþii specifice a electrolitului.
În timpul descãrcãrilor lente, tensiunea unui element nu trebuie sã scadã
sub valoarea de 1,75 V, deoarece sub aceastã valoare sulfatarea este pronun-
þatã, periclitând funcþionarea acumulatorului.
În timpul descãrcãrilor ºoc (bruºte), tensiunea poate sã scadã pânã la
1,33 V pe element sub un curent de descãrcare de 30 de ori mai mare decât
curentul de descãrcare corespunzãtor unei perioade de zece ore de descãr-
care;
– rezistenþa electricã interioarã reprezintã suma rezistenþelor componen-
telor acumulatorului care se aflã în circuit: rezistenþa plãcilor, a electroli-
tului, a separatoarelor ºi a legãturilor dintre elemente. Dintre aceste rezis-
tenþe cea mai însemnatã este rezistenþa electrolitului.
Valoarea rezistenþei interioare, în practicã, variazã în limite foarte mari
(rI = 0,1 ÷ 0,0001 W). Deoarece în valoarea totalã a rezistenþei ponderea cea
mai însemnatã o are rezistenþa electrolitului, acesta determinã variaþia rezis-
tenþei interioare cu temperatura;
– capacitatea reprezintã cantitatea de electricitate pe care aceasta o
poate debita în anumite condiþii ºi se defineºte ca fiind produsul dintre cu-
rentul constant debitat ºi durata debitãrii exprimatã în ore, începând imediat
dupã încãrcare ºi pânã la tensiunea minimã de descãrcare (1,75 V/ele-
ment):
C = I · t.
378 DAN BONTA
C – capacitatea [A·h];
I – intensitatea curentului de descãrcare [A];
t – durata descãrcãrii [h].
Factorii care influenþeazã capacitatea unui acumulator sunt:
– cantitatea, grosimea, felul formãrii ºi porozitatea materialului activ;
– concentraþia ºi temperatura electrolitului;
– difuzia ºi valoarea curentului care strãbate elementul.
Variaþia capacitãþii unui acumulator în funcþie de curentul de descãr-
care este urmãtoarea:
Regimul de descãrcare [h] 1 2 3 5 7,5 10

Curentul de descãrcare [A] 19 12 9 6,2 4,5 3,5
Capacitatea la 25° C [A·h] 19 24 27 31 34 36
Analizând valorile prezentate se observã cã la descãrcare mai lentã se

obþine o capacitate mai mare ºi invers.
Pentru a determina capacitatea unui element se face descãrcarea cu un
curent constant pânã când tensiunea acestuia ajunge la 1,75 V. De obicei,
valoarea curentului de descãrcare se stabileºte la l/10 din capacitatea nomi-
nalã a elementului.
Capacitatea elementului este rezultatul produsului dintre curentul de
descãrcare (în A) ºi timpul cât a durat descãrcarea (în ore).
În perioadele de repaos ale acumulatoarelor apare fenomenul de auto-
descãrcare. Acesta depinde de: starea elementului, de scurtcircuitele care se
produc între plãci sau elemente ºi de valoarea rezistenþei de izolaþie faþã de
pãmânt a bateriei (gradul de curãþenie ºi modul de depozitare a bateriei).
Conform prescripþiilor standardizate autodescãrcarea acumulatoarelor
cu electrolit ºi complet încãrcate nu trebuie sã depãºeascã valorile:
Pierderea de capacitate [%]

Durata inactivitãþii [zile]
Total Zilnic
30 30 1
15 22,5 1,5
6 11,3 1,87
3 6 2
Determinarea autodescãrcãrii se face pe baza mãsurãrii capacitãþii acu-

mulatorului de douã ori la ultima descãrcare, înainte de repaos ºi dupã
repaos.
Efectul autodescãrcãrii este mai pronunþat la concentraþii ºi temperaturi
ridicate ale electrolitului având ca efect sulfatarea plãcilor.
Randamentul caracterizeazã eficienþa funcþionãrii acumulatorului ºi
poate fi exprimat din punct de vedere al cantitãþii de electricitate ºi din punct
de vedere energetic:
– randamentul din punct de vedere al cantitãþii de energie este raportul
dintre cantitatea de electricitate obþinutã la descãrcare ºi cantitatea necesarã
încãrcãrii complete a acumulatorului, adicã:
amper - ore descãrcare
hQ = .
amper - ore încãrcate
Dar acest raport nu þine seama de tensiunea la borne nu dã indicii asupra
funcþionãrii acumulatorului. Dacã acumulatorul are o capacitate mai micã
din anumite cauze raportul dintre amper-orele cedate în procesul de descãr-
care ºi cele primite în timpul încãrcãrii poate avea valori apropiate de cea
normalã (hQ = 0,84 ÷ 0,95), indicând un randament mare, deºi funcþionarea
acestuia este defectuoasã;
– randamentul din punct de vedere energetic este raportul dintre canti-
tatea de energie electricã care a fost cedatã la descãrcare ºi cea absorbitã la
încãrcare, adicã:
watt - ore descãrcare
hW = ,
watt - ore încãrcate
putând avea valori cuprinse între 0,64 ºi 0,80.
Calculul randamentului se face pentru o încãrcare ºi o descãrcare în
acelaºi regim.
d. Construcþia ºi funcþionarea bateriei de acumulatoare de pe loco-

motiva diesel electricã 060-DA
Bateria de acumulatoare serveºte ca sursã de energie pentru punerea în

funcþie a motorului diesel ºi pentru alimentarea unor circuite ale serviciilor
auxiliare.
Bateria de acumulatoare este cu plãci de plumb, adicã din familia acu-
mulatoarelor acide, ºi este compusã din 12 cutii legate în serie pentru a
obþine tensiunea de 144 V ºi capacitatea de 320 A·h.
Datele tehnice principale ale bateriei de acumulatori sunt:
– tipul bateriei......................................................................144 ES 320;
– numãrul de elemente pe baterie......................................................72;
– tipul elementelor............................................element dublu 2 ES 320;
– capacitatea de descãrcare în zece ore......................................320 A·h;
– curentul nominal de descãrcare....................................................32 A;
– curentul nominal de încãrcare......................................................30 A;
380 DAN BONTA
– curentul maxim de încãrcare la începutul încãrcãrii (numai la staþia de
încãrcare)..............................................................................................80 A;
– tensiunea de încãrcare pe locomotivã.................................155-175 V;
– cantitatea de electrolit cu greutatea specificã de 1,263 g/cm3 pentru o
baterie................................................................................................340 kg.
Bateria de acumulatoare se compune din 72 de elemente duble. Fiecare
element dublu este alcãtuit din douã elemente simple de 2 V ºi capacitate de
160 A·h legate în paralel. Un element simplu are 15 plãci negative ºi 14
plãci pozitive montate alternativ între cele negative.
Fiecare trei elemente duble sunt legate în serie din punct de vedere elec-
tric ºi sunt montate într-un bac de ebonitã. Douã astfel de bacuri de 6 V ºi
320 A·h, sunt montate într-o cutie de tablã metalicã ºi legate în serie, alcã-
tuind astfel o cutie de acumulatoare de 12 V ºi 320 A·h (figura 17.4).
Bateria de acumulatoare pentru locomotiva diesel electricã 060-DA este
formatã din 12 cutii montate în niºe speciale ºi legate în serie din punct de
vedere electric (figura 17.5).
Pentru a permite accesul uºor la cutiile de acumulatoare acestea se mon-
teazã pe un cadru metalic cu role de cauciuc (cãrucioare), permiþând astfel
scoaterea fiecãrei cutii din niºã fãrã prea mare efort.
Atât cutiile metalice, cât ºi cãrucioarele sunt acoperite cu o vopsea
specialã, rezistentã la acizi. Fiecare cutie are prevãzut la partea inferioarã o
gaurã pentru scurgerea apei ºi a acidului. Cutiile se monteazã în niºele
laterale ale locomotivei, câte douã în fiecare niºã. Cutiile cu bateriile de
acumulatoare 1 pânã la 6 se monteazã pe partea dreaptã a locomotivei, iar de
la 7 la 12, pe partea stângã. Plusul general al bateriei este borna de “+” a
cutiei nr. 1 (pe partea dreaptã), iar minusul, la cutia nr. 12 (pe partea stângã).
Figura 17.4. Pãrþile componente ale bateriei de acumulatoare:

1 – bridã de cablu; 2 – borne de legãturã; 3 – capacul elementului; 4 – ºtuþ de umplere; 5 – cutie de
ebonitã; 6 – cutie de oþel; 7 – izolaþie sinteticã Microtext; 8 – placã negativã; 9 – separator; 10 –
placã pozitivã.
Figura 17.5. Schemã de legare a cutiilor de acumulatoare.
Între borna “+” a cutiei 11 ºi minusul general este scoasã o prizã de 24 V

pentru alimentarea iluminatului în cazul defectãrii grupului convertizor.
Montarea bateriei de acumulatoare pe locomotivã se face în stare încãr-
catã, iar înainte de punerea în funcþie se verificã:
– nivelul electrolitului al fiecãrui element sã fie la 20 mm deasupra
plãcilor;
– densitatea electrolitului sã fie de minim 1,22 g/cm3 la + 15° C;
– cablurile de legare în circuit ºi cele de înseriere a cutiilor sã fie legate
în succesiunea corectã a polilor, iar strângerea papucilor pe borne sã fie co-
respunzãtoare.
În general, primele douã verificãri se fac înainte de montare pentru a
evita înlocuirea ulterioarã a cutiilor necorespunzãtoare.
Întreþinerea ºi controlul în exploatare a bateriei de acumulatoare
Operaþiile de întreþinere ºi control se executã cu ocazia reviziilor planifi-
cate sau a intervenþiilor accidentale la bateria de acumulatoare ºi constau în:
1. Controlul ºi curãþarea bateriei
– se deschid capacele niºelor ºi se scot în afarã cutiile bateriilor;
– se verificã aspectul general al bateriei pentru depistarea eventualelor
scurtcircuite, scurgeri de electrolit etc.;
– se verificã fixarea papucilor pe borne ºi a cablurilor de înseriere ºi de
legare în circuit, dupã verificare se ung cu un strat de unsoare antiacidã;
– se verificã starea izolaþiei cablurilor, înlocuindu-le pe cele cu izolaþie
deterioratã;
– se verificã starea de curãþenie a capacelor ºi monoblocurilor. Scurge-
rile de electrolit se neutralizeazã cu o pânzã îmbibatã în leºie de sodã, dupã
care se ºterge bine locul cu o cârpã uscatã.
2. Verificarea stãrii tehnice a bateriei de acumulatoare
– mãsurarea nivelului electrolitului se face cu ajutorul unui tub de sticlã
gradat introdus prin orificiul dopului de aerisire pânã atinge separatorii. Dacã
nivelul electrolitului este sub 10 mm se completeazã cu apã pânã la 20 mm.
Nivelul electrolitului nu trebuie sã depãºeascã 25 mm deoarece existã peri-
colul debordãrii în timpul încãrcãrii.
382 DAN BONTA
Cu ocazia fiecãrei completãri se noteazã într-o fiºã de urmãrire canti-
tatea de apã distilatã utilizatã pentru a putea aprecia condiþiile de încãrcare.
Pentru o tensiune de încãrcare bine reglatã, consumul lunar de apã distilatã
pentru întreaga baterie este de 15 ÷ 25 l. Consumul exagerat de apã distilatã
se datoreazã unei supraîncãrcãri, care provoacã fierberi abundente ºi tempe-
raturi ridicate, efecte care scurteazã viaþa bateriei;
– mãsurarea densitãþii electrolitului se face cu ajutorul densimetrului,
dupã minim o orã de la întreruperea încãrcãrii ºi cel puþin 24 ore de la com-
pletarea cu apã distilatã, timp necesar omogenizãrii electrolitului.
Datoritã influenþei pe care o are temperatura electrolitului asupra densi-
tãþii este necesarã mãsurarea temperaturii înainte de mãsurarea densitãþii.
Mãsurarea densitãþii se face cu ajutorul densimetrului (figura 17.6), dupã
cum urmeazã:
– prin orificiul dopului de aerisire se aspirã cu pana de cauciuc de la
pipeta de sticlã atâta electrolit pânã ce densimetrul pluteºte liber în masa
lichidului;
– se citesc pe scala densimetrului valoarea densitãþii în g/cm3;
– dupã mãsurarea densitãþii, pipeta se goleºte de lichid în acelaºi ele-
ment;
– valoarea cititã pe densimetru se echivaleazã de la temperatura la care
s-a fãcut mãsurarea la valoarea etalon a temperaturii (15°);
Valorile greutãþii specifice ale electrolitului în funcþie de temperaturã

Temperatura în grade Celsius
10 15 (etalon) 20 25 30 35 40 45 50
3
Densitatea în g/cm
1,313 1,310 1,307 1,304 1,301 1,298 1,294 1,291 1,287
1,303 1,300 1,297 1,294 1,291 1,288 1,284 1,281 1,271
1,293 1,290 1,287 1,284 1,280 1,277 1,274 1,270 1,267
1,283 1,280 1,277 1,274 1,270 1,267 1,264 1,260 1,256
1,273 1,270 1,267 1,264 1,260 1,257 1,254 1,250 1,246
1,263 1,260 1,257 1,254 1,250 1,248 1,245 1,241 1,237
1,253 1,250 1,247 1,244 1,241 1,238 1,235 1,231 1,227
1,243 1,240 1,237 1,234 1,230 1,228 1,224 1,220 1,217
1,233 1,230 1,227 1,224 1,220 1,217 1,214 1,210 1,207
1,223 1,220 1,217 1,214 1,210 1,207 1,204 1,200 1,197
1,213 1,210 1,207 1,204 1,200 1,197 1,194 1,190 1,180
1,203 1,200 1,196 1,193 1,190 1,196 1,183 1,180 1,176
– valoarea schimbatã a densitãþii se noteazã în fiºa
de urmãrire.
Mãsurarea densitãþii electrolitului se mai poate face
ºi cu areometru, unitatea de mãsurã fiind gradele Bon-
mé (Bé). Din punct de vedere tehnologic procedeul este
acelaºi.
Gradul de încãrcare a bateriei în funcþie de valoarea
densitãþii electrolitului este urmãtoarea:
Densitatea electrolitului
Starea de încãrcare
[g/cm3] [°Bé]
– complet încãrcatã 1,26 30
– încãrcatã pe jumãtate 1,19 23
– descãrcatã 1,12 16
– mãsurarea tensiunii pe element. Se face cu ajuto-

rul voltmetrului cu furcã, valorile citite se înscriu în fiºa Figura 17.6. Den-
simetru:
de urmãrire. 1 – parã de cauciuc; 2 –
Valorile de referinþã pentru tensiunea pe element pipetã; 3 – plutitor pã-
puºã.
sunt:
– pentru baterie încãrcatã........................................2,1 ÷ 2,2 V/element;
– diferenþa admisã între elemente..........................................0,1 ÷ 0,2 V;
– pentru baterie descãrcatã......................................sub 1,75 V/element;
– mãsurarea rezistenþei de izolaþie se face cu bateria deconectatã din
circuit, prin desfacerea cablurilor de legãturã, între bornele acesteia ºi masã.
Valoarea minimã prescrisã este de 25 KW, în caz contrar se vor lua mã-
suri pentru înlãturarea cauzelor care au condus la scãderea rezistenþei de i-
zolaþie. Mãsurarea se face cu un megohmetru cu tensiunea de 500 V;
– tensiunea la bornele generatorului auxiliar se verificã ºi se regleazã
periodic în funcþie de:
– consumul de apã;
– densitatea electrolitului;
– temperatura electrolitului;
– curentul remanent de încãrcare.
Bateria de acumulatoare la care încãrcarea este corect reglatã se înca-
dreazã în urmãtorii parametri:
– tensiunea pe fiecare element............................................2,6 ÷ 2,75 V;
– densitatea electrolitului la 15°...........................................1,26 g/cm3;
– capacitatea..............................................................................320 A·h;
– temperatura electrolitului...............................................maxim 40° C;
– culoarea electrolitului................incolor, transparent ºi fãrã sedimente.
384 DAN BONTA
17.2. Instalaþia de control punctual al vitezei
Sporirea vitezelor de circulaþie ale trenurilor ºi creºterea tonajului pe

tren a impus luarea unor mãsuri adecvate din punct de vedere a siguranþei
circulaþiei. O problemã deosebit de importantã o reprezintã controlul vitezei
trenului, în special în zonele sensibile, adicã la intrarea în staþie (între sem-
nalul prevestitor ºi semnalul de intrare), la ieºirea din staþie, pe sectoarele
blocului de linie automat ºi în zonele cu restricþii de vitezã.
Din analiza cauzelor care au condus la evenimente de cale feratã ca ur-
mare a depãºirii semnalelor care ordonau oprirea sau a circulaþiei cu viteze
peste viteza admisã a liniei, reiese faptul cã principala deficienþã a persona-
lului de locomotivã este luarea cu întârziere a mãsurilor de oprire a trenului.
Soluþia tehnicã pentru înlãturarea acestui neajuns este înzestrarea loco-
motivei cu o instalaþie care sã avertizeze personalul de locomotivã asupra
poziþiei semnalelor prin repetarea poziþiei acestora pe locomotivã. Eficienþa
repetãrii semnalelor pe locomotivã ar fi maximã dacã s-ar face permanent ºi
continuu, dar ar conduce la complicarea instalaþiei ºi ridicarea preþului de
cost.
Având în vedere vitezele de circulaþie actuale, s-a apreciat cã pânã la
viteza de 160 km/h este suficient ca acest control sã se facã în numai câteva
puncte din cele bine determinate, denumit în continuare “control punctual al
vitezei”.
De cele mai multe ori aceastã avertizare la adresa personalului de loco-
motivã este combinatã cu frânarea automatã a trenului în cazul în care nu se
respectã anumite condiþii de circulaþie în prealabil stabilite.
Pentru trenurile a cãror viteze de circulaþie depãºeºte 160 km/h este im-
perios necesar controlul continuu al vitezei combinat cu repetarea semna-
lelor pe locomotivã, iar la trenurile de mare vitezã s-a pus în practicã condu-
cerea automatã a trenurilor pe întregul parcurs.
Condiþiile pe care trebuie sã le îndeplineascã o instalaþie pentru control
punctual al vitezei trenului sunt:
– efectuarea controlului vigilenþei mecanicului;
– transmiterea mai multor indicaþii între locomotivã ºi linie dupã un cod
simplu ºi uºor de descifrat, fãrã erori;
– montarea sã fie posibilã atât pe linii simple, cât ºi pe linii duble, fãrã a
fi influenþate decât pentru sensul de mers;
– sã nu fie influenþate de felul tracþiunii (diesel, electricã);
– sã comande frânarea rapidã înaintea semnalelor în cazul în care nu
s-au luat din timp mãsuri pentru reducerea vitezei sub valorile prescrise sau
de oprire pentru semnalele care ordonã oprirea.
Pentru materialul rulant motor din parcul operatorilor de transport fero-
Figura 17.7. Schemã de montaj a inductoarelor din cale ºi de pe locomotivã.
viar C.F.R. a fost generalizatã instalaþia INDUSI I 60, construitã ulterior în

varianta îmbunãtãþitã INDUSI R 85.
Instalaþia se compune din echipamentul de cale ºi echipamentul de pe
locomotivã, transmiterea informaþiilor fãcându-se cu ajutorul inductoare-
lor. Inductoarele de cale sunt amplasate pe partea dreaptã a cãii, în sensul de
mers, la o distanþã de 290 mm de suprafaþa interioarã a ciupercii ºinei, având
faþa superioarã la 35 mm mai sus decât ciuperca ºinei (figura 17.7).
Inductorul trebuie montat astfel încât sã fie distanþat de orice corp
metalic. În figura 17.7 linia haºuratã reprezintã conturul de protecþie în
interiorul cãruia este interzisã introducerea corpurilor strãine.
Inductoarele de cale se monteazã în vecinãtatea semnalelor, fiecare fiind
acordat sã lucreze pe o anumitã frecvenþã ºi sunt amplasate dupã cum ur-
meazã:
– inductor 500 Hz este amplasat la 150 m înaintea semnalelor, care or-
donã reducerea vitezei sau oprirea trenului ºi verificã dacã reducerea vitezei
s-a fãcut corespunzãtor;
– inductor 1.000 Hz este amplasat la semnalele, care avertizeazã redu-
cerea vitezei (prevestitoare) ºi verificã vigilenþa mecanicului în punctul res-
pectiv;
– inductorul 2.000 Hz este amplasat în dreptul semnalelor de intrare,
respectiv ieºire din staþie, având rolul de a declanºa frânarea de urgenþã în
cazul în care semnalul ar fi depãºit pe “oprire”;
386 DAN BONTA
Figura 17.8. Echipamentul INDUSI de pe locomotive.
– inductorul de 1.000/2.000 Hz se amplaseazã la aceleaºi semnale ca cel

de 2.000 Hz, dar care fac ºi funcþia de semnal prevestitor pentru semnalul
imediat urmãtor.
Instalaþia de pe locomotivã (figura 17.8) cuprinde:
– cofretul (1) cu aparatura electronicã, sursa de alimentare cu stabiliza-
torul de tensiune, generatorul de frecvenþã ºi releele;
– distribuitorul (2) – la el se adunã informaþiile de la inductori ºi comen-
zile din cele douã posturi de conducere, pe care apoi le trimite spre cofret;
– inductoarele (3) sunt montate de o parte ºi de alta a locomotivei, câte
unul pentru fiecare post de conducere. Faþã de inductoarele din cale, acestea
au trei circuite oscilante, câte unul pentru fiecare din frecvenþele de 2.000
Hz, 1.000 Hz ºi 500 Hz. Legãtura la instalaþie se face cu ajutorul dozelor de
cuplare (4);
– releele montate în vitezometrul înregistrator (5), tip RT 2I ºi contac-
tele de vitezã montate pe vitezometrul indicator (6) tip A 28I;
– lãmpile de semnalizare (8), soneria (9) ºi butoanele de comandã (7)
din fiecare post de conducere;
– siguranþele automate (12);
– echipamentul pneumatic (10) pentru declanºarea frânãrii de urgenþã
pentru cazurile în care nu se respectã condiþiile de circulaþie.
Datele tehnice ale instalaþiei sunt:
I 60 R 85
– tensiunea de alimentare..........................24 V.....................24V;
........................110* V................110* V;
– viteza maximã pentru descifrarea sigurã a unei informaþii din cale:
– inductor 2.000 Hz.........................220 km/h...............220 km/h;
– inductor 1.000 Hz.........................220 km/h...............220 km/h;
– inductor 500 Hz............................110 km/h...............110 km/h;
– temperaturile limitã de funcþio-
nare............................................–30° C ÷ +60° C..... –35° C ÷ +60° C;
– lungimea maximã a cablului
între inductor ºi cofret..........................15 m...................15 m;
– capacitatea maximã a cablului
între inductor ºi cofret..........................5 nF.....................3 nF
(necesitând compensãri
prin bobine);
– întrefierul între inductorul din cale
ºi cel de pe locomotive...............90 ÷ 140 mm............90 ÷ 150 mm.
Inductorul este fixat de saºiul boghiului prin intermediul unui suport,
astfel încât în parcurs sã se suprapunã peste inductorul de cale. Faþã de cale
acesta este suspendat elastic deoarece urmeazã deplasãrile verticale ale bo-
ghiului.
Înãlþimea inductorului deasupra ciupercii ºinei trebuie sã se menþinã în
permanenþã între anumite limite chiar ºi în timpul mersului (165 ÷ 135 mm);
valoarea nominalã fiind de 155 mm. Corecþia înãlþimii se face dupã fiecare
strunjire a bandajelor din suportul de fixare, care are aceastã posibilitate.
Valoarea înãlþimii rezultã atât din considerente funcþionale, cât ºi de si-
guranþa circulaþiei. Înãlþimea maximã trebuie sã asigure realizarea cupla-
jului inductiv ºi funcþionarea sigurã a instalaþiei la trecerea peste inductorul
de cale. O înãlþime prea micã poate conduce la o declanºare nedoritã a frâ-
nãrii la trecerea inductorului peste un obiect metalic feros sau ar putea agãþa
diverse piese din cale.
Funcþionarea ºi manipularea instalaþiei INDUSI
Alimentarea instalaþiei se face de la convertizor (24 V) sau de la bateria

de acumulatoare (figura 17.9).
Mãsurarea vitezei locomotivei se face cu ajutorul traductorului de vi-
tezã montat în capul osiei ºi a instalaþiei de mãsurare a vitezei.
Cofretul are o manetã care permite adaptarea funcþionãrii instalaþiei în
funcþie de categoria trenului pe care îl remorcã locomotiva, astfel:
– pentru trenuri rapide, accelerate sau personale cu vitezã de pânã la
120 km/h maneta se pune în poziþia “R”;
– pentru trenuri de persoane care circulã cu vitezã de pânã la 100 km/h
maneta se pune în poziþia “P”;
– pentru trenurile de marfã de toate categoriile maneta se pune în poziþia
“M”.
Diferenþa modului de lucru pentru cele trei categorii de trenuri constã în
valoarea vitezelor de control ºi durata timpului de control la depãºirea sem-
nalului prevestitor, dupã cum urmeazã:
388 DAN BONTA
Figura 17.9. Schema funcþionalã a instalaþiei INDUSI pentru controlul

punctual al vitezei:
1 – sursã de energie cu stabilizator de tensiune; 2 – generator de frecvenþã; 3 – relee de impulsuri; 4 –
inductorul de pe locomotivã; 5 – inductorul din cale; 6 – contactul de semnal; 7 – intervalul acþio-
nãrii butonului “atenþie”; 8 – comutator electric “categoria trenului”; 9 – controlul vitezei; 10 –
echipamentul electropneumatic pentru frânare.
Categoria trenului V1 [km/h] V2 [km/h] T [s]

R 90 65 20
P 65 50 26
M 50 40 34
Controlul bunei funcþionãri a instalaþiei este semnalizat în cabina de

conducere prin lãmpile de semnalizare montate pe pupitru, câte o lampã
pentru trenurile de persoane (P) sau marfã (M), respectiv ambele lãmpi pen-
tru trenurile rapide (R).
Comanda instalaþiei se face din posturile de conducere de la cele trei bu-
toane, astfel:
– butonul “ATENÞIE” este acþionat de cãtre mecanicul de locomotivã
la depãºirea unui semnal prevestitor care ne aratã faptul cã semnalul urmã-
tor este pe “oprire” sau poate fi depãºit cu vitezã redusã. Acþionarea buto-
nului trebuie sã se face în maxim 4 s de la suprapunerea inductorilor, în caz
contrar se comandã frânare de urgenþã.
În perioada cât butonul este apãsat mecanicul este avertizat de o sonerie
ºi se aprinde lampa galbenã. La eliberarea butonului semnalul acustic va
înceta, iar lampa galbenã va continua sã rãmânã aprinsã un timp “t”, care
depinde de categoria trenului (poziþia manetei de pe cofret).
Dacã la sfârºitul acestui interval “t” viteza trenului este mai micã decât
viteza de control V1, corespunzãtoare categoriei trenului, lampa galbenã se
stinge fãrã nici o altã schimbare în funcþionarea instalaþiei. În cazul în care
viteza este mai mare decât viteza de control V1, instalaþia comandã frânarea
de urgenþã a trenului, prin golirea conductei generale, iar soneria îºi reia
avertizarea sonorã.
La trecerea locomotivei peste inductorul de 500 Hz se face un nou
control al vitezei. Dacã viteza realã a trenului este mai micã decât viteza de
control V2, corespunzãtoare categoriei trenului remorcat, trenul îºi continuã
mersul fãrã vreo semnalizare suplimentarã, în caz contrar este comandatã
frânarea de urgenþã a trenului.
Dupã acþionarea butonului “ATENÞIE” este necesarã realizarea vitezei
de control V1 în intervalul de timp “t”, chiar dacã ulterior semnalul de intrare
s-a pus pe liber, în caz contrar instalaþia comandã frânarea de urgenþã;
– butonul “DEPÃªIRE ORDONATÃ” este acþionat întotdeauna când
mecanicul are dreptul de a depãºi un semnal pe “oprire”, în cazurile ºi
condiþiile reglementate de instrucþii;
– butonul “REARMARE” – prin acþionarea lui se readuce instalaþia în
stare de funcþionare dupã o frânare de urgenþã. Acþionarea se face dupã mi-
nim 10 s din momentul în care presiunea în conducta generalã a scãzut sub
1,2 kgf/cm2.
Revenirea instalaþiei în stare de funcþionare este marcatã prin încetarea
Figura 17.10. Curbele V = f(s) pentru frânarea de siguranþã.

390 DAN BONTA
semnalizãrii acustice ºi reaprinderea lãmpii albastre (lãmpilor albastre) pe
pupitrul de comandã. Demararea trenului se va face numai dupã aprinderea
lãmpii (lãmpilor) albastre, care ne certificã slãbirea completã a frânelor.
Instalaþia INDUSI nu este influenþatã sub nici o formã la trecerea pe
lângã semnalele a cãror indicaþie permit circulaþia cu viteze nerestricþionate,
însã controleazã viteza de mers în toate cazurile când semnalele comandã
reducerea vitezei sau oprirea trenului.
Controlul se realizeazã prin compararea vitezei reale în punctul de
control cu viteza prescrisã rezultatã din curba de siguranþã pentru felul tre-
nului. În toate cazurile când viteza realã este mai mare decât viteza de con-
trol prescrisã, instalaþia comandã frânarea de urgenþã.
Pe graficul din figura 17.10 sunt prezentate trei curbe de siguranþã
pentru fiecare din cele trei categorii de trenuri. Aceste curbe au fost stabilite
astfel încât oprirea trenului sã poatã fi realizatã printr-o frânare de serviciu,
cu deceleraþia de 0,6 m/s2 ºi respectarea drumului de frânare. În funcþie de
aceste curbe se determinã vitezele de control V1 ºi V2 la întretãierea curbei
cu abscisa punctului respectiv, corespunzãtoare semnalului din cale.
În figura 17.11 este prezentatã o intrare în funcþie a instalaþiei în cazul
nerespectãrii vitezei de control V2 pentru un tren rapid. Deoarece în punctul
de control viteza realã a trenului este superioarã vitezei de control V2 insta-
laþia intrã în acþiune, declanºând o frânare de urgenþã. Circulaþia în conti-
nuare a trenului se face dupã curba (2) cu o deceleraþie de 0,76 ÷ 0,80 m/s2
sau chiar mai mare, în funcþie de felul frânelor ºi procentul de frânare rea-
lizat.
Figura 17.11. Curbele V = f(s) în cazul frânãrii de urgenþã din cauzã de manipulare
a butonului “atenþie” (tren rapid).
Controlul funcþionãrii instalaþiei (probele statice)
Verificarea staticã a instalaþiei se executã cu instalaþia de frânã alimen-

tatã, simularea fãcându-se cu ajutorul unui disc metalic.
Probele statice care se executã sunt:
– influenþa de 2.000 Hz – se miºcã discul în partea inferioarã a induc-
torului, se declanºeazã frânarea de urgenþã, lãmpile se sting ºi soneria înce-
pe sã sune. Se rearmeazã instalaþia;
– influenþa de 1.000 Hz fãrã acþionarea butonului “ATENÞIE” – se aºa-
zã discul în partea opusã ºtekerului inductorului. Dupã 3,75 s instalaþia co-
mandã frânarea de urgenþã cu stingerea lãmpilor ºi declanºarea semnalului
acustic. Se rearmeazã instalaþia;
– influenþa de 1.000 Hz cu acþionarea butonului “ATENÞIE” ºi viteza
realã mai micã decât viteza de control V1 – dupã acþionarea butonului se a-
prinde lampa galbenã, iar dupã scurgerea intervalului de timp corespunzãtor
felului trenului lampa galbenã se stinge fãrã frânare de urgenþã;
– influenþa de 1.000 Hz cu acþionarea butonului “ATENÞIE” ºi viteza
realã mai mare decât viteza de control V1 – se executã operaþiile de la punc-
tul anterior, dar se deschid în vitezometru contactele (90) pentru “R” sau
(65), (50) pentru “P”, respectiv “M”. Se produce frânarea de urgenþã cu
semnalizãrile corespunzãtoare. Se rearmeazã instalaþia;
– influenþa de 500 Hz cu vitezã realã sub viteza de control V2 – se aºazã
discul metalic sub inductor, instalaþia nu intrã în acþiune;
– influenþa de 500 Hz cu viteza realã mai mare decât viteza de control V2
– se repetã operaþiile de la punctul anterior, dar se deschid în vitezometru
contactele (65), (50), (40) corespunzãtoare poziþiei mânerului de la cofret
“R”, “P”, “M”;
– depãºire ordonatã – se acþioneazã butonul “depãºire ordonatã”, se
face cu discul influenþã de 2.000 Hz, instalaþia nu trebuie sã intre în acþiune.
Având în vedere importanþa deosebitã pentru siguranþa circulaþiei a
instalaþiei pentru controlul punctual al vitezei, lucrãrile, care se executã cu
ocazia reviziilor planificate sau a intervenþiilor accidentale, se fac numai de
cãtre personal instruit ºi autorizat în atelierul specializat al depoului. Orice
defect la instalaþie interzice ieºirea locomotivei din depou.
17.3. Instalaþia pentru mãsurarea ºi înregistrarea vitezei
Echipamentul pentru mãsurarea, indicarea ºi înregistrarea vitezei de

circulaþie a locomotivei se diferenþiazã din punct de vedere constructiv în
funcþie de firma producãtoare.
392 DAN BONTA
Instalaþiile de mãsurare a vitezei cele mai utilizate pe locomotivele din
parcul C.F.R. sunt “HASLER”, “I.V.L.”, iar în ultima perioadã au început
sã se producã instalaþii de mãsurare a vitezei cu memorie nevolatilã IVMS.
17.3.1. Instalaþia de mãsurare a vitezei tip Hasler
Instalaþia de mãsurare a vitezei tip Hasler (figura 17.12) se compune din:

– douã vitezometre montate în cabinele de conducere. La postul de
conducere 1 se monteazã un tahograf tip RT 12, iar la postul de conducere
nr. 2 se monteazã tahometrul A 28;
– transmisia electricã dintre roatã ºi vitezometre, formatã la rândul ei
într-un generator de impulsuri ºi cablajul aferent.
În În parcurs la vitezã maxim
staþionare 120 150 180
Turaþia arborelui de comandã [rot./min.] – 800 1.000 1.000
Timpul între douã indicaþii [s] – 1 1 1
Timpul între douã înregistrãri [s] – 1 1 1
Intervalul între douã înregistrãri:
– în parcurs [km] – 0,5 0,5 0,5
– în staþionare [min] 30 – – –
Parcursul mediu asigurat pe o bandã [km] – 4.000 4.000 4.000
Lãþimea benzii [mm] – 102 102 102
Distanþa între linii pentru vitezã [mm] – 40 40 40
Înregistrarea INDUSI – DA DA DA
Viteza de deplasare a benzii:
– în parcurs [mm/km]; – 5 5 5
– în staþionare [mm/h] 5 – – –
Tensiunea nominalã de alimentare [V] 20 ÷ 60
Tensiunea generator [V] 60
Distanþa între indicaþiile spaþiului 0,5 h 25 km
Schema instalaþiei de mãsurare este prezentatã în figura 17.13. Alimen-

tarea transmisiei se face de la o sursã de alimentare cu tensiunea de 20 ÷ 60
V în curent continuu. De la sursa de alimentare curentul trece prin întreru-
pãtorul (1), regulatorul de tensiune (2) ºi apoi ajunge la generatorul de
impulsuri (3). Acesta se compune din bobinajul de rezistenþã (4), periile (5),
colectorul (6) ºi inelul colector (7).
Figura 17.12. Echipamentul HASLER pentru mãsurarea ºi înregistrarea vitezei.
Generatorul care transformã curentul continuu în curent trifazic este

legat la osia 4 (partea dreaptã) printr-un angrenaj format din douã roþi
dinþate (Z1; Z2), care multiplicã miºcarea de rotaþie cu raportul:
Y = 0,1884 D/Vc × n,
în care:
Y – raport de multiplicare;
D – diametrul mediu roþii, calculat ca media aritmeticã a diametrului
maxim (roþi cu bandaje noi) ºi diametrul minim (roþi cu bandaje uzate) [mm];
Vc – viteza maximã înscrisã pe cadran [km/h];
n – turaþia arborelui de comandã.
Figura 17.13. Schema transmisiei electrice HASLER.

394 DAN BONTA
Elementele transmisiei în funcþie de tipul locomotivei sunt:
Tipul locomotivei Vmax Dmed n1 Z1 Z2 n Vc
DA 100 1.060 600 32 24 800 120
DA1 120 1.060 750 32 24 1.000 150
Frecvenþa curentului trifazic este proporþionalã cu turaþia colectorului

generatorului. Generatorul este cuplat electric cu motorul receptor (8) al fie-
cãrui vitezometru.
Verificarea transmisiei din punct de vedere electric se face prin mãsu-
rarea tensiunii de mers în gol ºi în sarcinã, care trebuie sã se încadreze în
valorile prescrise, dupã cum urmeazã:
Tensiunea de mers în gol, pentru

Tensiunea În serviciu
transmisia cu:
nominalã [V]
800 [rot./min.] 1.000 [rot./min.] U [V] I [A]
1,3
24 5,35 ÷ 5,65 6,65 ÷ 6,95 16 ÷ 38
2,35
0,9
36 7,90 ÷ 8,30 9,90 ÷ 10,30 24 ÷ 57
1,8
0,7
48 10,55 ÷ 11,05 13,25 ÷ 13,75 32 ÷ 76
1,4
0,55
60 13,20 ÷ 13,80 16,60 ÷ 17,1 41 ÷ 49
1,10
La ultima coloanã, valoarea curentului este datã pentru un motor (cifra

de sus) ºi pentru douã motoare (cifra de jos).
Vitezometrul RT12 indicã ºi înregistreazã urmãtorii parametri:
Înregistreazã Indicã
– spaþiul parcurs [m].............................................da.......................da
– timpul [h] ºi [min.]............................................da.......................da
– viteza de mers [km/h]........................................da.......................da
– funcþionarea instalaþiei INDUSI........................da.......................da
Parcursul total în kilometri este înregistrat de cãtre un contor amplasat
la partea inferioarã a cadranului, iar înregistrãrile se fac pe bandã de hârtie
impregnatã, trasarea fãcându-se cu ajutorul unui creion (stilet) cu bile de
safir.
Diagrama vitezei este înregistratã pe o porþiune centralã a benzii latã de
40 mm, distanþa dintre douã linii orizontale învecinate corespunzând la 10
km/h.
Înregistrãrile instalaþiei pentru control punctual al vitezei INDUSI se
fac la partea inferioarã a benzii prin deplasarea stiletului, în sus sau în jos cu
aproximativ 1,5 ÷ 2 mm, deplasare determinatã de atragerea armãturii re-
leelor înregistratoare. Puterea absorbitã de cãtre bobinele electromagneþilor
acestor relee este de aproximativ 3,5 W la tensiunea nominalã de 24 V.
Vitezometrul A 28, care este montat în postul 2 de conducere, este doar
un vitezometru indicator. Pentru a se putea face înregistrãrile INDUSI pe
bandã acesta are montat în interior ºase contacte pentru vitezã, dupã cum
urmeazã:
– contactele K1 ÷ K4, la care se conecteazã instalaþia INDUSI pentru
controlul vitezei, fiecare corespunzând în ordine vitezelor de control 90, 65,
50, 40 km/h;
– contactul K5 – pentru dispozitivul de siguranþã ºi vigilenþa care împie-
dicã intrarea acestuia în acþiune la viteze mai mici de 10 km/h sau în sta-
þionare;
– contactul K6 pentru funcþionarea frânei de mare putere, acesta se des-
chide atunci când se depãºeºte viteza de 60 km/h ºi se închide la viteze mai
mici de 50 km/h.
Înregistrãrile pe banda de vitezometru sunt trasate sub formã de diagra-
mã ºi permit determinarea condiþiilor în care s-a fãcut circulaþia trenului (fi-
gura 17.14). Spaþiul parcurs se înregistreazã la cele douã margini ale benzii
de cãtre solul transportor prin împunsãturi distanþate la 2,5 mm. Acest inter-
val corespunde în staþionare la 30', iar în timpul mersului la 0,5 km.
Timpul este înregistrat prin înscrierea orei în cifre, punctul de sub cifra
marcând ora exactã. Determinarea timpului în minute se face utilizând por-
þiunea de bandã C latã de 20 mm, având liniatura orizontalã. Deplasarea
completã pe orizontalã într-un singur sens corespunde duratei de 10 minute,
distanþa dintre douã linii orizontale corespunzând unui minut. Diagrama tim-
Figura 17.14.
396 DAN BONTA
pului este corect trasatã când sub punctul care marcheazã ora se aflã vârful
acesteia.
Diagrama vitezei este trasatã în porþiunea centralã (D), latã de 40 mm.
Trasarea se face similar cu diagrama timpului cu ajutorul unui stilet, care se
deplaseazã pe verticalã. Porþiunea alocatã curbei vitezei este împãrþitã prin
linii orizontale, intervalul între acestea corespunzând unei viteze de 10 km/h,
începând cu prima linie de jos pentru V = 0 km/h ºi terminând cu ultima linie
de sus care corespunde vitezei maxime pe care o poate înregistra aparatul.
La partea inferioarã în porþiunea E se fac înregistrãrile speciale privind
funcþionarea instalaþiei INDUSI. Înregistrãrile se fac de cãtre trei stilete (a,
b, c), care traseazã linii continue când instalaþia nu este în funcþie ºi înregis-
treazã prin semne convenþionale manipularea sau intrarea în funcþie a insta-
laþiei.
Stiletele sunt legate la trei relee a cãror bobine nu se aflã sub tensiune.
La primirea unui impuls bobinele alimentate se magnetizeazã ºi atrag armã-
tura de care este legat solitar stiletul. Acestea se deplaseazã pe verticalã în
sus sau în jos faþã de linia medianã, înregistrând modificarea stãrii instala-
þiei.
Electromagneþii ºi posibilitãþile de înregistrare sunt prezentate în figura
17.15, având urmãtoarea semnificaþie:
– a1 – influenþa inductorului de cale de 2.000 Hz;
– a2 – manipularea de cãtre mecanic a butonului “ATENÞIE”;
– b1 – influenþa inductorului de cale de 500 Hz;
– b2 – influenþa inductorului de cale de 1.000 Hz;
– c1 – frânare de urgenþã ca urmare a nerespectãrii condiþiilor de circu-
laþie.
În exploatare aceste înregistrãri se suprapun astfel cã interpretarea aces-
Figura 17.15. Electromagneþii ºi înregistrãrile de bazã ale instalaþiei INDUSI pe banda

vitezometrului HASLER.
tora trebuie sã se facã þinând cont de legãturile dintre acestea. Principalele
înregistrãri ºi interpunerea acestora sunt prezentate în tabelul 17.1.
Vitezometrul RT12 – Înregistrarea manipulãrilor
a 1;
Conectarea instalaþiei INDUSI b1.
Influenþa inductor 1000 Hz fãrã ma- b2 influenþa inductor 1.000 Hz;

nipularea butonului “ATENÞIE”, c1 frânare de urgenþã dupã 4 s.
deci cu frânare de urgenþã
Influenþa inductor 1.000 Hz cu ma- a2 manipularea butonului “a-

nipularea butonului “ATENÞIE”, tenþie”;
deci fãrã frânare, cu reducerea vi- b2 influenþa inductor 1.000 Hz.
tezei V < V1 dupã t s
Influenþa inductor 1.000 Hz cu ma- a2 manipularea butonului “a-
nipularea butonului “ATENÞIE”, tenþie”;
deci V > V1, dupã t s b2 influenþa inductor 1.000 Hz;
c1 frânarea de urgenþã.
Influenþa inductor 500 Hz, dar V <

V2, nu are loc frânarea (s-a redus b1 influenþa inductor 500 Hz.
viteza)
Influenþa inductor 500 Hz, dar V > b1 influenþa inductor 500 Hz

V2 (nu s-a redus viteza), astfel cã c1 frânarea de urgenþã
are loc frânarea de urgenþã
Influenþã inductor 2.000 Hz, fãrã

manipularea butonului “DEPÃ- a1 influenþa inductor 2000 Hz;
ªIRE ORDONATÃ”, deci s-a pro- c1 frânare de urgenþã.
dus frânarea de urgenþã
Influenþã inductor 2.000 Hz, cu ma-

nipularea butonului depãºire ordo- a1 influenþa inductor 2000 Hz.
natã, deci fãrã frânare de urgenþã
Interpretarea corectã a înregistrãrilor de pe bandã aratã cu precizie mo-

dul cum mecanicul a respectat condiþiile de circulaþie în funcþie de indica-
þiile semnalelor.
398 DAN BONTA
17.3.2. Instalaþia de înregistrare ºi mãsurare a vitezei IVMS
Programul de modernizare a locomotivelor diesel electrice 060-DA cu-

prinde, printre altele, ºi înlocuirea instalaþiilor de mãsurare a vitezei tip Has-
ler sau IVL cu instalaþii performante cu fiabilitate ridicatã ºi posibilitãþi de
stocare a informaþiilor la nivelul tehnic actual.
Instalaþia IVMS realizeazã mãsurarea, indicarea ºi înregistrarea vitezei
de deplasare a materialului rulant motor, a spaþiului, timpului ºi a unor sem-
nale binare, precum ºi contorizarea spaþiului parcurs.
Din punct de vedere constructiv instalaþia este realizatã în douã va-
riante:
– varianta redusã fãrã INDUSI ºi fãrã DSV;
– varianta cu INDUSI ºi DSV.
Având în vedere cã varianta a doua este o extindere a celei dintâi prin
includerea instalaþiilor INDUSI ºi DSV, în continuare o vom prezenta doar
pe aceasta.
– tensiunea de alimentare funcþie de varianta
constructivã.............24 V c.c.;72 V c.c.; 110/144 V c.c. –30%, +25%;
– puterea absorbitã:
– pentru traductor ºi aparatele indicatoare......................maxim 40 W;
– pentru sursa INDUSI..................................................maxim 30 W;
– pentru DSV.................................................................maxim 15 W;
– domeniul de mãsurare a vitezei în funcþie de varianta
constructivã.............................................0 ÷ 100, 120, 160, 200 km/h;
– precizia de mãsurare........................0 ÷ 1,5% din domeniu de mãsurã;
– domeniul de corelare cu diametrul roþii......................900 ÷ 1.250 mm;
– afiºare vitezã:
– digital pe trei digiþi cu rezoluþie de 2 km/h;
– analogic, utilizând un instrument indicator cu MPP, având scala de
240° C (252° la varianta 120 km/h);
– caracteristici de timp afiºate...............an, lunã, zi, orã, minut, secundã;
– afiºare timp....................................numeric, pe 2-2 digiþi (orã, minut);
– capacitate de mãsurare..........min. 10.000 km, cu rezoluþia de 50 m;
...........max. 5.000 km cu rezoluþie de 0,5 m;
– semnale binare de intrare:
– influenþa 2.000 Hz, 1.000 Hz, 500 Hz, stare butoane “DEPÃªIRE
ORDONATÃ”, “ATENÞIE”, “REARMARE INDUSI”, presiune conductã
generalã sub 1,5 kgf/cm2, alte 5 semnale din vehicul;
– domeniu tensiune de intrare.................................24 V ÷ 130 V c.c.;
– nivel de izolaþie.........................................1.500 V ef/50 Hz/1 min.;
– semnale binare înregistrate: influenþa 2.000 Hz, 1.000 Hz, 500 Hz,
“DEPÃªIRE ORDONATÃ”, “ATENÞIE”, frânare de urgenþã INDUSI,
presiune sub 1,5 bari în conducta generalã, categorie tren (lãmpile albastre),
sensul de mers, tensiunea mare de alimentare/frânare de urgenþã, DSV, 5
intrãri binare din vehicul;
– temperaturã de stocare..................................................–35° ÷ +70° C;
– temperaturã de funcþionare:
– pentru IVMS fãrã traductor.......................................–25° ÷ +70° C;
– pentru traductorul de turaþie......................................–35° ÷ +70° C.
Pãrþile componente ale instalaþiei IVMS sunt:
– traductorul de turaþie;
– aparatul indicator-înregistrator;
– aparatul indicator;
– sursa INDUSI;
– modul analogic INDUSI;
– modul de siguranþã ºi vigilenþã;
– echipamentele de comandã, afiºare ºi execuþie ale instalaþiilor DSV ºi
INDUSI;
– inductori.
La montare, din instalaþia existentã pe locomotive se pãstreazã induc-
torii, carcasele tahografului ºi tehometrului HASLER, electrovalva DSV,
cofretul INDUSI cu releul de frânã, cablajele vitezografului HASLER ºi al
instalaþiilor INDUSI ºi DSV.
Traductorul de turaþie: se monteazã pe capacul unei osii ºi este antre-
nat de cãtre aceasta prin intermediul unui cuplaj bolþ-furcã. Acesta gene-
reazã un semnal al cãrui frecvenþã este proporþionalã cu viteza de circulaþie
a locomotivei. Traductorul este echipat cu douã circuite de mãsurã, conec-
tate pe douã conductoare, în sistem buclã de curent cu autodimensionare.
Cele douã sonde de mãsurã se monteazã decalat faþã de danturã ºi permit de-
tectarea ºi înregistrarea sensului real de deplasare a vehiculului. Senzorii fo-
losiþi sunt elemente optoelectronice amplasate într-un corp cilindric tip son-
dã, care poate fi extras din traductor prin desfacerea a patru ºuruburi.
Fixarea furtunului cablului pe traductor, în scopul etanºãrii, se reali-
zeazã cu un colier, evitând astfel presarea exageratã sau ºtrangularea cablu-
lui pe care o produc sistemele cu presetupã din componenþa echipamentelor
clasice.
Aparatul indicator-înregistrator: instalat la postul de conducere 1, se
monteazã în carcasa tahografului Hasler ºi conþine microcontrolerul care
realizeazã funcþiile de vitezograf; mãsurã ºi înregistrare vitezã; spaþiu, timp,
intrãri numerice ºi comutare contacte în funcþie de vitezã ºi spaþiu.
Afiºarea vitezei se face numeric, cu un afiºaj de 3 digiþi cu 7 segmente ºi
analogic, pe un cadran, folosind un motor pas cu pas cu reductor. Rezoluþia
400 DAN BONTA
ridicatã a motorului (0,6°/pas) face posibilã realizarea de domenii de afiºare
diferite (100, 120, 160, 200 km/h) utilizând acelaºi echipament hardware.
La conectarea alimentãrii ºi la fiecare oprire a vehiculului (revenire la zero),
indicatorul este repoziþionat pe zero folosind un senzor optic. Pe lângã vite-
zã mai avem afiºatã ora ºi minutul, cu o culoare diferitã, folosind afiºaje cu
ºapte segmente ºi starea lãmpilor instalaþiei INDUSI prin intermediul a trei
leduri.
Introducerea datelor cursei, setarea orei, datei ºi transferul de date se
face cu ajutorul tastaturii ºi se urmãresc pe afiºajul alfa-numeric cu 2 × 20 de
caractere. Pe partea frontalã a aparatului sunt montate: douã leduri prin a-
prinderea cãrora este semnalizatã defectarea unuia dintre circuitele traduc-
torului ºi scãderea la o valoare periculoasã a tensiunii bateriei cu litiu a mi-
crocontrolerului ºi un bordgraf cu 6 leduri, care afiºeazã rezerva de vitezã
dupã o influenþã de 1.000 Hz sau 500 Hz.
Aparatul indicator: este instalat la postul 1 de conducere ºi îndeplineº-
te doar funcþiile de indicare arãtate anterior. Acesta conþine sursa de ali-
mentare ºi este conectat la traductor ºi intrãrile binare din vehicul.
Transmisia de date între cele douã aparate se face pe douã linii seriale
izolate galvanic: de la postul 1 la postul 2 se transmit date referitoare la mã-
rimile afiºate (vitezã, orã, lãmpi INDUSI, rezervã de vitezã) ºi starea rele-
elor (limite de vitezã ºi uns buza bandajului), iar de la postul 2 spre postul 1
se transmit date privind starea intrãrilor din vehicul, sensul de mers, exis-
tenþa unei tensiuni mari pe alimentarea ºi defectarea traductorului. Turaþia
este transmisã pe un conductor separat.
În aparatul indicator mai sunt montate releele limitã de vitezã, de uns
buza bandajului ºi interfaþa de intrãri numeric cu izolare din vehicul.
Sursa INDUSI asigurã alimentarea instalaþiei la tensiunea de 24 V c.c.
Modul analogic: este montat în cofretul INDUSI ºi este conectat pe
intrãri la cei doi inductori ai locomotivei ºi la tamburii inversoarelor de mers
din posturile de conducere. Acesta conþine circuite generatoare, circuite
rezonante ºi de sesizare a influenþelor, independente pentru fiecare inductor
(6 circuite pe 3 frecvenþe). Adoptând aceastã soluþie sunt eliminate releele
REED, cu fiabilitate scãzutã, din circuitele de comandã ale inductoarelor.
Semnalele referitoare la influenþe se fac prin intermediul celor trei relee,
care în stare normalã (instalaþie alimentatã, lipsã influenþã) sunt înclemate,
la influenþele din cale fiind întreruptã alimentarea releului corespunzãtor.
Modulul de siguranþã ºi vigilenþã: este montat în cofretul INDUSI în
locul rãmas prin eliminarea modulului de relee.
Funcþionarea instalaþiei. Traductorul de turaþie (planºa 17.1) gene-
reazã un semnal a cãrui frecvenþã este proporþionalã cu viteza locomotivei.
Pentru a elimina erorile datorate modificãrii diametrului roþii, instalaþia per-
mite introducerea noii valori, dupã fiecare modificare. De asemenea, mai
poate fi tastatã categoria trenului în scopul stabilirii vitezelor de control, a
timpului ºi spaþiului pe durata cãruia se face controlul vitezei.
Frecvenþa semnalului generat de traductor este mãsuratã ºi filtratã, trece
jos printr-un algoritm specific aplicaþiei, cu ajutorul microcontrolerului din
aparatul indicator-înregistrator. Aici se realizeazã ºi mãsurarea datelor în
memoria nevolatilã RAM-CMOS, alimentatã de la bateria cu litiu.
Memoria este structuratã pe douã segmente:
– memoria de scurtã duratã permite stocarea la ultimii 5.000 m cu re-
zoluþie mare, 0,5 m, aceasta fiind utilã în cazul evenimentelor de cale feratã;
– memoria de lungã duratã permite stocarea ultimilor 10.000 km, cu o
rezoluþie de 50 m.
Instalaþia afiºeazã local un mesaj de atenþionare când memoria de lungã
duratã este încãrcatã 80% din capacitate.
Frecvenþele sunt similare instalaþiei INDUSI clasice, astfel:
– 2.000 Hz – în dreptul semnalului care aratã oprirea;
– 1.000 Hz – în dreptul semnalului care ordonã o reducere de vitezã sau
oprirea la semnalul urmãtor;
– 500 Hz – la 250 m în faþa semnalului care ordonã oprirea.
Viteza de control, în funcþie de categoria trenului ºi manipularea insta-
laþiei este similarã cu a instalaþiilor clasice.
Noutatea pe care o introduc instalaþiile de tip IVMS este faptul cã veri-
ficã în mod continuu încadrarea vitezei sub o serie de curbe ale vitezelor
maxime admise. Astfel, dupã o influenþã de 1.000 Hz, încadrarea vitezei este
urmãritã pe întreaga duratã a timpului de control, conform unor diagrame.
Aceasta asigurã faptul cã în orice moment viteza are o valoare ce permite, în
funcþie de categoria trenului, oprirea pânã la marca de siguranþã.
Dupã o influenþã de 500 Hz se efectueazã un control al vitezei în funcþie
de spaþiu pânã ce acesta are valoarea de 40 km/h. Încadrarea sub curba vite-
zelor impuse asigurã oprirea trenului prin comandarea frânãrii de urgenþã de
cãtre inductorul de 2.000 Hz.
Dupã ce instalaþia a comandat frânarea de urgenþã, repunerea în stare de
funcþionare se face prin acþionarea butonului “REARMARE”, dar numai
dupã trecerea a 7 secunde din momentul în care presiunea în conducta gene-
ralã a scãzut sub 1,5 kgf/cm2 ºi viteza trenului este sub 30 km/h.
O altã caracteristicã în plus faþã de instalaþiile clasice este faptul cã
IVMS realizeazã înregistrarea conectãrii/deconectãrii modulelor INDUSI
ºi DSV, precum ºi faptul cã modulul DSV a comandat frânarea de urgenþã.
Întreruperea alimentãrii instalaþiei INDUSI este înregistratã prin apariþia in-
fluenþelor simultan pe cele trei canale, lãmpile galbene se aprind intermitent
ºi nu se comandã frânarea de urgentã. Când instalaþia DSV comandã frâna-
rea, pe trasa corespunzãtoare are loc o basculare similarã lipsei alimentãrii
acestui modul.
402 DAN BONTA
Periodic, datele sunt preluate din memorie cu ajutorul calculatorului por-
tabil sau a unitãþii de transfer speciale ºi se arhiveazã sub formã de fiºiere.
Programul de evaluare a datelor transferate permite reconstituirea regi-
mului de funcþionare a locomotivei. Acesta afiºeazã sub formã graficã ºi ta-
belãrii evoluþia vitezei, spaþiului, timpului ºi a stãrii celor 16 intrãri nume-
rice. Deplasarea pe diagrame se face cu ajutorul a douã cursoare, efectuând
determinãri de spaþiu, timp, ore oprire/pornire ºi intrãri numerice ale celor-
lalte date. Programul are la bazã scara de circa 25 km/ecran cu posibilitatea
zoom-ãrii de dilatare sau contractare cu un coeficient din domeniul 2 ÷ 99 ºi
facilitatea de a cãuta bascularea uneia dintre intrãri (exemplu cãutarea
frânãrilor de urgenþã, depãºiri de vitezã faþã de un prag ales). Când memoria
lungã este încãrcatã la 80% din capacitate, instalaþia afiºeazã un mesaj de
atenþionare în vederea descãrii.
Modulul de siguranþã ºi vigilenþã realizeazã supravegherea stãrii de si-
guranþã (pedala este neapãsatã) ºi vigilenþa (pedala trebuie eliberatã pentru
scurt timp) în cicluri de 2,5 ÷ 2,5 s, respectiv 30 + 5 semnale. Dupã intrarea
în acþiune a instalaþiei ºi comandarea frânãrii de urgenþã, rearmarea nu se poa-
te face numai dacã viteza este sub 10 km/h.
Exploatarea ºi întreþinerea instalaþiei IVMS

Programarea parametrilor cursei. Parametrii cursei se programeazã
prin intermediul tastaturii ºi afiºajului local al aparatului indicator-înregi-
strator, structuraþi în menu-uri, dupã cum urmeazã:
Menu Parametri
Numãr tren – 8 cifre ºi “__”;
Date tren Tone brute – 4 cifre;
Numãr osii – 10 cifre.
Nume mecanic – 8 caractere;
Date mecanici Nume mec. ajutor – 8 caractere;
Ora, minutul, secunda.
Ora ºi data Zi, lunã, an.
Pe lângã acestea mai existã al patrulea menu “Test limitã vitezã” des-
tinat personalului de întreþinere din depou. Acesta permite comutarea con-
tactelor limitã de vitezã, citirea valorii diametrului roþii, a numãrului loco-
motivei, verificarea înscrierii numãrului locomotivei ºi al diametrului roþii
ºi, de asemenea, citirea codului depoului.
Pentru modificare se utilizeazã tastele: “MENU”, “DATE”, “CÂMP”,
“SUS”, “JOS”, “OK”.
Apãsarea succesivã a tastei MENU face posibilã trecerea ciclicã prin
cele patru menu-uri.
Modificarea unui parametru din cadrul unui menu se face astfel:
– cu tasta MENU se selecteazã menu-ul dorit;
– cu tasta DATE se selecteazã parametrul dorit;
– se modificã valorile parametrului cu ajutorul tastei CÂMP pentru
poziþionarea cursorului pe parametrul care se doreºte a fi modificat ºi cu tas-
tele SUS ºi JOS pentru modificarea valorii în sens crescãtor, respectiv des-
crescãtor. Toþi parametrii, cu excepþia numãrului de tren, folosesc caractere
de la 0 la 9, care foloseºte în plus caracterul “__”, care apare la apãsarea
tastei JOS imediat dupã caracterul “0”;
– cu tasta OK se face validarea parametrului ales.
Valorile parametrilor cursei se introduc de cãtre mecanic în confor-
mitate cu cei de pe foaia de parcurs.
Modificarea parametrilor corespunzãtori generãrii impulsurilor pentru
instalaþia de uns buza bandajului se face apãsând tastele 1 sec sau 2 sec pen-
tru setarea duratei de 100 m, respectiv 200 m, în vederea setãrii intervalului
de ungere.
Personalul de locomotivã trebuie sã urmãreascã pe afiºajul aparatului
urmãtoarele mesaje:
– MENU 80% – este necesarã anunþarea personalului de întreþinere din
depou pentru descãrcarea memoriei. De la apariþia acestui mesaj locomo-
tiva mai poate parcurge maxim 2.000 km pânã la capacitatea integralã a
memoriei;
– Dia greºit – valoarea diametrului roþii a fost alteratã, este anunþat per-
sonalul de întreþinere din depou pentru corecþia acesteia. În aceste cazuri
instalaþia utilizeazã valoarea medie a diametrului pe tipuri de locomotivã
(LDH 960 mm, LDE 1.060 mm, LE 1.210 mm), existând riscul ca diferenþa
de diametru sã fie de pânã la 40 mm.
Mesajele ºi semnalizãrile pe care trebuie sã le urmãreascã personalul de
întreþinere din depou sunt:
– MEM 80% – se transferã datele pentru eliberarea memoriei;
– Dia greºit – se introduce valoarea corectã a diametrului roþii ºi se
verificã numãrul locomotivei;
– în cazul în care se aprinde ledul galben de pe panoul aparatelor indica-
toare se va verifica traductorul de turaþie ºi circuitele sale;
– la aprinderea ledului roºu de pe aparatul indicator-înregistrator este
necesarã schimbarea bateriei de litiu ºi a ceasului de timp real.
Cu ocazia reviziilor programate personalul de întreþinere este obligat sã
verifice corectitudinea valorii diametrului roþii ºi al numãrului locomotivei,
astfel:
– se selecteazã cu tasta MENU: “Test pentru limite de vitezã”;
404 DAN BONTA
– se apasã tasta DATE, pe afiºaj apare mesajul: lim. vit. = 0;
– se apasã tasta CÂMP, pe a doua jumãtate a liniei a doua a afiºajului
sunt baleiate, cu o ratã de 1 secundã, mesajele:
– Dia = x x x x – valoare diametru;
– yyyyyyyy – numãrul locomotivei;
– v = z; d = z – corectitudine înscriere diametru ºi numãr locomotivã;
– v v v v – codul depoului.
Aceste mesaje permit citirea valorilor setate ºi dacã parametrii v ºi d au
valoarea egalã cu zero, valorile sunt corect înscrise, în caz contrar, este ne-
cesarã resetarea lor.
Modificãrile valorilor diametrului roþii ºi a numãrului locomotivei se
face cu ajutorul unui PC, având instalat programul de analizã a datelor.
Toate modificãrile se fac cu locomotiva în staþionare.
17.4. Dispozitivul de siguranþã ºi vigilenþã D.S.V.
Dispozitivul de siguranþã ºi vigilenþã are rolul de a comanda frânarea

rapidã a trenului în situaþiile în care mecanicul îºi pierde capacitatea de con-
ducere. Când mecanicul este la post, trebuie sã execute impulsuri de rear-
mare în limita anumitor intervale de timp, în caz contrar instalaþia comandã
frânarea de urgenþã.
– tensiunea de alimentare....................................................24 V ± 30%;
110 V ± 30%;
– puterea absorbitã................................................................max. 15 W;
max. 18 W;
– condiþii climatice:
– temperatura ambiantã:
– în exploatare......................................................–25° C ÷ +60° C;
– în staþionare.......................................................–35° C ÷ +60° C;
– umiditatea relativã.............................................max. 95% la 20° C;
– altitudinea maximã.............................................................1.200 m;
– duratele ciclurilor:
– ciclul de vigilenþã...........................................................60 s ± 15%;
– ciclul de siguranþã............................................(2,5 s ÷ 2,5 s) ± 15%.
Instalaþia funcþioneazã în dependenþã cu instalaþia de mãsurare a vitezei
ºi electrovalva de frânare. Când locomotiva este în miºcare, pedala se men-
þine apãsatã, iar impulsurile se dau prin eliberarea acesteia pentru un timp
scurt sau prin acþionarea controlerului sau fluierului.
În cazul în care timp de 30 s nu s-a dat impuls, soneria sunã timp de 5 s,
dupã care instalaþia comandã frânarea de urgenþã.
Dacã pedala este eliberatã dupã 2,5 s, soneria intrã în acþiune ºi dupã 2,5
s, dacã între timp nu s-a dat un impuls, instalaþia comandã frânarea de ur-
genþã.
Dispozitivul este astfel realizat încât nu permite blocarea voitã, caz în
care se comandã frânarea de urgenþã.
Pentru rearmarea instalaþiei dupã o frânare de urgenþã se procedeazã ast-
fel:
– se manevreazã inversorul pe una din poziþiile de mers (înainte sau îna-
poi);
– se elibereazã pedala pentru scurt timp, dupã care se menþine apãsatã;
– se manevreazã butonul REARMARE, urmãrind creºterea presiunii în
conducta generalã.
Întreruperea alimentãrii instalaþiei atrage dupã sine oprirea trenului
printr-o frânare de urgenþã.
Izolarea instalaþiei se face numai în cazurile prevãzute prin instrucþii,
procedând astfel:
– se comutã robinetul de legãturã dintre instalaþie ºi conducta generalã
în poziþia “închis”;
– se manipuleazã levierul de la electrovalvã;
– se scoate siguranþa de protecþie.
La viteze sub 10 km/h instalaþia nu intrã în acþiune, indiferent de poziþia
pedalei.
Proba instalaþiei se face cu locomotiva în staþionare ºi butonul ATEN-
ÞIE manipulat, efectuând urmãtoarele operaþii:
– se menþine pedala apãsatã, dupã 30 s soneria intrã în acþiune ºi dupã
încã 5 s se produce frânarea de urgenþã;
– dacã pedala este ridicatã dupã 2,5 s, soneria intrã în acþiune ºi dupã
încã 2,5 s se produce frânarea de urgenþã.
Operaþiile de întreþinere se executã în atelierul specializat al depoului
de cãtre personal specializat în acest sens.
406 DAN BONTA
Capitolul 18
®
CIRCUITELE ELECTRICE DE PE
LOCOMOTIVA 060-DA
A. Generalitãþi
Circuitele electrice ale locomotivei diesel electrice 060-DA cuprind

grupul generator, motoarele electrice de tracþiune, motoarele electrice ale ser-
viciilor auxiliare, aparatele de comandã, care asigurã funcþionarea normalã
a agregatelor, precum ºi aparatajul de supraveghere, protecþie ºi control.
În funcþie de destinaþia ºi valoare tensiunii la care sunt alimentate, cir-
cuitele se împart în:
– circuite electrice principale, U = 1.000 V;
– circuite electrice auxiliare ºi de comandã, U = 170 V;
– circuite electrice pentru iluminat ºi alte comenzi, U = 24 V.
B. Descrierea circuitelor electrice
B.1. Circuitele electrice principale
Schema circuitelor principale este reprezentatã în planºa 18.1, notaþiile

fiind similare cu cele de pe locomotivã. Reprezentarea simbolicã utilizatã la
întocmirea schemelor electrice este prezentatã în tabelul 18.1.
Tabelul 18.1
Nr.
Simbol reper Denumirea reperului
crt.
1 1 Generator principal
2 1a Rotor
3 1b Înfãºurare de comutaþie
4 1c Înfãºurare compound
5 1d Înfãºurare de excitaþie separatã
6 1e Înfãºurare de excitaþie derivaþie
7 1f Diodã de protecþie pentru excitaþie separatã
8 1g Rezistenþã pentru excitaþie derivaþie
9 5 Baterie de acumulatori
10 6.1-2 Contactori de lansare pentru model diesel
11 8 Întrerupãtor principal pentru bateria de acumulatori
12 9 Separator sursã de încãrcare baterie
13 10 Generator auxiliar
14 10a Rotor
15 10b Înfãºurare de comutaþie
16 10e Înfãºurare de excitaþie derivaþie
17 11 ªunt pentru ampermetrul generatorului auxiliar
18 12 Siguranþã pentru încãrcarea bateriei (250 A)
19 13 Contactor pentru excitaþie
20 14a.b Rezistenþã de reglaj pentru excitaþia separatã (21 ºi 6 W)
21 15a.b Rezistenþã pentru excitaþia separatã (3 ºi 0,85 W)
Întrerupãtor pentru izolarea unei grupe de MET ºi reduce-
22 16
rea puterii
23 17 Rezistenþa pentru reglajul câmpului (max. 8,44 W)
24 18 Regulator automat de tensiune pentru generatorul auxiliar
25 20 Motor de tracþiune
26 21 Inversor de mers
27 22 Contactor pentru motoarele de tracþiune
28 23 ªunt pentru ampermetrul motoarelor de tracþiune
29 24 Rezistenþã la protecþie pentru MET (1,8 W)
30 26.1-3 Contactor pentru slãbirea câmpului
31 28 Divizor de tens. pentru protecþie contra patinãrii (1.500 W)
32 29 Releu de protecþie contra patinãrii
33 27 Rezistenþã pentru slãbirea câmpului
34 54 Releu primar maximal de curent pentru MET
35 122 Comutator pentru poziþia 123
36 123 Voltmetru pentru bateria de acumulatori ºi generator aux.
37 125 Întrerupãtor pentru poziþia 123
38 128 Ampermetru pentru MET (cabina mec.)
39 129 Ampermetru pentru generator auxiliar
408 DAN BONTA
40 130 Voltmetru pentru generator principal
41 130.a Divizor de tensiune pentru poziþia 130
42 140 Siguranþã pentru bateria de acumulatori (250 A)
43 141 Siguranþã pentru generatorul auxiliar (400 A)
44 143 Siguranþã pentru poziþia 130 (2,5 A/1.000 V)
45 144 Siguranþã pentru excitaþia separatã a poziþiei 1 (40 A)
46 170 1/2 Contactor pentru poziþia 14
47 62 Servomotor pentru regulatorul de câmp
48 41.a Controler de comandã (cilindru principal)
49 41.b Controler de comandã (cilindru auxiliar)
50 45.a Cutia întrerupãtoarelor de comandã
51 E50 Aparat de siguranþã
52 59.1.2. Releu de temperaturã maximã pentru apa de rãcire
53 50.b Rezistenþã de protecþie pt poz. 50 (2.500 W)
54 59.3 Întrerupãtor pentru nivel apã
55 60 Releu de temperaturã maximã pentru ulei
56 65 Întrerupãtor pentru scoaterea din funcþie a unei locomotive
57 69 Electroventil de mers în gol al motorului diesel
58 70 Electroventil pentru nisipare
59 73b Releu intermediar pentru poziþia 13
60 74 Releu de presiune maximã pentru conducta de frânare
61 75 Întrerupãtor de scurtcircuitare a poziþiei 73b
62 76 Releu auxiliar pentru mersul în gol al motorului diesel
63 78 Buton de comandã pentru poziþia 70
64 73a Condensator pentru poziþia 73b (0,5 mF/1.000 V)
65 101.2 Lampã de semnalizare a supraîncãlzirii apei de rãcire
66 150 Întrerupãtor automat pentru circuitul de comandã
67 88/2 Contactor pentru motoarele ventilaþiei forþate (s)
68 88/1 Contactor pentru motoarele ventilaþiei forþate (p)
69 25 Contactor pentru regulator automat de tensiune
70 53 Contactor auxiliar pentru poziþia 56
71 81.a Releu pentru sesizarea sfârºitului lansãrii
72 82.a Diode pentru încãrcarea bateriei ºi borne alimentare
73 83 Rezistenþã de încãrcare a bateriei de acumulatori (0,09 W)
74 84 ªunt pentru ampermetrul bateriei de acumulatori
75 88.1, 88.2 Contactor pentru motoarele ventilaþiei forþate
76 89/1,2, 89a/1,2 Rezistenþa de reglaj pentru poziþia 90 (115 W ºi 0,54 W)
77 90.1-2 Electromotor pentru ventilaþia forþatã
78 91 Contactor pentru poziþia 93
79 92 Rezistenþã de pornire pentru poziþia 93 (0,15 W)
80 92a Rezistenþã de reglaj pt. excitaþie derivaþie poz. 93 (35 W)
81 93 Electromotor pentru pompa apei de rãcire
82 94 Contactor pentru motorul compresorului
83 95 Rezistenþã la pornire pentru poziþia 96 (0,072 W)
84 96 Electromotor pentru compresor
85 97 Electromotor pentru convertizor
86 98 Generator pentru convertizor
88 99b Rezistenþã de reglaj pt. excitaþie derivaþie a poz. 98 (25 W)
89 100 Releu de presiune minimã pentru ventilaþia forþatã
90 103 Lampã semnalizare strãpungere diodã
Electromotor pentru pompa de ulei ungere ºi pentru pompa
91 105
de combustibil
92 106 Contactor pentru poziþia 105
94 108 Rezistenþã de reglaj pt. excitaþie derivaþie a poz. 105 (65 W)
Plãci de borne pentru motorul, respectiv generatorul con-
95 Pb, M, Pb G
vertizorului
Înfãºurãri pentru polii auxiliari, excitaþie serie, respectiv
96 Pa, Ps, Pd
excit. derivaþie
195 Releu maximal de tensiune
196 Releu intermediar
97 L 197 Buton
198 Rezistenþã 2 × 6,8 kW/7 W
98 124 Ampermetru pentru bateria de acumulatori
99 146/1-2 Siguranþã pentru motoarele ventilaþiei forþate (150 A)
100 149 Siguranþã pentru motorul compresorului (250 A)
101 150 Întrerupãtorul automat pentru circuitul de comandã
102 151 Întrerupãtor automat pentru motorul convertizorului
103 152 Siguranþã pentru motorul pompei de ulei (40 A)
Întrerupãtor automat pentru circuitul preîncãlzitorului mo-
104 155
torului diesel
105 156/1-2 Întrerupãtor automat pt. ventilatoare încãlz. cabine (10 A)
106 157 Siguranþã WIT (75 A)
107 158 Prizã WIT
410 DAN BONTA
108 159 Comutator pentru circuitul de iluminat la 24 V
109 161a Rezistenþã pentru excitaþie motor convertizor (500 W)
110 163 Întrerupãtor automat 20 A pentru R.A.T. 18
111 728.1-2 Motor pentru ventilatorul de încãlzire cabinã
Siguranþã fuzibilã, rezistenþe de încãlzire din cabine de
112 726
conducere (75 A)
113 727.1-2 Contactori circuit de alimentare rezistenþe încãlzire
114 729.1-2 Relee de protecþie rezistenþe de încãlzire
115 708.1-2 Butoane comandã încãlzire cabine de conducere
116 730.1-2 Rezistenþe pentru încãlzire cabine de conducere
117 304 Întrerupãtor automat pentru reºou 10 A
118 305 Comutator pentru reºou
119 306 Reºou
120 195 Releu protecþie R.A.T.
121 196 Releu intermediar pentru poziþia 195
122 43 Comutator pornire-oprire pentru MD (cabina mecanicului)
123 44 Comutator pornire-oprire pentru MD (compart. maºini)
124 45a Întrerupãtor de comandã
125 53 Contactor auxiliar pentru poziþia 56
126 53a Rezistenþã adiþionalã pentru poziþia 53 (500 W)
127 53b Releu auxiliar pentru poziþia 53
128 56 Magnet pentru combustibil
129 56a Rezistenþã pentru poziþia 56 (500 W)
130 56b Rezistenþã adiþionalã pentru poziþia 58 (1.000 W)
131 57 Releu de presiune pentru uleiul de ungere
132 58 Releu de presiune pentru apa de rãcire
133 77 Lampã de semnalizare pentru mers în gol sau oprirea MD
134 91a Comutator pentru poziþia 91
135 91b.c Releu de temperaturã pentru poziþia 91
136 106a Comutator pentru poziþia 106
137 51 Contact uºã
138 35 Întrerupãtor pentru slãbirea câmpului
139 52.b2 Rezistenþã pentru poziþia 52.2 (2.500 W)
140 52.c2 Condensator pentru poziþia 52.2 (50 mF/250 V)
141 52.c3 Condensator pentru poziþia 52.3 (50 mF/250 V)
142 55 Releu maximal de curent pentru slãbirea câmpului
143 55.b Rezistenþã de reglaj pentru poziþia 55
144 62 Regulator de câmp
145 66 Cuplã pentru comenzile electrice
146 31 Releu de punere la masã (circuitul de 170 V)
147 31.a Releu de punere la masã (circuitul de 24 V)
148 32 Releu de punere la masã (circuit forþã)
149 33.1 ÷ 3 Rezistenþã la punere la masã (500 W)
150 34.1 ÷ 3 Întrerupãtor de punere la masã
151 142 Întrerupãtor automat pentru excitaþie derivaþie a poziþiei 10
152 29a Releu intermediar pentru poziþia 29
153 29b Rezistenþã pentru poziþia 29a (1.500 W)
154 29c Condensator pentru poziþia 29a
155 61 Ventil de reglaj al turaþiei motorului diesel
156 63 Electromagnet contra patinãrii
157 63a Rezistenþã derivaþie pentru poziþia 63 (900 W)
158 63b Rezistenþã adiþionalã pentru poziþia 63 (365 W)
159 68 Electroventil pentru frânare contra patinãrii
160 71 Generator pentru indicatorul de turaþie al MD
161 72 Indicator de turaþie pentru MD
162 167 Electroventil de circ. de reglare a regimului de vitezã a MD
163 45b Întrerupãtor pentru grupul compresor
164 45c Întrerupãtor pentru grupul ventilator
165 87 Automat de presiune pentru compresor
166 101.1 Lampã de semnalizare pentru ventilaþia forþatã
167 121 Comutator pentru motoarele ventilaþiei forþate
168 181 Tachigraf R1 12
169 182 Tachimetru A 28
170 183 Transmiþãtor pentru poziþia 18 182
171 184 Rezistenþã adiþionalã pentru poziþia 183 (68 W)
172 185 Rezist. adiþionalã pentru poziþia 183 (68 W)
173 186 Cutie de borne
174 263 Releu pentru frânare rapidã
175 265 Electroventil pentru frânare rapidã
176 187 Întrerupãtor automat pentru poziþia 183
177 251 Întrerupãtor automat pentru instalaþia de apel optic
178 253 Lampã de apel din compartimentul maºinilor
179 254 Panou cu relee de apel optic
412 DAN BONTA
180 254a Releu de apel optic “a”
181 254b Releu de apel optic “b”
182 254c Rezistenþã 5.000 W 25 w
183 254d Condensator 15 mF
184 255 Întrerupãtor pentru instalaþia de apel
185 256 Lampã de control pe pupitrul de conducere
186 45d Întrerupãtor pentru poziþia 238
187 45e Întrerupãtor principal de iluminat
188 154 Întrerupãtor automat pentru circuit de iluminat
189 220 Întrerupãtor automat pentru circ. iluminat sala maºinilor
190 221 Întrerupãtor automat pentru far
191 222 Întrerupãtor automat pentru lãmpile poz. 239 ºi 240
192 223 Întrerupãtor automat pentru 24 V.C.C.
193 224 Întrerupãtor automat pentru circ. prizelor (poz. 245)
194 225 Întrerupãtor automat pentru circ. de iluminat al cabinei
195 226 Întrerupãtor automat pentru circ. de iluminat al aparatelor
196 227 Întrerupãtor pentru far (luminã slabã)
197 229 Rezistenþã pentru slãbirea luminii farului
198 230 Întrerupãtor pentru lampã poziþia 239
199 231 Întrerupãtor pentru lampã poziþia 240
200 233 Întrerupãtor pentru lampã poziþia 243/1-2
201 234 Comutator pentru poziþia 244/1...244/7
202 235/1 Întrerupãtor pentru iluminatul aparatelor
203 236 Rezistenþã de reglaj pentru iluminatul aparatelor (10 W)
204 235/2 Întrerupãtor pt iluminat port-orar
205 238 Far
206 239 Lampã de semnalizare stânga
207 240 Lampã de semnalizare dreapta
208 243/1-4 Lampã pentru cabinã ºi blocul aparatelor
209 244/1-7 Lampã pentru compartiment sala maºinilor
210 245/1-8 Prizã
211 248/1-2 Lampã pentru iluminatul aparatelor
212 249 Lampã pentru port-orar
213 250 Lampã pentru indicatorul de vitezã
214 257 Prizã pentru radiotelefon
215 260 Întrerupãtor automat pentru circuit de comandã 24 V
216 352.1.2 Întrerupãtor “ATENÞIE INDUSI” ºi încercare DSV
217 353.1.2 Întrerupãtor “REARMARE INDUSI” ºi DSV
218 354.1.2 Întrerupãtor “DEPÃªIRE ORDONATÃ”
219 355.1.2 Lampã “ATENÞIE INDUSI” – culoare galbenã
220 356.1.2 Lampã “REARMARE INDUSI” – culoare albastrã
221 357.1.2 Lampã “DEPÃªIRE ORDONATÃ” – culoare albastrã
222 358.1.2 Întrerupãtor automat 5A pentru INDUSI
223 359.1.2 Claxon pentru INDUSI
224 360.1.2 Diodã pentru poziþia E 359
225 364 Cofret instalaþie INDUSI
226 366.1.2 Inductor de locomotivã
227 S1.2 ªtecher cuplare magnet
228 C2 Cutie de distribuþie INDUSI
229 D1.2 Dozã pentru inductorii de locomotivã
230 PbI, PbII, PbIV, PbVI Plãci de borne
231 48 Întrerupãtor pedalã pentru aparat de siguranþã
232 49 Buton pentru aparatul de siguranþã
233 50.a Claxon
234 223 Întrerupãtor automat 6A pentru 24 V
235 363 Dispozitiv de siguranþã ºi vigilenþã DSV la 24 V
236 148 Siguranþã pentru motor pompã de apã (75 A)
Din punct de vedere funcþional schema se împarte în trei circuite, dupã

cum urmeazã:
– circuitul electric pentru pornirea motorului diesel;
– circuitul electric al excitaþiei separate;
– circuitul electric de alimentare a motoarelor electrice de tracþiune.
B.1.1. Circuitul electric principal pentru pornirea motorului diesel
Pornirea motorului diesel se face prin acþionarea lui de cãtre genera-

torul principal 1, care funcþioneazã în regim de motor electric cu excitaþie
mixtã. Alimentarea generatorului principal se face de la bateria de acumu-
latoare 5, prin intermediul contactoarelor electropneumatice 6.1 ºi 6.2, dar
nu înainte de a închide întrerupãtorul general al bateriei 8, care asigurã con-
tinuitatea circuitului spre minusul bateriei.
Prin închiderea contactorilor de lansare a motorului diesel se stabileºte
urmãtorul circuit: bateria de acumulatoare 5, borna “+” – conductorul 301 –
contactorul 6.1 – conductorul 751 – borna “+”, G.P. – înfãºurarea rotoricã,
a – borna “–” – G.P. – înfãºurãrile polilor de comutaþie, 1b – înfãºurarea ex-
414 DAN BONTA
citaþiei serie, 1c – minus 100 – contactorul 6.2. – întrerupãtorul bateriei de
acumulatoare 8 – bateria de acumulatoare, borna “–”.
De la borna “+” a generatorului principal circuitul se ramificã prin
conductorul 751 – rezistenþa 1g – conductorul 752 – înfãºurarea excitaþiei
separate, 1e – minus 100. În acest fel, generatorul principal funcþioneazã ca
motor electric de curent continuu cu excitaþie mixtã.
La punerea în funcþie a motorului diesel, curentul absorbit de la bateria
de acumulatoare atinge valori de pânã la 4.000 A.
Dupã ce motorul diesel începe sã producã lucru mecanic, se realizeazã
decuplarea automatã a contactoarelor de pornire, iar generatorul electric va
produce curent electric.
B.1.2. Circuitul excitaþiei separate a generatorului principal (planºa 18.1)
Circuitul excitaþiei separate a generatorului principal 1 este alimentat

de la generatorul auxiliar 10 la o tensiune de 170 V.
Circuitul este urmãtorul:
– generatorul auxiliar borna “+” – conductorul 501 – sunt ampermetru
129 pentru generatorul auxiliar, 11 – conductor 502 – siguranþa fuzibilã 144
– contactorul 13 – conductorul 504 – rezistenþa de pornire 14 a – conduc-
torul 505 – rezistenþa de pornire 14b – conductorul 506 – rezistenþa pentru
excitaþie separatã 15a – rezistenþa pentru excitaþia separatã 15b – conducto-
rul 509 – rezistenþa 17 a regulatorului de câmp – înfãºurarea excitaþiei se-
parate 1d – minus 50 – borna “–” a generatorului auxiliar.
Circuitul excitaþiei separate se stabileºte la închiderea contactorului e-
lectromagnetic 13, situaþie corespunzãtoare treptei I de demaraj, când va-
loarea rezistentei circuitului de excitaþie separatã este maximã. Pe treptele II
ºi III se închid succesiv contactorii 170.1 ºi 170.2 scurtcircuitând rezis-
tenþele 14a ºi 14b modificând corespunzãtor valoarea curentului din circui-
tul excitaþiei separate.
Rezistenþa 15b este reglatã din fabricaþie la valoarea necesarã ºi are ro-
lul de a corecta caracteristica de funcþionare a generatorului principal.
Rezistenþa 15a în condiþii normale, este scurtcircuitatã de întrerupãtoa-
rele 16 I, 16 II, 16 III. La izolarea unei grupe de motoare de tracþiune prin
deschiderea întrerupãtorului 16 corespunzãtor se introduce în circuit rezis-
tenþa 15a, astfel încât în aceste condiþii puterea maximã pe care o dã gene-
ratorul principal nu depãºeºte 2/3 din puterea maximã nominalã.
Reglajul automat al curentului prin înfãºurarea excitaþiei separate se face
prin modificarea automatã a valorii rezistenþei 17 de cãtre regulatorul de
câmp 62. Acesta modificã de aºa naturã valoarea curentului prin excitaþia
separatã, respectiv tensiunea generatorului principal, astfel încât la un cu-
rent absorbit de motoarele electrice de tracþiune, puterea debitatã de gene-
ratorul principal sã corespundã cu puterea comandatã la motorul diesel, pen-
tru turaþia corespunzãtoare.
Dacã controlerul se gãseºte pe una din primele trei poziþii, numite ºi
poziþii de demaraj, turaþia motorului diesel rãmâne nemodificatã, curentul
de excitaþie prin înfãºurarea excitaþiei separate modificându-se prin scoa-
terea din circuit a rezistentelor 14a ºi 14b. Pentru celelalte poziþii de la 4 la
24 se comandã modificarea turaþiei motorului diesel, reglajul curentului
prin excitaþia separatã fiind realizat de cãtre regulatorul de câmp.
Rezistenþele 17 au valoarea totalã 8,44 W împãrþite în 40 de trepte. Prin
cursorul regulatorului de câmp în care este montatã peria de cãrbune se rea-
lizeazã legãtura între conductorii 510 ºi 509, primul fiind legat la înfãºurarea
excitaþiei separate 1d a generatorului principal, iar cel de al doilea la borna
pozitivã a generatorului auxiliar 10.
Pentru fiecare poziþie a cursorului pe unul din cele 41 de ploturi ale
regulatorului de câmp corespunde o anumitã valoare a rezistenþei 17, deci o
anumitã valoare a curentului prin excitaþia separatã 1d.
Valoarea rezistenþei 17 pentru fiecare poziþie a cursorului ºi valorile co-
respunzãtoare sunt prezentate în tabelul 16.4.
Înfãºurarea excitaþiei separate a generatorului principal este protejatã
prin dioda 1f legatã în paralel cu aceasta între conductorul 510 ºi minus 50.
Protecþia circuitului este realizatã de cãtre siguranþa fuzibilã 144, având
valoarea de 40 A.
Valoarea instantanee a curentului prin circuit poate fi cititã pe amper-
metrul 129.
B.1.3. Circuitele electrice de alimentare a motoarelor electrice de

tracþiune (planºa 18.1)
Motoarele electrice de tracþiune montate pe locomotiva diesel electricã
060-DA, în numãr de ºase, sunt legate din punct de vedere electric în trei
grupe a câte douã motoare înseriate (MET1 + MET4; MET2 + MET5; MET3
+ MET6). La stabilirea acestui tip de legare s-a þinut seama de faptul cã
locomotiva are douã boghiuri a câte trei osii antrenate individual, în ace-
eaºi grupã intrând motoarele de pe osia similarã a fiecãrui boghiu.
Circuitul electric corespunzãtor grupei I pentru mersul “ÎNAINTE”
este urmãtorul:
– generator principal borna “+” – conductorul 751 – contacte principale
– contactor electropneumatic 22.1 – conductorul 775 – ºuntul 23.1 (pentru
ampermetrele 128.1, câte unul pentru fiecare post de conducere) – conduc-
torul 756 – bobina releului maximal de curent 54.1 – conductorul 757 –
borna H1, înfãºurarea rotoricã MET1, borna A1 – conductorul 758 – borna
A4, înfãºurarea rotoricã MET4, borna H4 – conductorul 760 – inversorul de
416 DAN BONTA
mers 21 – contactul “c–i” – conductorul 761 – borna E1, înfãºurarea stato-
ricã MET1, borna F1 – conductorul 762 – borna F4, înfãºurarea statoricã
MET4, borna E4 – conductorul 765 – inversorul de mers 21 – contactorul
“d–k” – minus 100 – borna minus a generatorului principal.
Pentru mersul “ÎNAPOI” se comandã inversorul în poziþie corespunzã-
toare, contactele c–e, d–k se deschid ºi se stabilesc contactele c–d, i–k
realizând astfel inversarea sensului curentului în înfãºurãrile statorice ale
grupei 1–4. Circuitul este urmãtorul:
– generatorul principal – borna “+” – conductorul 751 – contacte prin-
cipale contactor electropneumatic 22.1 – conductorul 775 – ºuntul 23 – con-
ductorul 756 – bobina releului maximal de curent 54.1 – conductorul 757 –
borna H1, înfãºurarea rotoricã MET1, borna A1 – conductorul 758 – borna
A4, înfãºurarea rotoricã MET4, borna H1 – conductorul 760 – inversorul de
mers 21, contactul c–d – conductorul 765 – borna E4, înfãºurarea statoricã
MET 4, borna F4 – conductorul 762 – borna F4, înfãºurarea statoricã MET 1,
borna E4 – conductorul 761 – inversorul de mers 21, contactul i–k – minus
100 – generator principal borna “–”.
În paralel cu înfãºurãrile statorice ale motoarelor electrice de tracþiune,
la bornele E1–E4 avem legate:
– rezistenþa de protecþie 24.1 de valoare 1,8 W;
– rezistenþele pentru slãbirea câmpului motoarelor electrice de tracþiune
27.1, 27.2, 27.3 introduse în circuit prin contactele principale ale contactoa-
relor 26.1, 26.2 ºi 26.3.
În paralel cu înfãºurãrile rotorice între bornele H1–H4 este legat divizorul
de tensiune 28.1 format din douã rezistenþe înseriate. Între punctul median al
divizorului ºi punctul median al înserierii înfãºurãrilor rotorice (bornele A)
este legatã bobina releului 29.1 care asigurã protecþia antipatinaj a locomo-
tivei pe grupa MET1–4.
La ºuntul 23.1 sunt legate ampermetrele 128.1 pentru mãsurarea curen-
tului pe grupa I de motoare, amplasate câte unul la fiecare post de conducere.
Circuitul corespunzãtor grupei de motoare electrice 2–5 pentru mersul
“ÎNAINTE” este urmãtorul:
– generatorul principal, borna “+” – conductorul 751 – contactele prin-
cipale ale contactorului electropneumatic 22.2 – conductorul 771 – ºuntul
23.2 (pentru ampermetrele 128.2) – conductorul 772 – bobina releului maxi-
mal de curent 54.2 – conductorul 773 – borna H2, înfãºurarea rotoricã MET2,
borna A2 – conductorul 774 – borna A5, înfãºurarea rotoricã MET5, borna
H5 – conductorul 776 – inversorul de mers 21, contactele a–g – conductorul
777 – borna E2, înfãºurarea statoricã MET2, borna F2 – conductorul 778 –
borna E5, înfãºurarea statoricã MET5, borna E5 – conductorul 781 – inver-
sorul de mers 21, contactele b–h – minus 100 – generatorul principal borna
“–”.
Pentru mersul “ÎNAPOI” circuitul este urmãtorul:
– generatorul principal “+” – conductorul 751 – contacte principale
contactor electropneumatic 22.2 – conductorul 771 – ºuntul 23.2 (pentru
ampermetrele 128.2) – conductorul 772 – bobina releului maximal de cu-
rent 54.2 – conductorul 773 – borna H2, înfãºurarea rotoricã MET2, borna
A2 – conductorul 774 – borna A5, înfãºurarea rotoricã MET5, borna H5 –
conductorul 776 – inversorul de mers, contactele a–b – conductorul 781 –
borna E5, înfãºurarea statoricã MET5, borna F5 – conductorul 778 – borna
F2, înfãºurarea statoricã MET2, borna E2 – inversorul de mers 21, bornele
g–h – minus 100 – generator principal borna “–”.
În paralel cu înfãºurãrile statorice ale motoarelor electrice de tracþiune,
la bornele E2–E5 avem legate:
– rezistenþa de protecþie 24.2, având valoarea de 1,8 W;
– rezistenþele de slãbire a câmpului motoarelor electrice de tracþiune
27.1 ÷ 27.3 corespunzãtor celor trei trepte, introducându-se în circuit prin
contactele principale c–d ale contactoarelor 26.1 ÷ 26.3.
În paralel cu înfãºurãrile rotorice la bornele H2–H5 se leagã divizorul de
tensiune 28.2 pentru protecþia antipatinaj.
Alimentarea grupei de motoare electrice de tracþiune 3–6 pentru mersul
“ÎNAINTE” se face dupã circuitul urmãtor:
– generatorul principal borna “+” – conductorul 751 – contactele princi-
pale a–b ale contactorului 22.3 – conductorul 785 – ºuntul 23.3 (pentru am-
permetrele 128.3) – conductorul 786 – bobina releului maximal de curent
54.3 – conductorul 787 – borna H3, înfãºurarea rotoricã MET3, borna A3 –
conductorul 788 – borna A6, înfãºurarea rotoricã MET6, borna H6 – conduc-
torul 790 – inversorul de mers 2, bornele e–l – conductorul 791 – borna F3,
înfãºurarea statoricã MET3, borna E3 – conductorul 792 – borna E6, înfãºu-
rarea statoricã MET6, borna F6 – conductorul 795 – inversorul de mers 21,
contactele f–m – minus 100 – generatorul principal borna “–”.
Pentru mersul “ÎNAPOI” circuitul este urmãtorul:
– generatorul principal borna “+” – conductorul 751 – contactele prin-
cipale a–b ale contactorilor 22.3 – conductorul 785 – ºuntul 23.3 (pentru
ampermetrele 128.3) – conductorul 786 – bobina releului maximal de cu-
rent 54.3 – conductorul 787 – borna H3, înfãºurarea rotoricã MET3, borna
A3 – conductorul 788 – borna A6, înfãºurarea rotoricã MET6, borna H6 –
conductorul 790 – inversorul de mers 21, contactele e–f, conductorul 795 –
borna F6, înfãºurarea statoricã MET6, borna E6 – conductorul 792 – borna
E3, înfãºurarea statoricã MET3, borna F3 – inversorul de mers 21, contactele
l–m – minus 100 – generatorul principal borna “–”.
În paralel cu înfãºurãrile rotorice ale motoarelor electrice de tracþiune
ale grupei 3–6 avem legate:
– rezistenþa de protecþie 24.3 cu valoarea de 1,8 W;
418 DAN BONTA
– rezistenþele de slãbire a câmpului motoarelor electrice de tracþiune
27.1 ÷ 27.3, corespunzãtoare celor trei trepte care sunt introduse în circuit
prin contactele principale ale contactoarelor 26.1 ÷ 26.3.
La înfãºurarea rotoricã, în paralel cu aceasta, este legat divizorul de ten-
siune 28.3 pentru protecþia antipatinaj.
Protecþia antipatinaj funcþioneazã similar pentru toate cele trei grupe de
motoare. Prin montarea divizorului de tensiune în paralel cu înfãºurãrile ro-
torice ale motoarelor de tracþiune este cuantificatã diferenþa de potenþial în-
tre punctul medial al celor douã indusuri ºi punctul median al rezistentei 28.
În situaþia în care turaþiile ambelor rotoare sunt egale, diferenþa de po-
tenþial este zero, prin bobina releului 29 nu va trece nici un curent.
În cazul în care una din osii patineazã, rotorul motorului respectiv va avea
o turaþie superioarã turaþiei motorului pereche, deci tensiunea la bornele
indusului va fi mai mare decât tensiunea la bornele celuilalt motor. În acest
fel, între punctul median al indusurilor ºi punctul median al rezistenþei apare
o diferenþã de potenþial care alimenteazã bobina releului 29 ºi conduce la
înclemarea acestuia. Prin intrarea în acþiune a releului se comandã:
– intrarea în acþiune a frânei antipatinaj prin alimentarea cilindrilor de
frâna cu aer la o presiune de 0,8 kgf/cm2;
– reducerea tensiunii de alimentare a motoarelor electrice de tracþiune;
Intrarea în acþiune a releelor este reglatã sã se producã când diferenþa de
potenþial depãºeºte 36 V.
B.2. Circuitele electrice ale serviciilor auxiliare (planºa 18.2)
Serviciile auxiliare ale locomotivelor reprezintã totalitatea instalaþiilor

care asigurã buna funcþionare a echipamentelor de tracþiune (motor diesel–
generator principal–motoare electrice de tracþiune) ºi a locomotivei în an-
samblu.
Pentru acþionarea serviciilor auxiliare ale locomotivei se utilizeazã toa-
te cele trei sisteme (mecanic, hidraulic ºi electric). Fiecare din aceste siste-
me prezintã avantaje ºi dezavantaje, astfel cã soluþia este aleasã numai dupã
o analizã atentã care sã conducã la soluþia optimã.
Circuitele electrice ale serviciilor auxiliare cuprind motoarele electrice
de acþionare ºi aparatajul necesar alimentãrii acestora cu energie electricã
de la generatorul auxiliar.
Aceste circuite cuprind:
– circuitul pentru încãrcarea bateriei de acumulatoare;
– circuitul pentru alimentarea motorului electric de acþionare a compre-
sorului;
– circuitul pentru alimentarea motoarelor electrice de acþionare a venti-
latoarelor din circuitul ventilaþiei forþate;
– circuitul pentru alimentarea motorului electric de acþionare a pompei
auxiliare de ulei ºi a pompei de transfer combustibil;
– circuitul pentru alimentarea motorului electric de acþionare a pompei
de apã;
– grupul convertizor pentru producerea curentului electric de 24 V c.c.;
– circuitul de alimentare a motoarelor electrice de acþionare a ventila-
toarelor pentru încãlzirea cabinelor de conducere;
– circuitul de alimentare a rezistenþelor din instalaþia de încãlzire a ca-
binelor de conducere;
– circuitul de alimentare a reºoului;
– circuitul de alimentare a cuplei WIT.
B.2.1. Circuitul pentru încãrcarea bateriei de acumulatoare (planºa 18.2)
Încãrcarea bateriei de acumulatoare se face de la generatorul auxiliar, la

tensiune constantã ºi curent de încãrcare variabil dupã urmãtorul circuit:
– generatorul auxiliar, borna “+” – conductorul 501 – ºuntul 11 (pentru
ampermetrul generatorului auxiliar) – conductorul 502 – siguranþa fuzibilã
141 – diodele pentru încãrcarea bateriei 82a – conductorul 514 – rezistenþa
de încãrcare 83 – conductorul 515 – ºuntul 84 (pentru ampermetrul bateriei
de acumulatoare) – întrerupãtorul principal al bateriei 8, borna “+” – con-
ductorul 302 – siguranþa fuzibilã 140 – conductorul 301 – bateria de acumu-
latoare, borna “+”, cutia nr. 1 – bateria de acumulatoare, borna “–”, cutia 12
– conductorul 305 – întrerupãtorul principal al bateriei 8, borna “–” – minus
50 – generatorul auxiliar, borna “–”.
Tensiunea debitatã de cãtre generatorul auxiliar ºi tensiunea pe bateria
de acumulatoare se mãsoarã cu ajutorul voltmetrului 123, mãsurarea alter-
nativã a celor douã tensiuni se face prin modificarea corespunzãtoare a po-
ziþiei comutatorului 125.
Voltmetrul se leagã în paralel cu generatorul auxiliar sau bateria de acu-
mulatoare, dupã urmãtorul circuit:
– generator auxiliar borna “+” – conductorul 501 – ºunt 11 – conductorul
– bateria de acumulatoare 5, borna “+” – conductorul 301 – siguranþa
502 – siguranþa fuzibilã 141 – conductorul 512 –
fuzibilã 140 – întrerupãtorul principal 8 – conductorul 303 – >
– comutatorul 122 – conductorul 468 – siguranþa automatã 125 – con-
–
ductorul 467 – voltmetrul 123 – minus 50.

Mãsurarea tensiunii bateriei de acumulatoare se poate face în trei si-
tuaþii:
– când bateria se încarcã de la generatorul auxiliar. Tensiunea indicatã
în acest caz are valoarea maximã ºi este cu atât mai aproape de valoarea
tensiunii generatorului auxiliar cu cât bateria este mai încãrcatã;
420 DAN BONTA
– când bateria este în repaos, valoarea cititã indicând starea de încãrcare
a bateriei. Dacã bateria este suficient încãrcatã ºi asigurã lansarea motorului
diesel tensiunea trebuie sã fie de 144 ÷ 150 V;
– când bateria se descarcã, se aflã în sarcinã, spre exemplu la funcþio-
narea compresorului de pe baterie.
La primele variante constructive ale locomotivelor 060-DA 2100 CP
conectarea ºi deconectarea generatorului auxiliar la bateria de acumulatoare
se fãcea cu ajutorul contactorului de încãrcare 82 comandat de cãtre un releu
de încãrcare 81. În varianta constructivã actualã, funcþiile auxiliare ale aces-
tora au fost preluate de cãtre releul 81a, iar locul contactelor principale, con-
tactorul 82 au fost înlocuite cu diodele 82a.
Bobina releului 81a este legatã în circuit între conductorul 512 ºi minus 50.
La punerea în funcþie a motorului diesel generatorul auxiliar începe sã
producã curent electric. Când tensiunea ajunge la valoarea de 155 ÷ 160 V
bobina releului 81a atrage armãtura ºi prin contactele sale realizeazã urmã-
toarele comenzi:
– închide contactele 1–2 prin conductorii 259 ºi 259a, scurtcircuiteazã
rezistenþa adiþionalã 99b din circuitul generatorului grupului convertizor;
– închide contactele 3–4 prin conductorii 256 ºi 256a, scurtcircuiteazã
rezistenþa adiþionalã 161a din circuitul motorului grupului corespunzãtor;
– deschide contactele 5–6 prin conductorul 7–110 întrerupe alimenta-
rea lãmpii 77.1;
– deschide contactele 7–8 prin conductorii 62–63 întrerupe curentul de
alimentare la bobinele contactorilor electropneumatici 6.1, 6.2 care deco-
necteazã. Prin deconectarea contactorilor de lansare se întrerupe legãtura
între bateria de acumulatoare ºi generatorul principal.
Menþinerea constantã a tensiunii la bornele generatorului auxiliar se face
de cãtre regulatorul automat de tensiune R.A.T. 18. Circuitul de alimentare
a acestuia este urmãtorul:
– conductorul 514 – siguranþa automatã 163 – conductorul 518 – con-
tactorul 25, contactele principale a, b – conductorul 519 – borna 1, R.A.T.
18, borna 5 – minus 50.
Legãturile la celelalte borne ale regulatorului sunt realizate permanent.
Comanda contactorului 25 pentru alimentarea regulatorului automat de
tensiune se face dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 21 – contactorul 53, contactul n–p (închis la închiderea
contactului 53) – conductorul 77 – releul 196, contactul 5–6 (normal închis)
– conductorul 77a – bobina releului 25, bornele i, k – minus 50 prin contac-
tul l–m apoi prin rezistenþa economizoare.
Protecþiile circuitelor electrice descrise anterior sunt realizate astfel:
– protecþia la supracurenþi a bateriei de acumulatoare se face prin sigu-
ranþa fuzibilã 140, calibratã la 250 A;
– protecþia la supracurenþi a circuitului de alimentare a serviciilor auxi-
liare se face prin siguranþa fuzibilã 141, calibratã la 400 A;
– protecþia la supracurenþi a circuitului de alimentare pentru regulatorul au-
tomat de tensiune (R.A.T. 18), prin siguranþa automatã 163, calibratã la 20 A;
– defectarea regulatorului automat de tensiune poate conduce, în anu-
mite cazuri, la creºterea tensiunii peste 180 ÷ 190 V. Protecþia la supraten-
siuni a circuitului de alimentare a serviciilor auxiliare se face prin releul
electromagnetic de protecþie 195.
La creºterea tensiunii, în circuitul de alimentare a serviciilor auxiliare,
peste 180 ÷ 190 V, releul electromagnetic 195 înclemeazã, bobina acestuia
fiind alimentatã dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 512 – bobina releului 195, contactele u, v – rezistenþa 198
– minus 50.
Releul 195 are o singurã pereche de contacte A, B care la înclemarea
acestuia se închid ºi alimenteazã bobina releului intermediar 196, pe cir-
cuitul urmãtor:
– conductorul 251 – releul electromagnetic 195, contactele A, B – con-
ductorul 526 – bobina releului intermediar 196, contactele u, v – minus 50.
Prin conectarea releului 196 se realizeazã urmãtoarele comenzi:
– se închide contactul 1–2, asigurând automenþinerea releului dupã
urmãtorul circuit: conductorul 251 – întrerupãtorul 197 – conductorul 525 –
releul intermediar 196, contactele 1, 2 – bobina releului 196, bornele u, v –
minus 50;
– se închide contactul 3–4 – alimenteazã bobina releului de avarii 76;
– deschide contactele 5–6 – întrerupe alimentarea bobinei contactorului
25, care declemeazã ºi întrerupe alimentarea regulatorului automat de ten-
siune, scoþând din sarcina generatorul auxiliar.
Dupã intrarea în acþiune a releului 196, acesta rãmâne înclemat, iar re-
punerea circuitelor în starea iniþialã se face prin acþionarea butonului 197,
când se întrerupe alimentarea bobinei releului 196.
Dacã ºi dupã aceastã defecþiunile la R.A.T. 18 se menþin ºi intrã din nou
protecþia la supratensiuni, locomotiva se declarã defectã.
B.2.2. Circuitul pentru alimentarea motorului electric de acþionare a

compresorului (planºa 18.2)
Alimentarea motorului electric de acþionare a compresorului se face de

la generatorul auxiliar sau de la bateria de acumulatoare când motorul diesel
este oprit.
Circuitul de alimentare a motorului electric de acþionare a compreso-
rului de la generatorul auxiliar este urmãtorul:
– conductorul 515 – siguranþa fuzibilã 149 (250 A) – conductorul 562 –
422 DAN BONTA
contactorul electromagnetic 94, contactele b, a – conductorul 563 – rezis-
tenþa de pornire 95 – conductorul 564 – înfãºurarea statoricã (serie) a moto-
rului electric 96, bornele E, F – înfãºurarea rotoricã a motorului electric 96,
bornele F, E – înfãºurarea rotoricã a motorului electric 96, bornele A, H –
minus 50.
Alimentarea motorului de la bateria de acumulatoare se face pe acelaºi
circuit de la borna “+” a bateriei prin ºuntul 84.
B.2.3. Circuitul electric pentru alimentarea motoarelor electrice de acþio-

nare a ventilatoarelor din circuitul ventilaþiei forþate (planºa 18.2)
Ventilaþia forþatã constã în refularea aerului sub presiune, de la ventila-

toarele situate în sala maºinilor la motoarele electrice de tracþiune prin ca-
nale speciale. Aerul sub presiune pãtrunde în motorul de tracþiune ºi rãceºte
subansamblele acestuia (bobinaj, colector, suport portperii), dupã care iese
în atmosferã prin partea opusã intrãrii. Prin faptul cã aerul refulat prin ca-
nale în motorul de tracþiune are o presiune mai mare decât presiunea atmos-
fericã este împiedicatã pãtrunderea prafului, aerului umed sau a zãpezii în
interiorul acestuia. Schema de principiu a ventilaþiei forþate este prezentatã
în figura 18.1.
Fiecare grup pentru ventilaþia forþatã se compune dintr-un motor elec-
tric tip C.G.a de 16,7 KW, având arborele motor cu ieºiri la ambele capete ºi
pe care sunt montate câte un ventilator de tip centrifug. Locomotiva este
echipatã cu douã astfel de grupuri, câte unul pentru fiecare boghiu.
Din punct de vedere electric cele douã grupuri pot funcþiona legate în
serie sau în paralel. La conectarea în paralel tensiunea de alimentare a
fiecãrui motor electric este egalã cu tensiunea generatorului auxiliar (Un =
170 V), iar la conectarea în serie cu jumãtate din aceasta (Un/2 = 85 V).
Corespunzãtor celor douã tensiuni turaþia ºi debitul au valori diferite.
Figura 18.1 Schema de principiu pentru venþilatia forþatã M.E.T.:

1 – conducte de aer; 2 – burduf elastic; 3 – motor electric de tracþiune.
Modificarea regimului de funcþionare a motoarelor se face cu ajutorul
comutatorului de comandã 121, manevrându-l în poziþie corespunzãtoare
IARNÃ /VARÃ.
Conectarea serie sau paralel se face cu ajutorul contactoarelor 88.1–
88.2.
Funcþionarea în serie a motoarelor electrice ale ventilaþiei se face prin
contactorul electromagnetic 88.2, dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 512 – siguranþa fuzibilã 146.1 – conductorul 542 –
>– – rezistenþa 89a.1 – conductorul 544 – înfãºurarea rotoricã A–H a
– rezistenþa 89.1 – conductorul 543 – înfãºurãrile excitaþiei
m.e. 90.1 – înfãºurarea excitaþiei serie E–F m.e. 90.1 –
derivaþie C, D a m.e. 90.1 – > – cond. 547 –
– contactorul 88.2, contactele principale d, b – conductorul 547 –
>– – rezistenþa 89a.2 – conductorul 549 – înfãºurarea rotoricã A, H a
– rezistenþa 89.2 – conductorul 548 – înfãºurarea excitaþiei
derivaþie m.e. 90.2 – înfãºurarea serie E, F a m.e. 90.2 –
C, D a m.e. 90.2 – > – minus 50.
Funcþionarea în paralel a motoarelor electrice de acþionare a ventila-
toarelor (corespunzãtor mersului pe timp de varã) se face prin contactorul e-
lectromagnetic 88.1, circuite:
– pentru motorul electric 90.1:
– conductorul 512 – siguranþa fuzibilã 146.1 (150 A) – conductorul
542 – înfãºurãrile motorului 90.1 (rotoricã, serie, derivaþie) cu rezistenþele
89a.1 ºi 89.1 – conductorul 545 – contactul principal d–c al contactorul e-
lectromagnetic 88.1 – minus 50;
– pentru motorul electric 90.2:
– conductorul 512 – siguranþa fuzibilã 146.2 (150 A) – conductorul
546 – contactul principal b,a al contactorului electromagnetic 88.1 – con-
ductorul 547 – înfãºurãrile motorului 90.2 (rotoricã, serie, derivaþie) cu re-
zistenþele 89a.2 ºi 89.2 – minus 50.
B.2.4. Circuitul pentru alimentarea motorului electric de acþionare a pompei

auxiliare de ulei ºi a pompei de transfer combustibil
Antrenarea pompei de transfer combustibil ºi a pompei auxiliare de ulei

se face de cãtre un motor electric de curent continuu cu excitaþie compund
(poziþia 105 în schema electricã).
Alimentarea motorului electric se face atât de la generatorul electric, cât
ºi de la bateria de acumulatoare, deoarece pompa auxiliarã de ulei asigurã
ungerea preliminarã motorului diesel ºi funcþioneazã dupã oprirea acestuia
câteva minute pentru a asigura ungerea ºi rãcirea.
Circuitul de alimentare este urmãtorul:
424 DAN BONTA
contactele principale b–a ale contactorului 106 – conductorul 567 –
>– – rezistenþa de pornire 107 – conductorul 567 – înfãºurarea roto-
– rezistenþa de reglaj 108 – conductorul 568 – înfãºurarea ex.
ricã A, H a m.e. 105 – înfãºurarea statoricã seria E, F –
derivaþie D, C – > – minus 50.
La oprirea motorului diesel contactorul 106 deconecteazã însã funcþio-
narea în continuare a motorului diesel electric de acþionare a pompelor se
face prin siguranþa fuzibilã 152 ºi contactele principal d–e al contactorului
91, în continuare circuitul fiind acelaºi.
Rezistenþa pentru excitaþia derivaþie este o rezistenþã reglabilã, având
valoarea totalã de 100 W. Prin modificarea valorii acesteia se modificã tura-
þia motorului electric, având astfel posibilitatea reglãrii presiunilor în cir-
cuitul de ungere prealabilã ºi în cel de alimentare cu combustibil.
B.2.5. Circuitul electric pentru alimentarea motorului electric de

acþionare a pompei de apã
Pompa de apã din instalaþia de rãcire a motorului diesel este acþionatã

de cãtre un motor electric cu excitaþie compund, asigurând în circuit o pre-
siune maximã de 1,4 kgf/cm2.
Alimentarea motorului electric se face atât de la generatorul auxiliar,
cât ºi de la bateria de acumulatoare deoarece pompa funcþioneazã tot timpul
funcþionãrii motorului diesel ºi 3 ÷ 4 minute dupã oprirea acestuia pentru a
asigura scãderea progresivã a temperaturii motorului diesel.
Circuitul de alimentare este urmãtorul:
– conductorul 514 – siguranþa fuzibilã 148 (75 A) – contactele prin-
cipale b–a ale contactorului 91 – conductorul 552 –
>– – rezistenþa de pornire 92 – conductorul 553 – înfãºurarea rotoricã
– rezistenþa de reglaj 92a – conductorul 554 – înfãºurarea exci-
A, H a m.e. 93 – înfãºurarea statoricã serie E, F a m.e. 93 –
taþiei ºi derivaþie D, E – > – minus 50.
Rezistenþa reglabilã glazuratã 92a, având valoarea total de 100 W de
posibilitatea reglãrii turaþiei motorului electric, modificând intensitatea
curentului electric prin înfãºurarea de excitaþie ºi, implicit, a turaþiei pompei
de apã. În acest mod poate fi reglatã presiunea apei din circuitul de rãcire a
motorului diesel.
B.2.6. Circuitul grupului convertizor pentru producerea curentului

electric de 24 V c.c.
Grupul convertizor este format din motorul electric 97 alimentat de la
generatorul auxiliar sau bateria de acumulatoare.
Alimentarea motorului electric se face dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 514 – siguranþa automatã 151 (20 A) – conductorul 251 –
comutatorul 159, contactele D, E – conductorul 252 –
>– – rezistenþa de pornire 99 – conductorul 253 – înfãºurarea rotoricã
– rezistenþa 161a – conductorul 256 – înfãºurarea excitaþiei
A, H a m.e. 97 – înfãºurarea excitaþiei serie E, F a m.e. 97 –
paralele C, D – > – minus 50.
În circuitul excitaþiei derivaþie se aflã montat contactul auxiliar 3, 4 al
releului 81a pentru sesizarea sfârºitului lansãrii. Atunci când generatorul
auxiliar produce curent electric, releul 81a conecteazã, contactul 3, 4 se în-
chide ºi scurtcircuiteazã o parte din rezistenþa 161a.
Generatorul grupului convertizor, poziþia 98 în schema electricã, are o
excitaþie mixtã compund ºi alimenteazã o serie de circuite, cum ar fi: ilu-
minatul în sala maºinilor ºi posturile de conducere, semnalizarea locomo-
tivei ºi a farurilor, instalaþia de apel optic etc.
Circuitele se alimenteazã de la borna E (borna “+”) a generatorului prin
comutatorul 159, bornele B, A – conductorul 351 ºi de la borna H (borna
“–”) prin conductorul minus 50/24.
Dacã motorul diesel este în funcþiune ºi generatorul auxiliar produce
curent, releul 81a înclemeazã, închide contactul 1, 2 ºi scurtcircuiteazã o
parte din rezistenþa 99b.
În cazul defectãrii grupului convertizor în parcurs, mecanicul va trece
comutatorul 159 în poziþia “BATERIE”, realizând urmãtoarele circuite:
– contactul D, E se deschide ºi întrerupe alimentarea motorului electric
al convertizorului;
– contactul A, B se deschide ºi se închide contactul A, C realizând ali-
mentarea circuitelor pe bateria de acumulatoare prin conductorii 255, 351;
– contactul G, F se închide, asigurând legãtura conductorului minus
50/24 cu minus 50/170.
B.2.7. Circuitul de alimentare a motoarelor electrice de acþionare a ventila-

toarelor pentru încãlzirea cabinelor de conducere ºi a rezistenþelor
de încãlzire (planºa 18.2)
Alimentarea motoarelor electrice a ventilatoarelor pentru încãlzirea

posturilor de conducere ºi a rezistenþelor de încãlzire se face la o tensiune de
170 V de la generatorul auxiliar, prin întrerupãtoarele 45f.1 ÷ 2 respectiv
contactoarele 727.1 ÷ 2
De la generatorul auxiliar circuitul este comun pânã la conductorul 512
inclusiv, dupã care se ramificã pentru cele douã posturi de conducere ºi
rezistenþele de încãlzire, astfel:
Pentru postul 1:
426 DAN BONTA
– circuitul de comandã pentru motorul electric:
– conductorul 512 – siguranþa automatã 156.1 (10 A) – întrerupãtorul
45f.1 – conductorul 449 – motorul electric 728.1 – minus 50.
– circuitul de comandã al contactorului 727.1:
– conduc. 512 – sig.aut. 156.1 – întrerupãtorul 45f.1 – conductorul 449 –
>– – buton de c-dã 708.1 – conductorul 1408 – contactorul 727.2 –
– releu termic protecþie temperaturã maximã rezistenþe 729.2 –
– contact auxiliar –
– contactor 727.1, contact auxiliar automenþinere – > – conductorul 1412 –
– bobina contactor 727.1 – contact auxiliar contactor 727.1 (prin
rezistenþa economizoare dupã conectare) – minus 50.
Pentru postul 2 de conducere circuitul este similar cu notaþiile conform
schemei.
Alimentarea rezistenþelor de încãlzire se face dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 515 – siguranþa fuzibilã 726 – conductorul 1.407 (1.408)
– contactul principal al contactorului 727.1 (727.2) – conductorul 1.409
(1.410) – rezistenþele de încãlzire 730.1 ÷ 2 – minus 50.
B.2.8. Circuitul electric de alimentare a reºoului (planºa 18.2)
Reºourile se monteazã în cabinele de conducere, câte unul pentru fie-

care. Alimentarea acestora se face de la generatorul auxiliar dupã urmãtorul
circuit:
– conductorul 512 – siguranþa automatã 304 (10 A) – conductorul 518 –
întrerupãtorul 305 – conductorul 617 – rezistenþa reºoului 306 – minus 50.
B.2.9. Circuitul de alimentare a cuplei WIT (planºa 18.2)
Alimentarea maºinilor electrice ºi aparatajului electric de la vagonul de

încãlzit se face prin cupla WIT dupã urmãtorul circuit:
cupla WIT poziþia 158 (câte una la fiecare capãt a locomotivei) – minus
50/170.
B.3. Circuite electrice de comandã (planºa 18.3)
Circuitele de comandã îndeplinesc urmãtoarele funcþii:

– asigurã oprirea ºi pornirea motorului diesel, efectuând ºi operaþiile
pregãtitoare prin pornirea sau oprirea agregatelor auxiliare;
– asigurã controlul automat al funcþionãrii motorului diesel prin core-
larea parametrilor funcþionali în funcþie de regimurile de remorcare;
– semnalizeazã anumite nereguli în funcþionarea locomotivei, în cazuri
extreme comandând scoaterea din sarcinã a grupului motor diesel-generator
sau chiar oprirea motorului diesel;
– asigurã punerea în miºcare a locomotivei, schimbarea sensului de
mers ºi corelarea puterii cu regimul de remorcare;
– asigurã scoaterea din sarcinã a grupului motor diesel-generator ºi
oprirea trenului în cazul pierderii capacitãþii de muncã de cãtre mecanicul
de locomotivã.
B.3.1. Circuitul de alimentare cu curent de comandã (planºa 18.3)
Curentul de comandã se obþine de la generatorul auxiliar (170 V) sau

bateria de acumulatoare (144 V), atunci când motorul diesel este oprit (plan-
ºa 18.3).
Circuitul curentului de comandã este urmãtorul:
...– conductorul 515 – siguranþa automatã 150 (25 A) – releul interme-
diar 73b, contactul 1, 2 – conductorul 21 – întrerupãtoarele pentru curent de
comandã 45a (câte unul pentru fiecare post de conducere).
Din conductorul 20 avem o ramificaþie la circuitul de comandã al com-
presorului, astfel cã indiferent de valoarea presiunii din circuitul pentru
comanda aparatelor circuitul de comandã al compresorului este alimentat.
O altã ramificaþie a conductorului 20 alimenteazã circuitul de pornire a
pompei de ulei, când comutatorul 160a se aflã în poziþia “DIRECT”.
De la contactele releului intermediar 73b, conductorul 21 se bifurcã
spre întrerupãtorul 44 (pornirea-oprirea motorului diesel din sala maºinilor)
ºi la contactorul auxiliar 53, funcþionare-oprire motor diesel.
Releul intermediar 73b este un releu cu armaturã basculantã alimentat
prin conductorul 440b, releul pneumatic 73 – contactul 3, 4 conductorul 440
a de la bateria de acumulatoare la o tensiune de 24 V c.c. (conductorul 255 –
comutatorul 159 – conductorul 351).
Releul 73 controleazã presiunea în circuitul aerului de comandã aparate
astfel ca la o presiune sub 3,7 kgf/cm2 deconecteazã ºi conecteazã la o pre-
siune peste 5 kgf/cm2.
Având în vedere cele descrise anterior, rezultã cã pentru a avea curent
de comandã la întrerupãtoarele 45a, din posturile de conducere, trebuie sã
fie îndeplinite urmãtoarele condiþii:
– întrerupãtorul principal al bateriei 8 conectat;
– presiunea aerului din circuitul de comandã al aparatelor peste 5
kgf/cm2;
– siguranþa automatã 150 conectatã;
– asigurarea alimentãrii releului intermediar 73b cu o tensiune de 24 V c.c.
Întrerupãtorul pentru curentul de comandã 45a, este alimentat prin con-
428 DAN BONTA
ductorul 21 la borna c. La manevrarea acestuia în poziþia închis se stabilesc
urmãtoarele circuite:
– de la borna a, prin conductorul 22 (23 pentru postul de conducere II),
se alimenteazã contactele a, h ale comutatorului 43 D 1 ÷ 2 pentru pornirea-
oprirea motorului diesel;
– de la borna b, prin conductorul 48 de comandã multiplã, se alimentea-
zã astfel circuitele de comandã a unor aparate necesare comenzii multiple;
– de la borna e, conductorul 29 – cilindru principal controler de co-
mandã, 41a – conductorul 27, se alimenteazã contactele B ale comutatoa-
relor 43 D1 ºi 43 D2 pentru pornire-oprire motor diesel;
– de la borna d prin conductorul 30 se alimenteazã circuitul de comandã
al inversorului 21.

auxiliare de ungere ºi pompei transfer combustibil (planºa 18.3)
Comanda motorului electric de acþionare a pompelor de ungere ºi trans-

fer combustibil se face prin alimentarea bobinei contactorului 106 dupã ur-
mãtorul circuit:
– întrerupãtorul 45a, borna a – conductorul 22 (23) – comutatorul 43 D1,
contactul H–I – conductorul 11 – comutatorul 65, contactul AB–AA – con-
ductorul 71 – comutatorul 106a, contactul B–A – conductorul 72 – bobina
contactorului 106, bornele i, k, contactul auxiliar m, l – minus 50. Dupã co-
nectare contactul m, l se deschide ºi alimentarea bobinei se face prin rezis-
tenþa economizoare.
Comutatorul 106a poate ocupa douã poziþii: AUTOMAT ºi DIRECT.
Comanda pe direct a motorului electric se face dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 21 – releul intermediar 73b – conductorul 20 – comutatorul
106, contactul C, A – conductorul 72 – bobina contactorului 106 – minus 50.

de apã
Motorul electric de acþionare a pompei de apã este comandat de cãtre

contactorul 91. Alimentarea bobinei contactorului se face prin comutatorul
91a dupã urmãtorul circuit:
– când comutatorul 91a este pe AUTOMAT:
– conductorul 21 – contactorul 53, contactul t, v – conductorul 78 –
comutatorul 91, contactul B, A – conductorul 80 – bobina contactorului 91,
bornele i, k – minus 50.
– când comutatorul 91a este pe DIRECT:
– conductorul 21 – releul intermediar 73b – conductorul 20 – comu-
tatorul 91a, contactul C, A – conductorul 80 – bobina contactorului 91, bor-
nele i, k – minus 50.
B.3.4. Circuitele pentru pornirea, oprirea ºi funcþionarea motorului

diesel (planºa 18.3)
Punerea în funcþie a motorului diesel este posibilã doar dupã ce sunt în-
deplinite anumite condiþii ºi parcurgând anumite etape:
1. Ungerea preliminarã a pieselor care se vor pune în miºcare ºi în mod
special a cuzineþilor ºi pistoanelor pentru diminuarea uzurilor prin frecare
care sunt destul de însemnate la pornire.
Operaþia de ungere preliminarã se face prin punerea în funcþie a pompei
auxiliare de ulei comandând înclemarea contactorului 106 care asigurã ali-
mentarea motorului electric 105.
Pompa auxiliarã de ulei va fi pusã în funcþie cu 3 ÷ 5 minute înaintea
pornirii motorului diesel.
2. Asigurarea combustibilului necesare arderii pânã la aparatura de in-
jecþie, prin punerea în funcþie a pompei de transfer combustibil, urmatã de
asigurarea condiþiilor de introducere a combustibilului în cilindrii moto-
rului diesel prin deschiderea cremalierelor pompelor de injecþie (pânã pe
poziþia 4).
Deschiderea pompelor de injecþie este comandatã electric prin alimen-
tarea bobinei electromagnetului de combustibil ºi hidraulic cu ajutorul ule-
iului sub presiune refulat spre regulatorul mecanic.
3. Rotirea motorului diesel printr-o acþiune mecanicã exterioarã pânã
când în cilindrii motorului se declanºeazã procesul de ardere ºi arborii se ro-
tesc cu o turaþie stabilã numitã “turaþia de mers în gol”. Acesta se realizeazã
prin alimentarea generatorului de la bateria de acumulatoare ºi funcþionarea
acestuia în regim de motor.
4. Asigurarea curentului de comandã.
5. Asigurarea aerului de comandã la presiunea minimã prescrisã.
6. Dupã pornire, rãcirea motorului diesel se realizeazã prin recircularea
apei în instalaþia de rãcire cu ajutorul pompei de apã acþionatã de motorul
electric 92.
Valoarea presiunii în circuitul de rãcire este supravegheatã de releul 58
care conecteazã când presiunea apei este de 0,8 kgf/cm2 ºi deconecteazã
când presiunea scade de sub 0,4 kgf/cm2.
Efectuarea comenzilor de punere în funcþie a motorului diesel se fac de
la comutatoarele 43 D1 sau 44, în funcþie de poziþia comutatorului 65.
Comutatorul 65 este montat în sala maºinilor pe blocul aparatelor ºi are
trei poziþii:
430 DAN BONTA
– poziþia repaus – se întrerup toate circuitele, utilizatã pentru situaþiile
când trebuie sã se elimine toate posibilitãþile de a executa comenzi;
– poziþia de mers – corespunde stãrii normale de funcþionare a loco-
motivei ºi permite executarea comenzilor din postul de conducere;
– poziþia control – permite punerea în funcþie a motorului din sala
maºinilor de la comutatorul 44.
Comutatoarele pentru pornire-oprire 43 D1, au trei poziþii:
– poziþia de serviciu – în care se aflã comutatorul înainte ºi dupã
punerea în funcþie a motorului diesel;
– poziþia de pornire – în care se manevreazã ºi se menþine 6 ÷ 8 s în ve-
derea executãrii comenzilor de pornire a motorului diesel, dupã eliberare
comutatorul este readus în poziþia iniþialã de cãtre un resort;
– poziþia de oprire – în aceastã poziþie se întrerup anumite circuite rea-
lizând astfel oprirea motorului diesel.
Succesiunea operaþiilor care se executã în vederea pornirii ºi opririi
motorului diesel este urmãtoarea:
a) Pornirea motorului diesel de la postul de conducere (comutatorul 43
D1):
– se aºazã comutatorul 65 în poziþia “mers”;
– se închide întrerupãtorul 45a, pentru curentul de comandã având drept
urmare aprinderea lãmpii 77.1 ºi alimentarea motorului electric 105, care
acþioneazã pompa auxiliarã de ulei ºi pompa de transfer combustibil;
– se aduce comutatorul 43 D1 în poziþia “pornire”, se menþine pânã la
stabilirea turaþiei motorului la cea de mers în gol;
– se elibereazã maneta comutatorului 43 D, acesta revenind în poziþia
de “mers”.
Operaþia de punere în funcþie a motorului diesel se poate realiza numai
dacã tamburul principal al controlerului se aflã în poziþia zero.
Prin aducerea comutatorului 43 D în poziþia “pornire”, se realizeazã ur-
mãtoarele comenzi:
1. Se închide contactul B, C realizând alimentarea bobinei releului 53b,
dupã urmãtorul circuit:
– comutatorul 45a – conductorul 29 – cilindrul principal al controlerului
de comandã 41a – conductorul 27 – comutatorul 43 D, contactele B, C –
conductorul 13 – comutatorul 65, contactele AH, AG – bobina releului 53b,
bornele u, v – minus 50.
Prin înclemarea releului 53b, se realizeazã urmãtoarele comenzi:
– se închide contactul 5, 6, care scurtcircuiteazã rezistenþa economizoare
a contactorului 106, împiedicând astfel deconectarea contactorului din ca-
uza scãderii tensiunii bateriei de acumulatoare în momentul pornirii moto-
rului diesel;
– se închide contactul 3, 4, care scurtcircuiteazã rezistenþa 56b (1.000 W)
pentru a evita deconectarea electromagnetului de combustibil, ca urmare a
scãderii tensiunii bateriei de acumulatoare în momentul pornirii motorului
diesel;
– se închide contactul 1, 2 care asigurã alimentarea bobinei contacto-
rului electromagnetic 53.
2. Se închide contactul B, E asigurând astfel alimentarea bobinei contac-
torului 53, dupã urmãtorul circuit:
– comutatorul 45a – conductorul 29 – cilindrul principal al controle-
rului de comandã 41a – conductorul 27 – comutatorul 43 D, contactul B, E –
conductorul 19 – releul 53b, contactul 1, 2 (închis) – conductorul 73 – bo-
bina contactorului 53, bornele i, k – minus 50.
Prin alimentarea bobinei, contactorul 53 înclemeazã stabilind urmãtoa-
rele circuite:
a) închide contactele p, n asigurã circuitul de automenþinere a contacto-
rului 53 dupã pornirea grupului motor diesel–generator, declemarea releu-
lui auxiliar 53b, deschiderea contactului 1, 2 ºi închiderea contactelor relee-
lor 58 ºi 57. Circuitul este urmãtorul:
– conductorul 21 – contactorul 53, contactele p, n – conductorul 77 –
rezistenþa adiþionalã 53a – conductorul 74 – contactul releului hidraulic 57
(se închide la presiunea de minim 1,15 bari pentru uleiul din circuitul prin-
cipal de ungere) – contactul releului hidraulic 58 (se închide pentru o pre-
siune minimã de 0,7 bari a apei din circuitul de rãcire) – conductorul 73 –
bobina contactorului 53, bornele i, k – minus 50.
Tot prin închiderea contactului p, n ºi se asigurã alimentarea contacto-
rului 25 (planºa 18.2);
b) închide contactul q, s asigurând alimentarea electromagnetului de
combustibil 56, dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 21 – contactorul 53, contactul q, s – conductorul 82 –
rezistenþa 56b – conductorul 83 – bobina electromagnetului de combustibil
56 – minus 50.
În paralel cu bobina electromagnetului de combustibil este legatã rezis-
tenþa 56a;
c) închide contactul t, v asigurând alimentarea bobinei contactorului 91,
– conductorul 21 – contactul 53, contactul t, v – conductorul 78 – comu-
tatorul 91a – conductorul 80 – bobina contactorului 91, bornele i, k – con-
tactul auxiliar al contactorului 91, l, m (închis) – minus 50.
Dupã conectarea contactorului 91 contactul l, m se deschide ºi auto-
menþinerea se face prin rezistenþa economizoare la minus 50.
Pentru a împiedica deconectarea contactorului 91 la scãderea tensiunii
bateriei de acumulatoare, în timpul pornirii motorului diesel, rezistenþa eco-
nomizoare este scurtcircuitatã de cãtre contactul auxiliar m, l al contacto-
rului 6.1 care se închide odatã cu închiderea contactului principal.
432 DAN BONTA
d) deschide contactul z, ad ºi întrerupe circuitul de alimentare al lãm-
pii 77.1;
e) deschide contactul w, x – acest contact asigurã alimentarea bobinei
releului de temporizare 91 b1, c;
f) închide contactul al, ai pregãtind circuitul de comandã pentru ali-
mentarea bobinei contactorului 6.1. Prin acest contact se evitã alimentarea
generatorului principal de la bateria de acumulatoare, în regim de motor, fã-
rã a fi îndeplinite condiþiile preliminare punerii în funcþie a motorului diesel;
g) închide contactul l, m asigurând circuitul de alimentare al electro-
ventilului de frânare din instalaþia antipatinaj 68;
h) închide contactul am, ao asigurând circuitul pentru alimentarea lãm-
pilor 100.1-2 prin releele 100;
i) deschide contactele ac, ad ºi ad, aq din circuitul de comandã al agre-
gatului AV-00.
3. Se închide contactul B, D al comutatorului, cu o întârziere care per-
mite efectuarea operaþiilor pregãtitoare, asigurând circuitul de alimentare al
bobinelor contactoarelor electropneumatice 6.1 ºi 6.2.
Alimentarea bobinelor se face dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 21 – întrerupãtorul 45a – conductorul 29 – cilindrul prin-
cipal al controlerului de comandã 41a – conductorul 27 – întrerupãtorul 43
D1 – conductorul 15 – întrerupãtorul 65, contactul W, V – conductorul 62a –
contactele întrerupãtorului 51 acþionat de capacul niºei de la priza de depla-
sare a locomotivei de la sursa exterioarã – conductorul 62 – releul 81a, con-
tactul 7, 8 – conductorul 63 – contactorul 22.3, contactul auxiliar i, k – con-
ductorul 64 – contactorul 22.2, contactul auxiliar i, k – conductorul 65 –
contactorul 22.1, contactul auxiliar i, k –
>– – contactorul 13, contactul auxiliar w, x – conductorul 67 – con-
– conductorul 66, bobina contactorului 6.2,
tactorul 53, contactul ai, ae – conductorul 67a – bobina contactorului 6.1,
bornele u, v –
bornele u, v – > – minus 50.
Prin alimentarea bobinelor contactoarelor 6.1 ºi 6.2 contactele princi-
pale se închid ºi alimenteazã generatorul principal care, funcþionând în re-
gim de motor, roteºte motorul diesel pânã la amorsarea procesului de ardere
a combustibilului în cilindri. Când turaþia se apropie de turaþia de mers în
gol generatorul auxiliar începe sã producã curent electric, iar când tensiunea
la bornele acestuia atinge valoarea de 155 ÷ 160 V c.c., anclanºeazã releul
pentru sesizarea sfârºitului lansãrii 81a care îºi deschide contactul 7, 8 în-
trerupând alimentarea contactorilor 6.1, 6.2 ºi încheie astfel sfârºitul proce-
sului de pornire a motorului diesel.
Prin eliberarea manetei comutatorului 43 D, aceasta revine în poziþia
“MERS” realizând urmãtoarele comenzi:
1. deschide contactul B, C ºi întrerupe alimentarea releului 53 B care
declemeazã ºi deschide contactele 1–2, 3–4 ºi 5–6;
2. deschide contactele B, C ºi B, D întrerupând alimentarea circuitelor
respective.
Odatã cu creºterea turaþiei arborilor cotiþi ºi stabilizarea acesteia la va-
loarea de mers în gol, pompa principalã ridicã presiunea în circuitul princi-
pal de ungere peste 1,15 kgf/cm2 ºi se comandã închiderea contactului re-
leului hidraulic 57.
Releul 58 anclanºeazã la închiderea contactului t, v ºi pornirea motoru-
lui pompei de apã. În acest fel se realizeazã automenþinerea contactului 53,
motorul diesel funcþionând la turaþia de mers în gol.
b) Pornirea motorului diesel din sala maºinilor (comutatorul 44).
Condiþiile pentru punerea în funcþie a motorului diesel sunt aceleaºi cu
urmãtoarele modificãri:
– întrerupãtorul 45a blocat în poziþia “DESCHIS”;
– comutatorul 65 în poziþia “CONTROL”.
În aceste condiþii comanda contactorului 106 se realizeazã dupã urmã-
torul circuit:
– conductorul 21 – comutatorul 65, contactul P, A – conductorul 70 –
comutatorul 44, contactele A, C – conductorul 71 – comutatorul 106a, con-
tactul B, A – conductorul 72 – bobina contactorului 106, bornele i, k – con-
tactul auxiliar l, m al contactorului 106 – minus 50.
La acþionarea comutatorului 44 în poziþia PORNIRE se realizeazã ur-
mãtoarele comenzi:
1. se închide contactul B, D alimentând bobina contactorului 53 dupã
urmãtorul circuit:
comutatorul 44, contactul A, D – conductorul 73 – bobina contactorului 53,
bornele i, k – minus 50.
Contactorul 53 înclemeazã ºi stabileºte circuitele descrise anterior.
2. se închide contactul A, B ºi realizeazã alimentarea contactoarelor 6.1
ºi 6.2 dupã urmãtorul circuit:
comutatorul 44, contactul A, B – conductorul 61 – comutatorul 65, con-
tactul X, V – conductorul 62a – contactele întrerupãtorului 51 – conductorul
62 – releul 81a, contactul 7, 8 – conductorul 63 – contactul 22.3, contactul i,
k – conductorul 64 – contactul 22.2, contactul i, k – conductorul 65 –
contactul 22.1, contactul auxiliar i, k –
>– – contactorul 13, contactul auxiliar w, x – conductorul 67 – contac-
– conductorul 66, bobina contactorului 6.2,
torul 53, contactul ai, ae – conductorul 67a – bobina contactorului 6.1,
bornele u, v –
bornele u, v – > – minus 50.
434 DAN BONTA
3. se închide contactul F, G scurtcircuitând rezistenþa adiþionalã 56b
pentru a evita deconectarea electromagnetului de tensiune 56, ca urmare a
scãderii tensiunii pe bateria de acumulatoare în timpul pornirii motorului
diesel.
Întreruperea alimentãrii contactoarelor electropneumatice 6.1, 6.2. la
încheierea procesului de pornire a motorului diesel se face similar prin în-
clemarea releului 81a.
Contactorul 106 ºi 91 pot fi comandaþi ºi prin comanda manualã prin
manipularea comutatoarelor 106a ºi 91a pe poziþia MANUAL.
c) Oprirea motorului diesel de la postul de conducere (comutatorul 43
D1).
Comanda de oprire a motorului diesel se dã prin manevrarea manetei co-
mutatorului 43 D în poziþia OPRIRE realizându-se urmãtoarele comenzi:
1. se închide contactul A, C asigurând alimentarea releului 53b, dupã
urmãtorul circuit:
– conductorul 21 – întrerupãtorul 45a – conductorul 22 (23) – comuta-
torul 43 D1, contactorul A, C – conductorul 13 – comutatorul 65, contactele
AH–AG – conductorul 109, bobina releului 53b, bornele u, v – minus 50.
Prin conectarea releului 53b se închid contactele 1–2, 3–4, 5–6;
2. se închide contactul E, F asigurând închiderea la minus a conduc-
torului 19, respectiv scurtcircuitarea bobinei contactorului 53, dupã urmã-
torul circuit:
– bobina contactorului 53, borna i “+” – conductorul 73 – releul auxiliar
53b, contactul 2, 1 – conductorul 19 – comutatorul 43 D, contactul E, F –
minus 50.
La stabilirea acestui circuit prin bobina contactorului 53 trece un curent
foarte mic, contactorul 53 declemeazã ºi realizeazã urmãtoarele comenzi:
– deschide contactul n, p întrerupând circuitul de automenþinere;
– deschide contactul q, s întrerupând alimentarea bobinei electromag-
netului 56 pentru combustibil, care prin modificarea poziþiei sertarului din
regulatorul mecanic se comandã întreruperea alimentarii cu combustibil a
motorului diesel;
– se deschide contactul t, v pentru alimentarea bobinei contactorului 91.
Bobina rãmâne alimentatã pe circuitul de automenþinere temporizat:
– se închide contactul w, x stabilind circuitul de alimentare a rezistenþei
din releul 91b la o tensiune de 24 V, dupã urmãtorul circuit: conductorul 351
(+24 V) – contactorul 53, contactul auxiliar w, x – conductorul 79 – contac-
torul 91, contactul auxiliar q, s – rezistenþa releului de temporizare 91b –
bobina releului de temporizare 91 b1 c – minus 50/24.
Rezistenþa încãlzeºte lamela bimetalicã care acþioneazã contactul mobil
al releului. Timpul de acþionare se stabileºte prin ºurubul de reglare, asigu-
rând contactul 1, 3 timp de 3 ÷ 4 minute.
Alimentarea temporizatã a circuitului se face dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 21 – releul 91b, contactul 1, 3 – conductorul 21a – con-
tactorul 91, contactul de automenþinere p, n – conductorul 78 – comutatorul
91a, contactul B, A – conductorul 80 – bobina contactorului 91, bornele i, k
– minus 50/170 V. În acest mod pompa de apã ºi pompa auxiliarã de ulei
mai funcþioneazã încã 3 ÷ 4 minute dupã oprirea motorului diesel evitând
astfel rãcirea bruscã a acestuia;
– se închide contactul z–ad realizând alimentarea lãmpii de semnalizare
77.1 dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 48 – comutatorul 65, contactul Z, Y – contactorul 53,
contactul ad, Z – conductorul 7 – lampa 77.1 – conductorul 111 – comuta-
torul 43 (în poziþia “MERS”), contactul G, F – minus 50.
– se deschid contactele ai–al, l–m, am–ao întrerupând circuitele de
comandã pentru comenzile transmisiei electrice.
d) Oprirea motorului diesel din sala maºinilor (comutatorul 44).
Oprirea motorului diesel din sala maºinilor se face prin manevrarea co-
mutatorului 44 în poziþia “OPRIRE”.
Poziþia comutatorului 65 nu influenþeazã comenzile de la comutatorul
44 în vederea opririi motorului diesel, putând rãmâne pe oricare din po-
ziþiile “MERS” sau “CONTROL”.
Când comutatorul 44 se aflã în poziþia “OPRIRE” se închide contactul
D, E realizând închiderea la minus a conductorului 73 ºi comandând decle-
marea contactorului 53.
Comenzile care se realizeazã prin declemarea contactului sunt similare
punctului anterior.
B.3.5. Circuitul de comandã pentru motorul electric al compresorului

(planºa 18.4)
Comanda funcþionãrii motorului electric de acþionare a compresorului

se face de la întrerupãtorul 45b prin intermediul contactorului electromag-
netic 94.
Întrerupãtorul 45b are trei poziþii: “AUTOMAT”, “DIRECT” ºi “ZE-
RO” în funcþie de acestea stabilind diferite circuite.
Pentru poziþia “AUTOMAT” conectarea ºi deconectarea contactorului
94 este comandatã de releul electropneumatic 87 (automatul compreso-
rului) în funcþie de valoarea presiunii din rezervorul principal de aer.
Releul 87 este astfel încât sã comande conectarea contactorului 94, când
presiunea aerului în rezervorul principal este de 8 ± 0,2 kgf/cm2 ºi deconec-
tarea acestuia, când presiunea aerului atinge valoarea de 10 ± 0,2 kgf/cm2.
Funcþionarea automatã a compresorului se face dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 20 – întrerupãtorul 45b, contactul a, b (poziþia “AUTO-
436 DAN BONTA
MAT”) – conductorul 32 – releul pneumatic 87, contactul 2, 1 – conductorul
33 – contactorul electropneumatic 6.1, contactul auxiliar g, h – conductorul
52 – bobina contactorului 94, bornele i, k – contactul auxiliar m, l (rezistenþa
economizoare, dupã conectare) – minus 50.
Alimentarea motorului electric al compresorului se face prin contactul
principal a, b al contactorului 94.
Contactul normal închis g, h al contactorului 6.1 realizeazã blocajul
electric între comanda de funcþionare a compresorului ºi cea de punere în
funcþie a motorului diesel evitând astfel, suprasolicitarea bateriei de acumu-
latoare.
Funcþionarea grupului compresor când întrerupãtorul 45b se aflã în
poziþia DIRECT se face dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 20 – întrerupãtorul 45b (poziþia DIRECT), contactul c, d
– conductorul 33 – contactul 6.1, contactul auxiliar g, h – bobina contac-
torului 94, bornele i, k – contactul auxiliar m, l (rezistenþa economizoare,
dupã conectare) – minus 50.
Funcþionarea compresorului cu întrerupãtorul în poziþia DIRECT se
face sub supraveghere, urmând presiunea din rezervorul principal de aer.
B.3.6. Circuitul electric pentru motoarele electrice de acþionare a

ventilatoarelor din circuitul ventilaþiei forþate (planºa 18.4)
Punerea sub tensiune a motoarelor electrice de acþionare a ventila-

toarelor se face prin conectarea contactoarelor electromagnetice 88.1 sau
88.2.
Alegerea regimului de funcþionare se face de la comutatorul 121 pe una
din cele douã poziþii: “IARNA” (pentru funcþionarea serie) ºi “VARA”
(corespunzãtor funcþionãrii în paralel).
Circuitul de comandã pentru funcþionarea serie se face dupã urmãtorul
circuit:
– întrerupãtorul 45c (“ÎNCHIS”) – borna b – conductorul 51 – comuta-
torul 121, contactul F, E – conductorul 34 – comutatorul 65, contactul U, T
– conductorul 140 – contactorul 88.1, contactul auxiliar o, n – conductorul
141 – bobina contactorului 88.2, bornele i, k – contactul auxiliar m, l (dupã
conectare prin rezistenþa economizoare) – minus 50.
Sau prin controlerul de comandã:
– borna d – conductorul 55 (56) – cilindrul principal al comutatorului de
comandã 41a, contactul K, L – conductorul 34 – comutatorul 65, contactul
U, T – conductorul 140 – contactorul 88.1, contactul auxiliar o, n – con-
ductorul 141 – bobina contactorului 88.2, bornele i, k – contactul auxiliar m,
l (dupã conectare prin rezistenþa economizoare) – minus 50.
Prin conectarea contactorului 88.2 se realizeazã urmãtoarele comenzi:
– se închide contactul principal a, b – stabilind circuitul de alimentare a
motoarelor electrice 90.1 ºi 90.2 cuplate în serie;
– deschide contactul auxiliar m, l transferând circuitul de alimentare a
bobinei prin rezistenþa economizoare;
– închide contactul q, s stabilind circuitul de alimentare pentru supapa
electropneumaticã 69;
– deschide contactul o, n realizând blocajul electric faþã de conectarea
contactorului 88.1.
Contactorul 88.2 se menþine conectat indiferent de poziþia controlerului
cât timp întrerupãtorul 45c este în poziþia “ÎNCHIS”.
Atât la funcþionarea serie, cât ºi paralel pornirea motoarelor se face
conectate în serie.
Circuitul de comandã pentru conectarea în paralel a motoarelor
electrice de la ventilaþia forþatã este urmãtorul:
a) pentru pornire:
– întrerupãtorul 45c (poziþia “ÎNCHIS”), borna d – conductorul 55 (56 –
postul II) – cilindrul principal al controlerului de comandã 41a, contactul K,
L (închis pe poziþia 0–1 ) – conductorul 34 – în continuare circuitul este
similar funcþionãrii în serie;
b) pentru funcþionare:
La trecerea controlerului în poziþia 2 se deschide contactul K, L întreru-
pând alimentarea bobinei contactorului 88.2 (serie) ºi se închide contactul
G, H asigurând funcþionarea în paralel prin conectarea contactorului 88.1
– întrerupãtorul 45c, borna d – conductorul 56 (55 pentru postul I) –
cilindrul principal al controlerului de comandã 41a, contactul G, H (închis
pe poziþia 2 ÷ 24) – conductorul 90 – comutatorul 121, contactul C, D – con-
ductorul 26 – comutatorul 65, contactul AD, AC – conductorul 137 – con-
tactorul 88.2, contactul auxiliar n, o – conductorul 139 – bobina contacto-
rului 88.1, bornele i, k – contactul auxiliar l, m (rezistenþa adiþionalã dupã
conectare) – minus 50.
Prin conectarea contactului 88.1 se realizeazã urmãtoarele comenzi:
– se închid contactele principale a, b ºi c, d asigurând alimentarea
motoarelor electrice 90.1, 90.2 în paralel;
– se deschide contactul m, l transferând alimentarea bobinei contactului
prin rezistenþa economizoare;
– se deschide contactul o, n realizând blocajul electric a contactorului
88.2;
– se închide contactul q, s stabilind circuitul de alimentare pentru su-
papa de electropneumaticã 69.
Funcþionarea ventilaþiei forþate este supravegheatã de cãtre releele 100
438 DAN BONTA
care monitorizeazã presiunea din canalele de ventilaþie. Acestea sunt astfel
reglate ca la o presiune a aerului sub 50 mm coloanã HOH comandã aprin-
derea unei lãmpi de semnalizare la postul de conducere.
Circuitul de comandã este urmãtorul:
– conductorul 48 – contactorul 53, contactul auxiliar aol, am – conduc-
torul 48a – contactele releelor 100 (câte un releu pentru fiecare boghiu) –
conductorul 114 – comutatorul 65, contactul R, S – conductorul 10 – lãm-
pile 100.1 – minus 50.
Când presiunea creºte peste valoarea prescrisã contactul releului se des-
chide ºi lãmpile 101.1 se sting.
B.4. Circuitul electric pentru comanda pornirii ºi mersului

locomotivei (planºa 18.5)
Comenzile pentru pornirea ºi reglarea vitezei de mers a locomotivei se

fac de la postul de conducere prin controlerul de comandã.
Considerând realizate condiþiile pregãtitoare (inclusiv asigurarea curen-
tului de comandã), inversorul de mers pe una din poziþiile “ÎNAINTE” sau
“ÎNAPOI”. Prin contactele principale ale inversorului se realizeazã ali-
mentarea înfãºurãrilor statorice ale motoarelor electrice de tracþiune pentru
unul din sensurile de mers, iar prin contactele auxiliare se asigurã circuitele
de comandã pentru comanda contactoarelor 21 de mers, comanda supapelor
de nisipar etc.
B.4.1. Circuitul de comandã al inversorului
– pentru mersul “ÎNAINTE”, considerând cã el se aflã pe poziþia

“ÎNAPOI” este urmãtorul:
– întrerupãtorul 45a, borna d – conductorul 30 – tamburul 41a al
contactorului de comandã, borna a – tamburul 41b – contactul a, b (închis
când maneta se aflã pe poziþia “ÎNAINTE”) – conductorul 1 – comutatorul 65,
contactul H, G – conductorul 91 – inversorul de mers 21, contactul X, Y –
conductorul 92 – bobina supapei electropneumatice 21a – conductorul 95 –
contactorul 22.3, contactul auxiliar f, e – conductorul 95 – contactorul 22.2,
contactul auxiliar f, e – conductorul 97 – contactorul 22.1, contactul auxiliar
f, e – conductorul 98 – contactorul 13, contactul auxiliar o, n – minus 50.
Prin realizarea inversãrii (rotirea tamburului inversorului 21) se asigurã
urmãtoarele comenzi:
– alimentarea motoarelor electrice de tracþiune prin contactele princi-
pale pentru mersul “ÎNAINTE”;
– se deschide contactul X, Y întrerupând alimentarea bobinei 21b;
– se închide contactul R, S pregãtind circuitul de alimentare al bobinei
21b, corespunzãtoare sensului de mers “ÎNAPOI”.
Circuitul de comandã pentru mersul “ÎNAPOI” (maneta 41b în poziþia
“ÎNAPOI”):
– întrerupãtorul 45a, borna d – conductorul 30 – tamburul 41b, contac-
tul a, e – conductorul 2 – comutatorul 65, contactul K, L – conductorul 93 –
inversorul de mers 21, contactul R, S – conductorul 94 – bobina supapei
electropneumatice 21b – conductorul 95 – contactul 22.3, contactul auxiliar
f, e – conductorul 96 – contactul 22.2, contactul auxiliar f, e – conductorul
97 – contactul 22.1, contactul auxiliar f, e – conductorul 98 – contactul 13,
contactul auxiliar o, n – minus 50.
Pentru evitarea unor comenzi suplimentare incompatibile cu grupul mo-
tor diesel-generator principal în sarcinã, s-a prevãzut o serie de blocaje elec-
trice suplimentare:
– alimentarea bobinelor 21a (21b) se face prin contactele e, f de contac-
toarele 22.1 ÷ 3 ºi o, n al contactorului 13, împiedicând astfel comanda in-
versãrii cu generatorul principal în sarcinã ºi motoarele electrice de trac-
þiune alimentate;
– contactul auxiliar N–O al inversorului de mers asigurã circuitul de
comandã al contactoarelor 22.1 ÷ 3 ºi 13 pentru mersul “ÎNAINTE” ºi O–T
pentru mersul “ÎNAPOI”, care împiedicã alimentarea motoarelor electrice
de tracþiune înainte ca inversarea sã se fi realizat corect. Contactele N–O ºi
O–T se deschid înaintea contactelor principale ºi se închid dupã acestea.
La interpretarea circuitului electric se va þine cont de faptul cã poziþia
“ÎNAINTE” la postul de conducere I este aceiaºi cu poziþia “ÎNAPOI” la
postul de conducere II.
B.4.2. Circuitul de comandã pentru punerea în miºcare a locomotivei

(planºa 18.5)
Punerea în miºcare a locomotivei este posibilã numai având îndeplinite

condiþiile pregãtitoare: motorul diesel pornit, curentul de comandã ºi aerul
de reglaj asigurate.
Etapele punerii în miºcare a locomotivei sunt:
– punerea în sarcinã a generatorului principal prin conectarea contacto-
rului 13, al excitaþiei separate.
Alimentarea motoarelor electrice de tracþiune prin comanda de conec-
tare a contactoarelor 22.1 ÷ 3.
Punerea în miºcare a locomotivei se face de la postul de conducere, cu
ajutorul controlerului de comandã 41, prin urmãtoarele circuite:
a) de la postul I de conducere, pentru mersul “ÎNAINTE”:
– întrerupãtorul 45a, borna d – conductorul 30 – controlerul de co-
mandã 41a, contactul a, c (închis pe poziþia 1) – conductorul 53 – contro-
440 DAN BONTA
lerul 41b închis pe poziþia “ÎNAINTE”, contactul p, q – conductorul 5 – co-
mutatorul 65, contactul M, S – conductorul 101 – inversorul 21, contactul
N, O – conductorul 103 – contactorul electropneumatic 6.1, contactul au-
xiliar e, f – conductorul 104 – releul auxiliar pentru mers în gol al motorului
diesel 76, contactul 6, 5 – conductorul 105 – bobina contactorului 13, bor-
nele i, k – contactul auxiliar l, m (prin rezistenþa economizoare dupã conec-
tare) – minus 50.
Prin conectarea contactorului 13 se închid contactele principale asigu-
rând alimentarea excitaþiei separate a generatorului principal.
Din conductorul 104 circuitul se ramificã, asigurând circuitul de co-
mandã pentru contactoarele 22.1 ÷ 3, dupã cum urmeazã:
– pentru 22.1: conductorul 104 – întrerupãtorul 16.1, contactul b, a –
conductorul 108 – bobina contactorului 22.1, bornele u, v – minus 50;
conductorul 107 – bobina contactorului 22.2, bornele u, v – minus 50;
conductorul 106 – bobina contactorului 22.3, bornele u, v – minus 50.
b) de la postul I de conducere pentru mersul “ÎNAPOI”:
– întrerupãtorul 45a – conductorul 30 – controlerul de comandã 41a,
contactul a, c – conductorul 53 – controlerul de comandã 41b, contactul p, r
– conductorul 6 – comutatorul 65, contactul O, N – conductorul 102 – inver-
sorul de mers 21, contactul U, T – conductorul 103 – în continuare circuitul
fiind similar celui descris la mersul “ÎNAINTE”.
Pentru comenzile de la postul 2 de conducere circuitele sunt similare,
dar se þine cont de faptul cã mersul “ÎNAINTE” pentru un post reprezintã
“ÎNAPOI” pentru celãlalt.
Dupã punerea sub tensiune a motoarelor electrice creºterea puterii de
tracþiune se face prin creºterea curentului în înfãºurarea de excitaþie sepa-
ratã a generatorului principal. Comanda se executã prin trecerea controle-
rului în poziþiile superioare.
B.4.3. Circuitul de comandã pentru demaraj (planºa 18.6)
Circuitele de comandã ale demarajului locomotivei sunt circuitele de

comandã a contactoarelor 170.1 ºi 170.2 dupã cum urmeazã:
– pe poziþia 2 a controlerului este comandatã înclemarea contactorului
170.1 scurtcircuitând astfel rezistenþa adiþionalã 14a din circuitul excitaþiei
separate.
Comanda contactorului 170.1 se face dupã urmãtorul circuit:
– întrerupãtorul 45a, borna d – conductorul 30 – controlerul inverso-
rului 41b – conductorul 28 – controlerul 41a, contactul A, D (închise pe
poziþia 2) – conductorul 17 – comutatorul 65, contactul A, B – conductorul
117 – bobina contactorului 107.1, bornele l, k – contactul auxiliar m, l (re-
zistenþa adiþionalã, dupã conectare) – minus 50;
– pe poziþia 3 a controlerului este comandatã înclemarea contactorului
107.2, care prin contactele principale scurtcircuiteazã rezistenþa 14b din cir-
cuitul excitaþiei separate a generatorului principal.
Comanda contactorului 170.2 se face dupã urmãtorul circuit:
– întrerupãtorul 45a, borna d – conductorul 30 – controlerul inverso-
rului 41b – conductorul 28 – controlerul de comandã 41a, contactul A, E
(închis pe poziþia 3) – conductorul 18 – comutatorul 65, contactul C, D –
conductorul 118 – bobina contactorului 170.2, bornele l, k – contactul auxi-
liar m, l (rezistenþa economizoare, dupã conectare) – minus 50.
Pentru poziþiile 1, 2, 3 ale controlerului de comandã turaþia motorului
diesel rãmâne constantã, egalã cu turaþia la mers în gol, 350 rot./min.
Poziþiile 4 ÷ 24 sunt considerate poziþii de mers, pentru fiecare poziþie
corespunde o turaþie constantã ºi o putere de asemenea, având o valoare
constantã reglatã automat.
B.4.4. Circuitele electrice de comandã pentru treptele de slãbire a

câmpului (planºa 18.7)
Slãbirea câmpului magnetic al motoarelor electrice de tracþiune se face

prin modificarea valorii curentului electric prin înfãºurarea excitaþiei seria a
acestora.
Comanda de slãbire a câmpului se transmite automat prin regulatorul de
câmp ori de câte ori consumul acestuia ajunge pe plotul corespunzãtor va-
lorii maxime a curentului în înfãºurarea de excitaþie separatã.
Alimentarea circuitelor de comandã pentru slãbirea câmpului la mo-
toarele electrice de tracþiune se face de la conductorul 35, care se aflã sub
tensiune în condiþiile în care întrerupãtorul 45a este în poziþia închis ºi con-
trolerul de comandã se aflã pe una din poziþiile 1 ÷ 24.
Circuitul de comandã al treptei I de slãbire a câmpului
Comanda primei trepte de slãbire a câmpului presupune comanda de
anclanºare a contactorului 26.1 care, prin contactele sale principale, conec-
teazã rezistenþele 27.1 în paralel cu înfãºurãrile excitaþiei motoarelor de
tracþiune.
Circuitul de alimentare a bobinei contactorului 26.1 este urmãtorul;
– conductorul 35 – bobina contactorului 26.1, bornele i, k – contactele
auxiliare l, m (rezistenþa economizoare, dupã conectare) – conductorul 800
– releul auxiliar 52.3, contactul 3, 4 – conductorul 84d – întrerupãtoarele
16.1-3, contactele H, S – conductorul 84 – regulatorul de câmp 62, contactul
41–44 – minus 50.
Alimentarea bobinei contactorului 26.1 se face prin închiderea contac-
442 DAN BONTA
tului 41–44 de cãtre cama de acþionare, montatã pe axul regulatorului de
câmp, când peria ajunge pe lamela 5.
Prin anclanºarea contactorului 26.1 se efectueazã comenzile urmãtoare:
– se închid contactele principale a–b, c–d ºi e–f introducând în circuitul
de alimentare a motoarelor electrice de tracþiune rezistenþele 27.1;
– se închide contactul auxiliar n, p realizând automenþinerea contacto-
rului 26.1, deoarece dupã reducerea valorii câmpului magnetic la motoarele
de tracþiune cursorul regulatorului de câmp se deplaseazã în sensul introdu-
cerii de rezistenþe în circuitul excitaþiei separate, astfel contactul 41, 44 se
deschide;
– se deschide contactul l, m stabilind circuitul de alimentare a bobinei
prin rezistenþa economizoare;
– se închide contactul t, u pregãtind circuitul pentru conectarea treptei a
II-a de slãbire a câmpului;
– se închide contactul q, s pregãtind circuitul de comandã pentru
deconectarea treptei I de slãbire a câmpului.
Circuitul de comandã a treptei a II-a de slãbire a câmpului
Comanda treptei a II-a de slãbire a câmpului se realizeazã prin comanda
anclanºãrii contactului 26.2 care, prin contactele sale principale, conecteazã
rezistenþele 27.2 în paralel cu înfãºurãrile excitaþiei motoarelor de tracþiune.
Circuitul de alimentare a bobinei contactorului 26.2 este urmãtorul:
– conductorul 35 – bobina contactorului 26.2, bornele i, k – contactul
auxiliar l, m (prin rezistenþa economizoare, dupã conectare) – conductorul
802 – releul 52.2, contactul 5, 6 – conductorul 801 – contactorul 26.1, con-
tactul u, t – conductorul 86 – regulatorul de câmp 62, contactul 42, 44 –
minus 50.
Alimentarea bobinei contactului 26.2 se face prin închiderea contac-
tului 42, 44 de cãtre cama de acþionare, montatã pe axul regulatorului de
câmp, când peria ajunge pe lamela 3.
Prin anclanºarea contactorului 26.2 se efectueazã comenzile urmãtoare:
– se închid contactele principale a–b, c–d, e–f introducând în circuitul
de alimentare a motoarelor electrice de tracþiune rezistenþele 27.2;
– se închide contactul auxiliar n, p realizând automenþinerea contacto-
rului 26.2 dupã deschiderea contactului 42, 44;
– se deschid contactele l, m comutând alimentarea bobinei contactoru-
lui prin rezistenþa economizoare;
– se închide contactul w, y pregãtind circuitul pentru comanda treptei a
III-a de slãbire a câmpului;
– se închide contactul ac, ad împiedicând deconectarea simultanã a
treptei I ºi a III-a de slãbire a câmpului;
– se închide contactul q, s pregãtind circuitul pentru comanda deconec-
tãrii treptei a II-a de slãbire a câmpului.
Circuitul de comandã a treptei a III-a de slãbire a câmpului
Comanda treptei a III-a de slãbire a câmpului se face prin conectarea
contactorului 26.3 care, prin contactele sale principale, introduce în circui-
tul de alimentare a motoarelor electrice de tracþiune, în paralel cu înfãºurã-
rile de excitaþie, rezistenþele 27.3.
Circuitul de alimentare a bobinei contactorului 26.3 este urmãtorul:
– conductorul 35 – bobina contactorului 26.3, bornele i, k – contactele
auxiliare l, m (rezistenþa economizoare dupã conectare) – conductorul 816 –
releul intermediar 52.3, contactul 5, 6 – conductorul 823 – întrerupãtorul 35,
contactul B, A – conductorul 815 – contactorul 26.2, contactul auxiliar y, w
– conductorul 822 – regulatorul de câmp 62, contactul 43, 44 – minus 50.
Alimentarea bobinei contactorului 26.3 se face prin închiderea contac-
tului 43, 44 de cãtre comanda de acþionare de pe axul regulatorului de câmp,
când peria ajunge în poziþia corespunzãtoare lamelei l.
Prin anclanºarea contactorului 26.3 se realizeazã urmãtoarele comenzi:
– se închid contactele principale a–b, c–d ºi e–f conectând rezistenþele
27.3 în paralel cu înfãºurãrile de excitaþie ale motoarelor electrice de
tracþiune;
– se închide contactul n, p realizând automenþinerea contactorului dupã
deschiderea contactului 43, 44;
– se închide contactul q, s pregãtind circuitul pentru comanda deconec-
tãrii treptei a III-a;
– se deschide contactul t, u împiedicând anclanºarea releului 52.2 si-
multan cu releul 52.3.
Circuitele de comandã pentru deconectarea treptelor de slãbire a
câmpului
Dacã intensitatea curentului în circuitele de forþã depãºeºte valoarea de
2.550 A pe generatorul principal, respectiv 850 A, pe grupele de motoare de
tracþiune, releul maximal de curent 55, comandã alimentarea releelor auxi-
liare 52.2 ºi 52.3, care efectueazã comenzile necesare deconectãrii treptelor
de slãbire a câmpului prin întreruperea alimentãrii bobinelor contactoarelor
26.1 ÷ 3.
Comenzile pentru deconectare se efectueazã pe rând, în ordinea inversã,
conectãrii, începând cu treapta a III-a, releele auxiliare având o temporizare
la deschidere de 2,5 s prin condensatorul 52b ºi rezistenþa 52c.
Circuitul de comandã pentru deconectarea treptei a III-a de slãbire
a câmpului
Deconectarea treptei a III-a de slãbire a câmpului se face în urmãtoarele
etape:
a) alimentarea releului maximal 55 dupã urmãtorul circuit:
444 DAN BONTA
– de la generatorul principal – conductorul 469 – rezistenþa de reglaj 55b
– conductorul 805 – bobina releului 55, bornele v, u – conductorul 88 –
releul auxiliar 52.3, contactul 2, 1 – conductorul 808 – releul auxiliar 52.2,
contactul 2, 1 – conductorul 809 – contactorul 26.1, contactul s, q – minus
100.
Prin anclanºarea releului 55 se închide contactul 1, 2 asigurând alimen-
tarea releului 52.3 dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 35 – releul 55, contactul 1, 2 – conductorul 804 – contac-
torul 26.3, contactul auxiliar q, s – conductorul 821 – bobina releului 52.3,
bornele u, v – minus 50;
b) prin anclanºarea releului 52.3 se realizeazã urmãtoarele comenzi:
– se deschide contactul 5, 6 întrerupând circuitul de alimentare al bobi-
nei contactorului 26.3 comandând astfel deconectarea treptei a III-a de slã-
bire a câmpului;
– se deschide contactul 1, 2 întrerupând alimentarea bobinei releului 55,
acesta fiind adus în poziþia iniþialã ºi pregãtit pentru o nouã anclanºare;
– se deschid contactele 3, 4 ºi 7, 8 fãrã influenþe asupra circuitelor. Rolul
contactului 3, 4 este preluat de cãtre contactul ac–ad al contactorului 26.2.
Prin deconectarea releului 52.3 la 2,5 s, dupã întreruperea alimentãrii
bobinei acestuia, aceste contacte pregãtesc circuitele de comandã în vederea
deconectãrii treptelor II ºi I de slãbire a câmpului;
c) prin deconectarea contactorului 26.3 se realizeazã urmãtoarele co-
menzi:
– se deschid contactele principale a–b, c–d, e–f care scot din circuitul de
forþã al motoarelor electric de tracþiune rezistenþele 27.3;
– se închide contactul t, u pregãtind circuitul pentru deconectarea trep-
tei a II-a de slãbire a câmpului;
– se deschide contactul q, s întrerupând circuitul de alimentare a bobi-
nei releului 52.3, care va reveni în poziþia iniþialã dupã 2,5 s datoritã tem-
porizãrii la deschidere.
Circuitul de comandã pentru deconectarea treptei a II-a de slãbire
a câmpului
În cazul în care curentul în circuitul de forþã depãºeºte în continuare
valoarea de 2.500 A, se comandã deconectarea treptei a II-a de slãbire a
câmpului în urmãtoarele etape:
a) se comandã anclanºarea releului 55 pe circuitul deschis anterior, care
comandã alimentarea bobinei releului 52.2 dupã urmãtorul circuit: conduc-
torul 35 – releul maximal 55, contactul 2, 1 – conductorul 804 – releul 52.3,
contactul 7, 8 – conductorul 817 – contactorul 26.3, contactul u, t – conduc-
torul 806 – contactorul 26.2, contactul q, s – conductorul 810 – bobina re-
leului 52.2, bornele u, v – minus 50;
b) prin anclanºarea releului 52.3 se realizeazã urmãtoarele comenzi:
– se deschide contactul 5, 6 întrerupând circuitul de alimentare al bo-
binei contactorului 26.2, comandând astfel deconectarea treptei a II-a de
slãbire a câmpului;
– se deschide contactul 1, 2 întrerupând alimentarea bobinei releului
maximal 55. Acesta declemeazã ºi revine în poziþia iniþialã fiind pregãtit
pentru o nouã comandã;
– se deschide contactul 7, 8 fãrã a influenþa circuitele, dar care la de-
clanºare (dupã 2,5 s) pregãteºte circuitul pentru deconectarea treptei I de
slãbire a câmpului;
menzi:
– se deschid contactele principale a–b, c–d, e–f, care scot din circuitul
înfãºurãrilor de excitaþie a motoarelor electrice de tracþiune rezistentele 27.2;
– se închide contactul t, u pregãtind astfel circuitul pentru deconectarea
treptei I de slãbire a câmpului;
– se deschide contactul q, s întrerupând alimentarea releului auxiliar
52.2. Acesta revine în poziþia iniþialã dupã 2,5 s datoritã temporizãrii reali-
zate prin condensatorul 52c.2 ºi rezistenþa 52b.2.
Circuitul de comandã pentru deconectarea treptei I de slãbire a

câmpului
Dacã valoarea curentului în circuitul de forþã al generatorului principal
se menþine peste valoarea de 2.550 A, este comandatã deconectarea treptei I
de slãbire a câmpului, dupã cum urmeazã:
a) anclanºeazã releul maximal 55 dupã acelaºi circuit ºi în aceleaºi con-
diþii ca la deconectarea treptei a II-a ºi a III-a. Prin anclanºarea releului se
închide contactul 1, 2 asigurând circuitul de alimentare al bobinei releului
52.3 dupã urmãtorul circuit: conductorul 35 – releul maximal 55, contactul
2, 1 – conductorul 804 – releul 52.2, contactul 8, 7 – conductorul 803 –
contactorul 26.2, contactul u, t – conductorul 821 – bobina releului 52.3,
bornele u, v – minus 50;
b) prin anclanºarea releului intermediar 52.3 se deschide contactul 3, 4
întrerupând alimentarea bobinei contactorului 26.1 ºi comandând deconec-
tarea acestuia;
menzi:
– se deschid contactele principale a–b, c–d, e–f, care scot din circuitul
înfãºurãrilor de excitaþie a motoarelor electrice de tracþiune rezistenþele 27.1;
– se deschide contactul auxiliar q, s care întrerupe circuitul de alimentare
a releului 55, care prin deschiderea contactului 1, 2 întrerupe alimentarea
bobinei releului 52.3.
446 DAN BONTA
Pentru a împiedica intrarea treptelor de slãbire a câmpului la demaraj,
când curentul în circuitul de forþã al generatorului principal are valori ri-
dicate este necesarã anclanºarea releului 55 de intensitate maximã.
Comanda se executã de cãtre cama IV, montatã pe axul regulatorului de
câmp 62, dupã urmãtorul circuit:
– conductorul 469 – rezistenþa de reglaj 55b – conductorul 805 – bobina
releului 55, bornele u, v – conductorul 88 – contactul 88, 100 – minus 100.
Releul de intensitate maximã este reglat sã anclanºeze când curentul
este de 0,5 A, iar tensiunea la bornele bobinei este de 7,5 V.
Deconectarea treptelor de slãbire a câmpului în funcþie de temperatura
înfãºurãrilor generatorului principal se face la urmãtoarele valori ale cu-
rentului:
Temperaturã [°C] 20 50 73 110 155

Curent [A] 1.030 900 835 750 660
B.5. Circuite electrice de protecþie
Circuitele de protecþie, prin componentele acestora, au rolul de a preîn-

tâmpina apariþia unor defecþiuni sau de a limita pe cât posibil consecinþele
acestor defecþiuni.
În cazul apariþiei unor avarii grave, prin circuitele de protecþie se
comandã frânarea rapidã a trenului ºi oprirea imediatã a motorului diesel. În
cazul unor avarii mai puþin grave se comandã scoaterea din sarcinã a gru-
pului motor diesel generator sau doar semnalizarea prin instalaþia de apel
optic.
B.5.1. Circuite de protecþie prin releul 76 pentru mersul în gol al

motorului diesel (planºa 18.5)
Releul de protecþie 76 este de tip RI 3 având douã contacte normal în-

chise ºi douã normal deschise.
Bobina releului se pune sub tensiune prin conductorul 152 în urmã-
toarele cazuri:
– dacã valoarea curentului, pe una din grupele de motoare electrice de
tracþiune, depãºeºte valoarea prescrisã, conecteazã releul 54 al grupei respec-
tive ºi prin închiderea contactelor sale pune sub tensiune conductorul 152
din conductorul 110;
– dacã nivelul apei de rãcire din rezervorul de compensare scade sub cel
minim admis (sub 160 l) este comandatã închiderea întrerupãtorului 59.3
prin contactele sale pune sub tensiune conductorul 152 din conductorul 110;
– dacã temperatura apei din instalaþia de rãcire depãºeºte temperatura
de maximã admisã, 94° C, este comandatã conectarea releului 59.1, care
prin contactele sale pune sub tensiune conductorul 152 din conductorul 110;
– dacã temperatura uleiului depãºeºte valoarea maximã admisã, 82° C,
prin închiderea contactelor releului termic 60 se pune sub tensiune conduc-
torul 152 din conductorul 110;
– când presiunea din conducta generalã a instalaþiei de frânã scade sub 1
kgf/cm2, prin închiderea contactelor releului electropneumatic 74 se pune
sub tensiune conductorul 152 din conductorul 110;
– când tensiunea generatorului auxiliar creºte peste valoarea admisã
prin releul 196, contactul 3, 4 se pune sub tensiune conductorul 152 din
conductorul 110;
– dacã apare punere la masã pe circuitul de forþã, se comandã conecta-
rea releului de punere la masa 32 ºi, prin contactele acestuia se pune sub ten-
siune conductorul 152 din conductorul 48;
– la intrarea în acþiune a dispozitivului de siguranþã ºi vigilenþã prin
contactele auxiliare ale dispozitivului E50 se pune sub tensiune conductorul
152 din conductorul 48;
– dacã unul din contactoarele 22 deconecteazã în sarcinã necomandat
sau nu, conecteazã când controlerul este pe una din poziþiile 3 ÷ 24, este
alimentat conductorul 152 din conductorul 118, prin contactele f, e ale
comutatoarele 16 ºi contactele auxiliare g, h ale contactorilor 22.
Prin anclanºarea releului 76 se realizeazã urmãtoarele comenzi:
– contactul 1–2 se închide ºi pune sub tensiune lãmpile 77.1 din con-
ductorul 110;
– contactul 3–4 asigurã alimentarea bobinei proprii dupã anclanºarea cu
rol de automenþinere dupã urmãtorul circuit: conductorul 35, controlerul de
comandã pe una din poziþiile 1 ÷ 24 – releul 76, contactul 3, 4 – conductorul
152 – bobina releului 76, bornele u, v – minus 50;
– contactul 5–6 se deschide întrerupând alimentarea bobinei contacto-
rului 13 scoþând generatorul principal din sarcinã;
– contactul 7–8 se deschide întrerupând alimentarea bobinei supapei
electropneumatice 69 care aduce motorul diesel la turaþia de mers în gol.
Releul de protecþie 76 revine în poziþia iniþialã (deconectat) numai dupã
aducerea controlerului în poziþia zero.
B.5.2. Circuitele pentru protecþia prin oprirea motorului diesel
Protecþia, prin oprirea motorului diesel, intrã în urmãtoarele cazuri:

– când presiunea uleiului din instalaþia de ungere a motorului diesel
scade sub valoarea de 0,85 kgf/cm2;
– când presiunea apei din instalaþia de rãcire a motorului diesel scade
sub valoarea de 0,4 kgf/cm2;
448 DAN BONTA
– dacã releul 73b nu primeºte alimentare din circuitul de 24 V.
Presiunea uleiului este controlatã prin releul de presiune 57, iar presi-
unea apei prin releul de presiune 58. În cazul în care valoarea uneia din pre-
siuni scade sub valorile prescrise se deschid contactele releului hidraulic
corespunzãtor ºi întrerup circuitul de automenþinere al contactorului 53. Prin
deconectarea acestuia se întrerupe alimentarea bobinei electromagnetului
de combustibil 56 a cãrui armãturã cade, blocând calea uleiului de reglare
spre regulatorul mecanic ºi conduce la închiderea pompelor de injecþie.
B.5.3. Circuitul de protecþie contra punerii la masã (planºa 18.8)
Punerea la masã a unui circuit se defineºte ca fiind legãtura directã acci-

dentalã a unuia din poli cu carcasa locomotivei care, de obicei, este în con-
tact electric cu pãmântul.
În prima variantã constructivã (seriile 001 ÷ 099) toþi conductorii nega-
tivi erau legaþi împreunã la placa de borne nr. 6 (Pb VI) care, la rândul ei, era
legatã la carcasa metalicã a locomotivei printr-o barã articulatã (bara 7).
Dacã se produce o punere la masa accidentalã prin atingerea între polul
pozitiv ºi masã (arc electric în cazul flamelor sau atingere directã) are ca
rezultat urmãtoarele:
– arc electric în zona contactului direct care deterioreazã izolaþia;
– cercuri de foc atât la colectoarele generatorului principal, generatoru-
lui auxiliar ºi motoarelor electrice de tracþiune datoritã variaþiei bruºte a
intensitãþii curentului debitat de generator;
– deteriorãri ale barei 7 ºi de ºuruburi de strângere.
În cazul în care bara 7 este decuplatã, în cazul unei puneri la masã, se
creeazã o diferenþã de potenþial între minusurile legate în Pb VI, care poate
conduce la o strãpungere a izolaþiei la aparatele de joasã tensiune ale cãror
minusuri sunt legate cu minusurile circuitului de forþã.
Pentru a se evita aceste defecþiuni, începând cu locomotiva 060-DA 100,
s-a prevãzut o instalaþie de protecþie contra punerilor la masã separat pentru
circuitul principal ºi circuitele auxiliare (planºa 18.8).
Protecþia circuitelor principale de forþã se realizeazã cu ajutorul releului
32 legat între polul negativ al generatorului principal ºi masã prin interme-
diul rezistenþei 33.3.
La o funcþionare normalã a circuitelor, prin bobina releului 32 nu trece
curent, acesta fiind deconectat. La apariþia unei puneri la masã într-un punct
oarecare, pe circuitul de forþã apare o diferenþã de potenþial între minusul
general 100 ºi masa locomotivei. În acest caz, prin bobina releului va trece un
curent electric a cãrui mãrime depinde de valoarea diferenþei de potenþial.
Când valoarea curentului depãºeºte 0,34 A, corespunzãtor unei dife-
renþe de potenþial de 180 V, releul 32 conecteazã, realizând urmãtoarele
comenzi:
– se închide contactul 1, 2 asigurând alimentarea releului de protecþie
76 de la conductorul 48 prin conductorul 152, care comandã scoaterea din
sarcinã a generatorului principal ºi aducerea motorului diesel la mers în gol;
– se închide contactul 3, 4 alimentând instalaþia de apel optic din con-
ductorul 48 prin conductorul 163.
Rezultã, deci, cã la intrarea în acþiune a instalaþiei de apel optic, sesizatã
de mecanicul de locomotivã prin aprinderea lãmpilor 256 în cabina de
conducere ºi aducerea turaþiei motorului diesel la mers în gol, s-a produs o
punere la masã în circuitele de forþã.
Protecþia circuitelor auxiliare de 170 V se realizeazã cu ajutorul releului
de punere la masa 31 montat în punctul median al potenþiometrului format
din rezistenþele 33.1 ºi 33.2 care, la rândul sãu, este legat între borna “–” a
generatorului auxiliar, prin conductorul 502 ºi minus 50/170 V.
În cazul unei puneri la masã în circuitele auxiliare ºi de comandã (170 V)
a cãrei diferenþã de potenþial are o asemenea valoare încât curentul prin bo-
bina releului depãºeºte 0,15 A se produce anclanºarea releului 31. La an-
clanºare se închide contactul 1, 2 realizând alimentarea instalaþiei de apel
optic din conductorul 48 prin conductorul 163. Prin aprinderea lãmpilor 256
din cabina de conducere ºi 253 din sala maºinilor mecanicul de locomotivã
este avertizat asupra deranjamentului.
Conform reglementãrilor în parcurs instalaþia de punere la masã se
poate scoate din funcþie în cazul unei defecþiuni prin întrerupãtorul 34.1.
Protecþia circuitelor auxiliare de 24 V se realizeazã în acelaºi mod prin
releul 31a. La intrarea în acþiune a releului prin închiderea contactului 1, 2 se
asigurã alimentarea instalaþiei de apel optic, care semnalizeazã deranjamen-
tul.
Instalaþia se poate izola faþã de circuit prin întrerupãtorul 34.3.
Instalaþia se poate scoate din funcþie prin deschiderea contactului A, B
al întrerupãtorului 34.2. Este interzisã decuplarea instalaþiei în exploatare
sau remorcarea trenului cu punere la masã pe circuitul de forþã.
B.5.4. Circuitul de protecþie antipatinaj (planºa 18.6)
Patinarea uneia sau mai multor osii este un fenomen care ia naºtere în
punctul de contact ºinã-roatã, în condiþii de aderenþã necorespunzãtoare sau
demararea dintr-un punct de rezistenþã caracteristicã mare.
Pentru a preîntâmpina acest fenomen locomotivele sunt dotate cu ins-
talaþii de nisipare ºi instalaþii de protecþie antipatinaj. Instalaþia de protecþie
antipatinaj intervine asupra procesului de patinare a osiilor prin reglarea co-
respunzãtoare a curentului de excitaþie a generatorului principal ºi intrarea
în acþiune a frânei, prin introducerea aerului în cilindrii de frânã, la o presi-
une de 0,8 ÷ 1 kgf/cm2.
450 DAN BONTA
Instalaþia antipatinaj se compune din:
– divizorul de tensiune 28.1 ÷ 3 legat în paralel cu înfãºurãrile rotorice
ale fiecãrei grupe de motoare electrice de tracþiune;
– releele 29.1 ÷ 3 al fiecãrei grupe de motoare electrice de tracþiune;
– releul intermediar 29a de comandã aparate;
– electromagnetul antipatinaj din regulatorul mecanic E63;
– supapa electropneumaticã E68 a frânei antipatinaj.
Dacã una din osii patineazã între punctul median al înfãºurãrilor roto-
rice ale grupei de motoare respective ºi punctul median al rezistenþelor, a-
pare o diferenþã de potenþial.
Dacã valoarea acesteia depãºeºte valoarea reglatã pe releul 29 (32 V), a-
cesta anclanºeazã ºi asigurã circuitul de alimentare al releului intermediar
29a.
Prin înclemarea releului 29a se realizeazã urmãtoarele comenzi:
– se închide contactul 1, 2 – alimentând bobina supapei electropneu-
matice 63 din regulatorul mecanic, dupã urmãtorul circuit: conductorul 35 –
releul 29a, contactul 2, 1 – conductorul 49 – rezistenþa 63b – conductorul 49a
– bobina supapei electropneumatice 63, bornele u, v – minus 50;
– se închide contactul 3, 4 alimentând bobina supapei electropneuma-
ticã a frânei antipatinaj 68 dupã urmãtorul circuit: conductorul 35 – releul
29a, contactul 4, 3 – conductorul 31 – contactorul 53, contactul auxiliar i, m
– comutatorul 31a – comutatorul 65, contactul E, F – conductorul 45 – bo-
bina supapei electropneumatice 68, bornele u, v – minus 50.
Prin alimentarea supapei electropneumatice E68 se comandã admisia
aerului în cilindrii de frânã, la o presiune de 0,8 ÷ 1 kgf/cm2.
Dupã înlãturarea patinãrii, releul 29 declemeazã ºi prin deschiderea con-
tactelor A, B se întrerupe alimentarea releului intermediar 29a, care revine
în poziþia iniþialã. Deconectarea releului 29a se face cu o întârziere de câte-
va secunde datoritã temporizãrii la deschidere formatã din condensatorul
29c ºi rezistenþa 29b.
Comanda manualã a instalaþiei se face prin acþionarea butonului din
mânerul controlerului 41a. Comanda constã în alimentarea bobinei supapei
68 ori de câte ori mecanicul de locomotivã observã pe cadranele amperme-
trelor 128 variaþii bruºte ale valorii curentului pe una din grupele de motoare
de tracþiune.
Alimentarea bobinei supapei electropneumatice 68 se face dupã urmã-
torul circuit:
– întrerupãtorul 45a, borna d – conductorul 30 – inversorul de comandã
41b, contactul A, D (închis pe poziþia “ÎNAINTE” sau “ÎNAPOI”) – con-
ductorul 21 – contactul întrerupãtorului din controler – conductorul 31 –
contactorul 53, contactul I, m – comutatorul 65, contactul E, F – conduc-
torul 45 – bobina supapei electropneumatice 68, bornele u, v – minus 50.
Supapa 68 intrã în acþiune comandând frânarea locomotivei prin admi-
sia aerului în cilindrii de frânã la o presiune de 0,8 ÷ 1 kgf/cm2. Efectul de
frânare se menþine numai cât timp este acþionat butonul din controler.
B.6. Alte circuite auxiliare
B.6.1. Circuitul instalaþiei de apel optic (planºa 18.9)
Instalaþia de apel optic serveºte pentru semnalizarea punerilor la masã

în instalaþia electricã a locomotivei sau pentru avertizarea personalului din
sala maºinilor (când este pusã în funcþie prin butonul din postul de la postul
de conducere).
Circuitul instalaþiei de apel optic cuprinde siguranþa automatã 251, între-
rupãtoarele 255.1 ÷ 2 de la posturile de conducere, panoul cu releele de apel
254, lãmpile de apel din posturile de conducere 256 ºi lãmpile de apel optic
din sala maºinilor 253.
Panoul cu relee asigurã conectarea ºi deconectarea alternativã a lãm-
pilor. Pentru funcþionarea instalaþiei de apel optic este necesar curent de
comandã de 170 V ºi 24 V.
Curentul de comandã de 170 V provine de la întrerupãtorul 45a, dupã
urmãtorul circuit:
– întrerupãtorul 45a – conductorul 30 – întrerupãtorul 255 – conduc-
torul de comandã multiplã 163 – panoul cu relee, borna A – borna B – minus
50/170 V.
Curentul de comandã de 24 V se asigurã dupã circuitul urmãtor:
– conductorul 258 – întrerupãtorul 159 – conductorul 351 – siguranþa
automatã 154 – panoul cu relee borna B. Când comutatorul 159 se aflã
comutat în poziþia “BATERIE” alimentarea circuitului se face de la bateria
de acumulatoare prin conductorul 255.
Alimentarea lãmpilor din instalaþia de apel optic se fac prin borna b,
conductorul 156 pentru lãmpile 253 ºi 256 din cabinele de conducere, iar de
la borna T prin conductorul 155 pentru lãmpile 253 din sala maºinilor, dupã
care circuitul se închide la minus 50/24 V.
B.6.2. Circuitul pentru iluminat a locomotivei 060-DA (planºa 18.10)
Alimentarea instalaþiei pentru iluminat se face la grupul convertizor la o

tensiune de 24 V sau de la bateria de acumulatoare (în funcþie de poziþia
comutatorului 154) dupã urmãtorul circuit:
– generatorul grupului convertizor 98 – conductorul 258 – comutatorul
159 – conductorul 351 – siguranþa automatã 154 (25 A) pentru iluminat.
452 DAN BONTA
De la siguranþa automatã 154 curentul este distribuit prin conductorii
401 spre:
– întrerupãtoarele 45e pentru iluminat, de la posturile de conducere;
– siguranþa automatã 220 prin care se alimenteazã circuitul de iluminat
pentru sala maºinilor;
– siguranþele automate 223, 224 pentru lãmpile finale 241, prizele 245
ºi lãmpile 243 din posturile de conducere.
De la întrerupãtorul 45e prin conductorul 402 se alimenteazã:
– prin siguranþa automatã 222, conductorul 411, întrerupãtoarele 230 ºi
231 lãmpile de semnalizare 239 ºi 240;
– prin siguranþa automatã 221, conductorul 403, întrerupãtorul 45d ºi
conductorul 404, farul central 238;
– prin siguranþa 226, întrerupãtorul 235, lãmpile 248 ºi 250 pentru ilu-
minatul aparatelor de bord de la posturile de conducere.
PARTEA A V-A
l
Capitolul 19
®
ÎNTREÞINEREA ªI REPARAÞIA
LOCOMOTIVELOR DIESEL ELECTRICE
060-DA
19.1. Generalitãþi. Necesitatea lucrãrilor de întreþinere
Organizarea ºi conducerea activitãþii de întreþinere ºi reparaþii a loco-

motivelor se face având la bazã principalele obiective ale acestei activitãþi,
strategia întreþinerii ºi reparaþiilor, sistemul de întreþinere ºi reparaþii adop-
tat, elaborarea programului de întreþinere ºi reparaþii.
Obiectivele activitãþii de întreþinere ºi reparaþii sunt: menþinerea loco-
motivelor într-o stare tehnicã corespunzãtoare exploatãrii, evitarea imobili-
zãrilor datorate opririlor accidentale ºi eliminarea posibilitãþilor de declan-
ºare a avariilor (incendii, evenimente de cale feratã etc.), reducerea sistema-
ticã a cheltuielilor de întreþinere ºi reparaþii, analiza permanentã a cauzelor
opririlor accidentale în vederea eliminãrii acestora: culegerea, selectarea ºi
întocmirea unei baze de date care sã permitã calculul fiabilitãþii ºi manevra-
bilitãþii agregatelor ºi subansamblelor de pe locomotivã sau a acesteia.
Menþinerea locomotivelor diesel electrice într-o stare tehnicã corespun-
zãtoare efectuãrii serviciului în condiþii de siguranþã a circulaþiei se face atât
prin executarea la termen ºi la un nivel calitativ corespunzãtor a reviziilor ºi
reparaþiilor planificate, cât ºi prin respectarea prescripþiilor privind întreþi-
nerea curentã în exploatare de cãtre personalul însãrcinat cu aceasta.
Cu ocazia reviziilor ºi reparaþiilor planificate se eliminã în primul rând
uzurile normale la o serie de componente, care se dezvoltã proporþional cu
numãrul de kilometri parcurºi.
La stabilirea numãrului de kilometri s-a avut în vedere cã eliminarea
uzurilor normale sã se facã înainte ca valoarea acestora sã depãºeascã limi-
tele admise.
Pe lângã aceste lucrãri la revizie se mai executã o serie de verificãri în
scopul prevenirii defectãrii agregatelor, subansamblelor sau pieselor care ar
456 DAN BONTA
conduce la retragerea din serviciu a locomotivei, imobilizare în reparaþii sau
chiar evenimente de cale feratã (inclusiv începuturi de incendii sau incendii).
19.2. Clasificarea reviziilor ºi reparaþiilor
Planificarea reviziilor ºi reparaþiilor se face pe baza documentaþiei teh-

nice de specialitate în vigoare. În funcþie de volumul de lucrãri ºi tipul aces-
tora pentru locomotiva diesel electrica 060-DA s-au adoptat urmãtoarele ti-
puri de revizii ºi reparaþii:
– revizia zilnicã;
– revizia tehnicã în atelierul de reparaþii;
– revizia tip 1 (R.1);
– revizia tip 2 (R.2);
– revizia tip 3 (R.3) – se face numai la motorul diesel, la jumãtatea ci-
clului de reparaþii în depou;
– reparaþia cu ridicare – RR;
– reparaþia generalã – RG;
– reparaþia capitalã – RK.
La întocmirea planului de revizii ºi reparaþii se þine cont de faptul cã
într-o orã de funcþionare locomotiva parcurge în medie aproximativ 40 km.
Pe baza celor arãtate anterior se elaboreazã schema reviziilor ºi repara-
þiilor la locomotiva diesel electricã dupã cum urmeazã:
19.3. Revizia locomotivei
Revizia locomotivei constã în examinarea exterioarã a echipamentului

mecanic, electric ºi pneumatic al acesteia, acordând o atenþie deosebitã stã-
rii tehnice a elementelor care au legãtura directã cu siguranþa circulaþiei (a-
paratul de rulare, instalaþia de frânã, suspensia etc.).
Revizia se executã atât la exterior, cât ºi la interiorul locomotivei. Tra-
seul parcurs de cãtre personalul care revizuieºte locomotiva (mecanic, revi-
zor de locomotivã º.a.) este prezentat în figura 19.1.
Revizia la exterior – porneºte de la uºa de acces în postul 1 de condu-
cere, fãcând verificãrile în urmãtoarea ordine:
– boghiul I, partea stângã, verificând starea arcurilor, furcilor de sus-
pensie, cutiilor rulmenþilor de osie, tijelor ºi bucºelor de ghidare, balansie-
relor, buloanelor de articulaþie, cutiei arcurilor, purtãtoarele conductelor de
nisip, dispozitivului de uns buza bandajului. O atenþie deosebitã se acordã la
verificarea integritãþii sigiliilor de la cutiile rulmenþilor de osie ºi existenþei
în cantitate suficientã a uleiului la dispozitivul de reazem a cutiei pe boghiu;
– cutiile de nisip, partea stângã, cantitatea de nisip ºi etanºeitatea capa-
celor ºi starea garniturilor de cauciuc;
– cutiile bateriei de acumulatoare de pe partea stângã, la care se verificã
aspectul general al cutiilor, starea plãcilor de borne ºi a cablurilor de înseri-
ere, dacã nu sunt monoblocuri sparte, scurgeri de electrolit, starea dopurilor
la orificiile elementelor;
– rezervorul principal, pe partea stângã, verificând starea de etanºeitate a
acestuia, etanºeitatea gurilor de alimentare, cantitatea de combustibil ºi func-
þionarea indicatorului de motorinã;
Figura 19.1. Traseul reviziei complete a locomotivei.

458 DAN BONTA
– dispozitivul de siguranþã ºi vigilenþã la care se verificã fixarea pe su-
port, transmisia, integritatea sigiliilor;
– se deschide robinetul de la cuva de colectare a reziduurilor de ulei ºi
motorinã;
– boghiul II se revizuieºte ca ºi boghiul I, în plus fixarea inductorului,
cupla ºi cablul electric;
– traversa frontalã II, tampoanele, cupla electricã, semiacuplãrile, apa-
ratul de tracþiune ºi legare, robinetele de aer frontale, apãrãtorul de animale;
– boghiul II, partea dreaptã, se verificã în acelaºi fel;
– cutiile de nisip, boghiul II partea dreaptã;
– niºele ºi cutiile de acumulatoare partea dreaptã;
– boghiul I, partea dreaptã se verificã similar, în plus starea generato-
rului de impulsuri de la instalaþia de mãsurare a vitezei, fixarea inductorului,
cupla ºi cablul electric al instalaþiei INDUSI;
– rezistenþele din blocul lateral se verificã aspectul general, continuita-
tea conductorilor, dacã nu sunt legãturi slãbite, starea de curãþenie;
– traversa frontalã I se verificã aceleaºi repere ca ºi la traversa frontalã II.
Revizia locomotivei la canal începe de la cabina de conducere 1 în ur-
mãtoarea ordine:
– fixarea plugului de animale;
– fixarea rezervorului 13, scurgerea apei prin robinetul de scurgere;
– timoneria de frânã ºi cursa frânei de mânã;
– osiile montate de la boghiul I, urmãrind dacã nu existã rosãturi sau lo-
vituri pe osii, dacã bandajele nu prezintã uzuri, sufluri sau exfolieri, având va-
lori peste limitele admise, verificarea cotei q–r, dacã bandajele nu sunt slã-
bite sau rotite, fisuri la obadã sau spiþe;
– motoarele electrice de tracþiune de la boghiul I, lagãrele paliere (un-
gerea ºi fixarea), resoartele punctelor de sprijin pe rama boghiului, tobele de
angrenaj (integritatea ºi etanºeitatea, nivelul uleiului de ungere), ºuruburile
de fixare a polilor, etanºeitatea capacelor, colectoarelor, starea colectoare-
lor, a portperiilor, izolatorilor, conexelor ºi cablurilor de înseriere, starea ban-
dajelor rotorice, starea cablurilor de alimentare ºi a burdufurilor din circui-
tul ventilaþiei forþate;
– timoneria de frânã a boghiului I, la care se verificã starea barelor de frâ-
nã, a saboþilor, penelor de saboþi, siguranþelor, cursa pistonului cilindrului
de frânã;
– cuplajul transversal, integritate, joc, starea rolelor de sprijin a triun-
ghiurilor de legãturã;
– rezervorul principal, etanºeitatea la partea inferioarã, robinetul de go-
lire;
– robinetul de golire a uleiului din baia de ulei;
– motoarele electrice de tracþiune de la boghiul II;
– osiile montate de la boghiul II;
– timoneria de frânã de la boghiul II;
– timoneria frânei de mânã de la boghiul II;
– fixarea plugului de animale.
În cadrul reviziei la canal se va acorda o atenþie deosebitã verificãrii tu-
turor pieselor suspendate din punct de vedere al respectãrii gabaritului.
Dupã terminarea reviziei la exterior se face revizia la interior în urmã-
toarele etape:
a) postul de conducere 2, unde se vor revizui urmãtoarele:
– funcþionarea frânei de mânã prin aplicarea saboþilor pe roþi dupã 10 ÷
20 de rotaþii ale fusului;
– ampermetrele motoarelor electrice de tracþiune, manometrele de aer,
lãmpile de la postul de conducere, vitezometrul;
– robinetele pentru frânã automatã ºi directã, valva de descãrcare;
– mecanismul de acþionare a geamurilor;
– starea stingãtoarelor de incendiu.
b) sala maºinilor unde se verificã urmãtoarele:
– instalaþia hidrostaticã (motor, pompã, conducte de legãturã, regulator
hidrostatic), dacã nu prezintã pierderi de ulei sau ulei ºi apã în cazul regula-
torului hidrostatic;
– nivelul uleiului în rezervorul hidrostatic prin probarea curgerii la robi-
netele de minim ºi maxim;
– pompa de apã, dacã nu prezintã pierderi, starea colectorului, a suporþi-
lor portperii ºi a periilor, încãlzirea rulmenþilor;
– grupul convertizor, starea colectoarelor, periilor ºi portperiilor, încãl-
zirea rulmenþilor;
– indicatorul de nivel al apei din rezervorul de compensare, ocazie cu
care se verificã cantitatea de apã ºi dacã contactorul releului aduce motorul
diesel la mers în gol, când cantitatea de apã scade sub 160 litri;
– motorul electric de acþionare a ventilatoarelor de la postul II, la care se
verificã starea colectorului, suporþilor portperii ºi periilor;
– pompa auxiliarã de ulei ºi pompa de transfer combustibil, la care se ve-
rificã etanºeitatea, starea colectorului, suporþilor portperii ºi periilor la elec-
tromotor;
– partea frontalã a motorului diesel urmãrind eventualele pierderi de
combustibil la filtrele fine sau conductele din instalaþia de alimentare, pozi-
þia robinetului de izolare a combustibilului, care trebuie sã fie deschis;
– conductele din instalaþia de rãcire a motorului diesel, starea manºoa-
nelor de cauciuc, etanºeitatea conductelor, starea termometrului pentru apa
de rãcire;
– conductele de ulei ºi schimbul de cãldurã, la care se verificã etanºeita-
tea îmbinãrilor, starea termometrului pentru ulei, poziþia robinetelor din in-
stalaþie ºi în special cel de izolare a filtrelor centrifugale de ulei;
460 DAN BONTA
– panoul manometrelor ºi termometrelor, verificând integritatea apara-
telor, conductele de legãturã ºi fixarea elasticã a panoului;
– partea stângã a motorului diesel urmãrind existenþa pierderilor de ulei,
motorinã sau apã din instalaþia de rãcire. Starea eºapamentelor ºi pierderi de
gaze, integritatea izolaþiei de azbest;
– generatorul principal partea stângã se verificã prin demontarea capacu-
lui, urmãrind starea colectorului, suporþilor portperii, periilor ºi a conexelor;
– toba de eºapament partea stângã ºi cotul elastic;
– turbosuflanta, partea stângã, fixarea ei, existenþa pierderilor de apã, u-
lei sau scãpãri de gaze;
– filtrele de aer ale suflantei, partea stângã;
– starea tehnicã a generatorului auxiliar;
– motorul electric de acþionare a ventilatoarelor de la postul I;
– filtrele de aer ale suflantei, partea frontalã ºi partea dreaptã;
– toba de eºapament partea frontalã ºi partea dreaptã;
– turbosuflanta, partea dreaptã;
– regulatorul mecanic, urmãrind eventualele pierderi de ulei, integrita-
tea sigiliului ºi fixarea regulatorului de câmp;
– regulatorul de câmp, la care se verificã starea lamelelor, a periei ºi a
cablului flexibil;
– mecanismul de acþionare a pompelor de injecþie;
– motorul diesel partea dreaptã;
– nivelul uleiului în carter;
– generatorul electric de alimentare a indicatoarelor de turaþie a moto-
rului diesel;
– protectorul de supraturaþie a motorului diesel, urmãrind poziþia corec-
tã ºi integritatea sigiliului;
– compresorul de aer cu electrometrul, verificând starea tehnicã gene-
ralã ºi nivelul uleiului;
– instalaþia de aer urmãrind poziþia corectã a robinetelor din componen-
ta acesteia;
– blocul aparatelor din sala maºinilor ocazie cu care se verificã starea
aparatelor de mãsurã, releelor, siguranþelor fuzibile ºi ºoclurilor de fixare
ale acestora, siguranþelor automate, comutatoarelor, integritatea sigiliilor de
la releele (29), comutatorul (75), comutatorul (159), întrerupãtoarele de pu-
nere la masã, regulatorul automat de tensiune ºi releele (54);
– contactoarele pentru slãbirea câmpului, inversorul de mers prin de-
montarea capacelor de protecþie;
– aparatajul electric din blocul aparatelor: contactoare, bobine, cablaj,
camere de stingere, placa de borne Pb II, poziþia corectã a degetelor inverso-
rului ºi a întrerupãtoarelor 16.1 ÷ 3. Pe blocul aparatelor se verificã rezisten-
þa de protecþie a motorului electric de acþionare a compresorului.
În cabina 1 de conducere se fac aceleaºi operaþii de revizie, la care se
adaugã:
– verificarea rezervei de bandã a vitezometrului;
– verificarea aparatajului electric din blocul aparatelor, contactoarele e-
lectromagnetice, cablajul, poziþia corectã a degetelor inversorului de mers;
– instalaþia de iluminat;
– instalaþia de apel optic.
19.4. Procesul tehnologic de diagnozã
Lucrãrile de diagnozã la locomotivele diesel electrice 060-DA, se exe-

cutã înaintea intrãrii în revizii sau reparaþii ºi au drept scop determinarea
stãrii tehnice a locomotivei.
La întocmirea fiºelor tehnologice s-a cãutat cuantificarea celor mai impor-
tanþi parametri, astfel încât aprecierea stãrii tehnice sã fie cât mai relevantã.
Pentru mãsurarea fiecãrui parametru se întocmesc fiºe tehnologice care
cuprind: scopul verificãrii, aparatura utilizatã, tehnologia de verificare, va-
lorile prescrise în condiþiile unei funcþionãri optime, efectele negative în ca-
zul abaterilor de la valorile optime, reglaje, categoria minimã a meseriaºului
care efectueazã mãsurãtoarea, timpul de execuþie.
Parametrii tehnico-funcþionali care se mãsoarã cu ocazia procesului
tehnologic de diagnozã sunt:
a) pentru partea termicã ºi pneumaticã:
1. Verificarea temperaturii ºi presiunii uleiului din instalaþia de ungere,
determinarea diferenþei de presiune la filtrul combinat de ulei.
2. Verificarea presiunii gazelor în carterul motorului diesel.
3. Verificarea presiunii motorinei pe rampa de combustibil.
4. Verificarea presiunii de ulei la filtrul regulatorului mecanic.
5. Verificarea debitului de aer la compresor.
6. Verificarea timpului de lansare a motorului diesel.
7. Verificarea timpului de rotire a turbosuflantei.
8. Verificarea poziþiei Sr la regulatorul mecanic.
b) pentru partea electricã:
1. Mãsurarea tensiunii de alimentare a bobinelor la contactoarele elec-
tromagnetice 13, 53, 91 ºi electromagnetul de combustibil 56.
2. Mãsurarea tensiunii de lucru în circuitele de 170 V ºi 24 V.
3. Mãsurarea rezistenþelor de izolaþie la circuitul de forþã ºi circuitele
auxiliare de 170 V ºi 24 V.
4. Mãsurarea timpului de rotire a periei servoregulatorului de câmp.
5. Mãsurarea intensitãþilor curenþilor în circuitele de alimentare a motoa-
relor electrice de la serviciile auxiliare.
6. Verificarea funcþionãrii circuitului de slãbire a câmpului.
462 DAN BONTA
7. Verificarea releelor de punere la masã ºi a protecþiilor locomotivei
(antipatinaj, alimentarea releului 76, presiune minimã apãrutã, presiunea în
canalul ventilaþiei forþate). Modul de efectuare a verificãrilor ºi valorile ad-
mise au fost prezentate cu ocazia descrierii subansamblelor.
19.5. Lucrãri care se executã cu ocazia reviziilor planificate
În cadrul reviziilor planificate se executã o serie de lucrãri care în mare

parte presupun controlul funcþionãrii subansamblelor, mãsurãtori ºi reglaje,
astfel încât sã fie asiguratã funcþionarea ºi menþinerea locomotivei într-o
stare tehnicã corespunzãtoare în condiþii depline de siguranþã a circulaþiei,
precum ºi înlocuirea pieselor aflate la limita de uzurã sau defecte.
Lucrãrile care se executã cu ocazia reviziilor programate sunt regle-
mentate prin nomenclatoarele de lucrãri ºi cuprind:
I. PARTEA MECANICÃ
Nr. Tipul reviziei
Subansamblul ºi operaþiile care se executã
crt. RT R1 R2 2R2 R3
Echipamentul de rulare (osia montatã):
– mãsurarea profilului bandajelor ºi verificarea cotei q–r; * * * *
– curãþarea osiilor: prin spãlare, verificarea semnelor de * * * *
pe bandaje ºi obezi;
1
– controlul vizual al pãrþii libere,verificarea semnelor * * * *
între osie ºi butuc la partea neangrenatã ºi angrenatã;
– verificarea strângerii bandajelor pe obezi, spiþe, inele * * * *
de siguranþã.
Timoneria de frânã:
– verificarea timoneriei de frânã ºi înlocuirea saboþilor, * * * *
dacã este cazul;
– verificare siguranþe, pene, bare de frânã, arcuri de rea- * * * *
2
ducere;
– verificarea cilindrilor de frânã ºi reglarea cursei pistoa- * * * *
nelor;
– verificarea ºi reglarea frânei de mânã. * * * *
Suspensia primarã:
– verificarea subansamblelor: balancieri, arcuri elicoidale, * * * *
3
limitatori, asamblãri filetate;
– ungerea buloanelor ºi articulaþiilor. * * * *
Suspensia secundarã:
– verificare subansambluri: balancieri, furci de suspensie, * * * *
asamblãri filetate, siguranþe, arcuri în foi;
4 – verificarea nivelului de ulei de la punctele de sprijin ale * * * *
cutiei pe boghiuri, scurgerea apei ºi completarea uleiului;
– mãsurarea jocurilor mecanice ºi înscrierea în fiºa de ur- * * * *
mãrire.
Suspensia M.E.T. ºi angrenajul de tracþiune:
– verificare subansambluri: arcuri, buloane, bielete, asam- * * * *
blãri filetate, siguranþe;
– verificarea nivelului de ulei la tobele de angrenaj, com- * * * *
5 pletarea cu ulei;
– verificare etanºeitate, godeuri, cuzineþi de sprijin; * * * *
– scurgerea apei ºi a impuritãþilor de la cuzineþii de spri- * * * *
jin, completarea cu ulei, înlocuirea uleiului ºi a fitilelor în
perioada noiembrie-aprilie, în rest în funcþie de constatãri.
Filtrele de aer la jaluzelele cutiei:
6
– înlocuirea filtrelor cu altele revizuite în atelierul specializat. * * * *
Rama boghiului:
7 – verificarea vizualã: fisuri, crãpãturi, inspectarea îmbi- * * * *
nãrilor sudate, existenþa deformaþiilor.
Aparate de tracþiune ºi legare:
– verificarea cuplelor, cârligelor de tracþiune ºi a tijelor * * * *
filetate;
– ungerea ghidajului cârligului de tracþiune ºi a axului fi- * * * *
8
letat;
– verificarea, strângerea ºi asigurarea asamblãrilor filetate; * * * *
– verificarea tampoanelor (fixare, joc); * * * *
– ungerea talerului ºi a tijei tamponului. * * * *
Cuplajul transversal, pivoþii ºi lagãrele acestora:
– verificarea cuplei transversale: mãsurarea jocului, starea * * * *
rolelor de sprijin, asamblãrile filetate la cutia de arcuri;
9
– verificarea lagãrului pivot: fixare, etanºare; * * * *
– verificarea nivelului de ulei la lagãrul pivot, scurgerea * * * *
apei ºi impuritãþilor, completarea uleiului.
Instalaþia de uns buza bandajului:
– verificarea funcþionãrii ºi completarea rezervei de unsoare; * * * *
– verificarea subansamblelor: bare, tije de acþionare, etan- * * * *
10
ºeitatea îmbinãrilor la aparat, distribuitoare ºi diuze;
– verificarea ºi reglarea poziþiei diuzelor; * * * *
– verificarea ºi reglarea distribuitoarelor. *
Instalaþia de nisip:
11 – verificare etanºeitate ºi fixare þevi; * * * *
– reglarea poziþiei þevilor. * * * *
Apãrãtor de animale:
12
– verificare fixare. * * * *
Compresorul de aer:
– prelevarea probei de ulei; * * * *
– verificare funcþionare, nivel de ulei, presiune de ulei, * * * *
debit de aer;
– curãþarea filtrului de aer; * * * *
13
– verificarea stãrii vopselei de pe conductele de joasã ºi * * * *
înaltã presiune;
– verificarea supapelor prin demontare; * * *
– verificare cuzineþi, biele, arbore ºi pompã de ulei; * *
– înlocuirea uleiului. * *
464 DAN BONTA
Rezervoare de aer, conducte, robineþi de izolare, robi-
neþi frontali, tuburi de aer:
14
– verificare etanºeitate, fixare; * * * *
– scurgerea apei din instalaþia de aer. * * * *
Supape (de siguranþã, de reducere, de sens):
– verificare etanºeitate, fixare, funcþionare; * * * *
15
– verificarea supapei de sens unic de pe conducta de refu- * * * *
lare prin demontare.
Manometre de aer ºi ulei de la compresor ºi cabina de
conducere:
16 – verificare vizualã; * * * *
– verificare prin demontare pe stand în atelierul speciali- * *
zat.
Robinetul mecanicului KD2 ºi a frânei directe FD1:
– verificare funcþionare, etanºeitate, fixare; * * * *
17 – verificare prin demontare în atelierul specializat, proba * *
pe stand dupã montare ºi ridicare de diagramã pentru ro-
binetul KD2.
Tripla valvã ordinarã ºi traductoarele de presiune :
– verificare funcþionare pe locomotivã, etanºeitate, fixare; * * * *
18
– verificare prin demontare în atelierul specializat, probe *
pe stand.
ªtergãtoare de geam ºi ventil de pornire:
19
– verificare funcþionare pe locomotivã, etanºeitate, fixare. * * * *
Uºi acces posturi de conducere, mecanisme acþionare
geamuri culisante:
– verificare închidere ºi etanºeitate uºi posturi de condu- * * * *
20
cere;
– control funcþionare mecanisme de acþionare a geamu- * * * *
rilor culisante.
Fluier, trompete, supape:
21
– verificare funcþionare, etanºeitate, fixare pe acoperiº. * * * *
22 Ungerea pãrþilor mecanice conform planului de ungere. * * * *
Verificarea fixãrii podeþelor: * * * *
23 – demontarea podeþelor ºi curãþarea murdãriei de sub a- * * *
cestea.
24 Curãþarea ºi vopsirea acoperiºului. * * * *
25 Curãþarea ºi refacerea vopselei de pe cutia locomotivei. *
26 Verificarea stingãtoarelor prin cântãrire. * * * *
II. PARTEA TERMICÃ

Nr. Tipul reviziei
1 Mãsurãtori de diagnozã la motorul diesel. * * * *
Motor diesel:
– mãsurarea turaþiei ºi verificarea indicatoarelor de tura- * * * *
þie de la posturile de conducere;
– verificarea ungerii culbuturilor ºi etanºeitatea capace- * * * *
lor la chiulase;
– verificare presiune în carter ºi curãþarea sitei de aerisire; * * * *
– verificarea scurgerilor de ulei în interiorul M.D.; * * * *
– verificarea inelelor de etanºare dintre cãmãºile cilindru- * * * *
lui ºi blocul motor cu pompe de apã în funcþie;
– verificarea membranelor clapeþilor de explozie; * * * *
– verificarea penelor ºi siguranþelor la cuzineþii palieri ºi * * * *
de bielã;
– controlul stãrii lagãrelor paliere prin verificarea inters- * * *
2
tiþiului dintre spatele semicuzineþilor palieri ºi locaºul la-
gãrului la ambele capete (partea dinspre GP ºi partea din-
spre amortizor). Controlul se face cu penele strânse la
toate lagãrele, fãrã demontarea contragreutãþilor. Dacã la
verificare intrã lamela spion de 0,030 mm sau mai mare,
lagãrul se considerã dubios;
– verificarea deflexiunii arborilor cotiþi; * *
– mãsurarea presiunii de compresie în cilindrii motorului * *
diesel;
– spãlarea carterului, verificarea sorbului ºi înlocuirea u- *
leiului;
– controlul stãrii lagãrelor prin demontarea cuzineþilor pa- * *
lieri ºi de bielã.
Mecanismul de distribuþie:
– verificarea vizualã a stãrii galeþilor, patinelor culbutori- * * * *
lor, arcurilor, supapelor de admisie ºi evacuare, camelor,
rolelor ºi bolþurilor;
3
– verificare prin mãsurare a jocurilor dintre culbuturi ºi ti- * * * *
jele supapelor;
– ungerea lagãrelor ºi articulaþiilor care nu sunt racordate * * * *
la instalaþia de ungere.
Instalaþia de combustibil:
– prelevarea probei de motorinã din rezervorul principal; * * * *
– verificarea etanºeitãþii supapelor de la gura de alimen- * * * *
tare ºi funcþionarea indicatoarelor de combustibil;
– verificarea pompei de transfer: etanºeitatea, starea cu- * * * *
plajului;
– verificarea pompelor de injecþie: funcþionarea pe mo- * * * *
tor, controlul poziþiei, a cremalierelor în raport cu poziþia
4 a 5-a a regulatorului mecanic;
– verificarea filtrului brut de combustibil; * * * *
– verificarea filtrului fin de combustibil: curãþarea ºi în- * * * *
locuirea cartuºelor filtrante, etanºeitatea suprafeþelor de
separaþie;
– verificarea manºoanelor de legãturã între elementele * * * *
instalaþiei de combustibil;
– verificarea instalaþiei de recuperare, scurgere a motori- * * * *
nei reziduale din cuva M.D.;
466 DAN BONTA
– verificarea etanºeitãþii supapei de refulare; * * *
– verificarea injectoarelor prin demontare în atelierul spe- * * *
cializat, probarea acestora pe stand;
– revizuirea supapei 540; * * *
– verificarea etanºeitãþii supapei de reþinere la pompa de * * *
transfer combustibil;
4 – verificarea prin demontare a filtrului brut de combus- * *
tibil;
– demontarea pompelor de injecþie de pe motor, revizui- *
rea ºi verificarea pe stand în atelierul specializat, reglarea
pe motor;
– curãþarea rezervorului de combustibil ºi a sorbului din *
rezervor.
Instalaþia de rãcire:
– verificarea etanºeitãþii radiatoarelor pentru rãcirea apei, * * * *
curãþarea prin suflarea cu aer a elementelor;
– verificarea manºoanelor de legãturã între elementele in- * * * *
5
stalaþiei;
– prelevarea probei de apã din instalaþia de rãcire M.D.; * * * *
– verificarea pompei de apã: funcþionare, etanºeitate;
– verificare rezervoare de apã ºi indicator de nivel. * * * *
Instalaþia de ungere:
– prelevarea probelor de ulei; * * * *
– verificarea ºi curãþarea centrifugelor de ulei; * * * *
– verificarea fãrã demontare a tubului flexibil dintre * * * *
6 schimbãtorul de cãldurã ºi MD;
– verificarea cãderii de presiune pe filtrul combinat de u- * * * *
lei, înlocuirea filtrelor fine, curãþarea filtrului brut;
– verificarea pompei auxiliare de ulei; * * * *
– verificarea filtrului brut de ulei cu demontare. * * * *
Instalaþia hidrostaticã:
– prelevarea probei de ulei din rezervorul hidrostatic; * * * *
– verificarea nivelului de ulei din rezervor, completarea cu * * * *
ulei;
– spãlarea filtrului magnetic; * * * *
– controlul etanºeitãþii racordurilor de cauciuc ºi a supra- * * * *
feþelor de îmbinare;
– verificarea funcþionãrii fãrã demontare a pompei moto- * * * *
7
rului hidrostatic ºi a regulatorului hidrostatic;
– verificarea funcþionãrii jaluzelelor ºi cilindrilor de co- * * * *
mandã;
– schimbarea uleiului la instalaþia hidrostaticã; * * *
– demontarea, revizuirea ºi probarea pe stand a pistona- * *
ºelor de la jaluzele;
– verificarea prin demontare a motorului ºi pompei hidro- *
statice pe stand în atelierul specializat.
Instalaþia de supraalimentare:
– verificarea etanºeitãþii cutiei de aspiraþie, a turbosuflan- * * * *
8
tei ºi înlocuirea garniturilor degradate;
– înlocuirea filtrelor de aer de la TS cu altele curate; * * * *
– verificarea conductelor de emisie ºi evacuare: etanºei- * * * *
tãþi, izolaþie termicã, culoarea gazelor de ardere;
– verificarea podeþelor de la discul turbinei ºi a coroanei *
8
de ajutaje cu o eventualã recalibrare prin demontarea ca-
merei de gaze;
– verificarea ungerii lagãrelor paliere la turbosuflantã. *
Protectorul de supraturare:
– verificare bolþuri ºi siguranþe la pârghiile dispozitivului; * * * *
9
– verificare joc axial ºi radial la regulatorul centrifugal; * * * *
– verificare stare sigiliu. * * * *
Regulator mecanic:
– verificare etanºeitate plan de separaþie, garnituri GACO; * * * *
– verificarea ºi curãþarea protectorului de supraalimen- * * *
10
tare;
– verificare prin demontare în atelierul specializat ºi pro- *
barea pe stand.
Suspensia motorului diesel:
– verificarea ºi curãþarea lãcaºului metacamelor ºi a ori- * * * *
11 ficiilor de scurgere;
– controlul ºi reglarea jocurilor la metacame ºi limitatoa- * * *
rele de fixare elastice.
Agregat de încãlzire AV–00:
12
– control funcþionare. * * * *
Controlul funcþionãrii corecte a releelor de presiune din
13 * *
instalaþia de ungere ºi rãcire M.D.
Proba de reostat cu eventuala reglare a puterii motoru-
14 *
lui diesel ºi a generatorului principal.
III. PARTEA ELECTRICÃ
Nr. Tipul reviziei

1 Mãsurãtori de diagnozã la partea electricã. * * * *
Generatorul principal ºi generatorul auxiliar:
– curãþarea prin suflare cu aer sub presiune; * * * *
– verificare colectoare, suporþi portperii ºi perii, conexe * * * *
ºi cabluri electrice prin demontarea plasei de protecþie;
2 – control perii ºi suporþi prin rotirea coroanei portperii; * * *
– completarea cu unsoare la rulmentul generatorului au- * * *
xiliar;
– deconectarea colectoarelor ºi debranºarea lamelelor co- * *
lectoarelor.
Motoare electrice servicii auxiliare:
– verificarea colectoarelor, periile unui singur suport * * * *
3
portperii;
– curãþarea prin suflare cu aer sub presiune; * * * *
468 DAN BONTA
– verificarea legãturilor în plãcile de borne; * * * *
– verificarea colectoarelor ºi a suporþilor portperii prin * * * *
3
rotirea coroanei suporþilor;
– completarea cu unsoare la rulmenþi. * * * *
Blocul aparatelor, plãci de borne:
– ºtergerea prafului ºi îndepãrtarea impuritãþilor de pe * * * *
aparataj ºi plãcile de borne;
– control vizual al aparatajului electric; * * * *
– verificarea legãturilor la aparate ºi în plãcile de borne; * * * *
– verificare contactori electromagnetici: starea contacte- * * * *
lor, camerelor de stingere, rezistenþelor economizoare, le-
gãturilor ºi cablurilor;
– verificare contactori electropneumatici: contacte prin- * * * *
cipale ºi auxiliare, camere de stingere, electrosupape de
acþionare, legãturi, panouri de protecþie;
4 – siguranþe fuzibile: starea suporþilor ºi a cuþitelor de fixare;
– siguranþe automate, contactoare, separatoare, funcþiona- * * * *
re, stare generalã, legãturi ºi fixare;
– relee: starea contactelor, legãturilor cablaj, capace; * * * *
– inversor de mers: starea contactelor principale ºi auxi- * * * *
liare, supape electropneumatice ºi mecanism de acþiona-
re ungere contacte principale;
– control ºi ungere întrerupãtor principal baterie; * * *
– control contacte întrerupãtor 16, 43, 44, 65 fãrã demon- * *
tare;
– verificarea aparatelor de mãsurã (ampermetre, voltme- *
tre) ºi releul 24 pe stand.
Motoarele electrice de tracþiune:
– verificare colectoare, aspectare bobinaj, izolaþii, perii ºi * * * *
suprafeþe portperii;
– desfundarea orificiilor de scurgere a apei; * * * *
– curãþarea sitelor din scutul ventilatorului MET; * * * *
– verificarea cablurilor de alimentare a papucilor ºi a * * * *
5
manºoanelor de protecþie;
– verificarea burdufurilor din instalaþia ventilaþiei forþate; * * * *
– deconectarea colectoarelor ºi debranºarea lamelelor; * * *
– verificarea individualã a suporþilor portperii ºi periilor * * *
prin rotirea coroanei;
– completarea cu unsoare la rulmenþi. *
Cabine de conducere:
– verificarea controlerului ºi a inversorului de mers, sta- * * * *
rea contactelor ºi cablajului, papuci, mecanism de înzã-
vorâre;
– verificarea întrerupãtoare, comutatoare ºi lãmpi semna- * * * *
lizare (77 ºi 101);
6
– verificare instalaþie de încãlzire cabina de conducere; * * * *
– verificare colectoare ºi perii la motoarele electrice pen- * * *
tru ventilaþia cabinelor de conducere;
– verificare contacte cutie întrerupãtoare 45 fãrã demontare; * *
– verificarea aparatelor de mãsurã pe stand (ampermetre, *
turometre).
Regulatorul de tensiune RAT 18:
– verificare conexiuni, stare cablaj;
– verificarea tensiunii debitate la 350 rot./min. ºi 750 * * * *
7 rot./min.;
– demontare RAT 18 ºi verificare pe stand în atelierul * * * *
specializat;
– verificarea tensiunii debitate de cãtre convertizor. * * * *
Regulatorul de câmp :
– verificare lamele, perie ºi cablu meleat ºi cablaj; * * * *
– verificare strângere piuliþe la lamelele coroanei durate- * * *
8
nox;
– verificare microcontacte; * *
– verificare ºi curãþare rezistenþe 17. *
Instalaþia INDUSI:
– mãsuratori conform fiºei; * * * *
– verificarea dezacordului circuitelor 500, 1.000, 2.000 * * * *
9
Hz, curenþii de inductori;
– verificare butoane, sonerii, temporizãri, cabluri, mufe; * * * *
– probe funcþionale. * * * *
Instalaþia VACMA, SIFA, DSV:
10 – verificare sonerii, butoane, cablaj, aparat E 50; * * * *
– probe funcþionale. * * * *
Instalaþia de iluminat ºi semnalizare – apel optic:
11
– verificare funcþionare. * * * *
Instalaþia de mãsurare a vitezei:
– verificarea rezervei de hârtie; * * * *
– verificare vârfuri de inscripþionare; * * * *
– probe funcþionale; * * * *
– verificarea funcþionãrii cu ajutorul generatorului pentru * * *
acþionãri de vitezã în staþionarea locomotivelor;
12
– verificarea cuplajului de alunecare cu ajutorul dinamo- * *
metrului;
– verificarea indicaþiei vitezei pe repere; *
– verificarea bazei de timp; *
– verificarea corecþiei în funcþie de diametrul roþii (ope- *
raþia se face dupã fiecare strunjire).
Bateria de acumulatoare:
– mãsurarea tensiunii fiecãrui element ºi a densitãþii elec- * * * *
trolitului;
– verificarea nivelului electrolitului, completare cu apã * * * *
distilatã;
– curãþarea cutiilor ºi a bacurilor; * * * *
13 – verificarea ºi ungerea cu vaselinã a conexelor de înse- * * * *
riere;
– mãsurarea rezistenþei de izolaþie; * * * *
– completarea fiºei de mãsurãtori; * * * *
– demontarea de pe locomotivã, curãþarea, neutralizare, *
încãrcare de egalizare;
– curãþare ºi vopsire niºe. *
470 DAN BONTA
Instalaþia de radiotelefon:
14
– verificare, probe funcþionale. * * * *
Cupla WIT:
15 – verificare continuitate circuit; * * * *
– control contacte, curãþare. * * * *
Nomenclatorul de lucrãri prezentat este orientativ. Stabilirea fermã a o-

peraþiilor care se executã la revizii ºi a pieselor care se înlocuiesc se sta-
bilesc în cadrul contractelor de revizii ºi reparaþii încheiate între operatorii
feroviari, proprietari ai materialului rulant motor, ºi filialele de întreþinere ºi
reparaþii locomotive.
BIBLIOGRAFIE
[1] Tighiliu, M., Popovici, E., Mihãilescu, N., Locomotive diesel, vol. I, II, Edi-
tura Transporturilor ºi Telecomunicaþiilor, Bucureºti, 1963.
[2] Isac, C., Crâºneanu, C., Marin, Gh., Locomotiva diesel electricã 060-DA,
Centrul de Documentare ºi Publicaþii Tehnice, Bucureºti, 1969
[3] Isac, C., Popovici, G., Cartea tehnicã a locomotivei diesel electrice, vol. I, II,
Centrul de Documentare ºi Publicaþii Tehnice, Bucureºti, 1974.
[4] Popa, A., Locomotive ºi automotoare cu motoare termice, Editura Didacticã
ºi Pedagogicã, Bucureºti 1984.
[5] Îndrumãtorul de exploatare ºi întreþinere a locomotivei diesel electrice
060-DA de 2100 CP, Centrul de Documentare ºi Publicaþii Tehnice, Bucureºti, 1968.
[6] Zãgãnescu, I., Locomotive ºi automotoare cu motoare termice, Editura Di-
dacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1972.
[7] Danescu, Al., º.a., Termotehnica ºi maºini termice, Editura Didacticã ºi Peda-
gogicã, Bucureºti, 1985.
[8] Popa, B., Theil, H., Madarãºan, T., Schimbãtoare de cãldurã industriale, Edi-
tura Tehnicã, Bucureºti, 1977.
[9] Tempea, I., Manolescu, N., Adar, G., Analiza cinematicã ºi cinetostaticã a
regulatorului centrifugal de pe locomotivele diesel electrice, Revista C.F.R., nr. 2,
România, 1994.
[10] Langa, I., Roºu, St., Îndrumãtor pentru frâne moderne KE, Centrul de Docu-
mentare ºi Publicaþii Tehnice, Bucureºti, 1973.
[11] Simion, E., Magiar, Th., Electrotehnicã, Editura Didacticã ºi Pedagogicã,
Bucureºti, 1977.
+24 V
k18
r33
- 15 V p36 p33 maro
r10 k19
p31 5 1
p r12 r25 +15 V m3
r1 k3 k8 +24 V
2 3 1 p37 6
galben
r28 4
r03 r7 +15 V +15 V b8
GA r2 b1 b5 p25 p9 p35
2(-)
r15 r21 BC107 k12 albastru
7 8 r27
2 8 7 2N1613 5 1
p1 0 2(-) p4 6 p5 p34
r8 3 5 r32 m4
r3 3(+) 3(+) 4 p24 p26 portocaliu
p05 4
k10 k9 p23 6 4
k08 k4 r11 r22
+15 V b7
r9 p28 r34
K02 3 -15 V -15 V
Baterie
p10
e01 r16 r17 r20 r26 k14
r19 2N1613
r35
P02 b4 p27 p32
K03 p03 p06
-15 V +15 V
r02 +15 V
K01 P01 r01 k07 k03 +15 V
r29 r30
p04
k010 5 6 k11
k04 k06 p8
k13 r31
k05
4
b8
k7
violet
verde
r38
roºu
alb
p21 p30
3 4
+24 V +15 V
-15 V m2
7 8
b2
p17
r39 b3 p6
k7
p13 p16 p18 p21
r18 r23
p14 p15 p19 p20
9 10 1 2 3 4
m1
5 6 7 8
12 13 11
8 r4
p36 k16 p2 2N1613 p3
p11
2N1613
7
r5
4
r6 k1
Planºa 16.1. Regulatorul automat de tensiune R.A.T. 18

INDICATOR POST I INDICATOR POST II
INDICATOR ANALOGIC, 7 SEGMENTE INDICATOR ANALOGIC,7 SEGMENTE

BINAR Date BINAR
seriale
MICROCONTROLER Contacte limite de vitezã,

uns buza bandajului Frânã ungãtor
Afisaj alfanumeric
tastaturã
Turaþii
Intrare traductor
Serialã Traductor turaþie douã
sonerie INDUSI
Transmisie intrãri circuite

Recepþie
Lãmpi,
Intrãri numerice, numerice, diagnozã

Date traductor,sursã
Diagnozã traductor, seriale Sursã
Sursã vitezograf Alimentare vitezograf
Ieºiri contacte Intrari numerice
Butoane Funcþionare DSV

INDUSI Influenþe 500,1000,2000 Hz
Modul de siguranþã ºi vigilenþã
MODUL ANALOGIC Alimentare DSV
Bloc frânã INDUSI Sursã DSV
Amplificatoare 10 Km/h
Inductor finale
Condensatoare ºi mufe
Post 1 Post 1
Ieºire Intrãri
binarã numerice Pedala DSV
Inversoare Generator, divizoare amplificatoare
IMPUTS Rearmare
posturi DSV
Condensatoare ºi mufe
Post 2 Amplificatoare
Inductor Ieºiri
Post 2 finale
contacte
Sonerie DSV
Electroventil DSV
Alimentare lãmpi
Sursã INDUSI
Alimentare INDUSI
Planºa 17.1. Instalaþia de înregistrare ºi mãsurarea vitezei IVMS

5
301 + –
6.1
751
planºa 18.8
planºa 18.2 140
-100
8
6.2
-50
planºa 18.7
305
-50
301
V 123
-100
1c
k
1b 125
474 520
b
- 1e - 10
RAT 18
1d
V 130 1 1a 1f c
MOTOR DIESEL a
307
+ j
751
130a 752 + 524
143
510
501
306
1g 12
751
751
17 62
308
a a a
464
k
519
502
22.1 22.2 22.3 129
A 122
509
11
b b b
15b – +
-100
-100
-100
785
775
771
451 445 459 465
16.1
16.2
l
508
planºa18.5
A A A A A A
planºa 18.2
planºa18.5
planºa18.5
23.3
128.1 128.2 128.3
23.1
23.2
110 110 110
507
452 446 460
152 152 152 15a
756
772
786
6 5 6 5 6 5
506 502
757 773 787 16.3
506
757
773
787
54.1 54.2 H2 54.3 H3
H1 planºa 18.6 r planºa 18.6 r planºa 18.6 r
b
173
35
35
35
173
173
A B A B A B 14b
20.2-5
20.3-6
20.1-4
MET 1 MET 2 MET 3

u u u
A1 A2 A3
758
774
788
s 28.1 s 28.2 s 28.3

A4 A5 A6 170.2
MET 4 MET 5 MET 6 a
502
512
v v v
-100
-100
-100
29.1 29.2 29.3
505
H4 H5 H6 b
f f f
760 776 790
790
760
776
d k i c b h g a f m l e
înainte înainte înainte 14.a
V V V
21 21 21 170.1
R înapoi R înapoi R înapoi
a
791
761
777
504
761 777 791 13
e e e c c c a a a 144 141
E1 26.1 26.2 26.3 E2 26.1 26.2 26.3 F3 26.1 26.2 26.3 505 512
r3 r3 r3 planºa 18.2
3 a
1 f f f 2 d d d b b b
b
765
781
795
F1 F2 E3
792
762
778
763
793
794
764
826
780
827
826
779
24.1 24.2 24.3

F4 F5 E6
27.1 27.3 27.1 27.3 27.1 27.3
4 27.2 5 27.2 6 27.2
r5 r5 r5
E4
765
E5
781
F Planºa 18.1. Circuitele principale ale locomotivei 060-DA
- 50
727.1 726 (75 A)

730.1
1409 b a 1407
730.2
1410 b a
727.2
728.1 449 45f.1 156.1

708.1 447
727.1 1412 727.2 1408 449
t u
512
727.1 1413 729.1
q s
728.2 449a 45f.2 156.2
448
708.2
727.2 1417 727.1 1418 449a
t u
- 50
727.2 1414 729.2 50a 158
b
-
158
48a q s
830
90.1 100/2 146/1 520 5 4
C 3
501
114 +
A
(150 A) R.A.T.
F E H 544 542
18 306
89a.1 88.2 88.1 D 2 - 50 Borne pentru
617
141 140 464 k 524 1 6
i
543 i 157 (75 A) alimentare
C serie
502
11
- 50
D 465 830 directã WIT
paralel 305
512
k
89.1 137 l 502
139 k
502
518
545 d b
- 50
Pd
Pd
- 50
48a 304
100/2
545
547
141 (10 A) Pa Pa Pa Pa
90.2 146/2 M G 98
519
(400 A) 97
114 (150 A) Ps Ps
F E H A 549 547 a b 546 512 512 512
89a.2 c 198
251
256
259
110
u v
62
A
89.2 d v u
C(-) E
D
C 548 2 4 6 8
195 D C (-)H
B 526
81a D
7 (+)E G
1 3 5 G(+) H F F
7
106 25 m
63
b
259a
256a
Pompa ulei
- 50
152 i
253
256
a i k
259
Planºa 18.3
518
105 A 107 (40 A)
251
H 567 567 a b 565
82a 259
F E 163 256
(20 A) 99b 2 81a
514
4
568 c
91 d 6 4 2 u v
99 161a 81a
256a 3 1
D C 196
108 5 3 1 258a
k
103 197
Pompa de apã 525 251 252
77
Planºa 18.5
l 148 E C B G
93 92 (75 A) p n 21 Planºa 18.3
D
H A 553 552 a b 551 514 514 251 A F
E F 53 159
151
-50/24
92a 122 (20 A)
554
C D
94 Instalaþia
INDUSI
83
468
Compresor k
125 155
Inst. de mãs.
96A l 149 (250 A) (6 A) (6 A) 53 a vitezei
H 564
95 563 a b 562 515 515 515 ac ad
303
E F
467
Planºa
386 18.4
351
471
150 af ag
123
A
124
472
84 V (25 A)
515 20 Spre circuitele de D.S.V.
2114 comandã, 144 V
656 - +
652 8 Planºa
651 18.10
140 (250 A)
1420 2113 305
- 50
Planºa Planºa
Frigider 5 301 Planºa 18.9 18.8
- + 18.1
- 50 + 24 V 253
Planºa 18.2
Postul de
Postul de
conducere I
conducere II 21
23 28
48
a b c a b c
Pornit
Mers
Pornit
Oprit
Oprit
Mers
45a 45a
d e f 73a d e f
48
41a circuit de
circuit de 75
23 A 29 1 2 21 22 A comandã inversor 30 29
comandã inversor 30 M M
B 27 de mers 3 4 B 27 de mers 27 41a
N
Planºa 18.4
N
C 13 5 6 C 13
Planºa 18.4
43D 43D1
48
D 15 7 8 D 15
E 19 E 19
77.1 440b 77.1
-50 F
-50/24
F 150 De la generatorul Planºa 18.2
111 20 515 G 111
G + auxiliar
23 - sau bateria de 73b 22
H acumulatoare H
I I
21
11
11
-50 -50
19 19
38 38
15 15
18 18
13 13
14 14
11 11
12 12
7 7
8 8
deconectat
15
11
48 48
tracþiune
control
20
AG AH
61 P
19
AB Z
W X
62a 65 65
A AA Y
109
V7 1 V
62 5 3
U
81.a 53b
71
51 8 m l 6 4
110
2
7
72a
63
B C
k
73 58 75 57
-50
i 106
22.3 106a 72 i 76
73
21
k A
53 91
Planºa 18.2
64
110 7
b a
74
i 73 i l m 2 1
22.2 56a m 81a
k Planºa 18.2 6.1
65
-50 k
53a
i p n k l 91b1c 110 7
22.1 82 56b 56 6 5
k q C 91a
-50/24
s 83 124
83 80
61
71
73
70
w t v 78 A i
4
66
82
78
83
13 351 w x 79 (+24 V) B 2
x q s
67
3
ai E z ad p n 1
53 D 44
A B C F G ac ad 21a
al
67a
110
u ad ag 7
u
6.1
-50
6.2 67 al al 67a vo ot
Planºa 18.2
v v 31 l m 31a 552 a b 557
48a am ao 48 566 c d 556
Planºa 18.3. Circuitele de comandã pentru pornirea, oprirea

ºi supravegherea funcþionarii motorului diesel
51
20
21
73b
a b c a b a b c a b c a b a b c
75
1 2
51
d e f c d d e f 3 4 d e f c d d e f
101.1
IARNA
5 6 Planºa 101.1
VARA
3 4
7 8
18.2
45c 45b 45a 45c 45b 45a
circuitul de aer pentru

Contactul se deschide
44b
când presiunea din

aparate scade 2sub
51 F D A 150 73
3,7 kgf/cm
(25 A) -50
121 E C B
Planºa 18.2
515
Bateria de
33
56
32
48
-50 acumulatori
-50
-50
48
33
55
32
10
90
26
34
41a 41a
10
24 2 1 24 2 1 0
K K
L
L
G 90 G
H H
I
I
34
34
168 168
26 26
34 34
33 33
48 48
10 10
-50 -50
11
61
AH 13
48
AD 26
15
1
32
34
2
5
6
10
45
70
117
118
1 0 2
AB
AF
W
6.1
N
X
B D F H K M O Q S U 94 2
65 i
52 33 1
h g
A C E G I L N P R T
109 AG
V
Y
71 AA
AC
AE
k
31a
101
102
114
140
87
110
91
93
21
62
17
18
88.1 88.2
i i m l
563 b 562
Planºa 18.2
139
k k a
ad
m l m l 53
am
140 o n 141 113 q s 113a

113 q s 113a 139 o n 137
Planºa 18.5
547 546 545 547
a Planºa
Planºa 18.2 b 545 18.2 a b
-50 46a
c d
114
114
100 100 Planºa 18.4. Circuitele de comandã ale motoarelor electrice pentru
ventilaþia forþatã ºi a motorului electric de acþionare al compresorului
21 21 45a
45a
a b c 41b a b c
41b
101.1
înainte
înainte
înapoi
înapoi
101.1
21
I 0 I 0
d e f 1
b b
Planºa 18.4
41a 0 78
d e f 41a 78
D 24 3 2 1 c D 24 3 2 1 0 c
30 a 30 a 73a 75 1 2 30 a 30 a 30
c 54 e 3 4 c 53 e 2
20
p q 5 6 p q
e 7 8 e p
p
44ab
r 150 r
m (25 A) -50/24 Planºa 18.2 m
35
18
35
18
l De la bateria de 515 l
73 b
acumulatori
48
-50
3
1
43
-50
43
3
6
2
144 V
-50
6
2
5
1
3 3
6 6
5 5
2 2
4 4
1 1
35 35
43 43
48 48
18 18
-50 -50
50b
-50
a u v Z
H K M O C
65
b Y D
152 G L S N
21a înainte
50
Planºa 18.6
91
101
43
102
110
93
3
-50
118
-50
13 o 22.1 22.2 22.3

92
n e f 96 e
98 f 97 e f
v v 95 Y XR S NO T U Q V/PW
l m v 16 22
21 148
f e g h
u u u
înapoi
21b
181
94
180
107
108
106
c a c a c a 16 22
înainte
înapoi
509
16.1-3
105
149
69 a b a b a b 70 f e g h
6.1
59.2
88.1 5 6 104 f 16 22
113
e 103
7 8 110 150
Planºa 18.3 1 2 f e g h
3 4
152 152 152
u
Planºa 18.8
v
76 6 5 6 5 6 5
Planºa 18.2
54.1 54.2 54.3 74 60 59.1 59.3
Planºa 18.5. Circuitele de comandã pentru

contactorii principali ºi inversorul de mers
45a 21 21
a b c
a b c
45a
21
d e f d e f
37
n n 72
30
36 75
30
73a 73b 41b
37
41a 41.b
36
20 1 2 Planºa 18.4 41a
a 3 4 A
440b
242322 3 2 1 2423 22 3 21 0
28 - E63 5 6
d 150 28 B
A 30 7 8 A 30
F +
VOR 71 F V O R
S S
u v
315
D
E69 D
Planºa 18.5
113
49a
50
E E
30
50
30
Planºa 18.2
Planºa 18.2
31
18
35
17
61 63a
61
(1000) Robinet
17
35
18
67
31
u
900 267 U
63b
v (500) V
365 În atmosferã
49
35 E68 170.1 170.2

1 2
l l
3 4 k k
50
u
35
L m
50
29a 29c b a b a
118
117
50
35
505
14.b
174
505
506
45
29b
F Planºa Planºa
A B 35 173 18.1 18.1
50
u A B
A B v
u
v 29.1 29.2 29.3 E B D
774
788
758
65
31
759
775
789
50
C
35
31a
17
m
Planºa 18.1 Planºa 18.1 Planºa 18.1
50
50
18
173 i 53
31
66
18
35
17
17
18
31
50
Planºa 18.6. Circuitele de comandã

demaraj ºi protecþie antipatinaj
1f
40 39 38 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1d
509 17 510 -50
Planºa 18.2
44 822
III
1 43
III 44 86
II
3 42
II 44 I 84 H
5 41 16.1
H
I
100 88
IV
84b
7
IV
S
16.2
S
-50
84c
-100 H
88 S 16.3 88
84d 84d
86 86
822
800
801
-50
822
35
823
815
822
A B
p n p n p
n
800
84d
w y 35 i
84d
800
t u
801
ac ad 26.3
800
i k
26.1 i l
k 26.2
35
l m 816
k
m l 3 4
806
35
88
m 802 5 6 t 5 6
q s
q s 809 821 v u
52c2
52.2 a b 52c3 52.3
804
821
t u
804 v
u c d
88
a b q s
1 2 810 52b2 52b3
c a b e
d f
817
-50
c d
806
e f u
Plansa 18.6
e f
55 803 7 8 804 7 8
v
1 2 1 2 88
805
35
808
809
r t
804
-50
55b
-100
35
808
469
Plansa 18.1
35 35
-50 -50
Planºa 18.7. Circuitele de comandã pentru slãbirea câmpului

motoarelor electrice de tracþiune, varianta cu trei trepte
152
Planºa 18.2 Planºa 18.5
502
-50/24
31a 31a 1 2 163 1 2

33.1
901
34.3 900 34.1 u 3 4
A Bu
0 v 0
34.2 910
33.3
911
v A B r t u
1 2 33.2 0
v
31
32
48
-50
-100
48
48
163
163
Planºa 18.9
Planºa 18.1
-50 -50
163 163
48 48
Planºa 18.8. Circuitul protecþiei de punere la masã

21
21
a b c a b c
253
45a
45a d e f d e f
73a 75
1 2
3 4
-50/24
155
156
30
30
5 6
256
256
255 7 8 255
u
Planºa 18.4
-50/24
156
163
150
v -50/24
73b
-50/24
163
24 V
Planºa 18.2
258
253
c b
159 -50/24
a
254
15 µF 15 µF
255
56
251 a b
8
R
305 302 140 301 _
5 B
T
+
-50
-50/24
255
R (5 KW) R (5 KW)
- 24 V
155
163 + 144 V
-50
Planºa 18.9. Circuitul de apel optic

245/5
243/1 245/3
239
416 412
240
-50/24
243/2
-50/24
445
244/2 244/5
244/3
245/8 250.1
-50/24
249.2 244/4
422
244/1
248/2 248/1
238 238
248/1 248/2
244/5
243/4 249.1 245/7
250.2
244/7 244/6
245/2
446
243/2
437
438
240
446
254/4
446
235/2
405
235/2
239
412
243/1 243/3
408
434
413
431
416
-50/24
-50/24
446
415
445
427
236
229.2
426
229
408
245/6
236.2
422
257 440a 257
407
431
404
442 234
235/1 432
436
441
235/1
233
230
227
231
233
230
227
231
440d
234
425
411
431 403
411
425
440a
99b
221
222
258
220
226
224
225
223
403
407
404
403
Circuit
D.S.V. 10
98
401
402
401
160 159
a b a b 351 a b a b
45d 45e Baterie -50/24
45e 45d
Planºa
154 12 V
401 18.3
352
351
c.c.
24 V
Planºa 18.10. Circuitul instalaþiei de iluminat

Carte LDA PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Carte LDA PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICÃ 060-DA DE 2100 CP 1

LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICÃ

Numele ºi prenumele: Bonta Dan.

Data naºterii: Nãscut la 7 martie 1965 în localitatea Dej.

ING. DAN BONTA

LOCOMOTIVA DIESEL ELECTRICÃ

“Avem cu toþii în comun ceva mai puternic decât

Locomotiva diesel electricã de 2100 CP a apãrut în peisajul feroviar

Ing. Graþian Cãlin

1. Definiþii, clasificarea locomotivelor

Totalitatea vehiculelor care se pot deplasa pe calea feratã ºi servesc

Materialul rulant motor se împarte în locomotive ºi automotoare. Loco-

Diversitatea constructivã a locomotivelor a fãcut necesarã codificarea

Figura 1. Notarea simbolicã a locomotivelor conform fiºelor U.I.C.

Nr. Puterea Viteza maximã

2. Introducerea tracþiunii diesel electrice la cãile ferate

Primele încercãri de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie cu

Figura 3. Locomotiva diesel electricã 060-DA.

1.1. Definiþie. Pãrþi componente

Boghiurile (figura 1.1) sunt niºte cãrucioare confecþionate din cadre

Figura 1.1. Boghiul locomotivei 060-DA:

Figura 1.2. Distribuþia osiilor la locomotiva 060-DA.

1.2. Construcþia ramei boghiului

Rama boghiului este confecþionatã din profile de oþel, tablã ambutisatã

1.3. Elementele suspensiei primare

Suspensia materialului rulant reprezintã legãtura elasticã dintre elemen-

Figura 1.3. Schema suspensiei primare:

1.4. Elementele suspensiei secundare

Suspensia cutiei pe boghiuri (suspensia secundarã) se face prin spriji-

Figura 1.7. Ansamblul suspensiei:

Figura 1.8. Reglarea suspensiei locomotivei diesel electrice de 2.100 CP:

Jocurile mecanice, care se mãsoarã, sunt (figura 1.8):

1.5. Timoneria de frânã

Timoneria de frânã este un ansamblu de pârghii prin care se transmit

Figura 1.9. Timoneria de frânã a locomotivei diesel electrice 060-EA.

Figura 1.10. Timoneria frânei boghiului locomotivei diesel electrice 060-EA:

Operaþiile de reglare ale timoneriei se vor face pentru fiecare capãt al

1.6. Cuplajul transversal

La mersul locomotivei în curbe boghiurile au tendinþa de a merge

corespunzãtor uzura buzei bandajului.

1.7. Pivotul de tracþiune

Pivotul de tracþiune (figura 1.13) are rolul de a transmite forþele de trac-

Figura 1.13. Pivotul de tracþiune:

1.8. Instalaþii auxiliare ale boghiului

Instalaþia de nisipare are rolul de a îmbunãtãþi aderenþa dintre roatã ºi

Figura 1.14. Instalaþia de nisipare:

Figura 1.15. Instalaþia de uns buza bandajului:

Figura 1.16. Schema de amplasare a duzei pentru ungerea buzei bandajului.

1.9. Antrenarea osiei ºi suspensia motorului electric

Acþionarea osiilor de cãtre motoarele electrice de tracþiune se face prin

Figura 1.17. Suspensia motorului electric de tracþiune:

Figura 1.18. Diagrama încãrcãrii arcurilor de la suprafaþa M.E.T.:

Punctele de sprijin pe osie sunt lagãre de alunecare executate din douã

2.1. Definiþie. Pãrþi componente

Figura 2.1. Osia montatã a locomotivei diesel electrice 060-DA:

Pentru locomotivele diesel electrice ºi electrice osia mai are montatã

2.2. Osia propriu-zisã

Prin osie, în termeni feroviari, se înþelege un corp cilindric care leagã

Figura 2.3. Osia locomotivei 060-DA:

2.3.1. Roþile cu bandaj

O roatã cu bandaj se compune dintr-o parte centralã numitã steaua roþii,

Figura 2.4. Steaua roþii:

Sporirea vitezelor de circulaþie a determinat soli-