Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

CAPITOLUL 7
CONSUMUL DE COMBUSTIBIL

Consumul de combustibil este o caracteristică economică a

automobilului şi reprezintă cantitatea de combustibil consumată de motorul
automobilului raportată la distanţa parcursă sau la greutatea încărcăturii
transportate.
Acuta criză de energie, constatarea că nevoile crescânde de energie şi
în mod deoasebit ponderea ţiţeiului ca resursă primară, nu pot fi satisfăcute
de rezervele limitate energetice ale planetei, au accentuat în mod deosebit
importanţa valorificării căilor de sporire a economicităţii automobilului.
Preocuparea de până acum de reducerea consumului de combustibil,
având drept scop îmbunătăţirea eficienţei economice a transportului cu
automobilele se transformă într-o preocupare de satisfacere cu cantităţi
reduse a necesităţilor de transport tot mai sporite.

7.1. Parametrii consumului de combustibil

Funcţionarea economică a motorului se apreciază după consumul orar
Qh şi consumul specific ce. Consumul orar reprezintă masa de combustibil,
exprimată în kilograme, consumată de motor timp de o oră, iar consumul

232
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

specific, masa de combustibil, exprimată în grame, consumată de un motor

timp de o oră pentru a dezvolta o putere de 1 kW (sau 1 CP) la un anumit
regim de funcţionare. Între cei doi parametrii există legătura:
Q ⎡ g ⎤
ce = 1000 h ⎢ (7.1)
P ⎣ kW ⋅ h ⎥⎦
unde:
Qh - este consumul orar [kg]; P – puterea efectivă a motorului la
regimul considerat.
Regimul de funcţionare al motorului depinde de turaţie şi de procentul
de admisie. În figura 7.1.1 sunt prezentate curbe de variaţie a puterii (figura
7.1.1. a), consumul orar (figura 7.1.1.b) şi a consumului specific (figura
7.1.1.c) la admisie totală (curba 100%) – corespunzătoare caracteristicii
externe şi la deschideri parţiale (admisii procentuale de 85%; 70%; 55%;
40%; 25%).
Se observă că valorile cele mai mici ale consumului specific
corespund caracteristicii externe şi se măresc pe măsura reducerii procentului
de admisie.
În condiţii normale de exploatare a automobilelor funcţionarea
motorului se face la admisii parţiale de 40 – 70% utilizând 50 – 70% din
puterea corespunzătoare caracteristicii externe. Prin utilizarea unor motoare
cu puteri mai mici, la care să se utilizeze în proporţie mai mare posibilităţile
de pe caracteristica externă se obţin economii de combustibil dar în
detrimentul siguranţei.
În figura 7.1.2 este reprezentată dependenţa consumului specific de
combustibil funcţie de putere (în valori absolute figura 7.1.2.a şi procentual
din puterea de pe caracteristica externă figura 7.1.2.b) la diferite turaţii ale
motorului. Din aceste caracteristici se observă că utilizarea economică a
motorului se face la turaţii scăzute.
Pentru a ilustra influenţa pe care o au caracteristicile automobilului şi
de exploatare asupra consumului de combustibil s-a stabilit ca parametru
pentru automobil cantitatea de combustibil măsurată în kilograme sau în litri
consumată la 100 km parcurşi.
Dacă deplasarea automobilului are loc cu viteza V [km/h] legătura
dintre parametrii automobilului şi ai motorului este dată de relaţia:
100 ⎡ kg ⎤
kg
Q100 = Qh (7.2)
V ⎢⎣100km ⎥⎦
sau:
100 ⎡ l ⎤
l
Q100 = Qh (7.3)
γ ⋅ V ⎢⎣100km ⎥⎦
unde: γ [kg/dm3] este densitatea sau masa volumică a combustibilului.

233
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

Deoarece capacitatea rezervoarelor este dată în litri se utilizează mai

l
frecvent ca parametru Q100 dat de relaţia (7.3).
Dacă în ralaţiile (7.2) şi (7.3) consumul orar se exprimă prin
consumul specific (7.1) se obţine:
c ⋅P
kg
Q100 = e [kg/100 km] (7.4)
10V
respectiv:
c ⋅P
l
Q100 = e [l/100 km] (7.5)
10γ ⋅ V
Consumul de combustibil se mai poate aprecia şi prin numărul de
kilometri parcurşi cu o cantitate dată de combustibil. Acest parametru care
uşurează aprecierea după rentabilitate a diverselor automobile este folosit
frecvent în S.U.A şi Anglia, unde se exprimă prin numărul de mile parcurse
cu un gallon de combustibil.

100
P % Q
[kW] [kg/h] 100%
85%
85%
70% 70%

55% 55%
40%
40%
25% 25%

n[rot/min] n[rot/min]
Ce
[g/kWh] 25%

40%

55%
70%
85%
100%

n[rot/min]
Figura 7.1.1. Caracteristicile de turaţie la
admisie totală şi admisii parţiale

234
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

Ce Ce n1>n2>n3
g/kWh g/kWh
n1> n2> n3
n1
n1
n2 n2

n3 n3

P[kW] P[%]
a. b.
Figura 7.1.2. Variaţia consumului specific funcţie de putere la diferite turaţii;
a – puterea în valoare absolută; b – puterea reprezentată în procent din puterea
de pe caracteristica externă.

Dacă în relaţia (7.3) se înlocuieşte puterea [kW] prin bilanţul de

putere se obţine:

ce ⎛ G dv ⎞
l
Q100 = ⎜⎜ Ga ⋅ f ⋅ cos α + Ga ⋅ sin α + K ⋅ A ⋅ v 2 + a ⋅ δ ⎟
3,6 ⋅ 10 ⋅η t ⋅ γ ⎝
2
g dt ⎟⎠
(7.6)
în care v se exprimă în m/s, iar forţele în N.
Din citirea relaţiei (7.6) se observă că performanţele de consum ale
automobilului sunt determinate de caracteristicile constructive (motor,
transmisie, formă, dimensiuni) şi de condiţiile de exploatare (viteză, drum,
încărcătură, manieră de conducere) ale automobilului.

7.1.1. Consumul de combustibil la mers constant

Aprecierea consumului de combustibil la mers constant se face prin
caracteristica de consum. Caracteristica de consum reprezintă dependenţa
l kg
grafică dintre parametrul de consum Q100 sau Q100 şi viteza de deplasare a
automobilului pentru diferite valori ale rezistenţei specifice a drumului ψ.
Datele necesare determinării caracteristicii de consum se obţin
experimental prin încercări de laborator ale motorului sau automobilului ori
prin încercări ale automobilului pe cale.
La încercarea motorului se determină puterea efectivă P şi consumul
orar Qh în funcţie de turaţie la admisie totală şi admisii parţiale de
combustibil.
Se obţin curbele puterii (figura 7.1.3, a) şi ale consumului orar (figura
7.1.3, b) funcţie de turaţie.

235
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

Pentru o treaptă a cutiei de viteze se trasează în figura (7.1.3,a), curba

puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare la deplasarea cu viteză
constantă pe o cale caracterizată de o rezistenţă specifică ψ, cu relaţia:
Pψ + Pa
Pψ + a = (7.7)
ηt
Legătura dintre turaţie şi viteză este:
π n
v= ⋅ rr [m/s] (7.8)
30 icv ⋅ i0
şi:
n
v = 0,377 ⋅ rr [km/h] (7.9)
icv ⋅ i0

unde:
rr – este raza de rulare a roţilor [m]; n – turaţia motorului [rot/min];
icv – raportul de transmitere al cutiei de viteze în trapta considerată;
i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Punctele i (cu i= 1,2,3,....) de intersecţie dintre curbele puterii
motorului la diferite procente de admisie a combustibilului şi curba Pψ+a
determină pe abscisă turaţia motorului corespunzătoare deplasării cu diferite
viteze constante pe drumul caracterizat de rezistenţa specifică ψ. Cu
verticalele prin abscisele astfel determinate, în graficul din figura 7.3,b, se
obţin punctele i’. Ordonatele punctelor i’, şi anume Qhi corespund
consumului orar de combustibil la viteză constantă pentru procente diferite de
admisie a combustibilului.

236
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

P P 1
[kw] 2 100%
3 80%
4 60%
a 5 40%
6 20%
10%
Pψ+a
n [rot/min]
Qh
[kg/h]
Qh3
Qh4
Qh5
Qh6
b

n [rot/min]

Kg, l
Q100

V [km/h]
Figura 7.1.3. Determinarea caracteristicii de consum

237
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

H
Kg,l
Q100 A
Ψ6 = 0,05
B
60 Ψ5 = 0,04 C
D
50 Ψ4= 0,03
E
Ψ3 = 0,02
40
Ψ2 = 0,012 F
30
Ψ1 = 0
20
G H’
10
10 20 30 40 50 60 70 80 V[km/h]
Figura 7.1.4. Caracteristica de consum pentru o treaptă a cutiei de viteze.

Dacă se înlocuiesc în relaţia (7.2) sau (7.3), valorile Qhi , determinate,

precum şi vitezele date de relaţia (7.9) se obţine parametrul de consum al
l kg
automobilului Q100 sau Q100 . Reprezentarea grafică a acestor parametri (sau a
unuia dintre ei) funcţie de viteză reprezintă caracteristica de consum a
automobilului într-o treaptă de viteză pentru o stare a drumului (figura
7.1.3,c).
Dând valori diferite rezistenţei specifice a drumului ψ, prin procedeul
de mai sus, se obţine o familie de curbe (figura 6.1.4) care reprezintă
caracteristica economică a automobilului în treapta considerată.
Abscisele punctelor A, B, C, D, E, F, reprezintă vitezele maxime de
deplasare a automobilului pe drumurile caracterizate de rezistenţele specifice
ψ1, ψ2,..., ψ6. Curba inferioară GF reprezintă consumul consumul
convenţional pentru cazul deplasării automobilului pe un drum cu rezistenţa
specifică a căii zero (coborârea unei pante de înclinare p% egal cu
coeficientul rezistenţei la rulare f).
Din figura (7.1.4) se vede că pentru fiecare drum caracterizat printr-un
ψ există o valoare minimă a combustibilului consumat. Curba HH’ care
uneşte aceste minime de consum determină pe abscisă vitezele economice de
deplasare a automobilului în treapta considerată pe diferite drumuri. Pentru
ca automobilul să funcţioneze mai economic, trebuie ca viteza cea mai des
utilizată în exploatare să fie cât mai apropiată de valorile economice astfel
determinate. La creşterea sau scăderea vitezei, consumul de combustibil se
măreşte.

238
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

Aceleaşi date se pot obţine şi prin încercarea automobilului pe drum.

Metodologia constă în măsurarea combustibilului consumat la parcurgerea de
către automobil a unui spaţiu de 1 – 2 km cu viteze constante pe căi cu
rezistenţe specifice ψ constante. Prin reprezentarea grafică a consumurilor
înregistrate şi raportate la 100km, funcţie de viteză pentru căile considerate
(cu rezistenţa specifică Ψ ) se obţine caracteristica de consum.
În figura (7.1.5) este prezentată caracteristica de consum a unui
automobil cu 3 trepte de viteză. De regulă, caracteristica de consum se
determină pentru ultimele două trepte ale cutiei de viteze (cel mai frecvent
utilizate).

Kg,l
Q100

II

II

V[km/h]
Figura 7.1.5. Caracteristica de consum a autovehiculului

Caracteristica de consum a automobilului poate servi ca bază, în

exploatare, la normarea consumurilor de combustibil pe traseele regulate, la
care pe diferitele porţiuni de drum sunt cunoscute rezisteţele specifice ψ.
Pentru aceasta se utilizează o metodă grafo-analitică (figura 7.1.6).

239
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

ψ D I

S1 S2 S3
II
ψ3
1

ψ2 2
4

III
ψ1
3

k f a
0 V2 V1 V”3 V4 V3 V[km/h]
S[km]
e d 3”
Ψ1 II
b I
c Ψ2 3’
2’
h
g
Ψ2
i
j
4’

Ψ3
m II
l
1’
Kg l
Q100

Figura 7.1.6. Determinarea consumului de combustibil la mers constant pe căi

cunoscute
În cadranul I s-au prezentat, de exemplu, trei porţiuni de lungime S1,
S2, S3, ale traseului cu rezistenţele specifice corespunzătoare ψ1, ψ2, ψ3, în
treptele în care deplasarea poate avea loc pe aceste drumuri.
Pornind de la valorile coeficienţilor rezistenţei specifice a drumului se
determină pe caracteristica dinamică treapta din cutia de viteze şi vitezele
maxime cu care se pot învinge rezistenţele date (abscisele punctelor 1, 2, 3,
4). În caracteristica de consum (cadranul III ) corespunzător vitezelor v1, v2,
v3, v4 se determină punctele 1’, 2’, 3’, 4’ pe curbele consumului de
combustibil cu viteze maxime constante pe drumul ψi.
Ordonatele punctelor 1’, 2’, 3’, 4’, determină mărimea consumului de
combustibil la 100 km parcurşi cu vitezele v1, v2, v3, v4 pe drumurile ψ1, ψ2,
ψ3.
Suprafeţele obţinute în cadranul IV ale căror baze sunt date de
lungimile porţiunilor de drum S în km, iar înălţimile de consumul de

240
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

combustibil pe 100 km, sunt proporţionale la scara graficului cu cantităţile de

combustibil consumate pe fiecare porţiune în parte.
Dacă deplasarea se face cu viteză maximă s-ar obţine o cantitate de
combustibil proporţională cu suma suprafeţelor Oabc, afji şi fklm.
Dacă deplasarea pe calea ψ1 s-ar face nu cu viteza maximă v3, ci cu
cea economică v3"' , s-ar economisi corespunzător abscisei punctului 3’’ o
cantitate de combustibil proporţională cu suprafaţa bcde.
Dacă deplasarea pe calea ψ2 s-ar face nu în treapta a doua (unde se
obţine o viteză mai mare) ci în treapta a treia, economia de combustibil ar fi
proporţională cu suprafaţa ghij.
La alegerea treptei de viteză precum şi a vitezei de deplasare pentru
sectoarele drumului, pe lângă economia de combustibil se au în vedere şi alţi
parametrii care definesc rentabilitatea transportului printre care
productivitatea şi securitatea transportului.

7.1.2. Consumul de combustibil la mers variabil

La determinarea caracteristicii de consum s-a considerat că
automobilele se deplasează cu mişcare uniformă. În realitate regimul de
deplasare al automobilului este format atât din mişcare uniformă cât şi din
mişcare variabilă.
La automobilele care circulă în oraş mişcarea în regim variabil
reprezintă peste 50% din totalul duratei mişcării. Ponderea regimului de
mişcare variabilă depinde de distanţa dintre opriri şi de numărul opririlor
impuse. Cu cât numărul de opriri este mai mare şi distanţa dintre acestea este
mai mică, cu atât creşte ponderea regimului variabil de deplasare.
Regimul urban de deplasare a automobilului este caracterizat (figura
7.1.7) de mişcare accelerată (segmentul Oa) pentru sporirea vitezei, mişcare
cu viteză constantă (segmentul ab), o mişcare decelerată cauzată de
rezistenţele la înaintare şi pierderi prin transmisie (segmentul bc) şi mişcare
decelerată prin frânarea automobilului (segment cd).
V

a b

d
0 S

Figura 7.1.7. Ciclul regimului urban de

deplasare

241
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

Regimul deplasării variabile este format din mişcări accelerate şi

decelerate. Asupra consumului de combustibil influenţa cea mai mare o are
regimul de mişcare accelerată, respectiv faza de demarare a automobilului. În
această fază energia rezultată din arderea combustibilului se consumă o parte
pentru învingerea rezistenţelor la înaintare (rulare, aer, pantă) şi o parte
pentru sporirea vitezei automobilului, determinând o creştere a energiei
cinetice a automobilului. Faţă de energia care se consumă la învingerea
rezistenţelor, şi care se pierde, cea consumată pentru sporirea vitezei se
conservă. Posibilitatea utilizării acestei cantităţi acumulate pentru învingerea
unor rezistenţe la înaintare similare celor din procesul demarării permite
aprecierea consumului înregistrat la creşterea energiei cinetice în unităţi de
consum raportate la unitatea de măsură a spaţiului parcurs. Pentru aceasta,
după faza de demaraj se lasă automobilul să se deplaseze liber (prin inerţie)
în acelaşi interval de viteze între care s-a făcut demarajul, când pentru
învingerea rezistenţelor se consumă energia cinetică acumulată.
Prin raportarea cantităţii totale de combustibil consumate atât în timpul
demarajului cât şi în timpul deplasării libere la distanţa parcursă în aceste
două faze se obţine consumul de combustibil la demaraj.
Determinarea relaţiilor dintre consumul de combustibil, viteză şi
distanţa parcursă pentru faza de mişcare accelerată (demaraj) şi pentru
mişcarea prin inerţie se face prin încercarea automobilului pe drum.
Automobilul este accelerat cu acceleraţia maximă până la o viteză apropiată
de cea maximă după care eliberând pedala de acceleraţie, automobilul este
lăsat să se deplaseze prin inerţie. Demarajul automobilului se face cu motorul
funcţionând pe caracteristica externă, iar schimbarea treptelor se face pe cât
posibil când motorul ajunge în treapta inferioară la turaţia puterii maxime.
Mişcarea prin inerţie poate fi făcută prin una din următoarele metode:
a) – cu motorul cuplat şi admisie de combustibil;
b) - cu motorul cuplat fără admisie de combustibil;
c) – cu motorul decuplat şi admisie de combustibil;
d) - cu motorul decuplat fără admisie de combustibil;
Dintre cele patru metode, primele două asigură deplasarea în condiţii de
maximă siguranţă, iar ultimele două în condiţii de maximă economicitate de
combustibil.
Cu valorile înregistrate în timpul experienţelor pentru consumul de
combustibil, spaţiu şi viteză în ambele faze se trasează un grafic ca cel din
figura (7.1.8). Curba OA (linie întreruptă) reprezintă dependenţa, la demaraj,
dintre spaţiu şi viteză; dependenţa la mers prin inerţie dintre spaţiu şi viteză
este reprezentată de segemntul AC la mersul prin inerţie după metoda c şi d,
segmentul AD la mersul prin inerţie după metoda b, şi segmentul AE la
mersul prin inerţie după metoda a; segmentul OB reprezintă dependenţa
consumului de cobustibil la demaraj funcţie de viteză; curba AF reprezintă

242
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

consumul de combustibil funcţie de viteză la deplasarea după metoda c, iar

curba AG după metoda a.
Cu ajutorul diagramei din figura (7.1.8), se poate determina consumul
de combustibil şi distanţa în cele două faze ale mişcării. Dacă demarajul are
loc între v1 şi v2, cu o viteză medie v, cantitatea de combustibil este Q1.
Consumului Q1 îi corespunde un spaţiu S1 prcurs în mişcarea accelerată.
V
[km/h] G
F

A Q2

B
V2
V
V1

Q1
0 S1 S2 E D C S [km]

Figura 7.1.8. Determinarea consumului de combustibil la mers variabil

Cu viteza medie v se determină pe una din curbele AC, AD, şi AF
funcţie de modul deplasării libere spaţiul S2 de deplasare prin inerţie.
Cunoscând spaţiul de rulare liberă se poate determina consumul de
combustibil Q2, consumat de motor în această fază, pe curba AF dacă
motorul funcţionând, este decuplat de transmisie şi pe curba AG dacă
motorul funcţionând este cuplat cu transmisia. Dacă în faza deplasării libere
motorul este nealimentat Q2= 0.
Consumul total de combustibil Q în l/100 km se obţine cu ajutorul
relaţiei:
Q + Q2 1 ⎡ l ⎤
Q11l = 1 ⋅ (7.10)
S1 + S 2 100 ⎢⎣100km ⎥⎦
În acest fel se obţine un punct pe caracteristica de consum a
⎛ v + v2 ⎞
demarajului, corespunzător vitezei medii v. ⎜⎜ v = 1 ⎟
⎝ 2 ⎠
Pentru obţinerea celorlalte puncte se procedează identic, menţinând
diferenţa v= v1 – v2, dar la valori diferite ale vitezei medii. Se obţine astfel
caracteristica de consum la demaraj pentru admisie totală (100%). Repetând
măsurătorile pentru alte procente de admisie se obţine caracteristica

243
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

consumului de combustibil la demaraj a automobilului. O astfel de

caracteristică pentru un motor cu carburator este prezentată în figura (7.1.9).

Ql 100 km
60%
100%

80%

V[km/h]

Figura 7.1.9. Caracteristica consumului de combustibil la

demaraj a automobilului

Se observă că demarajul optim din punct de vedere al consumului de

combustibil are loc la deschideri ale clapetei de aproximativ 80%. Mărimea
consumului de combustibil la micşorarea deschiderii clapetei faţă de 80% se
datoreşte pierderilor prin laminare şi pompaj (efectul de seringă) la trecerea
amestecului prin secţiunea ştrangulată de clapeta carburatorului, iar la
creşterea deschiderii prin intrarea în funcţiune a economizorului care
îmbogăţeşte amestecul carburant.

Ql 100km 1 5
2
3
4

V[km/h]
Figura 7.1.10. Variaţia consumului de combustibil funcţie de viteză la diferite
moduri de deplasare prin inerţie:
1 – deplasarea prin inerţie se face cu motorul cuplat şi admisie de combustibil;
2 – deplasarea prin inerţie cu motorul cuplat fără admisie de combustibil;
3 – deplasarea prin inerţie cu motorul decuplat şi admisie de combustibil;
4 – deplasarea prin inerţie cu motorul decuplat şi fără admisie de combustibil;
5 – consumul de combustibil la mersul uniform.

244
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

În figura (7.1.10) sunt reprezentate consumurile de combustibil funcţie de

viteză, când deplasarea prin inerţie se face după metoda a – curba 1; b –
curba 2; c – curba 3; d – curba 4. Pentru comparare curba 5 reprezintă
consumul de combustibil la mers uniform.
Deoarece caracteristica de consum la demaraj nu consideră toate
fazele mersului variabil (mişcări staţionare, frânări, aşteptări) pe spaţiu şi
ciclu determinat, nu dă o vedere de ansamblu a consumului de combustibil al
automobilelor care funcţionează în regim variabil (ex. circulaţia în oraşele
aglomerate).
În exploatare, automobilul funcţionează cu viteze variabile, sarcini
diferite, condiţii cinematice diferite. Toţi aceşti factori funcţie de modul de
combinare influenţează într-un mod favorabil sau nu consumul de
combustibil. De aceea un parametru universal de apreciere nu există, ca bază
fiind rezultatele măsurătorilor pentru fiecare situaţie în parte.
În exploatare consumul de combustibil se apreciază prin norma de
consum corectată prin coeficienţii ce ţin cont de condiţiile de deplasare:
anotimp, starea drumului, grad de aglomerare, prezenţa remorcilor şi
semiremorcilor.

7.2. Influenţa parametrilor constructivi şi de exploatare asupra

consumului de combustibil. Căile de reducere a consumului de
combustibil al automobilelor
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma în energie
utilă mai mult de 60% din energia consumată.
În practică la un motor cu aprindere prin scânteie se risipeşte 70 –
75% din energia combustibilului consumat (în oraş - 85%), iar la un motor
cu aprindere prin comprimare, având un randament mai ridicat numai 60%.
Aceasta înseamnă că din 10 litri de combustibil cel mult 6 litri pot fi utilizaţi.
Energia acestor 6 litri într-un bilanţ energetic este reprezentată astfel:
- imperfecţiunea motorului: o parte din combustibil trece fără să se
transforme în gazele de evacuare;
- disiparea sub formă de căldură: se transmite prin chiulasă,
colector, ţeavă de eşapament, bloc de cilindri etc.;
- frecări mecanice: piston – cilindru, bielă – arbore cotit, lagăre;
- antrenare accesorii: pompe, ventilator, alternator, etc.;
- efectul de pompaj al amestecului de admisie;
- organele transmisiei: angrenajele din cutia de viteze, punţi
motoare, jocuri în arborii transmisiilor, etc.;
- învingerea eventualelor pante ale drumului;
- învingerea rezistenţei la rulare şi a rezistenţei aerului;
- sporirea vitezei de deplasare a automobilului.
Pentru utilizarea raţională a energiei disponibile a combustibilului, un

245
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

rol deosebit revine proiectării prin alegerea optimă a parametrilor constructivi

şi de exploatare ai automobilului.

7.2.1. Influenţa parametrilor motorului

Tipul motorului. Din punctul de vedere al consumului de combustibil
tipul motorului se apreciază prin consumul specific. Pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie acest parametru are valori medii de 270 – 300 g/kWh,
ajungând în unele situaţii până la 220 g/kWh, iar pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare la 220 – 230 g/kWh.
În cazul automobilelor cu puteri disponibile mari, când motorul
funcţionează frecvent la sarcini parţiale, motorul Diesel este avantajos
deoarece, neavând clapetă de acceleraţie, va funcţiona mereu cu traiectul de
admisie complet deschis (se reduc pierderile prin laminare şi pompare faţă de
m.a.s, la care clapeta obturează trecerea amestecului).
Statisticile apreciază că pentru autoturisme sunt utilizate cu precădere
motoare cu aprindere prin scânteie. Autocamioanele cu sarcină utilă între 2 şi
5 tone sunt echipate cu motoare Diesel în proporţie de 67%, iar
autocamioanele de peste 5 tone în proporţie de 97%.
Utilizarea redusă a motoarelor Diesel, în special la autoturisme când
cheltuielile pentru combustibil erau mici în costurile automobilelor, se
explică şi prin preţul de achiziţie cu 20 – 30 % mai ridicat faţă de modelele
similare cu m.a.s.; nivel sonor mai ridicat, în special la mers în gol,
performanţe dinamice mai scăzute; greutatea pe unitatea de putere sensibil
mai ridicată.
Capacitatea cilindrică vh. Dacă toţi ceilalţi parametri ai motorului
rămân neschimbaţi, prin mărirea capacităţii cilindrice puterea motorului
creşte. În figura (7.1.11) este reprezentat, pentru un automobil echipat cu
două motoare la care vh1<vh2, bilanţul de putere pentru aceleaşi condiţii de
deplasare. Se observă că sporirea capacităţii cilindrice vh şi deci a puterii la
aceeaşi turaţie, reduce gradul de utilizare a puterii motorului, prin sporirea
puterii disponibile. Ca urmare cresc consumul specific de combustibil al
motorului şi consumul de combustibil al automobilului (figura 7.1.12).

246
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

Vh1<Vh2
Vh3=Vh2 Kg, l
Kg, l Q100 Pψ=ct.
Q100
Q3(Vh3)
Pψ+a Q2(Vh2)
Pe3(Vh3)
Pe2(Vh2)
Pe1(Vh1)
n1=n2
Q1(Vh1)
n3<n2
V[km/h]
V[km/h]
np3 np2 n[rot/min]
Figura 7.1.11. Bilanţul de putere pentru Figura 7.1.12. Caracteristica de consum
un automobil echipat cu motoare pentru echiparea automobilului cu
diferite motoare diferite

Reducerea capacităţii cilindrice până la o conducere cu clapeta

complet deschisă este economicoasă dar lipsită de siguranţă. O soluţie este
motorul modular. Funcţie de necesităţi sunt introduşi sau scoşi din funcţiune
o parte din cilindrii, astfel ca funcţionarea motorului să se facă timp
îndelungat la admisii procentuale mari. Astfel motorul 3/6 (proiect Ford,
BMW şi Renault) a realizat o economie la mers urban de 25%.
Turaţia n. Influenţa turaţiei pentru aceeaşi capacitate cilindrică a
motorului (vh1=vh2) este ilustrată în figura (7.1.11). Prin scăderea turaţiei
corespunzătoare puterii maxime (np3<np2) creşte rezerva de putere la viteze
mici şi medii şi se reduce la viteze mari. Influenţa ei asupra consumului de
combustibil este ilustrată în figura 7.1.12, când la viteze mici Q3>Q2 iar la
viteze mari Q3<Q2.
Pentru un automobil echipat cu un astfel de motor vh3 consumul de
combustibil se îmbunătăţeşte dacă se măreşte gradul de utilizare al puterii
prin micşorarea rapoartelor de transmitere în ultimele trepte de viteză. În
acest caz deplasarea cu o viteză se face la turaţii mai mici ale motorului şi
procente de admisie mai mari.
Raportul de comprimare ε. Mărimea raportului de comprimare
reprezintă o cale principală de reducere a consumului de combustibil,
deoarece determină o îmbunătăţire a calităţii arderii şi randamentul termic al
ciclului se îmbunătăţeşte. Creşterea raportului de comprimare duce la mărirea
tendinţei de detonaţie a benzinei deoarece cresc atât presiunea cât şi
temperatura amestecului. Prin îmbunătăţirea calităţilor antidetonante ale
benzinei şi prin măsuri constructive valorile maxime actuale se ridică la 12.
Deoarece mărirea raportului de comprimare determină o sporire a
solicitărilor mecanice, la motoarele Diesel pentru a reduce dimensiunile

247
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

organelor, uzurile, greutatea motorului, raportul de comprimare este limitat la

23... 24.
Regimul termic. Asupra economicităţii automobilului influenţează în
mod deosebit regimul termic de funcţionare a motorului. Dacă nu se asigură
motorului un regim termic corespunzător, calităţile economice ale motorului
se înrăutăţesc. Dacă temperatura lichidului de răcire este prea mică se
înrăutăţeşte formarea amestecului de gaze proaspete, iar transmisia de căldură
la pereţii reci se măreşte. La o răcire prea intensă o parte din combustibil
poate să se condenseze în cilindru scurgându – se în baia de ulei.
La regimuri termice ridicate se reduce gradul de umplere al cilindrilor
şi cresc cerinţele faţă de calităţile antidetonante ale benzinei.
Asigurarea regimului optim presupune o răcire diferenţiată a
motorului care constă în răcirea mai intensă a chiulasei decât blocul
cilindrilor.
Studiile efectuate au arătat că la motoarele cu carburator prin
utilizarea răcirii diferenţiate şi funcţionarea la regim optim (45 - 50°C pentru
chiulasă şi 85 - 90°C pentru blocul cilindrilor) se obţine o îmbunătăţire a
parametrilor funcţionali faţă de răcirea obişnuită:
- coeficientul de umplere creşte cu aproximativ 4%;
- puterea şi economicitatea motorului cresc în medie cu 8 – 10% la
funcţionarea pe caracteristica externă şi cu 3 – 5% la funcţionarea
pe parţiale;
- cifra octanică a benzinei poate fi micşorată cu 2 – 3 unităţi sau se
poate mări la aceeaşi cifră octanică în mod corespunzător raportul
de comprimare.
Influenţa răcirii diferenţiate a motorului asupra consumului de
combustibil al automobilului este prezentată în figura (7.1.13).
Se observă că la toate vitezele de deplasare şi la toate sarcinile
automobilului, economicitatea la răcirea diferenţială este mai bună decât la
răcirea obişnuită.
În domeniul vitezelor de exploatare îmbunătăţirea economicităţii de
combustibil constituie aproximativ 2,5 – 7%, funcţie de sarcină.

248
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

l
Q100 Răcire normală
km
Răcire diferenţială
Ga= 5700 daN

Ga= 4200daN

Ga= 5700 daN

V[km/h]

Figura 7.1.13. Influenţa răcirii diferenţiale a motorului asupra consumului de

combustibil la diferite sarcini ale automobilului.

Din punct de vedere constructiv, sistemul răcirii diferenţiate poate fi

realizat în mai multe variante:
- Sistem de răcire diferenţiată cu radiator dublu. În acest caz răcirea
chiulasei este complet separată de cea a blocului cilindrilor.
Răcirea chiulasei se face printr-un sistem cu circulaţie forţată, iar
a blocului cilindrilor prin convecţie naturală.
- Sistem de răcire cu radiator comun. În acest caz sistemul de răcire
cu circulaţie forţată al chiulasei comunică prin orificii de secţiune
mică cu cămăşile de răcire ale blocului cilindrilor. Răcirea
blocului este realizată în principal prin convecţie naturală şi
suplimentar printr-o circulaţie forţată a unei cantităţi reduse de
lichid.
- Sistem de răcire dieferenţiată mixt. La acest sistem chiulasa este
răcită cu lichid, iar blocul cilindrilor cu aer.

Pierderile mecanice. Influenţa pierderilor mecanice asupra

consumului de combustibil este destul de mare. Pentru reducerea acestor
pierderi (caracterizate prin randametul mecanic ηm) se acordă o atenţie

249
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

deosebită perfecţionării organelor prevăzute cu suprafeţe de frecare (piston,

cilindru, segmenţi) îmbunătăţirii ungerii şi reducerii puterii pentru antrenarea
accesoriilor.
Asupra randamentului mecanic al motorului o influenţă directă o are
turaţia de funcţionare. Experimental s-a stabilit că pierderile mecanice cresc
după o lege exponenţială. Sarcina motorului exercită o influenţă asupra
randamentului mecanic. La micşorarea sarcinii, creşte presiunea medie a
pierderilor mecanice (prin creşterea pierderilor prin pompaj) astfel că
randamentul mecanic scade.
Dintre accesoriile antrenate un rol deosebit îl are ventilatorul.
Ventilatoarele sunt proiectate să realizeze un regim termic optim în condiţiile
cele mai dezavantajoase de funcţionare ale automobilului: sarcină maximă,
viteză mică, temperaturi ridicate ale mediului ambiant. Cum aceste regimuri
se întâlnesc rar, ventilatorul determină abateri de la regimul termic optim cu
consecinţe asupra consumului. Economicitatea scade simţitor şi datorită
puterii consumate pentru antrenarea ventilatorului.
În scopul reducerii puterii consumate la antrenarea ventilatorului şi
pentru menţinerea regimului termic al motorului la valori optime, se
utilizează tot mai mult ventilatoare decuplabile cu comenzi automate în
sistemul de acţioanare.
Ca sisteme de acţionare a ventilatoarelor se utilizează sisteme
electrice, cuplaje electromagnetice, sisteme hidraulice sau ambreiaje de
fricţiune cu comandă termostatică. Dintre toate, avantajoase sunt sistemele
electrice deoarece asigură antrenarea ventilatoarelor la o turaţie constantă, iar
pentru menţinerea cuplajului nu se consumă energie.
În tabelul 7.2.1, sunt prezentate valori ale parametrilor efectivi ai
motoarelor pentru automobile.

Motor ε n ηe ηm ce
Destinaţia
rot/min g/kWh g/C.P./h
Aprinder
Timpi - - -
e
Autoturisme 3600...6000 280...350
m.a.s 4 6,6...9,2 0,20...0,29 0,85...0,75 210...360
m.a.c. 4 19...23,5 1200...5000 0,23...0,32 0,82...0,75 270...340 200...250

Automobile m.a.s 4 5800...6500 0,25...0,28 0,8...0,73 310...340 230...250

8,5...10,
sport
5
Automobile 6000...1000
m.a.s 4 12 - - - -
de curse 0
Auto- m.a.s 4 6...8 3500...5000 0,15...0,29 0,85...0,75 300...470 220...350
camioane m.a.c 4 15...22 1800...3500 0,23...0,35 0,82...0,75 220...370 160...274

Tabelul 7.2.1. Valori ale parametrilor efectivi la regimul nominal pentru motoare de
automobil

250
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

7.2.2. Influenţa transmisiei

Influenţa transmisiei asupra consmului de combustibil al
automobilului este determinată de tipul transmisiei, randamentul ei şi
mărimea rapoartelor de transmitere.
Tipul transmisiei. Pentru a ilustra influenţa tipului transmisiei asupra
economicităţii în figura (7.1.14) s-a prezentat caracteristica complexă a
motorului împreună cu curba de variaţie a puterii necesare deplasării pe cale
orizontală cu viteza constantă Pψ+a (relaţia 7.7). Curba Poptim obţinută prin
unirea punctelor de minim şi maxim ale curbelor de consum specific
reprezintă regimurile de economicitate maximă a funcţionării motorului.
P
[kW] P
Poptim Pψ+0
300
Pd
220
260
280
P P 240
Pv1 360

n1 nnec n3 n2 n[rot/min]
V V[km/h]
Figura 7.1.14. Caracteristica complexă a motorului împreună cu curba
puterii necesare deplasării pe o cale cu viteză constantă.

Deplasarea automobilului cu viteza v1 poate avea loc la orice turaţie a

motorului din intervalul n1 – n2. Din toate regimurile cel mai economicos este
cel al turaţiei nec, când motorul dezvoltă Poptim.Orice abatere de la nec
presupune plasarea funcţionării într-o zonă de echiconsum specific mai mare
şi deci economicitatea motorului se reduce.
Corespondenţa dintre viteza v1 a automobilului şi turaţia nec este dată
de o valoare a raportului de transmitere al transmisiei. Pentru ca în diverse
condiţii de deplasare să se asigure motorului funcţionarea la Poptim în
transmisie sunt necesare o infinitate de trepte. Deci din acest punct de vedere

251
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

transmisiile continui asigură nu numai o îmbunătăţire a calităţilor dinamice,

dar şi economicitate a consumului de combustibil.
La o creştere substanţială a rezistenţelor la înaintare, datorită valorii
relative mici a puterii disponibile Pd la turaţia nec, este necesară mărirea
raportului de transmitere pentru a asigura funcţionarea motorului la o turaţie
n3 mai mare cu o putere disponibilă Pd3 > Pd. După depăşirea obstacolului
raportul de transmitere va trebui micşorat până se asigură turaţia nec.
Alegerea optimă a raportului de transmitere din cutia de viteze pentru
stabilirea turaţiei de putere Poptim este posibilă prin sisteme de acţionare
automate asistate de calculator.
Pe un vehicul experimental echipat cu o transmisie mecanică de tip
variomatic (cooperare DAF, FIAT şi Borg Warner)s-a obţinut pentru diferite
condiţii de deplasare o economie de carburanţi de până la 30%.
Randamentul transmisiei. Din citirea relaţiei 7.6. se observă că
reducerea randamentului prin creşterea pierderilor de putere în transmisia
automobilului determină o creştere a consumului de combustibil. Din acest
punct de vedere transmisiile continuu hidrodinamice, datorită randamentului
scăzut în zona rapoartelor de transmitere mari şi mici, sunt dezavantajoase
faţă de transmisiile mecanice.
Rapoartele de transmitere. Din figura (7.1.14) se observă că
deplasarea economică a automobilului are loc la funcţionarea motorului la
turaţii scăzute, când se realizează un procent mai mare de utililizare a puterii
disponibile pe caracteristica externă.
Pentru a asigura funcţionarea îndelungată a motorului la turaţii
scăzute rapoartele de transmitere ale transmisiei pentru ultimele trepte ale
cutiei de viteze trebuie să fie cât mai mici (eventual o ultimă treaptă
economicoasă , cu raport de transmitere foarte mic, la limita deplasării cu
motorul funcţionând la admisie totală). Pentru conducerea în deplină
siguranţă este necesar ca celelalte trepte să asigure rapoarte de transmitere
suficient de mari, ca funcţionarea motorului să se facă la turaţii mai ridicate
unde rezervele de putere sunt mai mari.
Sporirea numărului de trepte este teoretic avantajoasă, ducând la
creşterea economicităţii de combustibil a automobilului, dar presupune
pentru conducător, în cazul transmisiilor neautomate, o solicitare continuă în
alegerea regimului optim.

7.2.3. Influenţa greutăţii

Pentru a evidenţia influenţa greutăţii asupra consumului de
combustibil relaţia (7.6), poate fi scrisă la deplasarea cu viteză constantă:
ce ⎛ kAv 2 ⎞
l
Q100 = ⋅ G ⎜
a⎜ψ + ⎟ (7.11)
3,6 ⋅ 10 2 ⋅ η t ⋅ γ ⎝ Ga ⎟⎠

252
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

Se observă că mărimea greutăţii totale Ga duce la creşterea

consumului de combustibil, raportat la drumul parcurs.
Revenind la relaţia (7.11) înlocuind greutatea Ga prin expresia ei
funcţie de greutatea utilă Gu şi coeficientul de utilizare a greutăţii
automobilului ηG şi anume :
Ga = (1 + η G )Gu (7.12)
se obţine:
ce ⎛ kAv 2 ⎞
l
Q100 = ⋅ (1 + η ) ⋅ G ⎜
u⎜ψ + ⎟ (7.13)
Ga ⎟⎠
G
3,6 ⋅ 10 2 ⋅ η t ⋅ γ ⎝
Dacă se raportează consumul de combustibil la greutatea utilă
transportată rezultă:
l
Q100 ce ⎛ kAv 2 ⎞
= ⋅ (1 + η ) ⋅ ⎜
⎜ψ + ⎟ (7.14)
Ga ⎟⎠
G
Gu 3,6 ⋅ 10 2 ⋅ η t ⋅ γ ⎝

În figura (7.1.15) este redată variaţia consumului de combustibil

Ql100 (curba 1) al unui autocamion şi consumul de combustibil raportat la
greutatea transportată q (curba 2) în funcţie de sarcina utilă Gu. Se observă că
odată cu creşterea greutăţii utile, la viteză constantă, consumul de
combustibil q, se reduce sensibil şi deci se măreşte rentabilitatea
transportului. q

0,14
l
Q100 (2)
(1)
18 0,12

17 0,10

16 0,08

15 0,06
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 Gu[tone]

Figura 7.1.15. Variaţia consumului de combustibil al unui autocamion

şi consumul de combustibil raportat la greutatea transportată (q) în
funcţie de sarcina utilă (Gu).

În tabelul 7.2.2, se prezintă variaţia consumului de combustibil în

funcţie de sarcina utilă pentru câteva tipuri de automobile. Se remarcă

253
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

creşterea consumului cu 472% în cazul unei autocamionete de 1 tonă faţă de

un autocamion de 9 tone.

Tabelul 7.2.2
Consumul Consumul pentru
Tipul Sarcina utilă
mediu 1 t transportată %
autovehiculului
(l/100km) (l/100km)
TV 4 C 1 17,0 17,0 472
SR – 132 2 26,0 13,0 365
SR – 131 3 25,0 8,3 232
SR – 113 5 29,0 5,8 161
7 BA1 6 29,0 4,9 136
SR – 113+ 2R5A 9 31,9 3,6 100

În ceea ce priveşte influenţa folosirii cât mai judicioase a capacităţii

automobilelor asupra consumului de combustibil în tabelul 7.2.3 sunt date
câteva exemple. Astfel, la o prestaţie de o tonă- kilometru realizată cu un
autocamion. Roman 8135 F se consumă circulând 0,061 l de combustibil
dacă transportul se realizează cu automobilul circulând plin – gol (CUC –
50%), 0,043 l dacă automobilul are remorcă, 0,037 l la autocamion solo
circulând pli-plin (CUC – 100%), şi 0,027 l dacă are şi remorcă (C.U.C –
reprezintă coeficient de utilizare a capacităţii).

Tabelul 7.2.3
Consumul de combustibil realizat în funcţie de modul de utlizare a capacităţii

100 km plin-gol (CUC*50%) 100 km plin-plinl (CUC*100%)

Tipul
auto-
vehicu- Model de l l
lului lucru
Sarcina
utilă
Q100 q Q100 2
(t) Volum Volum
de l de
transport transport
l
l % 1tkm % l % %
(t/km) (t/km) 1tkm

solo
250 33,3 0,06
cu 5 31,2 100 0,125 100 106,7 500 53,4
450 44,6 0,05
remorcă 9 38,2 100 0,085 100 116,7 900 58,9
SR – 113 375 27,5 0,03
solo 7,5 23 100 0,061 100 100 750 59,8
Roman 600 33 0,02
cu 12 26 100 0,043 100 100 1200 63,5
8135F
remorcă

Rezultă că prin sporirea consumul de combustibil al automobilului

rentabilitatea transportului (exprimată prin parametrul q ) se îmbunătăţeşte la
creşterea sarcinii utile. Sporirea sarcinii utile se poate realiza prin construirea
unor automobile de mare capacitate, utilizarea remorcilor şi a semiremorcilor
şi prin utilizarea judicioasă a capacităţii de încărcare.

254
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

7.2.4. Influenţa factorului aerodinamic

Influenţa factorului aerodinamic kA asupra consumului de combustibil
este mai mare în domeniul vitezelor mari, unde rezistenţa aerului creşte rapid.
Astfel, pentru un autoturism consumul de combustibil datorită rezistenţei
aerului reprezintă până la 15 – 20% la viteza de 60 km/h şi până la 40% la
viteza de 120 km/h.
Secţiunea frontală A este determinată din condiţii de confort pentru
autovehiculele de persoane şi din condiţii de capacităţi volumice la
automobilele de marfă, deci acţionarea asupra acestei mărimi este limitată.
Reducerea consumului de combustibil poate fi obţinută prin
îmbunătăţirea calităţilor aerodinamice prin evitarea trecerilor bruşte de
secţiune, atenuarea colţurilor, utilizarea prelatelor. Astfel, utilizarea unui
deflector deasupra cabinei la autocamioane realizează economii de
combustibil de 2-3 %, iar a prelatelor de aproximativ 5%. Având în vedere
numărul mare de autocamioane utilizate în transporturi, aceste cifre indică
posibilităţi largi de reducere a consumului de combustibil pe ansamblul
economiei naţionale.

7.2.5. Influenţa pneurilor

Pierderile prin rulare sunt în principal datorate pneurilor. Creşterea
consumului de combustibil poate fi evitată prin utilizarea unor pneuri care la
deformare să absoarbă cât mai puţină energie, prin acţionarea asupra
carcaselor şi asupra compoziţiei cauciucului. Un rol deosebit asupra
consumului de combustibil îl are alegerea corespunzătoare a presiunii aerului
în pneurile roţilor, mai ales la deplasare cu viteze mari. Experimental s-a
constatat că o reducere a presiunii aerului de la 3,5 daN/cm2 la 2 daN/cm2, la
viteze de 40 – 50 km/h, determină o sporire a consumului de combustibil de
până la 20 – 25%.

7.3. Influenţa metodelor şi a stilului de conducere asupra

consumului de combustibil
În activitatea practică de exploatare a automobilelor deseori se
întâmplă ca la automobile de acelaşi tip şi stare tehnică, care se deplasează în
aceleaşi condiţii, dar conduse de conducători auto diferiţi să se înregistreze
consumuri de combustibil diferite.
Această situaţie se datoreşte metodei adoptate şi a stilului de
conducere, precum şi calificării conducătorului auto.
Pentru a evidenţia influenţa metodei de conducere în figura (7.1.16) se
prezintă bilanţul consumurilor de combustibil pentru un autoturism (Renault
20TS) pentru deplasarea în treapta a III-a şi a V-a cu viteze constante de 60
km/h şi 120 km/h pe o cale orizontală şi cu 60 km/h pe o cale cu înclinare de
7%.

255
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

a. Rularea pe cale orizontală cu 60 km/h (figura 7.1.16, a)

La rularea în trepta a III – a (turaţia motorului este de 3000 rot/min)
s-a înregistrat un consum de 7,9 l/100 km, faţă de 5,8 l/100 km în treapta a V-
a (turaţia motorului este de 1780 rot/min), deci un spor al consumului de
36 %.
Natural, consumul datorat pierderilor prin transmisie, rezistenţei
aerului şi rezistenţei la rulare este identic. Diferenţa de 2,1 litri se datoreşte
funcţionării neeconomicoase a motorului. Rulând în treapta a III-a regimul
motorului este cu 1220 rot-min superior treptei a V-a. Pistoanele realizează
mai multe curse în acelaşi timp, dispersia puterii şi deci a consumului este
mai ridicată la capitolul frecări (125%). Accesoriile sunt antrenate cu o
turaţie mai mare, iar consumul ridicat inutil cu 76%. Pierderile de energie în
căldură datorate celor 1220 rot/min antrenează o pierdere suplimentară de
17,6 %. În sfârşit, motorul funcţionând în treapta a III-a cu deschideri mai
mici ale clapetei antrenează o pierdere prin pompaj şi laminare de două ori
mai mare decât în treapta a V-a.

b. Rularea pe cale orizontală cu 120 km/h (figura 7.1.16, b)

Şi aici consumul este superior în treapta a III-a cu 38% faţă de treapta
a V-a, iar diferenţa absolută este de 3,8 l/100km faţă de 2,1 l/100km în cazul
anterior. Diferenţa de turaţie între cele două trepte este de 2 440 rot/min
(6000 rot/min în treapta a III-a şi 3 560 rot/min în treapta a V-a).
Pierderile calorice devin superioare cu 50%, frecările absorb de trei
ori mai mult carburant în viteza a III-a decât a V-a, accesoriile antrenate de
două ori mai mult.
Se observă şi creşterea absolută a consumului de combustibil pentru
învingerea rezistenţelor la înaintare, când se trece de la viteza de 60 km/h la
viteza de 120 km/h, de 4,1, l/100km din care 2,91 (70%) numai pentru
învingerea rezistenţei aerului.

c. Rularea pe cale înclinată de 7% cu viteza de 60 km/h

(figura 7.1.16, c)
De data aceasta se impune motorului o putere mai mare pentru
învingerea rezistenţelor sporite la înaintare datorită pantei. În raport cu cazul
anterior, consumurile pentru învingerea rezistenţei aerului şi rulării sunt
egale. Cresc pierderile calorice datorită ridicării regimului motorului şi
pierderile prin transmisie datorită momentului mai mare. Deschiderile
clapetei fiind mai mari pierderile prin laminare – pompare scad. Şi în acest
caz chiar dacă este nevoie de o putere mai mare, consumul în treapta a III-a
(de 14,8 l/100 km) este mai mare decât în treapta a V-a (de 13 l/100km).

256
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

Q
l Treapta a III-a
100km Treapta a V-a
4

3 2,33
1,98
1,62 1,32
1,15 1,15
2 0,95 0,95
0,72 0,63
0,37
1 0,16 0,20 0,21 0,16 0,16

Ardere Pierderi Frecări Antrenare Laminare Pierderi Rezistenţa

Rezistenţa calorice mecanice accesorii pompare transmisie aerului la rulare
3,86 3,86
4
3,20
3 2,71
2,12
2 1,66 1,66

1,36
1
1,08
0,51 0,53
0,40 0,40
0,25
0,06
0 05
Ardere Pierderi Frecări Antrenare Laminare Pierderi Rezistenţa
Rezistenţa calorice mecanice accesorii pompare transmisie aerului la rulare

6 5,70 5,70

5
4
3,43 3,41
3
2,11 2,11
2
1,61

1 0,84
0,73 0,63 0,63
0,025 0,013 0,37 0,18 0,13

Ardere Pierderi Frecări Antrenare Laminare Pierderi R. aerului

Rezistenţa calorice mecanice accesorii pompare transmisie R. la rulare
Figura 7.1.16. Bilanţul consumurilor de combustibil pentru un autoturism la
deplasarea în treapta a treia şi a cincea;a – pe cale orizontală cu 60 km/h; b – pe
cale orizontală cu 120km/h; c – pe cale înclinată de /% cu 60 km/h.

257
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

Stilul de conducere al automobilului este o manifestare a trăsăturilor de

caracter ale conducătorului depinzând şi de experienţa şi calificarea acestuia.
Folosirea energiei cinetice acumulate de automobil în timpul
demarajului, învingerea rezistenţelor la înaintare ce se opun la deplasarea
liberă, începutul frânării când automobilul are viteză redusă, schimbarea
optimă a treptelor de viteză, intensitatea demarajului, influenţează sensibil
reducerea consumului de combustibil.
Influenţa stilului de conducere asupra consumului de combustibil
poate fi pusă în evidenţă cu ajutorul ciclurilor de deplasare închise, care
reprezintă variaţia în timp a vitezei începând cu pornirea de pe loc până la
oprirea automobilului prin frânare.
În figura (7.1.17) sunt prezentate două forme de cicluri ab1c1d1e1 şi
ab2d2e. Curbele ab1 şi ab2 reprezintă variaţia vitezei în timpul demarajului,
curba b1c1 – deplasarea cu viteză constantă; curbele d1e şi d2e – variaţia
vitezei în timpul frânării; curbele c1d1 şi b2d2 – variaţia vitezei la deplasare
liberă prin inerţie. Diferenţa dintre cele două cicluri constă în lipsa rulării cu
viteză constantă la ciclul ab2d2e.
Suprafeţele ciclurilor sunt proporţionale cu distanţa parcursă de
automobil în timpul ciclurilor: Pentru a putea fi comparate ciclurile trebuie să
aibă aceeaşi durată în timp, iar deplasarea automobilului să se facă pe aceeaşi
distanţă (deci cu aceeaşi viteză medie) şi pe acelaşi drum.
v v
b2
b b2
b1 c1
v2 c2
v1 c1

d1
d2
t1 t2 d t
a e a
t
Figura 7.1.17. Forme de cicluri închise Figura 7.1.18. Cicluri de deplasare cu
de deplasare ale automobilului intensităţi diferite ale demarajului

Ciclurile ab1c1d şi ab2c2d2 (figura 7.1.18) se deosebesc prin

intensitatea demarajului, durata deplasării libere prin inerţie şi viteza la care
începe frânarea. Dacă suprafeţele haşurate sunt egale, distanţele parcurse în
ambele cicluri sunt egale.
La ciclul ab1c1d demarajul se face mai intens (t1< t2) şi prin urmare
are loc o utilizare mai mare a puterii motorului, respectiv un randament de
funcţionare mai ridicat decât în ciclul ab2c2d. Datorită demarajului mai intens
se măreşte durata deplasării libere prin inerţie iar frânarea începe la o viteză

258
Dinamica Autovehiculelor Consumul de combustibil

mai mică (v1< v2). Prin frânarea la o viteză mai mică pentru ciclul ab1c1d
creşte gradul de utilizare a energiei cinetice, acumulate de automobil în
timpul demarajului, la învingerea rezistenţelor la înaintare, respectiv o parte
mai mică din această energie se transformă în căldură prin frânare. Drept
urmare conducând automobilul după ciclul ab1c1d se înregistrează un
consum de combustibil mai scăzut şi o uzură mai redusă a frânelor decât
după ciclul ab2c2d . Se recomandă ca demarajul automobilului să se facă pe
cât posibil după curba Poptim deci nu cu adnisie plină. Intensitatea demarajului
este determinată nu numai de cantitatea de combustibil admisă în motor, ci şi
de alegerea momentelor de trecere de la o turaţie la alta a cutiei de viteze.
Pentru a evidenţia influenţa alegerii momentelor de schimbare a
turaţiei asupra consumului de combustibil în figura 6.1.19 sunt prezentate
două cicluri cu acelaşi grad de admisie, dar cu momente diferite de schimbare
a treptelor. La ciclul ab1c1d1e schimbarea treptei s-a făcut în punctul b1 care
asigură demarajului intensitate mai mare, decât la ciclul ab2c2de la care
schimbarea s-a făcut în punctul b2(t1< t2).
Influenţa intensităţilor frânării asupra consumului de combustibil este
prezentat în figura (7.1.20), unde s-au reprezentat două cicluri de deplasare
ab1c1d şi ab2c2d deosebite între ele prin intensitatea frânării. Din analiza celor
două cicluri rezultă că ciclul ab1c1d este mai economic decât ce de-al doilea
ciclu, deoarece la primul, admisia de combustbibil se opreşte mai devreme
(t1< t2), iar prin frânare se consumă o parte mai mică de energie cinetică a
automobilului (v1< v2). Intensitatea frânării la ciclu ab1c1d este mai mare
decât la ciclu ab2c2d deoarece t’’1< t’’2. Creşterea intensităţii frânării însă,
deşi influenţează favorabil consumul de combustibil determină o sporire a
uzurii frânelor, pneurilor, a elementelor din transmisie prin sporirea
solicitărilor dinamice, precum şi o reducere a siguranţei circulaţiei. Din
aceste motive creşterea intensităţii frânării nu se recomandă.
Modul de conducere al automobilului prin care se obţin consumuri de
combustibil mici de obicei măreşte şi durabilitatea automobilului.
v v
b2
c2
c1 b1
c2
b1 d2 v2
v2 c1
d1 v1
v1
b2

d
a t1 t2 t'’1 t
a t1 t2 e t
t'2
Figura 7.1.19. Cicluri de deplasare cu momente diferite Figura 7.1.20. Cicluri de deplasare cu intensităţi
de schimbare a treptelor de viteză diferite ale frânării

259