2.V.Goian E T A L. Laborator 2018

Facultatea ”Inginerie Mecanică, Industrială și Transporturi”
Departamentul ”Transporturi”
Vladimir GOIAN
EXPLOATAREA TEHNICĂ A AUTOVEHICULELOR

Îndrumar de laborator
Chişinău
2018
Prezenta lucrare este destinată studenţilor programului de studii superioare:
527.1 Ingineria și Tehnologia Transportului Auto
Elaborare: conf. univ., dr. Vladimir GOIAN
Redactor responsabil: conf. univ., dr. Vladimir GOIAN
Recenzent:
Redactare computerizată: Vladimir GOIAN
 Universitatea Tehnică a Moldovei, 2018
Chişinău
U.T.M.
2018
2
Lucrarea de laborator nr. 1
VERIFICAREA ŞI REGLAREA POZIŢIEI FARURILOR AUTOMOBILULUI
Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu tehnologia de verificare şi de reglare a poziţiei farurilor

automobilului.
Utilaj şi accesorii la efectuarea lucrării:
1) autoturism Șkoda Fabia; 2) aparat „Novator”; 3) set de instrumente; 4) indicaţii metodice.
1. Noţiuni generale
Sistemul de iluminare şi semnalizare al automobilului trebuie să corespundă cerinţelor

regulamentului circulaţie rutiere.
Principalele dispozitive de iluminare şi semnalizare exterioară ale automobilului sunt:
farurile cu lumină de drum şi lumină de întîlnire, farurile anticeaţă, lanternele de iluminare a
numărului de înmatriculare, lanternele de poziţie, semnalizatoarele de frînare, semnalizatoarele
de direcţie, avertizorul de avarie, lanternele pentru mersul cu spatele.
Farurile sunt montate în faţă şi au rolul de a asigura iluminarea bună a drumului pe o
distanţă de 150…200 m. În acelaşi timp, ele nu trebuie să orbească conducătorii autovehiculelor
care vin din sens opus.
Farurile pot fi de formă dreptunghiulară, rotundă sau de altă configuraţie. Construcţia unui
far este prezentată în fig. 1.1.
Fig. 1.1. Construcţia farului: 1-dispersor; 2-bec; 3-reflector; 4-garnitură de etanşare; 5-cadru;
6,13-şuruburi; 7-carcasă metalică; 8-inel; 9-dulie; 10-arc; 11-soclu; 12-flanşă;
14-filament pentru lumina de întîlnire; 15- filament pentru lumina de drum.
3
În carcasa metalică ştanţată 7 este dispus inelul 8 apăsat la corp de arcurile 10. La inel se
fixează prin şuruburi elementul optic format din reflectorul 3, dispersorul 1, becul 2 şi dulia 9. Pe
suprafaţa reflectorului prin metoda electrolitică este aplicat un strat galvanic (argint, crom,
nichel) lustruit. Între reflector şi dispersor se instalează garnitura de etanşare 4 a elementului
optic. Inelul şi elementul optic sunt fixate suplimentar cu şuruburi de reglare pe orizontală 13 şi
pe verticală 6. La soclul 11 a becului cu două filamente este lipită flanşa 12, care asigură
instalarea mai precisă a filamentelor faţă de focarul reflectorului. Becul este instalat în dulia 9. În
exteriorul farului se instalează cadrul 5.
La unele faruri se montează becuri cu halogen, care-şi menţin calităţile de iluminare un
timp mai îndelungat. Halogenul asigură ciclul de reîntoarcere a wolframului pe filamente. La
aceste becuri interiorul tubului de sticlă cuarţoasă este umplut cu halogen (vapori de iod sau
compuşi de brom ) şi cu gaze inerte (argon, crypton, xenon etc.). În timpul funcţionării becului
temperatura filamentului atinge 3200°C, astfel încît prin reacţia dintre atomii de wolfram şi de
iod sau de brom se formează molecule instabile de iodură sau de bromură de wolfram.
Moleculele instabile se descompun, în zona temperaturilor mari din jurul filamentelor, în atomii
iniţiali de wolfram care se reîntorc pe filamente. Prin aceasta se elimină pericolul de depunere a
atomilor de wolfram pe pereţii interiori ai tubului de sticlă, asigurnînd claritatea şi
funcţionalitatea lui de circa două ori mai mare. În plus, emisia luminoasă este mai puternică.
Becul cu halogen (fig.1.1.a.) este format dintr-un tub de sticlă cuarțoasă 1 (rezistent la
temperaturi înalte) în care sunt plasate, pe suporturi din molibden, filamentele celor două faze
din wolfram; cel pentru faza scurtă are ecran pentru reflectarea razelor. Dulia 8 este prevăzută cu
piciorușele 9, 10 și 11 pentru montarea lămpii în soclul farului (piciorușul 9 asigură conectarea la
"masă" pentru ambele faze). În capul tubului, este plasată o capsulă metalizată reflectorizantă a
razelor emanate de filamente.
Fig.1.1.a. Bec cu halogen 12 V, 60/55 W:
1-tub de sticlă cuațoasă; 2-suport comun pentru filamente; 3-suport pentru filamente; 4- ecran;
5-filament faza scurtă; 6-filament faza lungă; 7-capsulă metalizată reflectorizantă; 8-dulie;
9- picioruș conectare la "masă" pentru ambele faze; 10-picioruș conectare faza lungă;
11-picioruș conectare faza scurtă.
Becul cu halogen poate fi de 12 (24) V, 60 sau 55 W (sau alte puteri ale filamentelor) și se
poate conecta în soclul obișnuit al farului, în locul becului cu incandescență. Există becuri cu
halogen cu un singur filament faza lungă.
Becul cu xenon este utilizat la farurile automobilelor moderne datorită avantajelor: strălucirea
este de peste două ori mai mare față de becul cu halogen; luminozitatea este apropiată de lumina
4
zilei; se asigură o iluminare foarte bună a carosabilului și conducerea automobilului pe timp de
noapte este mai relaxantă; consumul de energie electrică este mai mic. Ca dezavantaj, se poate
aminti senzația neplăcută pentru automobiliștii care circulă din sens opus (pericol de orbire).
Principiul de funcționare a acestui timp de bec se bazează pe producerea luminii cu un arc
electric între doi electrozi, într-un amestec de gaze ( predominant este xenonul). Becul poate fi
monofazic sau bifazic. Farurile în care sunt amplasate astfel de becuri au forme diferite.
Unele automobile au faruri autoreglabile în plan orizontal, în funcție de direcția curbei
drumului, pentru o iluminare cît mai bună pe timp de noapte.
În zilele de astăzi, autoturismele sunt echipate în general cu două tipuri de iluminare: iluminarea
cu bec halogen, sau, mai nou, cea cu bec xenon. Pe langă acestea, există și becurile incadescente
sau noile becuri auto LED.
Becurile incandescente sunt în continuare utilizate la scară largă pentru luminile secundare ale
unui vehicul, precum semnalizările, stopurile, pozițiile, etc.
Avantajul becului halogen este simplu: filamentul poate ajunge la o temperatură mai mare, fară a
se arde, intensitatea luminii produse fiind astfel mai mare cu 20-30% decît în cazul becului
incadescent. În acest caz durata de viață a becului halogen este asemănătoare cu cea a unui bec
incandescent, dar există și becuri halogen ce produc o lumină ceva mai slabă dar au o durată de
viață mult mai mare.
La baza becurilor auto xenon se află tehnologia HID (High Intensity Discharge) ce constă în
producerea unui arc electric în interiorul unui bec în care se află gaz inert Xenon, împreună cu o
cantitate mică de săruri metalice halide (se pot vedea depuse în interiorul becului, cînd becul este
rece). Pentru pornirea becului xenon acestuia i se aplică pe doi electrozi de molibden o tensiune
de 23.000V, tensiune care amorsează arcul electric și face ca gazul să treaca în stare de plasmă.
Ulterior momentului aprinderii, tensiunea scade la o valoare necesară întreținerii arcului electric
în interiorul becului xenon. Avantaje: - Intensitatea luminoasă este de 3 ori mai puternică decît în
cazul becului cu halogen, fapt ce duce la marirea cîmpului vizual pe timp de noapte;
- durata de viață a unui bec cu xenon este de ~2500-3000 ore de funcționare, mai mare decît în
cazul becurilor cu halogen; - consumă mult mai puțin (35W în comparație cu 55W cît consumă
un bec cu halogen); - se poate alege o culoare convenabilă (alb, foarte odihnitor pentru ochi sau
albastrui, pentru cei care vor "culoare de xenon"); - degajă mai puțină căldură decît un bec cu
halogen. Dezavantaje: - becurile cu xenon costă mult mai mult decît cele cu halogen; - becurile
xenon montate ulterior pe mașini care nu au un astfel de sistem din fabrică nu pot fi omologate;
- becurile cu xenon se consumă în timp. Treptat, odată cu trecerea orelor de funcționare, becul își
pierde din intensitatea luminoasă, fiind necesară înlocuirea lui.
Becurile LED pe automobile au apărut înca de la începutul anilor 90, ele fiind cu adevărat
vizibile odată cu aparitia Audi-ului A5. Fiind o diodă ce emite lumină atunci cînd este străbătută
de curent, becul LED se bucură de o mulțime de avantaje în fața becurilor incadescente, cu
halogen sau xenon. Avantaje: *Durata de viață foarte mare: becurile LED pot fi folosite de peste
50 de ori mai mult (50000 ore) decît clasicele incandescente (1000 ore); *sunt rezistente la
șocuri și vibrații, nefolosind un filament ca becurile incandescente; * produc o lumină mult mai
puternică și mai apropiată de conceptul de lumină alba ideală; *consum redus de energie, de
10-15 ori mai mic decît cel al unui bec incandescent cu proprietăți luminescente similare;
*produc lumină rece. Dezavantaje: *prețul mare al dispozitivelor ce o utilizează; * produc
lumină direcțională, lumina nu este repartizată la 360 grade. Problema a fost eliminată prin
folosirea unor becuri cu mai multe diode LED și un sistem de lentile care repartizează lumina
asemănător becurilor incandescente.
Tuburile NEON au fost și ele folosite pentru destul de multe sisteme de iluminare, dar de cele
mai multe ori doar în cadrul prototipurilor. Aceasta deoarce ele necesită o sursă de energie care
este mult prea costisitoare pentru a fi rentabilă. Dacă n- au avut succes în sistemele de iluminat,
Neoanele au prins foarte bine în segementul tunning-ului auto, fiind folosite pe o scară destul de
largă .
5
Există două sisteme de distribuire a luminii farurilor: european ( fig. 1.2, a) şi american
( fig. 1.2, b).
Fig. 1.2. Sisteme de distribuire a luminii farurilor: a- european; b- american
La sistemul american lumina de întîlnire se obţine datorită deplasării paralele a

filamentului în sus şi la stînga de la axa reflectorului; ca rezultat fasciculul de lumină se
deplasează în drepta şi în jos, adică se iluminează partea din dreapta a drumului şi nu sunt orbiţi
conducătorii autovehiculelor care vin din sens opus.
La sistemul european lumina de întîlnire se obţine cu filamentul scos din focarul
reflectorului. Sub filamentul becului este instalat un ecran netransparent, cu ajutorul căruia, în
secţiunea fasciculului, se obţine limita de separaţie între lumină şi umbră. Partea stîngă a limitei
de separaţie a fasciculului este orizontală, iar partea dreaptă a ei formează cu orizontala un unghi
de 15 grade, datorită căruia se exclude orbirea conducătorilor autovehiculelor care vin din sens
opus şi se iluminează mai bine partea din dreapta a drumului.
Schimbarea stării tehnice a sistemului de iluminare în procesul de exploatare se referă la
modificarea: calităţii reflectorului şi a dispersorului, stării becurilor şi a sistemului de reglare.
Modificările de stare tehnică şi defecţiunile care apar, în procesul de exploatare a
automobilului, la elementele farului au ca efect reducerea intensităţii de iluminare, creşterea
difuziei, incorectitudinea iluminării. Dispersorul îşi pierde cu timpul transparenţa, mai ales în
urma acţiunii razelor ultraviolete. El poate absorbi o mare parte din razele de lumină emise de
far. Pe sticla dispersorului, în urma acţionării agenţilor externi, apar microfisuri şi zgîrieturi în
care pătrunde praful şi umezeala, ca rezultat se distorsionează fasciculul luminos.
Reflectoarele îşi reduc gradul de reflexie datorită loviturilor şi deformărilor, oxidării,
deteriorării stratului de reflexie. Gradul de reflexie al reflectoarelor argintate şi lustruite mecanic
este de 0,93, iar a aluminiului lustruit- de 0,6-0,7. Aceste grade de reflexie se diminuează la
jumătate, dacă apare oxidarea sau deformarea stratului de reflexie. Ca urmare a deteriorărilor
dispersorului şi a reflectorului scade distanţa de iluminare. Pentru un reflector în stare bună
distanţa de iluminare ajunge la valori de 200-210 m. Odată cu oxidarea parţială a reflectorului
farului, distanţa de iluminare scade pîna la 80-100 m. Întunecarea reflectoarelor argintate se
produce ca urmare a acţiunii hidrogenului sulfurat şi a sulfului din mediul înconjurător.
Becurile sunt elemente supuse unor solicitări termice şi mecanice importante, motiv pentru
care au o durabilitate relativ redusă. Datorită temperaturilor ridicate materialul filamentului se
evaporă şi se depune pe tubul de sticlă înegrindu-l. Gazele inerte din interior au rolul de a
micşora viteza de evaporare. Cu toate acestea, durata de funcţionare a unui bec clasic este de
1000-1200 h .
În procesul de exploatare a automobilului au loc modificări ale stării tehnice: oxidarea
contactelor, slăbirea fixării farurilor, slăbirea strîngerii şuruburilor de reglare. Aceste modificări
duc la o poziţie incorectă a farurilor şi deci la o iluminare incorectă a drumului.
6
Verificarea poziţiei farurilor automobilului se efectuează fie prin proiecţia pe un ecran a
luminii lor, fie prin utilizarea unor aparate speciale. Ambele metode prevăd reglarea corectă a
poziţiei farurilor în concordanţă cu normele de securitate rutieră.
Operaţiile de întreţinere tehnică constau din reglări periodice ale poziţiei farurilor, controlul
stării de uzură a reflectoarelor, dispersoarelor, becurilor, starea contactelor electrice.
Ştergerea reflectoarelor argintate se face numai radial de la bec spre margini pentru evitarea
desprinderii stratului. Ca să nu dispară luciul se recomandă de curăţit cu piele de caprioară.
Reflectoarele cromate se curăţă cu o cîrpă curată, muiata în alcool sau benzină. Reflectoarele
nichelate se curăţă cu negru de fum dizolvat în alcool, fară să se apese tare. Pentru şters se
foloseşte o cîrpă curată sau o piele de caprioară. Reflectorul puternic oxidat se înlocuieşte.
Becul, prin uzură, îsi pierde puterea, iar randamentul scade mult. Becurile arse se
înlocuiesc cu altele, de aceiaşi putere şi de acelaşi tip. Trebuie să se controleze tensiunea de
funcţionare a becurilor, pentru că de aceasta depind intensitatea luminoasă şi durata de
funcţionare a lor. Durata de funcţionare a becurilor scade foarte mult chiar şi la mici
supratensionări. De aceea trebuie să se evite orice defecţiune la alternator, regulator, sau la
bateria de acumulatoare (cum ar fi: contactul defectuos, baterii de acumulatoare sulfatate sau
necorespunzătoare din punct de vedere al capacităţii etc.), care ar schimba valoarea tensiunii. La
fixarea becului în soclu se verifică contactele, bornele şi arcurile care asigură contactul normal.
Corpul farului trebuie să fie bine fixat, avînd în vedere vibraţiile care apar în timpul
deplasării automobilului.
2. Descrierea aparatelor destinate pentru verificarea şi reglarea poziţiei farurilor

automobilului
Aparatul „ Novator” (fig. 1.3 ) este destinat pentru verificarea şi reglarea poziţiei farurilor
autovehiculelor cu sisteme de distribuire a luminii european sau american. Blocul de măsurare 6
reprezintă un sistem optic. Pe ecranul 3 sunt trasate linii corespunzătoare aranjării corecte a
fluxului de lumină a farului. Cu ajutorul mînerului 2 se instalează pe rola 5 o mărime x,
corespunzătoare mărcii automobilului. Mînerul 9 este destinat pentru a schimba înălţimea
aparatului. Înălţimea aparatului se fixează cu ajutorul cuplajului 10. Bara 7 şi tijele 8 alcătuiesc
dispozitivul de centrare a aparatului. Tot blocul este montat pe un trepied 1 cu role 4.
Fig. 1.3. Schema aparatului „ Novator”
În fig. 1.4 este prezentat un aparat optico-electronic de verificare şi reglare a poziţiei

farurilor automobilului.
7
Fig. 1.4. Aparat optico-electronic de reglat faruri LITE 3 MAHA (Germania)
Aparatul de reglat faruri LITE 3 include cameră video şi lentilă Freneli. Rezultatele
măsurărilor se înregitrează de către camera video. Poate fi conectat la computer. Rezultatele
măsurărilor se apreciază cu ajutorul procesorului incorporat. Pentru uşurarea procesului de
reglare a farurilor este prevăzut „ajutorul acustic”.
Caracteristica tehnică:
Distanţa lentilei de la podea, mm 150-1350
Distanţa de la aparat pînă la centrul farului, mm 100-1000
Intensitatea luminii, cd 0-125000
Iluminarea, lx 0-200
Eroarea măsurărilor intensităţii luminii şi iluminării, % ±5
Eroarea măsurărilor abaterii axei optice ± 5'
Condiţiile de lucru: temperatura, oC -15 - +45
umiditatea relativă, % 20–80
Tensiunea, V 100-240 (50-60 Hţ ) sau 12 (curent continuu )
În tab. 1.1 sunt prezentate valorile intensităţii luminii aparatelor de semnalizare a

automobilului.
Tabelul 1.1. Intensitatea luminii aparatelor de semnalizare a automobilului

Intensitatea luminii, cd
Denumirea aparatelor min max
Semnalizatoare de direcţie faţă 80 700
spate 40 200
Lanterne de gabarit faţă 2 50
spate 1 12
Semnalizatoare de frînare 20 100
Regimul de funcţionare a semnalizatoarelor de direcţie:
Frecvenţa sclipirilor 90±30 sclipiri pe minut (1,5±0,5) Hz

Timpul de conectare pînă la prima sclipire 1,2 s
8
3. Tehnologia îndeplinirii lucrării
Pentru verificarea şi reglarea poziţiei farurilor cu ajutorul aparatului „ Novator” este

necesar de instalat aparatul la înălţimea corespunzătoare. La rola 5 se stabileşte mărimea x=10
( pentru Șkoda Fabia) şi se deplasează bara 7 în stînga pînă cînd tija 8 se atinge de blocul de
măsurare 6. Se apropie aparatul de automobil în aşa mod, ca tijele de centrare să se atingă de
centrul farurilor şi se include lumina de întîlnire. După modul de aranjare a petei de lumină pe
ecran se face concluzie despre poziţia farului din stînga: limita de separaţie „ lumină-umbră”
trebuie să fie pe linia discontinuă (fig. 1.2, a ). Frîntura limitei de separaţie „ lumină-umbră”
trebuie să corespundă cu frîntura liniei discontinue. Se admite o abatere mică numai în dreapta.
Dacă este necesar, se reglează poziţia farului cu ajutorul şuruburilor de reglare. Se depărtează
aparatul de la automobil şi se deplasează bara 7 în dreapta pînă cînd tija 8 se atinge de blocul de
măsurare 6. După tehnologia descrisă se verifică poziţia farului din dreapta. Dacă este necesar, se
reglează poziţia farului cu ajutorul şuruburilor de reglare.
4. Conţinutul dării de seamă
1. Denumirea și scopul lucrării; utilaj şi accesorii la efectuarea lucrării.

2. Noţiuni generale:
- dispozitivele de iluminare şi semnalizare exterioară ale automobilului;
- destinația, clasificarea și construcţia farurilor (fig.1.1 și fig.1.1a);
- sistemele de distribuire a luminii farurilor (fig. 1.2 );
- schimbarea stării tehnice și operaţii de întreţinere tehnică a farurilor.
3. Descrierea aparatelor destinate pentru verificarea şi reglarea poziţiei farurilor:
- descrierea şi schema aparatului „ Novator” (fig. 1.3 );
- descrierea şi caracteristica tehnică a aparatului optico-electronic de verificare şi reglare a
poziţiei farurilor automobilului (fig. 1.4 );
- valorile intensităţii luminii aparatelor de semnalizare a automobilului (tab. 1.1 ).
4. Tehnologia îndeplinirii lucrării.
5. Rezultatele măsurărilor.
6. Concluzii.
VERIFICAREA STĂRII TEHNICE A VITEZOMETRELOR

PENTRU AUTOVEHICULE
Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu procesul tehnologic de verificare a stării tehnice a

vitezometrelor pentru autovehicule
1) autoturism Șkoda Fabia; 2) aparat UPS-4; 3) vitezometre; 4) set de instrumente;

5) indicaţii metodice.
Vitezometrul este destinat pentru înregistrarea parcursului autovehiculului şi indicarea

vitezei de deplasare a lui. Indicaţiile incorecte ale vitezometrului duc la alegerea incorectă a
vitezei de deplasare a autovehiculului, micşorînd securitatea în circulaţie.
9
Defecţiunile principale ale vitezometrelor cu acţionare mecanică sunt:
1) ruperea cablului vitezometrului;
2) uzura muchiilor capetelor cablului;
3) blocarea cablului în locurile de fixare;
4) slăbirea strîngerii piuliţelor care conectează cablul cu vitezometrul şi cu cutia de viteze;
5) lipsa unsorii cablului;
6) blocarea rolelor contorului vitezometrului;
7) indicarea incorectă a vitezei de deplasare a autovehiculului.
Starea cablului se apreciază prin verificarea vizuală a lui. Dacă cablul este rupt, atunci
vitezometrul nu funcţionează. Dacă cablul are defecţiune, atunci indicatorul vitezometrului va
oscila brusc, din cauza rotirii neuniforme a cablului.
Există următoarele metode de verificare a indicaţiilor vitezometrelor:
a) cu ajutorul cronometrului;
În acest caz, se suspendează puntea de tracţiune a autovehiculului; se porneşte motorul; se
include o treaptă în cutia de viteze; se accelerează pînă la viteza corespunzătoare celei
controlate. Cu ajutorul cronometrului se fixează timpul dintre două indicaţii ale contorului
de parcurs a vitezometrului şi se determină viteza V din relaţia:
V=(S2-S1)/t ,
unde S1- indicaţia contorului de parcurs la începutul măsurării, km;

S2- indicaţia contorului de parcurs la sfîrşitul măsurării, km;
t- timpul între două indicaţii ale contorului de parcurs, h.
Viteza calculată se compară cu indicaţiile vitezometrului.
b) pe standul cu role;
În acest caz, indicaţiile vitezometrului se compară cu indicaţiile turometrului, instalat pe
panoul de dirijare a standului.
c) cu ajutorul aparatului de diagnosticare de tip UPS-4;
d) cu ajutorul instalaţiilor speciale.
La aceste instalaţii, indicaţiile vitezometrului se compară cu indicaţiile unui vitezometru
etalon.
2. Descrierea echipamentelor destinate pentru verificarea vitezometrelor
Aparatul UPS-4 (fig.2.1) este destinat verificarea stării tehnice a vitezometrelor cu

acţionare mecanică sau electrică.
Fig. 2.1. Schema aparatului UPS-4: a- vedere din faţă; b- vedere din spate
10
Elementele principape ale aparatului UPS-4:
1- dispozitiv de strîngere; 2- bloc de acţionare; 3- indicator; 4- comutator; 5- reglator pentru
reglarea precisă a rotaţiilor electromotorului; 6- reglator pentru reglarea aproximativă a rotaţiilor
electromotorului; 7- buton; 8- borne pentru conectarea vitezometrului cu acţionare electrică;
9- borne pentru conectarea bateriei de acumulatoare; 10- borne pentru conectarea generatorului;
F1 şi F2- siguranţe; 11- secţie pentru instrumente; 12- bornă pentru legătură la pămînt.
Caracteristicile tehnice ale aparatului UPS-4:

Intervalul de viteze, km/h :
-pentru vitezometre cu acţionare mecanică 20 - 200
-pentru vitezometre cu acţionare electrică 20 - 160
Eroarea măsurărilor:
-pentru viteze 20-40 km/h ± 1 km/h
-pentru viteze 60-200 km/h ± 1,5% din valoarea măsurată
Alimentare de la reţeaua cu curent alternativ 220 V, 50 Hz;
Aimentare de la sursa de curent continuu 12 V ± 0,6 V
În fig. 2.2 şi 2.3 sunt prezentate standuri pentru verificarea stării tehnice a vitezometrelor
pentru autovehicule.
Fig. 2.2. Standuri TPS I, TPS II MAHA (Germania)
Funcţii:
Aprecierea preciziei indicaţiilor vitezometrelor pentru toate tipurile de autovehicule fără
demontare; proces de diagnosticare manual sau automat; sistem electronic de măsurări cu
indicarea rezultatelor pe ecran şi tipărirea lor; tipărirea indicaţiilor vitezelor etalon, vitezelor
măsurate şi a diferenţelor lor în formă numerică şi grafică; posibilitatea de integrare în linia
unică de diagnosticare.
Caracteristica tehnică: TPS I TPS II

Masa pe axă, t 4,0 13,0
Lăţimea ecartamentului, mm 780-2200 820-2620
Lungimea rulourilor, mm 720 900
Diametrul rulourilor, mm 202 318
Viteza testării, km/h 0-240 0-240
Tensiunea, V 220 220
Dimensiuni, mm 232x580x280 3000x840x400
Masa, kg 500 1200
11
a b
Fig. 2.3. Standuri 45300 (a) şi 46300 (b)
Funcţii:
Măsurarea vitezei de circulaţie a autovehiculului; compararea vitezei măsurate în
rezultatul testării cu viteza indicată de vitezometrul autovehiculului; calculul erorilor absolute şi
relative ale indicaţiilor vitezometrului autovehiculului; măsurarea distanţei parcurse de
autovehicul.
Caracteristica tehnică: 45300 46300

Masa pe axă, t 15 2,5
Lăţimea ecartamentului, mm 720-2800 780-2200
Distanţa dintre axele rulourilor, mm 500 370
Diametrul rulourilor, mm 244 200
Diametrul jantei 13" – 24" 10" – 18"
Viteza testării, km/h 0-160 0-160
Puterea motoarelor,kW 7,5 7,5
Tensiunea, V 380 380
Dimensiuni, mm 3076x940x422 2500x680x280
3.1 Operaţii de pregătire
1) De controlat starea cablului vitezometrului: uzura muchiilor capetelor, blocarea lui în locurile
de fixare, slăbirea strîngerii piuliţelor la capetele cablului. Lipsa unsorii şi deformarea cablului
duc la rotirea neuniformă a lui şi la apariţia oscilaţiilor indicatorului vitezometrului. Dacă cablul
este rupt, atunci vitezometrul nu funcţionează.
2) De schimbat cablul rupt, uzat sau deformat.
3) De pregătit aparatul URS-4 pentru verificarea stării tehnice a vitezometrelor:
-de scos capacele din faţă şi din spate;
-de făcut legătură la pămînt cu o sîrmă de cupru cu secţiunea nu mai mică de 1 mm patrat;
-de inclus întrerupătorul în poziţia „reţea”;
-de rotit reglatorul 6 la stînga, pînă la sprigin;
-de rotit reglatorul 5 la dreapta, pînă la sprigin;
-de inclus comutatorul „control-lucru” (pe panoul din spate) în poziţia „lucru”;
-de inclus comutatorul „auto-moto” în poziţia „auto”.
12
3.2. Verificarea stării tehnice a vitezometrului cu acţionare mecanică, fără demontarea lui de pe
automobil
1) De deconectat cablul vitezometrului de la cutia de viteze a automobilului.

2) De scos din aparat blocul de acţionare 2 a vitezometrului (v. fig. 2.1 ).
3) Pe capătul cablului de îmbrăcat un cuplaj şi de înşurubat bucşa, care se introduce în
dispozitivul de strîngere 1 al blocului de acţionare 2.
4) De conectat aparatul la reţeua electrică (220 V, 50 Hţ ) sau la bateria de acumulatoare a
automobilului. Conectarea cu bateria de acumulatoare a automobilului se face, folosind
bornele 9 de pe panoul din spate a aparatului şi respectînd polaritatea.
5) De inclus comutatorul în poziţia „ 20 km/h”.
6) De inclus întrerupătorul în poziţia „conectare”;
7) Cu ajutorul reglatoarelor 5 si 6 de adus indicatorul vitezometrului ( pe automobil )
în poziţia „ 20 km/h”.
8) De apăsat butonul 7. Dacă indicaţiile vitezometrului sunt corecte, atunci indicatorul aparatului
trebuie să se afle în sectorul cu inscripţia „ stare bună ”.
9) Analogic se verifică funcţionarea vitezometrului la vitezele 40, 60, 80... km/h.
Rezultatele măsurărilor se indică în tab. 2.1. Dacă indicaţiile vitezometrului sunt incorecte,
atunci el se demontează de pe automobil şi se reglează. Dacă reglarea nu permite revenirea
vitezometrului la starea tehnică normală, atunci el se repară sau se schimbă.
3.3. Verificarea stării tehnice a vitezometrului cu acţionare mecanică în condiţii staţionare
1) De fixat vitezometrul în dispozitivulul de strîngere 1 al blocului de acţionare 2.

2) De repetat operaţiile 4-9 ( p. 3.2 ).
Dacă indicaţiile vitezometrului sunt incorecte, atunci se îndeplinesc lucrări de reglare.
Dacă indicaţiile vitezometrului sunt mărite, ceea ce poate fi din cauza slăbirii arcului metalic,
atunci cu ajutorul pîrghiei se corectează întinderea arcului. Calitatea reglării vitezometrului se
verifică cu ajutorul aparatului URS-4, prin repetarea operaţiilor 4-9 ( p. 3.2 ).
Dacă indicaţiile vitezometrului sunt micşorate, atunci se efectuează premagnetizarea magnetului
vitezometrului cu un electromagnet puternic, apoi se corectează indicaţiile vitezometrului prin
reglarea întinderii arcului.
3.4. Aprecierea stării tehnice a vitezometrului cu acţionare electrică în condiţii staţionare
1) De fixat traductorul vitezometrului cu acţionare electrică în dispozitivulul de strîngere 1 al

blocului de acţionare 2.
2) De conectat traductorul vitezometrului la bornele 8 ale aparatului, respectînd polaritatea.
3) De conectat traductorul la indicatorul vitezometrului.
4) De repetat operaţiile 4-9 ( p. 3.2 ).
Rezultatele măsurărilor se indică în tab. 2.1.
Tabelul 2.1. Rezultatele măsurărilor

Stare bună de funcţionare (+) sau stare defectată ( -) pentru punctele de
control ale vitezometrului, km/h
Tipul
vitezometrului 20 40 60 80 100 120 140 160
13

- defecţiunile principale ale vitezometrelor cu acţionare mecanică;
- metodele de verificare a indicaţiilor vitezometrelor.
3. Descrierea echipamentelor destinate pentru verificarea vitezometrelor:
- descrierea, caracteristica tehnică şi schema aparatului UPS-4 ( fig. 2.1);
- descrierea, caracteristica tehnică şi schema standurilor pentru verificarea stării tehnice a
vitezometrelor pentru autovehicule ( fig. 2.2 - 2.3).
4. Tehnologia îndeplinirii lucrării:
- operaţii de pregătire;
- verificarea stării tehnice a vitezometrului cu acţionare mecanică, fără demontarea lui de pe
automobil;
- verificarea stării tehnice a vitezometrului cu acţionare mecanică în condiţii staţionare;
-aprecierea stării tehnice a vitezometrului cu acţionare electrică în condiţii staţionare;
-lucrările de reglare ale vitezometrelor cu acţionare mecanică.
5. Rezultatele măsurărilor ( tab. 2.1).
6. Concluzii.
VERIFICAREA ŞI REGLAREA GEOMETRIEI ROŢILOR DE

DIRECŢIE LA AUTOTURISME
Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu procesul tehnologic de verificare şi de reglare a

geometriei roţilor de direcţie la autoturisme.
1) autoturism Șkoda Fabia; 2) instalaţie PKO-1; 3) set de instrumente; 4) indicaţii metodice.
Aşezarea roţilor de direcţie pe pămînt este determinată de orientarea lor în spaţiu, adică de
anumite unghiuri specifice, sub care se dispun roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor. Aceste
unghiuri sunt destinate pentru a conferi vehiculului o stabilitate bună în rulaj, a reveni automat la
direcţia rectilinie după efectuarea virajelor şi, mai ales, pentru a proteja anvelopele de uzură
excesivă.
Poziţia roţilor de direcţie este caracterizată de următoarele unghiuri (fig. 3.1 ):
a) unghiul de cădere ( α );
b) unghiul de înclinare transversală al pivotului ( β );
c) unghiul de înclinare longitudinală al pivotului sau unghiul de fugă ( γ );
d) unghiul de convergenţă a roţilor δ (A-B, fig.3.1 b ) sau ( B-A, fig.3.1 a);
e) unghiurile de bracare 1 şi 2.
14
a
b
Fig.3.1. Schema geometriei roţilor de direcţie.
Unghiul de cădere ( α ) este format de planul roţii cu verticala. Acest unghi este conferit
roţilor directoare pentru a anula efectele slăbirii roţii pe fuzetă ca urmare a uzurilor sau a slăbirii
strîngerii piuliţelor de fixare a roţii. Dacă apar aceste defecte, roata nu mai stă pe fuzetă şi în
timpul rulajului merge şerpuit. O astfel de mişcare a roţii măreşte atît instabilitatea
autovehiculului, cît şi uzura anvelopei. Un unghi de cădere mare uzează banda de rulare a
anvelopei la exterior, iar altul mic sau negativ uzează banda de rulare în interior.
Unghiul de înclinare transversală al pivotului ( β ) este cel dintre axa pivotului şi verticala
cuprinsă intr-un plan perpendicular pe axa longitudinală a autovehiculului. Acest unghi
influenţează poziţia roţilor numai la deplasarea în curbe şi nu la mersul rectiliniu; dacă el este
menţinut în limitele prescrise, atunci uşurează manevrarea roţilor, măreşte siguranţa de
funcţionare a direcţiei, reduce gradul de uzură a bucşelor de la pivoţi şi face roţile să aibă
tendinţa de a reveni la deplasarea rectilinie.
Unghiul de fugă ( γ ) rezultă din înclinarea pivotului spre spate, faţă de verticală, şi asigură
tendinţa roţilor de a rămîne orientate înainte, precum şi revenirea roţilor pentru mersul rectiliniu
după executarea virajelor, sau atunci cînd au fost deviate de un obstacol. Acest unghi trebuie să
fie egal la ambele roţi directoare, în caz contrar el provoacă o ţinută de drum incorectă şi o
instabilitate a direcţiei. Dacă acest unghi se află în limitele prescrise, atunci el uşurează
manevrarea roţilor, măreşte siguranţa de funcţionare a direcţiei, favorizează revenirea roţilor la
mersul rectiliniu.
Unghiul de convergenţă al roţilor (δ ) mai este numit şi paralelismul sau închiderea roţilor
directoare. Pentru a simplifica aparatele de măsură, acest unghi se exprimă în milimetri (A-B,
fig.3.1 b ) sau ( B-A, fig.3.1 a). Menţinerea unghiului de convergenţă în limitele prescrise este
necesară, deoarece acest unghi anulează tendinţa roţilor de a rula lateral datorită înclinărilor
laterale. Un unghi de convergenţă prea mare nu influenţează funcţionarea direcţiei
autovehiculului, însă produce o uzură rapidă a benzii de rulare a anvelopelor. Uzura tipică pentru
15
un unghi de convergenţă prea mare este uzura benzii de rulare sub formă de dinţi de ferestrău.
Datorită unui unghi de convergenţă prea mare are loc creşterea rezistenţei la rulare a
autovehiculului şi creşterea consumului de combustibil.
2. Verificarea geometriei roţilor de direcţie la autoturisme
2.1. Operaţii de pregătire
Înainte de a se începe verificarea propriu-zisă, este necesar să se execute o serie de operaţii

de pregătire:
a) se instalează automobilul pe platourile rotitoare ale instalaţiei de diagnosticare, care trebuie să
fie montată pe un teren orizontal cu o abatere de la orizontală ±1 mm;
b) se verifică şi se restabileşte presiunea în pneuri, conform cerinţelor firmei constructoare;
c) se orientează roţile de direcţie în poziţia de mers rectiliniu;
d) se apasă automobilul de cîteva ori pentru aşezarea lui corectă;
e) se reglează, în prealabil, jocurile din mecanismul de direcţie la valorile nominale, precum şi
jocurile din rulmenţii butucilor roţilor de direcţie;
f) se acţionează frîna de staţionare.
Valorile unghiurilor ce definesc geometria roţilor de direcţie, pentru unele tipuri de

autovehicule, sunt prezentate în tab. 3.1.
2.2. Descrierea instalaţiilor destinate pentru verificarea şi reglarea geometriei roţilor

de direcţie la autoturisme
2.2.1. Descrierea instalaţiei PKO-1
Cu ajutorul instalaţiei PKO-1 se pot efectua următoarele lucrări de verificare şi de reglare:
a) verificarea bătăii jantelor;

b) verificarea şi reglarea unghiului de cădere;
c) verificarea unghiului de înclinare transversală al pivotului;
d) verificarea şi reglarea unghiului de înclinare longitudinală al pivotului;
e) verificarea şi reglarea unghiurilor de bracare;
f) verificarea şi reglarea convergenţei roţilor;
h) verificarea înclinării punţii din spate.
16
Tabelul 3.1. Valorile unghiurilor ce definesc geometria roţilor de direcţie
Tipul Unghiul de Unghiul de Unghiul de Convergenţa

autoturismului cădere înclinare înclinare (reglabilă)
transversală a longitudinală a
pivotului pivotului
Audi 80 (n) -45'±30' - (n) 2°10'±30' (c) 1,1±1,1 mm
10' ±10'
Citroen XMD12 (n) 0°±30' (n) 13°14' (n) 2°30'±30' (d) 15' ±15'
Citroen ZX (n) 0°±40' (n) 10°45'± 40' (n) 1°30'±40' (d) 2±l,l mm
20' ±10'
BMW seria 3 40' ±30' 13°55'±30' 8°56'±30' (c) 2,5±l,5 mm
25'±15'
Dacia 1310 (n) l°30'±30' (n) 8°30' (r) 3°±1° (d) 2,5±l,5mm
Dacia Nova (n) 0°± 30' (n) 2°45'±30' (n) 2°±30' (d) 1±1 mm
Fiat Brava (n) 30' - (n) 2°42'±30' 0± 1,1 mm
0°±10'
Fiat Tipo şi (n) - 20' ±40' - (n) 2°50' 0±1 mm
Tempra
Fiat Croma Diesel (n) -20'±20' - (n) 2°50'±20' 0±1 mm
0°±10'
Ford Fiesta 1°±36' - 40'±1° (d) 2±1 mm
Ford Maverick şi (r) 35' ±30' (n) 8°06'±30' (r) 1°40'±30' (c) 4±1 mm
Nissan Terano 40'±10'
Mercedes 200 (r) -25'± 10' - (r) 10°25'±30' (c) 20'±10'
Land Rover (n) 0° 7° (n) 3° (d) 1,8 ±0,6mm
Defender 15'±5'
Nissan Primera (n) 0°±45' (n) 4°30'±45' (n) 1°45'±45' (c) 1±1 mm
6'±6'
Peugeot 106 XN - 14' ±30' 12°50'±40' 2°15'±30' (d) 1±1 mm
8'±8'
Peugeot 309 (n) 30' ±30' (n) 10°15' (n) 2°±30' (c) 1±1 mm
10'±10'
Peugeot 605 Diesel - 18'±30' 3°38'±30' 2°35'±30' 1,2±0,5 mm
l l '± 5 '
Renault 25 (n) 30' - 15' (d) 3± 1 mm
Rover seria 600 (n) 0°±1° - (r) 3°±1° 0±3 mm
0°±30'
Seat Ibiza (r) -30'±20' - (n) 1°30'±30' 0°±10'
Volvo seria 340 30' ±45' 9°30'±30' 7°55'±45' (c) 3±1 mm
Volvo 440 şi 460 (n) -24'±30' (n) 13°18'±30' (n) 4°06'±30' (c) 1±1 mm
VW Golf şi Vento (r) -30'±20' - (n) 1°45'±30' 0°±10'
Nota: (r) - reglabil; (n) - nereglabil; (c) - convergent; (d) - divergent
17
Instalaţia PKO-1 (fig. 3.2 ) are în componenţa sa: două proiectoare 1 cu dispozitive,
destinate pentru centrarea şi montarea proiectoarelor pe jantele roţilor; două ecrane cu scări
unghiulare 2; două ecrane cu scări liniare 3; două tije telescopice 4 care au la un capăt o scară
liniară, iar la celălalt capăt – un reper triunghiular; un transformator 5 ( 220/6,2 V ) şi două
platouri rotitoare 6.
Fig. 3.2. Schema instalaţiei PKO-1
2.2.2. Descrierea aparatelor şi sistemelor electronice de măsurare a geometriei roţilor
Ca în toate domeniile de diagnosticare, posibilităţile şi avantajele electronicii sunt folosite

şi în tehnica măsurătorilor în mod nelimitat.
Măsurarea electronică a geometriei roţilor prezintă următoarele avantaje, faţă de alte
moduri de măsurare:
a) instalare rapidă;
b) manevrare uşoară şi simplă;
c) deservire de o singură persoană;
d) compensarea uşoară şi rapidă a bătăii jantei;
e) măsurarea convergenţei roţilor din faţă după axa geometrică de mişcare;
f) măsurarea convergenţei roţilor din spate după axa de simetrie;
g) rapiditate mare, căci imediat după montarea înregistratoarelor şi eventual al indicării
compensării bătăii jantelor, valorile măsurate se indică prin simpla acţionare a unei taste;
h) prelucrarea electronică a datelor:
i) transfer electronic simultan al datelor;
j) reprezentarea virtuală a valorilor (în format analog sau digital);
k) valorile măsurate pot fi oricînd reproduse;
l) precizie ridicată;
m) neavînd puncte externe de referinţă, este independentă;
n) transmiterea valorilor măsurate la orice periferic.
O ultimă inovaţie este dezvoltarea unui sistem de măsurători cu o tehnică specială de
transmisie cu raze infraroşii CCD. Dacă la început aria de măsurători era conturată cu cablaj
elastic, acestea au fost înlocuite de sistemele de măsurare cu raze infraroşii. Sunt mai
18
costisitoare, dar fără uzură, simplu şi sigur în manevrare şi în plus mult mai exacte. Sistemele
sunt prevăzute în acest scop cu dispozitive speciale de comunicare, iar transmiterea datelor între
înregistratoare şi de aici la unitatea centrală se face prin raze infraroşii. Un avantaj pentru
utilizator: cîmpul de măsurare nu necesită cablaje în jurul autovehiculului.
Unele noutăţi, care sunt într-adevăr de importanţă pentru verificarea punţilor sunt:
a) realizarea sistemelor electronice de măsurare ale punţilor se face deseori după principiul
construcţiilor standardizate. Prin aceasta este posibilă dotarea ulterioară a sistemului cu
elemente noi pentru îmbunătăţire şi perfecţionare;
b) pentru măsurarea diferitor poziţii ale roţilor trebuie făcută o compensaţie a jantelor după
montarea agregatului de măsurare respectiv înainte de începerea măsurătorii propriu-zise
a punţii. Acest procedeu este automatizat şi comandat electronic în raport cu dispozitivul
de susţinere şi tensionare. Jantele anumitor producători de automobile sunt prevăzute cu
alezaje cu adaptor pentru ştifturi de palpare. Jantele de acest fel fac posibilă utilizarea
dispozitivelor speciale de tensionare rapidă, prin intermediul cărora compensaţia bătăii
jantelor se face complet automat;
c) unii producători de sisteme de măsurare ale punţilor oferă şi platouri glisante electronice.
Prin aceasta se îmbunătăţeşte considerabil precizia măsurătorilor ca şi viteza procesului
de măsurare;
d) sistemele electronice de măsurare ale punţilor sunt, de regulă, dotate cu un periferic de
imprimare;
e) unele sisteme electronice de măsurat geometria roţilor sunt prevăzute cu porturi seriale şi
e posibilă conectarea lor la o reţea de calculatoare.
În fig. 3.3 este prezentată o instalaţie modernă de măsurare a geometriei roţilor .
Fig. 3.3. Instalaţie de măsurare a geometriei roţilor FWA 515 Bosch
Instalaţia FWA 515 Bosch este destinată pentru verificarea şi reglarea geometriei roţilor
şi verificarea geometriei caroseriei. Eroarea măsurărilor constituie 0,1 mm la lungimea
caroseriei. Utilizarea camerelor digitale moderne CCD (Charge Coupled Device) accelerează
procesul de măsurare a unghiului de înclinare longitudinală al pivotului fuzetei. Opt senzori
CCD permit realizarea unei măsurări de 360° ( în jurul autovehiculului, inclusiv puntea din
spate), fără erori, chiar şi în cazul radiaţiilor solare intense.
Capete de măsurare cu sistem electronic de punere la orizontală; interfaţă grafică bazată pe
principalele funcţii ale sistemului Windows; precizia măsurărilor - pînă la 2'; bază de date cu
peste 20000 de autovehicule de la peste 50 de producători, care poate fi actualizată periodic.
Dimensiuni, mm 1600x900x600 Dispozitiv de fixare pe jantă 10-21"
19
2.3. Procesul tehnologic de verificare a geometriei roţilor
2.3.1. Verificarea bătăii jantelor
Se fixează proiectoarele pe jantele roţilor din faţă. Apoi se reglează poziţia proiectorului
astfel, încît axa de rotaţie a lui să coincidă cu axa roţii. Cu ajutorul elevatorului se ridică puntea
din faţă pînă la rotirea liberă a roţilor. Se aduce scara liniară a tijei telescopice 4 (v. fig. 3.2), din
faţa automobilului, în zona de bătaie a proiectorului. Distanţa la care se instalează tija
telescopică, în faţa automobilului, depinde de diametrul jantei. După instalarea tijei şi reglarea
clarităţii spotului luminos al proiectorului, cu ajutorul unei mîini se menţine proiectorul fix şi în
acelaşi timp roata se roteşte încet, urmărindu-se deplasarea spotului luminos pe scara tijei. Se
notează valoarea deplasării spotului luminos. Se marchează pe anvelopă cu creta poziţia roţii,
care corespunde celei mai mari valori a deplasării spotului luminos spre exteriorul scării. Această
operaţie se va repeta şi pentru cealaltă roată.
Automobilul se coboară cu roţile pe platourile rotitoare în aşa fel, încît reperele, care au
fost marcate pe anvelope cu cretă, să fie dispuse orizontal la înălţimea axei roţilor. Dacă bătaia
depăşeşte 3 mm, atunci janta trebuie îndreptată sau schimbată. La verificările ulterioare, cu
ajutorul dispozitivului proiectorului, poziţia acestuia va fi modificată pînă cînd, prin rotirea roţii,
spotul luminos va rămîne imobil pe scara tijei telescopice.
2.3.2. Poziţionarea roţilor de direcţie pentru deplasarea rectilinie
Poziţionarea roţilor de direcţie pentru deplasarea rectilinie se face în raport cu roţile din
spate, utilizînd ecranele cu scări liniare 3 (v. fig. 3.2) . Penru a se realiza poziţionarea corectă, se
roteşte volanul, căutînd să se aşeze roţile de direcţie pentru deplasarea rectilinie. Proiectoarele
montate la roţile din faţă se rotesc spre ecranele din spate (fig. 3.4.). Apoi se roteşte volanul,
pînă cînd se obţin aceleaşi indicaţii pe cele două scări liniare. Aceasta este considerată poziţia
corectă a roţilor pentru deplasarea rectilinie .
Fig. 3.4. Poziţionarea roţilor de direcţie pentru deplasarea rectilinie

2.3.3. Verificarea unghiului de cadere
Avînd roţile de direcţie în poziţia de mers rectiliniu,

se orientează proiectoarele spre ecranele amplasate în faţa
automobilului, perpendicular pe axa longitudinală a
acestuia. Se suprapune spotul luminos peste vîrful axei
verticale y prin rotirea proiectorului în plan vertical şi
deplasarea ecranului în plan orizontal, reglîndu-se
totodată claritatea spotului luminos (fig. 3.5) .
Se roteşte corpul proiectorul, coborînd spotul pînă
cînd intersectează scala unghiulară şi se citeşte pe aceasta
valoarea unghiului de cădere.
20
Fig. 3.5. Citirea pe ecran a
unghiului de cădere
cădere
2.3.4. Verificarea unghiului de înclinare transversală a pivotului
Cu roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu, se orientează proiectoarele spre ecranele

aflate în faţa automobilului, după care se execută operaţiunile prezentate în continuare pentru
fiecare roată, pe rînd.
Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersecţie a celor două axe din centrul
ecranului 0 (fig. 3.6), prin rotirea proiectorului în plan vertical
şi deplasarea ecranului în plan orizontal.
După deblocarea prealabilă a platourilor rotitoare pe care
sunt aşezate roţile de direcţie, se realizează suprapunerea
spotului luminos peste vîrful axei orizontale x, prin rotirea
proiectorului în plan vertical şi bracarea roţilor prin acţionarea
volanului (traseul 0-1-2 din fig. 3.6), reglîndu-se totodată
claritatea sporului.
Se brachează roţile în sens invers pînă cînd spotul
intersectează scala unghiulară şi se citeşte valoarea unghiului.
Observaţie: Deplasarea spotului luminos în timpul
măsurării se efectuează după o curbă şi nu după o dreaptă.
Acest lucru se datorează faptului că unghiul de înclinare
transversală a pivotului produce ridicarea automobilului, pe
măsură ce roţile brachează.
Fig. 3.6. Citirea unghiurilor Dacă bracarea are loc în ambele sensuri cu unghiuri egale
de înclinare a pivotului
faţă de mersul rectiliniu, valoarea măsurată nu mai este
influenţată de acest fenomen, deoarece distanţa cu care se ridică puntea automobilului este egală
în ambele poziţii de bracare.
2.3.5. Verificarea unghiului de înclinare longitudinală a pivotului
Se amplasează două ecrane lateral faţă de automobil, paralel cu axa sa longitudinală şi cu

centrele în dreptul axelor roţilor, la o distanţă de circa 1200 mm de la roţi.
Avînd roţile de direcţie în poziţie de mers rectiliniu, oglinzile proiectoarelor se rotesc la
180˚, astfel încît spoturile să lumineze ecranele. Pentru fiecare roată pe rînd se procedează după
cum urmează. Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersecţie a celor două axe din centrul
ecranului 0 (v. fig. 3.6), prin rotirea proiectorului în plan vertical şi deplasarea ecranului în plan
orizontal.
După deblocarea prealabilă a platourilor rotitoare pe care sunt aşezate roţile de direcţie, se
realizează suprapunerea spotului luminos peste vîrful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului
în plan vertical şi bracarea roţilor prin acţionarea volanului (traseul 0-1-2 din fig. 3.6), reglîndu-
se totodată claritatea sporului.
Se brachează roţile în sens invers pînă cînd spotul intersectează scala unghiulară şi se
citeşte valoarea unghiului.
Manevra de dublă bracare, în ambele sensuri, are menirea de a compensa deplasarea
verticală a axului roţii şi a proiectorului.
2.3.6. Verificarea convergenţii roţilor de direcţie
Pentru această verificare se utilizează tijele telescopice 4 (v. fig. 3.2) . Verificarea decurge
în felul următor :
21
a) se orientează roţile pentru mers rectiliniu şi se aşează tijele telescopice în raport cu
automobilul (fig. 3.7 ) la distanţele ( a ), indicate în cartea tehnică a aparatului
respectiv;
Fig. 3.7. Verificarea convergenţii roţilor de direcţie
b) tijele telescopice vor fi reglate riguros, pentru a avea aceeaşi lungime, şi aşezate
astfel, încît scările să se afle de aceeaşi parte a automobilului;
c) ştiind că proiectoarele sunt corect centrate ( de la operaţiile anterioare ), spotul
luminos al proiectorului din dreapta se va aşeza pe reperul de la capătul tijei aflate
între axele automobilului (se va mişca tija transversal, pînă cînd se va realiza
reperarea exactă );
d) acelaşi proiector se va roti la 180˚, pentru a suprapune spotul său luminos pe reperul
tijei din faţa automobilului (şi această tijă, dacă este cazul, va fi deplasată lateral
pentru coincidenţa sportului luminos cu reperul ). Proiectorul montat pe roata din
stînga se îndreaptă spre scara liniară a tijei din spate, aflate între axele automobilului,
şi se citeşte valoarea indicată pe scară . Se roteşte apoi proiectorul la 180˚ spre scara
tijei din faţa automobilului şi se citeşte valoarea . Diferenţa dintre indicaţia de pe
scara tijei dintre axele automobilului şi indicaţia de pe scara tijei din faţă reprezintă
valoarea convergenţei în milimetri. Dacă prima cifră este mai mare ca a doua, atunci
convergenţa este pozitivă şi invers.
2.3.7. Verificarea unghiurilor de bracare
Avînd roţile directoare în poziţia de mers rectiliniu, aşezate pe platourile rotitoare, se

roteşte volanul spre stînga pînă cînd scala platoului din stînga indică o bracare cu 20º. Se citeşte
indicaţia platoului din dreapta. Se repetă operaţiile, bracîndu-se roţile spre dreapta pînă cînd
platoul din dreapta indică 20º, citîndu-se indicaţiile platoului din stînga. Valorile unghiului din
exteriorul virajului, rezultă din condiţia de virare corectă, se compară cu normativele.
2.3.8. Verificarea înclinării punţii din spate
Proiectoarele se montează pe jantele roţilor din spate. Roţile din faţă se orientează pe
direcţia de rulare rectilinie simetric faţă de axa longitudinală. Se aşează ecranele cu scari liniare
3 (v. fig. 3.2) paralel cu axa din faţă a automobilului în aşa mod, ca capetele telescopice ale lor
să se atingă de roţile din faţă în aceleaşi locuri. Proiectoarele se rotesc spre ecranele 3. Dacă pe
scările ecranelor sunt aceleaşi indicaţii, atuci puntea din spate n-are înclinare.
22
3.Verificarea și reglarea geometriei roților la autoturismul Șkoda Fabia
Geometria roților trebuie reglată dacă au fost schimbate următoarele piese: brațul
suspensiei din față; brațul de fuzetă; bara de direcție sau capătul barei de direcție; mecanismul de
acționare a direcției; grinda suspensiei din față;brațul profuzetă al suspensiei din față; suportul
grinzii suspensiei din față; bara stabilizatoare; puntea din spate.
Reglarea se efectuează dacă se respectă următoarele condiții: sistemele de direcție și de
rulare sunt în stare tehnică bună; presiunea aerului în anvelope este normală; diferența dintre
înălțimea profilului anvelopelor din stînga și din dreapta nu depășește 2 mm; autovehiculul se
află în stare echipată.
3.1.Verificarea și reglarea convergenței roților din față
Ordinea efectuării:
1. De verificat și de reglat unghiul de cădere al roților din față.
2. De verificat unghiul de cădere al roților din spate.
3. De verificat convergența roților din spate.
4. De verificat și de reglat convergența roților din față.
3.1.1.Reglarea unghiului de cădere al roților din față
Unghiul de cădere al roților din față se reglează prin deplasarea suporturilor grinzii
suspensiei din față.
1-șurubul de fixare a suportului grinzii

2- suportul grinzii suspensiei din față
3- grinda suspensiei din față
Fig. 3.8. Reglarea unghiului de cădere al roților

din față
1. De slăbit strîngerea șuruburilor 1.
2. De deplasat suportul 2 în așa mod ca unghiul de
cădere al roților din ambele părți să fie egal.
3. De verificat unghiul de înclinare a axei de viraj a roții.
4. De strîns șuruburile 1 cu un moment de 70 N·m și pe urmă de mai rotit la un unghi de 90°.
3.1.2.Verificarea unghiului de cădere al roților din spate
Unghiul de cădere al roților din spate nu se reglează. Dacă el diferă de la valoarea
normativă, atunci trebuie de schimbat grinda punții din spate.
3.1.3.Verificarea convergenței roților din spate
Convergența roților din spate nu se reglează. Dacă ea diferă de la valoarea normativă,
atunci trebuie de schimbat grinda punții din spate.
23
3.1.4.Reglarea convergenței roților din față
Convergența roților din față se reglează prin schimbarea lungimii barelor de direcție. Roțile
de direcție se instalează pentru mers rectiliniuu.
1 - contrapiuliță
2 - bară de direcție
3 - capătul barei de direcție
Fig. 3.9. Reglarea convergenței roților din față

1. De slăbit strîngerea contrapiulițelor 1.
2. De rotit barele de direcție 2 cu cheia pînă la atingerea valorii necesare a convergenței. După
reglare lungimea barelor de direcție trebuie să fie egală.
3. De strîns contrapiulițele1.
4. De verificat convergența roților din față și în caz de necessitate de repetat reglarea.
3.2. Verificarea și reglarea unghiurilor de viraj (de bracare ) ale roților din față
Unghiurile de viraj (de bracare ) ale roților din față se reglează prin schimbarea lungimii
barelor de direcție. Verificarea și reglarea se efectuează în următoarele cazuri:
1. Diferența dintre valorile maxime ale unghiurilor de viraj (de bracare ) a roților din dreapta și
din stînga depășește 2°.
2. La rotirea maximă roata se atinge de piesele suspensiei sau a caroseriei.
3. Raza de viraj a automobilului la stînga diferă de raza de viraj la dreapta.
1.De rotit volanul maximum în ambele părți și de măsurat distanța dintre anvelopă și brațul
suspensiei din față pentru roțile din dreapta și din stînga. Distanțele măsurate trebuie să fie egale.
а –distanța dintre anvelopă și brațul suspensiei din

față
Fig. 3.10. Verificarea unghiurilor de viraj (de

bracare ) ale roților din față
1. De slăbit strîngerea contrapiuliței 1( v.fig.
3.10). De rotit bara de direcție 2 în direcția
necesară pentru a o face mai lungă sau mai scurtă. Bara se rotește pînă se atinge valoarea
necesară a unghiului de viraj al roții.
2. Raportul unghiurilor de viraj (de bracare ) a roților din față se reglează prin schimbarea
reciprocă a lungiimii barelor de direcție –una se scurtează, iar alta se lungeşte cu aceiaşi
mărime. Dacă nu se respectă această condiţie, atunci se schimbă convergenţa roţilor.
3. De rotit cealaltă bară de direcție (același nămăr de rotații) pentru a o face mai scurtă sau mai
lungă.
24
4. De strîns contrapiulițele1.
5. De verificat și în caz de necesitate de reglat convergența roților din față.
3.3.Verificarea abaterii punţii din spate de la mersul rectiliniuu
Abaterea punţii din spate nu se reglează.

1. De verificat convergența roților din spate.
2. De determinat abaterea punţii din spate. Dacă convergența roților au aceleași semne (pozitive
sau negative), atunci din valoarea mai mare se scade valoarea mai mică și se împarte la doi.
Exemplu: convergența roții din stînga +15`, din dreapta +5`, atunci (15 - 5)/ 2=5. Abaterea
punţii din spate este egală cu 5`. Dacă convergența roților au semne diferite, atunci valorile
absolute se sumează și se împarte la doi. Exemplu: convergența roții din stînga +15`, din
dreapta -5`, atunci (15 + 5)/ 2=10. Abaterea punţii din spate este egală cu 10`.
Tabelul 3.2. Geometria roților din față

Denumirea parametrului Valoarea parametrului
normativă măsurată
Convergența roților 0° ± 10`
Diferența unghiurilor de viraj a roților la rotirea roții cu 20° -1°30` ± 20`*
a) roata din stînga rotită cu 20˚ 55` ± 20`**
b) roata din dreapta rotită cu 20˚
Diferența unghiurilor la virajul maxim al roților 6°50`*
4°5`**
Unghiul de cădere al roții -30` ± 30`
- roata din dreapta
- roata din stînga
Valoarea maximă a diferenței unghiurilor de cădere a roților 30`
din dreapta și din stînga
Unghiul de înclinare transversală a axei de viraj a roții 4°28` ± 30`*
- roata din dreapta 2°51` ± 30`**
- roata din stînga
*Sistem de direcție cu amplificator
** Sistem de direcție fără amplificator
Tabelul 3.3. Geometria roților din spate

Denumirea parametrului Valoarea parametrului
normativă măsurată
Convergența roților 20` ± 10`
Unghiul de cădere al roții -1°25` ± 10`
- roata din dreapta
- roata din stînga
Valoarea maximă a diferenței unghiurilor de cădere a roților 30`
din dreapta și din stînga
Valoarea maximă a abaterii punţii din spate de la mersul 20`
rectiliniuu
25

- schema geometriei roţilor de direcţie (fig. 3.1 );
- destinația unghiurilor care caracterizează poziţia roţilor de direcţie.
3. Verificarea geometriei roţilor de direcţie la autoturisme:
- operaţii de pregătire;
- descrierea şi schema instalaţiei PKO-1 (fig. 3.2 );
- avantajele măsurării electronice a geometriei roţilor;
- descrierea şi caracteristica tehnică a instalaţiei de măsurare a geometriei roţilor FWA 515
Bosch (fig. 3.3 );
- poziţionarea roţilor de direcţie pentru deplasarea rectilinie (fig. 3.4);
- verificarea convergenţii roţilor de direcţie (fig. 3.7).
4. Verificarea și reglarea geometriei roților la autoturismul Șkoda Fabia (fig. 3.8 - 3.10).
5. Rezultatele măsurărilor (tab. 3.2 și 3.3).
6. Concluzii.
ECHILIBRAREA ROŢILOR PENTRU AUTOMOBILE
Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu procesul tehnologic de echilibrare statică şi dinamică a

roţilor fără demontarea lor de pe automobil .
1) autoturism Șkoda Fabia; 2) stand EWK-15P; 3) set de instrumente; 4) indicaţii metodice.
Dezechilibrarea roţilor se poate datora atît procesului de fabricaţie, cît şi exploatării. Din
fabricaţie roţile pot ieşi cu imperfecţiuni de echilibrare datorate neomogenităţii materialelor,
abaterilor dimensionale, existenţa valvei etc. De aceea, toate roţile noi trebuie echilibrate.
Simptoame de dezechilibrare mai apar şi în urma utilizării normale a automobilului cînd roţile se
uzează neuniform, în urma intervenţiilor efectuate asupra camerei sau anvelopei, prin aplicarea
de manşoane, prin modificarea poziţiei unghiulare a anvelopei la înlocuirea camerei, la
recondiţionarea jantei etc.
Exploatarea automobilelor cu roţi neechilibrate este legată de riscul deteriorării rulmenţilor
şi amortizoarelor, de înrăutăţirea ţinutei de drum şi a securităţii circulaţiei. Automobilul prezintă
vibraţii periculoase şi, la o anumită viteză de deplasare, roţile nu mai menţin contactul permanent
şi ferm cu solul, direcţia prezintă nesiguranţă, iar eficienţa frînelor se reduce.
Dezechilibrul apatre atunci cînd centrul de greutate al roţii G (fig. 4.1) este deplasat în
raport cu centrul de rotaţie 0. În dependenţă de poziţia centrului de greutate faţă de centrul de
rotaţie, dezechilibrul poate fi static şi dinamic.
26
Fig. 4.1. Schema dezechilibrului static şi dinamic a roţii
Dezechilibrul static se deosebeşte de cel dinamic prin manifestarea lui. O roată echilibrată
static după rotire se opreşte în diferite poziţii, iar dacă ea este dezechilibrată- în aceeaşi poziţie,
deoarece centrul de greutate al ei nu corespunde cu centrul de rotaţie. Dezechilibrul static apare
atunci cînd centrul de greutate al roţii G este deplasat faţă de centrul de rotaţie 0, dar se află în
acelaşi plan. În acest caz, în timpul rotirii roţii, rulmenţii de la butucul roţii sunt solicitaţi de
forţa centrifugă:
,
unde m - masa neechilibrată a roţii ;

r- distanţa de la centrul de rotaţie pînă la punctul de aplicare a masei neechilibrate;
w- viteza unghiulară a roţii.
Forţa centrifugă, care apare pe una din părţile anvelopei, provoacă o izbitură în momentul
atingerii acestei părţi cu solul, fapt care duce la distrugerea anvelopei prin uzură şi la micşorarea
confortului automobilului. Banda de rulare a anvelopei, în cazul dezechilibrului roţii, este supusă
uzurii mereu în aceeaşi zonă şi apar pete de uzură izolate.
Dezechilibrul dinamic apare atunci cînd centrul de greutate al roţii G este deplasat şi
lateral, adică se află într-un plan paralel cu planul de simetrie al centrului roţii la distanţa a
(v. fig. 4.1) . În acest caz apare în plus şi un cuplu M în raport cu centrul de rotaţie, care
determină oscilaţii direcţionale ale automobilului:
Standurile pentru echilibrarea roţilor dau posibilitatea determinării rapide a valorii masei
dezechilibrului şi a poziţiei unghiulare a masei neechilibrate şi permit echilibrarea roţii
demontate de pe automobil sau fără demontarea ei de pe automobil.
2. Descrierea echipamentelor destinate pentru verificarea şi echilibrarea roţilor
Standul EWK-15P este destinat pentru echilibrarea statică şi dinamică a roţilor fără
demontarea lor de pe automobil. El este fabricat în Polonia şi are următoarele caracteristici
tehnice: puterea motorului electric, kW 3
tensiunea de lucru, V 220/380
dimensiuni, mm 470x850x490
Schema standului EWK-15P cu funcţionare la rezonanţă este prezentată în fig. 4.2.
27
Fig. 4.2. Schema standului EWK-15P
Standul EWK-15P asigură echilibrarea roţilor pe etape: mai întîi echilibrarea statică şi pe
urmă echilibrarea dinamică. El este format dintr-un motor electric, pe al cărui arbore este instalat
un disc de antrenare 1 al roţii 4 ( la echilibrare se ridică roata şi se roteşte cu ajutorul acestui
disc). Standul mai are în componenţa sa un traductor inductiv 7, care se instalează sub unul din
elementele punţii, solidar cu roata (braţul de jos 6 al suspensiei-la echilibrarea statică sau discul
fix 5 al frînei roţii-la echilibrarea dinamică). Traductorul 7 sesizează deplasările oscilatorii ale
elementului legat de roată şi le transformă în impulsuri electrice, proporţionale cu viteza de
oscilaţie a centrului de greutate a roţii. În acelaşi timp, la fiecare oscilaţie, traductorul pune în
funcţiune lampa stroboscopică 2. Miliampermetrul 3 are o scară, proporţională cu masa
neechilibrată a roţii în grame.
Procedeul de echilibrare fără demontarea roţilor de pe automobil prezintă următoarele
avantaje:
a) se elimină manopera de montare – demontare a roţii de pe vehicul;
b) permite o diagnosticare rapidă, indicînd dacă este sau nu necesară echilibrarea;
c) permite includerea în operaţia de echilibrare şi a celorlalte mase aferente roţii;
d) nu apar perturbări ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de centrare a roţii;
e) costul aparaturii mai redus.
Dezavantajele acestui procedeu sunt:
a) obţinerea indicilor asupra gradului general de dezechilibrare fără a se putea realiza o
echilibrare de precizie ridicată;
b) echilibrarea necesită încercări repetate;
c) necesită o experienţă mai mare a lucrătorilor;
d) roţile nu sunt interschimbabile şi nici măcar poziţia unghiulară.
Procedeul de echilibrare cu demontarea roţilor de pe automobil posedă următoarele
avantaje:
a) precizie înaltă;
b) procedeul de echilibrare se efectuează mai rapid, excluzînd timpul necesar montării şi
demontării roţilor;
c) suprafaţa ocupată în spaţiul tehnologic este redusă;
d) echilibrarea este posibilă fără prezenţa automobilului;
e) interschimbabilitatea roţilor.
Dezavantajele procedeului:
a) imposibilitatea echilibrării celorlalte mase neechilibrate legate de roată (discuri, tamburi
de frînă etc.);
28
b) abaterile de centrare la remontarea roţii pe automobil dimenuează calitatea echilibrării
mecanice;
c) costul mai ridicat al maşinilor de echilibrat din această categorie;
d) nu permite efectuarea unor diagnosticări rapide.
Caracteristicile tehnice pentru unele echipamente moderne, destinate pentru verificarea şi
echilibrarea roţilor, sunt prezentate în fig. 4.3- 4.5.
Includerea automată a parametrilor roţii (3D); opt
programe de instalare a greutăţilor; rotirea automată a roţii în
ambele direcţii de echilibrare.
Masa maximă a roţii, kg 70
Diametrul jantei 8" – 24"
Laţimea jantei 1" - 20"
Tensiunea de alimentare, V 220
Eroarea măsurărilor, g 1
Durata unui ciclu de echilibrare, s 3
Frecvenţa rotaţiilor, rot/min 200
Fig. 4.3. Stand de echilibrat roţi

Geodyna 6800C HOFMAN
Standul SICE S605 este destinat pentru echilibrarea simultană a roţilor motoare. El
include servofrînă electromagnetică pentru frînarea roţilor şi panou de control demontabil pentru
măsurări în interiorul vehiculului.
Motor electric cu 2 trepte, rot/min 1500/3000
Masa, kg 120
Viteza echilibrării, km/h 150
Eroarea măsurărilor, g 1
Fig. 4.4. Stand de echilibrat

Dispozitivul Inflatron este un roţi SICE S605
aparat electronic de precizie care
permite umflarea automată a roţilor pînă la presiunea necesară.
Avantajele acestui dispozitiv de umflare sunt: precizia mare asigurată
de sistemul electronic de control al presiunii, precum şi siguranţa în
timpul procesului de umflare. Cu ajutorul unui suport dispozitivul
poate fi instalat direct pe aparatul de dejantat roţi.
Fig. 4.5. Dispozitiv Inflatron
29
Presiunea aerului în pneuri trebuie să corepundă prescripţiilor tehnice. Roţile trebuie să

fie curăţite de noroi şi de alte obiecte tari. Bătăile jantei şi a anvelopei nu trebuie să depăşească
normativele. Jocul în rulmenţii roţii, la pîrgiile suspensiei, în îmbinările prin pivoţi şi în
mecanizmul de derecţie, nu trebuie să depeşească normativele.
3.1. Echilibrarea statică a roţilor
Se montează traductorul sub braţul de jos al suspensiei. Determinarea locului, în care

urmează să fie plasată greutatea de echilibrare, se face în felul următor:
a) Se face un semn cu creta pe flancul anvelopei (de obicei în dreptul valvei) ;
b) Roata suspendată se antrenează, cu ajutorul discului de antrenare, la o turaţie superioară
turaţiei de rezonanţă;
c) Se îndepărtează discul de antrenare, lăsînd roata să se rotească liber, aceasta încetinîndu - şi
mişcarea de rotaţie. În acest timp se urmăreşte indicaţia miliampermetrului care are o scară
proporţională cu masa neechilibrată, fiind etalonată în grame. Valoarea maximă a intensităţii,
indicată de aparat, coincide cu realizarea regimului de rezonanţă;
d) Datorită iluminării cu lampa stroboscopică, observatorul va vedea roata statică, cu semnul
aflat într-o anumită poziţie. Greutatea neechilibrată se află în partea de jos, deci locul unde va
trebui amplasată contragreutatea, se află diametral opus, în partea de sus a jantei. Se opreşte
roata şi se aşează în poziţia, în care se găsea semnul, atunci cînd ea se afla în mişcare. Pe flancul
anvelopei se face un semn cu creta, indicînd cu o săgeată direcţia rotirii roţii.
e) Se repetă toate operaţiile, schimbînd direcţia rotirii roţii.
f) Se determină locul de instalare a contragreutăţii. El se va afla pe janta roţii la mijlocul
sectorului, între două semne (1 şi 2), corespunzătoare ambelor direcţii de rotaţie (fig.4.6, a).
Fig. 4.6. Schema determinării locului de plasare a greutăţii de echilibrare: a şi b- echilibrare

statică; c- echilibrare dinamică
La echilibrarea statică contragreutatea se împarte în două părţi egale (3) şi se plasează pe

ambele părţi ale jantei (fig. 4.3, b), pentru a nu provoca dezechilibrarea dinamică a roţii. De
regulă, masa contragreutăţii se determină aproximativ şi după plasarea contragreutăţilor pe
ambele părţi ale jantei, iarăşi se roteşte roata cu frecvenţă maximă. Dacă roata a fost echilibrată
corect, atunci indicaţiile miliampermetrului trebuie să fie în limitele toleranţei (aproximativ 10g).
În caz contrar, se repetă iarăşi operaţiile de echilibrare statică descrise mai sus, pînă cînd
indicaţiile miliampermetrului vor fi în limitele toleranţei.
30
3.2. Echilibrarea dinamică a roţilor
Pentru verificarea stării de echilibrare dinamică, traductorul inductiv se aşează în poziţia

orizontală sprijinit de discul fix al frînei roţii. La un dezechilibru dinamic cuplul creat de masa
neechilibrată şi cea adiţională va provoca rotirea roţii în jurul pivotului fuzetei.
Pentru echilibrarea dinamică procedeul este identic cu echilibrarea statică. Masa de
echilibrare, indicată de aparat, se împarte în două părţi egale şi se dispune diametral opus una, în
partea de jos, în interiorul jantei şi alta în exteriorul ei (fig. 4.3, c). După fixarea contragreutăţilor
se roteşte roata cu frecvenţă maximă. Dacă roata a fost echilibrată corect, atunci indicaţiile
miliampermetrului trebuie să fie aproape de gradaţia zero. În caz contrar, este necesar de
demontat pneul şi de montat cu altă jantă, sau camera de aer şi banda de jantă se rotesc în
anvelopă la 180˚.

- pericolul exploatării automobilelor cu roţile neechilibrate;
- schema dezechilibrului static şi dinamic a roţii (fig. 4.1).
3. Descrierea echipamentelor destinate pentru verificarea şi echilibrarea roţilor:
- descrierea şi schema standului EWK-15P (fig. 4.2 );
- avantajele şi dezavantajele echilibrării fără demontarea roţilor de pe automobil;
- avantajele şi dezavantajele echilibrării cu demontarea roţilor de pe automobil;
- descrierea şi caracteristica tehnică a standului de echilibrat roţi Geodyna 6800C
HOFMAN (fig. 4.3 );
- descrierea şi caracteristica tehnică a standului de echilibrat roţi SICE S605 (fig. 4.4);
4.Tehnologia îndeplinirii lucrării:
- echilibrarea statică a roţilor;
- echilibrarea dinamică a roţilor
- schema determinării locului de plasare a greutăţii de echilibrare (fig. 4.6 ).
5. Rezultatele măsurărilor.
6. Concluzii.
Lucrările de curăţire şi spălare ale autovehiculelor

Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu tehnologia îndeplinirii lucrărilor de curăţire şi
spălare ale autovehiculelor.

1) autovehicule ; 2) zonă de spălare a autovehiculelor ; 3) utilaj pentru spălarea
autovehiculelor; 4) indicaţii metodice.
1. Destinația și conținutul lucrărilor de curăţire şi spălare ale autovehiculelor
Pe parcursul exploatării autovehiculului pe sprafața exterioară a lui se depune praf și noroi.

Pe suprafața exterioară a motorului, datorită scurgerilor de ulei, se formează un strat de murdărie
foarte aderent care are o conductibilitate termică foarte mică și mai ales pe timp de vară motorul
se supraîncălzește. În stratul de nuroi de pe partea exterioară vopsită, se conțin diferie substanțe
chimice inclusiv săruri. Dacă stratul de noroi este gros, atunci în el se păstrează timp îndelungat
31
umezeala și ca rezultat se intensifică procesul electrochimic al coroziei. Substanțele agresive,
prin porii vopselei, pătrund la suprafața metalică unde are loc coroziunea suprafeței metalice sub
stratul de vopsea.
Pentru a asigura un aspect exterior plăcut al autovehiculului, pentru a proteja caroseria de
coroziune și pentru a ușura răcirea motorului pe timp de vară se recomandă de îndeplinit periodic
lucrări de curățire și spălare ale autovehiculului. Volumul și periodicitatea lucrărilor de curățire
și spălare depind de condițiile de exploatare și de tipul autovehiculului.
Lucrările de curățire și spălare ale autovehiculelor pot include următoarele elemente:
1. Curățirea interioară a salonului sau a cabinei autovehiculului;
2. Spălarea exterioră a autovehiculului;
3. Spălarea exterioră a motorului;
4. Uscarea sau ștergerea exterioră a autovehiculului;
5. Dezinfectarea interioară a salonului vehiculelor de rută;
6. Dezinfectarea interioară a furgoanelor autovehiculelor care transportă produse alimentare;
7. Lucrări de prelucrare anticorozivă a caroseriei autovehiculului;
8. Lucrări de lustruire a caroseriei autovehiculului.
Materialele pentru lustruire au destinația să astupe porii din vopsea ca apa și substanțele
agresive să nu pătrundă la suprafața metalică.
Lucrările de curățire prevăd:
1. Înlăturarea prafului și murdăriilor din salon sau cabină, pentru aceasta se folosesc:
perii, cîrpe, aspiratoare de praf.
2. La curățirea exterioară se prevede înlăturarea straurlor de nuroi din locurile greu
accesibile, se combină cu spălarea.
Periodic se recomandă de spălat partea exterioară a motorului; atunci cînd pe suprafața lui
sunt depuse murdării care nu pot fi înlăturate prin suflare cu aer comprimat sau cu cîrpa. Ca de
obicei, pentru spălarea exterioară a motorului e nevoie de apă fierbinte și diferiți detergenți.
Pentru a spăla calitativ surafața exterioară a caroseriei autovehiculului poate fi folosită apă rece
sau caldă sub presiune și soluții detergente.
Principalele cerințe față de instalațiile de spălare sunt:
- O productivitate cît mai înaltă;
- Durata spălării sa fie minimă, cu calitate cît mai bună;
- Costul cît ma redus al spălării;
- Siguranța în exploatare;
- Manevrare minimă a autovehiculului la intrare și la ieșire de la spălare.
Factorii care influențează asupra calității spălării, duratei spălării și a consumului de apă
sunt:
- Secțiunea getului de apă;
- Presiunea getului de apă;
- Unghiul de atac al getului de apă față de suprafața de spălare a autovehiculului;
- Mobilitatea getului de apă.
2.Metodele de spălare ale autovehiculelor
Există următoarele metode de spălare ale autovehiculelor:

1. Spălarea manuală;
2. Spălarea mecanizată;
3. Spălarea combinată;
4. Spălarea fără contact.
1. La spălarea manuală pot fi utilizate 2 variante:
32
a) Spălarea la presiune joasă – în acest caz pistolul de spălare se conectează la
conducta de apă a întreprinderii la presiunea care este în rețea (0,4-0,8 MPa).
Pistolul de spălare poate avea pulverizator, care dă posibilitate de schimbat
secțiunea getului de apă și forma lui;
b) Spălarea la presiune ridicată – pentru spălare se folosesc instalații speciale mobile
care constau din următoarele elemente:
- Rezervor;
- Motor electric;
- Pompă hidraulică;
- Furtun;
- Pistol de spălare cu pulverizator. La pistolul de spălare ezte pulvirezator care dă
posibilitatea de schimbare a formei și secțiunii getului de apă, presiunea apei la spălare
este mare, instalația poate să conțină și un element de încălzire a apei.
În fig. 5.1 este prezentată instalația de spălare a autovehiculelor marca Karcher
Germania, model HDS 695-4 M Eco.
Fig. 5.1. Instalație de spălare a autovehiculelor marca Karcher Germania
Caracteristici tehnice:
dispozitiv de incălzire încorporat; debit de apă: 400-800 l/h; presiunea apei: 30-170 bar; puterea
motorului: 6,4 kW; alimentarea se face la curent alternative trifazic 400 V / 50 Hz ; masa:
117 kg; dimensiuni: 1285 x 690 x 835 mm; rezervor pentru detergent-25 l; duză pentru presiune
înaltă cu deschiderea jetului - 25 grade.
S-a stabilit că la spălarea manuală la presiune ridicată, folosind instalațiile speciale,

consumul de apă scade de 2-3 ori față de spălarea la presiune joasă. La spălarea manuală se
recomandă de folosit, în afară de soluții detergente, un burete care are destinația de a distruge
stratul subțire de apă de cîțiva micrometri care aderă la supafața vopsită, pentru a putea înlătura
toate murdăriile. S-a stabilit experimental că în timpul spălării pe suprafața vopsită se formează
un strat foarte subțire de apă care practic se lipește de suprafață, viteza de curgere a apei în acest
strat practic este egală cu 0. La acționara getului de apă în timpul spălării el practic alunecă pe
acest strat subțire de apă. Pentru a distruge acest strat limită e nevoie de presiune a apei foarte
mare la care se poate distruge și stratul de vopsea. Este necesar ca în timpul spălării de distrus
acest strat limită, în care se păstrează murdăriile micrometrice, pe cale mecanică (cu ajutorul
unei cîrpe sau a unui burete) sau pe cale chimică, folosind detergenți (la spălarea fără contact).
După spălarea manuală suprafața autovehiculului trebuie uscată sau ștearsă cu cîrpe moi; sticlele
și oglinzile se șterg.
2. Metoda mecanizată de spălare a autovehiculelor

La spălarea mecanizată se folosec instalații speciale de spălare care pot fi clasificate în
următoarele grupe:
- După construcția organului de lucru a instalației;
33
 Cu get de apă;
 Cu get de apă și perii;
- După modul de deplasare a autovehiculului sau a elementelor de spălare a instalației:
 Mișcătoare – în acest caz autovehiculul stă pe loc și elementele instalației se
deplasează față de autovehicul;
 De trecere – instalația stă pe loc și autovehiculul se mișcă.
- După modul de utilizare a instalației:
 Staționare;
 Mobile;
- După modul de dirijare a instalației:
 Dirijare manuală – în acest caz operatorul pune în funcțiune instalația și o
oprește;
 Cu dirijare automată – instalațiile sunt puse în funcțiune automat.
Există echipamente profesionale ce asigură spălarea automată a autoturismelor în sistem
brushless (fără perii), cu ajutorul unor jeturi de apă de înaltă presiune (pînă la 100 bar) imitînd
mișcarea mîinii (oscilantă) în cazul spalării manuale cu jet.
Pentru spălarea autoturismului se folosesc cîteva posturi de spălare, la primul post autoturismul
se umezește mișcînduse încet prin instalație (6 – 9 m/min), la postul doi poate fi aplicată soluția
detergentă, la postul trei clătirea autoturismului, la postul patru se recomandă uscarea și
ștergerea.
În fig. 5.2. sunt prezentate instalații de spălare a autoturismelor cu get de apă.
Fig. 5.2. Instalații de spălare a autoturismelor cu get de apă
La spălarea mecanizată cu jet și perii se folosesc mai des 2 perii cilindrice verticale, mai
rar 4, și una sau două perii orizontale oscilante. Periile sunt rotite de către motoare electrice
individuale, apa este injectată prin duze care sunt pe cadrul sau pe axa periei.
În fig. 5.3 sunt prezentate instalații de spălare a autoturismelor cu perii și get de apă.
Fig. 5.3. Instalații de spălare a autoturismelor cu perii și get de apă
34
În fig. 5.4 și 5.5 sunt prezentate instalații de spălare a autocamioanelor cu perii și get de apă.
Fig. 5.4. Instalație automată cu perii și jeturi pentru spălarea autobuzelor și autocamioanelor.
Model : RAINBOW NOVA
Fig. 5.5. Instalație automată cu perii și jeturi pentru spălarea autobuzelor și autocamioanelor tip
portal KARCHER-RB 6312
Pentru spălarea calitativă a autovehiculelor, la folosirea instalațiilor cu perii cilindrice,

trebuie să fie respectate următoarele condiții:
(5.1)
D – diametrul periei, m;
n – numărul de rotații a periei, rot/min;
Va – viteza de deplasare a autovehiculului (6 – 9 m/min).
3. Metoda spălării combinate

La spălarea combinată se folosesc 2 instalații, una pentru spălarea exterioară a caroseriei
cu jet de apă sau cu jet de apă și perii și altă instalație numai cu jet de apă pentru spălarea
caroseriei din partea de jos.
În fig. 5.6 este prezentată schema instalației pentru spălarea combinată a autovehiculelor.
35
Fig. 5.6. Schema instalației pentru spălarea combinată a autovehiculelor
La instalația de spălare a caroseriei din partea de jos apa vine sub presiune ridicată;
cadrul instalației este rotativ sau oscilant.
În fig. 5.7. sunt prezentate instalații de spălare a caroseriei din partea de jos.
Fig. 5.7. Instalații de spălare a caroseriei din partea de jos
4.Spălarea fără contact
Spălarea fără contact durează aproximativ 10 minute și include următoarele

operații:
- Acțiunea asupra suprafeței autovehiculului cu un get de apă sub presiune, pentru umezire
și înlăturarea noroiului;
- Acoperirea suprafeței cu un strat de spumă activă cu ajutorul unui pulverizator sau a unui
generator de spumă;
- Menținerea spumei pe supafața autovehiculului 1-2 minute pentru activarea spumei
detergente;
- Spălarea suprafeței cu un get de apă;
- Uscarea.
În fig. 5.8 sunt prezentate principalele operații ale spălării fără contact a autovehiculului.
Fig. 5.8. Principalele operații ale spălării fără contact a autovehiculului
Principalele avantaje ale spălării fără contact a autovehiculului sunt:
36
- Posibilitatea folosirii utilajului de spălare existent;
- Micșorarea duratei spălării unui autovehicul pînă la 8-10 minute;
- Calitatea înaltă a spălării;
- Sinecostul mic al spălării datorită micșorării consumului de apă, consumului de energie
electrică, volumului de muncă și a timpului spălării;
- Înlăturarea efectivă a murdăriilor inclusiv și din locurile greu accesibile;
- Excluderea acțiunii abrazive a impurităților asupra suprafeței vopsite a autovehiculului;
- Tehnologia spălării este ecologică, doarece se micșorează pătrunderea impurităților
chimice în apele de scurgere. Substanțele detergente folosite la spălarea fără contact se
biodizolvă.
Pentru uscarea autovehiculelor după spălare se folosesc diferite instalații de uscare cu
suflarea aerului rece sau cald.
În fig. 5.9 sunt prezentate instalații de uscare a autovehiculelor cu suflarea aerului.
Fig. 5.9. Instalații de uscare a autovehiculelor cu suflarea aerului

3.Metodele de curățire a apei de scurgere după spălarea autovehiculelor
Orice post de spălare al autovehiculelor trebuie să fie utilat cu instalații de curățire a apei
de scurgere de nămol și de produse petroliere. Se recomandă că aceste instalații să fie pentru a
proteja bazinele de apă naturale de murdăriile care sunt pe suprafețele autovehiculelor și se
conțin în apele de scurgere după spălarea lor. Instalațiile de curățire a apei de scurgere trebuie să
conțină obligatoriu 2 elemente: colectorul de nămol, receptorul de produse petroliere.
Schema de principiu a celei mai simle instalații de curățire a apei de scurgere după
spălarea autovehiculelor este prezentată în fig. 5.10.
Fig. 5.10. Schema de principiu a instalații de curățire a apei de scurgere după spălarea
autovehiculelor: a- colector de nămol; b- receptor de produse petroliere; 1- conductă de
37
scurgere a apei de la postul de spălare; 2- conductă de ventilare; 3- rezervorul colectorului de
nămol; 4-evacuator; 5- conductă de scurgere a apei din colectorul de nămol; 6-clopote;
7- rezervorul receptorului de produse petroliere; 8-evacuator; 9-conductă de evacuare a
produselor petroliere; 10- vas pentru produsele petroliere; 11-conductă de evacuare a apei din
receptorul de produse petroliere.
Principiul de funcționare a colectorului de nămol – apa de scurgere din zona de spălare

a autovehiculelor prin conducta 1 pătrunde în rezervorul 3 care este construit din metal sau din
beton armat; substanțele în suspensie , care sunt în această apă, își pierd energia cinetică și se
depun la fundul rezervorului; prin evacuatorul 4, care este destinat ca să se excludă tulburarea
apei în timpul scurgerii, apa curată se scurge din colectorul de nămol prin conducta 5. Periodic
rezervorul se curăță de namol cu ajutorul pompelor pentru evacuarea nămolului. Nămolul din
aceste rezervoare trebuie să fie dezactivat și stocat.
Principiul de funcționare a receptorului de produse petroliere – prin conducta 5 apa de la
colectorul de nămol pătrunde în clopetele 6 prin difuzor; deoarece diametrul difuzorului este
mult mai mare decît diametrul conductei viteza de scurgere a apei se micșorează și deoarece
produsele petroliere sunt mai ușoare ele se ridică deasupra apei; produsele petroliere se
evacuează prin conducta 9 în vasul 10; prin evacuatorul 8 și conducta 11 apa se scurge din
receptorul de produse petroliere.
Pentru curățirea fină a apei de substanțele în suspensie, după receptorul de produse
petroliere, ea va fi pompată prin filtre fine. Pentru a înlătura toate produsele petroliere din apă, se
folosesc una din metodele: flotație sau sedimentare. Prin aceste metode în apă se adaugă un
reactiv chimic care se combină cu toate produsele petroliere și formează spumă care se ridică
deasupra apei sau formează depuneri la fundul rezervorului. O metodă mai modernă este trecerea
apei prin filtre din materiale sintetice care au o proprietate foarte înaltă de absorbire a produselor
petroliere.
Pentru folosirea economă a apei se recomandă ca zonele de spălare a autovehiculelor să fie
utilate cu instalații de reutilare a apei după curățirea ei.
În fig.5.11 este prezentată schema instalației de curățire a apei după principiul flotație-
filtrare, modelul ФФУ-100.
Fig. 5.11.Schema instalației ФФУ-100
38
Instalația de curățire a apei după principiul flotație-filtrare modelul ФФУ-100 asigură
curățirea apei de principalele impurități: produse petroliere; substanțe în suspensie; hidrooxizi de
metale.
Apa de la instalația de spălare (1) pătrunde în vasul de spălare (2), utilat cu separatoare (3),
în fața cărora se acumulează nisipul și pietrele. Mai departe apa pătrunde în colectorul primar
(4) în care are loc continuarea depunerii nisipului (5) și se acumulează pelicula de produse
petroliere în receptorul de produse petroliere (6). Prin conducta (9) apa curățită este absorbită în
vasul (10) (după indicațiile plutitorului (15) ). Din vasul (10), cu ajutorul pompei (11), apa
pătrunde în flotator (12), unde are loc curățirea profundă a apei. Apa curățită se strînge în vasul
(14) și agunge la instalația de spălare cu ajutorul stației de pompare (16). Împuritățile din flotator
se acumulează în rezervorul (13). Instalația de curățire a apei este utilată cu conducte de
scurgere (17).
În fig.5.12 este prezentată schema instalației „ТИЛЬ” , destinată pentru curățirea apei de
scurgere după spălarea autovehiculelor.
Fig. 5.12. Schema instalației „ТИЛЬ”
Procesul tehnologic de curățire a apei de scurgere după spălarea autovehiculelor în

instalația „ТИЛЬ” prevede următoarele operații:
1. Apa de scurgere, după spălarea autovehiculelor, pătrunde în colectorul (1) separat în secții,
unde are loc depunerea substanțelor în suspensie, precum și separarea produselor petroliere.
La această etapă are loc curățirea prealabilă a apei de substanțele în suspensie mășcate.
2. Cu ajutorul unei pompe apa este pompată în instalația «ТИЛЬ». Regimul de funcționare a
pompei este controlat de întrerupătorul cu plutitor.
3. Apa este curățită în rezervorul cu petriș și nisip (3).
4. Dacă este nevoie de o curățire mai calitativă a apei, atuni se folosește filtrul de curățire
fină (4), baza căruia este cărbune activat de calitate înaltă.
5. După curățire apa se acumulează în rezervor (5), care are volumul necesar pentru a spăla fără
întrerupere 3-4 autovehicule.
6. Pentru a exclude apăriția mirosului neplăcut, este prevăzută o sistemă de dozare a soluției de
dezinfectare (6) în rezervorul cu apă curată.
7. Cu ajutorul pompei (7) apa este pompată la instalația de spălare (8).
8. După spălare cu apă curățită, autovehiculul se clătește cu apă curată.
39
4. Conținutul dării de seamă

2. Destinația și conținutul lucrărilor de curăţire şi spălare ale autovehiculelor.
3. Metodele de spălare ale autovehiculelor:
- spălarea manuală (fig. 5.1);
- spălarea mecanizată (fig. 5.2-5.5, rel. 5.1);
- spălarea combinată (fig. 5.6-5.7 );
- spălarea fără contact: operațiile, avantajele, fig. 5.8;
- instalațiile de uscare ale autovehiculelor (fig.5.9).
4. Metodele de curățire a apei de scurgere după spălarea autovehiculelor:
-schema de principiu a instalații de curățire a apei de scurgere după spălarea autovehiculelor
(fig. 5.10);
- principiul de funcționare a colectorului de nămol;
- principiul de funcționare a receptorului de produse petroliere;
- schema instalației ФФУ-100 (fig. 5.11) și principiul de funcționare;
-schema instalației „ТИЛЬ” (fig. 5.12);
- procesul tehnologic de curățire a apei de scurgere după spălarea autovehiculelor în instalația
„ТИЛЬ”.
6. Concluzii.
Lucrările de strângere la revizia tehnică și reparația

curentă a autovehiculelor
Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu tehnologia îndeplinirii lucrărilor de strângere la

revizia tehnică și reparația curentă a autovehiculelor

1) autovehicule ; 2) zonă de RT şi RC a autovehiculelor; 3) utilaj pentru îndeplinirea
lucrărilor de strângere la RT şi RC a autovehiculelor; 4) indicaţii metodice.
1. Destinația și conținutul lucrărilor de strângere la revizia tehnică și reparația

curentă a autovehiculelor
La autovehicule majoritatea îmbinărilor sunt prin filet (la autocamionul KamAZ – 3500
îmbinări prin filet), de aceia lucrările de strîngere constau în înșurubarea și deșurubarea
îmbinărilor prin filet și asigurarea stării normale de funcționare a acestor îmbinări. La revizia
tehnică, în dependență de tipul RT și modelul autovehiculului, lucrările de strîngere ocupă
aproximativ 30 % din volumul total a acestor lucrări. La reparația curentă majoritatea lucrărilor
de demontare-montare sunt legate cu lucrările de strîngere. De aceia, folosirea metodelor corecte
de deservire a îmbinărilor prin filet permite de ridicat fiabilitatea în exploatare a autovehiculului,
de ușurat munca lăcătușilor, de micșorat esențial volumul lucrărilor de RT și RC.
După locul aflării filetului îmbinările prin filet se clasifică în 2 grupe:
a) Îmbinări prin filet prin intermediul filetului care se află direct pe piese sau alte
elemente ale autovehiculului (bugia, șuruburile de reglare la mecanismul de
distribuție a gazelor, bulon cu cap sferic);
b) Îmbinări prin filet cu ajutorul pieselor de strîngere: prizoane, șuruburi, piulițe de
diferite tipuri etc.
40
Piulițele speciale se folosesc în îmbinările de răspundere (șuruburi de bielă, prizoane
pentru fixarea chiulasei, piulițe pentru fixarea roților) sau acolo unde fără ele tehnologia
montării-demontării devine complicată (piulițe instalate în canal pentru a exclude răsucirea lor).
Îmbinările de răspundere au un pas mai mic al filetului și o acoperire de protecție.
La determinarea periodicității deservirii îmbinărilor prin filet este necesar de luat în
considerație destinația acestor îmbinări (condițiile de lucru) și tipul autovehiculului. După aceste
criterii îmbinările prin filet se clasifică în 3 grupe:
- Îmbinări prin filet de care depinde siguranța în circulație (fixarea: elementelor sistemului
de frînare, elementelor sistemului de direcție, roților);
- Îmbinări prin filet care asigură rigiditatea construcției autovehiculului (fixarea: motorului,
arcurilor în foi, cutiei de viteze etc.). Asupra acestor îmbinări acționează sarcini mari și
de starea lor depind fiabilitatea și durata de funcționare a autovehiculului;
- Îmbinări prin filet care asigură etanșietatea sistemelor (care nu se includ în prima grupă),
nu permit scurgerea lichidelor și a gazelor (combustibil, ulei, antigel, aer, gaze de
eșapament) .
Îmbinările prin filet din prima grupă trebuie să fie verificate cel mai des cu o periodicitate
stabilită de sistemul de revizie tehnică (aproximativ 5 mii km), folosind pentru verificare chei
dinamometrice care măsoară momentul de torsiune.
Îmbinările prin filet din grupa a doua trebuie de verificat cu o periodicitate stabiltă
(aproximativ 15 mii km); se verifică vizual starea piulițelor și a șuruburilor și se încearcă la
rotire cu cheie obișnuită.
Îmbinările prin filet din grupa a treia se verifică la orice tip de revizie tehnică vizual prin
lipsa scurgerilor de lichide. La aceste îmbinări se recomandă la orice demontare de schimbat
garniturile de etanșare. În caz că suntem nevoiți să folosim repetat garnitura de etanșare atunci se
recomandă de mărit momentul de strîngere cu aproximativ 10-20%.
La îmbinările prin filet pot apărea următoarele defecțiuni în timpul exploatării
autovehiculului:
- Autodeșurubarea care este cauzată de vibrațiile în timpul circulației autovehiculului,
îndeplinirii necalitative a lucrărilor de strîngere, defecțiuni ale filetului;
- Ruperea filetului sau a șuruburilor care poate avea loc din cauza: depășirea momentului
de strîngere; filetul este deformat, corodat sau nu corespunde după dimensiuni;
defecțiuni a metalului pieselor de strîngere.
S-a stabilit că piesele de strîngere care au fost folosite repetat de 10-15 ori țin strîngerea
de 2-4 ori mai puțin timp de cît piesele de strîngere noi. Strîngerea îmbinării prin filet fără
necesitate micșorează stabilitatea ei. În acest caz se poate pierde 20-25% din strîngerea în
prealabil.
2. Tehnologia îndeplinirii lucrărilor de strângere
Asamblarea îmbinărilor prin filet constă în crearea în ele a unei forțe de strîngere. Există
cîteva metode de verificare a forței de strîngere la îndeplinirea acestor lucrări:
1.Verificarea forței de strângere prin măsurarea momentului de torsiune la rotirea
piuliței sau a șurubului. Pentru măsurarea momentului de torsiune se folosesc chei
dinamometrice. Momentele de strîngere normative pentru majoritatea îmbinărilor prin filet sunt
indicate în instrucțiunile de exploatare a autovehiculului. Momentul de torsiune depinde de
diametrul filetului și marca metalului. Majoritatea pieselor de strîngere la autovehicule sunt din
oțel 30 și oțel 35. Pentru aceste piese sunt normative a momentului de strîngere, dar există și o
formulă empirică care dă posibilitate de determinat aproximativ acest moment, în caz dacă nu
avem aceste normative.
41
(6.1)
d – diametrul filetului, mm
Pentru a înșuruba un filet corodat sau deformat e nevoie de un moment de torsiune mai
mare, și atunci dacă se va efectua strîngerea conform normativelor îmbinarea nu va fi strînsă
bine. De aceia înainte de a efectua înșurubarea se recomandă de verificat starea filetului.
Strîngerea se îndeplinește lin fără smuncituri pînă se atinge momentul corespunzător.
2.Forța de strângere se apreciază prin unghiul de rotire al piuliței sau al șurubului.
Această metodă se prectică de către lăcătușii cu experiență (deoarece ea este subiectivă), în acele
locuri la autovehicul unde nu este posibil de introdus cheia dinamometrică (șuruburile de fixare
a arborelui cardanic). În prealabil se efectuiază strîngerea cu un moment de 30-40 Nm ca să
dispară jocul în îmbinare și pe urmă se continuie rotirea piuliței sau a șurubului la un unghi
determinat pe cale experimentală. Înainte de a îndeplini aceste lucrări lăcătușul trebuie să se
încredințeze că filetul pieselor de strîngere este în stare bună.
3.Aprecierea forței de strângere după alungirea șurubului în timpul executării lucrărilor
de strîngere. Această metodă se socoate cea mai precisă de apreciere a forței de strîngere, dar
este cea mai scumpă și cea mai complicată deoarece necesită folosirea aparatelor de măsură de
precizie înaltă (0,01 mm). Considerabil crește volumul de muncă la îndeplinirea lucrărilor de
strîngere.
Există lucrări de strîngere de mare importanță, spre exemplu:
 Lucrări de strîngere a îmbinărilor din diferite materiale. La îndeplinirea
acestor lucrări trebuie de verificat ca filetul să fie curat, uns, și fără smuncituri, lin se îndeplinesc
lucrările de înșurubare pînă nu dispare jocul.
 Lucrări de strîngere a chiulasei – strîngerea chiulasei cu un moment foarte
mare va duce la deformarea chiulasei, apariția fisurilor; strîngerea cu un moment prea mic duce
la distrugerea garniturii de etanșare (arderea ei). Strîngerea chiulasei se efectuiază înr-o
consecutivitate strict stabilită: de la centru spre extremități, în cîteva trepte, lin, fără smuncituri.
 Fixarea roților –strîngerea trebuie efectuată în cruce în cîteva trepte. La filetul
roților este prevăzut un pas mult mai mic decît la alte îmbinări, ca suprafața de contact în filet să
fie cît mai mare. Să recomandă ca piesele de strîngere a roților să fie din material rezisent la
coroziune sau să aibă o acoperire anticorozivă.
 Piesele de strîngere a capacului de bielă au un filet foarte mărunt (pasul mic) ca să
asigure o forță de frecare cît mai mare.
Durata de aflare a autovehiculelor la RT sau RC se mărește din cauza demontării
îmbinărilor prin filet atacate de coroziune. Pentru a putea deșuruba fără a distruge piesele de
strîngere corodate, se recomandă în prealabil de curățit filetul cu o perie metalică, apoi de umezit
filetul cu unul din lichidele:
- Lichid de frînă;
- Dizolvant de rugină;
- Acid acetic.
Astfel se va proteja filetul și se va micșora volumul de muncă. Pentru a evita corodarea
îmbinărilor prin filet se recomandă ca filetul înainte de strîngere să fie uns cu o substanță
anticorozivă.
Pentru a exclude autodeșurubarea îmbinărilor prin filet se recomandă că la îndeplinirea
lucrărilor de strîngere de utilizat măsuri de blocare a îmbinărlor prin filet.
Sunt cunoscute mai multe metode de blocare a îmbinărilor prin filet:
 Folosirea contrapiuliței – ca rezultat se mărește suprafața de contact dintre șurub și
piulițe, crește forța de frecare;
 Folosirea șaibei elastice – părțile ascuțite a acestei șaibe intră în suprafața piesei și a
piuliței și exclud autodeșurubarea;
 Folosirea șplinturilor;
42
 Folosirea piulițelor cu adaos din materiale sintetice . S-a stabilit că aceste piulițe rezistă la
25– 30 înșurubări fără o micșorare considerabilă a proprietăților de autoblocare.
3. Sculele folosite la montarea și demontarea șuruburilor și a piulițelor

Pentru îndeplinirea lucrărilor de strîngere, de reglare, de demontare-montare la RT și RC
a autovehiculului se întrebuințează diferite scule. Mai des se folosesc diferite cheii și șurubelnițe.
Lucrările de strîngere îndeplinite manual sunt destul de voluminoase, monotone și în multe
cazuri periculoase.
Pentru realizarea unei îmbinări filetate este necesar să se aplice un cuplu asupra unuia din
cele doua elemente prevazute cu filet. Pentru aplicarea acestui cuplu se folosesc unelte construite
în funcție de configurația parții de acționare a organelor filetate. Aceste scule pot fi împarțite, pe
baza formei parții de prindere, în:
- Chei fixe, utilizate la montarea șuruburilor, a piulițelor sau a pieselor filetate, avînd parți
de prindere poligonale (hexagonale, patrate) sau rotunde (cu caneluri, cu găuri); ele sunt
destinate strîngerii unui anumit organ de asamblare (șurub, piuliță), caracterizat de o dimensiune
precisă – deschidere de cheie -, marcată pe corpul cheii în apropierea părții de prindere.
În fig. 6.1 sunt prezentate chei fixe.
Fig. 6.1. Chei fixe
- Chei reglabile, utilizate la montarea și demontarea șuruburilor, a piulițelor și a pieselor.

Prin deplasarea parții mobile de cea fixă, deschiderea cheii se poate modifica dupa necesitați.
În fig. 6.2 sunt prezentate chei reglabile.
Fig. 6.2. Chei reglabile
43
- Chei speciale, destinate montării si demontării șuruburilor și a piulițelor obișnuite sau a
celor speciale.
În fig. 6.3 sunt prezentate chei speciale.
Fig. 6.3. Chei speciale
- Chei dinamometrice, folosite pentru strîngerea șuruburilor sau a piulițelor și măsurarea

momentului de răsucire.
În fig. 6.4 sunt prezentate chei dinamometrice.
Fig. 6.4. Chei dinamometrice
44
-Chei limitatoare cu clichet și mecanism de schimbare a sensului. Funcționarea lor are
la bază principiul alunecării - la atingerea momentului cheia "alunecă" liberă, eliminînd complet
posibilitatea suprastrîngerii. Reglajul se face din miner.
În fig. 6.5 sunt prezentate chei limitatoare cu clichet și mecanism de schimbare a sensului.
Fig. 6.5. Chei limitatoare cu clichet și mecanism de schimbare a sensului
-Chei limitatoare cu alunecare presetată. Funcționarea lor are la bază principiul

alunecării - la atingerea momentului cheia "alunecă" liberă, eliminînd complet posibilitatea
suprastrîngerii. Este nevoie ca acestea să fie reglate cu ajutorul unui aparat de calibrat sau pot fi
livrate presetate la un anumit moment.
În fig. 6.6 este prezentată cheie limitatoare cu alunecare presetată.
Fig. 6.6. Cheie limitatoare cu alunecare presetată
În fig. 6.7 este prezentat un laborator specializat pentru etalonare, verificare și

reetalonare a cheilor dinamometrice.
45
Fig. 6.7. Laborator specializat pentru etalonare, verificare și reetalonare a cheilor dinamometrice
- Șurubelnițe, destinate montării și demontării șuruburilor cu crestatură sau cu locaș

cruciform. Ele se prezintă în numeroase variante constructive, ca, de exemplu, șurubelnițe
metalice, cu mîner de lemn, cu mîner de material plastic etc. Pentru scurtarea duratei de
înșurubare se folosesc șurubelnițe cu coardă, cu tijă în elice, care, la apasarea pe mîner, prin
comprimarea unui arc, capătă o mișcare de rotație strîngînd șurubul.
În fig. 6.8 sunt prezentate șurubelnițe.
Fig. 6.8. Șurubelnițe
- Șurubelnițe cu decuplare automată, asemănătoare cheilor limitatoare, construite după

aceleași principii cu acestea și utilizate în același scop, însă pentru șuruburi cu cap crestat.
Pentru ușurarea muncii lăcătușilor la îndeplinirea lucrărilor de strîngere se folosesc chei

cu acționare hidraulică, electrică sau pneumatică. Se folosesc chei portative și mobile. Pentru
piulițele, care cer momente de torsiune foarte mari (la roți, bride de arc) se utilizează chei
mobile cu deplasare pe podea. La piulițele de la roți momentul de torsiune atinge
500-800 Nm, iar la bridele de arc 800-1100 Nm.
Pentru piulițele de la roți și de la bridele de arc au căpătat răspîndire cheile cu acționare
electromecanică. Pentru creșterea momentului de torsiune și micșorarea zgomotului în
construcțiile cheilor cu acționare electromecanică se folosesc reductoare cilindrice și variatoare
cu acționare continuă.
46
În fig. 6.9 sunt prezentate chei pneumatice industriale.
Fig. 6.9. Chei pneumatice industriale, RAD Torque Canada: 150-950Nm, 275-1350Nm,
400-2000Nm, 11000-3400Nm, 1400-4600Nm, 2700-8000Nm, 4100-11500Nm.
-Chei electrice seria V-Rad, cu reglaj mecanic in trepte. Mișcare de rotație continuă, fară
șocuri; Oprire la atingerea momentului; Reglaj mecanic rapid, din cele 2 butoane poziționate în
partea superioară.
Cod Model [Nm] [rpm] Patrat [kg]
13583 V-RAD14 400-1350 9 3/4" 5
13585 V-RAD21 700-2150 6 1" 7
13587 V-RAD31 1100-3100 4 1" 7
În fig. 6.10 sunt prezentate chei electrice seria V-Rad, cu reglaj mecanic în trepte.
Fig. 6.10. Chei electrice seria V-Rad, cu reglaj mecanic în trepte
-Chei electrice seria DV-Rad, cu reglaj digital. Display digital color pentru reglaj; Reglaj
electronic cu rezoluție de 1Nm; Mișcare de rotație continuă, fară șoc; Oprire la atingerea
momentului.
16123 DV-RAD1400 550-1350 8 3/4" 4
16124 DV-RAD2000 800-2000 6 1" 4
16125 DV-RAD3400 1350-3400 3 1" 6
În fig. 6.11 sunt prezentate chei electrice seria DV-Rad, cu reglaj digital.
47
Fig. 6.11. Chei electrice seria DV-Rad, cu reglaj digital
Chei electrice cu baterii, seria DB-Rad, cu reglaj electronic. Display digital color
pentru reglaj; Reglaj electronic cu rezoluție de 1Nm; Cu baterii reîncarcabile la 18V; Oprire la
atingerea momentului.
16830 DB-RAD 675 135-675 26 3/4" 5
16831 DB-RAD 1350 350-1350 12 3/4" 5
16832 DB-RAD 2000 675-2000 8 1" 7
În fig. 6.12 sunt prezentate chei electrice cu baterii, seria DB-Rad, cu reglaj electronic.
Fig. 6.12. Chei electrice cu baterii, seria DB-Rad, cu reglaj electronic
-Cheie mobilă cu acționare electrohidraulică И-335. Este destinată pentru deșurubarea,

înșurubarea și strîngerea piulițelor bridelor de arc la autocamioane și piulițelor roților. Conține
un set de capuri de chei cu dimensiunile: 22, 27, 30, 32 ,36, 38, 41, 46, 55. Momentul de
torsiune - 150-2500 Nm. Puterea motorului electric – 2,2 kW. Masa – 130 kg.
Dimensiuni -740 х 600 х 1070 mm.
În fig. 6.13 este prezentată cheie mobilă cu acționare electrohidraulică И-335
Fig. 6.13. Cheie mobilă cu acționare electrohidraulică И-335
48
Cheie mobilă cu acționare pneumatică. Este destinată pentru deșurubarea și înșurubarea
piulițelor roților autocamioanelor, autobuzelor și remorcilor în condițiile ÎTA și a stațiilor de
service auto . Momentul de torsiune maxim – 1627 Nm. Presiunea aerului – 0,63 MPa.
Înalțimea de instalare a cheii - 300...800 mm. Dimensiuni - 1100х650х1100 mm. Masa – 60 kg.
În fig. 6.14 este prezentată cheie mobilă cu acționare pneumatică.
Fig. 6.14. Cheie mobilă cu acționare pneumatică
-Cheie mobilă cu acționare electromecanică И-330. Este destinată pentru deșurubarea și

înșurubarea piulițelor roților autocamioanelor, autobuzelor și remorcilor în condițiile ÎTA și a
stațiilor de service auto. Momentul de torsiune maxim – 1176 Nm. Puterea motorului –
0,55 kW. Tensiunea – 380 V. Dimensiuni - 1100х650х1100 mm. Masa – 100 kg.
În fig. 6.15 este prezentată cheie mobilă cu acționare electromecanică И-330.
Fig. 6.15. Cheie mobilă cu acționare electromecanică И-330

2. Destinația și conținutul lucrărilor de strîngere la revizia tehnică și reparația curentă a
autovehiculelor.
3. Tehnologia îndeplinirii lucrărilor de strîngere:
- metodele de verificare a forței de strîngere (rel. 6.1);
- metodele de blocare a îmbinărilor prin filet.
4. Sculele folosite la montarea și demontarea șuruburilor și a piulițelor:
49
- chei fixe (fig.6.1);
- chei reglabile (fig.6.2);
- chei speciale (fig.6.3);
- chei dinamometrice (fig.6.4);
- chei limitatoare cu clichet și mecanism de schimbare a sensului (fig.6.5);
- cheie limitatoare cu alunecare presetată (fig. 6.6);
- șurubelnițe (fig. 6.8);
- chei pneumatice industriale (fig.6.9);
- chei electrice seria V-Rad, cu reglaj mecanic în trepte (fig.6.10);
- chei electrice seria DV-Rad, cu reglaj digital (fig.6.11);
- chei electrice cu baterii, seria DB-Rad, cu reglaj electronic (fig.6.12);
- cheie mobilă cu acționare electrohidraulică И-335 (fig.6.13);
- cheie mobilă cu acționare pneumatică (fig. 6.14);
- cheie mobilă cu acționare electromecanică И-330 (fig. 6.15).
6. Concluzii.
Mecanizarea lucrărilor de ridicare, transportare și examinare la revizia

tehnică și reparația curentă a autovehiculelor
Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu mecanizarea lucrărilor de ridicare, transportare și
examinare la revizia tehnică și reparația curentă a autovehiculelor.

1) autovehicule ; 2) zonă de RT şi RC a autovehiculelor; 3) utilaj pentru îndeplinirea lucrărilor
de ridicare, transportare și examinare la RT şi RC a autovehiculelor; 4) indicaţii metodice.
1. Destinația și clasificarea canalelor de examinare
Pentru a mări productivitatea lucrărilor, a asigura comoditatea îndeplinirii lor, a asigura

protecția muncii la îndeplinirea lucrărilor RT și RC a autovehiculelor se pot folosi diferite
dispozitive:
- Canale de examinare;
- Elevatoare;
- Dispozitive de ridicare și transportare.
Din volumul total al lucrărilor RT și RC lucrările îndeplinite din partea de sus a
autovehiculului alcătuiesc 40 – 45%, din partea de jos a autovehiculului 40 – 45%, din părțile
laterale 10 – 20%. Pentru a îndeplini lucrările RT și RC concomitent din toate părțile
autovehiculului se folosesc canalele de examinare.
Principalele avantaje ale canalelor de examinare sunt:
- Posibilitatea îndeplinirii concomitente a lucrărilor din toate părțile autovehiculului;
- Canalele sunt simple în construcție;
- Durata de exploatare a lor este mare;
- Volum de muncă mic pentru întreținerea lor.
Principalele dezavantaje ale canalelor de examinare sunt:
- Iluminrea naturală în canal este insuficientă;
- Ventilarea naturală în canal este insuficientă;
- Incomoditatea îndeplinirii unor lucrări din partea de jos a autovehiculului atunci cînd
canalul este îngust;
50
- Volum mare de lucru pentru reprofilarea încăperii de producție.
Cu canale de examinare pot fi amenajate posturile cu ieșire directă, fără ieșire directă,
liniile în flux.
După lățime canalele de examinare se clasifică:
a) înguste (lățimea 0,9-1,1 m)
b) late (lățimea 3,0 m).
După construcție canalele de examinare se clasifică (fig. 7.1):
- cu interecartament (а);
- laterale (b);
- cu punți de ecartament (c) (lățimea aproximativ 3m); avantaj: este loc sufucient în canal,
dezavantaj: pot fi folosite numai pentru autovehiculul cu ecartamentul corespunzător;
- cu suspendarea roților (d) (lățimea aproximativ 3m) – pe lungimea canalului sunt două
șine pe care merge un cărucior (fig. 7.2);
- cu canal comun ( e);
- izolate ( f).
a b
c d
e f
Fig. 7.1. Clasificarea canalelor de examinare după construcție
Adîncimea canalului depinde de tipul autovehiculului care se deservește:

- pentru autoturisme: 1,4 – 1,5m;
- pentru autocamioane, autobuze: 1,2 – 1,3 m .
51
Canalele trebuie să fie nu mai scurte ca autovehiculul și să aibă obligatoriu bordură
directoare pe toată lungimea (înălțimea 0,15 m). În canal trebuie să fie obligatoriu lumină
artificială, ventilare. În dependență de destinație canalul poate fi utilat cu dispozitive de ridicare,
diferite standuri, pîlnii de scurgere a uleiului, sursă de aer comprimat, apă rece, apă fierbinte etc.
Fig. 7.2. Canal de examinare cu suspendarea roților autovehiculului: 1- bobină cu furtun pentru
unsori plastice; 2- bobină cu furtun pentru ulei de transmisie; 3- cărucior pentru suspendarea
autovehiculului.
În fig. 7.3 este prezentată schema unui canal de examinare.
Fig. 7.3. Schema unui canal de examinare:

1-dspozitiv de intrare pe canal; 2- bordură directoare; 3-dispozitiv de sprigin (limitator); 4-scară;
5-locaș pentru becurile de iluminare artificială; 6- locaș pentru scule; 7- ieșire de rezervă.
Ca dispozitive de examinare se mai folosesc și estacadele. Estacadele sunt niște punți cu
ecartament din beton armat sau din metal care au niște suprafețe înclinate (rampe 20-25%) pe
care se urcă autovehiculul. Estacadele au înălțimea: 0,7 – 1,4 m. Estacadele pot fi: fără ieșire (a),
cu ieșire directă (b).
În fig. 7.4 este prezentată schema estacadelor.
52
a b
Fig. 7.4. Schema estacadelor: 1- rampe; 2- suporturi; 3 - dispozitiv de sprigin (limitator)
2. Destinația și clasificarea elevatoarelor
Elevatoarele sunt niște dispozitive destinate pentru ridicarea autovehiculelor la înălțimea

necesară pentru comoditatea deservirii lor. Principalele avantje ale elevatoarelor sunt:
- Ridicarea autovehiculului la înălțimea necesară;
- Iluminarea naturală suficientă din partea de jos a autovehiculului;
- Comoditatea îndeplinirii lucrărilor;
- Ventilarea naturală suficientă din partea de jos a autovehiculului.
Elevatoarele se clasifică:
1. După locul instalării:
- Pe podea
- În canal
2. După modul utilizării:
- Staționare
- Mobile
3. După tipul mecanismului:
- Mecanice
- Hidraulice
- Pneumatice
4. După modul acționării:
- Manuale
- Electrice
5. După tipul cadrului de sprijin:
- Cu interecartament
- Cu ecartament
- Transversale
- Cu traverse de sprigin.
Au căpătat o răspîndire mare elevatoarele electromecanice care au o fiabilitate în exploatare
destul de înaltă. Elevatoarele electromecanice pot avea 1, 2 sau 4 piloni de sprijin, capacitatea de
ridicare a acestora este de 1...16 tone. Transmisia de la motorul electric poate fi prin cardan, prin
cablu, prin lanț. Aceste elevatoare pot avea o platformă care se ridică împreună cu cadrul și dă
posibilitatea de îndeplinire concomitentă a lucrărilor de lăcătușărie din parțile de sus și de jos a
autovehiculului.
Elevatoarele hidraulice pot fi cu unul sau mai multe piloane de sprijin.
În fig. 7.5 este prezentată schema elevatorului hidraulic cu un singur pilon.
53
Fig. 7.5. Schema elevatorului hidraulic cu un singur pilon
Capacitatea de ridicare: 3-5 t; înălțimea ridicării – 1900 mm; timpul ridicării – 30 s;

presiunea de lucru: 28-38 bar.
Dezavantajele elevatoarelor hidraulice cu un singur pilon sunt:

- Platforma creează dificultăți la îndeplinirea lucrărilor din partea de jos a autovehiculului;
- Elevatorul este foarte sensibil la abaterea axei verticale a pilonului.
Mai mare răspîndire au căpătat elevatarele hidraulice cu doi piloni de sprijin, sunt mai
stabile, au un timp mai îndelungat de funcționare, pot fi instalate în canalele de examinare.
În fig. 7.6 este prezentată schema elevatorului hidraulic cu doi piloni de sprijin.
Fig. 7.6. Schema elevatorului hidraulic cu doi piloni de sprijin
Capacitatea de ridicare: 2,8-6 t; înălțimea ridicării – 1900 mm; timpul ridicării – 30 s;

presiunea de lucru: 28-38 bar.
Acest elevator cu doi piloni de sprijin este compus din următoarele elemente principale:
 Grup hidraulic care asigură forţa necesară pentru ridicarea autovehiculului.

 2 cilindri hidraulici ce realizează presiunea de care are nevoie elevatorului asigurând
stabilitatea deplină la urcare cât şi la coborâre.
 O pompă specială ce acţionează sistemul hidraulic.
 Un sistem de sincronizare ce face ca cei doi piloni de sprijin să acţioneze la ridicarea
autovehiculului în mod concomitent fără a exista niciun fel de decalaj între aceștea.
 2 piloni de sprijin reprezintă elementele mari ce compun elevatorul.
 Braţe ce sunt acţionate de sistemul hidraulic şi care ridică autovehiculul.
Grupul hidraulic compus din pompa hidraulică şi cei doi cilindri, aflat sub comanda
sistemului de sincronizare, acţionează braţele celor doi piloni, realizându-se astfel foarte rapid şi
sigur ridicarea autovehiculului. Cei doi piloni sunt astfel dimensionaţi ca să asigure stabilitatea
maximă a elevatorului. Sistemul de sincronizare face ca elevatorul să realizeze operaţia de
ridicare cu o înaltă stabilitate.
În fig. 7.7 este prezentată schema elevatorului hidraulic cu patru piloni.
54
Fig. 7.7. Schema elevatorului hidraulic cu patru piloni
Capacitatea de ridicare: 5-45 t; înălțimea ridicării – 1900 mm; timpul ridicării – 35 s;

presiunea de lucru – 18 bar.
Dezavantajele elevatoarelor hidraulice sunt:

-Necesită dispozitive speciale pentru a fi montate în podea;
-Nu pot fi instaate la etaj;
-Garniturile de etanșare își pierd deseori proprietățile.
În fig. 7.8 este prezentată schema elevatorului cu doi piloni și transmisie prin lanţ.
Fig. 7.8. Schema elevatorului cu doi piloni și transmisie prin lanţ
Capacitate de ridicare: 3.500 kg; Tip de antrenare: electromecanică; Înălţime de ridicare

maximă: 2.600 mm
În fig. 7.9 este prezentată schema elevatorului mobil.
Fig. 7.9. Schema elevatorului mobil
Elevatorul mobil poate fi transportat foarte usor; poate fi utilizat și pe suprafețe unde alte
elevatoare nu pot fi montate, fixate; ideal în a fi utlizat pentru tinichigerii, vopsitorii, service roți
sau frîne. Cilindru hidraulic pentru ridicări precise chiar și la greutăți mari; masa maximă de
ridicare : 2500 kg ; înaltime maximă de ridicare: 1800-2000 mm; timp de ridicare / coborare
aprox. 35/30 s; alimentarea electrică: 400V; putere: 2,2 kW.
În fig. 7.10 este prezentată schema elevatorului electrohidraulic cu 4 coloane cu capacitate de
ridicare 4.5 tone.
55
Fig. 7.10. Schema elevatorului electrohidraulic cu 4 coloane cu capacitate de ridicare 4.5 tone
Descrierea elevatorului electrohidraulic cu 4 coloane cu capacitate de ridicare

4.5 tone: - elevator cu 4 coloane cu sistem de acționare electro-hidraulic care îndeplinește
toate condițiile impuse în certificatul de omologare;
- elevatorul cu 4 coloane și 2 platforme longitudinale este recomandat pentru aparatele de reglat
geometria direcției și pentru reparații la sistemul de suspensie , rulaj și direcție;
-se utilizează la orice tip de autoturisme , furgonete , mașini de teren , camionete și alte
autovehicule cu masa pîna la 4.5 tone;
- sistemul hidraulic este antrenat de 1 motor electric cu puterea de 2,2kw disponibil în 2 variante
220V si 380V;
- panoul de comandă este alimentat de un transformator de 24V pentru a evita o eventuală
electrocutare;
- sistemul de acționare al elevatorului include fotocelule și limitatoare de cursă pentru siguranță;
- electrovalva care comandă manevra de coborîre deține sistem manual de acționare pentru
coborarea elevatorului în caz de defecțiune sau lipsa de alimentare electrică.
DATE TEHNICE:
- tensiune de alimentare: 220V sau 380V - puterea motorului pompei hidraulice: 2.2Kw
- înalțime totală: 1900 mm - lungime totală: 6288 mm
- lațime totală: 3342 mm - lungimea platformei: 5190 mm
- capacitate de ridicare: 4.5 tone - timp de ridicare: 60 sec.
- timp de coborare: 50 sec. - presiune de lucru: 210-300 bar
- nivel de zgomot: 80dB - masa: 1350 kg
În fig. 7.11 este prezentat elevatorul electrohidraulic cu două coloane cu braţe mobile.
Fig. 7.11. Elevator electrohidraulic cu două coloane cu braţe mobile
 Capacitate de ridicare: 5.000 kg
56
 Înălţime de ridicare maximă: 1.820 mm
 Înălţime minimă de ridicare: 130 mm
 Timp de ridicare: 45 sec.
 Distanţa dintre coloane: 2.300 mm
 Cantitatea de ulei necesară: 10 l
În fig. 7.12 este prezentat elevatorul electrohidraulic tip foarfecă
Fig. 7.12. Elevator electrohidraulic tip foarfecă
DATE TEHNICE:
 Elevator dublu foarfecă

 Locaşuri cu platouri rotative
 Control electronic al tututor funcţiilor
 Alinierea platformei: automată
 Sarcină maximă: 5000 kg
 Timp de ridicare: 66 sec
 Lungimea platformei: 5.400 mm
 Înălţimea maximă de ridicare: 3.500 mm
 Putere electrică: 4 kW
 Alimentare: 380 V
 Tensiune de comandă: 24 V
 Presiune hidraulică: 250 Bar
 Presiune pneumatică: 6-8 Bar
 Cantitatea de ulei în instalaţie: 27 l
În fig. 7.13 sunt prezentate elevatoare pentru canal.
Fig. 7.13. Elevatoare pentru canal
57
DATE TEHNICE: Capacitate de ridicare: 2.000 kg. Acționare pneumo-hidraulică
manuală. Presiune: 6 -10 bari. Mișcare de translație pe role. Sistem de blocare automat. Cursa de
ridicare: 277 mm. Ecartament: 884 – 1.135 mm.
În fig. 7.14 este prezentat elevator pentru canal cu capacitate de ridicare mare.
Fig. 7.14. Elevator pentru canal cu capacitate de ridicare mare
DATE TEHNICE: Capacitate de ridicare: 10000 kg. Actionare pneumo-hidraulică

manuală. Presiune: 10 bari. Miscare de translație pe role. Sistem de blocare automat. Cursa de
ridicare: 200 mm. Ecartament: 700– 1.200 mm.
Ca dispozitive auxiliare de ridicare a autovehiculelor sunt folosite basculatoarele. Ele sunt
destinate pentru înclinarea laterală a autovehiculelor și executarea din partea de jos a lucrărilor
de protecție anticorosivă, de sudare. Autovehiculul poate fi înclinat lateral la 50 – 60 grade.
În fig. 7.15 este prezentată schema basculatorului cu actionare electromecanică.
Fig. 7.15. Schema basculatorului cu actionare electromecanică: Capacitate de ridicare: 2000 kg.
Actionare electromecanică.
În fig. 7.16 este prezentat basculator cu actionare pneumo-hidraulică.
Fig. 7.16. Basculator cu actionare pneumo-hidraulică
DATE TEHNICE: Capacitate de ridicare: 1500 kg. Actionare pneumo-hidraulică.

Înălţime de ridicare maximă: 1.000 mm.
58
Cricurile pot fi folosite ca dispozitive de ridicare pe teritoriile unde lipsesc canalele de
examinare și elevatoarele. Cricurile pot fi portative și mobile; cu acționare mecanică, hidraulică
sau pneumatică. Capacitatea de ridicare a cricurilor poate fi de la cîteva sute de kilograme pînă la
cîteva tone.
În fig. 7.17 este prezentat cric hidraulic.
Fig. 7.17. Cric hidraulic
În fig. 7.18 este prezentat cric pneumatic pentru service roți.
Fig. 7.18. Cric pneumatic pentru service roți
DATE TEHNICE: Sarcina maximă (kg): 3000; presiune maximă: 8 bar; înălţime
minimă (mm): 155; înălţime de ridicare (mm): 240; masa netă (kg): 15.
În fig. 7.19 este prezentat cric cu cremalieră tip PRO-RJ.
Fig. 7.19. Cric cu cremalieră tip PRO-RJ
59
În fig. 7.20 este prezentat cric mecanic TOPEX.
Fig. 7.20. Cric mecanic TOPEX

DATE TEHNICE: Capacitatea de ridicare: 1 t; înălţime de ridicare: 88-383mm; masa: 2,5kg.
3. Dispozitivele de ridicare și transportare folosite la RT și RC a autovehiculelor
Pentru ridicarea și transportarea agregatelor și a altor încărcături, la RT și RC a

autovehiculelor, în ÎTA se folosesc următoarele dispozitive de ridicare și transportare:
- Cărucioare pentru încărcături;
- Palane electrice;
- Palane electrice cu cărucior;
- Poduri rulante;
- Macarale mobile;
- Stivuitoare;
- Conveiere.
Macaralele mobile se întrebuințează în cazurile cînd lipsesc dispozitivele de ridicare pe
monoșine și podurile rulante. Încărcăturile se deplasează la distanțe mici. Capacitatea de ridicare
500-2000 kg.
Cărucioarele servesc pentru transportarea în plan orizontal a diferitor încărcături. Se
folosesc diferite cărucioare pentru demontatrea, montarea și transportarea agregatelor (cutia de
viteze, motorul, punțile, arcurile cu foi, transmisia cardanică etc.).
Podurile rulante sunt destinate pentru deservirea întregului local de producție în trei
direcții perpendiculare una la alta: ridicarea și coborîrea încărcăturii, deplasarea în plan orizontal
în direcții longitudinală și transversală.
Palanele electrice cu cărucior dau posibilitate de transportat încărcătura în două direcții:
ridicarea și coborîrea încărcăturii, deplasarea în plan orizontal de-a lungul monoșinii.
Pentru transportarea autovehiculului la RC și RT pot fi folosite conveierele. După modul
de acționare sunt 2 tipuri de conveiere: cu acționare continuă și acționare periodică.
După modul de deplasare al autovehiculului conveierele pot fi:
- Purtătoare;
- Împingătoare –autovehiculul este împins de niște pîrghii care se deplasează de-a lugul
liniei în flux;
- De remorcare- autovehiculul este agățat de cîrligul de remorcare de un dispozitiv care se
deplasează de-a lungul liniei în flux.
- De suspendare.
În fig. 7.21-7.34 sunt prezentate principalele dispositive de ridicare și transportare
folosite la RT și RC a autovehiculelor.
60
Fig. 7.21. Cărucior pentru ridicarea și transportarea roților
Fig. 7.22. Cărucior pentru transportarea butoaielor
Fig. 7.23. Macara mobilă WERTHER: Capacitatea de ridicare: 500-2000 kg
Fig. 7.24. Macara hidraulica girafă

DATE TEHNICE:Capacitate de ridicare: 1000 Kg; lungimea brațului: 870-1140 mm ;
ridicare max:2000 mm; masa: 70 Kg.
61
Fig. 7.25. Palan electric
Maşina de ridicat cu cablu este utilizată pentru ridicarea şi coborârea sarcinilor în spaţii închise.
Date tehnice:
 Tensiune (V): 230 ~ 50 Hz

 Intensitate nominală (A): 7,4
 Putere (W): 1600
 Sarcina nominală (kg): 500
 Înălţimea de ridicare (m): 11,5
 Viteza nominală (m/min): 8
 Diametrul cablului de oţel (mm): 5,6
 Rezistenţa la tracţiune a cablului de oţel (N/mm2): 1770
 masa nominală (kg): 31
Fig. 7.26. Palan electric cu cărucior

Maşina de ridicat cu cablu este utilizată pentru ridicarea , coborârea şi transportarea sarcinilor în
spaţii închise, sarcina: 1-5 t
Fig. 7.27. Pod rulant monogrindă cu electropalan cu cablu
62
Fig. 7.28. Pod rulant bigrindă cu electropalan cu cablu
Fig. 7.29. Motostivuitoare diesel cu sarcini :

1.5 - 1.8 - 2 - 2.5 - 3 - 3.5 - 4 - 5 - 6 - 8 - 10 t
Fig. 7.30. Motostivuitoare cu benzină și sarcini :

1.5 - 1.8 - 2 - 2.5 - 3 - 3.5 t
Fig. 7.31. Electrostivuitoare cu 3 roți și sarcini :

1 - 1.5 - 1.8 - 2 - 2.5 - 3 t
63
Fig. 7.32. Schema conveierului împingător: 1-mecanism de acționare; 2-cărucioare de
împingere; 3-lanț; 4- mecanism de întindere
Fig. 7.33. Conveier purtător
Fig. 7.34. Conveier de suspendare
1.Denumirea și scopul lucrării; utilaj şi accesorii la efectuarea lucrării.

2. Destinația și clasificarea canalelor de examinare:
-principalele avantaje ale canalelor de examinare;
-principalele dezavantaje ale canalelor de examinare;
-clasificarea canalelor de examinare după construcție (fig. 7.1)
64
3. Estacadele (fig.7.4).
4. Destinația și clasificarea elevatoarelor:
- destinația elevatoarelor ;
- clasificarea elevatoarelor;
- caracteristica tehnică a elevatoarelor (fig. 7.8, 7.9, 7.11-7.14).
5. Basculatoarele:
- destinația și caracteristica tehnică (fig. 7.15-7.16);
6. Cricurile:
- destinația și caracteristica tehnică (fig. 7.17-7.20).
7. Dispozitivele de ridicare și transportare folosite la RT și RC a autovehiculelor:
- cărucioare pentru încărcături (fig. 7.21);
- macarale mobile (fig. 7.23);
- palane electrice (fig. 7.25);
- palane electrice cu cărucior (fig. 7.26);
- poduri rulante (fig. 7.27);
- stivuitoare (fig. 7.29);
- conveiere (fig. 7.33).
8. Concluzii.
BIBLIOGRAFIE
1. Nagy T., Sălăjan C. Exploatarea şi tehnica transportului auto. Bucureşti: EDP, 1982, 317 p.
2. Fraţilă Gg., Fraţilă M., Samoilă St. Automobile. Cunoaştere, întreţinere şi reparare. Bucureşti:
EDP, 2001, 442 p.
3. V. Goian, V. Ene., O.Pădure. Diagnosticarea tehnică a automobilelor. Curs universitar.
Chişinău, U.T.M., 2010, 296 pag.
4. Amariei V., Goian V. Exploatarea tehnică a automobilelor. Îndrumări metodice la lucrări de
laborator. Сhişinău.UTM.1994. 2,5 c.t.
5. Căpruciu F., Alexandrescu P., Draguş C. Anvelopele autovehiculelor. Exploatare, întreţinere,
reparare. Bucureşti: Editura tehnică, 1990, 192 p.
6. Canarciuc V.E. Tehnicescoe obslujivanie, remont i hranenie avtotransportnîh sredstv. Kiev:
vol. I, II, 1991, 359 p. şi 405 p.
7. Cuzneţov E.S. Tehnicescaia exploataţia avtomobilei. M.: 1991, 413 p.
8. Cramarenco G.V. Tehnicescaia exploataţia avtomobilei. M.: 1983, 488 p.
CUPRINS
Lucrarea nr.1. VERIFICAREA ŞI REGLAREA POZIŢIEI FARURILOR AUTOMOBILULUI……………….……..3

Lucrarea nr.2. VERIFICAREA STĂRII TEHNICE A VITEZOMETRELOR PENTRU AUTOVEHICULE……9
Lucrarea nr.3. VERIFICAREA ŞI REGLAREA GEOMETRIEI ROŢILOR DE DIRECŢIE LA AUTOTURISME ……14
Lucrarea nr.4. ECHILIBRAREA ROŢILOR PENTRU AUTOMOBILE………………………………...26
Lucrarea nr.5. Lucrările de curăţire şi spălare ale autovehiculelor……………………………..31
Lucrarea nr.6. Lucrările de strângere la revizia tehnică și reparația curentă a autovehiculelor...40
Lucrarea nr.7. Mecanizarea lucrărilor de ridicare, transportare și examinare la revizia
tehnică și reparația curentă a autovehiculelor…… ……………..……………...50
65

2.V.Goian E T A L. Laborator 2018

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2.V.Goian E T A L. Laborator 2018

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Facultatea ”Inginerie Mecanică, Industrială și Transporturi”

EXPLOATAREA TEHNICĂ A AUTOVEHICULELOR

527.1 Ingineria și Tehnologia Transportului Auto

Elaborare: conf. univ., dr. Vladimir GOIAN

Redactor responsabil: conf. univ., dr. Vladimir GOIAN

Redactare computerizată: Vladimir GOIAN

 Universitatea Tehnică a Moldovei, 2018

VERIFICAREA ŞI REGLAREA POZIŢIEI FARURILOR AUTOMOBILULUI

Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu tehnologia de verificare şi de reglare a poziţiei farurilor

Utilaj şi accesorii la efectuarea lucrării:

1) autoturism Șkoda Fabia; 2) aparat „Novator”; 3) set de instrumente; 4) indicaţii metodice.

Sistemul de iluminare şi semnalizare al automobilului trebuie să corespundă cerinţelor

Fig.1.1.a. Bec cu halogen 12 V, 60/55 W:

Fig. 1.2. Sisteme de distribuire a luminii farurilor: a- european; b- american

La sistemul american lumina de întîlnire se obţine datorită deplasării paralele a

2. Descrierea aparatelor destinate pentru verificarea şi reglarea poziţiei farurilor

Fig. 1.3. Schema aparatului „ Novator”

În fig. 1.4 este prezentat un aparat optico-electronic de verificare şi reglare a poziţiei

În tab. 1.1 sunt prezentate valorile intensităţii luminii aparatelor de semnalizare a

Tabelul 1.1. Intensitatea luminii aparatelor de semnalizare a automobilului

Regimul de funcţionare a semnalizatoarelor de direcţie:

Frecvenţa sclipirilor 90±30 sclipiri pe minut (1,5±0,5) Hz

Pentru verificarea şi reglarea poziţiei farurilor cu ajutorul aparatului „ Novator” este

4. Conţinutul dării de seamă

1. Denumirea și scopul lucrării; utilaj şi accesorii la efectuarea lucrării.

Lucrarea de laborator nr. 2

VERIFICAREA STĂRII TEHNICE A VITEZOMETRELOR

Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu procesul tehnologic de verificare a stării tehnice a

Utilaj şi accesorii la efectuarea lucrării:

1) autoturism Șkoda Fabia; 2) aparat UPS-4; 3) vitezometre; 4) set de instrumente;

Vitezometrul este destinat pentru înregistrarea parcursului autovehiculului şi indicarea

unde S1- indicaţia contorului de parcurs la începutul măsurării, km;

2. Descrierea echipamentelor destinate pentru verificarea vitezometrelor

Aparatul UPS-4 (fig.2.1) este destinat verificarea stării tehnice a vitezometrelor cu

Caracteristicile tehnice ale aparatului UPS-4:

Fig. 2.2. Standuri TPS I, TPS II MAHA (Germania)

Caracteristica tehnică: TPS I TPS II

Fig. 2.3. Standuri 45300 (a) şi 46300 (b)

Caracteristica tehnică: 45300 46300

3. Tehnologia îndeplinirii lucrării

3.1 Operaţii de pregătire

1) De deconectat cablul vitezometrului de la cutia de viteze a automobilului.

3.3. Verificarea stării tehnice a vitezometrului cu acţionare mecanică în condiţii staţionare

1) De fixat vitezometrul în dispozitivulul de strîngere 1 al blocului de acţionare 2.

3.4. Aprecierea stării tehnice a vitezometrului cu acţionare electrică în condiţii staţionare

1) De fixat traductorul vitezometrului cu acţionare electrică în dispozitivulul de strîngere 1 al

Tabelul 2.1. Rezultatele măsurărilor

1. Denumirea și scopul lucrării; utilaj şi accesorii la efectuarea lucrării.

Lucrarea de laborator nr. 3

VERIFICAREA ŞI REGLAREA GEOMETRIEI ROŢILOR DE

Scopul lucrării: A lua cunoştinţă cu procesul tehnologic de verificare şi de reglare a

Utilaj şi accesorii la efectuarea lucrării:

1) autoturism Șkoda Fabia; 2) instalaţie PKO-1; 3) set de instrumente; 4) indicaţii metodice.

2. Verificarea geometriei roţilor de direcţie la autoturisme

2.1. Operaţii de pregătire

Înainte de a se începe verificarea propriu-zisă, este necesar să se execute o serie de operaţii

Valorile unghiurilor ce definesc geometria roţilor de direcţie, pentru unele tipuri de

2.2. Descrierea instalaţiilor destinate pentru verificarea şi reglarea geometriei roţilor

2.2.1. Descrierea instalaţiei PKO-1

Cu ajutorul instalaţiei PKO-1 se pot efectua următoarele lucrări de verificare şi de reglare:

a) verificarea bătăii jantelor;

Tipul Unghiul de Unghiul de Unghiul de Convergenţa

Nota: (r) - reglabil; (n) - nereglabil; (c) - convergent; (d) - divergent