Sunteți pe pagina 1din 29

ANALIZA COST BENEFICIU

1. IDENTIFICAREA INVESTITIEI SI DEFINIREA OBIECTIVELOR, INCLUSIV


SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINTA

a) Identificarea investitiei
Investitia selectata ca prioritara de catre cetatenii comunei A, judetul Neamt precum si de catre
aparatul executiv si legislativ al comunei este reprezentata de realizarea proiectului: Modernizare
drumuri agricole de exploatatie, DE 91, DE 112, DE 141, DE 139 i DE 127, comuna A, judeul
Neam.
Ordonatorul principal (proprietarul investitiei) este COMUNA A, judetul Neamt, iar fondurile
necesare realizarii investitiei vor fi obtinute prin accesarea unei finantari nerambursabile in cadrul
Programului National de Dezvoltare Rurala 2007-2013 - Msura 125 IMBUNATATIREA SI
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII LEGATE DE DEZVOLTAREA SI ADAPTAREA
AGRICULTURII SI SILVICULTURII, Submsura 125 a2 - Infrastructur agricol de acces.
Mentionam ca investitia ce se doreste a fi realizata reprezinta o unitate de analiza clar identificata
in conformitate cu principiile analizei Cost Beneficiu,independenta din punct de vedere economic.
Justificarea identificarii acestui proiect ca urgent si prioritar pentru COMUNA A, rezida din efectele
negative induse de situatia precara a drumurilor agricole de exploatatie.
Modernizarea acestor drumuri ar deschide noi oportunitati pentru prelucrarea produselor agricole
si desfasurarea altor activitati specifice zonei si in special accesul la drumul judeean DJ 157J, precum si
accesul cu usurinta al agricultorilor catre unitatile de stat sau private care isi desfasoara activitatea in
aceasta zona. Din analiza studiilor de teren efectuate in zona s-au desprins urmatoarele concluzii:
- traseul studiat, datorita starii sale tehnice are traficul foarte redus;
- lipsa dispozitivelor de scurgere a apelor face ca accesul pe timpul ploios sa fie imposibil.
Lucrarile preconizate au in vedere asigurarea accesului masinilor si utilajelor agricole in toate
perioadele anului fara restrictii.
Colectivitatile rurale din Romania se confrunta cu probleme economice si sociale majore, cu o
dinamica redusa a dezvoltarii economiei rurale si, in consecinta, cu o dinamica scazuta a dezvoltarii
umane. In plus infrastructura rurala si mai ales a exploatatiilor agricole ce fac legatura cu drumul
judeean DJ 157J A - Negriteti este necorespunzatoare, accesul facandu-se cu greutate.
b) Definirea obiectivelor
Obiectivele generale socio economice ale proiectului:
Realizarea unui acces sigur i permanent la reeaua de drumuri comunale, judeene i naionale
existent n zon.
Ameliorarea calitatii mediului i reducerea nivelului de expunere la poluarea aerului si sonora a
oamenilor care traiesc in zona.
Confruntarea cu cresterea prognozata a cererii de transport a pasagerilor si bunurilor datorata
dezvoltarii rapide a zonei.
Obiectivul specific socio economic al proiectului:
Obiectivele socio-economice ale proiectelor de transport sunt legate de imbunatatirea conditiilor
de transport pentru bunuri si persoane atat in interiorul zonei in studiu cat si inspre si dinspre zona in
studiu (accesibilitatea) precum si imbunatatirea calitatii mediului si prosperitatea populatiei deservite.
Problema de transport careia i se adreseaza proiectul: imbunatatirea accesibilitatii zonelor sau
regiunilor periferice.
Locuitorii comunei A , judetul Neamt beneficiaza de rezultatele proiectului dupa implementarea
investitiei.
Obiectivele propuse prin prezentul proiect contribuie la atingerea obiectivului general, specific si
obiectiveler operationale ale Programului National de Dezvoltare Rurala 2007-1013 Masura 125 -
Imbunatatirea si dezvoltarea infrastructurii legate de dezvoltarea si adaptarea agriculturii si silviculturii,
submasura 125 a2 ,, Infrastructura agricola de acces .
c) perioada de referinta
In conformitate cu recomandarile Comisiei Europene pentru investitii in infrastructura de transport,
analiza cont-beneficiu a fost efectuata din punct de vedere al proprietarului investitiei si a fost realizata pe
o perioada de 25 de ani.

2. ANALIZA OPTIUNILOR
Ipotezele principale luate in considerare la elaborarea analizei proiectului sunt urmatoarele:
Din punct de vedere obiectiv general mentinerea nivelului de dezvoltare economica actuala ,ca
valoare minima.
Avind in vedere ca prognozele si estimarile se bazeaza in mare parte pe evaluarea situatiei actuale
este necesar ca aceasta ipoteza sa fie validata in perioada de exploatare a PROIECTULUI. Avindu-se in
vedere evolutiile recente, este rezonabil sa presupunem ca ritmul actual de crestere economica se va
mentine.
Din punct de vedere al resurselor financiare Prezenta cerere de finantare are anexate documentele
care atesta asigurarea finantarii cheltuielilor suplimetare(conexe) ce vor aparea in timpul implementarii
proiectului.
COMUNA A, in calitate de promotor al acestui proiect este prima entitate interesata in
implementarea optima a proiectului, asigurand in acest fel premisele financiare necesare pentru punerea in
opera a investitiei.

Din punct de vedere al intretinerii si protejarii infrastructurii modernizate
In scopul atingerii obiectivului vizat pe termen lung este important ca promotorul proiectului
COMUNA A, sa poata mentine infrastructura modernizata la parametrii tehnico-functionali adecvati. Prin
urmare putem considera ca promotorul va aloca fondurile necesare cit si resursele umane necesare
indeplinirii acestui obiectiv.

La nivelul rezultatelor estimate
Obtinerea rezultatelor estimate este inevitabil legata de concretizarea unor factori si conditii in
afara controlului direct al proiectului, printre acestea se numara:
-utilizarea echipamentelor si materialelor adecvate, precum si a solutiilor tehnice si de proiectare in
conformitate cu normele existente in domeniu.
Rezultatele proiectului sunt influentate atat de calitatea materiilor prime si a echipamentelor
utilizate de catre contractantii lucrarilor de modernizare, cat si de gradul de conformitate al solutiilor
tehnice cu cele mai bune practici din domeniu.
Supravegherea sistematica si calificata ,efectuata de catre promotorul proiectului, va contribui
semnificativ la reducerea riscurilor implicate de aspecte tehnice.

Respectarea normelor de proiectare si de protectie a mediului inconjurator
Pe tot parcursul procesului de identificare a solutiei tehnice ce va fi implementata, de elaborare a
detaliilor de executie , un element esential este reprezentat de respectarea legislatiei existente in domeniul
constructiilor si in domeniul mediului. In acest sens, au fost intreprinse toate eforturile necesare pentru
identificarea celei mai potrivite solutii din punct de vedere al costurilor si conceptiei tehnice.

Existenta unui mediu economic, politic si social stabil
Exploatarea in viitor a drumurilor agricole de exploataie DE 91, DE 112, DE 141, DE 139 i DE
127, comuna A, judeul Neam incluse in actualul proiect de investitie ,este influentata intr-o anumita
masura si de contextul legislativ social-economic. In etapa operationala pot sa apara influente negative
rata ridicata a inflatiei, nivel ridicat al fiscalitatii ce va descuraja investitiile, factori care influenteaza
atingerea obiectivului propus in proiectul nostru.

Analiza cost-beneficiu se realizeaza pentru Modernizare drumuri agricole de exploataie fiind
luate in considerare doua variante, dupa cum urmeaza:

- Varianta 0(varianta fara investitie) alternativa a nu face nimic sau scenariul inertial
Si
- Varianta cu investitie maxima, varianta corespunzatoare cu sumele incluse in Devizul general
atasat prezentului Studiu de fezabilitate/alternativa a face ceva



Implementarea proiectului in solutia tehnica prezentata, este caracterizata de doua
aspecte esentiale si anume, de:
efectuarea unor costuri de investitie si de exploatare;
obtinerea unui ansamblu de efecte economice pozitive, in perioada de executie si in
perioada de exploatare.

Pentru o evaluare corecta a indicatorilor de eficienta economica, in prezentul capitol s-au
parcurs mai multe etape, constand in:
identificarea costurilor si a consecintelor pozitive;
identificarea criteriilor de analiza;
ierarhizarea criteriilor specifice;
determinarea punctajului de evaluare.

Analiza fezabilitatii este intentionata si pentru estimarea fiecarei alternative si solutii de referinta
referitoare la costurile investitiei si a cheltuielilor pentru renovari precum si a operatiilor de
intretinere extraordinara (care vor fi efectuate la intervale regulate) pentru intreaga perioada a analizei.
Aceste costuri trebuie sa fie alocate in permanenta, in perioada analizei. Va fi de asemenea necesar sa se
defineasca viata tehnica a lucrarii precum si valoarea sa reziduala.
Costurile pentru exploatare si intretinerea ordinara a lucrarilor planificate trebuie, de
asemenea, descrise si cuantificate.
Calculele si analiza prezentata in cadrul acestui capitol pun la dispozitia evaluatorilor
argumente pro si contra derularii proiectului, in forma propusa.

Principalele costuri pe care le implica proiectul in ansamblul sau, sunt urmatoarele:

Costuri de investitie:
- lucrari de baza;


- lucrari si servicii auxiliare;
- costuri de mentenanta (exploatare);
- asigurare cu utilitati (apa, canalizare, energie electrica, energie termica, telefonie);
- intretinere (reparatii, revizii, curatenie);
- reclama, publicitate, educare;
- control riscuri.
Costurile de mentenanta nu se pot exprima din punct de vedere financiar, decat cu o
anumita aproximatie, prin urmare, unitatea de masura folosita pentru comparabilitate va fi
punctul.

Taxe
Criteriul pretului pentru infrastructura de transport este complex si el poate crea confuzie in
timpul evaluarii financiare si economice. In particular, taxele care maximizeaza veniturile pentru
administratori/constructori de infrastructuri si care, de aceea, maximizeaza capacitatea de autofinantare
pot fi destul de diferite de taxele eficiente. Aceasta deoarece, acestea din urma, care iau in considerare
surplusul pentru comunitate iau in considerare si costurile externe (costurile congestionarii ca si cele
ecologice si de siguranta).
Fixarea pretului eficient este bazata pe costurile sociale marginale pe termen lung si face necesara
internationalizarea costurilor externe (Principiul Poluatorul Plateste), incluzand costurile ecologice si
ale congestionarii. In ceea ce priveste congestionarea, acest tip de tarifare trebuie in general sa implice
taxe scazute acolo sau atunci nu este congestionare astfel incat sa se maximizeze utilizarea
infrastructurii, si taxe rutiere mari acolo si atunci cand apare acest fenomen. Daca infrastructura nu este
congestionata, poate apare un conflict intre nevoia de autofinantare si utilizarea optima a lucrarii.
In acest caz, o taxa care este intentionata pentru a acoperi o fractiune a costurilor investitiei poate
cauza subutilizarea si utilizarea ineficienta a lucrarii.
Prezentul proiect va avea o serie de consecinte pozitive, de natura economica si anume
:

- imbunatatirea infrastructurii rutiere;
- imbunatatirea infrastructurii edilitare, respectiv a retelelor de utilitati publice;

- cresterea posibilitatilor de acces in zona si implicit cresterea numarului de turisti care
vor vizita regiunea;
- cresterea valorii imobilelor (cladiri, terenuri) din imediata vecinatate;


- cresterea nivelului de trai prin imbunatatirea cailor de circulatie a utilitatilor
furnizate populatiei;









- protejarea mediului inconjurator;


- cresterea nivelului de confort prin reducerea factorilor de poluare;
- imbunatatirea capacitatii administratiei locale de a gestiona fonduri si de a derula
actiuni in favoarea cetateanului.
Toti acesti indicatori sunt foarte greu de cuantificat cu aceeasi masura, in
consecinta, vom aborda metoda de evaluare nefinanciara, pentru analiza generala a investitiei.
Pentru evaluarea eficientei economice a investitiei, se vor compara costurile cu
efectele benefice, ambele cuantificate cu aceeasi masura.
Compararea costurilor cu beneficiile economice pe care le implica acestea s-a facut
folosind o schema de evaluare prezentata in continuare si care cuprinde:


stabilirea punctajelor specifice de evaluare a fiecarui element (cost sau beneficiu)
analizat;
stabilirea ponderii criteriilor, in evaluare;
calculul punctajelor totale.
Pentru aprecierea oportunitatii alocarii de fonduri de investitii in vederea realizarii de obiective de
infrastructura, se calculeaza o serie de indicatori tehnico-economici care fundamenteaza eficienta
economica a investitiilor, indicatorul investitie specifica fiind cel mai semnificativ in acest sens.
Investiia specific reprezint raportul dintre valoarea total a proiectului i capacitatea de
producie, sau de furnizare a anumitor servicii. Capacitatea de producie este cea rezultat din proiect
poate fi exprimat n uniti fizice i / sau valorice.
Investitia specifica (Is) sintetizeaza corelatia dintre efortul investitional, pe de o parte si
efectul obtinut sub forma capacitatii de deservire si a utilizarii fondurilor, pe de alta parte. Relatia de
calcul este urmatoarea:

, unde:

It - investitia totala;
L
s
- lungimea totala a drumurilor supuse interventiei (metri).

Evaluarea nefinanciara a costurilor si beneficiilor anticipate prin derularea proiectului arata,
in mod clar, ca beneficiile obtinute sunt mai mari decat costurile, indicind o eficienta economica in
realizarea si exploatarea obiectivului.
O evaluare sumara a efectelor pozitive asupra altor sectoare economice si sociale
permite aprecierea ca din punct de vedere economic proiectul este necesar, oportun si
posibil de realizat, evidentiindu-se urmatoarele consecinte in plan economic si social:

- montajul prevazut in proiectul de investitii va
permite crearea de noi locuri de munca,
realizarea lucrarilor de constructii
in faza de executie a lucrarilor, cat si in faza de operare;

- cea mai mare parte din fondul investitional se consuma cu materiale, manopera si
echipamente, ceea ce inseamna si un aport proportional la bugetul statului sub forma de taxe, impozite
si TVA;
- se intareste autonomia locala, precum si capacitatea de decizie si de administrare a
autoritatilor publice locale in probleme vitale pentru o asezare umana;
- realizarea lucrarilor prevazute in prezenta documentatie vor contribui la fluidizarea
traficului urban in zona analizata, reducerea timpului de transport, eliminarea blocajelor rutiere
in punctele de acces catre principalele cai de circulatie ce traverseaza municipiul;
- proiectul contribuie la protectia mediului, fiind create conditii pentru pastrarea

echilibrului ecologic;

- vor fi asigurate conditiile de baza ale unui trai civilizat si respectiv, ale starii de sanatate
a populatiei;
- creste valoarea imobilelor in zona (case, terenuri);
- proiectul promoveaza conceptul "dezvoltarii durabile";
- se creeaza premizele atragerii de investitori in domeniul dezvoltarii turismului in zona si
diversificarea serviciilor de acest gen, precum si in alte domenii ale economiei si industriei; i industriei;
- proiectul are rol polarizator in zona;
- se dezvolta relatiile in teritoriu ale localitatilor traversate.




Elementul financiar este reprezentat de cresterea valorii constructiei (atat a valorii
cantabile cat si a valorii de piata actualizate). In acest sens se precizeaza urmatoarele:
Valoarea de inventar la data realizarii documentatiei de avizare a lucrarilor de interventii:
916.158,33 lei
Realizarea tuturor lucrarilor propuse prin solutia tehnica va conduce la materializarea
investitiei in bunuri (mijloace fixe) apartinand patrimoniului Judetului Neamt. Expresia
valorica a acestora reprezinta investitia de capital ce face obiectul prezentului proiect.
Efectele economico - financiare ale investitiei propuse pot fi cuantificate prin prisma
cheltuielilor si beneficiilor rezultate din exploatarea investitiei publice.
Pentru analiza alternativei propuse s-au luat in considerare urmatoarele:
analiza economico - financiara se realizeaza in moneda ,lei";
perioada de analiza a fost stabilita la 25 ani, in concordanta cu Ghidul de Analiza
Cost- Beneficiu pentru Proiecte de Infrastructura", astfel incat sa poata fi analizata
eficienta proiectului pe termen lung;
justificarea beneficiilor si cheltuielilor porneste de la preturile si tarifele practicate in prezent
la nivel local;
veniturile si cheltuielile sunt actualizate cu indicele anual al inflatiei, considerat in medie
de 2,5% anual.
Pentru stabilirea costurilor si beneficiilor socio-economice, in functie de tipul de
proiect, trebuie analizate cu atentie mai multe aspecte:
beneficiarii directi si indirecti ai proiectului;
conexiunile intre rezultatele proiectului si ariile afectate de acesta, in mod pozitiv sau
negativ;
evolutia anumitor indicatori din sectorul (sectoarele) in care se actioneaza prin
proiect;

previziunile din sectorul/sectoarele de activitate asupra caruia/carora se rasfrang
rezultatele proiectului;

efectele colaterale ale activitatilor din proiect.



ANALIZ COST-BENEFICIU
Calcul investitie specific (Is) = It/Ls = 8.6866 lei/m


unde: It- investitia totala = 15,566.4140 lei


Ls - lungimea totala a drumurilor supuse interventiei (metri) = 1,792.0000 m


Schema evaluare nefinanciara
Indicatori
Punctaj
specific
Ponderi
Punctaj
total

Costu
ri
Costul asumarii riscului de degradare (Cr) : 1
risc redus; degradari sub 5% din
valoarea investitiei
30 30
100
Total
puncte
echivalen
te costuri
Costuri de operare diverse (Cod) : 1
pondere mica, sub 1%, in totalul
costurilor de operare
20 20
Consumuri din bugetul local (Cb): : 1 cheltuieli mici: I1 < Im + 20% 50 50
Benef
icii
Imbunatatirea infrastructurii rurale (Ir): : 3
elemente de confort pentru
intreaga populatie
30 90
300
Total
puncte
echivalen
te
beneficii

Protectia mediului inconjurator (Pm): :
3 toate componentele de mediu 20 60
Imbunatatirea confortului si a starii de sanatate a populatiei (Ns): : 3 nivel maxim 30 90
Imbunatatirea capacitatii de absorbtie a fondurilor (Nf): : 3 in mare masura 10 30
Cresterea valorii imobilelor si stimularea dezvoltarii economice a zonei
(Vim): :
3 in mare masura 10 30



3. ANALIZA FINANCIARA calculul indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat,
valoarea acuala neta ,rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu.

Obiectivul analizei financiare este de a calcula performana financiar a proiectului propus pe
parcursul perioadei de referin, cu scopul de a stabili cel mai potrivit sistem de finanare pentru acesta.
Aceast analiz se refer la susinerea financiar i sustenabilitatea pe termen lung, indicatorii de
performan financiar.
Analiza financiara a fost efectuata din punctul de vedere al proprietarului investitiei-COMUNA -
si s-a realizat conform recomandarilor privind elaborarea analizei cost beneficiu, respectiv pentru un
orizont de timp de 25 de ani, cu un factor de actualizare de 5%.
Fluxul de numerar este cel previzionat in cadrul realizarii bugetului estimativ de
venituri si cheltuieli pentru orizontul de timp analizat, iar rata de actualizare a fost calculata avand la
baza un factor de actualizare de 5%, conform formulei:
(



unde a = factor de actualizare si h = numarul anului de referinta.
In realizarea Analizei Cost-Beneficiu financiara a fost utilizata metoda incrementala, metoda
bazata pe utilizarea rezultatelor din scaderea celor doua variante, respectiv Varianta investitie maxima-
Varianta 0.
Au fost luate in considerare totalul cheltuielilor din devizul general al investitiei in mii lei,
precum si repartizarea costurilor investitiei pe perioada de implementare a proiectului.
Sustenabilitatea investitiei a fost analizata pentru scenariul cu proiect, pentru perioada

analizata luand in calcul urmatoarele elemente:

- valoarea investitiei;
- sursele de finantare;
- beneficiile obtinute dupa implementarea proiectului;
- cheltuielile de operare;
- cheltuielile de intretinere.

COSTURILE N ANALIZA FINANCIAR
Costurile financiare ale investitiei, incluzand cheltuielile pentru renovare si pentru operatiunile de
intretinere extraordinara ca si pentru costurile de operare (incluzand costurile de intretinere ordinara a
lucrarilor planificate ca si pe cele aferente taxarii) sunt estimate in perioada analizei tehnice,
dezagregate pe tipurile de lucrari in care poate fi impartita interventia si alocate in toata perioada si pe
baza componentelor elementare ale costului (forta de munca, materiale, carausie si incarcare) astfel
incat sa permita aplicarea ulterioara a factorilor de conversie de la costurile finaciare la costurile
economice.

Costul total al investitiei, in conformitate cu devizul general al proiectului, se ridica la valoare de
inclusiv TVA.

Costurile de operare sunt costuri aditionale generate de utilizarea investitiei, dupa terminarea
proiectului. In cazul prezentat aceste costuri de operare constau in:
- Intretinerea drumurilor precum si a santurilor de scurgere;
- Costul muncii vii pentru asigurarea unor conditii optime de trafic;
- Alte costuri de operare ale proiectului(ex. administrative)
Pe langa costurile de investitie, proiectul genereaza si cheltuieli pe termen lung, asociate
intretinerii drumurilor de exploatare, ulterior etapei de implementare.
Politica de intretinere a infrastructurii supusa modernizarii este compusa din intretinerea curenta si
intretinerea periodica.
Lucrarile pot fi programate in timp, sau pot fi conditionate de starea tehnica a drumului.



Scenariul adoptat privind lucrarile de intretinere viitoare este detaliat in tabelul urmator:

Tipul lucrarilor Cost unitar
(lei/mp)
Intretinere
CURENTA
Repararea suprafetelor degradate,inclusiv plombarea gropilor,la
imbracamintea din beton asfaltic.
38,85
Repararea crapaturilor (colmatare) unei lungimi de fisura de 4mm 25,92
Intretinere
PERIODICA
Tratament-Marirea rugozitatilor si etansare parte carosabila la drum, cu
o periodicitate de 6 ani.
12,96

Preturile unitare adoptate corespund cu preturile pietei, corespunzatoare redactarii lucrarii de fata.
Intretinerea anuala propusa va reduce pericolul degradarii suprafetei drumurilor si strazilor in
timpul anului. Pe durata economica de viata a proiectului aceasta valoare va creste conform scenariului
adoptat de evolutie a ratei inflatiei.
Intretinerea curenta intervine pentru 2% din suprafata totala a drumului, pentru operatia de
reparare a suprafetelor degradate, respectiv pentru 5% din suprafata pentru repararea crapaturilor
(colmatare). Intretinerea periodica are o periodicitate de 6 ani; primul an de interventie este al 7-lea an de
analiza , corespunzator cu al 6-lea an de dupa darea in exploatatie a obiectivului investitional.
Nu vor fi create noi locuri de munca pentru perioada de operare a investitiei.
Costurile cu forta de munca sunt asigurate de COMUNA A care dispune de angajati permanenti
care sa faca zilnic revizia drumurilor si lucrarile de intretinere curenta de vara si de iarna si care trebuie sa
faca si sesizarea degradarilor care ar apare la partea carosabila, astfel incit, lucrarile de remediere
necesare de executat sa se faca cit mai repede pentru a se evita ca sistemul rutier al drumului sau
conditiile de circulatie sa fie afectate de prezenta acestora.
Costurile externe: externalitatile de mediu depind in general de distantele de calatorie si gradul
de expunere la emisiile poluante (cu exceptia bioxidului de carbon care reprezinta un poluant global). In
scobul evaluarii banesti a efectelor de mediu, in absenta valorilor locale, este posibil sa se aplice la
estimarile fizice ale poluantilor preturile de inregistrare care au fost preluate din literatura stiintifica
(ajustate corespunzator pentru fractiunile de costuri externe deja internalizate, asa cum ar fi, de exemplu,
taxele pentru carburanti).

BENEFICIILE N ANALIZA FINANCIAR
Beneficiie n analiza financiar reprezint veniturile generate din exploatarea infrastructurii.
Veniturile se refer exclusiv la sumele de bani ncasabile care vor fi recunoscute drept venituri n
registrele contabile la momentul obinerii efective a acestora. Orice alte tipuri de venituri care nu sunt
precedate de chitan sau care nu vor fi urmate de o chitan nu sunt luate n considerare. De exemplu,
veniturile din diferenele de curs valutar sau provizioane sunt omise. n plus, chitanele care nu pot fi
nregistrate drept venituri vor fi ignorate.
Nivelul veniturilor este obinut din previziunile realizate n conformitate cu legislaia naional i
practica, monetizarea utiliznd reguli curente stabilite n reglementrile legale. Veniturile vor fi
nregistrate separat pe tipuri prestabilite n legislaie. Prin urmare, veniturile primite n mod direct de la
clieni (beneficiari ai bunurilor i serviciilor vndute) vor fi nregistrate separat de potenialele subvenii,
transferuri sau granturi din bugetul public.
n cazul n care, pentru proiectele mari de infrastructur, activitatea de exploatare nu este realizat
de ctre proprietarul infrastructurii, veniturile care trebuie luate n considerare sunt cele obinute de ctre
proprietarul infrastructurii.
Analiza financiara a infrastructurilor netaxabile va prezenta costul net prezent si cheltuiala
bugetului public.
Beneficiile sunt obtinute prin adaugarea urmatoarelor componente:
Modificari ale surplusului consumatorilor (incluzand timpul multiplicat pentru valoarea
timpului precum si valoarea tuturor sarcinilor utilizatorului incluzand tarife si taxe precum si
schimbarile in costurile de exploatare a vehiculelor care afecteaza utilizatorii, de exemplu, pentru
transportul privat);
Modificari in surplusul producatorilor (incluzand profiturile si pierderile administratorilor
de infrastructuri, daca sunt disponibile, si ale operatorilor de transport publici, ca si orice modificari ale
taxelor si subventiilor guvernamentale);
Modificari ale costurilor neobservabile (se presupune ca uneori soferii de autovehicule nu
percep elementele de costuri care nu tin de carburant, cum ar fi anvelopele, intretinerea si deprecierea).
Modificarile in transportul auto pot duce la modificari ale accestor costuri, care trebuie adaugate la
calcularea surplusului consumatorului.
Modificari ale costurilor externe. Atunci cand se calculeaza beneficiile, este recomandat sa se
faca distinctie intre beneficiile pentru traficul existent (de exemplu reducerea costului si a duratei ca
rezultat al procesului de crestere a vitezei), beneficiile traficului transferat de la alte moduri de transport
(modificarile costurilor, duratele si externalitatile ca rezultat al trecerii de la un mod de transport la
altul) precum si beneficiile traficului generat (variatia surplusului social). In evaluarea economica a
oricarui proiect care este legat de infrastructura de transport, trebuie sa se acorde importanta unei serii
de bunuri care nu au piata, cum ar fi: valoarea timpului, efectele de mediu, valoarea accidentelor evitate.
Valoarea timpului: economiile de timp reprezinta adesea cea mai semnificativa parte a beneficiilor
proiectelor de transport.
Cu putine exceptii (bunurile care au o valoare foarte mare), valoarea timpului bunurilor este in
general foarte joasa si ea trebuie calculata pe baza capitalului incorporat. In orice caz, deoarece este o
vorba de o cantitate greu de estimat, descrierea generala a proiectului trebuie sa clarifice valorile timpului
(care au fost dezagregate in functie de ratiunea calatoriei si flux) si utilizata in estimarea si evaluarea
cererii ca si modalitatile prin care a fost obtinuta.
Valorile timpului de calatorie nelucrator (incluzand naveta) variaza, in cele mai multe tari, de la
10 la 42% din valoarea timpului de lucru. Timpul de calatorie nelucrator acopera o mare proportie din
beneficiile investitiilor de transport.
Nu se prevede introducerea unei taxe de drum pentru drumurile incluse in prezenta vestitie.
Prin urmare nu vor exista venituri financiare directe din aplicarea unor tarife unitare pe
kilometru de drum parcurs de utilizatori. Proiectul nu genereaza venituri directe, fiind un proiect
de modernizare a drumurilor, fara un cash-flow financiar palpabil.
Calculul tarifului pentru acest tip de investitie este irelevant deoarece consiliul local nu
impune o taxa pentru beneficiarii drumului si care sa fie in concordanta cu cheltuielile de
mentenata.
Prin natura proiectului, acesta nu va genera venituri financiare (ex: taxe). Proiectul este generator,
indirect, prin economii la costurile lucrarilor de exploatare si a costurilor de intretinere a utilajelor ce pot
fi cuantificate in cadrul analizei economice.
Proiectul este sustenabil pe toata perioada previzionata ca urmare a acoperirii cheltuielilor cu
investitia prin apelarea la fonduri legal constituite. Deasemenea cheltuielile de exploatare vor fi suportate
din fondurile comunei A.
Structura costurilor de ntreinere, operare i reparaii, n varianta far proiect, este dup cum urmeaz:


Pentru determinarea fezabilitatii financiare a proiectului vor putea fi urmariti urmatorii indicatori
de performanta:

Valoarea actuala neta (VNA) - este valoarea obtinuta prin actualizarea fluxurilor de numerar cu
o rata de actualizare;
Rata interna de rentabilitate este acea valoare a ratei de actualizare pentru care valoarea actuala
neta este egala cu zero;
Vom determina, intr-un tabel, costurile de intretinere pe intreaga durata de viata a proiectului.
Toate aceste estimari le vom face in ipoteza in care proiectul nu ar exista.
Aceleasi calcule le vom face luind in considerare situatia dupa implementarea proiectului. Pentru fiecare
element vom face diferenta intre situatia fara proiect si situatia cu proiect.
Proiectia veniturilor si costurilor, in varianta cu proiect si fara proiect, pe perioada de viata a proiectului
sunt prezentate in anexele 1.1 1.3
Sintetic, fluxul de cheltuieli proiectat pe 25 ani se prezinta dupa cum urmeaza:

ANALIZA FINANCIARA
ANEXA 1.1.
Proiectia costurilor in varianta fara investitie
mii lei
Denumire indicator An 1 An 2 An 3 An 4 An 5 An 6 An 7 An 8 An 9 An 10 An 11 An 12 An 13 An 14 An 15 An 16 An 17 An 18 An 19 An 20 An 21 An 22 An 23 An 24 An25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Cheltuieli de intrtinere 24 26 24 26 27 24 75 26 75 30 27 87 153 27 51 29 75 29 38 180 90 60 39 39 39
Cheltuieli manopera 19 20 19 20 22 19 60 20 60 24 22 70 122 22 41 23 60 24 30 144 72 48 31 31 31
Cheltuieli de transport si utilaje 5 5 5 5 5 5 15 5 15 6 5 17 31 5 10 6 15 6 8 36 18 12 8 8 8
Cheltuieli reparatii 48 51 48 51 54 48 150 51 150 60 54 174 306 54 102 57 150 59 75 360 180 120 78 77 78
Cheltuieli manopera 14 15 14 15 16 14 45 15 45 18 16 52 92 16 31 17 45 18 23 108 54 36 23 23 23
Cheltuieli materiale 19 20 19 20 22 19 60 20 60 24 22 70 122 22 41 23 60 24 30 144 72 48 31 31 31
Cheltuieli de transport si utilaje 14 15 14 15 16 14 45 15 45 18 16 52 92 16 31 17 45 18 23 108 54 36 23 23 23
Cheltuieli operare 8 9 8 9 9 8 25 9 25 10 9 29 51 9 17 10 25 10 13 60 30 20 13 13 13
Cheltuieli manopera 5 5 5 5 5 5 15 5 15 6 5 17 31 5 10 6 15 6 8 36 18 12 8 8 8
Cheltuieli materiale 2 3 2 3 3 2 8 3 8 3 3 9 15 3 5 3 8 3 4 18 9 6 4 4 4
Cheltuieli de transport si utilaje 1 1 1 1 1 1 3 1 3 1 1 3 5 1 2 1 3 1 1 6 3 2 1 1 1
TOTAL CHELTUIELI I+R+O 80 85 80 85 90 80 250 85 250 100 90 290 510 90 170 95 250 98 125 600 300 200 130 129 130
Cheltuieli de exploatare 90 93 95 98 101 104 107 111 114 117 121 125 600 618 637 656 675 696 716 738 760 783 806 831 855
TOTAL COSTURI EXTERNE 90 93 95 98 101 104 107 111 114 117 121 125 600 618 637 656 675 696 716 738 760 783 806 831 855
TOTAL CHELTUIELI 170 178 175 183 191 184 357 196 364 217 211 415 1110 708 807 751 925 794 841 1338 1060 983 936 960 985













ANALIZA FINANCIARA
ANEXA 1.2.
Proiectiia costurilor in varianta cu investitie
mii lei
Denumire indicator An 1 An 2 An 3 An 4 An 5 An 6 An 7 An 8 An 9 An 10 An 11 An 12 An 13 An 14 An 15 An 16 An 17 An 18 An 19 An 20 An 21 An 22 An 23 An 24 An25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Cheltuieli de intrtinere 18 19 20 21 21 22 129 23 23 23 24 24 145 25 26 26 27 27 28 166 29 30 30 31 31
Cheltuieli manopera 15 15 16 17 17 17 103 18 18 19 19 19 116 20 21 21 22 22 22 133 23 24 24 25 25
Cheltuieli de transport si utilaje 4 4 4 4 4 4 26 5 5 5 5 5 29 5 5 5 5 5 6 33 6 6 6 6 6
Cheltuieli reparatii 9 10 10 10 11 11 64 11 12 12 12 12 72 13 13 13 13 14 14 83 15 15 15 15 16
Cheltuieli manopera 3 3 3 3 3 3 19 3 3 4 4 4 22 4 4 4 4 4 4 25 4 4 5 5 5
Cheltuieli materiale 4 4 4 4 4 4 26 5 5 5 5 5 29 5 5 5 5 5 6 33 6 6 6 6 6
Cheltuieli de transport si utilaje 3 3 3 3 3 3 19 3 3 4 4 4 22 4 4 4 4 4 4 25 4 4 5 5 5
Cheltuieli operare 18 19 20 21 21 22 129 23 23 23 24 24 145 25 26 26 27 27 28 166 29 30 30 31 31
Cheltuieli manopera 11 11 12 12 13 13 77 14 14 14 14 15 87 15 16 16 16 16 17 100 17 18 18 18 19
Cheltuieli materiale 5 6 6 6 6 6 39 7 7 7 7 7 43 8 8 8 8 8 8 50 9 9 9 9 9
Cheltuieli de transport si utilaje 2 2 2 2 2 2 13 2 2 2 2 2 14 3 3 3 3 3 3 17 3 3 3 3 3
TOTAL CHELTUIELI I+R+O 45 48 50 52 53 54 322 56 58 59 60 61 362 64 65 66 67 69 70 415 73 74 75 77 78
Cheltuieli de exploatare 47 70 51 53 60 55 56 58 60 70 79 62 507 89 91 92 94 96 98 581 102 118 120 123 125
TOTAL COSTURI EXTERNE 47 70 51 53 60 55 56 58 60 70 79 62 507 89 91 92 94 96 98 581 102 118 120 123 125
Costurile investitiei 4028
TOTAL CHELTUIELI 4120 118 101 105 113 109 378 114 118 129 139 123 869 153 156 158 161 165 168 996 175 192 195 200 203












ANALIZA FINANCIARA
ANEXA 1.3.
Contributia proiectului


mii lei
Denumire indicator An 1 An 2 An 3 An 4 An 5 An 6 An 7 An 8 An 9 An 10 An 11 An 12 An 13 An 14 An 15 An 16 An 17 An 18 An 19 An 20 An 21 An 22 An 23 An 24 An25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Cheltuieli de intrtinere -6 -6 -4 -5 -6 -2 54 -3 -52 -7 -3 -63 -8 -2 -25 -2 -48 -2 -9 -14 -61 -30 -9 -8 -8
Cheltuieli manopera -5 -5 -3 -4 -5 -2 43 -2 -42 -5 -2 -50 -7 -1 -20 -2 -38 -2 -8 -11 -49 -24 -7 -6 -6
Cheltuieli de transport si utilaje -1 -1 -1 -1 -1 0 11 -1 -10 -1 -1 -13 -2 0 -5 0 -10 0 -2 -3 -12 -6 -2 -2 -2
Cheltuieli reparatii -39 -41 -38 -41 -43 -37 -86 -40 -138 -48 -42 -162 -234 -41 -89 -44 -137 -45 -61 -277 -165 -105 -63 -62 -62
Cheltuieli manopera -12 -12 -11 -12 -13 -11 -26 -12 -42 -14 -13 -49 -70 -12 -27 -13 -41 -14
-
18 -83
-
50
-
32
-
19
-
19
-
19
Cheltuieli materiale -16 -17 -15 -16 -17 -15 -34 -16 -55 -19 -17 -65 -93 -17 -36 -18 -55 -18
-
24
-
111
-
66
-
42
-
25
-
25
-
25
Cheltuieli de transport si utilaje -12 -12 -11 -12 -13 -11 -26 -12 -42 -14 -13 -49 -70 -12 -27 -13 -41 -14 -18 -83 -50 -32 -19
-
19 -19
Cheltuieli operare 10 11 12 12 12 14 104 14 -2 13 15 -5 94 16 9 17 2 18 16 106 -1 10 17 18 18
Cheltuieli manopera 6 6 7 7 7 8 62 8 -1 8 9 -3 56 10 5 10 1 11 9 64 -1 6 10 11 11
Cheltuieli materiale 3 3 4 4 4 4 31 4 -1 4 5 -1 28 5 3 5 1 5 5 32 0 3 5 5 5
Cheltuieli de transport si utilaje 1 1 1 1 1 1 10 1 0 1 2 0 9 2 1 2 0 2 2 11 0 1 2 2 2
TOTAL CHELTUIELI I+R+O -35 -37 -30 -33 -37 -26 72 -29 -192 -41 -30 -229 -148 -26 -105 -29 -183 -29 -55 -185 -227 -126 -55 -52 -52
Cheltuieli de exploatare -43 -23 -44 -45 -41 -49 -51 -53 -54 -47 -42 -63 -93 -529 -546 -564 -581 -600 -618 -157 -658 -665 -686 -708 -730
TOTAL COSTURI EXTERNE -43 -23 -44 -45 -41 -49 -51 -53 -54 -47 -42 -63 -93 -529 -546 -564 -581 -600 -618 -157 -658 -665 -686 -708 -730
Costurile investitiei 4028
TOTAL CHELTUIELI 3950 -60 -75 -79 -78 -75 21 -81 -246 -89 -72 -292 -241 -555 -651 -593 -764 -629 -673 -342 -885 -791 -741 -760 -782



Pasul urmtor este previziunea fluxului de venituri nete (cash-flow) anual pe durata construciei i
pe durata economic de via a proiectului.
Cash-flow-ul (fluxul de numerar) din activitatea de investitii pentru reabilitare, modernizare sau
dezvoltare reprezinta diferenta dintre veniturile obtinute in urma realizarii proiectelor de reabilitare,
modernizare, dezvoltare si eforturile totale facute in acest scop.
Cheltuieli totale actualizate:

()

, in care:
Ih- investita anuala;
Ch -costurile anuale de exploatare;
D - durata de functionare a obiectivului (durata de studiu);
d - durata de realizare a obiectivului;
a - rata de actualizare.

Fluxul de venituri nete se obine prin scderea din fluxul de venituri a fluxului de cheltuieli.
Aceasta se face pentru fiecare an n parte.
Acest flux de venituri nete este actualizat cu rata de actualizare de 8%.
Din tabelele prezentate anterior se va determina valoarea neta actualizat, aceasta pentru fiecare
scenariu.
Venitul net actualizat (VNA) caracterizeaza, in valoare absoluta, aportul de avantaj economic
al unui proiect.
Valoarea Net Actualizat (VNA) reprezint valoarea actualizat a fluxului de numerar cumulat
pentru o investiie (suma fluxurilor de numerar anuale actualizate pentru un proiect). Este o valoare
unic, exprimat n uniti monetare. n mod obinuit soldul fluxului de numerar n primii ani este
negativ i devine pozitiv dup civa ani. VNA pozitiv nsemn c proiectul genereaz un beneficiu net
i este dezirabil. Valoarea VNA depinde de rata de actualizare utilizat. Un proiect poate avea VNA
pozitiv pentru o rat de actualizare mic i un VNA negativ pentru o rat de actualizare mai mare.
Acesta este principalul dezavantaj al utilizrii VNA i din acest motiv se utilizeaz mpreuna cu ceilali
indicatori ai ACB, RIR i raportul B/C. n general, se utilizeaz la prioritizarea / ierarhizarea
proiectelor. Proiectele cu VNA mai mare sunt mai dezirabile.
VNA reprezinta valoarea obtinuta prin actualizarea fluxului de numerar in raport cu anul in care
au loc, luand astfel in considerare evolutia in timp a valorii banilor (in functie de rata de inflatie, rata
dobanzii si rata riscului investitional). Pentru calculul acestui indicator se porneste de la venitul net
anual (VNh), determinat ca diferenta intre volumul anual al veniturilor (Vh) si volumul costurilor anuale
totale- de investitii (Ih) i de exploatare (Ch)- conform relatiei:

)

Prin actualizarea venitului net anual la momentul inceperii lucrarilor de executie a obiectivului
se obtine venitul net actualizat:

( )



Diferitele variante de proiect sunt considerate acceptabile in cazul in care venitul net
actualizat inregistreaza valori pozitive (VNA > 0), iar in situatia compararii mai multor proiecte va
fi ales cel cu VNA maxim.
Evaluarea eficientei economice a proiectelor de modernizare, devoltare, reabilitare a sectorului
serviciilor de alimentare cu apa si de canalizare cu ajutorul acestui indicator prezinta o serie de
avantaje: ia in considerare toate informatiile relevante pentru o oportunitate de investire, inclusiv
evolutia in timp a fluxurilor de numerar estimate si costul finantarii investitiei, furnizeaza rezultate
clare, usor de interpretat, deriva direct din obiectivul financiar al firmei, de maximizare a profitului.
VNA nu este pozitiv pentru c un drum fr taxa nu poate avea VNA financiar pozitiv, deoarece
el nu genereaza venituri, deci fluxul de venituri nete este negativ.
Vom determina rata intern de rentabilitate i o vom compara cu valoarea de 8%, utilizat pentru
actualizare. Un proiect care nu poate obine pentru RIR o valoare mai mare dect aceasta nu se poate
spune ca are rezultate pozitive ale analizei financiare i c e autosustenabil. Pentru cele mai multe
proiecte publice de investiii n infrastructur, analiza financiar cost-beneficiu nu are rezultate pozitive,
n cazul nostru un drum pentru care nu se percepe taxa, deci nu are venituri, nu poate avea rezultate
pozitive.
n continuare determinm fluxul de numerar net al proiectului de investiii, valoarea actuala neta
(VNA) si rata intern a rentabilitii (RIR).
Obinerea valorii actuale nete este prezentat n urmtorul tabel
ANALIZA
FINANCIARA
ANEXA 1.4. Determinarea VNA
Denumire
indicator
An
1
An
2
A
n
3
A
n
4
A
n
5
A
n
6
A
n
7
A
n
8
A
n
9
An
10
An
11
An
12
An
13
An
14
An
15
An
16
An
17
An
18
An
19
An
20
An
21
An
22
An
23
An
24
An
25
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Cresterea
veniturilor prin
realizarea
proiectului
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Beneficii din
reducerea
cheltielilor cu
reparatiile
39 41 38 41 43 37 86 40
13
8
48 42
16
2
23
4
41 89 44
13
7
45 61
27
7
16
5
10
5
63 62 62
Beneficii din
reducerea
cheltielilor de
intretinere
6 6 4 5 6 2
-
54
3 52 7 3 63 8 2 25 2 48 2 9 14 61 30 9 8 8
Beneficii din
reducerea
cheltuielilor de
operare
-10 -11
-
12
-
12
-
12
-
14
-
10
4
-
14
2 -13 -15 5 -94 -16 -9 -17 -2 -18 -16
-
10
6
1 -10 -17 -18
-
18
TOTAL
BENEFICII DIN
REDUCEREA
COSTURILOR
35 37 30 33 37 26
-
72
29
19
2
41 30
22
9
14
8
26
10
5
29
18
3
29 55
18
5
22
7
12
6
55 52 52
Beneficii din
reducerea
cheltuielilor de
exploatare
43 23 44 45 41 49 51 53 54 47 42 63 93
52
9
54
6
56
4
58
1
60
0
61
8
15
7
65
8
66
5
68
6
70
8
73
0
TOTAL
BENEFICII
EXTERNE
43 23 44 45 41 49 51 53 54 47 42 63 93
52
9
54
6
56
4
58
1
60
0
61
8
15
7
65
8
66
5
68
6
70
8
73
0
Costurile
investitiei
402
8


Fluxul de numerar
net
-
395
0
60 75 79 78 75
-
21
81
24
6
89 72
29
2
24
1
55
5
65
1
59
3
76
4
62
9
67
3
34
2
88
5
79
1
74
1
76
0
78
2
Coeficientul de
actualizare pentru
o rata de
actualizare de 8%
1.0
0
0.8
6
0.
79
0.
74
0.
68
0.
63
0.
58
0.
54
0.
50
0.4
6
0.4
3
0.4
0
0.3
7
0.3
4
0.3
2
0.2
9
0.2
7
0.2
5
0.2
3
0.2
1
0.2
0
0.1
8
0.1
7
0.1
6
0.1
5
Flux de numerar
actualizat
-
395
0
51 59 58 53 47
-
12
44
12
3
41 31
11
6
89
18
9
20
5
17
3
20
6
15
7
15
6
73
17
6
14
5
12
6
12
0
11
4

VN
A =
-
14
08



Fluxul de numerar
net
-
395
0
60 75 79 78 75
-
21
81
24
6
89 72
29
2
24
1
55
5
65
1
59
3
76
4
62
9
67
3
34
2
88
5
79
1
74
1
76
0
78
2
Coeficientul de
actualizare pentru
o rata de
actualizare de 7%
1.0
0
0.8
7
0.
81
0.
76
0.
71
0.
66
0.
62
0.
58
0.
54
0.5
1
0.4
7
0.4
4
0.4
1
0.3
9
0.3
6
0.3
4
0.3
2
0.2
9
0.2
8
0.2
6
0.2
4
0.2
2
0.2
1
0.2
0
0.1
8
Flux de numerar
actualizat
-
395
0
52 61 60 55 50
-
13
47
13
3
45 34
12
9
10
0
21
5
23
5
20
0
24
1
18
5
18
5
88
21
3
17
8
15
6
14
9
14
4

VN
A =
-
10
09


Fluxul de numerar
net
-
395
0
60 75 79 78 75
-
21
81
24
6
89 72
29
2
24
1
55
5
65
1
59
3
76
4
62
9
67
3
34
2
88
5
79
1
74
1
76
0
78
2
Coeficientul de
actualizare pentru
o rata de
actualizare de 6%
1.0
0
0.8
9
0.
84
0.
79
0.
75
0.
70
0.
67
0.
63
0.
59
0.5
6
0.5
3
0.5
0
0.4
7
0.4
4
0.4
2
0.3
9
0.3
7
0.3
5
0.3
3
0.3
1
0.2
9
0.2
8
0.2
6
0.2
5
0.2
3
Flux de numerar - 53 63 62 58 53 - 51 14 50 38 14 11 24 27 23 28 22 22 10 26 21 19 18 18
actualizat 395
0
14 6 5 3 6 1 3 4 0 3 7 0 9 4 8 2

VN
A =
-
50
5



Fluxul de numerar
net
-
395
0
60 75 79 78 75
-
21
81
24
6
89 72
29
2
24
1
55
5
65
1
59
3
76
4
62
9
67
3
34
2
88
5
79
1
74
1
76
0
78
2
Coeficientul de
actualizare pentru
o rata de
actualizare de
5.4%
1.0
0
0.9
0
0.
85
0.
81
0.
77
0.
73
0.
69
0.
66
0.
62
0.5
9
0.5
6
0.5
3
0.5
0
0.4
8
0.4
5
0.4
3
0.4
1
0.3
9
0.3
7
0.3
5
0.3
3
0.3
1
0.3
0
0.2
8
0.2
7
Flux de numerar
actualizat
-
395
0
54 64 64 60 55
-
14
53
15
3
52 40
15
5
12
2
26
6
29
6
25
5
31
2
24
4
24
8
11
9
29
3
24
9
22
1
21
5
21
0

VN
A =
-
16
4



Fluxul de numerar
net
-
395
0
60 75 79 78 75
-
21
81
24
6
89 72
29
2
24
1
55
5
65
1
59
3
76
4
62
9
67
3
34
2
88
5
79
1
74
1
76
0
78
2
Coeficientul de
actualizare pentru
o rata de
actualizare de 5.3
%
1.0
0
0.9
0
0.
85
0.
81
0.
77
0.
73
0.
70
0.
66
0.
63
0.6
0
0.5
7
0.5
4
0.5
1
0.4
8
0.4
6
0.4
4
0.4
1
0.3
9
0.3
7
0.3
6
0.3
4
0.3
2
0.3
0
0.2
9
0.2
7
Flux de numerar
actualizat
-
395
0
54 64 64 60 55
-
14
54
15
4
53 41
15
7
12
3
26
9
29
9
25
9
31
7
24
8
25
2
12
1
29
9
25
3
22
5
22
0
21
5

VN
A=
-
11
0

Fluxul de numerar
net
-
395
0
60 75 79 78 75
-
21
81
24
6
89 72
29
2
24
1
55
5
65
1
59
3
76
4
62
9
67
3
34
2
88
5
79
1
74
1
76
0
78
2
Coeficientul de
actualizare pentru
o rata de
actualizare de 5.13
%
1.0
0
0.9
0
0.
86
0.
81
0.
77
0.
74
0.
70
0.
67
0.
63
0.6
0
0.5
7
0.5
5
0.5
2
0.4
9
0.4
7
0.4
5
0.4
2
0.4
0
0.3
8
0.3
7
0.3
5
0.3
3
0.3
1
0.3
0
0.2
8
Flux de numerar
actualizat
-
395
0
70 64 64 60 55
-
14
54
15
6
54 41
15
9
12
5
27
4
30
6
26
5
32
5
25
4
25
9
12
5
30
8
26
2
23
3
22
7
22
4

Rezultatele analizei financiare
Se vor calcula urmtorii indicatori:
Valoarea net actualizat financiar;
Rata intern a rentabilitii financiare;
Raportul COST(C) - BENEFICIU, RC/B.

VNAF - Valoarea net actualizat financiar (Financial Net Present Value - FNPV) reprezint
diferena dintre suma cash flow-urilor actualizate pe intervalul avut n vedere n funcie de natura
investiiei (n cazul de fa, 25 de ani) i valoarea iniial a investiiei. Calculele de actualizare se
realizeaz cu ajutorul ratei de actualizare de 8%.

RIRF - Rata intern a rentabilitii financiare (Financial I nternal Rate of Return - IRR) reflect
acel nivel al ratei de actualizare pentru care VNAF este 0, respectiv suma cash flow-urilor actualizate pe
intervalul de 25 de ani egaleaz valoarea iniial a investiiei.
Rata interna de rentabilitate (RI R) este acea rata de actualizare la care valorile actuale ale
cheltuielilor si beneficiilor se egalizeaza si arata care este rentabilitatea capitalului investit in
proiect.
Se exprim n procente. RIR este indicatorul eficienei relative a investiiei. n general RIR
trebuie s fie mai mare dect rata de actualizare pentru ca un proiect s fie dezirabil. Sunt cazuri cnd
acest indicator nu se poate calcula (proiect numai cu fluxuri negative, de ex. un proiect de investiie
pentru un drum judeean, unde fluxurile financiare sunt numai negative) sau cnd un proiect are RIR
multiple (proiecte unde veniturile se reinvestesc, cum ar fi proiect pentru un deposit ecologic de deeuri
pentru care orizontul de analiz este dat de capacitatea depozitului de ex. 30 ani dar din 5 n 5 ani
sunt necesare investiii pentru nchiderea unei celule i construcia urmtoarei). Din acest motiv i RIR
se utilizeaz mpreun cu cu ceilali indicatori ai ACB, VNA i raportul B/C. n general, numai
proiectele pentru care RIR este mai mare sau egal cu rata de actualizare utilizat in calculul VNA
sunt dezirabile.
VNA (a = RIR) = 0 si

= 1

Pentru determinarea ratei interne de rentabilitate se calculeaza venitul net actualizat pentru
diferite rate de actualizare alese in mod aleator, din aproape in aproape ajungandu-se la stabilirea
acelei rate de actualizare care conduce la anularea venitului net actualizat. In final se utilizeaza
relatia:


, in care:
a
min
- rata de actualizare corespunzatoare venitului net actualizat pozitiv cel mai mic;
a
max
- rata de actualizare corespunzatoare primului venit net actualizat negativ.
In conditiile economiei de piata, rata interna de rentabilitate are semnificatia si functia de
criteriu fundamental pentru acceptarea proiectelor de investitii in modernizarea, dezvoltarea sau
reabilitarea sectorului serviciilor de alimentare cu apa si de canalizare si formularea optiunilor.
Indicatorul se calculeaza atat in cazul analizelor financiare, cat si al celor economice, dupa aceea
si formula matematica, deosebirea constand in elementele incluse in componenta veniturilor si
cheltuielilor.
Nr.
Crt.
Specificatie U.M. Perioada de realizare
a modernizarii (ani)
Perioada de functionare
dupa modernizare (ani)
TOTAL

1 2 1 2 3
1 Investitie RON
2 Cheltuieli anuale RON
3 Venituri anuale RON
4 Cheltuieli totale RON
5 Profit annual RON
6 Flux numerar RON
7 Factor de actualizare
(a = 10%)

8 VNA (a = 10%) RON
9 Factor de actualizare







RATA INTERNA A
RENTABILITATII

RATA NPV
(%) (mii lei)
8% -1 408
7% -1 009
6% - 505
5.40% - 164
5.30% - 110
5.13% 0

n cazul proiectului de fa, VNAF este de -1 408 mii lei, ceea ce demonstreaz necesitatea
finanrii acestui proiect din fonduri nerambursabile (n cazul de fa, FEADR).
Nivelul foarte sczut al VNAF se explic prin faptul c prezentul proiect nu este generator de
venituri financiare nu se vor ncasa taxe / nici un venit financiar ca urmare a modernizrii drumului.
Nivelul foarte sczut al VNAF se explic prin faptul c prezentul proiect nu este generator de
venituri financiare nu se vor ncasa taxe / nici un venit financiar ca urmare a modernizrii drumului.

Raportul COST (C) - BENEFICIU (B), R C/B. Valoarea rezidual a investiiei.
Raportul Beneficiu / Cost (B/C) se calculeaz ca raportul dintre suma beneficiilor actualizate i
suma costurilor actualizate.
In cazul in care raportul B/C este supraunitar, proiectul este corespunztor, deoarece beneficiile
proiectului depesc costurile acestuia. n general, se utilizeaz la prioritizarea / ierarhizarea proiectelor,
de obicei mpreun cu VNA. Nu poate fi utilizat singur n cazul proiectelor care se exclud reciproc sau al
variantelor pentru acelai proiect.
Analiza datelor prezentate in cadrul bugetelor estimative de venituri si cheltuieli
evidentiaza evolutia raportului cost/beneficii pentru orizontul de timp luat in calcul, conform
datelor prezentate in:
Analiza cost-beneficiu utilizeaza indicatorul raportul dintre beneficiile totale actualizate (B
ta
) si
costurile totale actualizate(C
ta
), calculat conform relatiei:


R =

()

()

, in care:
V
h
veniturile anuale;
C
h
cheltuielile anuale;
I
h
investitia anuala;


D - durata de functionare a obiectivului (durata de studiu);
d - durata de realizare a obiectivului;
a - rata de actualizare.

Se considera a fi cea mai eficienta acea varianta de proiect care asigura o valoare
maxima a indicatorului. Sensibilitatea indicatorului la marimea ratei de actualizare determina
importanta dimensionarii cat mai corecte a acesteia pentru a evita fie acceptarea de proiecte
neeficiente, fie respingerea unor proiecte rentabile.

Principala limita a aplicarii unui astfel de criteriu consta in faptul ca poate conduce la
considerarea ineficienta a unui proiect caracterizat prin cheltuieli de investitii sau de exploatare
(a = 11%)
10 VNA (a = 11%) RON
ridicate, generate de nivelul ridicat al performantelor tehnico-economice si calitative.

AN COSTURI
(lei)
BENEFICII
(lei)
RAPORT
COST / BENEFICII
1 1.810,008 536,667 29,65







Printre elementele de venit, un element care se nregistreaz la finalul orizontului de timp
considerat pentru prognoz este valoare rezidual a investiiei.
innd cont de specificul investiiei: realizare de drumuri considerm ca acest obiectiv nu este
vandabil i de aceea nu putem stabili o valoare de pia. Valoarea rezidual luat n calcul este de 10%
din valoarea investiie de capital (cap 4. Deviz). Aceasta a rezultat prin considerarea unei durate de via
de 25 de ani pentru strada modernizat prin proiect.
Astfel:
valoare rezidual a investiiei: =3 244.836 *10/100 = 324.48
R C/B =4028/ 5582 = 0.721

Raportul cost/beneficiu este 0,721 .
Sunt astfel ndeplinite cumulativ condiiile pentru justificarea acordrii finanrii
nerambursabile:

Indicatori Condiia ndeplinit
VNAF investiie = - 1 408 mii lei VNAF < 0
RIRF investiie RIRF < 8%
Raport cost /beneficiu (R C/B) = 0.721 R B/C < 1

Solvabilitatea i viabilitatea sunt asigurate dac rezultatul cumulat al fluxului net de numerar este
pozitiv pe perioada ntregului orizont de timp.

4. ANALIZA ECONOMIC inclusiv calcularea indicatorilor de performant economic: valoarea
actual net, rata intern de rentabilitate si raportul cost-beneficiu

Obiectivul analizei economice este de a demonstra c proiectul are o contribuie pozitiv net pentru
societate i, n consecin, merit s fie cofinanat din fonduri ale UE. Pentru alternativa selectat beneficiile
proiectului trebuie s depeasc costurile proiectului i, mai specific, valoarea actualizat a beneficiilor
economice ale proiectului nu trebuie s depeasc valoarea actualizat a costurilor economice ale proiectului.
n practic, acesta se exprim ca VNAE pozitiv, un raport Beneficii/Costuri (B/C) mai mare ca 1 i o RRE a
proiectului care depeasc rata de actualizare utilizat pentru calcularea VNAE.

Estimarile pentru cererea potentiala trebuie sa clarifice urmatoarele chestiuni:
compozitia traficului care este atrasa prin intermediul noii infrastructuri, sub forma
traficului existent, trafic care a fost preluat de la alte moduri precum si traficul care a fost generat sau
indus;
elasticitatea la timp si costuri care este implicita in estimarile traficului care a fost preluat
de la alte moduri, dezagregata corespunzator si comparata cu datele din literatura sau date luate din alte
proiecte (caracteristicile cererii pentru calatorie, structura si elasticitatea sunt importante in
special pentru proiectele care pot fi legate de infrastructurile aglomerate in timp ce volumele
asteptate ale traficului sunt determinate prin nivelul taxelor);
sensibilitatea fluxurilor de trafic asteptate pentru anumite variabile critice: elasticitatea la
timpul si costurile calatoriei, nivelul de congestionare al modurilor de transport concurente; strategiile










modurilor concurente, de exemplu, sub forma politicilor taxelor. Acest punct este important in special
atunci cand este necesar sa se faca investitii care necesita timpi de executie lungi. In perioada de timp
care este necesara pentru terminarea interventiei, traficul, care poate fi realizat prin intermediul noii
infrastructuri, intre timp, poate fi transferat catre alte moduri si apoi este mai dificil sa fie mutat
inapoi.
Un aspect care poate fi relevant pentru evaluarea financiara si economica, vizeaza traficul
generat, adica traficul care apare doar in prezenta noii infrastructuri (sau in cazul unei cresteri a
capacitatii/vitezei infrastructurii existente) si care este foarte diferit de traficul preluat de la alte moduri
de transport sau rute.
I mpactul asupra dezvoltarii economice
Acesta reprezinta unul dintre cele mai controversate aspecte ale evaluarii economice ale
proiectelor de transport din punct de vedere teoretic si empiric. Totusi, este important sa se tina minte ca
impactul asupra dezvoltarii economice poate fi atat pozitiv cat si negativ. Aceasta inseamna ca in
prezenta distorsiunilor pietii, accesibilitatea crescuta a unei zone suburbane sau regiuni poate reprezenta
un avantaj comparativ dar si o pierdere de competitivitate daca industria este mai putin eficienta decat in
regiunile centrale. In acest caz, accesibilitatea crescuta poate scoate industria locala de pe piata. De aceea
este necesar sa se procedeze cu atentie atunci cand se atribuie proiectului astfel de beneficii si, in orice
caz, este recomandabil ca acestea sa fie excluse din calcularea indicatorilor de profitabilitate.
Procedura obisnuita pentru evaluarea acestor beneficii sub forma unui multiplicator / accelerator
de venit deformeaza. Actualmente, acesti multiplicatori pot fi aplicati pentru cheltuiala publica. De aceea
este necesar sa se calculeze diferenta dintre mutiplicatorul investitiilor in sectorul de transport si
multiplicatorul din alte sectoare. Aceasta reprezinta o metoda care nu este recomandabila, cu exceptia
unor cazuri speciale. In orice caz daca nu sunt distorsiuni importante in sectoarele utilizare-transport,
adica pietele sunt suficient de competitive, utilizarea costurilor si beneficiilor transportului (economii de
timp, externalitati) ar putea fi considerata ca o aproximare acceptabila a impactului economic final a
proiectelor de transport.
Tipuri de beneficii utilizate in cadrul analizei socio-economice:

A. Beneficii cuantificabile

Elementul esential in analiza beneficiilor proiectelor de transporturi asupra utilizatorilor este
evaluarea surplusului consumatorului, altfel spus disponibilitatea utilizatorului de a plati costul
calatoriei. In mod normal ne intereseaza schimbarile in surplusul consumatorului rezultate din
imbunatatirea conditiilor de transport. Surplusul consumatorului (valoarea consumului) este in mod
general exprimata prin pret. Dar in proiectele de transport pretul calatoriei, pretul pe care
utilizatorul il plateste pentru transport, este doar o componenta din totalul costurilor de calatorie.
Alaturi de pretul calatoriei trebuie luate in calcul valoarea timpului petrecut in calatorie,
disconfortul, riscul de accident. Din acest motiv doar evidentierea pretului nu este suficienta
pentru masurarea beneficiilor proiectelor de investitii in transporturi. In locul pretului se foloseste un
cost generalizat care cuprinde, in principal, urmatoarele:

-Valoarea timpului calatoriei (Timpul (ore) x Valoarea timpului in unitati monetare/ora)
atat pentru localnici, cat si pentru turisti
-Taxele de calatorie;
- Costurile de operare a vehiculelor (VOC- vehicle operating costs);
B. Beneficii economice necuantificabile
Implementarea proiectului va duce la obtinerea si altor beneficii economice care nu au fost
cuantificate dar care se adauga la efectul global al proiectului:
Reducerea numarului de accidente de circulatie (siguranta traficului)
Abordarile privind cuantificarea monetara a reducerii numarului de accidente rutiere difera in
tarile Uniunii Europene in functie de tipurile de costuri incluse, de estimarile tehnice si altele.
Tipurile de costuri comune pentru tarile Uniunii Europene sunt:

- distrugerile materiale;

- pierderile de vieti omenesti;
- costurile societatii.
Distrugerile materiale constau in costurile cu distrugerea autovehiculelor si costurile cu
pierderea sau stricarea bunurilor materiale. Acest cost este luat in calcul de aproximativ 50% dintre
tarile Uniunii Europene.
Costurile societatii se refera la:




- tratament medical;
- serviciile de urgenta;
- costurile judiciare;

- pierderile nete de productie.


Economii la costurile de poluare a mediului
Analiza de mediu - Legislatia nationala si comunitara solicita evaluarea impactului de mediu
pentru cele mai multe dintre investitiile din sectorul de transport, in special pentru dezvoltarea noii
infrastructuri. In aceste cazuri, trebuie sa se faca referire la metodele de evaluare care au fost
recomandate. Totusi, chiar daca legea nu prevede, este recomandabil sa se analizeze impactul de mediu
dintr-un punct de vedere general, identificandu-se impactul pe care-l pot avea proiectele alternative (daca
este posibil) si sa se prezinte o evaluare cantitativa pe baza impactului si localizarii acestora in scopul
efectuarii unei comparatii intre alternative si pentru identificarea oricaror masuri de atenuare si de
compensare.
Poluarea atmosferica in cazul traficului rutier este rezultatul arderii carburantilor in motoare,
pe de o parte, iar pe de alta parte este rezultatul uzurii prin frecare a materialelor diferitelor
suprafete de contact.
Acest tip de poluare se manifesta ca urmare a:

Evacuarii in atmosfera a produsilor de ardere,
Producerii de pulberi de diferite naturi din uzura caii de rulare si a pneurilor, a
dispozitivelor de franare si de ambreiaj, precum si a elementelor caroseriei.
La motoarele cu benzina, poluantii rezultati ca urmare a combustiei amestecului
carburant sunt: C02, CO, oxizi de azot (NOx), hidrocarburi arse si nearse (HC) si S02. Proportiile
acestora depind de raportul aer/carburant. In cazul vehiculelor cu motor diesel emisiile sunt mai mici
de circa 10 ori pentru CO, de 3 - 4 ori pentru HC, de 2 - 3 ori pentru NOx.
Gazele de esapament contin in functie de tipul carburantului: particule cu Pb in cazul

benzinei (cu aditivi) si particule de fum in cazul motorinei.
Fluidizarea traficului rezultata in urma investitiei de modernizare a traseului regional va avea
un impact pozitiv asupra conditiilor de mediu prin reducerea emisiilor de noxe.
Alte beneficii economice non-cuantificabile
proiectul va avea un impact considerabil la nivelul ameliorarii confortului si sigurantei
rezidentilor (menaje si agenti economici) din punct de vedere al accesului pietonal si auto
zonal ameliorat si al piesagisticii;
atragerea de venituri suplimentare la nivel local prin efectul de multiplicare a cheltuielilor
turistice coroborata cu crearea semnificativa de locuri de munca directe si indirecte va
avea ca rezultat direct cresterea gradului de competitivitate locala;
cresterea valorii imobilelor si a terenului din zona dupa implementarea proiectului ca
urmare a cresterii atractivitatii economice a zonei;
atragerea de noi investitori si turisti va avea ca efect stimularea dezvoltarii economiei
locale, dezvoltarea spiritului antreprenorial din sectorul prestarilor de servicii catre
populatie si sofisticarea cererii indigene aflate in contact cu cea importata prin
intermediul nerezidentilor.

BENEFICIILE N ANALIZA ECONOMIC
Beneficiile n analiza economic: venituri din exploatarea infrastructurii, ct i beneficii externe.
Veniturile din exploatare sunt obinute din veniturile calculate n analiza financiar prin aplicarea unui
factor de conversie fiecrui rezultat. Beneficiile externe sunt reprezentate de valoarea monetar a
impactului necomercial planificat identificat n strns legtur cu proiectul.
Factorul de conversie1 utilizat pentru determinarea beneficiilor trebuie s se bazeze pe diferite metode, n
funcie de pia. n aceast situaie, cel mai relevant este costul marginal. n cazul n care factorul de
conversie nu poate fi determinat, se recomand utilizarea unui factor de conversie standard egal cu unu.

Pentru detalii suplimentare asupra modului de utilizare a factorilor de conversie, consultai Lucrarea nr. 6
Factori de conversie n analiza cost-beneficiu a proiectelor de investiii finanate din FEDR i FC
O atenie special trebuie acordat beneficiilor care trebuie s aib un echivalent monetar. Exist mai
multe abordri pentru aceste beneficii. Metode bazate pe preurile hedonice au n vedere faptul c
preurile unor bunuri pe pia sunt de fapt seturi de caracteristici, unele dintre acestea fiind bunuri
intangibile (bads).
Prin tranzacionarea acestor bunuri, consumatorii sunt capabili s i exprime valoarea pentru bunurile
intangibile, iar aceste valori pot fi identificate prin utilizarea tehnicilor statistice. Cu toate acestea, acest
proces poate fi mpiedicat de faptul c un bun poate avea mai multe caracteristici intangibile i c acestea
pot fi colineare. De asemenea, msurarea caracteristicilor intangibile ntr-un mod semnificativ poate fi
dificil (OECD 2006, p. 19).

Analiza economica va tine cont de costurile si beneficiile relevante pentru societate, si care vor fi
generate de catre proiect. Costurile financiare ale investitiei au fost ajustate in ce priveste componentele
fiscale. In ceea ce priveste forta de munca, costul de personal a fost ajustat pentru contributia nationala la
asigurare precum si partile venitului impozitabil. Factorul de conversie a fost egal cu 0,56. Bunurile
materiale au fost inregistrate fara componenta fiscala, taxa pe valoarea adaugata. Doua articole au fost
specificate pentru carausie si incarcare: energie si altele. Cota componentei energie a fost redusa cu
cuantumul sarcinii fiscale care este de 33%. Cei doi factori de conversie au fost stabiliti la 0,95 pentru
carausie si 0,934 pentru fraht.
Costul financiar al cheltuielilor de regie a fost adoptat ca o valoare indicativa a costului economic.
In ceea ce priveste terenul, costurile de expropriere reflecta costurile pietii. Factorul de conversie care a
fost adoptat este egal cu 1 si in acest caz. Au fost aplicati factori de conversie si pentru costurile
investitiei si de intretinere.
Beneficiile proiectului au fost impartite in doua componente: beneficiile de la utilizatorii care vor
utiliza noul drum cu taxa si beneficiile de la utilizatorii care vor continua sa utilizeze reteaua existenta.
Utilizatorii noului drum (traficul preluat si traficul generat) apar datorita faptului ca noua ruta este
mai scurta si mai rapida si pentru ca ei strabat o zona care este mai putin populata. Utilizatorii care
continua sa utilizeze reteaua existenta apar datorita faptului ca noua infrastructura va reduce traficul, va
creste nivelul de viteza si va imbunatati reteaua existenta.
Beneficiile sunt alcatuite din trei articole pentru ambele categorii de utilizatori: modificarea
costurilor de exploatare, modificarea duratelor de timp si modificarile emisiunilor poluantilor externi.
Modificarile costurilor de exploatare: au fost luate in considerare pentru vehiculele de pasageri
doar costurile variabile (carburant, lubrifianti, anvelope si o fractiune a costurilor de intretinere si
asigurari) si distantele de calatorie. Descresterea kilometrilor acoperiti este considerata ca avand un
impact asupra achizitonarii de autovehicule.
Aceste costuri variabile nu includ componentele fiscale (taxele pe carburant).
Nu s-a aplicat un pret de inregistrare pentru energie. Costurile cu sofatul au fost luate in
considerare pentru vehicule bunuri, alaturi de costurile mentionate anterior.



Tabelul 3.15 Factori de conversie pentru vehicule bunuri (euro)
Costuri financiare Costuri economice Factori de
conversie
Cost/1000 km Cost/1000 km Cost/1000 km Cost/1000 km
Benzina, lubrifianti 403 177 0,44
Alte costuri care depind de
nr. de km

291

228

0,79
Costuri cu forta de
munca

26366

14765

0,56
Asigurare, depreciere
depinzand de orarul de
conducere

1647

1521

0,92
TOTAL 694 28013 405 16286

Modificarile in durata calatoriei: valoarea timpului care a fost aplicata pentru pasageri se va
modifica in conformitate cu ratiunile de calatorie. Valorile utilizate sunt de 10 Euro pentru calatoriile de
afaceri, si 4,5 pentru orice alta ratiune. Pentru externalitatile de mediu au fost luate in considerare doar
principalele emisiuni poluante.
Valorile de referinta pe care se bazeaza estimarea costului deriva din cele recomandate explicit
pentru tara. Rata interna economica a rentabilitatii este de 4,4%.


Tabelul 3.16 Factori de conversie pentru autovehicule private (Euro*1000km)
Costuri financiare Costuri economice Taxe Factori de
conversie
Costuri percepute
(carburant, lubrifianti)

107

48

59

0,44
Costuri totale de operare
(incluzand intretinerea,
deprecierea etc.)

311

209

102

0,67
Costuri nepercepute 205 162 43 0,79

Costuri economice non-cuantificabile
Costurile non-cuantificabile ale proiectului ocupa un loc redus in cadrul prezentului proiect.
Principalele costuri socio-economice prezente ar fi in special cele din timpul perioadei de
constructive si care se vor datora situatiei de obstructionare temporara a cailor de acces din zona datorata
lucrarilor de amenajare si de constructie si de relocare a traficului existent pe alte rute. De asemenea, se
apreciaza ca lucrarile de constructii vor genera poluare fonica si emisii de pulberi in suspensie
atmosferica. Impactul asupra mediului va fi redus prin urmarirea optimizarii lucrarilor in acord cu
drumul critic capabil sa reduca la minimum perioada de obstructionare a cailor de acces si a programului
diurn al activitatii din zona.
In vederea respectarii principiului poluatorul plateste, s-au stabilit, inca din faza de
proiectare, costurile legate de protectia mediului (amenajare spatii verzi, plantari copaci etc.), costuri
care vor fi suportate de beneficiar (poluatorul).

Deoarece valoarea proiectului este sub 25.000.000 Euro , analiza cost beneficiu nu necesita analiza
economica.
5. ANALIZA DE SENZITIVITATE
Deoarece valoarea proiectului este sub 25.000.000 Euro , analiza cost beneficiu nu necesita analiza
de senzitivitate.
6. ANALIZA DE RISC
Pentru analiza proiectului de investitii s-au luat in considerare riscurile ce pot aparea atat in
perioada de implementare a proiectului cat si in perioada de exploatare a obiectului de investitie.
Riscuri tehnice
Aceasta categorie de riscuri depinde direct de modul de desfasurare al activitatilor prevazute in
planul de actiune al proiectului, in faza de proiectare sau in faza de executie:
a) Etapizarea eronata a lucrarilor;
b) Erori in calculul solutiilor tehnice;
c) Executarea defectuoasa a unei/unor parti din lucrari;
d) Nerespectarea normativelor si legislatiei in vigoare
e) Dificultati in angajarea si instruirea personalului specializat in intretinerea si exploatarea noilor
instalatii;
Administrarea acestor riscuri consta in:
a) In planificarea logica si cronologica a activitatilor cuprinse in planul de actiune au fost prevazute
marje de eroare pentru etapele mai importante ale proiectului;
b) Se va pune mare accent pe etapa de verificare a fazei de proiectare;
c) Managerul de proiect, impreuna cu responsabilul juridic si responsabilul tehnic se vor ocupa direct
de colaborarea in bune conditii cu entitatile implicate in implementarea proiectului;
d) Responsabilul tehnic se va implica direct si va supraveghea atent modul de executie al lucrarilor,
avand o bogata experienta in domeniu; se va implementa un sistem foarte riguros de supervizare a
lucrarilor de executie. Acesta va presupune organizarea de raportari partiale pentru fiecare stadiu al
lucrarilor in parte. Acestea vor fi prevazute in documentatia de licitatie si la incheierea contractelor;
e) Se va urmari incadrarea proiectului in standardele de calitate si in termenele prevazute;
f) Se va urmari respectarea specificatiilor referitoare la materialele, echipamentele si metodele de
implementare a proiectului;
g) Se va pune accent pe protectia si conservarea mediului inconjurator;
h) Se va solicita furnizorilor echipamentelor si instalatiilor instruirea personalului responsabil cu
intretinerea si exploatarea acestora. Procesul de recrutare a personalului va avea in vedere calificarea
corespunzatoare posturilor.
Riscuri financiare
a) Cresterea nejustificata a preturilor de achizitie pentru utilajele si echipamentele implicate in
proiect;
b) Modificari ale structurii grupului tinta, modificari majore ale cursului de schimb.
c) Lipsa surselor financiare pentru cofinantare
Administrarea riscurilor financiare:
a) Asigurarea conditiilor pentru sprijinirea liberei concurente pe piata, in vederea obtinerii unui numar cat
mai mare de oferte conforme in cadrul procedurilor de achizitie lucrari, echipamente si utilaje;
b) Estimarea cat mai realista a cresterii preturilor pe piata;
c) Asigurarea in bugetul local a cel putin sumei aferente contribuitiei proprii.

Riscuri institutionale
Nu sunt deoarece : avizele si acordurile au fost obtinute in faza intocmirii S.F.
Pentru autorizatia de construire ,regulile si cerintele fiind clare se pot indeplini cu usurinta in termeni
legali stabiliti.
Riscuri legale
Aceasta categorie de riscuri este greu de controlat deoarece nu depinde direct de beneficiarul proiectului:
a) Obligativitatea repetarii procedurilor de achizitii datorita gradului redus de participare la licitatii;
b) Obligativitatea repetarii procedurilor de achizitii datorita numarului mare de oferte necomforme
primite in cadrul licitatiilor;
c) Instabilitatea legislativa frecventa modificarilor de ordin legislativ, modificari ce pot influenta
implementarea proiectului

4 BENEFICII N FUNCIE DE TIPUL DE INVESTIIE
2.4.1INVESTIII N INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT REGIONAL I LOCAL
Obiectivul principal al proiectelor de investiii n transport const n promovarea unui sistem de transport
viabil care va facilita circulaia rapid, eficient i sigur a persoanelor i bunurilor cu un nivel
corespunztor de servicii la standarde europene.
Proiectele de infrastructur de transport trebuie s sporeasc accesibilitatea i mobilitatea populaiei,
bunurilor i serviciilor pentru a stimula dezvoltarea economic durabil.
n cazul investiiilor n transportul regional sau local, valoarea beneficiilor financiare este depit de
valoarea beneficiilor sociale. Acestea din urm sunt obinute prin nsumarea valorilor monetizate a
numeroaselor i importantelor beneficii considerate din punct de vedere al societii. Externalitile
pozitive rezultate din investiiile n transport trebuie s se concentreze asupra a trei direcii: beneficii de
mediu, beneficii sociale i beneficii de reducere a congestionrii (Cambridge Systematics, 2002).
Beneficiile de mediu din proiectele de transport sunt legate n primul rnd de calitatea aerului. Indiferent
de tipul de infrastructur de transport analizat, poluarea cauzat de autovehicule, avioane, trenuri, vapoare
etc. afecteaz mediul n mod semnificativ.
Cea mai complex parte a externalitilor o constituie beneficiile sociale care se mpart n 5 componente:
beneficii legate de acces i mobilitate, beneficii legate de modurile alternative de deplasare, beneficii
legate de siguran, beneficii estetice i beneficii legate de coeziunea comunitar (Cambridge
Systematics, 2002).
Beneficiile legate de acces i mobilitate provin din posibilitile extinse de a traversa distane mari pentru
a gsi locuri de munc, magazine, coli etc. mai bune. Beneficiile legate de modurile alternative de
deplasare ofer posibilitatea de alege cel mai potrivit mijloc de transport, mbuntindu-ne calitatea
vieii. Beneficiile legate de siguran apar atunci cnd o infrastructur bun reduce riscurile de accidente.
Beneficiile estetice ofer valoare adugata infrastructurii, n special atunci cnd sunt incorporate realizri
arhitecturale i tehnice. Strzile i podurile consolideaz coeziunea comunitar.
Conform documentului de lucru elaborat de Cambridge Systematics, cel mai important beneficiu rezultat
din reducerea congestiei l constituie timpul liber. Economia de timp personal este mai important (de cel
puin dou ori) dect economia de timp comercial, combustibil, siguran sau mediu. Dac analizm cele
dou tipuri de economii mpreun (personal i comercial), acest factor reprezint cel mai important
beneficiu asociat reducerii congestiei.
n cazul proiectelor de modernizare a aeroporturilor, beneficiile identificate de Barrett and Applegate
(2011) sunt: economisirea timpului pasagerilor, costuri reduse de operare a avioanelor, aterizri
suplimentare, efecte de multiplicarea beneficiilor i reducerea zgomotului.
Din punctul de vedere al cerinelor minime de evaluare a proiectelor de investiii n transport, considerm
c cel puin un beneficiu trebuie calculat pentru toate cele trei direcii specificate n studiul Cambridge
Systematics. Stabilirea celui mai relevant indicator pentru fiecare tip de proiect de investiii n transport
este important. Ca indicatori generali, beneficiile minime care trebuie cuantificate n proiectele de
transport trebuie s se axeze pe:

torit numeroaselor avantaje oferite cetenilor
i companiilor care utilizeaz infrastructura de transport;
rutelor de comunicare i implementarea unor mijloace alternative de infrastructur.
Beneficiile financiare includ diferite tipuri de taxe care pot fi colectate de ctre administratorii
infrastructurii de transport. Aceste beneficii pot fi: taxa de utilizare a infrastructurii rutiere, taxe
de pod, taxe pentru autovehiculele suprancrcate, taxe de acces pe cile feroviare, taxe de aeroport
etc.
n cazul proiectelor de modernizare a aeroporturilor, Landau et al. (2009, p. 7) avertizeaz asupra
posibilitii ca anumite elemente ale beneficiilor de productivitate s fie incluse n estimri separate ale
surplusului consumatorului obinut n urma intensificrii traficului. Autorii exemplific: n cazul n care
costul transportului de marf scade datorit investiiilor suplimentare n transport, atunci companiile pot
alege s achiziioneze mai multe mijloace de transport pentru a reduce alte costuri de producie, precum
inventare i logistic. n msura n care aceste decizii se reflect n intensificarea traficului pentru
infrastructura de transport analizat, includerea acestora poate constitui o dubl contabilizare a
beneficiilor.
n cazul sistemelor inteligente de transport, Newman-Askins et al. (2003, p. 6) avertizeaz c includerea
modificrilor pe termen lung n utilizarea terenului care rezult din efectele pe termen scurt, precum
mbuntirea timpului de deplasare, poate constitui o dubl contabilizare.
Harley (2010, p. 13) a analizat problema dublei contabilizri n cazul unui proiect de dezvoltare a unei noi
linii de metrou. n aceast situaie, acesta a constatat c veniturile din tarifele de transport au fost calculate
de dou ori. Acesta a considerat c utilizatorul aduce o contribuie egal la tariful de transport al
operatorului, ns aceasta nu constituie un beneficiu net suplimentar pentru societate, fiind deja inclus n
beneficiul total pentru utilizator.
n cazul unui proiect de investiie ntr-o autostrad, Kaliski et al. (1999, p. 403) s-a sugerat o soluie
pentru eliminarea eventualei dublei contabilizri printr-o raportare global a impacturilor economice
asociat cu expansiunea afacerilor existente, atragerea de noi afaceri i schimbri n activitatea turistic.
O masura economica privind satisfactia consumatorului, care este calculata prin analizarea diferentei
dintre ce consumarii sunt dispusi sa plateasca pentru un bun sau serviciu relativ la pretul sau in piata.
Tabel nr. x: Beneficiile minime care trebuie cuantificate n cazul proiectelor de infrastructur de transport
Tip de investiie Beneficiu Analiz
financiar
Analiz
economic


Proiecte de
infrastructur de
transport
Beneficii rezultate din mbuntirea calitii
aerului respirabil
X
Beneficii rezultate din mbuntirea calitii
vieii
X
Beneficii rezultate din reducerea timpului
petrecut n trafic
X
Venituri din taxe (dac se aplic) X X

3. CALCULAREA BENEFICIILOR
Beneficiile minime descrise n seciunea anterioar trebuie estimate prin monetizarea fiecrui element
relevant care ar putea contribui la obinerea beneficiului respectiv. Indicatorii difer pentru fiecare tip de
beneficiu, iar metodologia poate fi adaptat situaiilor particulare.
Aceast seciune cuprinde cteva aspecte metodologice asupra modului de monetizare a beneficiilor,
nsoite de cteva exemple de algoritmi care pot fi utilizai pentru calcularea beneficiilor n proiectele
finanate din fonduri ale UE. Aceti algoritmi constituie simple propuneri de gestionare a beneficiilor
sociale, iar orice alte posibiliti nu sunt excluse sau respinse.
Exista doua categorii de beneficiari:
- beneficiari directi: conductorii auto care utilizeaz noile autostrzi
- beneficiari indirecti (societate): reducerea ratei somajului, grad sporit de colectare a
impozitelor pentru buget etc.???
Reducerea costurilor poate fi analizat n termeni de costuri marginale, reprezentnd valoarea beneficiilor
pentru contribuabili ca urmare a reducerii costurilor.???

Monetizarea este etapa cea mai complex i reprezint n principal o procedur statistic de
cuantificare. Rezultatele obinute nu sunt niciodat valori exacte i reprezint aproximri obinute prin
utilizarea unor tipuri variate de metode cu un grad diferit de complexitate.
Evaluarea beneficiilor nu este un aspect simplu deoarece numeroase articole pot fi convertite n
termeni monetari prin utilizarea de aproximri care distorsioneaz rezultatul exact. Literatura de
specialitate menioneaz cteva abordri, fiecare dintre acestea avnd avantaje i dezavantaje.
o Metoda opiunilor de pia este utilizat atunci cnd beneficiarii fac achiziii la preurile
pieei care indic faptul c bunurile cumprate sunt cel puin la fel de benefice ca i banii
pe care i cheltuiesc. Consumatorii i vor spori consumul pn la punctul n care beneficiul
unei uniti suplimentare (beneficiu marginal) este egal cu costul marginal al unitii
respective, preul de pia. Prin urmare, pentru orice consumator care cumpr un anumit
bun, beneficiul marginal este egal cu preul de pia. Beneficiul marginal va scdea odat
cu suma consumat, astfel cum preul de pia trebuie s scad pentru a determina
consumatorii s consume o cantitate mai mare din bunul respectiv. Relaia dintre preul de
pia i cantitatea consumat se numete curba cererii. n consecin, curba cererii furnizeaz informaii
asupra beneficiului marginal necesar pentru atribuirea unei valori
monetare unei creteri a consumului (Watkins et al., p.1).
Disponibilitatea de plat (willingness to pay - WTP) msoar beneficiile directe i indirecte
i furnizeaz o metod de evaluare a preferinelor indivizilor prin ntrebarea acestora ct
sunt dispui s plteasc pentru un anumit rezultat.
Unii experi contest eficiena acestei metode. Richardson et al. (2010, p. 1122) afirm, n
cazul sistemului medical, c legtura dintre beneficiarii i finanatorii serviciilor medicale
invalideaz conexiunea logic dintre obiectivele sociale i disponibilitatea de plat
individual, fcnd problematic interpretarea datelor WTP.
Abordarea capitalului uman se bazeaz pe calcularea valorii vieii ca valoare actual a
veniturilor primite n cursul carierei. n cadrul abordrii capitalului uman, beneficiile
reprezint ctigurile de productivitate din prelungirea duratei de via.
Abordarea capitalului uman a fost utilizat o perioad ndelungat, n special pentru
estimarea costurilor totale asociate cu o anumit boal (Olsen et al., 1999, p. 4).
Prin utilizarea abordrii capitalului uman se observ c persoanele cu un venit mai sczut
au o valoare mai sczut a vieii n comparaie cu persoanele cu venituri mai ridicate.
Monetizarea beneficiilor trebuie s furnizeze o valoare pentru fiecare categorie de beneficiari
prezentat mai sus. Valoarea total monetizat este obinut prin nsumarea valorilor individuale
ale beneficiilor.
Care sunt beneficiile pe termen lung?
O analiz cost-beneficiu corespunztoare vizeaz determinarea beneficiilor pe termen lung ale
diferitelor alternative de programe politici. Investiiile evaluate sunt destinate generrii de beneficii pe
parcursul unor perioade mari de timp (de obicei decade) i, n consecin, monetizarea beneficiilor trebuie
s in cont de acest interval de timp.
Validarea calculrii beneficiilor trebuie s se realizeze, n cazul n care sunt disponibile studii, prin
comparaie cu valorile obinute n cazuri similare. Valorile nu trebuie s fie identice, ns trebuie s fie
corelate. Aceast corelare trebuie s in cont de diferenele de indicatori macroeconomici, regiune,
condiii naturale, cultur etc. De exemplu, beneficiile prevenirii accidentelor rutiere n Romnia i
Norvegia (astfel cum au fost calculate de Statens p. 115) trebuie corelate.
5. CONCLUZII
Beneficiile i monetizarea acestora constituie o cerin de baz pentru orice analiz cost-beneficiu. Este
necesar stabilirea unor norme de baz legate de categoriile principale de beneficii care trebuie luate n
considerare n cadrul analizei n vederea realizrii unei analize cost-beneficiu calitative.
Standardele minime pentru beneficii ajut la omogenizarea analizei cost-beneficiu i asigur condiiile
necesare pentru o lucrare de calitate. Aceste beneficii minime trebuie incluse n fiecare analiz
costbeneficiu realizat pentru o investiie, ns trebuie suplimentate cu alte beneficii specifice.