Legislatie Manager 2016

AUTOGENERAL
CUPRINS
CUPRINS.............................................................................................................................................1
PROGRAMA DE FORMARE CONTINUA SI SPECIALIZARE-LECTORI MANAGER DE
TRANSPORT - MARFA.....................................................................................................................4
A. Elemente de drept civil;...................................................................................................................4
1. Principalele tipuri de contracte utilizate în activităţile de transport rutier, precum și drepturile și
obligaţiile care decurg din acestea;...................................................................................................4
CONVENŢIA CMR...........................................................................................................................16
2. Negocierea unui contract cu valabilitate legală în ceea ce privește condiţiile de transport;......25
B. Elemente de drept comercial;........................................................................................................26
1. (*) Condiţii și formalităţi pentru exercitarea comerţului, obligaţiile generale ale comercianţilor
(înmatriculare, registre comerciale etc.) și consecinţele falimentului............................................26
2. (*) Forme de organizare juridică a operatorilor economici. Condiții de înființare și funcționare.
........................................................................................................................................................27
C. Elemente de drept social;...............................................................................................................28
1. (*) Rolul și funcţionarea diferitelor instituţii sociale care intervin în sectorul transportului rutier
(ministere, agenții, inspectorate, sindicate, comitete de întreprindere, delegaţi ai personalului,
inspectori ai muncii etc.)................................................................................................................29
2. (*) Obligaţiile angajatorilor în ceea ce privește securitatea socială...........................................32
3. (*) Regulile aplicabile contractelor de muncă referitoare la diferitele categorii de muncitori ai
întreprinderilor de transport rutier (forma contractelor, obligaţiile părţilor, condiţiile și durata
muncii, concediile plătite, remuneraţia, desfacerea contractului)..................................................33
4. (*) Normele aplicabile în ceea ce privește perioadele de conducere, perioadele de repaus și
timpul de lucru, în special dispoziţiile Regulamentului (CEE) nr. 3821/85, ale Regulamentului
(CE) nr. 561/2006, ale legislației care transpune Directiva 2002/15/CE.......................................37
HOTĂRÂRE Nr. 38 din 16 ianuarie 2008.........................................................................................40
5. (*) Normele aplicabile în materie de calificare iniţială și formare continuă a conducătorilor
auto, în special cele care decurg din legislația care transpune Directiva 2003/59/CE...................42
D. Elemente de drept fiscal;...............................................................................................................43
1. (*) Taxa pe valoare adăugată (TVA) pentru serviciile de transport............................................43
2. (*) Impozitarea vehiculelor........................................................................................................45
3. (*) Taxele asupra anumitor vehicule utilizate pentru transportul rutier de marfă, precum și la
taxele de trecere și taxele de utilizare pentru folosirea anumitor infrastructuri.............................46
4. (*) Impozitul pe venit.................................................................................................................47
E. Gestiunea comercială și financiară a întreprinderii;......................................................................48
1. (*) Dispoziţiile legale și practicile privind utilizarea cecurilor, a cambiilor, a biletelor la ordin,
a cărţilor de credit și a altor mijloace sau metode de plată.............................................................49
2. (*) Forme de credit (bancare, documentare, depozite de garantare, ipoteci, leasing, de
închiriere, factoring etc.); sarcinile și obligaţiile care decurg din acestea......................................51
3. (*) Bilanţul contabil și interpretarea lui.....................................................................................56
4. (*) Contul de profit și pierderi și interpretarea lui......................................................................60
5. (*) Analiza situaţiei financiare și a rentabilităţii întreprinderii,.................................................60
6. (*) Bugetul întreprinderii de transport........................................................................................61
7. (*) Preţul de cost al întreprinderii (costuri fixe, costuri variabile, fonduri de............................62
8. Organigrama personalului întreprinderii. Planuri de lucru.........................................................63
9. Principiile marketingului, ale publicităţii și ale relaţiilor publice, inclusiv ale serviciilor de
transport, ale promovării vânzărilor și ale elaborării fișierelor de clienţi etc.................................67
10. (*) Aplicaţiile electronice de transmitere de date în domeniul transportului rutier..................68
11. Tipuri de asigurări proprii transporturilor rutiere (asigurări de răspundere, de viaţă, asigurarea
Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 1

bunurilor), precum și garanţiile și obligaţiile care decurg din acestea...........................................69
12. Regulile referitoare la facturarea serviciilor de transport rutier de marfă................................71
13. Categorii de servicii auxiliare transportului rutier. Rolul, funcţiile și statutul lor....................76
F. Accesul la piaţă;..............................................................................................................................80
Ordonanţă nr. 27/2011........................................................................................................................81
Conventia TIR..................................................................................................................................100
G. Standarde tehnice și aspecte tehnice ale funcţionării;.................................................................102
1. (*) Regulile referitoare la masele și dimensiunile vehiculelor aplicabile în statele membre ale
Uniunii Europene, precum și procedurile referitoare la transporturile excepţionale care derogă de
la aceste reguli..............................................................................................................................102
2. Tipuri constructive de vehicule în funcție de destinație și elementele caracteristice acestora
(șasiu, motor, sisteme de transmisie, sisteme de frânare etc.)......................................................106
3. Formalităţile referitoare la omologarea de tip, înmatricularea și inspecţia tehnică a vehiculelor
......................................................................................................................................................112
4. (*) Măsurile care trebuie luate împotriva poluării aerului cu emisiile autovehiculelor, precum și
împotriva poluării sonore.............................................................................................................116
5. Elaborarea planurilor de mentenanţă periodică a vehiculelor și...............................................118
a echipamentelor acestora.............................................................................................................118
6. Sisteme de manevrare și de încărcare a mărfurilor (haioane, containere, paleţi etc.) Procedee și
dispoziţii referitoare la operaţiunile de încărcare și descărcare a mărfurilor (repartizarea
încărcăturii, legare, fixare, calare etc.).........................................................................................121
7. Repartizarea încărcăturii pe osiile vehiculului/vehiculelor.....................................................127
8. Transportul multimodal și cel combinat...................................................................................131
9. Proceduri necesare pentru respectarea normelor referitoare la transportul de mărfuri
periculoase și al deșeurilor, conform legislației care transpune Directiva 2008/68/CE...............134
10. Proceduri necesare pentru respectarea normelor privind transportul de alimente perisabile, în
special a celor prevăzute în acordul referitor la transporturile internaţionale de alimente perisabile
cu mașini speciale destinate acestor transporturi (ATP)...............................................................138
ACORDUL ATP...............................................................................................................................138
11. Proceduri necesare pentru respectarea regulamentelor privind transporturile de animale vii143
H. Siguranţa rutieră..........................................................................................................................146
1. (*) Condiții pentru conducătorii auto (permis de conducere, avize medicale și psihologice,
certificate și atestate profesionale, etc.)........................................................................................146
2. (*) Măsurile necesare pentru asigurarea faptului că toţi conducătorii auto respectă regulile,
interdicţiile și restricţiile de circulaţie în vigoare în diferite state membre (limitări de viteză,
acordarea priorităţii, oprire și staţionare, folosirea farurilor, semnalizarea rutieră etc.)..............149
3. Dispoziţii destinate conducătorilor auto privind verificarea normelor de siguranţă referitoare,
pe de o parte, la starea vehiculului, a echipamentului său și a încărcăturii și, pe de altă parte, la
conducerea preventivă..................................................................................................................150
4. Elaborarea și punerea în aplicare a procedurilor de conduită în caz de accident și a procedurilor
corespunzătoare pentru a evita repetarea accidentelor sau a încălcărilor grave ale legislației.....158
5. Punerea în aplicare a procedurilor necesare pentru arimarea în siguranţă a mărfii. Echipamente
și tehnici corespunzătoare............................................................................................................159
6. Repartizarea încărcăturii pe osiile vehiculului/vehiculelor.....................................................162
PROGRAMA DE FORMARE CONTINUA SI SPECIALIZARE-LECTORI MANAGER DE
TRANSPORT - PERSOANE..........................................................................................................164
A. Elemente de drept civil................................................................................................................164
obligaţiile care decurg din acestea................................................................................................164
2.Negocierea unui contract cu valabilitate legală în ceea ce privește condiţiile de transport......166
3.Analiza reclamaţiilor referitoare la daunele produse persoanelor sau bagajelor acestora în
timpul unui accident survenit în cursul transportului sau referitor la daunele datorate întârzierii,
precum și efectele acestei reclamaţii asupra responsabilităţii sale contractuale..........................166
B. Gestiunea comercială și financiară a întreprinderii.....................................................................167

bunurilor, a bagajelor), precum și garanţiile și obligaţiile care decurg din acestea.....................167
2. Reguli referitoare la tarife și formarea preţurilor în transporturile publice și particulare de
persoane........................................................................................................................................170
3. Regulile referitoare la facturarea serviciilor de transport rutier de persoane...........................171
C. Accesul la piaţă............................................................................................................................173
1.Reglementările profesionale pentru transporturile rutiere pentru terţi, pentru locaţia vehiculelor
industriale, pentru subcontractare. Normele referitoare la organizarea oficială a profesiei, la
accesul la profesie, la autorizaţiile pentru transporturile rutiere intracomunitare și
extracomunitare și la control și sancţiuni.....................................................................................173
2.Documente cerute pentru executarea serviciilor de transport rutier. Procedee de verificare
pentru a asigura prezenţa, atât în întreprindere, cât și la bordul vehiculelor, a documentelor
corespunzătoare privind fiecare transport efectuat, și anume a documentelor referitoare la
vehicul, la conducătorul auto, la tipul transportului 3.Organizarea pieţei interne a transporturilor
rutiere de persoane........................................................................................................................173
3.Organizarea pieţei interne a transporturilor rutiere de persoane...............................................174
4. Crearea serviciilor de transport. Elaborarea planurilor de transport........................................190
5.Autorizarea și efectuarea serviciilor publice de transport rutier de persoane conform
Regulamentului (CE) nr. 1370/2007............................................................................................192
D. Standarde tehnice și aspecte tehnice ale funcţionării..................................................................200
1.Tipuri constructive de vehicule în funcție de destinație și elementele caracteristice acestora
(șasiu, motor, sisteme de transmisie, sisteme de frânare etc.)......................................................200
2.Formalităţile referitoare la omologarea de tip, înmatricularea și inspecţia tehnică a vehiculelor
......................................................................................................................................................206
3. Clasificarea vehiculelor pe stele și categorii............................................................................208
4.Elaborarea planurilor de mentenanţă periodică a vehiculelor și a echipamentelor acestora.....214
E. Siguranţa rutieră...........................................................................................................................218
1. Dispoziţii destinate conducătorilor auto privind verificarea normelor de siguranţă referitoare,
pe de o parte, la starea vehiculului, a echipamentului său și a încărcăturii și, pe de altă parte, la
conducerea preventivă..................................................................................................................218
corespunzătoare pentru a evita repetarea accidentelor sau a încălcărilor grave ale legislației.....220
3. Geografia rutieră a statelor membre.........................................................................................220
Bibliografie.......................................................................................................................................223

PROGRAMA DE FORMARE CONTINUA SI
SPECIALIZARE-LECTORI MANAGER DE
TRANSPORT - MARFA
Notă:
Subiectele comune la care fac referire art. 2 alin. (6) și art. 3 alin. (7) din Norme sunt marcate cu „(*)”
A. Elemente de drept civil;

obligaţiile care decurg din acestea;
2. Negocierea unui contract cu valabilitate legală în ceea ce privește condiţiile de transport;
3. Analiza reclamaţiilor referitoare la daunele rezultând fie din pierderile sau avariile survenite în
legătură cu mărfurile în cursul transportului, fie din întârzierea la livrare, precum și efectele acestor
reclamaţii asupra răspunderii sale contractuale;(sunt in CMR)
4. Normele și obligaţiile care decurg din convenţia CMR referitoare la contractul de transport
internaţional rutier de marfă;(sunt in CMR)
1. Principalele tipuri de contracte utilizate în activităţile de transport rutier, precum și

drepturile și obligaţiile care decurg din acestea;
Contractul de transport: Definiție şi reglementare. Părţile contractului. Forma şi proba

contractului de transport. Modalităţi de transport. Încetarea contractului de transport
Definiție şi reglementare;
Codul civil consacră contractului de transport art. 1.955-2.008, reglementând contractul de
transport de bunuri şi contractul de transport de persoane şi bagaje. Legiuitoru Codului civill se
preocupă şi de definirea contractului de transport. Astfel, potrivit art. 1.955 Noul Cod Civil, prin
contractul de transport, o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte o
persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau
destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul şi locul convenite.
Părţile contractului;
Ca regulă, părţile contractului de transport sunt expeditorul şi transportatorul. Transportul
bunurilor poate fi contractat şi de către destinatarul bunurilor ce urmează a fi transportate, caz în
care părţile contractului de transport sunt transportatorul şi destinatarul bunurilor transportate. în
cazul transportului de bunuri, chiar dacă expeditorul este cel care contractează transportul, anumite
consecinţe juridice se produc şi în persoana destinatarului bunurilor transportate. Se înţelege că
derularea contractului de transport de bunuri presupune participarea a trei subiecte, respectiv
expeditorul, transportatorul şi destinatarul bunurilor transportate.
Forma şi proba contractului de transport
Art. 1.956 noul cod civil dispune: „contractul de transport se dovedeşte prin documente de
transport, precum scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de parcurs, conosament, tichet ori
legitimaţie de călătorie sau altele asemenea, de la caz la caz" Codul civil nu face niciun fel de
precizări în legătură cu forma contractului de transport, ceea ce înseamnă că înscrisurile despre care
face vorbire norma legală privesc proba iar nu validitatea contractului.
Modalităţi de transport
Codul civil reglementează două modalităti principale de transport, transportul succesiv şi
transportul combinat (multimodal). Potrivit art. 1957 C. civ, transportul poate fi realizat de unul sau

mai mulţi transportatori, în acest din urmă caz putând fi succesiv ori combinat. Transportul succesiv
este cel efectuat de 2 sau mai mulţi transportatori succesivi care utilizează acelaşi mod de transport.
Transportul combinat este cel în care acelaşi transportator sau aceiaşi transportatori succesivi
utilizează moduri de transport diferite, motiv pentru care mai este cunoscut şi sub numele de
transport multimodal. Transportatorii care se succed îşi predau unul altuia bunurile şi bagajele
transportate, până la destinaţie, fără intervenţia expeditorului sau a călătorului [art. 1.957 alin. (3)
noul Cod Civil].
Încetarea contractului de transport
Spre deosebire de alte contracte, Codul civil nu reglementează cazurile de încetare a
contractului de transport, nici pentru transportul de bunuri şi nici pentru transportul de persoane şi
bagaje. în atare situaţie, contractul de transport, atât cel de bunuri cât şi transportul de persoane şi
bagaje este supus cazurilor generale de încetare a contractelor.
In consecinţă, principalele cazuri de încetare a contractului de transport privesc: efectuarea
transportului şi ajungerea bunurilor, persoanelor sau bagajelor la destinaţia stabilită în contract,
imposibilitatea efectuării transportului, refuzul expeditorului de a preda bunurile spre transport,
pieirea totală sau parţială a bunurilor înainte de efectuarea transportului etc. în baza principiului
libertăţii de a contracta, părţile pot stipula şi alte cazuri de încetare a contractului de transport.
contractul de transport de bunuri,
Documentele de transport.
Efectele contractului de transport de bunuri. Obligaţiile transportatorului. Obligaţiile
expeditorului. Obligaţiile destinatarului
Noul Cod Ccivil legiferează două varietăţi ale transportului, transportul de bunuri şi
transportul de persoane şi bagaje. Contractul de transport de bunuri este supus regulilor generale
relative la contractul de transport şi regulilor speciale prevăzute de Codul civil pentru această
varietate a contractului de transport. De altfel, dintre toate varietăţile transportului, contractul de
transport de bunuri beneficiază de cea mai detaliată reglementare.
O particularitate specifică transportului de bunuri o constituie întocmirea şi predarea
documentelor de transport. Potrivit legii, bunurile nu pot circula dintr-un loc în altul fără anumite
înscrisuri care să conţină unele menţiuni speciale cu privire la elementele de identificare a
expeditorului, mijlocul de transport, mărfurile transportate, provenienţa bunurilor ce fac obiectul
transportului etc. Aceste înscrisuri poartă denumirea de documente de transport.
Documentele de transport
Aşa cum precizam în cele de mai sus, bunurile circulă de la expeditor către destinatar sau
către locul stabilit în contractul de transport, însoţite de documentele de transport. în principiu,
documentele de transport sunt întocmite de către expeditor şi sunt predate cărăuşului odată cu
predarea mărfii spre încărcare. în acest sens, art. 1.961 noul cod civil prevede că, la remiterea
bunurilor pentru transport, expeditorul trebuie să predea transportatorului, în afară de documentul
de transport, toate documentele suplimentare vamale, sanitare, fiscale şi altele asemenea, necesare
efectuării transportului.
Potrivit legii, documentul de transport este semnat de expeditor şi trebuie să cuprindă, între
altele, menţiuni privind identitatea expeditorului, a transportatorului şi a destinatarului şi, după caz,
a persoanei care trebuie să plătească transportul. De asemenea, documentul de transport trebuie să
prevadă locul şi data luării în primire a bunului, punctul de plecare şi cel de destinaţie, preţul şi
termenul transportului, natura, cantitatea, volumul sau masa şi starea aparentă a bunului la predarea
spre transport, caracterul periculos al bunului, dacă este cazul, precum şi documentele suplimentare
care au fost predate şi însoţesc transportul. în temeiul libertăţii de a contracta, părţile pot conveni
introducerea şi a altor menţiuni în documentul de transport. Documentul de transport, cu menţiunile
mai sus arătate, se întocmeşte în cel puţin trei exemplare, câte unul pentru transportator şi expeditor
şi altul care însoţeşte bunul transportat până la destinaţie.
In lipsa documentului de transport, transportatorul trebuie să elibereze expeditorului, la
cererea acestuia, o recipisă de primire a bunului spre transport, care va conţine aceleaşi elemente pe
care trebuie să le indice documentul de transport. Legea prevede însă că dispoziţiile privind recipisa
de transport nu se aplică în cazul transportului rutier de mărfuri [art. 1.962 alin. (2) noul Cod Civil].
Aceasta înseamnă că în cazul transportului rutier, bunurile nu pot circula decât însoţite de

documentele de transport, cu excluderea recipiselor sau a altor înscrisuri.
Documentul de transport sau, în lipsa acestuia, recipisa de primire dovedeşte până la proba
contrară luarea în primire a bunului spre transport, natura, cantitatea şi starea aparentă a acestuia.
în cazul în care expeditorul predă pentru transport mai multe colete, transportatorul are dreptul să îi
solicite acestuia câte un document de transport pentru fiecare colet în parte, dacă prin lege nu se
prevede altfel (art. 1.963 noul Cod Civil).
Ca principiu, documentele de transport nu sunt negociabile. Părţile contractului pot însă
conferi, printr-o clauză expresă, caracter negociabil documentelor de transport prin emiterea lor la
ordin sau la purtător, apropiindu-le de titlurile de valoare. Regulile care guvernează documentele de
transport negociabile sunt cuprinse în art. 1964-1965 noul Cod Civil Astfel, în acord cu textele de
lege menţionate, documentul de transport nu este negociabil, cu excepţia cazului în care părţile sau
legea specială dispun astfel. în cazul în care este negociabil, documentul de transport la ordin se
transmite prin gir, iar cel la purtător prin remitere.
Atunci când documentul de transport este la ordin sau la purtător, proprietatea bunurilor
transportate se transferă prin efectul transmiterii acestui document. Codul civil prevede că forma şi
efectele girurilor, anularea şi înlocuirea documentului de transport sunt supuse dispoziţiilor
privitoare la cambie şi biletul la ordin. Ultimul giratar al unui şir neîntrerupt de giruri care este
posesor al titlului este considerat proprietar. Debitorul care îşi îndeplineşte obligaţia rezultând din
titlu este eliberat, numai dacă nu a existat fraudă sau culpă gravă din partea sa.
Efectele contractului de transport de bunuri
Contractul de transport este un contract complex, la derularea căruia sunt implicate cel puţin
trei părţi, expeditorul bunurilor ce fac obiectul transportului, transportatorul şi destinatarul bunurilor
transportate. Pornind de la această premisă, Codul civil reglementează efecte juridice cu privire la
toţi participanţii la raporturile juridice specifice transportului. în concret, Codul civil legiferează
drepturi şi obligaţii în persoana expeditorului, a cărăuşului, precum şi în persoana destinatarului
bunurilor ce se transportă.
Obligaţiile transportatorului
Obligaţia de a efectua transportul: Obligaţia de a transporta bunurile predate pentru transport
până la destinaţie.
Principala obligaţie a transportatorului din contractul de transport este aceea de a efectua
transportul. Această obligaţie este prevăzută în mod expres de art. 1.968 noul Cod Civil, potrivit
căruia transportatorul are obligaţia de a transporta bunurile predate pentru transport până la
destinaţie. Tot astfel, art. 1.958 alin. (3) noul Cod Civil prevede că transportatorul care îşi oferă
serviciile publicului trebuie să transporte orice persoană care solicită serviciile sale şi orice bun al
cărui transport este solicitat, dacă nu are un motiv întemeiat de refuz. Pasagerul, expeditorul şi
destinatarul sunt obligaţi să respecte instrucţiunile transportatorului.
Transportul trebuie efectuat de către cărăuşul care s-a obligat prin contract, dar acesta are
posibilitatea să-şi substituie alt transportator. Dacă transportatorul îşi substituie un alt transportator
pentru executarea totală sau parţială a obligaţiei sale, acesta din urmă este considerat parte în
contractul de transport (art. 1.960 noul Cod Civil).
Cărăuşul este obligat să efectueze transportul în termenul prevăzut în contractul de transport.
în acest sens, art. 1.969 noul Cod Civil dispune că transportul trebuie efectuat în termenul stabilit de
părţi. Dacă termenul în care trebuie făcut transportul nu a fost determinat de părţi, se ţine seama de
practicile statornicite între părţi, de uzanţele aplicate la locul de plecare, iar în lipsa acestora, se
stabileşte potrivit împrejurărilor.
Retragerea bunurilor şi modificarea transportului/contractului
In virtutea dreptului de dispoziţie asupra bunurilor transportate, expeditorul are dreptul, prin
comunicare ulterioară scrisă, să retragă înainte de plecare bunul ce urma să fie transportat, să îl
oprească în cursul transportului, să amâne predarea lui către destinatar ori să dispună înapoierea lui
la locul de plecare, să schimbe persoana destinatarului ori locul de destinaţie sau să dispună o altă
modificare a condiţiilor de executare a transportului (art. 1.973 noul Cod Civil).
Expeditorul care a dat o dispoziţie ulterioară este obligat să plătească transportatorului, după
caz, preţul părţii efectuate din transport, taxele datorate şi cheltuielile pricinuite prin executarea
dispoziţiei ulterioare, precum şi să îl despăgubească de orice pagubă suferită.

Este interzis expeditorului să dea dispoziţie ulterioară care să aibă ca efect divizarea transportului,
în afară de cazul când legea dispune altfel [art. 1.973 alin. (3) noul Cod Civil].
Potrivit art. 1.974 noul Cod Civil, dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport
se stinge de îndată ce destinatarul şi-a manifestat voinţa de a-şi valorifica drepturile ce rezultă
pentru el din contractul de transport potrivit legii sau de îndată ce expeditorul a predat destinatarului
duplicatul de pe documentul de transport. Din acel moment, dreptul de a modifica contractul de
transport prin dispoziţie ulterioară trece asupra destinatarului.
Transportatorul, conformându-se dispoziţiilor legii speciale, poate refuza executarea
dispoziţiei ulterioare, înştiinţându-l fără întârziere pe cel de la care ea emană, dacă executarea
dispoziţiei ar fi de natură să tulbure în mod grav bunul mers al exploatării ori dacă, în cazul
schimbării locului de destinaţie, sporul de taxe şi cheltuieli nu ar fi garantat de valoarea bunului sau
în alt fel (art. 1.975 noul Cod Civil)
Suspendarea transportului şi contraordinul
Transportul se efectuează în condiţiile şi după regulile prescrise de către expeditor sau de
către destinatar în funcţie de persoana care a angajat transportul. Astfel, art. 1.970 alin. (1) noul Cod
Civil prevede că expeditorul poate suspenda transportul şi cere restituirea bunurilor sau predarea lor
altei persoane decât aceleia menţionate în documentul de transport ori dispune cum va crede de
cuviinţă, fiind obligat să plătească transportatorului cheltuielile şi contravaloarea daunelor care sunt
consecinţa imediată a acestui contraordin.
Pentru a exercita dreptul de contraordin trebuie prezentat documentul de transport semnat de
transportator sau recipisa de primire, dacă un asemenea document a fost eliberat; modificările ce
decurg din contraordin trebuie înscrise în documentul de transport sau pe recipisă sub o nouă
semnătură a transportatorului.
Dreptul la contraordin încetează din momentul în care destinatarul a cerut predarea
bunurilor. Transportatorul răspunde pentru prejudiciile produse prin executarea contraordinelor date
cu încălcarea dispoziţiilor legale [art. 1.970 alin. (3) şi (4) noul Cod Civil].
Pot exista şi diferite situaţii şi împrejurări care împiedică efectuarea transportului în
condiţiile stabilite iniţial prin contract. Potrivit prevederilor art. 1.971 noul Cod Civil, în caz de
împiedicare la transport, transportatorul are dreptul să îi ceară instrucţiuni expeditorului sau, în lipsa
unui răspuns din partea acestuia, să transporte bunul la destinaţie, modificând itinerarul. în acest din
urmă caz, dacă nu a fost o faptă ce îi este imputabilă, transportatorul are drept la preţul
transportului, la taxele accesorii şi la cheltuieli, pe ruta efectiv parcursă, precum şi la modificarea,
în mod corespunzător, a termenului de executare a transportului.
Dacă nu există o altă rută de transport sau dacă, din alte motive, continuarea transportului nu
este posibilă, transportatorul va proceda potrivit instrucţiunilor date de expeditor prin documentul
de transport pentru cazul împiedicării la transport, iar în lipsa acestora sau dacă instrucţiunile nu pot
fi executate, împiedicarea va fi adusă fără întârziere la cunoştinţa expeditorului, cerându-i-se
instrucţiuni.
Dacă în termen de 5 zile de la trimiterea înştiinţării expeditorul nu dă, în condiţiile legii
speciale, instrucţiuni ce pot fi executate şi nici nu îi comunică denunţarea contractului,
transportatorul poate să păstreze bunul în depozit sau îl poate depozita la un terţ. în cazul în care
depozitarea nu este posibilă ori bunul se poate altera sau deteriora ori valoarea acestuia nu poate
acoperi preţul transportului, taxele accesorii şi cheltuielile, transportatorul va valorifica bunul,
potrivit dispoziţiilor legii [art. 1.972 alin. (1) noul Cod Civil]. Când bunul a fost vândut, preţul,
după scăderea drepturilor băneşti ale transportatorului, trebuie să fie pus la dispoziţia expeditorului,
iar dacă preţul este mai mic decât drepturile băneşti ale transportatorului, expeditorul trebuie să
plătească diferenţa. In cazul în care împiedicarea la transport a încetat înainte de sosirea
instrucţiunilor expeditorului, bunul se transmite la destinaţie, fără a se mai aştepta aceste
instrucţiuni, expeditorul fiind înştiinţat despre aceasta fără întârziere.
Expeditorul înştiinţat de ivirea împiedicării poate denunţa contractul plătind transportatorului numai
cheltuielile făcute de acesta şi preţul transportului în proporţie cu parcursul efectuat [art. 1.971 alin.
(3) noul Cod Civil].
Obligaţia de predare bunurilor transportate
O altă obligaţie a transportatorului o reprezintă predarea bunurilor către destinatar sau

persoanei indicată în contractul de transport. Cu privire la obligaţia de predare, art. 1.976 noul Cod
Civil stipulează că transportatorul este obligat să pună bunurile transportate la dispoziţia
destinatarului sau posesorului documentului de transport la ordin ori la purtător, în locul şi
termenele indicate în contract sau, în lipsă, potrivit practicilor statornicite între părţi ori uzanţelor.
Posesorul documentului de transport la ordin sau la purtător este obligat să îl remită
transportatorului la preluarea bunurilor transportate.
Predarea bunurilor transportate se face la domiciliul sau sediul destinatarului, dacă din
contract, din practicile statornicite între părţi ori conform uzanţelor nu rezultă contrariul.
Transportatorul îl înştiinţează pe destinatar cu privire la sosirea bunurilor şi la termenul pentru
preluarea acestora, dacă predarea nu se face la domiciliul sau sediul acestuia [art. 1.976 alin. (3)
noul Cod Civil].
In practică pot exista situaţii în care destinatarul nu este de găsit ori refuză preluarea
bunurilor ce fac obiectul transportului. Pentru astfel de situaţii, Codul civil prevede, în art. 1.981 că,
dacă destinatarul nu este găsit, refuză sau neglijează preluarea bunurilor ori dacă există neînţelegeri
privind preluarea bunurilor între mai mulţi destinatari sau din orice motiv, fără culpa sa,
transportatorul nu poate preda bunurile transportate, acesta va solicita imediat instrucţiuni
expeditorului, care este obligat să i le transmită în maximum 15 zile, sub sancţiunea returnării
bunurilor către expeditor, pe cheltuiala acestuia, sau a vânzării lor de către transportator, după caz.
în caz de urgenţă sau când bunurile sunt perisabile, transportatorul va retransmite expeditorului
bunurile, pe cheltuiala acestuia, sau le va vinde, potrivit legii, fără să mai solicite instrucţiuni
expeditorului.
La sfârşitul perioadei de depozitare sau la expirarea termenului pentru primirea
instrucţiunilor expeditorului, obligaţiile transportatorului sunt cele de la depozitul gratuit, cu
obligaţia pentru expeditor de a-i rambursa integral cheltuielile de conservare şi depozitare a
bunurilor. Transportatorul are dreptul la despăgubiri de la destinatar sau de la expeditor, după caz,
pentru pagubele cauzate de întârzierea destinatarului în preluarea bunurilor transportate [art. 1.981
alin. (3) şi (4) noul Cod Civil].
Răspunderea transportatorului pentru prejudiciile cauzate
Cum era şi firesc, Codul civil legiferează câteva cazuri speciale de răspundere a cărăuşului
pentru prejudiciile cauzate în legătură cu bunurile ce fac obiectul transportului. In primul rând, art.
1.984 prevede că transportatorul răspunde pentru prejudiciul cauzat prin pierderea totală ori parţială
a bunurilor, prin alterarea ori deteriorarea acestora, survenită pe parcursul transportului, sub rezerva
aplicării dispoziţiilor art. 1.959, precum şi prin întârzierea livrării bunurilor.
Apoi, art. 1.992 noul Cod Civil dispune că transportatorul răspunde şi pentru paguba cauzată
prin neefectuarea transportului sau prin depăşirea termenului de transport.
De asemenea, transportatorul răspunde şi pentru încasarea rambursurilor şi pentru
îndeplinirea formalităţilor vamale. în acest sens, art. 1.993 noul Cod Civil prevede că răspunderea
transportatorului pentru încasarea rambursurilor cu care expeditorul a grevat transportul şi pentru
îndeplinirea operaţiunilor vamale este reglementată de dispoziţiile privitoare la mandat.
în sfârşit, dacă nu s-a convenit altfel, transportatorul care se angajează să transporte bunurile atât pe
liniile sale de exploatare, cât şi pe cele ale altui transportator răspunde pentru transportul efectuat pe
celelalte linii numai ca expeditor comisionar (art. 1.998 noul Cod Civil).
Potrivit legii, transportatorul nu poate exclude sau limita răspunderea sa decât în cazurile
prevăzute de lege. în conformitate cu prevederile art. 1.995 noul Cod Civil, clauza prin care se
înlătură sau se restrânge răspunderea stabilită prin lege în sarcina transportatorului se consideră
nescrisă. Cu toate acestea, expeditorul îşi poate asuma riscul transportului în cazul pagubelor
cauzate de ambalaj sau în cazul transporturilor speciale care măresc riscul pierderii sau stricăciunii
bunurilor [art. 1.995 alin. (2) noul Cod Civil].
Legea consacră şi regulile de stabilire a prejudiciilor cauzate în legătură cu bunurile
transportate. Regulile privind stabilirea despăgubirilor în sarcina transportatorului sunt cuprinse în
art. 1.985- 1.995 noul Cod Civil Potrivit prevederilor legale citate, în caz de pierdere a bunurilor,
transportatorul trebuie să acopere valoarea reală a bunurilor pierdute sau a părţilor pierdute din
bunurile transportate. în caz de alterare sau deteriorare a bunurilor, transportatorul va acoperi
scăderea lor de valoare.

Pentru ambele situaţii se va avea în vedere valoarea bunurilor la locul şi momentul predării.
în cazul în care valoarea bunului a fost declarată la predare, despăgubirea se calculează în raport cu
acea valoare. Cu toate acestea, dacă valoarea reală a bunului de la locul şi momentul predării este
mai mică, despăgubirea se calculează în raport cu această din urmă valoare (art. 1.987 noul Cod
Civil).
în toate cazurile, despăgubirea nu poate depăşi cuantumul stabilit prin legea specială. Dacă
transportatorul a acţionat cu intenţie sau culpă gravă, acesta datorează despăgubiri, fără limitările
sau exonerarea de răspundere prevăzute la regulile de mai sus (art. 1.989 şi 1.990 noul Cod Civil).
în caz de pierdere sau de alterare a bunurilor, pe lângă contravaloarea acestora, transportatorul
trebuie să restituie, de asemenea, preţul transportului, al serviciilor accesorii şi cheltuielile
transportului, proporţional, după caz, cu valoarea bunurilor pierdute sau cu diminuarea valorii
cauzate de alterarea ori deteriorarea acestora (art. 1986 noul Cod Civil).
Cu toate acestea, în cazul în care cel îndreptăţit primeşte bunurile fără a face rezerve, nu se
mai pot formula împotriva transportatorului pretenţiile izvorâte din pierderea parţială sau alterarea
ori deteriorarea bunurilor transportate ori din nerespectarea termenului de transport (art. 1.994 noul
Cod Civil). Potrivit aceluiaşi art. 1.994 alin. (2) noul Cod Civil, în cazul în care pierderea parţială
sau alterarea ori deteriorarea nu putea fi descoperită la primirea bunului, cel îndreptăţit poate
pretinde transportatorului daune-interese, chiar dacă bunul transportat a fost primit fără rezerve.
Daunele-interese pot fi cerute numai dacă cel îndreptăţit a adus la cunoştinţa
transportatorului pieirea sau alterarea ori deteriorarea de îndată ce a descoperit-o, însă nu mai târziu
de 5 zile de la primirea bunului, iar pentru bunurile perisabile sau animalele vii, nu mai târziu de 6
ore de la primirea acestora. în caz de intenţie sau culpă gravă a transportatorului, dispoziţiile de mai
sus privitoare la stingerea pretenţiilor celui îndreptăţit, precum şi cele privitoare la termenul de
înştiinţare nu sunt aplicabile.
Se impune precizarea că potrivit dispoziţiilor art. 1.988 noul Cod Civil, transportatorul nu
este ţinut să transporte documente, sume de bani în numerar, titluri de valoare, bijuterii sau alte
bunuri de mare valoare. Dacă acceptă transportul unor astfel de bunuri, transportatorul trebuie să
acopere, în caz de pierdere, deteriorare sau alterare, numai valoarea declarată a acestora. în situaţia
în care s-a declarat o natură diferită a bunurilor ori o valoare mai mare, transportatorul este exonerat
de orice răspundere.
Cauze speciale de exonerare de răspundere
Legea reglementează şi câteva cauze speciale de exonerare de răspundere a cărăuşului.
Astfel, art. 1.959 alin. (2) noul Cod Civil prevede că transportatorul răspunde pentru prejudiciile
cauzate prin întârzierea ajungerii la destinaţie, cu excepţia cazului fortuit şi a forţei majore. Prin
urmare, cazul fortuit şi forţa majoră exonerează transportatorul de pagubele cauzate ca urmare a
întârzierii ajungerii mărfurilor la destinaţie.
De asemenea, potrivit dispoziţiilor art. 1.991 noul Cod Civil, transportatorul nu răspunde
dacă pierderea totală ori parţială sau, după caz, alterarea ori deteriorarea s-a produs din cauza:
a) unor fapte în legătură cu încărcarea sau descărcarea bunului, dacă această operaţiune s-a
efectuat de către expeditor sau destinatar;
b) lipsei ori defectuozităţii ambalajului, dacă după aspectul exterior nu putea fi observată la
primirea bunului pentru transport;
c) expedierii sub o denumire necorespunzătoare, inexactă ori incompletă a unor bunuri
excluse de la transport sau admise la transport numai sub anumite condiţii, precum şi a nerespectării
de către expeditor a măsurilor de siguranţă prevăzute pentru acestea din urmă;
d) unor evenimente naturale inerente transportului în vehicule deschise, dacă, potrivit
dispoziţiilor legii speciale sau contractului, bunul trebuie transportat astfel;
e) naturii bunului transportat, dacă aceasta îl expune pierderii sau stricăciunii prin sfărâmare,
spargere, ruginire, alterare interioară spontană şi altele asemenea;
f) pierderii de greutate, oricare ar fi distanţa parcursă, dacă şi în măsura în care bunul
transportat este dintre acelea care prin natura lor suferă, obişnuit, prin simplul fapt al transportului,
o asemenea pierdere;
g) pericolului inerent al transportului de animale vii;
h) faptului că prepusul expeditorului, care însoţeşte bunul în cursul transportului, nu a luat

măsurile necesare pentru a asigura conservarea bunului;
i) oricărei alte împrejurări prevăzute prin lege specială.
Dacă se constată că pierderea sau deteriorarea ori alterarea a putut surveni din una dintre
cauzele de mai sus, legea prezumă că paguba a fost produsă din acea cauză. Transportatorul este, de
asemenea, exonerat de răspundere, dacă dovedeşte că pierderea totală sau parţială ori alterarea sau
deteriorarea s-a produs din cauza:
a) unei alte fapte decât cele prevăzute de lege, săvârşită cu intenţie ori din culpă de către
expeditor sau destinatar, ori a instrucţiunilor date de către unul dintre aceştia;
b) forţei majore sau faptei unui terţ pentru care transportatorul nu este ţinut să răspundă [art.
1.991 alin. (3) noul Cod Civil].
Răspunderea în cazul transportului succesiv sau combinat
In sfârşit, legea reglementează regimul juridic al răspunderii în cazul transportului succesiv
sau combinat. Potrivit art. 1.999 noul Cod Civil, dacă prin lege nu se prevede altfel, în cazul
transportului succesiv sau combinat, acţiunea în răspundere se poate exercita împotriva
transportatorului care a încheiat contractul de transport sau împotriva ultimului transportator.
Regulile după care operează răspunderea pentru transportul succesiv sau combinat sunt
consacrate de art. 2.000-2.001 noul Cod Civil Astfel, în conformitate cu normele legale menţionate,
în raporturile dintre ei, fiecare transportator contribuie la despăgubiri proporţional cu partea ce i se
cuvine din preţul transportului. Dacă însă paguba este produsă cu intenţie sau din culpa gravă a
unuia dintre transportatori, întreaga despăgubire incumbă acestuia. Atunci când unul dintre
transportatori dovedeşte că faptul păgubitor nu s-a produs pe durata transportului său, acesta nu este
ţinut să contribuie la despăgubire. Se prezumă că bunurile au fost predate în stare bună de la un
transportator la altul dacă aceştia nu solicită menţionarea în documentul de transport a stării în care
au fost preluate bunurile.
Art. 2.001 noul Cod Civil legiferează instituţia reprezentării în transportul succesiv sau
combinat. Textul de lege citat prevede că, în transportul succesiv sau combinat, cel din urmă
transportator îi reprezintă pe ceilalţi în ceea ce priveşte încasarea sumelor ce li se cuvin în temeiul
contractului de transport, precum şi cu privire la exercitarea drepturilor prevăzute de lege.
Transportatorul care nu îşi îndeplineşte obligaţiile prevăzute de lege răspunde faţă de transportatorii
precedenţi pentru sumele ce li se cuvin acestora.
Obligaţiile expeditorului
Contractul de transport dă naştere la obligaţii şi în sarcina expeditorului mărfurilor.
Principalele obligaţii ale expeditorului în temeiul contractului de transport de bunuri sunt: predarea
bunurilor ce urmează a fi transportate şi a documentelor de transport, ambalarea/ambalajul
bunurilor transportate, plata preţului transportului şi despăgubirea transportatorului pentru
prejudiciile cauzate de bunurile ce fac obiectul transportului.
Predarea bunurilor şi a documentelor de transport
Cu valoare de principiu, art. 1.967 noul Cod Civil prevede că expeditorul trebuie să predea
bunurile la locul şi în condiţiile convenite prin clauzele contractului sau, în lipsa acestora, potrivit
practicilor statornicite între părţi ori uzanţelor, să completeze şi să predea documentul de transport,
fiind răspunzător pentru prejudiciile cauzate prin întârziere
Aşa cum am precizat şi în cele de mai sus, documentul de transport este semnat de expeditor
şi trebuie să cuprindă, între altele, menţiuni privind identitatea expeditorului, a transportatorului şi a
destinatarului şi, după caz, a persoanei care trebuie să plătească transportul. Documentul de
transport menţionează, de asemenea, locul şi data luării în primire a bunului, punctul de plecare şi
cel de destinaţie, preţul şi termenul transportului, natura, cantitatea, volumul sau masa şi starea
aparentă a bunului la predarea spre transport, caracterul periculos al bunului, dacă este cazul,
precum şi documentele suplimentare care au fost predate şi însoţesc transportul. Părţile pot conveni
să introducă şi alte menţiuni în documentul de transport. Potrivit legii, documentul de transport se
întocmeşte în cel puţin b3 exemplare, câte unul pentru transportator şi expeditor şi altul care
însoţeşte bunul transportat până la destinaţie.
In lipsa documentului de transport, transportatorul trebuie să elibereze expeditorului, la
cererea acestuia, o recipisă de primire a bunului spre transport care va cuprinde menţiunile pe care,
potrivit legii, trebuie să le cuprindă documentul de transport. Se impune a fi reţinut că documentul

de transport nu poate fi înlocuit cu recipisa de primire în cazul transportului rutier de mărfuri [art.
1.962 alin. (2) noul Cod Civil].
De asemenea, în conformitate cu dispoziţiile art. 1.961 noul Cod Civil, la remiterea
bunurilor pentru transport, expeditorul trebuie să predea transportatorului, în afară de documentul
de transport, toate documentele suplimentare vamale, sanitare, fiscale şi altele asemenea, necesare
efectuării transportului, potrivit legii.
O altă obligaţie a expeditorului, prevăzută de normele legale aplicabile în materie o
constituie ambalarea bunurilor ce urmează a fi transportate. în acest sens, art. 1.966 noul Cod Civil
stipulează că expeditorul are obligaţia să ambaleze bunurile corespunzător naturii acestora şi
modului de transport. Expeditorul răspunde faţă de transportator pentru prejudiciile cauzate acestuia
de ambalajul necorespunzător sau de ambalarea defectuoasă a bunurilor predate spre transport.
Dacă transportatorul este obligat la acoperirea prejudiciilor cauzate terţelor persoane datorită lipsei
ambalajului sau a ambalajului necorespunzător al bunurilor transportate, acesta are acţiune de regres
împotriva expeditorului. Soluţia este consacrată în mod expres de art. 1.966 alin. (2) teza a doua
noul Cod Civil, potrivit căruia transportatorul rămâne răspunzător faţă de terţi pentru pagubele
cauzate astfel, cu drept de regres contra expeditorului.
Plata preţului, a cheltuielilor privind transportul şi despăgubirea transportatorului
Expeditorul datorează transportatorului preţul transportului şi contravaloarea cheltuielilor făcute de
către transportator în legătură cu bunurile transportate, precum şi pagubele suferite. Plata preţului
transportului şi a cheltuielilor generate de bunurile transportate este consacrată de art. 1.978 noul
Cod Civil Potrivit textului de lege citat, preţul transportului şi al serviciilor accesorii prestate de
transportator sunt datorate de expeditor şi se plătesc la predarea bunurilor pentru transport, dacă nu
se prevede altfel prin contract sau legea specială, după caz. Dacă bunurile nu sunt de aceeaşi natură
cu cele descrise în documentul de transport sau valoarea lor este superioară, transportatorul are
dreptul la preţul pe care l-ar fi cerut dacă ar fi cunoscut aceste împrejurări, dispoziţiile legii speciale
fiind aplicabile. în cazul în care în contract se prevede că preţul se plăteşte la destinaţie,
transportatorul va preda bunurile contra plăţii acestuia de către destinatar.
In ceea ce priveşte plata despăgubirilor pentru prejudiciile suferite de către transportator, art.
1.997 noul Cod Civil dispune că expeditorul va despăgubi transportatorul pentru orice pagube
cauzate de natura sau viciul bunurilor predate pentru transport. De asemenea, art. 1.961 alin. (3)
noul Cod Civil prevede că expeditorul răspunde faţă de transportator pentru prejudiciile cauzate de
un viciu propriu al bunului sau de orice omisiune, insuficienţă ori inexactitate a menţiunilor din
documentul de transport sau, dacă este cazul, din documentele suplimentare. în sfârşit, potrivit legii,
expeditorul care predă pentru transport bunuri periculoase, fără să informeze transportatorul în
prealabil, îl va despăgubi pe acesta pentru orice pagube cauzate de natura periculoasă a
transportului. Transportatorul rămâne răspunzător faţă de terţi pentru prejudiciile rezultate dintr-o
astfel de cauză, având drept de regres împotriva expeditorului.
Pentru sumele de bani pe care le datorează expeditorul cu titlu de preţ, cheltuieli aferente
transportului sau cu titlu de despăgubiri, cărăuşul beneficiază de o garanţie specială prevăzută de
lege. Astfel, potrivit prevederilor art. 1.982 noul Cod Civil, pentru garantarea creanţelor sale
izvorâte din contractul de transport, transportatorul se bucură, cu privire la bunul transportat, de
drepturile unui creditor gajist cât timp deţine acel bun. Transportatorul poate exercita drepturile
prevăzute de lege şi după predarea către destinatar a bunului transportat, dar numai timp de 24 de
ore de la predare şi doar dacă destinatarul mai deţine bunul.
Obligaţiile destinatarului
Contractul de transport produce anumite efecte juridice şi faţă de destinatarul bunurilor
transportate-. în virtutea principiului libertăţii contractuale, părţile contractului de transport pot
stipula anumite drepturi şi obligaţii în sarcina destinatarului (ca de exemplu plata preţului
transportului) iar legea consacră şi ea anumite efecte juridice în persoana destinatarului mărfurilor
ce fac obiectul transportului (constatarea stării bunurilor transportate). Indiferent de stipulaţiile
contractului de transport, art. 1.977 noul Cod Civil prevede că destinatarul dobândeşte drepturile şi
obligaţiile decurgând din contractul de transport prin acceptarea acestuia sau a bunurilor
transportate.
Constatarea stării bunului

Potrivit prevederilor art. 1.979 noul Cod Civil, la primirea bunurilor transportate,
destinatarul are dreptul să ceară să se constate, pe cheltuiala sa, identitatea, cantitatea şi starea
bunurilor transportate.
Dacă se constată existenţa unor vicii, cheltuielile făcute sunt în sarcina transportatorului. în
lipsa convenţiei contrare, viciile vor fi verificate potrivit dispoziţiilor prevăzute de art. 1.979 alin.
(4)-(8) noul Cod Civil Astfel, în caz de neînţelegere asupra calităţii sau stării unei mărfi, instanţa, la
cererea uneia dintre părţi, poate dispune, cu procedura prevăzută de lege pentru ordonanţa
preşedinţială, constatarea stării acesteia de unul sau mai mulţi experţi numiţi din oficiu. Prin aceeaşi
hotărâre se poate dispune sechestrarea mărfii sau depunerea ei într-un depozit public sau, în lipsă,
într-un alt loc ce se va determina. Dacă păstrarea mărfii ar putea aduce mari pagube sau ar ocaziona
cheltuieli însemnate, se va putea dispune chiar vânzarea ei pe cheltuiala celui căruia îi aparţine, în
condiţiile care se vor determina prin hotărâre.
Hotărârea de vânzare va trebui comunicată, înainte de punerea ei în executare, celeilalte
părţi sau reprezentantului său, dacă unul dintre aceştia se află în localitate; în caz contrar, hotărârea
va fi comunicată în termen de 3 zile de la executarea ei. Partea care nu s-a prevalat de regulile de
mai sus trebuie, în caz de contestaţie, să stabilească atât identitatea mărfii, cât şi viciile ei.
Plata sumelor datorate transportatorului
Am precizat în cele de mai sus că, potrivit legii, plata preţului privind transportul cade în sarcina
expeditorului, dacă nu se prevede altfel în contractul de transport. Părţile pot conveni însă ca preţul
transportului să fie suportat de către destinatarul bunurilor transportate. Dacă s-a convenit astfel, art.
1.980 noul Cod Civil dispune că destinatarul nu poate intra în posesia bunurilor transportate decât
dacă plăteşte transportatorului sumele datorate potrivit contractului şi eventualele rambursuri cu
care transportul a fost grevat, în condiţiile prevăzute de lege. în caz de neînţelegere asupra sumei
datorate, destinatarul poate prelua bunurile transportate dacă plăteşte transportatorului suma pe care
susţine că o datorează acestuia din urmă şi consemnează diferenţa reclamată de transportator la o
instituţie de credit.
Transportatorul care predă bunurile transportate fără ca destinatarul să plătească preţul şi
celelalte cheltuieli privind transportul pierde dreptului de regres. în acest sens, art. 1.983 noul Cod
Civil prevede că transportatorul care predă bunurile transportate fără a încasa de la destinatar
sumele ce i se datorează lui, transportatorilor anteriori sau expeditorului ori fără a pretinde
destinatarului consemnarea sumei asupra căreia există neînţelegeri, pierde dreptul de regres şi
răspunde faţă de expeditor şi transportatorii anteriori pentru toate sumele ce li se cuveneau.
în toate cazurile însă, transportatorul are acţiune împotriva destinatarului, chiar dacă acesta a ridicat
bunurile transportate. De asemenea, potrivit legii, preţul serviciilor accesorii şi al cheltuielilor
efectuate pe parcursul transportului este datorat de destinatar, dacă prin contract sau legea specială
nu se prevede altfel.
Contractul de expediţie,
Definiție şi reglementare. Efectele contractului de expediţie. Obligaţiile expeditorului.
Obligaţiile comitentului. Încetarea contractului de expediţie
Definiție şi reglementare
Contractul de expediţie Potrivit prevederilor art. 2.064 Noul Cod Civil, contractul de
expediţie este o varietate a contractului de comision prin care expeditorul se obligă să încheie, în
nume propriu şi în contul comitentului, un contract de transport şi să îndeplinească operaţiunile
accesorii. Principalul efect juridic al opţiunii legiuitorului de a califica expediţia ca fiind varietate a
contractului de comision constă în aceea că, unde nomele speciale ale Codului civil nu prevăd, se
vor aplica regulile de la comision şi, în completare, cele de la mandat.
După cum se observă din textul de lege reprodus, contractul de expediţie se află în strânsă
legătură cu contractul de transport. Acesta este şi motivul pentru care, deşi legiuitorul îl califică
drept varietate a comisionului, propunem abordarea lui după contractul de transport.
Efectele contractului de expediţie
Deşi cuprinde puţine reglementări cu privire la contractul de expediţie, Codul civil consacră
obligaţii în sarcina ambelor părţi contractante.
Obligaţiile expeditorului
Încheierea contractului de transport şi respectarea instrucţiunilor comitentului privind

transportul.
Principala obligaţie a expeditorului în temeiul contractului de expediţie este aceea de a
încheia contractul de transport şi de a respecta instrucţiunile de transport pe care le primeşte de la
comitent”. Incheierea contractului de transport nu este reglementată de normele Codului civil ca
obligaţie de sine stătătoare, dar aceasta rezultă din însăşi definiţia pe care o dă legiuitorul
contractului de expediţie în cuprinsul art. 2.064. Aşa cum s-a văzut, legea prevede că prin contractul
de expediţie expeditorul se obligă să încheie un contract de transport. Potrivit normei cu pricina,
expeditorul încheie contractul de transport în nume propriu dar pe seama comitentului, adică aşa
cum declară şi legiuitorul, exact ca un contract de comision. De fapt, aşa cum este definit de către
Codul civil, contractul de expediţie este un contract de comision, dar cu obiect principal de a
încheia un contract de transport şi de a efectua serviciile auxiliare acestuia.
Cu prilejul încheierii contractului de expediţie, expeditorul va ţine cont de indicaţiile
comitentului, inclusiv tarifele privind preţul transportului. Principala cauză pentru care se apelează
la un expeditor este tocmai găsirea unei modalităţi eficiente de efectuare a transportului sub aspectul
cărăuşului şi al preţului transportului. Trebuie reţinut însă că, potrivit dispoziţiilor art. 2.067 alin. (4)
noul Cod Civil, premiile, bonificaţiile şi reducerile tarifelor, obţinute de expeditor, aparţin de drept
comitentului, dacă nu se prevede altfel în contract.
In ceea ce priveşte serviciile auxiliare, Codul civil nu explică ce se înţelege prin acestea, de
unde concluzia că fără îndoială ele se privesc transportul şi pot consta în: operaţiuni de
încărcare/descărcare a bunurilor transportate, recepţia bunurilor ce formează obiectul transportului,
îndeplinirea formalităţilor vamale, asigurarea bunurilor etc. Desigur că aceste servicii auxiliare vor
fi cele stabilite în contractul de expediţie. De pildă, în legătură cu încheierea unei poliţe de
asigurare, art. 2.067 alin. (3) noul cod civil statuează că expeditorul nu are obligaţia de a asigura
bunurile decât dacă aceasta a fost stipulată în contract sau rezultă din uzanţe.
Cu referire expresă la instrucţiunile comitentului, art. 2.067 alin. (1) noul Cod Civil prevede
că, în alegerea traseului, mijloacelor şi modalităţilor de transport al mărfii, expeditorul va respecta
instrucţiunile comitentului, iar dacă nu există asemenea instrucţiuni, va acţiona în interesul
comitentului. Acelaşi text de lege dispune că în cazul în care expeditorul îşi asumă şi obligaţia de
predare a bunurilor la locul de destinaţie, se prezumă că această obligaţie nu este asumată faţă de
destinatar.
Potrivit legii, expeditorul îşi poate asuma obligaţia de a executa transportul, caz în care îi
incumbă şi obligaţiile stabilite de Codul civil în sarcina transportatorului. în acest sens, art. 2.070
noul Cod Civil stipulează că expeditorul care ia asupra sa obligaţia executării transportului, cu
mijloace proprii sau ale altuia, în tot sau în parte, are drepturile şi obligaţiile transportatorului.
Răspunderea pentru prejudiciile cauzate
Principalele reguli care guvernează răspunderea expeditorului sunt cuprinse în art. 2.068
noul Cod Civil Astfel, în conformitate cu textul de lege citat, expeditorul răspunde de întârzierea
transportului, de pieirea, pierderea, sustragerea sau stricăciunea bunurilor în caz de neglijenţă în
executarea expedierii, în special în ceea ce priveşte preluarea şi păstrarea bunurilor, alegerea
transportatorului ori a expeditorilor intermediari. Atunci când, fără motive temeinice, se abate de la
modul de transport indicat de comitent, expeditorul răspunde de întârzierea transportului, pieirea,
pierderea. sustragerea sau stricăciunea bunurilor, cauzată de cazul fortuit, dacă el nu dovedeşte că
aceasta s-ar fi produs chiar dacă s-ar fi conformat instrucţiunilor primite.
Obligaţiile comitentului
Ca tehnică de reglementare, Codul civil nu prevede în mod expres obligaţii propriu-zise în
persoana comitentului ci, în art. 2.069 noul Cod Civil consacră drepturile expeditorului care, din
perspectiva laturii pasive a contractului de expediţie sunt veritabile obligaţii ale comitentului.
Plata comisionului
Principala obligaţie a comitentului în baza contractului de expediţie constă în plata
comisionului. Această obligaţie de plată a comisionului rezultă din art. 2.069 noul Cod Civil,
potrivit căruia expeditorul are dreptul la comisionul prevăzut în contract sau, în lipsă, stabilit
potrivit tarifelor profesionale ori uzanţelor sau, dacă acestea nu există, de către instanţă în funcţie de
dificultatea operaţiunii şi de diligenţele expeditorului. Dacă prin contract s-a stabilit ca expeditorul
să presteze şi anumite servicii auxiliare, comitentul este obligat şi la plata acestora.

Potrivit legii, [art. 2.069 alin. (2) noul Cod Civil] contravaloarea prestaţiilor accesorii şi cheltuielile
se rambursează de comitent pe baza facturilor sau altor înscrisuri care dovedesc efectuarea acestora,
dacă părţile nu au convenit anticipat o sumă globală pentru comision, prestaţii accesorii şi cheltuieli
care se efectuează.
Despăgubirea transportatorului
Aşa cum am făcut precizarea în rândurile de mai sus, prin contractul de expediţie,
expeditorul îşi poate asuma şi obligaţia executării transportului cu mijloace proprii sau ale altora,
caz în care îi revin şi obligaţiile transportatorului. Aceasta înseamnă că, în astfel de situaţii, îşi vor
găsi pe deplin aplicare dispoziţiile art. 1.997 noul Cod Civil, care dispune că expeditorul va
despăgubi transportatorul pentru orice pagube cauzate de natura sau viciul bunurilor predate pentru
transport.
De asemenea, art. 1.961 alin. (3) noul Cod Civil prevede că expeditorul răspunde faţă de
transportator pentru prejudiciile cauzate de un viciu propriu al bunului sau de orice omisiune,
insuficienţă ori inexactitate a menţiunilor din documentul de transport sau, dacă este cazul, din
documentele suplimentare. în sfârşit, potrivit legii, expeditorul care predă pentru transport bunuri
periculoase, fără să informeze transportatorul în prealabil, îl va despăgubi pe acesta pentru orice
pagube cauzate de natura periculoasă a transportului.
In temeiul principiului libertăţii contractuale, părţile contractului de expediţie pot prevedea
şi alte obligaţii.
Prescripţia în raporturile juridice de expediţie
Codul civil instituie unele reguli speciale cu privire la termenele de prescripţie şi cu privire
la momentele de la care acestea încep să curgă. în concret, este vorba de art. 2.071 noul Cod Civil,
care prevede că dreptul la acţiune izvorând din contractul de expediţie se prescrie în termen de un
an socotit din ziua predării bunurilor la locul de destinaţie sau din ziua în care ar fi trebuit să se facă
predarea lor, cu excepţia dreptului la acţiunea referitoare la transporturile care încep sau se termină
în afara Europei, care se prescrie în termen de 18 luni.
Încetarea contractului de expediţie
Codul civil nu se preocupă de cazurile de încetare a contractului de expediţie, decât în mod
indirect cu privire la revocarea ordinului de expediţie, ceea ce înseamnă că expediţia este supusă
cazurilor generale de încetare a contractelor. Aceasta cu atât mai mult cu cât Codul civil nu prevede
cazuri speciale de încetare nici pentru contractul de comision, al cărui varietate este considerat
contractul de expediţie.
Cu toate acestea, având ca obiect încheierea contractului de transport, cauzele de încetare a
contractului de transport pot constitui cauze de încetare şi a contractului de expediţie. în consecinţă,
contractul de expediţie va înceta în caz de: efectuare a transportului şi ajungere a bunurilor,
persoanelor sau bagajelor la destinaţia stabilită în contract, imposibilitatea efectuării transportului,
refuzul expeditorului de a preda bunurile spre transport, pieirea totală sau parţială a bunurilor
înainte de efectuarea transportului etc.
In ceea ce priveşte revocarea, art. 2.065 noul Cod Civil prevede că, până la încheierea
contractului de transport, comitentul poate revoca ordinul de expediţie, plătind expeditorului
cheltuielile şi o compensaţie pentru diligenţele desfăşurate până la comunicarea revocării ordinului
de expediţie.
Din momentul încheierii contractului de transport, expeditorul este obligat să exercite, la
cererea comitentului, dreptul la contraordin aplicabil contractului de transport (art. 2.066 noul Cod
Civil).
în baza principiului libertăţii contractuale, părţile pot stipula şi alte cazuri de încetare a contractului
de expediţie.
Contractul de expediţie,
Definiție, caractere, reglementare, încetarea contractului
Definiție
În contractul de expediţie, o parte, expeditorul se obligă să încheie, „în nume propriu şi în
contul” celeilalte părţi, comitentul, un contract de transport şi să îndeplinească operaţiunile
accesorii, contra unei remuneraţii numite comision (art. 2064 Noul Cod Civil).

Caractere, reglementare
În general, contractul de expediţie facilitează circulaţia mărfurilor între producător şi
consumator şi intermediază legătura dintre client şi cărăuş pentru a asigura „haina juridică”
necesară operaţiunilor conexe transportului de mărfuri.
Contractul de expediţie este o varietate a contractului de comision prin care expeditorul se obligă să
încheie un contract de transport şi să îndeplinească operaţiunile accesorii .
Contractul de expediţie se particularizează (în raport cu alte contracte) prin caracterele sale
juridice:
- este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece dă naştere la drepturi şi obligaţii
interdependente, în sarcina ambelor părţi contractante;
- este un contract intuitu personae deoarece are la bază încrederea pe care comitentul o are în
expeditor;
- este un contract comutativ, întrucât existenţa şi întinderea obligaţiilor sunt cunoscute de la
încheierea contractului (şi nu depind de hazard);
- este un contract consensual, deoarece se încheie valabil, prin simplul acord de voinţe al
expeditorului şi comitentului.
Ad probationem, este necesară întocmirea unui înscris.
Sediul materiei se află în Codul civil, Cartea a V-a, „Despre obligaţii” Titlul IX, intitulat
„Diferite contracte speciale”, „Contractul de expediţie” art. 2064-2071.
Încetarea contractului de expediţie
Codul civil nu se preocupă de cazurile de încetare a contractului de expediţie, decât în mod
indirect cu privire la revocarea ordinului de expediţie, ceea ce înseamnă că expediţia este supusă
cazurilor generale de încetare a contractelor. Aceasta cu atât mai mult cu cât Codul civil nu prevede
cazuri speciale de încetare nici pentru contractul de comision, al cărui varietate este considerat
contractul de expediţie.
Cu toate acestea, având ca obiect încheierea contractului de transport, cauzele de încetare a
contractului de transport pot constitui cauze de încetare şi a contractului de expediţie. în consecinţă,
contractul de expediţie va înceta în caz de: efectuare a transportului şi ajungere a bunurilor,
persoanelor sau bagajelor la destinaţia stabilită în contract, imposibilitatea efectuării transportului,
refuzul expeditorului de a preda bunurile spre transport, pieirea totală sau parţială a bunurilor
înainte de efectuarea transportului etc.
In ceea ce priveşte revocarea, art. 2.065 Noul Cod Civil prevede că, până la încheierea
contractului de transport, comitentul poate revoca ordinul de expediţie, plătind expeditorului
cheltuielile şi o compensaţie pentru diligenţele desfăşurate până la comunicarea revocării ordinului
de expediţie.
Din momentul încheierii contractului de transport, expeditorul este obligat să exercite, la
cererea comitentului, dreptul la contraordin aplicabil contractului de transport (art. 2.066 Noul Cod
Civil). In baza principiului libertăţii contractuale, părţile pot stipula şi alte cazuri de încetare a
contractului de expediţie.

CONVENŢIA CMR
CAP. 1
Domeniul de aplicare
ART. 1
1. Prezenta convenţie se aplica oricărui contract de transport de mărfuri pe şosele, cu titlu oneros,
cu vehicule, cînd locul primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberare, asa cum sînt indicate în
contract, sînt situate în doua tari diferite, dintre care cel puţin una este ţara contractantă,
independent de domiciliul şi de naţionalitatea participanţilor la contract.
2. În sensul prezentei convenţii, prin "vehicule" se înţeleg automobilele, vehiculele articulate,
remorcile şi semiremorcile, asa cum sînt definite în articolul 4 al Convenţiei asupra circulaţiei
rutiere din 19 septembrie 1949.
3. Prezenta convenţie se aplica chiar dacă transporturile intrînd în domeniul ei de aplicare sînt
efectuate de către state sau de către instituţii ori organizaţii guvernamentale.
4. Prezenta convenţie nu se aplica:
a) transporturilor efectuate pe baza convenţiilor poştale internaţionale;
b) transporturilor funerare;
c) transporturilor efectelor de strămutare.
5. Părţile contractante se obliga sa nu aducă nici o modificare prezentei convenţii prin acorduri
speciale încheiate între doua sau mai multe dintre ele, putindu-se totuşi scoate de sub prevederile ei
micul trafic de frontiera sau autorizarea folosirii scrisorii de trasura reprezentative a mărfii în
transporturile efectuate exclusiv pe teritoriile lor.
ART. 2
1. Dacă vehiculul conţinînd mărfuri este transportat pe o parte a parcursului, pe mare, cale ferată,
cale navigabila interioară sau aeriană, fără descărcarea mărfii din vehicul, cu excepţia aplicării
eventuale a dispoziţiilor articolului 14, prezenta convenţie se aplica pentru întregul transport. Totuşi,
în măsura în care s-a dovedit ca o pierdere, o avarie sau o intirziere la eliberarea mărfii, care a
survenit în cursul transportului cu un altfel de transport decît cel rutier, nu a fost cauzată de o
acţiune sau omisiune a transportatorului rutier şi ca provine dintr-un fapt care nu a putut sa se
producă decît în cursul şi din cauza transportului nerutier, răspunderea transportatorului rutier nu
este determinata de prezenta convenţie, ci de felul în care răspunderea transportatorului nerutier ar
fi fost determinata dacă un contract de transport ar fi fost încheiat între expeditor şi transportatorul
nerutier numai pentru transportul mărfii, conform prevederilor legale privind transportul de mărfuri
printr-un alt fel de transport decît cel rutier. Cu toate acestea, în lipsa unor astfel de prevederi,
răspunderea transportatorului rutier va fi determinata de prezenta convenţie.
2. Dacă transportatorul rutier este în acelaşi timp şi transportatorul nerutier, răspunderea sa este,
de asemenea, determinata de prevederile paragrafului 1, ca şi cînd funcţia sa de transportator rutier
şi funcţia sa de transportator nerutier ar fi exercitate de către doua persoane diferite.
CAP. 2
Persoanele pentru care răspunde transportatorul
ART. 3
Pentru aplicarea prezentei convenţii, transportatorul răspunde ca de propriile sale acţiuni şi
omisiuni, de acţiunile şi omisiunile prepuşilor săi şi ale oricăror alte persoane la serviciile cărora
recurge pentru executarea transportului, dacă aceşti prepuşi sau aceste persoane acţionează în
exerciţiul funcţiilor lor.
CAP. 3
Încheierea şi executarea contractului de transport
ART. 4
Proba contractului de transport se face prin scrisoare de trasura. Absenta, neregularitatea sau
pierderea scrisorii de trasura nu afectează nici existenta, nici valabilitatea contractului de transport,
care rămâne supus dispoziţiile prezentei convenţii.

ART. 5
1. Scrisoarea de trasura este întocmită în trei exemplare originale, semnate de expeditor şi de
transportator, aceste semnături putind sa fie imprimate sau înlocuite prin stampilele expeditorului şi
transportatorului, dacă legislaţia tarii în care este întocmită scrisoarea de trasura o permite. Primul
exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa, iar la treilea se retine de transportator.
2. În cazul în care marfa de transport trebuie sa fie încărcată în vehicule diferite sau dacă este
vorba de diferite feluri de marfa ori de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul sa
ceara întocmirea de scrisori de trasura pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel de marfa
ori lot de mărfuri.
ART. 6
1. Scrisoarea de trasura trebuie sa conţină următoarele date:
a) locul şi data întocmirii sale;
b) numele şi adresa expeditorului;
c) numele şi adresa transportatorului;
d) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia.
e) numele şi adresa destinatarului;
f) denumirea curenta a naturii mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase,
denumirea lor general recunoscuta;
g) numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor;
h) greutatea bruta sau cantitatea altfel exprimată a mărfii;
i) cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vama şi alte
cheltuieli survenite de la încheierea contractului şi pînă la eliberare);
j) instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vama şi altele;
k) indicaţia ca transportul este supus regimului stabilit prin prezenta convenţie şi nici unei alte
clauze contrare.
2. Dacă este cazul, scrisoarea de trasura trebuie sa conţină şi indicaţiile următoare:
a) interzicerea transbordarii;
b) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii;
d) valoarea declarata a mărfii şi suma care reprezintă interesul special la eliberare;
e) instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;
f) termenul convenit în care transportul trebuie sa fie efectuat;
g) lista documentelor remise transportatorului.
3. Părţile pot insera în scrisoarea de trasura orice alta indicaţie pe care ele o considera utila.
ART. 7
1. Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din cauza
inactivităţii sau insuficienţei:
a) indicaţiilor menţionate în articolul 6 paragraful 1 b), d), e), f), g), h) şi j);
b) indicaţiilor menţionate în articolul 6 paragraful 2;
c) oricăror alte indicaţii sau instrucţiuni date de el pentru emiterea scrisorii de trasura sau pentru a
fi inserate în aceasta.
2. Dacă, la cererea expeditorului, transportatorul înscrie în scrisoarea de trasura menţiunile
indicate în paragraful 1 al prezentului articol, se considera, pînă la proba contrarie, ca acesta a
acţionat în contul expeditorului.
3. Dacă scrisoarea de trasura nu conţine menţiunea prevăzută în articolul 6 paragraful 1 k),
transportatorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pe care le-ar suporta persoana care are
dreptul sa dispună asupra mărfii datorită acestei omisiuni.
ART. 8
1. La primirea mărfii, transportatorul este obligat sa verifice:
a) exactitatea mentiunilor din scrisoarea de trasura referitoare la numărul de colete, cît şi la
marcajul şi la numerele lor;
b) starea aparenta a mărfii şi a ambalajului ei.
2. Dacă transportatorul nu are mijloace rezonabile de a verifica exactitatea mentiunilor indicate în
paragraful 1 a) al prezentului articol, el va înscrie în scrisoarea de trasura rezerve care trebuie sa fie

motivate. El trebuie, de asemenea, sa motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea
aparenta a mărfii şi a ambalajului ei. Aceste rezerve nu angajează pe expeditor, dacă acesta nu le-a
acceptat în mod expres în scrisoarea de trasura.
3. Expeditorul are dreptul sa ceara verificarea de către transportator a greutatii brute a mărfii sau
a cantităţii acesteia altfel exprimate. El poate cere, de asemenea, verificarea conţinutului cotelor.
Transportatorul poate cere plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul verificărilor se consemnează
în scrisoarea de trasura.
ART. 9
1. Scrisoarea de trasura face dovada, pînă la proba contrarie, a condiţiilor contractului şi a
primirii mărfii de către transportator.
2. În absenta înscrierii în scrisoarea de trasura a rezervelor motivate ale transportatorului, exista
prezumţia ca marfa şi ambalajul ei erau în stare aparenta buna în momentul primirii de către
transportator şi ca numărul de colete, cît şi marcajele şi numerele lor erau conforme cu menţiunile
din scrisoarea de trasura.
ART. 10
Expeditorul este răspunzător fata de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor,
materialului sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile cauzate de defectuozitatea ambalajului
mărfii, afară de cazul cînd defectuozitatea, fiind aparenta sau cunoscută transportatorului în
momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu privire la aceasta.
ART. 11
1. În vederea îndeplinirii formalităţilor de vama şi a altora care trebuie făcute înainte de
eliberarea mărfii, expeditorul trebuie sa anexeze la scrisoarea de trasura sau sa pună la dispoziţia
transportatorului documentele necesare şi sa-i furnizeze toate informaţiile cerute.
2. Transportatorul nu este obligat sa examineze dacă aceste documente şi informaţii sînt exacte
sau suficiente. Expeditorul este răspunzător fata de transportator pentru toate daunele care ar putea
rezulta din lipsa, insuficienta sau din neregularitatea acestor documente şi informaţii, în afară de
cazul în care culpa este a transportatorului.
3. Transportatorul este răspunzător ca şi un comisionar de consecinţele pierderii sau utilizării
inexacte a documentelor menţionate în scrisoarea de trasura şi care o însoţesc sau care i s-au predat;
totuşi, despăgubirea pusă în sarcina sa nu o va depăşi pe aceea care ar fi datorată în caz de pierdere
a mărfii.
ART. 12
1. Expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, în special sa ceara transportatorului oprirea
transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare sau sa elibereze marfa unui alt destinatar
decît cel indicat în scrisoarea de trasura.
2. Acest drept se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trasura este remis
destinatarului sau dacă acesta îşi exercita dreptul prevăzut de articolul 13 paragraful 1; din acel
moment, transportatorul trebuie sa se conformeze ordinelor destinatarului.
3. Dreptul de dispoziţie aparţine totuşi destinatarului din momentul întocmirii scrisorii de trasura,
dacă expeditorul face o menţiune în acest sens pe aceasta scrisoare.
4. Dacă, exercitind dreptul sau de dispoziţie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte
persoane, aceasta nu poate desemna alţi destinatari.
5. Exerciţiul dreptului de dispoziţie este supus următoarelor condiţii:
a) expeditorul sau, în cazul indicat în paragraful 3 al prezentului articol, destinatarul, care vrea sa
exercite acest drept, trebuie sa prezinte primul exemplar al scrisorii de trasura, pe care trebuie sa fie
înscrise noile instrucţiuni date transportatorului şi sa despăgubească pe transportator pentru
cheltuielile şi prejudiciul pe care le-a antrena executarea acestor instrucţiuni;
b) executarea acestor instrucţiuni trebuie sa fie posibila în momentul în care instrucţiunile parvin
persoanei care trebuie sa le execute şi nu trebuie nici sa împiedice exploatarea normală a
întreprinderii transportatorului, nici sa aducă prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor
transporturi;
c) instrucţiunile nu trebuie niciodată sa aibă ca efect divizarea transportului.
6. În cazul în care, datorită dispoziţiilor prevăzute în paragraful 5 b) al prezentului articol,
transportatorul nu poate executa instrucţiunile pe care le primeşte, el trebuie sa înştiinţeze imediat

despre aceasta persoana care a dat aceste instrucţiuni.
7. Transportatorul care nu executa instrucţiunile date în condiţiile prevăzute de prezentul articol
sau care s-a conformat acestor instrucţiuni fără sa fi cerut prezentarea primului exemplar al scrisorii
de trasura va fi răspunzător fata de cel care are dreptul sa ceara acoperirea prejudiciului cauzat de
acest fapt.
ART. 13
1. După sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberarea, destinatarul are dreptul de a cere ca al
doilea exemplar al scrisorii de trasura sa-i remis şi ca marfa sa-i fie eliberata contra unei dovezi de
primire. Dacă pierderea mărfii este stabilită sau dacă marfa nu a sosit la expirarea termenului
prevăzut în articolul 19, destinatarul este autorizat sa pretindă în numele sau de la transportator
drepturile care rezulta din contractul de transport.
2. Destinatarul care prevalează de drepturile care îi sînt acordate de paragraful 1 al prezentului
articol, este obligat sa plătească creanţele care rezulta din scrisoarea de trasura. În caz de contestare
a acestora, transportatorul nu este obligat sa efectueze eliberarea mărfii decît în cazul în care
destinatarul a depus o cauţiune.
ART. 14
1. Dacă, pentru un motiv oarecare, executarea contractului în condiţiile prevăzute în scrisoarea de
trasura este sau devine imposibila înainte de sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberare,
transportatorul este obligat sa ceara instrucţiuni persoanei care are dreptul sa dispună de marfa, în
conformitate cu articolul 12.
2. Totuşi, dacă circumstanţele permit efectuarea transportului în condiţii care diferă de cele
prevăzute în scrisoarea de trasura şi dacă transportatorul nu a putut sa obţină în timp util
instrucţiunile de la persoana care are dreptul de a dispune de marfa conform articolului 12, el va lua
măsurile pe care le considera ca fiind cele mai bune în interesul persoanei care are dreptul de a
dispune de marfa.
ART. 15
1. În cazul în care după sosirea mărfii la locul de destinaţie se ivesc impedimente la eliberare,
transportatorul cere instrucţiuni de la expeditor. Dacă destinatarul refuza marfa, expeditorul are
dreptul de a dispune de aceasta, fără a prezenta primul exemplar al scrisorii de trasura.
2. Chiar dacă a refuzat marfa, destinatarul poate oricând sa ceara eliberarea ei atît timp cît
transportatorul nu a primit instrucţiuni contrarii de la expeditor.
3. Dacă impedimentul la eliberarea mărfii apare după ce destinatarul, conform dreptului pe care îl
deţine în virtutea articolului 12 paragraful 3, a dat ordin de a se elibera marfa unei alte persoane,
destinatarul se substituie expeditorului, iar aceasta alta persoana destinatarului, pentru aplicarea
paragrafelor 1 şi 2 de mai sus.
ART. 16
1. Transportatorul sare dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instrucţiuni sau
cele determinate de executarea instrucţiunilor primite, cu condiţia ca aceste cheltuieli sa nu fie
consecinta culpei sale.
2. În cazurile indicate în articolul 14 paragraful 1 şi în articolul 15, transportatorul poate sa
descarce imediat marfa în contul persoanei care are dreptul sa dispună de aceasta; după aceasta
descărcare, transportul este considerat terminat. Transportatorul îşi asuma atunci păstrarea mărfii. El
poate totodată sa încredinţeze marfa unui terţ şi nu este atunci răspunzător decît de alegerea
judicioasă a acestui terţ. Marfa rămîne grevata de creanţele rezultind din scrisoarea de trasura şi de
toate celelalte cheltuieli.
3. Transportatorul poate sa procedeze la vînzarea mărfii fără sa aştepte instrucţiuni de la persoana
care are dreptul sa dispună, cînd natura perisabila a mărfii sau starea ei o justifica sau cînd
cheltuielile pentru păstrare sînt disproportionate fata de valoarea mărfii. În celelalte cazuri el poate,
de asemenea, proceda la vînzarea mărfii, dacă, într-un termen rezonabil, el nu a primit din partea
persoanei care are dreptul sa dispună de marfa instrucţiuni contrarii a căror executare îi poate fi
cerută în mod echitabil.
4. Dacă marfa a fost vinduta în baza dispoziţiilor prezentului articol, suma obţinută din vînzare
trebuie pusă la dispoziţia persoanei care are dreptul de a dispune de marfa, minus cheltuielile care
grevează marfa. Dacă aceste cheltuieli sînt mai mari decît suma obţinută din vînzare, transportatorul

are dreptul la diferenţa.
5. Procedura utilizata în caz de vînzare este determinata de legea sau de uzanţele locului unde se
găseşte marfa.
CAP. 4
Răspunderea transportatorului
ART. 17
1. Transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parţială sau pentru avarie, produse
între momentul primirii mărfii şi cel al eliberării acesteia, cît şi pentru intirzierea în eliberare.
2. Transportatorul este exonerat de aceasta răspundere dacă pierderea, avaria sau intirzierea a
avut drept cauza o culpa a persoanei care are dreptul sa dispună de marfa, un ordin al acesteia
nerezultind dintr-o culpa a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care
transportatorul nu putea sa le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni.
3. Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defectiunea
vehiculului pe care-l foloseşte pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a
închiriat vehiculul sau a prepuşilor acesteia.
4. Ţinînd cont de articolul 18 paragrafele 2 pana la 5, transportatorul este exonerat de răspundere
dacă pierderea sau avaria rezulta din riscurile particulare inerente uneia sau mai multora dintre
următoarele fapte:
a) folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă aceasta folosire a fost convenită într-un
mod expres şi menţionată în scrisoarea de trasura;
b) lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni sau
avarie, cînd aceste mărfuri nu sînt ambalate sau sînt rau ambalate;
c) manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către expeditor sau destinatar sau
de către persoane care acţionează în contul expeditorului sau al destinatarului;
d) natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente insesi naturii lor, fie la pierderea totală
sau parţială, fie la avarie în special prin spargere, rugina, deteriorare interna şi spontana, uscare,
curgere, pierdere normală sau prin acţiunea insectelor sau a rozatoarelor;
e) insuficienta sau imperfectiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;
f) transportul de animale vii.
5. Dacă în baza prezentului articol, transportatorul nu răspunde de unii factori care au cauzat
dăuna, răspunderea sa nu este angajata decît în măsura în care factorii de care el răspunde, în baza
prezentului articol, au contribuit la dăuna.
ART. 18
1. Sarcina probei ca pierderea, avaria sau intirzierea eliberării a avut drept cauza unul dintre
factorii prevăzuţi în articolul 17 paragraful 2 incumba transportatorului.
2. Cînd transportatorul stabileşte ca, ţinînd seama de circumstanţele de fapt, pierderea sau avaria
a putut sa rezulte din unu sau mai multe riscuri particulare prevăzute în articolul 17 paragraful 4,
exista prezumţia ca ea a rezultat din aceasta cauza. Cel în drept poate totuşi sa facă dovada ca dăuna
nu a avut drept cauza în întregime sau parţial unul dintre aceste riscuri.
3. Prezumţia arătată mai sus nu este aplicabilă în cazul prevăzut de articolul 17 paragraful 4 a),
dacă este vorba de o pierdere anormala sau o pierdere de colete.
4. Dacă transportul este efectuat cu ajutorul unui vehicul amenajat în vederea protejării mărfurilor
impotriva influentei caldurii, a frigului, a variatiilor de temperatura sau a umiditatii aerului,
transportatorul nu poate inova beneficiul prevederilor articolului 17 paragraful 4 d) decît dacă face
dovada ca toate măsurile care îi incumba, ţinînd cont de circumstanţe, au fost luate în ceea ce
priveşte alegerea, întreţinerea şi folosirea acestor amenajări şi ca el s-a conformat instrucţiunilor
speciale care i-au fost date.
5. Transportatorul nu poate invoca beneficiul prevederilor articolului 17 paragraful 4 f) decît dacă
face dovada ca toate măsurile care îi incumba în mod normal, ţinînd cont de circumstanţe, au fost
luate şi ca el s-a conformat instrucţiunilor speciale care i-au fost date.
ART. 19
Se considera intirziere la eliberare atunci cînd marfa nu a fost eliberata în termenul convenit sau,
dacă nu a fost convenit un termen, atunci cînd durata efectivă a transportatorului depăşeşte timpul
care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, tinindu-se cont de circumstanţe şi,

printre altele, în cazul unei încărcări parţiale, de timpul necesar pentru ambalarea unei incarcaturi
complete în condiţii normale.
ART. 20
1. Cel în drept poate sa considere marfa pierdută, fără a prezenta alte dovezi, cînd aceasta nu a
fost eliberata în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau, dacă nu a fost
convenit un asemenea termen, în termen de 60 zile de la primirea mărfii de către transportator.
2. Cel în drept poate, primind despăgubirea pentru marfa pierdută, sa ceara, în scris, sa fie
încunoştinţat imediat, în cazul în care marfa ar fi găsit în cursul anului care urmează plăţii
despăgubirii. Confirmarea primirii unei astfel de cereri se comunica în scris.
3. În termen de 30 zile de la primirea unei atari incunostintari cel în drept poate cere ca marfa sa-i
fie predată contra plăţii creanţelor rezultind din scrisoarea de trasura şi contra restituirii despăgubirii
primite, deducindu-se eventual cheltuielile care ar fi fost cuprinse în aceasta despăgubire şi sub
rezerva tuturor drepturilor la despăgubire pentru intirzierea la eliberare prevăzută în articolul 23 şi,
după caz, în articolul 26.
4. În cazul lipsei fie a cererii prevăzute în paragraful 2, fie a instrucţiunilor date în termenul de 30
de zile prevăzut în paragraful 3, sau dacă marfa a fost gasita după un an de la plata despăgubirii,
transportatorul poate dispune de aceasta, conform legislaţiei locului unde se găseşte marfa.
ART. 21
Dacă marfa este eliberata destinatarului fără încasarea sumei ramburs care ar fi trebuit sa fie
percepută de către transportator în virtutea dispoziţiilor contractului de transport, transportatorul
este obligat sa despăgubească pe expeditor cu suma ramburs, fără a fi prejudiciat în dreptul sau în
regres impotriva destinatarului.
ART. 22
1. Dacă expeditorul preda transportatorului mărfuri periculoase, el îi semnaleaza acestuia natura
exactă a pericolului pe care mărfurile îl prezintă şi îi indica eventual precautiile care trebuie luate.
În cazul cînd aceasta semnalare nu a fost consemnată în scrisoarea de trasura, sarcina de a face
dovada, prin orice mijloace, ca transportatorul a avut cunostinta de natura exactă a pericolului pe
care îl prezenta transportul mărfurilor sus-menţionate revine expeditorului sau destinatarului.
2. Mărfurile periculoase care nu au fost cunoscute ca atare de către transportator în condiţiile
prevăzute de paragraful 1 al prezentului articol pot fi, în orice moment şi în orice loc, descărcate,
distruse sau făcute inofensive de către transportator, fără nici o despăgubire; expeditorul este în plus
răspunzător pentru toate cheltuielile şi daunele rezultind din predarea la transport a acestor mărfuri
sau pentru transportul lor.
ART. 23
1. Cînd, în conformitate cu dispoziţiile prezentei convenţii, este pusă în sarcina transportatorului
o despăgubire pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, aceasta despăgubire este calculată după
valoarea mărfii la locul şi în momentul primirii acesteia pentru transport.
2.Valoarea mărfii este determinata pe baza cursului bursei sau, în lipsa acestuia, pe baza preţului
curent a pieţei, sau, în lipsa amindurora, pe baza valorii uzuale a mărfurilor de acelaşi fel şi de
aceeaşi calitate.
3. Totuşi, cuantumul despăgubirii nu poate depăşi 25 franci per kilogram de greutate bruta lipsa.
Prin franc se înţelege francul-aur, cu greutatea de 10/31 grame şi conţinut de fîneţe de 0,900.
4. În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli ivite cu ocazia
transportului mărfii, în totalitate în caz de pierdere totală şi proporţional în caz de pierdere parţială;
alte daune-interese pentru pierdere nu sînt datorate.
5. În caz de intirziere, dacă cel în drept face dovada ca din aceasta intirziere a rezultat un
prejudiciu, transportatorul este ţinut sa plătească daune care nu pot depăşi preţul transportului.
6. O despăgubire mai mare nu poate fi pretinsa decît în caz de declarare a valorii mărfii sau de
declarare de interes special la predare, conform articolelor 24 şi 26.
ART. 24
Expeditorul poate sa declare în scrisoarea de trasura, contra plăţii unui supliment de preţ
convenit, o valoare a mărfii care depăşeşte limita menţionată în paragraful 3 al articolului 23 şi, în
acest caz, valoarea declarata înlocuieşte aceasta limita.
ART. 25

1. În caz de avarie, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii, calculată pe baza
valorii stabilite în conformitate cu articolul 23 paragraful 1, 1 şi 4.
2. Totuşi, despăgubirea nu poate sa depăşească:
a) dacă totalul execuţiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere
totală;
b) dacă numai o parte a expeditiei a fost depreciata prin avarie, suma care ar trebui plătită în caz
de pierdere a partii depreciate.
ART. 26
1. Expeditorul poate fixa, făcînd menţiunea respectiva în scrisoarea de trasura şi contra plăţii unui
supliment de preţ stabilit convenit, suma care reprezintă un interes special la eliberare, pentru cazul
unei pierderi sau avarii şi pentru cazul depăşirii termenului convenit.
2. Dacă a fost facuta o declaraţie de interes special la eliberare, poate fi cerută - independent de
despăgubirile prevăzute în articolele 23, 24 şi 25 şi pînă la concurenta contravalorii interesului
declarat o despăgubire egala cu paguba suplimentară pentru care s-a făcut dovada.
ART. 27
1. Cel în drept poate sa pretindă pentru pagubele suferite dobinzi. Aceste dobinzi, calculate la 5%
pe an, curg din ziua reclamaţiei adresate în scris transportatorului, sau, dacă nu a existat o
reclamaţie, din ziua introducerii acţiunii în justiţie.
2. Dacă elementele care servesc ca baza de calcul al despăgubirii nu sînt exprimate în moneda
tarii în care se cere plata, convertirea va fi facuta la cursul zilei şi locului plăţii despăgubirii.
ART. 28
1. În cazurile în care, potrivit legii aplicabile, pierderea, avaria sau intirzierea survenită în cursul
unui transport supus prezentei convenţii, pot da loc unei reclamaţii extracontractuale,
transportatorul se poate prevala de dispoziţiile prezentei convenţii care exclud răspunderea sa sau
care determina ori limitează despăgubirile datorate.
2. În cazul cînd, pentru pierdere, avarie sau intirziere intervine răspunderea extracontractuală a
uneia dintre persoanele pentru care transportatorul răspunde potrivit prevederilor articolului 3,
aceasta persoana poate, de asemenea, sa se prevaleze de dispoziţiile prezentei convenţii care exclud
răspunderea transportatorului sau care determina ori limitează despăgubirile datorate.
ART. 29
1. Transportatorul nu are dreptul sa se prevaleze de dispoziţiile prezentului capitol care exclud
sau limitează răspunderea sa sau care rastoarna sarcina probei, dacă paguba a fost provocată din
dolul sau sau dintr-o culpa care îi este imputabilă şi care, în conformitate cu legea tarii căreia îi
aparţine organul de jurisdicţie sesizat, este considerată echivalenta cu un dol.
2. Acelaşi lucru este valabil şi dacă faptele săvîrşite cu dol sau culpa sînt ale prepuşilor
transportatorului sau ale oricărei alte persoane la serviciile cărora el recurge pentru executarea
transportului, dacă aceşti prepuşi sau persoane lucrează în exerciţiul funcţiunii lor. În acest caz,
prepuşii sau celelalte persoane nu au dreptul de a se prevala, în ceea ce priveşte răspunderea lor, de
dispoziţiile din prezentul capitol, menţionate în paragraful 1.
CAP. 5
Reclamaţii şi acţiuni
ART. 30
1. Dacă destinatarul a primit marfa fără sa fi constatat starea ei în contradictoriu cu
transportatorul sau dacă cel mai tirziu în momentul eliberării, cînd este vorba de pierderi ori avarii
aparente, sau în termen de 7 zile de la data eliberării, în afară de duminici şi sarbatori legale, cînd
este vorba de pierderi sau avarii neaparente, nu a făcut rezerve transportatorului, indicind natura
generală a pierderii sau avariei, se prezuma, pînă la proba contrarie, ca a primit marfa în starea
descrisă în scrisoare de trasura. Rezervele arătate mai sus trebuie sa fie făcute în scris dacă este
vorba de pierderi sau de avarii neaparente.
2. Dacă starea mărfii a fost constatată în mod contradictoriu de către destinatar şi transportator,
dovada contrarie rezultatului acestei constatări nu poate fi facuta decît dacă este vorba de pierderi
sau de avarii neaparente şi dacă destinatarul a adresat rezervele sale în scris transportatorului în
termen de 7 zile, în afară duminicilor şi a sarbatorilor legale, de la data acestei constatări.
3. O depasire a termenului de eliberare poate da loc la despăgubiri numai dacă a fost adresata o

rezerva în scris, în termen de 21 de zile de la data punerii mărfii la dispoziţia destinatarului.
4. Data eliberării sau, după caz, cea a constatării sau cea a punerii mărfii la dispoziţie nu se
include în termenele prevăzute în prezentul articol.
5. Transportatorul şi destinatarul trebuie sa-şi acorde în mod reciproc toate înlesnirile rezonabile
pentru constatările şi verificările necesare.
ART. 31
1. Pentru toate litigiile decurgind din transporturile supuse prezentei, convenţii, reclamantul poate
sa sesizeze, în afară organelor de jurisdicţie ale ţărilor contractante, desemnate de comun acord de
către părţi, organele de jurisdicţie din ţara pe teritoriul căreia:
a) se afla resedinta obişnuită a piritului, sediul sau principal sau sucursala ori agenţia prin
intermediul căreia contractul de transport a fost încheiat; sau
b) este situat locul preluării mărfurilor sau a celui prevăzut pentru eliberarea mărfurilor, şi nu
poate sesiza decît aceste organe de jurisdicţie.
2. Dacă în cazul unui litigiu din cele arătate la paragraful 1 din prezentul articol este în curs de
judecata o acţiune la un organ de jurisdicţie competent potrivit prevederilor acestui paragraf sau
dacă într-un asemenea litigiu s-a pronunţat o hotărîre de către un astfel de organ de jurisdicţie, nu
mai poate fi introdusă o noua acţiune pentru aceeaşi cauza între aceleaşi părţi cu excepţia cazului în
care hotărîrea organului de jurisdicţie la care a fost introdusă prima acţiune nu este susceptibilă de a
fi executată în ţara în care este introdusă noua acţiune.
3. Dacă într-un litigiu prevăzut în paragraful 1 din prezentul articol o hotărîre data de un organ de
jurisdicţie al unei tari contractante a devenit executorie în aceasta rara, ea devine de asemenea
executorie în fiecare dintre celelalte tari contractante, imediat după îndeplinirea formalităţilor
prevăzute în acest scop în ţara interesată. Aceste formalităţi nu pot duce la o revizuire a cauzei.
4. Dispoziţiile paragrafului 3 din prezentul articol se aplica hotărîrilor pronunţate contradictoriu,
celor pronunţate în lipsa şi tranzacţiilor judiciare, dar nu se aplica hotărîrilor judecătoreşti care sînt,
cu execuţie provizorie, nici hotărîrilor prin care se acorda, în afară cheltuielilor de judecata, daune-
interese impotriva unui reclamant ca urmare a respingerii totale sau parţiale a acţiunii sale.
5. Pentru asigurarea plăţii cheltuielilor ocazionate de acţiunile în justiţie, cauzate de transporturile
supuse prezentei convenţii, nu se poate solicita cauţiune cetăţenilor ţărilor contractante care îşi au
domiciliul sau un sediu în una dintre aceste tari.
ART. 32
1. Acţiunile derivînd din transporturile supuse prezentei convenţii se prescriu în termen de un an.
Totuşi, în caz de dol sau de culpa considerată de legea tarii căreia îi aparţine organul de jurisdicţie
sesizat ca echivalenta cu dolul, termenul de prescripţie este de 3 ani. Termenul de prescripţie curge:
a) în caz de pierdere parţială, de avarie sau de intirziere, din ziua în care marfa a fost eliberata;
b) în caz de pierdere totală,începînd de la a treizecea zi după expirarea termenului convenit sau,
dacă nu a fost convenit nici un termen, începînd de la a saizecea zi de la primirea mărfii de către
transportator;
c) în toate celelalte cazuri, începînd de la expirarea unui termen de 3 luni de la data încheierii
contractului de transport.
Ziua indicată mai sus ca punct de plecare al prescripţiei acţiunii nu este cuprinsă în termen.
2. O reclamaţie scrisă suspenda prescripţia pînă în ziua în care transportatorul respinge reclamaţia
în scris şi restituie documentele care erau anexate. În caz de acceptare parţială a reclamaţiei,
prescripţia nu-şi reia cursul sau decît pentru partea din reclamaţie care rămîne litigioasa. Dovada
primirii reclamaţiei sau a răspunsului şi a restituirii documentelor cade în sarcina partii care invoca
acest fapt. Reclamaţiile ulterioare avînd acelaşi obiect nu suspenda prescripţia.
3. Sub rezerva dispoziţiilor paragrafului 2 de mai sus, suspendarea prescripţiei este reglementată
potrivit legii tarii căreia îi aparţine organul de jurisdicţie sesizat. Aceasta prevedere se aplica şi în
cazul întreruperii prescripţiei.
4. Acţiunea prescrisă nu mai poate fi exercitată nici sub forma de cerere reconvenţională sau de
excepţie.
ART. 33
Contractul de transport poate sa conţină o clauza atribuind competenta unui tribunal arbitral, cu
condiţia ca aceasta clauza sa prevadă ca tribunalul arbitral va aplica dispoziţiile prezentei convenţii.

CAP. 6
Dispoziţii referitoare la transportul efectuat de transportatori succesivi
ART. 34
Dacă un transport care face obiectul unui contract unic este executat în mod succesiv de către mai
mulţi transportatori rutieri, fiecare dintre aceştia îşi asuma răspunderea executării transportului total;
transportatorul al doilea şi fiecare dintre transportatorii următori devenind, prin primirea de către ei
a mărfii şi a scrisorii de trasura, părţi la contract, în condiţiile prevăzute în scrisoarea de trasura.
ART. 35
1. Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent îi remite acestuia o confirmare
de primire datată şi semnată. El trebuie sa-şi înscrie numele şi adresa sa pe al doilea exemplar al
scrisorii de trasura. Dacă este cazul, el completează pe acest exemplar, cît şi pe confirmarea de
primire, rezervele sale de natura celor prevăzute în articolul 8 paragraful 2.
2. Dispoziţiile articolului 9 se aplica relaţiilor dintre transportatorii succesivi.
ART. 36
Atît timp cît nu este vorba de o cerere reconvenţională sau de o excepţie formulată în fata unei
instanţe, referitoare la o acţiune intemeiata pe acelaşi contract de transport, acţiunea privind
răspunderea pentru pierdere, avarie sau intirziere nu poate fi îndreptată decît impotriva primului
transportator, ultimului transportator sau transportatorului care a executat partea din transport pe
parcursul căruia s-a produs faptul care a cauzat pierderea, avaria sau intirzierea; acţiunea poate fi
îndreptată în acelaşi timp impotriva mai multora dintre aceşti transportatori.
ART. 37
Transportatorul care a plătit despăgubiri, în conformitate cu dispoziţiile prezentei convenţii, are
dreptul de regres, pentru suma plătită, împreună cu dobinzile şi cheltuielile suportate, contra
transportatorilor care au participat la executarea contractului de transport conform dispoziţiilor
următoare:
a) transportatorul prin fapta căruia s-a produs pabuga trebuie sa suporte singur despăgubirea
plătită de el sau de un alt transportator;
b) dacă paguba s-a produs prin fapta a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare dintre ei trebuie sa
plătească o suma proporţională cu partea sa de răspundere; dacă evaluarea părţilor de răspundere
este imposibila, fiecare dintre ei este răspunzător proporţional cu partea de remunerare a
transportului care îi revine;
c) dacă nu se poate stabili care dintre transportatori răspunde pentru paguba, despăgubirea se
repartizează între toţi transportatorii, în proporţia fixată la litera b.
ART. 38
Dacă unul dintre transportatori nu este solvabil, partea de despăgubire care îi incumba şi pe care
nu a plătit-o se repartizează între toţi ceilalţi transportatori, proporţional cu remunerarea lor.
ART. 39
1. Transportatorul impotriva căruia se exercita un regres potrivit prevederilor articolelor 37 şi 38
nu poate contesta valabilitatea plăţii efectuate de către transportatorul care exercita regresul, dacă
despăgubirea a fost stabilită prin hotărîre judecătorească, cu condiţia sa fi fost informat legal asupra
procesului şi sa fi avut posibilitatea sa intervină.
2. Transportatorul care voieşte sa exercite dreptul sau în regres poate sa-l formuleze înaintea
tribunalului competent al tarii în care unul dintre transportatorii interesaţi îşi are resedinta obişnuită,
sediul sau principal sau sucursala ori agenţia prin intermediul căreia a fost încheiat contractul de
transport. Regresul poate fi exercitat impotriva tuturor transportatorilor interesaţi, printr-o singura
acţiune.
3. Dispoziţiile articolului 31 paragrafele 3 şi 4 se aplica hotărîrilor judecătoreşti privind acţiunile
în regres prevăzute în articolele 37 şi 38.
4. Dispoziţiile articolului 32 sînt aplicabile acţiunilor în regres între transportatori. Totuşi,
prescripţia curge fie din ziua pronunţării unei hotărîri judecătoreşti definitive, prin care se fixează
despăgubirile care urmează sa fie plătite în virtutea dispoziţiilor prezentei convenţii, fie, în cazul în

care o astfel de hotărîre nu exista, începînd din ziua plăţii efective.
ART. 40
Transportatorii sînt liberi sa convină între ei asupra unor dispoziţii derogatorii de la cele
prevăzute în articolele 37 şi 38.
CAP. 7
Nulitatea stipulaţiilor contrare convenţiei
ART. 41
1. Sub rezerva dispoziţiilor articolului 40, este nulă şi fără nici un efect orice stipulaţie care,
direct sau indirect, ar deroga de la dispoziţiile prezentei convenţii. Nulitatea unor astfel de stipulaţii
nu atrage nulitatea celorlalte prevederi ale contractului.
2. În special vor fi nule toate clauzele prin care s-ar ceda transportatorului beneficiul asigurării
mărfii sau orice alta clauza analoagă, ca şi orice clauza care schimba sarcina probei.
2. Negocierea unui contract cu valabilitate legală în ceea ce privește condiţiile de transport;
Contractul reprezinta suportul juridic al oricarei tranzactii .

Contractul este acordul de voinţe dintre două sau mai multe persoane cu intenţia de a
constitui, modifica sau stinge un raport juridic. Propunerea de a încheia un contract se numeşte
ofertă, iar conşimţămîntul exprimăt, fără rezerve, de către destinatarul ofertei, de a încheia
contractul se numeşte acceptare. Momentul încheierii contractului este considerat a fi acela în care
acceptarea întâlneşte oferta şi are loc formarea consimţământului.
In procesul negocierii contractului international se parcurg mai multe faze.
In redactarea proiectelor de contract, partile pot sa utilizeze anumite modele: contracte-
cadru, conditii generale sau contracte tip.
Contractul tip este un model de contract standardizat care poate fi completat sau modificat si
la care partile fac referinta in momentul redactarii proiectului de contract. Utilizarea contractelor tip
ofera partilor contractante o serie de avantaje: simplificarea procesului de negociere si reducerea
duratei acestuia, evitarea riscului formularii unor clauze neclare, evitarea riscului omisiunii unor
clauze si evitarea neintelegerilor cu privire la interpretarea unor clauze.
Negocierea clauzelor contractuale
Continutul contractului este format din doua categorii de clauze: cele esentiale, in absenta
carora contractul nu este valabil incheiat deoarece nu s-a realizat acordul de vointa al partilor
(numele partilor, obiectul, conditiile de livrare) si alte clauze, care nu afecteaza existenta
contractului, dar care permit exprimarea exacta a intentiilor partilor si asigura baza juridica a
derularii tranzactiei (durata contractului, reglementarea diferendelor, exonerarea de raspundere etc.).
Pretul ca element esential al contractului, reprezinta obligatia importatorului si este
concretizat intr-o suma de bani, determinata sau determinabila. Pretul se inscie in contract, fiind
exprimat in unitati monetare pe unitatea de produs, sau ca o suma globala pentru intreaga cantitate
de marfa care face obiectul contractului.
In negocierea preturilor contractuale exista cateva reguli de baza, dupa cum urmeaza:
-Pretul propus trebuie sa fie argumentat temeinic.
-Documentatia de pret trebuie sa se bazeze pe preturile internationalereprezentative.
-Orice documentatie de pret utilizata trebuie sa fie cu putere probatorie, ea trebuind sa provina din
surse credibile, opozabile partenerilor de tratative.
-Niciodata, un negociator experimentat nu mizeaza pe o singura sursa documentara in domeniul
preturilor.
-In negocierea pretului trebuie sa se faca intotdeauna referire la conditia de livrare.
Elementele contractului: partile contractante, obiectul contractului, durata contractului,
pretul-tariful, obligatiile partilor, modul si termenul de plata, alte clauze, litigii.

B. Elemente de drept comercial;
1. (*) Condiţii și formalităţi pentru exercitarea comerţului, obligaţiile generale ale comercianţilor
(înmatriculare, registre comerciale etc.) și consecinţele falimentului
2. (*) Forme de organizare juridică a operatorilor economici. Condiții de înființare și funcționare.
1. (*) Condiţii și formalităţi pentru exercitarea comerţului, obligaţiile generale ale

comercianţilor (înmatriculare, registre comerciale etc.) și consecinţele falimentului
Legea 26/1990- Republicata - Privind registrul comertului

Comerciantii au obligatia ca, inainte de inceperea comertului, sa ceara inmatricularea in
registrul comertului, iar in cursul exercitarii si la incetarea comertului, sa ceara inscrierea in acelasi
registru a mentiunilor privind actele si faptele a caror inregistrare este prevazuta de lege.
In sensul prezentei legi, comerciantii sunt persoanele fizice care exercita in mod obisnuit
acte de comert, societatile comerciale, regiile autonome si organizatiile cooperatiste.
Prevederile alin. (1) nu se aplica meseriasilor si taranilor care isi desfac produsele din
gospodaria proprie.
Registrul comertului se tine de catre oficiul registrului comertului, organizat in fiecare judet
si in municipiul Bucuresti, potrivit prevederilor cap. II din prezenta lege.
Registrul central al comertului se tine de catre Oficiul National al Registrului Comertului,
organizat pe langa Camera de Comert si Industrie a Romaniei.
Comerciantii cer inmatricularea la oficiul registrului comertului din judetul sau din
municipiul Bucuresti, unde isi au sediul. Registrul comertului este public.Oficiul registrului
comertului este obligat sa elibereze, pe cheltuiala persoanei care a facut cererea, copii certificate de
pe inregistrarile efectuate in registru si de pe actele prezentate, precum si certificatele constatatoare
ca un anumit act sau fapt este sau nu este inregistrat.
Actele prevazute pot fi cerute si eliberate si prin corespondenta. Inmatricularea si
mentiunile sunt opozabile tertilor de la data efectuarii lor in registrul comertului ori de la publicarea
lor in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea a IV-a, sau in alta publicatie, acolo unde legea dispune
astfel.
Persoana care are obligatia de a cere o inregistrare nu poate opune tertilor actele ori faptele
neinregistrate, in afara de cazul in care face dovada ca ele erau cunoscute de acestia.
Inregistrarile in registrul comertului se fac pe baza unei incheieri a judecatorului delegat sau,
dupa caz, a unei hotarari judecatoresti definitive, in afara de cazurile in care legea prevede altfel.
Instantele judecatoresti sunt obligate sa trimita oficiului registrului comertului, in termen de
15 zile de la data cand au ramas definitive, copii legalizate de pe dispozitivul hotararilor definitive
si de pe incheierile ce se refera la acte si mentiuni a caror inregistrare este ceruta de lege.
In aceste incheieri si hotarari instantele judecatoresti vor dispune si efectuarea
inregistrarilor in registrul comertului. Controlul legalitatii operatiunilor efectuate de oficiul
registrului comertului se face de catre unul dintre judecatorii tribunalului judetean, respectiv, al
municipiului Bucuresti, delegat anual de presedintele acestui tribunal.
Judecatorul delegat va controla operatiunile registrului comertului cel putin o data pe luna.
Controlul efectuat de judecatorul delegat nu exonereaza de raspundere personalul oficiului care
conduce si executa operatiunile registrului comertului pentru conformitatea cu legea a datelor
inscrise. Lucrarile de grefa, secretariat si arhiva ale judecatorului delegat se asigura de catre
personalul oficiului registrului comertului.
Falimentul este, înainte de toate, o stare economică, care constă în imposibilitatea
patrimonială absolută de a face faţă datoriilor contractate.
Conform art. 695. Cod comercial; ' comerciantul care a incetat platile pentru datoriile sale
comerciale, este in stare de faliment'. Insolventa este definita de catre lege ca fiind acea stare a
patrimoniului,debitorului care se caracterizeaza prin insuficienta fondurilor banesti disponibile
pentru plata datoriilor exigibile.Sopul legii este instituirea unei proceduri pentru acoperirea

pasivului debitorului aflat in insolventa.
Falimentul sau lichidarea judiciara constituie o procedura judiciara speciala, prin natura ei
comerciala avand de regula, caracter colectiv, general sau unitar, concursual si egalitar al carui
obiect este executarea asupra bunurilor debitorului aflat in stare de insolventa comerciala, in scopul
satisfacerii creditorilor.
PROCEDURA FALIMENTULUI/LICHIDAREA JUDICIARA
Declararea falimentului se face la cererea:
1.societatii falite
2.creditorilor
3.din oficiu
In cazul in care pe durata procedurii de insolventa se constata o incetare efectiva a platilor,
administratori sau directori au si obligatia de a sesiza tribunalul comercial intr-un termen de 15 zile.
Efectele falimentului
Efectele nepatrimoniale constau in decaderea comerciantului din unele drepturi : falitul nu
mai are dreptul de a alege de a fi ales, de a fi tutore, curator sau mandatar etc. Exista si posibilitatea
ca falitul sa fie cercetat penal daca sunt intrunite elementele constitutive ale vreunei infractiuni.
Efectele patrimoniale constau in desesizarea comerciantului de administrarea tuturor
bunurilor sale (isi inceteaza activitatea). Ca urmare a declansarii lichidarii judiciare toate sumele ce
nu ajunsesera la scadenta devin scadente. Toate bunurile ce formeaza patrimoniul societatii falite
formeaza masa falimentului. Scopul crearii masei falimentului este indestularea creditorilor.
2. (*) Forme de organizare juridică a operatorilor economici. Condiții de înființare și

funcționare.
- Persoana fizica (PF): Poate fi autorizata sa desfasoare o activitate independenta in baza

decretului-lege nr. 54/1990, de catre Primaria Capitalei, cu inregistrare ulterioara la Oficiul
registrului comertului din cadrul Camerei de Comert si Industrie prin Biroul Unic. Nu are
personalitate juridica.
- Asociatie familiala (AF): Se constituie intre membrii unei familii cu gospodarie comuna,
in baza aceluiasi act normativ si proceduri ca si persoana fizica. Nu are personalitate juridica.
- Societate comerciala (SC): Se constituie ca persoana juridica, conform Legii nr. 31/1990
republicate, prin asociere intre doua sau mai multe persoane fizice sau juridice, pentru a efectua acte
de comert. Societatea comerciala dobandeste personalitate juridica de la data inregistrarii in
registrul comertului. Societatile comerciale se pot constitui in una din urmatoarele forme juridice:
a) Societate in nume colectiv (SNC)
b) Societate in comandita simpla (SCS)
c) societate pe actiuni (SA)
d) societate in comandita pe actiuni (SCA)
e) societate cu raspundere limitata (SRL).
- Filiale: Filialele sunt societati comerciale cu personalitate juridica care se infiinteaza intr-
una din formele de societate enumerate mai sus. Filialele vor avea regimul juridic al formei de
societate in care s-au constituit.
- Sedii secundare: O societate comerciala poate sa deschida in aceeasi localitate cu sediul
principal sau in alte localitati, sedii secundare sub diferite forme: sucursale, depozite, magazine,
agentii, etc
Regulile si conditiile de constituire atat a unei PF, cat si a unei AF, sunt identice:
Pentru dobandirea statutului de Persoana fizica autorizata, sau de Asociatie familiala, este
necesara existenta a unei persoane, respectiv a unor membrii de familie. Nu se impune existenta
unui capital minim, iar raspunderea intreprinzatorului este nelimitata, acesta garantand cu averea
personala. In procesul de constituire a unei PF sau AF, sunt necesare urmatoarele: autorizarea
primariei, rzervarea firmei, dovada sediului, constituirea dosarului, inregistrarea in Registrul
Comertului si obtinerea autorizatiei de functionare de la autoritatile competente. Nu sunt necesare
redactarea actului constitutiv si depunerea capitalului social.
Intreprinzatorul se va deplasa la Primarie si la Camera de Comert si Industrie. Evidenta financiar

contabila se realizeaza in partida simpla, iar sistemul de impozitare este impozitul pe venitul anual.
In ceea ce priveste administrarea, nu exista reglementari exprese.
Societatea in comandita simpla si in comandita pe actiuni se caracterizeaza prin existenta
a doua categorii de asociati: comanditati (asociatii care administreaza societatea si raspund nelimitat
si solidar pentru obligatiile societatii) si comanditari (asociatii care raspund numai pana la
concurenta capitalului subscris).
Regulile si conditiile de constituire atat a unei SNC, cat si a unei SCS, sunt identice:
Este obligatorie existenta a mininum 2 persoane pentru infiintare, nu necesita un capital
minim, iar raspunderea intreprinzatorului este nelimitata si solidara, cu exceptia asociatilor
comanditari. Asociatii nu pot lua parte ca asociati cu raspundere nelimitata in alte societati
concurente, fara consimtamantul celorlalti asociati. Sunt necesare: rezervarea firmei, redactarea
actului constitutiv, dovada sediului, depunerea capitalului social, constituirea dosarului si
inregistrarea in Registrul Comertului. Autorizarea functionarii se obtine prin Biroul Unic, iar
intreprinzatorul trebuie sa se deplaseze la Camera de Comert si Industrie.
Evidenta financiar contabila se realizeaza in partida dubla. Sistemul de impozitare este
impozitul pe profit. Administrarea firmei se realizeaza prin intermediul unuia sau a mai multor
administratori.
Regulile si conditiile de constituire atat a unei SA, cat si a unei SCA, sunt identice:
Pentru infiintarea unei SA sau a unei SCA, este necesara existenta a cel putin 5 persoane,
care sa depuna un capital minim de 2500 RON. Cu exceptia asociatilor comanditari, raspunderea
intreprinzatorului se rezuma la capitalul subscris. Nu exista restrictii pentru asociati.
Pentru infiintarea societatii nu este necesara autorizarea primariei, insa se impun
urmatoarele: rezervarea firmei, redactarea actului constitutiv, dovada sediului, depunerea capitalului
social, constituirea dosarului si inregistrarea in Registrul Comertului. Autorizarea functionarii se
obtine prin Biroul Unic, iar intreprinzatorul se va deplasa la Camera de Comert si Industrie.
Evidenta financiar contabila se realizeaza in comandita dubla. Sistemul de impozitare este
impozitul pe profit. Administrarea firmei se realizeaza de catre administratorul unic sau de catre
consiliul de administratie.
Regulile si conditiile de constituire a unui SRL:
Societatea cu raspundere limitata poate fi infiintata daca exista intre 1 – 50 de asociati, cu un
capital minim de 200 RON. Raspunderea intreprinzatorului se rezuma la capitalul subscris, iar
asociatul unic nu poate avea calitatea de unic asociat decat intr-o singura societate. Nu este necesara
autorizarea primariei, insa sunt obligatorii urmatoarele: rezervarea firmei, redactarea actului
constitutiv, dovada sediului, depunerea capitalului social, constituirea dosarului, inregistrarea in
Registrul Comertului si autorizarea functionarii prin Biroul Unic. Intreprinzatorul se va deplasa la
Camera de Comert si Industrie. Evidenta financiar contabila se realizeaza in partida dubla. Sistemul
de impozitare este impozitul pe profit. Firma se administreaza de catre unul sau mai multi
administratori.

C. Elemente de drept social;
1. (*) Rolul și funcţionarea diferitelor instituţii sociale care intervin în sectorul transportului rutier
(ministere, agenții, inspectorate, sindicate, comitete de întreprindere, delegaţi ai personalului,
inspectori ai muncii etc.)
2. (*) Obligaţiile angajatorilor în ceea ce privește securitatea socială
3. (*) Regulile aplicabile contractelor de muncă referitoare la diferitele categorii de muncitori ai
întreprinderilor de transport rutier (forma contractelor, obligaţiile părţilor, condiţiile și durata muncii,
concediile plătite, remuneraţia, desfacerea contractului)
4. (*) Normele aplicabile în ceea ce privește perioadele de conducere, perioadele de repaus și timpul
de lucru, în special dispoziţiile Regulamentului (CEE) nr. 3821/85, ale Regulamentului (CE) nr.
561/2006, ale legislației care transpune Directiva 2002/15/CE
5. (*) Normele aplicabile în materie de calificare iniţială și formare continuă a conducătorilor auto, în
special cele care decurg din legislația care transpune Directiva 2003/59/CE
1. (*) Rolul și funcţionarea diferitelor instituţii sociale care intervin în sectorul transportului
rutier (ministere, agenții, inspectorate, sindicate, comitete de întreprindere, delegaţi ai
personalului, inspectori ai muncii etc.)
Atribuţiile Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii în domeniul transporturilor

rutiere (OG nr. 27/2011 , cu modificarile si completarile ulterioare, Art. 6.)
(1) Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de organ de specialitate al
administraţiei publice centrale, autoritate de stat şi de reglementare în domeniul transporturilor
rutiere, reprezintă, în sensul prezentei ordonanţe, autoritatea competentă.
(2) Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de organ de specialitate al
administraţiei publice centrale în domeniul transporturilor rutiere, are următoarele atribuţii:
a) elaborează strategiile naţionale de dezvoltare a activităţilor de transport rutier;
b)elaborează reglementări specifice în domeniul transporturilor rutiere şi al activităţilor conexe
acestora;
c)elaborează programe de dezvoltare durabilă şi de modernizare a sistemului naţional de transport
rutier, de siguranţă şi securitate a transporturilor rutiere şi de protecţie a mediului;
d)asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în activitatea de transport rutier, în corelaţie cu
celelalte moduri de transport, şi între operatorii de transport rutier;
e)stabileşte norme obligatorii pentru operatorii de transport rutier, precum şi pentru operatorii de
activităţi conexe transportului rutier;
f)asigură controlul respectării reglementărilor specifice domeniului transporturilor rutiere de către
operatorii de transport rutier/întreprinderi, precum şi de către ceilalţi utilizatori ai infrastructurii
rutiere;
g)asigură dezvoltarea cercetării şi elaborarea de studii de specialitate în domeniul transporturilor
rutiere;
h)monitorizează piaţa transporturilor rutiere în scopul constatării apariţiei situaţiilor de criză şi
adoptă măsurile necesare acestor situaţii;
i)stabileşte condiţiile tehnice şi metodologia de omologare a vehiculelor rutiere în vederea
înmatriculării sau înregistrării acestora;
j)stabileşte condiţiile tehnice şi metodologia pentru efectuarea inspecţiilor tehnice periodice,
precum şi a controlului tehnic în trafic al vehiculelor rutiere;
k)stabileşte condiţiile tehnice şi metodologia de omologare şi certificare a produselor şi materialelor
de exploatare utilizate la vehiculele rutiere, în vederea introducerii acestora pe piaţă.
(3)Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de autoritate de stat în domeniul
transporturilor rutiere, are următoarele atribuţii:

a)exercită autoritatea de registru şi inspecţie de stat în transporturile rutiere;
b)organizează şi ţine evidenţa tuturor tipurilor de vehicule rutiere omologate, cu excepţia celor care
aparţin instituţiilor din sistemul naţional de apărare şi siguranţă publică;
c)elaborează programe privind echiparea reţelei de transport rutier cu infrastructuri şi sisteme
telematice de culegere a datelor, precum şi cu centre de control şi/sau de informare cu privire la
traficul rutier şi de monitorizare a operaţiunilor de transport rutier pentru constatarea respectării
prevederilor în vigoare şi a siguranţei traficului rutier;
d)elaborează norme privind organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe
acestora şi controlează respectarea lor;
e)exercită controlul de stat privind respectarea reglementărilor naţionale şi internaţionale în
activităţile specifice domeniului transporturilor rutiere;
f)autorizează activităţile de transport rutier contra cost şi în cont propriu, naţional şi/sau
internaţional, şi eliberează în acest sens licenţe, certificate de transport în cont propriu şi autorizaţii
de transport internaţional, direct sau prin intermediul autorităţilor/instituţiilor/unităţilor prevăzute de
legislaţia în vigoare, în conformitate cu procedurile specifice stabilite pentru operatorii de transport
rutier, întreprinderi şi operatorii de activităţi conexe transportului rutier, precum şi
atestate/certificate pentru personalul de specialitate din domeniul transporturilor rutiere, conform
prevederilor în vigoare, acordurilor şi convenţiilor la care România este parte;
g)autorizează centrele de pregătire şi perfecţionare a personalului din domeniul transporturilor
rutiere, şcolile de conducători auto şi instructorii auto;
h)elaborează norme obligatorii privind pregătirea, examinarea şi atestarea profesională a
personalului de specialitate din domeniul transporturilor rutiere, respectiv a persoanelor desemnate
să conducă permanent şi efectiv activităţi de transport rutier, a consilierilor de siguranţă, a
conducătorilor auto, a profesorilor de legislaţie rutieră, a instructorilor de conducere auto, precum şi
a lectorilor necesari procesului de pregătire şi perfecţionare profesională a acestora;
i)asigură cadrul privind condiţiile în care se execută transportul combinat de mărfuri şi promovarea
acestuia în conformitate cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte;
j)asigură realizarea unui sistem de supraveghere şi monitorizare a transporturilor rutiere de mărfuri
şi de persoane;
k)elaborează, cu avizul Ministerului Sănătăţii, norme privind examinarea medicală a persoanelor în
vederea obţinerii permisului de conducere auto, precum şi pentru verificările periodice ale
posesorilor de permis de conducere auto;
l)certifică încadrarea vehiculelor rutiere în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere,
protecţia mediului şi în categoria de folosinţă, conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică periodică,
în conformitate cu reglementările în vigoare;
m)certifică sau omologhează, potrivit reglementărilor în vigoare, produsele şi materialele de
exploatare utilizate la vehiculele rutiere fabricate în ţară sau importate şi dispune, în caz de
neconcordanţă, suspendarea ori anularea certificatului de conformitate sau de omologare;
n)evaluează laboratoarele de încercare aferente domeniului rutier;
o)certifică încadrarea în normele de poluare şi siguranţă rutieră a vehiculelor rutiere destinate
transportului internaţional de mărfuri sau cu alte caracteristici speciale;
p)omologhează vehiculele rutiere în vederea înmatriculării sau înregistrării acestora, controlează, la
producător şi la vânzător, conformitatea caracteristicilor tehnice ale vehiculelor rutiere cu tipul
omologat şi dispune, în caz de neconcordanţă, suspendarea ori anularea certificatului de omologare;
q)autorizează operatorii economici care desfăşoară activităţi de reparaţii, de reglare, de modificări
constructive, de reconstrucţie a vehiculelor rutiere, precum şi de dezmembrare a vehiculelor rutiere
scoase din uz;
r)autorizează înfiinţarea şi funcţionarea staţiilor de inspecţie tehnică, supraveghează şi controlează
activitatea acestora şi atestă personalul care efectuează inspecţia tehnică periodică;
s)autorizează desfăşurarea activităţilor conexe transporturilor rutiere prin acordarea licenţei pentru
activităţi conexe transportului rutier, supraveghează şi controlează desfăşurarea acestora;
ş)asigură efectuarea inspecţiei tehnice a vehiculelor rutiere, în vederea primei înmatriculări în
România şi certificării autenticităţii acestora, în vederea înmatriculării/reînmatriculării sau la cerere;
t)clasifică vehiculele rutiere destinate transportului rutier de persoane pe categorii de confort şi

vehiculele destinate transportului rutier de mărfuri;
ţ)acordă operatorilor de transport rutier străini autorizaţii de transport internaţional valabile pe
teritoriul României.
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii poate să desemneze unităţi care funcţionează în

subordinea sau sub autoritatea sa să elaboreze şi să pună în aplicare norme tehnice şi reglementări
specifice transporturilor rutiere şi vehiculelor rutiere, care să asigure inclusiv inspecţia şi controlul
tehnic de specialitate.
Instituţiile publice, regiile autonome, precum şi societăţile comerciale prevăzute la alin. (1),
care funcţionează în subordinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, se
autofinanţează din tarife şi comisioane, obţinute din prestaţii specifice, precum şi din alte surse,
constituite potrivit legii.
Autoritatea Rutieră Română - ARR

Conform H.G. nr. 625/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autoritãţii Rutiere Române -
A.R.R., cu modificările și completările ulterioare, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. este
organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pentru transportul
rutier, desemnat să asigure, în principal:
a.licenţierea operatorilor de transport rutier şi a operatorilor economici care efectuează
activitaţi conexe transportului rutier;
b.eliberarea licenţelor de traseu operatorilor de transport rutier care efectuează transport
rutier de persoane prin servicii regulate şi servicii regulate speciale;
c.certificarea întreprinderilor care efectuează transport rutier în cont propriu;
d.autorizarea şcolilor de conducători auto şi a instructorilor auto;
e.activitatea de registru pentru operatorii de transport rutier, întreprinderile care efectuează
transport rutier în cont propriu şi auditorii de siguranţă;
f.eliberarea certificatelor/atestatelor profesionale pentru personalul de specialitate din
domeniul transporturilor rutiere;
g.punerea în aplicare a normelor tehnice şi a reglementărilor specifice transporturilor rutiere,
pe baza împuternicirii date de Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii;
h.eliberarea cartelor tahografice;
i.gestionarea efectuării evaluării de impact asupra siguranţei rutiere, auditului de siguranţă
rutieră, inspecţiei de siguranţă precum şi desfăşurarea activităţilor de formare, atestare,
instruire şi perfecţionare profesională a auditorilor de siguranţă rutieră;
j.Secretariatul Consiliului Interministerial pentru Siguranţa Rutieră
Registrul Auto Român (R.A.R) este organismul tehnic de specialitate desemnat de

Ministerul Transporturilor ca autoritate competentă în domeniul vehiculelor rutiere, siguranţei
rutiere, protecţiei mediului înconjurător şi asigurării calităţii.
ATRIBUŢII R.A.R - R.A.
În conformitate cu legislaţia în vigoare Registrul Auto Român are următoarele atribuţii
principale:
-acordarea omologărilor de tip naţionale pentru vehiculele rutiere, sistemele, componentele şi
entităţile tehnice separate ale acestora
- acordarea certificatelor de conformitate pentru sisteme, componente şi entităţi tehnice separate ale
vehiculelor rutiere;
-acordarea omologărilor individuale pentru vehiculele rutiere;
-efectuarea inspecţiei tehnice periodice pentru anumite categorii de autovehicule
-autorizarea staţiilor de inspecţie tehnică şi controlul activităţii de inspecţii tehnice periodice
- transpunerea acquis-ului comunitar referitor la vehicule rutiere (cap.1 - Libera circulaţie a
mărfurilor) şi la inspecţiile tehnice periodice (cap.9 - Politici de transport)
-autorizarea atelierelor care efectuează lucrările de montaj, reparare şi verificare a vehiculelor şi

componentelor acestora;
-certificarea sistemului de management al calităţii;
-participarea la lucrările Forumului Mondial pentru Armonizarea Reglementărilor Vehiculelor (WP
29) a Comisiei Economice pentru Europa a ONU
Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier - I.S.C.T.R ., este

organismul tehnic permanent specializat în subordinea Ministerului Transporturilor, asigurând la
nivel naţional inspecţia şi controlul respectării reglementărilor naţionale şi internaţionale în
domeniul transporturilor rutiere, privind, în principal:
condiţiile de efectuare a activităţilor de transport rutier, a activităţilor conexe transportului rutier
şi a activităţii de pregătire a persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere;
siguranţa transporturilor rutiere şi protecţia mediului;
starea tehnică a vehiculelor rutiere;
masele şi/sau dimensiunile maxime admise pe drumurile publice şi masele totale maxime
autorizate;
tariful de utilizare şi tariful de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România.
I.S.C.T.R. îndeplineşte şi rolul de autoritate competentă pentru verificare, control, sancţionare şi
raportare în sensul prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009, ale Regulamentului (CE) nr.
1.072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele
comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri şi ale Regulamentului
(CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind
normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi
autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 .
Inspectoratul Teritorial de Munca este un organ de specialitate aflat in subordinea
Inspectiei Muncii, care controleaza aplicarea unitara a legilor si a altor acte normative care
reglementeaza domeniul muncii, relatiile de munca, securitatea si sanatatea in munca la toate
persoanele juridice si fizice din sectorul public, mixt, privat si alte categorii de angajatori, cu
exceptiile prevazute de lege.
2. (*) Obligaţiile angajatorilor în ceea ce privește securitatea socială
Legea nr. 319 din 14 iulie 2006 - Legea securităţii şi sănătăţii în muncă
Prezenta lege are ca scop instituirea de măsuri privind promovarea îmbunătăţirii securităţii şi
sănătăţii în muncă a lucrătorilor.
...........
Obligaţiile angajatorilor
SECŢIUNEA 1
Obligaţii generale ale angajatorilor
Art. 6.- (1) Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate
aspectele legate de muncă.
(2) În cazul în care un angajator apelează la servicii externe, acesta nu este exonerat de
responsabilităţile sale în acest domeniu.
(3) Obligaţiile lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă nu aduc atingere
principiului responsabilităţii angajatorului.
Art. 7.- (1) În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia să ia măsurile necesare
pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.
(2) Angajatorul are obligaţia să urmărească adaptarea măsurilor prevăzute la alin. (1), ţinând seama
de modificarea condiţiilor, şi pentru îmbunătăţirea situaţiilor existente.
(3) Angajatorul are obligaţia să implementeze măsurile prevăzute la alin. (1) şi (2) pe baza
următoarelor principii generale de prevenire:

a) evitarea riscurilor;
b) evaluarea riscurilor care nu pot fi evitate;
c) combaterea riscurilor la sursă;
d) adaptarea muncii la om, în special în ceea ce priveşte proiectarea posturilor de muncă, alegerea
echipamentelor de muncă, a metodelor de muncă şi de producţie, în vederea reducerii monotoniei
muncii, a muncii cu ritm predeterminat şi a diminuării efectelor acestora asupra sănătăţii;
e) adaptarea la progresul tehnic;
f) înlocuirea a ceea ce este periculos cu ceea ce nu este periculos sau cu ceea ce este mai puţin
periculos;
g) dezvoltarea unei politici de prevenire coerente care să cuprindă tehnologiile, organizarea muncii,
condiţiile de muncă, relaţiile sociale şi influenţa factorilor din mediul de muncă;
h) adoptarea, în mod prioritar, a măsurilor de protecţie colectivă faţă de măsurile de protecţie
individuală;
i) furnizarea de instrucţiuni corespunzătoare lucrătorilor.
(4) Fără a aduce atingere altor prevederi ale prezentei legi, ţinând seama de natura
activităţilor din întreprindere şi/sau unitate, angajatorul are obligaţia:
a) să evalueze riscurile pentru securitatea şi sănătatea lucrătorilor, inclusiv la alegerea
echipamentelor de muncă, a substanţelor sau preparatelor chimice utilizate şi la amenajarea
locurilor de muncă;
b) ca, ulterior evaluării prevăzute la lit. a) şi dacă este necesar, măsurile de prevenire, precum şi
metodele de lucru şi de producţie aplicate de către angajator să asigure îmbunătăţirea nivelului
securităţii şi al protecţiei sănătăţii lucrătorilor şi să fie integrate în ansamblul activităţilor
întreprinderii şi/sau unităţii respective şi la toate nivelurile ierarhice;
c) să ia în considerare capacităţile lucrătorului în ceea ce priveşte securitatea şi sănătatea în muncă,
atunci când îi încredinţează sarcini;
d) să asigure ca planificarea şi introducerea de noi tehnologii să facă obiectul consultărilor cu
lucrătorii şi/sau reprezentanţii acestora în ceea ce priveşte consecinţele asupra securităţii şi sănătăţii
lucrătorilor, determinate de alegerea echipamentelor, de condiţiile şi mediul de muncă;
e) să ia măsurile corespunzătoare pentru ca, în zonele cu risc ridicat şi specific, accesul să fie permis
numai lucrătorilor care au primit şi şi-au însuşit instrucţiunile adecvate.
(5) Fără a aduce atingere altor prevederi ale prezentei legi, atunci când în acelaşi loc de
muncă îşi desfăşoară activitatea lucrători din mai multe întreprinderi şi/sau unităţi, angajatorii
acestora au următoarele obligaţii:
a) să coopereze în vederea implementării prevederilor privind securitatea, sănătatea şi igiena în
muncă, luând în considerare natura activităţilor;
b) să îşi coordoneze acţiunile în vederea protecţiei lucrătorilor şi prevenirii riscurilor profesionale,
luând în considerare natura activităţilor;
c) să se informeze reciproc despre riscurile profesionale;
d) să informeze lucrătorii şi/sau reprezentanţii acestora despre riscurile profesionale.
(6) Măsurile privind securitatea, sănătatea şi igiena în muncă nu trebuie să comporte în nicio
situaţie obligaţii financiare pentru lucrători.
3. (*) Regulile aplicabile contractelor de muncă referitoare la diferitele categorii de

muncitori ai întreprinderilor de transport rutier (forma contractelor, obligaţiile părţilor,
condiţiile și durata muncii, concediile plătite, remuneraţia, desfacerea contractului)
Contractul individual de muncă este contractul în temeiul căruia o persoană fizică, denumită
salariat, se obligă să presteze muncă pentru şi sub autoritatea unui angajator, persoană fizică sau
juridică, în schimbul unei remuneratii denumite salariu.
Contractul individual de muncă este reglementat în principal prin dispoziţiile Codului
Muncii în vigoare, respectiv titlul II (articolele 10–110), dar şi prin alte prevederi speciale (de
exemplu, Legea nr.130/1999 ce reglementează măsuri privind protecţia persoanelor încadrate în
muncă). Contract individual de muncă poate fi definit ca fiind “acea convenţie încheiată în scris

prin care o persoană fizică (salariatul) se obligă să presteze o anumită muncă pe o perioadă
nedeterminată sau determinată de timp pentru un patron (angajator) care, la rândul său, se obligă să
plătească salariul şi să asigure condiţiile necesare desfăşurării activităţii” . Contractul individual de
muncă este “înţelegerea sau convenţia în formă scrisă prin care salariatul se obligă să pună la
dispoziţia angajatului forţa sa de muncă – fizică sau intelectuală – iar angajatorul este obligat să
asigure plata salariului pentru munca prestată şi condiţii adecvate de muncă” . Contractul individual
de muncă este definit drept înţelegerea încheiată în scris între o persoană fizică pe de o parte şi un
patron pe de altă parte, prin care prima se obligă a presta munca prevazută în contract iar cel de-al
doilea să asigure persoanei încadrate condiţii corespunzătoare pentru buna desfăşurare a activităţii,
deplina protecţie şi securitate a muncii şi să oremunereze în raport cu munca prestată, potrivit
clauzelor contractului .
Contractul individual de muncă dă naştere la obligaţia salariatului de a face (a presta un
anumit tip de muncă).
Acte necesare în vederea încheierii contractului individual de muncă.
După încheierea etapei negocierilor pentru angajarea în muncă sau ulterior câştigării
concursului pentru ocuparea unui post, viitorul salariat trebuie să completeze sau să întocmească
dosarul cu actele necesare în vederea încheierii contractului individual de muncă. Numărul şi tipul
acestor acte diferă, în general, funcţie de natura postului în discuţie.
Actele necesare în vederea angajării sunt: cererea de angajare (sau cererea de participare la
concurs), curriculum vitae, actele de identitate, actele de studii, certificatul medical, informarea
privind condiţiile de muncă, nota de lichidare şi recomandări de la precedentul loc de muncă, cartea
de muncă etc.Informarea privind condiţiile de muncă este un act obligatoriu de întocmit înaintea
angajării, în conformitate cu prevederile art.17 din Codul muncii în vigoare. Anterior încheierii sau
modificării contractului individual de muncă, angajatorul are obligaţia de a informa persoana care
solicită angajarea ori, după caz, salariatul, cu privire la clauzele generale pe care intenţionează să le
înscrie în contract sau să le modifice .
Clauze obligatorii ale contractului individual de muncă Elementele obligatorii ale
contractului individual de muncă sunt aceleaşi cu elementele obligatorii din informarea care precede
încheierea contractului. Aceste elemente sunt prevăzute în detaliu în art. 17 ali. II din Codul muncii
şi se referă la:
a. identitatea părţilor;
b. locul de muncă sau, în lipsa unui loc de muncă fix, posibilitatea ca salariatul să muncească în
diverse locuri;
c. sediul sau, după caz, domiciliul angajatorului;
d. atribuţiile postului;
e. riscurile specifice postului;
f. data de la care contractul urmează să îşi producă efectele;
g. în cazul unui contract de muncă pe durată determinată sau al unui contract de muncă temporară,
durata acestora;
h. durata concediului de odihnă la care salariatul are dreptul;
i. condiţiile de acordare a preavizului de către părţile contractante şi durata acestuia;
j. salariul de bază, alte elemente constitutive ale veniturilorsalariale, precum şi periodicitatea plăţii
salariului la care salariatul are dreptul;
k. durata normală a muncii, exprimată în ore/zi şi ore/săptămână;
l. indicarea contractului colectiv de muncă ce reglementează condiţiile de muncă ale salariatului;
m. durata perioadei de probă.
În conformitate cu prevederile art. 18 din Codul muncii, în cazul în care salariatul urmează
să îşi desfăşoare activitatea în străinătate, angajatorul are obligaţia de a-i comunica în timp util toate
informaţiile prevăzute inclusiv informaţii referitoare la:
a. durata perioadei de muncă ce urmează să fie prestată în străinătate;
b. moneda în care vor fi plătite drepturile salariale, precum şi modalităţile de plată;
c. prestaţiile în bani şi/sau natură aferente desfăşurării activităţii în străinătate;
d. condiţiile de climă;
e. reglementările principale privitoare la dreptul muncii din acea ţară;

f. obiceiurile locului a căror nerespectare i-ar pune în pericol viaţa, libertatea sau siguranţa
personală.
Lit. a, b şi c de mai sus se constituie în elemente obligatorii ale contractului individual de
muncă pentru salariatul care umreză să îţi desfăşoare activitatea în străinătate.
Clauze facultative în contractul individual de muncă. Pe lângă toate clauzele obligatorii
detaliate mai sus, părţile sunt libere să negocieze şi să includă în contractul lor orice prevedere care
nu este contrară normelor legale imperative sau bunelor moravuri.
Codul muncii vorbeşte despre includerea în contractul individual de muncă, pe lângă clause
obligatorii, şi a unor clauze specifice, precizând însă că enumerarea codului nu este limitativă. Sunt
aşadar considerate clauze specifice clauza cu privire la formarea profesională, clauza de
neconcurenţă, clauza de mobilitate şi clauza de confidenţialitate.
Opţiunea legiutorului de a oferi un cadru reglementativ expres tocmai acestor clauze se
explică prin realităţile din câmpul muncii de până la apariţia noului cod.
Drepturile şi obligaţiile salariatului Conform prevederilor actualului cod al muncii
(art.39), salariatul are, în principal, următoarele drepturi:
a) dreptul la salarizare pentru munca depusă;
b) dreptul la repaus zilnic şi săptămânal;
c) dreptul la concediu de odihnă anual;
d) dreptul la egalitate de şanse şi tratament;
e) dreptul la demnitate în muncă;
f) dreptul la securitate şi sănătate în muncă;
g) dreptul la acces la formarea profesională;
h) dreptul la informare şi consultare;
i) dreptul de a lua parte la determinarea şi ameliorarea condiţiilor de muncă şi a mediului de muncă;
j) dreptul la protecţie în caz de concediere;
k) dreptul la negociere colectivă şi individuală;
l) dreptul de a participa la acţiuni colective.
Efectele contractului individual de muncă, aşa cum am precizat şi mai sus, nu se referă doar
la drepturile şi obligaţiile angajatului, ci şi la drepturile şi obligaţiile angajatorului. În conformitate
cu prevederile art. 40 din cod, angajatorul are în principal următoarele drepturi:
a) să stabilească organizarea şi funcţionarea unităţii;
b) să stabilească atribuţiile corespunzătoare pentru fiecare salariat, în condiţiile legii şi/sau în
condiţiile contractului colectiv de muncă încheiat la nivel naţional sau la nivel de ramură de
activitate, aplicabil;
c) să dea dispoziţii cu caracter obligatoriu pentru salariat, sub rezerva legalităţii lor;
d) să exercite controlul asupra modului de îndeplinire a sarcinilor de serviciu;
e) să constate săvârşirea abaterilor disciplinare şi să aplice sancţiuni corespunzătoare, potrivit legii,
contractului colectiv de muncă aplicabil şi regulamentului intern.
Angajatorului îi revin, în principal, următoarele obligaţii:
a) să informeze salariaţii asupra condiţiilor de muncă şi asupra elementelor care privesc
desfăşurarea relaţiilor de muncă;
b) să asigure permanent condiţiile tehnice şi organizatorice avute în vedere la elaborarea normelor
de muncă şi condiţiile coresăpunzătoare de muncă; c) să acorde salariaţilor toate drepturile ce
decurg din lege, din contractul colectiv de muncă aplicabil şi din contractele individuale de muncă;
d) să comunice periodic salariaţilor situaţia economică şi financiară a unităţii. Priodicitatea
comunicărilor se stabileşte prin negociere în contractul colectiv de muncă aplicabil;
e) să se consulte cu sindicatul şi, după caz, cu reprezentanţii salariaţilor în privinţa deciziilor
susceptibile să afecteze substanţial drepturile şi interesele acestora;
f) să plătească toate contribuţiile şi impozitele datorate de salariaţi, în condiţiile legii;
g) să înfiinţeze registrul general de evidenţă a salariaţilor şi să opereze înregistrările prevăzute de
lege;
h) să elibereze, la cerere, toate documentele care atestă calitatea de salariat a solicitantului;
i) să asigure confidenţialitatea datelor cu caracter personal ale salariaţilor
Răspunderea disciplinară

Angajatorul dispune de prerogativă disciplinară, având dreptul de a aplica, potrivit legii,
sancţiuni disciplinare salariaţilor săi ori de câte ori constată că aceştia au săvârşit o abatere
disciplinară.
Abaterea disciplinară este o faptă în legătură cu munca şi care constă într-o acţiune sau
inacţiune săvârşită cu vinovăţie de către salariat, prin care acesta a încălcat normele legale,
regulamentul intern, contractul individual de muncă sau contractul colectiv de muncă aplicabil,
ordinele şi dispoziţiile legale ale conducătorilor ierarhici.
Sancţiunile disciplinare pe care le poate aplica angajatorul în cazul în care salariatul
săvârşeşte o abatere disciplinară sunt:
a)avertismentul scris;
b)retrogradarea din funcţie, cu acordarea salariului corespunzător funcţiei în care s-a dispus
retrogradarea, pentru o durată ce nu poate depăşi 60 de zile;
c)reducerea salariului de bază pe o durată de 1-3 luni cu 5-10%;
d)reducerea salariului de bază şi/sau, după caz, şi a indemnizaţiei de conducere pe o perioadă de 1-3
luni cu 5-10%;
e)desfacerea disciplinară a contractului individual de muncă.
În cazul în care, prin statute profesionale aprobate prin lege specială, se stabileşte un alt
regim sancţionator, va fi aplicat acesta. Sancţiunea disciplinară se radiază de drept în termen de 12
luni de la aplicare, dacă salariatului nu i se aplică o nouă sancţiune disciplinară în acest termen.
Radierea sancţiunilor disciplinare se constată prin decizie a angajatorului emisă în formă scrisă.
Amenzile disciplinare sunt interzise. Pentru aceeaşi abatere disciplinară se poate aplica numai o
singură sancţiune.
Angajatorul stabileşte sancţiunea disciplinară aplicabilă în raport cu gravitatea abaterii
disciplinare săvârşite de salariat, avându-se în vedere următoarele:
a)împrejurările în care fapta a fost săvârşită;
b)gradul de vinovăţie a salariatului;
c)consecinţele abaterii disciplinare;
d)comportarea generală în serviciu a salariatului;
e)eventualele sancţiuni disciplinare suferite anterior de către acesta.
Sub sancţiunea nulităţii absolute, nicio măsură, cu excepţia celei prevăzute la art. 248 alin.
(1) lit. a) , nu poate fi dispusă mai înainte de efectuarea unei cercetări disciplinare prealabile. În
vederea desfăşurării cercetării disciplinare prealabile, salariatul va fi convocat în scris de persoana
împuternicită de către angajator să realizeze cercetarea, precizându-se obiectul, data, ora şi locul
întrevederii.
Neprezentarea salariatului la convocarea făcută în condiţiile prevăzute fără un motiv
obiectiv dă dreptul angajatorului să dispună sancţionarea, fără efectuarea cercetării disciplinare
prealabile.
În cursul cercetării disciplinare prealabile salariatul are dreptul să formuleze şi să susţină
toate apărările în favoarea sa şi să ofere persoanei împuternicite să realizeze cercetarea toate probele
şi motivaţiile pe care le consideră necesare, precum şi dreptul să fie asistat, la cererea sa, de către un
avocat sau de către un reprezentant al sindicatului al cărui membru este. Angajatorul dispune
aplicarea sancţiunii disciplinare printr-o decizie emisă în formă scrisă, în termen de 30 de zile
calendaristice de la data luării la cunoştinţă despre săvârşirea abaterii disciplinare, dar nu mai târziu
de 6 luni de la data săvârşirii faptei. Sub sancţiunea nulităţii absolute, în decizie se cuprind în mod
obligatoriu:
a)descrierea faptei care constituie abatere disciplinară;
b)precizarea prevederilor din statutul de personal, regulamentul intern, contractul individual de
muncă sau contractul colectiv de muncă aplicabil care au fost încălcate de salariat;
c)motivele pentru care au fost înlăturate apărările formulate de salariat în timpul cercetării
disciplinare prealabile sau motivele pentru care, în condiţiile prevăzute la art. 251 alin. (3) , nu a
fost efectuată cercetarea;
d)temeiul de drept în baza căruia sancţiunea disciplinară se aplică;
e)termenul în care sancţiunea poate fi contestată;
f)instanţa competentă la care sancţiunea poate fi contestată.

(3)Decizia de sancţionare se comunică salariatului în cel mult 5 zile calendaristice de la data
emiterii şi produce efecte de la data comunicării.
(4)Comunicarea se predă personal salariatului, cu semnătură de primire, ori, în caz de refuz
al primirii, prin scrisoare recomandată, la domiciliul sau reşedinţa comunicată de acesta.
(5)Decizia de sancţionare poate fi contestată de salariat la instanţele judecătoreşti
competente în termen de 30 de zile calendaristice de la data comunicării.

4. (*) Normele aplicabile în ceea ce privește perioadele de conducere, perioadele de repaus și
timpul de lucru, în special dispoziţiile Regulamentului (CEE) nr. 3821/85, ale
Regulamentului (CE) nr. 561/2006, ale legislației care transpune Directiva 2002/15/CE
In conformitate cu prevederile Regulamentului 561/2006 , conducaorii auto trebuie sa

respecte timpii de lucru si de odihna dupa cum urmeaza:
-un conducator auto poate conduce intr-o zi 9 ore
-de doua ori pe saptamana acesta poate conduce 10 ore
-dupa 4,5 ore de conducere acesta trebuie sa faca o pauza de 45 minute
-aceasta pauza poate fi fractionata intr-o pauza de 15 minute si o pauza de 30 minute , -dupa
efectuarea celor 4,5 re de conducere
-timpul de odihna zilnic normal este de 11 ore
-de trei ori pe saptamana poate fi redus la 9 ore
-timp de odihna zilnic fractionat:12 ore
-timpul de odihna zilnic poate fi fractionat in doua perioade prima de minim 3 ore iar -cea dea doua
de minim 9 ore
-repausul saptamanal este de 45 ore
-timp de conducere saptamanal maxim 56 ore
-timp de conducere in doua saptamani consecutive 90 ore
-daca se conduce in echipaj, ziua de lucru va avea 30 de ore
Durata de condus zilnică nu depăşeşte 9 ore. Cu toate acestea, durata de condus zilnică
poate fi prelungită la maximum 10 ore, dar nu mai mult de două ori pe parcursul săptămânii.
Durata de condus săptămânală nu depăşeşte 56 de ore şi nici nu generează o depăşire a
duratei maxime de lucru săptămânale stabilită de Directiva 2002/15/CE.
În cursul fiecărei săptămâni una dintre perioadele de odihnă trebuie extinsă, prin
intermediul perioadei săptămânale de odihnă, la un total de 45 de ore consecutive. Această
perioadă de odihnă poate fi redusă la minimum 36 de ore consecutive, dacă este luată în locul unde
vehiculul este parcat sau unde conducătorul auto îşi are domiciliul, ori la minimum 24 de ore
consecutive, dacă se ia în altă parte. Fiecare reducere trebuie compensată printr-o perioadă de
odihnă echivalentă luată o dată, înainte de sfârşitul celei de-a treia săptămâni care urmează
săptămânii în discuţie.
Durata de condus totală acumulată nu trebuie să depăşească 90 de ore pe parcursul a două
săptămâni consecutive.
Un conducător auto înregistrează ca altă muncă orice perioadă, precum şi orice perioadă
petrecută pentru conducerea unui vehicul utilizat pentru operaţiuni comerciale care nu intra în
domeniul de aplicare Regulamentului (CEE) 561/2006 şi înregistrează orice perioadă de
disponibilitate, astfel cum este definită la art. 15 alin. (3) lit. (c) din Regulamentul (CEE) nr.
3821/85, de la ultima perioadă de repaus zilnic sau săptămânal. Această înregistrare se face manual
pe o foaie de înregistrare, pe un imprimat scos sau cu ajutorul funcţiei de introducere manuală de
date oferită de aparatul de înregistrare.
După o perioadă de 4,5 ore de condus, conducătorul trebuie să facă o pauză
neîntreruptă de cel puţin 45 de minute, exceptând cazul în care îşi începe o perioadă de repaus.
Această pauză poate fi înlocuită cu o pauză de cel puţin 15 minute urmată de o pauză de
cel puţin 30 de minute, pauze intercalate pe parcursul perioadei de conducere, astfel încât să
respecte dispoziţiile de mai sus.
În timpul acestor pauze conducătorul auto nu poate să desfăşoare alte activităţi legate de
îndeplinirea atribuţiilor de serviciu.
În sensul prezentului punct, nu sunt considerate activităţi legate de îndeplinirea
atribuţiilor de serviciu timpul de aşteptare şi timpul în care nu se conduce, petrecut la bordul
unui vehicul în mişcare, feribot sau tren.
Conducătorul este obligat să respecte perioadele de repaus zilnic şi săptămânal.
Pe parcursul fiecărei perioade de 24 de ore de după perioada de repaus zilnic sau
săptămânal, conducătorul trebuie să efectueze o nouă perioadă de repaus zilnic. În cazul în care

perioada de repaus zilnic, care intră în această perioadă de 24 de ore este de cel puţin 9 ore, dar mai
puţin de 11 ore, perioada respectivă de repaus zilnic este considerată perioadă de repaus zilnic
redusă.
Un conducător nu poate efectua mai mult de trei perioade de repaus zilnic reduse între două
perioade de repaus săptămânal.
Prin derogare, atunci când vehiculul este condus de un echipaj, un conducător trebuie să fi
efectuat o nouă perioadă de repaus zilnic de cel puţin 9 ore pe parcursul celor 30 de ore de după
perioada de repaus zilnic sau săptămânal.
Pe parcursul a două săptămâni consecutive, un conducător trebuie să efectueze cel puţin:
– două perioade de repaus săptămânal normale sau
– o perioadă de repaus săptămânal normală şi o perioadă de repaus săptămânal redusă de cel puţin
24 de ore. Cu toate acestea, reducerea se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată în
bloc, înainte de sfârşitul celei de-a treia săptămâni care urmează săptămânii în discuţie.
O perioadă de repaus săptămânal începe până la sfârşitul a şase perioade de 24 de ore de la
perioada de repaus săptămânal precedentă.
Orice perioadă de repaus luată ca o compensaţie pentru reducerea unei perioade de repaus
săptămânal trebuie alipită unei alte perioade de repaus de cel puţin 9 ore şi trebuie acordată, la
cererea persoanei în cauză, la locul de garare a vehiculului sau de domiciliu al conducătorului auto.
În cazul în care un conducător solicită acest lucru, perioadele de repaus zilnic şi
perioadele de repaus săptămânal reduse departe de baza de staţionare a vehiculului pot fi
efectuate la bordul vehiculului, cu condiţia că acesta să fie dotat cu cabina de dormit
corespunzătoare şi să fie în staţionare.
O perioadă de repaus săptămânal care începe pe parcursul unei săptămâni şi se continuă în
săptămâna următoare poate fi alipită oricăreia dintre aceste săptămâni, dar nu amândurora.
O perioadă săptămânală de odihnă care începe într-o săptămână şi se termină în săptămâna
următoare poate fi ataşată oricăreia dintre aceste săptămâni.
Perioada zilnică de odihnă poate fi petrecută în vehicul numai în cazul în care acesta este echipat cu
cabină de dormit şi când este oprit.
Prin derogare, atunci când un conducător auto însoţeşte un vehicul transportat cu feribotul
sau cu trenul şi efectuează în acelaşi timp o perioadă de repaus zilnic normală, această perioadă
poate fi întreruptă de două ori cel mult de alte activităţi a căror durată nu depăşeşte o oră, cu
condiţia că pe parcursul acestei perioade de repaus zilnic normală, conducătorul are acces la o
cuşetă.
In cazul in care se utilizeaza doi conducatori auto ( conducere in echipaj) ziua de lucru va
avea 30 de ore iar timpul de odihna zilnic de cel putin 9 ore va fi luat de ambii conducatori auto in
acelasi timp, cu autovehiculul stationat. In acest fel se poate conduce maxim 21 de ore in intervalul
de 30 de ore.
Se interzice întreprinderilor de transport să remunereze conducătorii auto salariaţi sau care
sunt puşi la dispoziţia lor în funcţie de distanţa parcursă şi/sau de cantitatea de mărfuri transportată,
chiar şi sub forma de prime, bonificatii, sau majorări salariale, în cazul în care o asemenea
remunerare este de natură să pericliteze siguranţa rutieră şi/sau să încurajeze încălcarea
reglementarilor in vigoare.
Conducătorii auto au următoarele obligaţii:
а) să nu plece în cursă cu tahograful defect, nesigilat, fără suficiente foi de înregistrare pentru
efectuarea întregului transport sau fără cartela, după caz;
b) să respecte perioadele de conducere, de odihnă şi de repaus stabilite prin prezentul Regulament;
с) să utilizeze corect tahografele, cartelele şi foile de înregistrare, completând pe foile de
înregistrare menţiunile necesare;
d) să nu utilizeze foi de înregistrare sau cartele falsificate ori deteriorate;
е) să prezinte la cererea organelor de control abilitate, pe parcurs sau la punctele de trecere a
frontierei, foile de înregistrare sau cartelele utilizate pentru ultimele 28 de zile.
În scopul înregistrării regimului de lucru şi odihnă a conducătorilor auto, mijloacele de transport
sunt echipate cu tahografe care înregistrează activitatea conducătorilor auto pe foile de înregistrare
sau, in cazul autovehiculelor fabricate incepand cu data de 01.01.2007, tahografe digitale.

Controlul are ca obiectiv prioritar verificarea condiţiilor de muncă ale conducătorilor auto,
siguranţa rutieră şi respectarea principiilor concurenţei loiale dintre transportatorii rutieri.
Deschiderea aparatului de control va fi menţionă pe spatele uneia dintre foile de înregistrare, cu
indicarea datei, a orei şi a datelor de identificare referitoare la organul de control şi la instituţia
căreia îi aparţine acesta.
Organele de control abilitate pentru efectuarea controlului la sediul operatorilor de transport,
inclusiv personalul, propriu cu sarcini de verificare a înregistrărilor, au obligaţia să înscrie, după
efectuarea verificărilor, datele proprii de identificare pe spatele foilor de înregistrare. La controlul
foilor de înregistrare pot fi folosite sisteme informatice automate a inscripţiilor pe foile de
înregistrare (anexa nr. 3 la anexa nr. 1 a Regulamentului).
Aparatul trebuie să înregistreze timpul de conducere complet automat. El trebuie să înregistreze,
după efectuarea eventuală a unei manevre corespunzătoare, celelalte grupuri de timp, după cum
urmează:
- sub semnul - timpul de conducere;
- sub semnul - toţi ceilalţi timpi de lucru;
- sub semnul - timpul disponibil, adică
- timpul de aşteptare – perioada în care şoferii nu sînt obligaţi să rămână la posturile lor de muncă,
decât doar pentru a răspunde la un eventual apel pentru a porni sau relua cursa sau pentru a efectua
alte activităţi;
- timpul petrecut alături de un şofer în timpul mersului vehiculului;
- timpul petrecut pe o cuşetă, în timpul mersului vehiculului;
- sub semnul opriri şi perioade de odihnă zilnică;
Pe foile de înregistrare ( adica pe diagramele tahograf) va fi înscris:

-numele şi prenumele;
-data şi locul, la începutul şi sfârşitul folosirii foii;
-numărul de înmatriculare a vehiculului pe care îl conduce,
- km la bord
Pe foaia de înregistrare este prevăzut un spaţiu liber, care permite şoferului să înscrie, de
mână următoarele menţiuni:
-numele şi prenumele şoferului,
-data şi locul când se începe şi se termină folosirea foii (localitatea),
-numărul de înmatriculare a vehiculului sau vehiculelor pe care le conduce şoferul în timpul cît
foloseşte foaia,
-contoarele kilometrice de parcurs ale vehiculului sau vehiculelor pe care le conduce şoferul în
timpul cît foloseşte foaia şi
-ora schimbării de vehicul.

HOTĂRÂRE Nr. 38 din 16 ianuarie 2008
privind organizarea timpului de muncă al persoanelor care efectuează
activităţi mobile de transport rutier
Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.

CAP. 1
Dispoziţii generale
ART. 1
Prezenta hotărâre stabileşte regulile privind organizarea timpului de muncă al persoanelor
care efectuează activităţi mobile de transport rutier, în vederea îmbunătăţirii sănătăţii şi protecţiei
acestora, pentru creşterea siguranţei rutiere, precum şi în vederea armonizării condiţiilor de
concurenţă loială între transportatorii rutieri.
ART. 2
(1) Prevederile prezentei hotărâri se aplică persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport
rutier care fac obiectul Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006
de armonizare a anumitor dispoziţii din domeniul social privind transportul rutier şi amendare a
Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.821/85 şi Regulamentului Consiliului (CE) nr. 2.135/98 şi
abrogare a Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.820/85 sau activităţi de transport rutier care fac
obiectul Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi
rutiere internaţionale (AETR), denumit în continuare Acordul AETR.
(2) Prin derogare de la prevederile alin. (1), prevederile prezentei hotărâri se aplică conducătorilor
auto independenţi începând cu data de 23 martie 2009.
ART. 3
(1) în sensul prezentei hotărâri, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
a) timp de muncă al lucrătorului mobil - perioada de la începutul până la sfârşitul timpului de lucru,
în cursul căreia lucrătorul mobil se află la postul său de lucru, la dispoziţia angajatorului şi în
exerciţiul funcţiilor sau activităţilor sale, adică:
- perioada dedicată tuturor activităţilor de transport rutier. Aceste activităţi sunt, cu precădere,
următoarele:
(i) conducerea autovehiculului;
(ii) încărcarea şi descărcarea;
(iii) ajutorul acordat pasagerilor la urcarea şi coborârea din vehicul;
(iv) curăţenia şi întreţinerea tehnică;
(v) toate celelalte activităţi vizând asigurarea siguranţei vehiculului, a încărcăturii sale şi a
pasagerilor sau îndeplinirea obligaţiilor legale ori de reglementare direct legate de operaţiunea de
transport aflată în desfăşurare, inclusiv supravegherea încărcării şi descărcării, formalităţile
administrative legate de poliţie, vamă, serviciul de imigrare etc.;
- perioadele de timp în care lucrătorul mobil nu poate dispune liber de timpul său şi i se cere să fie
la postul său de lucru, gata să întreprindă activitatea sa normală, îndeplinind anumite sarcini
asociate serviciului, în special în timpul perioadelor când aşteaptă să se facă încărcarea sau
descărcarea, dacă durata previzibilă a acestora nu este cunoscută dinainte, şi anume fie înaintea
plecării, fie chiar înaintea începerii efective a perioadei în cauză, fie în condiţiile generale negociate
între partenerii sociali;
b) timp de muncă al conducătorului auto independent - perioada de la începutul până la sfârşitul
timpului de lucru, în cursul căreia conducătorul auto independent se află la postul său de lucru, la
dispoziţia clientului sau exercitându-şi funcţiile ori activităţile, altele decât activitatea
administrativă generală care nu este direct legată de operaţiunea de transport rutier aflată în curs de
desfăşurare;
c) perioadă de disponibilitate - orice perioadă, care nu este nici pauză, nici perioadă de odihnă, în
cursul căreia lucrătorul mobil/conducătorul auto independent nu este nevoit să rămână la locul său
de muncă, dar trebuie să fie disponibil pentru a răspunde oricăror eventuale solicitări de a relua

lucrul. Aceste perioade de disponibilitate includ perioadele în care lucrătorul mobil/conducătorul
auto independent însoţeşte vehiculul în timpul transportului cu feribotul sau cu trenul, precum şi
perioadele de aşteptare în punctele de trecere a frontierei şi cele impuse de restricţiile de circulaţie.
Perioadele de disponibilitate şi durata lor preconizată trebuie să fie cunoscute dinainte de către
lucrătorul mobil/conducătorul auto independent, fie înainte de plecarea în cursă, fie înainte de
începerea perioadei în cauză. în cazul celor care conduc un vehicul în echipă, perioada petrecută
stând lângă şofer sau în cuşetă în timp ce vehiculul este în mişcare este considerată perioadă de
disponibilitate;
d) loc de muncă al lucrătorului mobil/conducătorului auto independent - locul de la sediul principal
al întreprinderii sau de la sediile secundare ale acesteia, unde lucrătorul mobil/conducătorul auto
independent îşi îndeplineşte atribuţiile, ori vehiculul pe care îl utilizează în exercitarea atribuţiilor
sale sau orice alt loc unde acesta desfăşoară activităţi de transport;
e) lucrător mobil - orice angajat al unei întreprinderi care efectuează transporturi rutiere publice
şi/sau în cont propriu şi face parte din personalul implicat efectiv în operaţiuni de transport rutier.
Cursanţii şi stagiarii implicaţi efectiv în operaţiuni de transport rutier sunt consideraţi
lucrători mobili;
f) conducător auto independent - conducător auto a cărui ocupaţie principală constă în transportul
rutier public de mărfuri sau de persoane, conform prevederilor Ordonanţei de urgenţă a Guvernului
nr. 109/2005 privind transporturile rutiere, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.
102/2006, cu modificările şi completările ulterioare, care nu este într-un raport de muncă cu un
angajator, care este liber să-şi organizeze singur activitatea, al cărui venit depinde direct de profitul
realizat şi care poate avea, individual sau împreună cu alţi conducători auto independenţi, relaţii
comerciale cu mai mulţi clienţi. Conducătorii auto care nu îndeplinesc aceste criterii vor avea
aceleaşi drepturi şi obligaţii ca cele prevăzute de prezenta hotărâre pentru lucrătorii mobili;
g) persoană care efectuează activităţi mobile de transport rutier - lucrătorul mobil sau conducătorul
auto independent care efectuează astfel de activităţi;
h) săptămână - perioada cuprinsă între ora 00,00 a zilei de luni şi ora 24,00 a zilei de duminică;
i) timp de noapte - o perioadă de cel puţin 4 ore, cuprinsă între orele 00,00 şi 07,00;
j) muncă de noapte - orice muncă efectuată pe timp de noapte, aşa cum este acesta definit la lit. i).
(2) Pauzele la care se face referire la art. 5 şi perioadele de odihnă la care se face referire la art. 6,
precum şi perioadele de disponibilitate definite la alin. (1) lit. c) nu fac parte din timpul de lucru.
CAP. 2
Organizarea timpului de muncă
ART. 4
(1) în cursul unei săptămâni, timpul total de lucru al persoanelor care efectuează activităţi mobile de
transport rutier poate fi de cel mult 48 de ore. Durata maximă a timpului de lucru săptămânal poate
fi prelungită până la maximum 60 de ore, cu condiţia ca, pentru orice perioadă de 4 luni
consecutive, media timpului de lucru săptămânal să nu depăşească 48 de ore.
(2) în cazul lucrătorilor mobili care muncesc pentru mai mulţi angajatori, timpul de lucru este suma
orelor lucrate de persoana respectivă pentru toţi angajatorii. Angajatorul va cere lucrătorului mobil
în cauză o evidenţă în scris a timpului lucrat pentru alt/alţi angajator/angajatori. Lucrătorul mobil va
furniza în scris această informaţie.
ART. 5
Persoanele care efectuează activităţi mobile de transport rutier pot lucra cel mult 6 ore consecutive
fără pauză. Timpul de lucru va fi întrerupt de pauze de cel puţin 30 de minute dacă timpul total de
lucru este de 6 până la 9 ore şi, respectiv, de cel puţin 45 de minute dacă timpul total de lucru
depăşeşte 9 ore. Pauzele pot fi împărţite în perioade de minimum 15 minute fiecare.
ART. 6
In cazul cursanţilor şi stagiarilor se aplică, în ceea ce priveşte pauzele şi perioadele de odihnă,
prevederile Regulamentului Consiliului (CE) nr. 561/2006 sau ale Acordului AETR, după caz.
ART. 7
Timpul de muncă zilnic nu va depăşi 10 ore într-un interval de 24 de ore dacă lucrătorul
mobil/conducătorul auto independent efectuează muncă de noapte. Munca de noapte se va
compensa în conformitate cu prevederile legale în vigoare sau cu condiţiile generale negociate de

partenerii sociali, astfel încât să nu fie pusă în pericol siguranţa rutieră.
CAP. 3
Obligaţiile întreprinderilor şi ale persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier
ART. 8
Angajatorii din domeniul transportului rutier au următoarele obligaţii:
a) să informeze lucrătorii mobili cu privire la reglementările naţionale, regulamentele interne ale
întreprinderii şi prevederile contractelor colective de muncă, aplicabile în acest domeniu;
b) să angajeze transporturile şi să întocmească programul de executare a transporturilor, astfel încât
să fie respectate prevederile prezentei hotărâri privind timpul de lucru;
c) să ţină evidenţa timpului de muncă al persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport
rutier şi să păstreze aceste evidenţe pentru o perioadă de cel puţin 2 ani de la desfăşurarea
activităţilor supuse prezentei hotărâri;
d) să elibereze lucrătorilor mobili, la cerere, copii ale evidenţelor cu privire la timpul de muncă;
e) să prezinte organelor de control, la solicitarea acestora, evidenţele privind timpul de muncă al
persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier pentru o perioadă de 2 ani.
ART. 9
Lucrătorii mobili/conducătorii auto independenţi au următoarele obligaţii:
a) să respecte timpul de muncă, aşa cum este stabilit prin prezenta hotărâre;
b) în cazul lucrătorilor mobili care lucrează pentru mai mulţi angajatori, să furnizeze în scris
informaţii corecte angajatorilor cu privire la timpul de muncă lucrat.
CAP. 4
Controlul privind respectarea timpului de muncă şi de odihnă
ART. 10
Controlul privind respectarea timpului de muncă şi de odihnă are ca obiectiv prioritar verificarea
condiţiilor de muncă ale lucrătorilor mobili/conducătorilor auto independenţi şi respectarea
principiilor concurenţei loiale dintre transportatorii rutieri.
ART. 11
Controlul respectării prevederilor prezentei hotărâri se efectuează la sediile întreprinderilor şi
operatorilor de transport rutier de către personalul cu atribuţii de control din cadrul Autorităţii
Rutiere Române - A.R.R. şi/sau de către personalul cu atribuţii de control din cadrul Inspecţiei
Muncii, din subordinea Ministerului Muncii, Familiei şi Egalităţii de Şanse.
………….
5. (*) Normele aplicabile în materie de calificare iniţială și formare continuă a

conducătorilor auto, în special cele care decurg din legislația care transpune Directiva
2003/59/CE
Pentru a-și putea exercita ocupația, conducătorii auto titulari ai permiselor de conducere
corespunzătoare pentru cel puțin una dintre categoriile C1, C1E, C şi CE, respectiv D1, D1E, D şi
DE, trebuie să deţină un nivel minim de cunoştinţe necesare desfăşurării profesiei, cunoştinţe ce
trebuie actualizate periodic.
Prezentele norme nu se aplică conducătorilor auto care conduc:
a) vehicule cu o viteză maximă autorizată care nu depăşeşte 45 km/h;
b) vehicule utilizate de sau aflate sub controlul forţelor armate, apărării civile, Inspectoratului
General pentru Situații de Urgență şi al forţelor care răspund de menţinerea ordinii publice;
c) vehicule care efectuează teste rutiere în vederea unor dezvoltări tehnice, reparaţii sau pentru
întreţinere, şi vehicule noi sau reconstruite care nu au fost încă puse în funcţiune;
d) vehicule utilizate în situaţii de urgenţă sau desemnate pentru misiuni de recuperare;
e) vehicule utilizate în cursul pregătirii /examinarii în vederea obținerii permisului de conducere sau
a unui certificat /atestat profesional.
Certificatul de calificare profesională iniţială, denumit în continuare CPI, şi Certificatul de
calificare profesională continuă, denumit în continuare CPC, reprezintă dovada calificării
profesionale iniţiale, respectiv dovada pregătirii profesionale periodice a conducătorului auto, şi pot

fi obţinute conform prevederilor prezentelor norme.
CPI şi CPC sunt valabile pentru tipul de transport rutier efectuat de către conducătorul auto,
respectiv transport rutier de mărfuri sau transport rutier de persoane.
Pot obţine în România CPI doar conducătorii auto care îndeplinesc una dintre următoarele
condiţii:
a) sunt cetăţeni sau resortisanţi ai unui stat membru al Uniunii Europene care îşi au reşedinţa în
România, aşa cum este aceasta definită în art. 14 din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului
din 20 decembrie 1985 privind echipamentul de înregistrare în transportul rutier, cu modificările şi
completările ulterioare;
b) sunt cetăţeni sau resortisanţi ai unor state nemembre ale Uniunii Europene care sunt angajaţi de o
întreprindere stabilită în România sau au dobândit dreptul de a munci în România.
Pot obţine în România CPC doar conducătorii auto care îndeplinesc una dintre următoarele
condiţii:
a) îşi au reşedinţa în România, aşa cum este aceasta definită în art. 14 din Regulamentul (CEE) nr.
3821/85 al Consiliului din 20 decembrie 1985, cu modificările şi completările ulterioare;
b) sunt angajaţi de o întreprindere stabilită în România
Sunt recunoscute ca valabile pe teritoriul României CPI şi CPC eliberate în condiţiile Directivei
2003/59/CE de alte state membre ale Uniunii Europene, cu modificarile ulterioare.
Sunt exceptați de la obligativitatea calificării iniţiale conducătorii auto care sunt:
a) titularii unui permis de conducere pentru cel puțin una dintre categoriile D1, D1E, D şi DE,
eliberat până la data de 9 septembrie 2008;
b) titularii unui permis de conducere pentru cel puțin una dintre categoriile C1, C1E, C şi CE,
eliberat până la data de 9 septembrie 2009.
D. Elemente de drept fiscal;
1. (*) Taxa pe valoare adăugată (TVA) pentru serviciile de transport

2. (*) Impozitarea vehiculelor
3. (*) Taxele asupra anumitor vehicule utilizate pentru transportul rutier de marfă, precum și la taxele
de trecere și taxele de utilizare pentru folosirea anumitor infrastructuri
4. (*) Impozitul pe venit.
1. (*) Taxa pe valoare adăugată (TVA) pentru serviciile de transport
Taxa pe valoarea adăugată (prescurtat TVA, VAT în engleză) este un impozit indirect
suportat de consumatorul final al bunului/serviciului respectiv. TVA este un impozit încasat în
cascadă de fiecare agent economic care participă la ciclul economic al realizării unui produs sau
prestării unui serviciu care intră în sfera de impozitare. După exercitarea dreptului de deducere,
agenții economici impozabili care au participat la ciclul economic virează soldul TVA la bugetul de
stat.
În România sunt în vigoare 2 cote de TVA:
cota standard: 20%
cote reduse: 9% și 5%.
Art. 140 din Codul Fiscal prevede:
(1) Cota standard este de 24% şi se aplică asupra bazei de impozitare pentru operaţiunile
impozabile care nu sunt scutite de taxă sau care nu sunt supuse cotelor reduse.
(2)Cota redusă de 9% se aplică asupra bazei de impozitare pentru următoarele prestări de
servicii şi/sau livrări de bunuri:

a) serviciile constând în permiterea accesului la castele, muzee, case memoriale, monumente
istorice, monumente de arhitectură şi arheologice, grădini zoologice şi botanice, târguri, expoziţii şi
evenimente culturale, cinematografe, altele decât cele scutite conform art. 141 alin. (1) lit. m);
b) livrarea de manuale şcolare, cărţi, ziare şi reviste, cu excepţia celor destinate exclusiv sau în
principal publicităţii;
c) livrarea de proteze şi accesorii ale acestora, cu excepţia protezelor dentare;
d) livrarea de produse ortopedice;
e) livrarea de medicamente de uz uman şi veterinar;
f) cazarea în cadrul sectorului hotelier sau al sectoarelor cu funcţie similară, inclusiv închirierea
terenurilor amenajate pentru camping;
g) livrarea următoarelor bunuri:
1. toate sortimentele de pâine, precum şi următoarele specialităţi de panificaţie: cornuri, chifle,
batoane, covrigi, minibaghete, franzeluţe şi împletituri, care se încadrează în grupa produse de
brutărie la codul CAEN/CPSA 1071;
2. făină albă de grâu, făină semialbă de grâu, făină neagră de grâu şi făină de secară, care se
încadrează la codul CAEN/CPSA 1061;
3. triticum spelta, grâu comun şi meslin, care se încadrează la codul NC 1001 99 00, şi secară, care
se încadrează la codul NC 1002 90 00, prevăzute în anexa I la Regulamentul (CEE) nr. 2.658/87 al
Consiliului din 23 iulie 1987 privind Nomenclatura tarifară şi statistică şi Tariful Vamal Comun,
astfel cum a fost modificată prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 927/2012 al Comisiei
din 9 octombrie 2012.
(2^1)Cota redusă de 5% se aplică asupra bazei de impozitare pentru livrarea locuinţelor ca
parte a politicii sociale, inclusiv a terenului pe care sunt construite. Terenul pe care este construită
locuinţa include şi amprenta la sol a locuinţei. În sensul prezentului titlu, prin locuinţă livrată ca
parte a politicii sociale se înţelege:
a) livrarea de clădiri, inclusiv a terenului pe care sunt construite, destinate a fi utilizate drept
cămine de bătrâni şi de pensionari;
b) livrarea de clădiri, inclusiv a terenului pe care sunt construite, destinate a fi utilizate drept
case de copii şi centre de recuperare şi reabilitare pentru minori cu handicap;
c) livrarea de locuinţe care au o suprafaţă utilă de maximum 120 mp, exclusiv anexele
gospodăreşti, a căror valoare, inclusiv a terenului pe care sunt construite, nu depăşeşte suma de
380.000 lei, exclusiv taxa pe valoarea adăugată, achiziţionate de orice persoană necăsătorită sau
familie. Suprafaţa utilă a locuinţei este cea definită prin Legea locuinţei nr. 114/1996, republicată,
cu modificările şi completările ulterioare. Anexele gospodăreşti sunt cele definite prin Legea nr.
50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcţii, republicată, cu modificările şi
completările ulterioare. Cota redusă se aplică numai în cazul locuinţelor care în momentul vânzării
pot fi locuite ca atare şi dacă terenul pe care este construită locuinţa nu depăşeşte suprafaţa de 250
mp, inclusiv amprenta la sol a locuinţei, în cazul caselor de locuit individuale. În cazul imobilelor
care au mai mult de două locuinţe, cota indiviză a terenului aferent fiecărei locuinţe nu poate depăşi
suprafaţa de 250 mp, inclusiv amprenta la sol aferentă fiecărei locuinţe. Orice persoană necăsătorită
sau familie poate achiziţiona o singură locuinţă cu cota redusă de 5%, respectiv:
1. în cazul persoanelor necăsătorite, să nu fi deţinut şi să nu deţină nicio locuinţă în proprietate pe
care au achiziţionat-o cu cota de 5%;
2. în cazul familiilor, soţul sau soţia să nu fi deţinut şi să nu deţină, fiecare sau împreună, nicio
locuinţă în proprietate pe care a/au achiziţionat-o cu cota de 5%;
d) livrarea de clădiri, inclusiv a terenului pe care sunt construite, către primării în vederea atribuirii
de către acestea cu chirie subvenţionată unor persoane sau familii a căror situaţie economică nu le
permite accesul la o locuinţă în proprietate sau închirierea unei locuinţe în condiţiile pieţei.
(3) Cota aplicabilă este cea în vigoare la data la care intervine faptul generator, cu excepţia
cazurilor prevăzute la art. 134^2 alin. (2), pentru care se aplică cota în vigoare la data exigibilităţii
taxei.
(3^1) În cazul operațiunilor supuse sistemului TVA la încasare, cota aplicabilă este cea în
vigoare la data la care intervine faptul generator, cu excepția situaţiilor în care este emisă o factură
sau este încasat un avans, înainte de data livrării/prestării, pentru care se aplică cota în vigoare la

data la care a fost emisă factura ori la data la care a fost încasat avansul.
(4) În cazul schimbării cotei se va proceda la regularizare pentru a se aplica cota în vigoare
la data livrării de bunuri sau prestării de servicii, pentru cazurile prevăzute la art. 134^2 alin. (2),
precum şi în situaţia prevăzută la alin. (3^1).
(5) Cota aplicabilă pentru importul de bunuri este cota aplicabilă pe teritoriul României
pentru livrarea aceluiaşi bun.
(6) Cota aplicabilă pentru achiziţii intracomunitare de bunuri este cota aplicată pe teritoriul
României pentru livrarea aceluiaşi bun şi care este în vigoare la data la care intervine exigibilitatea
taxei.
2. (*) Impozitarea vehiculelor
Legea 571/2003 modificata prin OUG 24/2012 prevede:

Incepand cu 01 iulie 2012 se limiteaza la 50% din cheltuielile aferente vehiculelor rutiere
motorizate care nu sunt utilizate exclusiv in scopul activitatii economice, cu o masa totala maxima
autorizata care sa nu depaseasca 3.500 kg si care sa nu aiba mai mult de 9 scaune de pasageri,
incluzand si scaunul soferului, aflate in proprietatea sau in folosinta contribuabilului.
Aceste cheltuieli sunt integral deductibile pentru situatiile in care vehiculele respective se inscriu in
oricare dintre urmatoarele categorii:
vehiculele utilizate exclusiv pentru servicii de urgenta, servicii de paza si protectie si
servicii de curierat;
vehiculele utilizate de agentii de vanzari si de achizitii;
vehiculele utilizate pentru transportul de persoane cu plata, inclusiv pentru serviciile de
taximetrie;
vehiculele utilizate pentru prestarea de servicii cu plata, inclusiv pentru inchirierea catre
alte persoane sau pentru instruire de catre scolile de soferi;
vehiculele utilizate ca marfuri in scop comercial.
Cheltuielile care intra sub incidenta acestor prevederi nu includ cheltuielile privind amortizarea.
Modalitatea de aplicare a acestor prevederi se stabileste prin norme.
TVA - Limitari speciale ale dreptului de deducere

Incepand cu 01 iulie 2012 se limiteaza la 50% dreptul de deducere a taxei pe valoare
adaugata aferente cumpararii, achizitiei intracomunitare, importului, inchirierii sau leasingului de
vehicule rutiere motorizate si a taxei pe valoare adaugata aferente cheltuielilor legate de vehiculele
aflate in proprietatea sau in folosinta persoanei impozabile, in cazul in care vehiculele nu sunt
utilizate exclusiv in scopul activitatii economice.
Limitarea nu se aplica vehiculelor rutiere motorizate avand o masa totala maxima autorizata care
depaseste 3.500 kg sau mai mult de 9 scaune, inclusiv scaunul soferului
De asemenea prevederile nu se aplica urmatoarelor categorii de vehicule rutiere motorizate:
vehiculele utilizate exclusiv pentru servicii de urgenta, servicii de paza si protectie si
servicii de curierat;
vehiculele utilizate de agentii de vanzari si de achizitii;
vehiculele utilizate pentru transportul de persoane cu plata, inclusiv pentru serviciile de
taximetrie;
vehiculele utilizate pentru prestarea de servicii cu plata, inclusiv pentru instruire de catre
scolile de soferi;
vehiculele utilizate pentru inchiriere sau a caror folosinta este transmisa in cadrul unui
contract de leasing financiar ori operational;
vehiculele utilizate ca marfuri in scop comercial
Limitarea la 50% a dreptului de deducere a taxei pe valoare adaugata se aplica inclusiv in

situatia in care au fost emise facturi si/sau au fost platite avansuri, pentru contravaloarea partiala a

bunurilor si/sau serviciilor, inainte de data de 1 iulie 2012, daca livrarea/prestarea intervine dupa
aceasta data In cazul vehiculelor care nu fac obiectul limitarii dreptului de deducere, fiind utilizate
exclusiv in scopul activitatii economice, precum si a celor exceptate de la limitarea deducerii
conform enumerarii de mai sus, se vor aplica regulile generale de deducere .Modalitatea de aplicare
a limitarii la 50% a dreptului de deducere a taxei pe valoare adaugata se stabileste prin norme la
Codul Fiscal.
3. (*) Taxele asupra anumitor vehicule utilizate pentru transportul rutier de marfă, precum și
la taxele de trecere și taxele de utilizare pentru folosirea anumitor infrastructuri
Taxele principale pentru transportul rutier de marfuri sunt:

a) rovinieta
b) taxe locale de acces in orase
c) taxe de utilizare a infrastructurii rutiere in alte tari
Taxele de drum din Romania / Rovinieta este obligatorie pentru toate vehiculele de transport
marfa sau persoane. Orice iesire in afara orasului trebuie insotita de plata rovinietei.
Tariful de utilizare se aplica tuturor utilizatorilor romani si straini, pentru toate vehiculele
inmatriculate temporar sau definitiv, detinute de acestia, care circula pe reteaua de drumuri
nationale din Romania, si este structurat în functie de durata de utilizare, precum si de
caracteristicile vehiculelor cu privire la categorie, incadrarea în clasa de emisii poluante (EURO),
masa totala maxima autorizata (MTMA) si numarul de axe, dupa caz.
Tariful de utilizare este structurat in functie de durata de utilizare a drumurilor Nationale
astfel: 7 zile, 30 de zile, 3 luni, 6 luni si 12 luni. Durata de utilizare cuprinde durata de parcurs,
precum si durata de stationare. Pentru a cumpara rovinieta, proprietarii de autoturisme – persoane
fizice – trebuie sa aiba la ei, cartea de identitate sau certificatul de inmatriculare ale masinii, in
copie sau original, documentele vamale pentru autovehiculele inmatriculate temporar si buletinul.
Reprezentantii firmelor vor prezenta, in plus, certificatul de inregistrare de la Registrul Comertului,
certificatul de inscriere si Codul fiscal. Achizitionarea rovinietei pentru masinile cumparate in
leasing sau inchiriate se face in baza unui mandat eliberat de societatea de leasing sau de proprietar.

4. (*) Impozitul pe venit.
Conform legislatiei actuale din Romania, sunt obligate la plata impozitului pe profit
persoanele juridice romane, persoanele juridice straine care desfasoara activitate prin intermediul
unui sediu permanent in Romania, persoanele juridice straine si persoanele fizice nerezidente care
desfasoara activitati in Romania intr-o asociere fara personalitate juridica si persoanele juridice
straine care realizeaza venituri din sau in legatura cu proprietati imobiliare situate in Romania sau
venituri din vanzarea/cesionarea titlurilor de participare detinute la o persoana juridica romana.
In cazul persoanelor fizice rezidente asociate cu persoane juridice romane, pentru veniturile
realizate atat in Romania cat si in strainatate din asocieri fara personalitate juridica, impozitul
datorat de persoana fizica se calculeaza, se retine si se varsa de catre persoana juridica romana.
Scutiri de la plata impozitului
Sunt scutite de la plata impozitului pe profit mai multe categorii de contribuabili, cum sunt:
trezoreria statului
institutiile publice
persoanele juridice romane care platesc impozit pe venitul microintreprinderilor
fundatiile romane constituite ca urmare a unui legat
cultele religioase
institutiile de invatamant particular acreditate
asociatiile de proprietari constituite ca persoane juridice si asociatiile de locatari recunoscute
ca asociatii de proprietari
Fondul de garantare a depozitelor in sistemul bancar
Fondul de compensare a investitorilor

Banca Nationala a Romaniei
Fondul de garantare a pensiilor private.
Calculul profitului impozabil
Profitul impozabil se calculeaza ca diferenta intre veniturile realizate din orice sursa si
cheltuielile efectuate in scopul realizarii de venituri (cheltuieli deductibile), dintr-un an fiscal, din
care se scad veniturile neimpozabile si la care se adauga cheltuielile nedeductibile.
Profitul impozabil poate diferi de profitul brut contabil, deoarece nu toate cheltuielile
evidentiate de o societate in contul de profit si pierdere sunt deductibile, unele fiind deductibile
partial.
Conform reglementarilor in vigoare, cota de impozit pe profit care se aplica asupra profitului
impozabil este de 16%.
E. Gestiunea comercială și financiară a întreprinderii;
1. (*) Dispoziţiile legale și practicile privind utilizarea cecurilor, a cambiilor, a biletelor la ordin, a
cărţilor de credit și a altor mijloace sau metode de plată
2. (*) Forme de credit (bancare, documentare, depozite de garantare, ipoteci, leasing, de închiriere,
factoring etc.); sarcinile și obligaţiile care decurg din acestea
3. (*) Bilanţul contabil și interpretarea lui
4. (*) Contul de profit și pierderi și interpretarea lui

5. (*) Analiza situaţiei financiare și a rentabilităţii întreprinderii, pe baza indicatorilor financiari
6. (*) Bugetul întreprinderii de transport

7. (*) Preţul de cost al întreprinderii (costuri fixe, costuri variabile, fonduri de exploatare,
amortismente etc.). Calculul prețului de cost pentru fiecare vehicul, kilometru, călătorie sau tonă
8. Organigrama personalului întreprinderii. Planuri de lucru

transport, ale promovării vânzărilor și ale elaborării fișierelor de clienţi etc
10. (*) Aplicaţiile electronice de transmitere de date în domeniul transportului rutier
bunurilor), precum și garanţiile și obligaţiile care decurg din acestea
12. Regulile referitoare la facturarea serviciilor de transport rutier de marfă. Semnificaţia și efectele
Incoterms
13. Categorii de servicii auxiliare transportului rutier. Rolul, funcţiile și statutul lor
1. (*) Dispoziţiile legale și practicile privind utilizarea cecurilor, a cambiilor, a biletelor la

ordin, a cărţilor de credit și a altor mijloace sau metode de plată

Normă-cadru nr. 7 din 8.mar.1994 Monitorul Oficial, Partea I 119 bis 1 14.iun.1995 Intrare
în vigoare la 14.iun.1995 , privind comertul facut de societatile bancare si celelalte societati de
credit, cu cecuri, pe baza Legii nr. 59/1934 asupra cecului, modificata prin Ordonanta Guvernului
nr. 11/1993, aprobata si modificata prin Legea nr. 83/1994
Cecul este un instrument de plata utilizat de titularii de conturi bancare cu disponibil
corespunzator in aceste conturi. Disponibilul este creat printr-un depozit bancar, din operatiuni de
incasari sau prin acordarea unui credit bancar.
Elementele pe care trebuie sa le cuprinda un înscris pentru a fi calificat drept cec sunt
prevazute de art. 1 din Legea nr. 59/1934:
– denumirea de cec;
– ordinul neconditionat de a plati o anumita suma de bani;
– numele societatii bancare;
– locul platii (în lipsa acestui element, locul platii va fi locul aratat lânga numele trasului; în cazul
stipularii mai multor locuri, cecul este platibil la primul loc aratat; în lipsa oricarei stipulari, cecul
este platibil la locul unde trasul are principalul sau stabiliment);
– data si locul emiterii;
– semnatura tragatorului.
Cecul poate fi platibil unei anumite persoane fie cu clauza expresa sau subînteleasa “la
ordin”, fie unei anumite persoane cu clauza “nu la ordin”, fie “la purtator” (art. 5 Legea nr.
59/1934).
Legea reglementeaza urmatoarele tipuri de cecuri: cecul barat, cecul platibil în cont, cecul
netransmisibil si cecul de calatorie.
Cecul barat se caracterizeaza prin existenta a doua linii paralele pe fata cecului (art. 38).
Bararea poate fi generala sau speciala. În primul caz, cecul va putea fi platit de tras numai
unei societati bancare sau unui client al trasului. În cea de-a doua situatie, cecul se va putea plati
numai acelei societati bancare înscrise în cec sau, daca aceasta este trasul, unui client al societatii
bancare.
Cecul platibil în cont se caracterizeaza prin faptul ca plata nu se poate efectua în numerar, ci
numai printr-o operatiune de scripte (art. 40).
Cecul netransmisibil nu poate fi platit decât primitorului care îl poate gira numai unei societati
bancare pentru încasare (art. 41).
În cazul cecului de calatorie, tragatorul poate subordona plata cecului existentei pe titlu în
momentul prezentarii unei a doua semnaturi la fel cu a primitorului (art. 42).
Plata cecului.Legea nr. 59/1934 instituie în art. 29 regula potrivit careia cecul se plateste la vedere
(la prezentare), orice stipulatie contrara fiind lovita de nulitate.Pentru prezentarea cecului spre plata
sunt prevazute anumite termene, a caror nerespectare va duce la decaderea din dreptul de regres
împotriva girantilor si garantilor: 8 zile pentru cecul platibil în localitatea unde a fost emis si 15 zile
pentru celelalte cazuri. Cecul emis într-o tara straina si platibil în România trebuie prezentat în
termen de 30 de zile, iar daca a fost emis în afara Europei, în termen de 70 de zile.
Posesorul cecului nu poate refuza o plata partiala (art. 35). În cazul platii partiale, trasul poate cere
sa se faca pe cec o mentiune care sa ateste aceasta plata si sa i se elibereze o chitanta doveditoare.
În doctrina s-a precizat ca trasul nu este debitor de drept cambial si, în consecinta, nu
raspunde de plata cecului. Potrivit art. 13, raspunzator pentru plata cecului este tragatorul.
Trasul are obligatia de a verifica valabilitatea girurilor înscrise pe cec, dar nu si autenticitatea
semnaturilor girantilor (art. 36).
Cambia(engl. bill of exchange) este un ordin scris si neconditionat dat de o persoana

(tragator) unei alte persoane (tras) de a plati o suma de bani, la vedere sau la o anumita scadenta,
unui beneficiar.
Elementele cambiei apar pe documentul ce reprezinta acest instrument de plata si credit si
ele sunt obligatorii (denumirea de cambie, ordinul neconditionat de plata, numele trasului, scadenta,
locul platii, beneficiarul, data si locul emiterii, semnatura tragatorului) si facultative (dobanda,
domicilierea, mentiunea "nu la ordin" etc.).

Cambia indeplineste in circuitul comercial mai multe functii:
1. de plata
2. de creditare
3. de garantare
Mijloc de plata
Cambia poate servi pentru plata datoriei pe care tragatorul o are la beneficiar, inlocuind
circulatia banilor in numerar: in loc ca trasul sa plateasca tragatorului si acesta sa achite datoria sa
fata de beneficiar, tragatorul da ordin trasului sa plateasca direct beneficiarului.
Pe de alta parte, datorita faptului ca trata la ordin poate fi transmisa prin gir, aceasta poate
servi la acoperirea obligatiilor de plata intre participantii la lantul andosarii.
Astfel, beneficiarul unei trate, care are o datorie fata de un tert, poate plati cu trata,
andosand-o in favoarea creditorului sau, care devine noul beneficiar al cambiei; aceasta poate s-o
utilizeze in acelasi fel pentru plata propriilor datorii. Plata prin trata - in cele doua variante de mai
sus - nu este una perfecta, pentru ca acest instrument nu reprezinta bani efectivi. Obligatiile sunt
stinse prin trata numai temporar, sub rezerva incasarii cambiei la scadenta de catre ultimul
beneficiar.
Mijloc de garantare
Operatiunile cu trata se caracterizeaza printr-un grad ridicat de garantie conferit de
mecanismul cambial. In primul rand, trasul este obligat sa accepte cambia la prezentare (in caz
contrar se recurge la protestul de neacceptare), iar din momentul acceptarii trasul devine debitorul
principal al obligatiei de plata.
In al doilea rand, cambia poate fi avalizata, un tert (avalistul) asumandu-si obligatia de a
plati in locul debitorului, daca acesta nu efectueaza plata. In sfarsit, in cazul neonorarii cambiei se
poate recurge la protestul de neplata. Pe de alta parte, datorita sigurantei de care se bucura, trata
poate fi utilizata ca instrument de garantare in cadrul unor tehnici de plata nesigure (de exemplu,
incasso documentar) sau ca mijloc de garantare a indeplinirii unor obligatii contractuale.
Mijloc de creditare
Intre momentul nasterii obligatiei de plata a debitorului (importatorul) si momentul incasarii
contravalorii creantei sale de catre creditor (exportatorul) se scurge un anumit interval de timp, deci
se creeaza o relatie de creditare. Ca atare, in valoarea cambiei trebuie sa se reflecte si costul
creditarii, tinand seama de valoarea creantei, dobanda pietei si numarul de zile pana la scadenta.
In ceea ce priveste scadenta (termenul de plata) aceasta poate fi indicata in mai multe feluri:
- scadenta "la vedere", caz in care posesorul cambiei (beneficiarul) o poate prezenta spre incasare la
orice data calendaristica, iar trasul trebuie sa o achite in aceeasi zi; in general, legea limiteaza
terenul de prezentare a unei trate "la vedere" (in Romania la un de la emisiune);
- scadenta la un anumit termen de la prezentare, respectiv un anumit numar de zile de la data
acceptarii de catre tras (sau a protestului de neacceptare);
- scadenta la un anumit termen de la data emiterii; scadenta la o data fixa (formula cea mai des
utilizata), cand in textul cambiei se trec ziua, luna si anul cand se va face plata.
Cambia este mai ales un mijloc de creditare pe termen scurt, scadenta acesteia nedepasind,
in general, un an, varianta cea mai frecventa fiind de 90 de zile.
Biletul la ordin este un efect comercial, înscris prin care o persoană, numită emitent ori
subscriitor, se obligă să plătească o sumă de bani la scadență unei alte persoane numită beneficiar,
sau la ordinul acesteia.
Ca formă, biletul la ordin se aseamană cu o recunoaștere de datorie de către debitor, față de
creditorul său.
Bilet la ordin: un titlu de credit prin care se constata angajamentul clientului (semnatarului)
de a plati el insusi beneficiarului sau la ordinul acestuia, o suma de bani, la o anumita data.
Bilet la ordin: titlu de credit, de obicei pe termen scurt / instrument de plata care circula pe
calea girului. Cambia poate fi: bilet la ordin si trata.
Bilet la ordin: persoana care initiaza emiterea unei cambii (trata, bilet la ordin) care trebuie
achitata de un anumit platitor la un anumit termen numit scadenta
Biletul la ordin este un titlu girabil, formal şi complet, care cuprinde obligaţia necondiţionată

pe care şi-o asumă emitentul de a plăti în favoarea beneficiarului. Biletul la ordin urmează, în
general, regulile prevăzute pentru cambie, iar reglementarea lui se află în aceeaşi lege care
reglementează cambia, respectiv Legea nr. 58/1934 asupra cambiei şi biletului la ordin, precum şi în
Normele-cadru nr. 6/1994 şi în Normele tehnice nr. 10/1994 ale B.N.R. Dar spre deosebire de
cambie unde intervin trei persoane (trăgătorul, trasul şi beneficiarul), biletul la ordin implică numai
două persoane: emitentul, care se obligă să plătească la scadenţă şi beneficiarul. Menţiunile
esenţiale pe care trebuie să le cuprindă biletul la ordin, sub sancţiunea ineficacităţii sale ca bilet la
ordin, sunt următoarele:
1. denumirea de bilet la ordin, redactată în textul titlului, în limba folosită pentru întocmirea
sa;
2. promisiunea necondiţionată de a plăti o anumită sumă de bani la scadenţă;
3. locul unde trebuie să se facă plata;
4. numele beneficiarului căruia sau la ordinul căruia trebuie să se facă plata;
5. data şi locul emisiunii;
6. semnătura emitentului
Un card de credit (sau o carte de credit) este un card de plată, a cărei denumire provine de
la obiectul fizic utilizat, o cartelă dreptunghiulară de plastic. Un card de credit este diferit de un card
de debit prin faptul că nu se transferă sume de bani din contul utilizatorului la fiecare tranzacție
efectuată. Prin folosirea cardului de credit, emitentul cardului îl împrumută pe titular cu o sumă de
bani. Folosind cardul de credit, titularul nu este obligat să achite datoria acumulată imediat, el poate
amâna plata acestei datorii pentru mai târziu, cu costul plății unei dobânzi pentru banii datorați.
Cardul de credit sau cardul de cumpărături, cum mai este cunoscut, este alimentat de către
bancă, punând la dispoziția posesorului de card o limită de credit. Pentru valoarea utilizată din
limita de credit, titularul cardului are obligația de a rambursa la scadență o suma minimă,
reprezentând un procent din suma folosită cât și dobânda aferentă, conform condițiilor prevăzute în
contractul de card de credit. Cardul de credit este reîncărcabil, datorită faptului că sumele
rambursate pot fi reutilizate ulterior rambursării.
2. (*) Forme de credit (bancare, documentare, depozite de garantare, ipoteci, leasing, de

închiriere, factoring etc.); sarcinile și obligaţiile care decurg din acestea
CREDITUL - definitie si clasificare

„Creditul reprezinta relatia baneasca intre o persoana fizica sau juridica, numita creditor,
care acorda unei alte persoane, numita debitor, un imprumut in bani in general cu o dobanda
stabilita in functie de riscul pe care si-l asuma creditorul sau de reputatia debitorului”. Etimologic,
cuvantul „credit” isi are originea in limba latina „creditum-creditare”, care inseamna „a crede” sau
„a avea incredere”, fapt ce scoate la iveala un element de ordin psihologic: increderea, care
presupune existenta unei anumite culturi sociale, a unei „psihologii colective”, care difera insa in
timp si de la o colectivitate la alta.
Avand in vedere ca raporturile de credit au o insemnatate deosebita, atat prin dimensiune,
varietate, cat si prin impactul lor asupra desfasurarii activitatii economice, se impune o clasificare a
acestora.
Foarte importanta pentru activitatea bancara este analiza si clasificarea portofoliului de
credite pentru a putea gestiona riscul transformarii creditelor in neperformante.
Aceasta activitate se realizeaza conform reglementarilor B.N.R. pe baza a doua
caracteristici:
a)performantele financiare ale imprumutatilor
b)serviciul datoriei acestora.
Stabilirea performantelor financiare ale imprumutatilor se realizeaza pe baza unui set de
indicatori economico-financiari, specifici pentru fiecare banca. Cel mai frecvent folositi sunt:gradul
de lichiditate, gradul de solvabilitate, rata profitului si gradul de indatorare.

De obicei apar doua probleme:luarea in considerare a unui numar prea mic de indicatori
determina o crestere a riscului unei posibile evaluari sumare a performantei financiare a clientului,
pe cand stabilirea unui numar prea mare de indicatori determina o crestere a timpului de
fundamentare a deciziei de creditare. Cu alte cuvinte, se impune determinarea unui set de indicatori
care sa aiba o importanta reala in determinarea bonitatii clientului.
Stabilirea performantelor financiare ale imprumutatilor presupune clasificarea creditelor
bancare in anumite categorii, stabilite si impuse de B.N.R.
Definitia legala a creditului bancar este cuprinsa in art. 3 lit. g) alin.1 al Legii bancare
nr.58/1998 iar aceasta definitie este urmatoarea: ,,Creditul bancar reprezinta orice angajament de
plata a unei sume de bani in schimbul dreptului la rambursarea sumei platite,precum si la plata unei
dobanzi sau a altor cheltuieli legate de aceasta suma sau orice prelungire a scadentei unei datorii si
orice angajament de achizitionare a unui titlu care incorporeaza o creanta sau a altui drept la plata
unei sume de bani".
Aceasta forma de credit este foarte larg raspandita avand ca obiect acea parte disponibila a
capitalului numita capital de imprumut. Creditul bancar este principala sursa pentru asigurarea
fondurilor banesti necesare diferitelor sectoare de activitate ale economiei nationale. El intra in
categoria imprumuturilor in bani.
Tipuri de credite bancare
a) Avansurile in cont curent - credite de casa sau de trezorerie.
Aceste credite sunt destinate sa acopere nevoile curente ale agentilor economici (cheltuielile de
productie imprevizibile si greu de localizat pe obiecte).
Acordarea creditului are la baza depozitele compensatorii. Agentii economici isi pastreaza
disponibilitatile in cont, fapt ce permite bancilor sa acopere nevoile curente prin redistribuirea
acestor depozite din conturile curente.
b) Liniile de credit
Bancile deschid agentului economic linii de credite in cadrul carora stabilesc un plafon maxim de
credite, ce urmeaza a fi puse la dispozitia agentului economic. Se cunosc mai multe feluri de linii de
credite:
-credite provizorii (neconfirmate)
-credite confirmate
c) Credite pe stocuri sau credite sezoniere - sunt menite sa asigure resursele necesare in
cazul aparitiei unui dezechilibru in circuitul aprovizionarii, productiei si desfacerii. Acordarea
creditelor este garantata cu stocul de marfa aflat in procesul de productie sau de circulatie al
acestora.
d) Warantul- este un titlu, un instrument care atesta existenta marfurilor intr-un depozit
general (porturi, vami). Prin natura lui el permite transmiterea proprietatii pentru obtinerea si
garantarea creditului bancar. Acest instrument poate fi utilizat fie ca un efect de comert, fie
mobilizat, negociat, vandut bancii, dandu-se astfel posibilitatea acesteia sa acorde un credit (resursa
de recreditare).
Toate aceste tipuri de credite bancare sunt majoritare in activitatea bancilor in general, a
celor comerciale in special. Aceste credite sunt destinate acoperirii necesitatilor agentilor
economici.
Acoperirea financiara a nevoilor de investitii are la baza ale modalitati de mobilizare ale
activelor financiare disponibile, una din aceste modalitati reprezinta aceea a creditului obligatar.
Documentatia necesara pentru angajarea unui credit, indiferent de forma sa, se obtine de la
debitor, dar in general acestea sunt:
cererea de creditare
documentele legale privind înregistrarea şi funcţionarea societăţii
acordul scris pentru consultarea fişierelor CRB
bilanţul contabil (rezultatele economico-financiare şi situaţia patrimoniului) pe ultimii 2 ani
încheiaţi şi ultima balanţă de verificare
fluxul de numerar (cu excepţia creditelor de tip overdraft sau a celor cu garanţii lichide)
proiectia bugetului de investiţii (numai pentru creditele de investiţii)

documentele de proprietate pentru bunurile aduse în garanţie, situaţia taxelor aferente acestora şi
extrasul de carte funciară
Garanţii solicitate în vederea acordării creditelor
Banca solicită împrumutaţilor o serie de garanţii asiguratorii, între care:
garanţii reale imobiliare (ipoteci - corespunzător valorii evaluate de experţii autorizaţi FBR)
garanţii reale mobiliare (gaj cu sau fără deposedare pe produse, mărfuri, echipamente, utilaje dar şi
cash, creanţe, titluri de creanţă, metale şi pietre preţioase; tablouri; bijuterii sau acţiuni şi certificate
de acţionar)
cesiune de creanţă
scrisori de garanţie
documente aflate în circuitul bancar/instrumente de plată (ordine de plată confirmate de banca
plătitoare, cecuri/bilete la ordin girate în favoarea băncii).
Ipotecă, Definiție şi reglementare legală. Caractere juridice. Bunuri care pot fi ipotecate.
Bunuri mobile şi imobile. Bunuri determinate sau determinabile ori universalităţi de bunuri. Bunuri
corporale sau incorporale. Bunuri care nu pot fî ipotecate. Extinderea ipotecii. Strămutarea ipotecii.
Definiție şi reglementare legală.
Ipoteca este definită de art. 2343 noul cod civil ca fiind acel „(...) drept real asupra bunurilor
mobile sau imobile afectate executării unei obligaţii”. Deşi textul de lege nu precizează în mod
expres, spre deosebire de gaj şi dreptul de retenţie, de esenţa ipotecii este faptul că ea se constituie
fară deposedarea constituitorului de bunul grevat. De asemenea, fiind o veritabilă garanţie reală,
ipoteca asigură titularului ei atât un drept de urmărire, cât şi un drept de preferinţă.
Sunt raţiunile pentru care vom defini ipoteca drept acea garanţie reală care se constituie fară
deposedarea constituitorului şi care presupune afectarea unui bun, mobil sau imobil, garantării unei
obligaţii, conferind titularului ei atât un drept de urmărire, cât şi un drept de preferinţă.
Ipoteca este reglementată prin art. 2343-2479 noul Cod Civil
Caractere juridice:
a) ipoteca este un drept real, ea conferind titularului său atât un drept de urmărire, cât şi un
drept de preferinţă.
b) ipoteca este un drept accesoriu. Ipoteca nu are o existenţă de sine stătătoare. Ea se
constituie pentru a însoţi şi garanta o obligaţie principală. Legătura de acceso-rialitate în care se află
cu obligaţia garantată explică aplicarea regulii accesorium sequiturprincipale, în consecinţa căreia:
- naşterea dreptului de ipotecă implică existenţa valabilă a creanţei garantate. Dreptul de creanţă
este, de regulă, prealabil sau concomitent constituirii ipotecii. El poate fi şi ulterior, întrucât ipoteca
se poate constitui şi pentru a garanta o obligaţie viitoare;
- transmiterea obligaţiei principale are drept consecinţă şi transmiterea ipotecii;
- stingerea creanţei atrage şi stingerea ipotecii;
c) ipoteca este indivizibilă. Prin indivizibilitatea ipotecii se înţelege că bunul în integralitatea
lui şi fiecare parte din el sunt afectate garantării creanţei în totalitatea ei. Dacă ipoteca poartă asupra
mai multor bunuri, fiecare dintre ele este afectat garantării întregii obligaţii. în acest sens, trebuie
înţeles art. 2344 noul Cod Civil care, în a doua sa teză, prevede că ipoteca „poartă în întregime
asupra tuturor bunurilor grevate, asupra fiecăruia dintre ele şi asupra fiecărei părţi din acestea, chiar
şi în cazul în care proprietatea este divizibilă sau obligaţiile sunt divizibile”. Indivizibilitatea îşi
dovedeşte importanţa:
Indivizibilitatea nu este de esenţa ipotecii, ci de natura ei, creditorul fiind în situaţia de a
renunţa la acest beneficiu recunoscut de lege.
Bunuri care pot fi ipotecate. Bunuri mobile şi imobile.
În contextul actualei reglementări, ipoteca se poate constitui nedistinctiv atât asupra
bunurilor imobile, cât şi asupra celor mobile (art. 2350 noul Cod Civil).
A. Bunuri imobile. Ipoteca ce se constituie asupra imobilului, ca bun principal, priveşte şi
accesoriile acestuia, ca o aplicare a regulii accesorium sequitur principale [art. 546 alin. (3) noul
Cod Civil, art. 2379 alin. (1) lit. a) noul Cod Civil; art. 2382 noul Cod Civil].
B. Bunuri mobile. în principiu, pot fi grevate orice bunuri mobile. Potrivit art. 542 noul Cod
Civil, cu excepţia drepturilor reale asupra imobilelor, celelalte drepturi patrimoniale sunt supuse
regulilor referitoare la bunurile mobile. Urmează că şi drepturile de creanţă trebuie considerate ca

fiind bunuri mobile apte de a fi grevate de un drept de ipotecă. De regulă, orice creanţă poate face
obiectul ipotecii, nu numai cea care îndreptăţeşte creditorul la plata unei sume de bani'. Nu pot face
obiect al ipotecii mobiliare, creanţele constituite intuitu personae.
Conform art. 2350 alin. (2) noul Cod Civil, ipoteca se poate constitui asupra unor bunuri
determinate sau determinabile ori asupra unor universalităţi de bunuri.
A. Bunuri determinate sau determinabile. Afirmaţia conţinută de art. 2350 alin. (2) noul Cod
Civil nu este exactă în privinţa bunurilor imobile. Aşa cum vom vedea, ipoteca imobiliară nu se
naşte decât în urma îndeplinirii formalităţilor de publicitate prin înscrierea ei în cartea funciară. Or,
potrivit art. 48 lit. c) din Legea nr. 7/1996, în vederea intabulării, înscrisul ce constată dreptul supus
înscrierii trebuie să conţină individualizarea imobilului prin număr cadastral sau topografic. Astfel,
numai bunurile determinate pot face obiectul ipotecii imobiliare, nu şi cele determinabile.
B. Universalitatea de bunuri. Art. 2350 alin. (2) noul Cod Civil se referă la o universalitate
de fapt şi nu la o universalitate juridică. Cel puţin două argumente pledează pentru această
calificare: ea cuprinde numai bunuri, nu şi obligaţii, cum se întâmplă în cazul unei universalităţi
juridice; subrogaţia reală generală (universală sau cu titlu universal, inerentă oricărei universalităţi
juridice) este inoperantă în situaţia universalităţilor grevate de ipotecă.
Universalitatea de fapt reprezintă un ansamblu de bunuri care aparţin aceleiaşi persoane şi care au o
destinaţie comună stabilită prin voinţa acesteia sau prin lege [art. 541 alin. (1) noul Cod Civil].
Bunuri corporale sau incorporale.
Ipoteca poate avea ca obiect nu numai bunuri corporale, care au existenţă materială, ci şi
bunuri incorporale, care au o expresie abstractă, ideală (art. 2350 noul Cod Civil). Un exemplu de
astfel de bunuri incorporale îl reprezintă drepturile de creanţă.
Bunuri care nu pot fî ipotecate.
Nu pot fi ipotecate bunurile inalienabile şi cele insesizabile. Dacă bunul este afectat de o
insesizabilitate sau inalienabilitate convenţională, garanţia este valabilă, însă cu titlul unei ipoteci
asupra unui bun viitor [art. 2351 alin. (1) şi (2) noul Cod Civil].
În mod neîndoielnic, ipoteca grevează bunul asupra căruia ea a fost constituită. Există
situaţii în care ea se extinde şi asupra altor bunuri decât cele asupra cărora ea a fost înfiinţată
(extinderea ipotecii). în alte cazuri, ipoteca ajunge să greveze alt bun decât cel asupra căruia a fost
constituită (strămutarea ipotecii).
Extinderea ipotecii
A. Extinderea ipotecii nudei proprietăţi. Potrivit art. 2352 noul Cod Civil, ipoteca constituită
asupra nudei proprietăţi se extinde asupra proprietăţii depline la stingerea dezmembrămintelor.
B. Extinderea ipotecii prin accesiune. Art. 2355 alin. (1) noul Cod Civil anunţă cu titlu
general că ipoteca se extinde asupra bunurilor care se unesc prin accesiune cu bunul grevat.
Astfel, ipoteca constituită asupra unui imobil se extinde, fară o altă formalitate, şi asupra
construcţiilor şi îmbunătăţirilor, chiar dacă acestea sunt ulterioare constituirii garanţiei (art. 2382
noul Cod Civil).
Cu referire la ipoteca mobiliară, ea se menţine asupra bunului rezultat din transformarea
celui grevat (în cazul în care accesiunea presupune încorporarea materialului proprietatea unei
persoane, grevat de ipotecă, cu manopera specificatorului) şi se strămută asupra aceluia creat prin
contopirea sau unirea bunului grevat cu altul (în cazul unirii a două bunuri ce aparţin unor
proprietari diferiţi, dintre care unul este ipotecat). Ca o consecinţă, cel care dobândeşte prin
accesiune bunul astfel creat este ţinut de ipotecă [art. 2355 alin. (2) noul Cod Civil].
Prin excepţie, în cazul în care mai multe bunuri care se unesc prin accesiune fac obiectul mai
multor ipoteci, titularul oricăreia dintre ele poate pretinde separarea bunurilor în condiţiile art. 600
noul Cod Civil (art. 159 din Legea nr. 71/2011).
C. Extinderea ipotecii asupra produselor. în materie mobiliară, art. 2392 noul Cod Civil
prevede că ipoteca se extinde şi asupra produselor bunului mobil ipotecat, adică asupra fructelor şi
productelor acestuia, precum şi asupra bunurilor primite de constituitor în urma unui act de
administrare ori de dispoziţie încheiat cu privire la bunul mobil ipotecat. Este considerat a fi produs
al bunului mobil ipotecat şi bunul care îl înlocuieşte sau în care trece valoarea lui.
In materie imobiliară, art. 2383 alin. (1) noul Cod Civil prevede că ipoteca se extinde asupra
fructelor naturale şi industriale ale imobilului ipotecat produse după notarea începerii urmăririi silite

sau, după caz, după notarea deschiderii procedurii insolvenţei. De la aceeaşi dată, dreptul de ipotecă
se extinde şi asupra chiriilor şi arenzilor imobilului dat în locaţiune. Ipoteca este însă opozabilă
locatarilor numai din momentul comunicării notării începerii urmăririi silite, respectiv al
comunicării notării deschiderii procedurii insolvenţei, în afară de cazul în care acestea au fost
cunoscute pe altă cale [art. 2383 alin. (2) noul Cod Civil]. Actele juridice încheiate de proprietar cu
privire la veniturile neajunse la scadenţă sau urmărirea acestora de alţi creditori nu sunt opozabile
creditorului ipotecar după notarea începerii urmăririi silite, cu excepţia cazului în care aceste acte au
fost notate în cartea funciară înainte de notarea începerii urmăririi silite [art. 2383 alin. (3) noul Cod
Civil].
Strămutarea ipotecii.
În cazurile strict reglementate de lege, ipoteca încetează să mai greveze un bun pentru a se
exercita asupra altuia, ca efect al subrogaţiei reale cu titlu particular.
în materia ipotecii, Codul civil prevede următoarele situaţii de subrogaţie reală cu titlu particular:
a) cea reglementată de art. 2330 noul Cod Civil, potrivit căruia: „(1) Dacă bunul grevat a
pierit ori a fost deteriorat, indemnizaţia de asigurare sau, după caz, suma datorată cu titlu de
despăgubire este afectată la plata creanţelor privilegiate sau ipotecare, după rangul lor. (2) Sunt
afectate plăţii aceloraşi creanţe sumele datorate în temeiul exproprierii pentru cauză de utilitate
publică sau cu titlu de despăgubire pentru îngrădiri ale dreptului de proprietate stabilite prin lege”;
b) atunci când ipoteca grevează o cotă-parte indiviză din dreptul de proprietate şi dacă, în
urma partajului sau a unui alt act constitutiv ori translativ de drepturi, constituitorul păstrează vreun
drept asupra unei părţi materiale din bun, ipoteca se strămută de drept asupra părţii respective, însă
numai în limita valorii cotei-părţi
indivize. Pentru situaţia în care constituitorului nu îi revine o parte determinată din bun, ipoteca se
strămută asupra sumelor cuvenite constituitorului (art. 2353 noul Cod Civil);
c) cea reglementată de art. 2357 alin. (2) noul Cod Civil Astfel, după ce alin. (1) al art. 2357
noul Cod Civil prevede că ipoteca asupra unei universalităţi se întinde asupra tuturor bunurilor ce o
alcătuiesc, alin. (2) prevede că „ipoteca se menţine asupra universalităţii de bunuri, chiar şi atunci
când bunurile cuprinse în aceasta au pierit, dacă debitorul le înlocuieşte într-un interval rezonabil,
ţinând cont de cantitatea şi natura bunurilor”;
d) în materia ipotecii mobiliare, art. 2393 noul Cod Civil prevede că: „(1) Cel care
achiziţionează un bun în cursul obişnuit al activităţii unei întreprinderi care înstrăinează bunuri de
acelaşi fel dobândeşte bunul liber de ipotecile constituite de înstrăinător, chiar dacă ipoteca este
perfectă, iar dobânditorul cunoaşte existenţa acesteia. (2) în acest caz, ipoteca se strămută asupra
preţului sau altor bunuri rezultate din înstrăinarea bunului ipotecat”.
Ipoteca, potrivit art. 2343 C.civ., „...este un drept real asupra bunurilor mobile sau imobile
afectate executării unei obligaţii”. Aşadar, dreptul de ipotecă este acel drept real accesoriu ce
reprezintă o garanţie imobiliară sau mobiliară, după caz, ce însoţeşte obligaţia pe care o are
debitorul faţă de creditor şi care nu presupune deposedarea celui care o constituie.
ipotecă, drept real accesoriu exercitat de creditor asupra unuia sau mai multor bunuri imobile ale
debitorului, în scopul garantării unor obligaţii determinate. Constituind o garanţie reală imobiliară,
ipoteca conferă creditorului:
a) dreptul la urmărire a imobilului în mâinile oricui s-ar găsi;
b) dreptul de a cere executarea silită prin scoaterea la vânzare a imobilului;
c) dreptul de a fi plătit cu preferinţă din preţul obţinut. Ipoteca este prin natura sa indivizibilă, ea
subzistând în întregime asupra tuturor imobilelor afectate, asupra fiecăruia şi asupra tuturor
imobilelor afectate, asupra fiecărei porţiuni din acele imobile.
Debitorul păstrează asupra imobilului ipotecat, până la scadenţă, toate atributele dreptului de
proprietate, cu excepţia ipotecii cu indisponibilizare, care îngrădeşte dreptul de dispoziţie juridică.
Contractul de ipotecă se încheie numai în formă autentică. Ipotecile sunt supuse sistemului de
publicitate prin inscripţie ipotecară. Ipoteca se stinge prin: stingerea obligaţiei pe care o garantează;
renunţarea creditorului (cu excepţia cazurilor în care potrivit legii, renunţarea nu este admisibilă);
prescripţie, pierderea totală a bunului ipotecat; consolidare (aceeaşi persoană devine atât creditor cât
şi posesor al imobilului ipotecat) etc. A se vedea inscripţia ipotecară, garanţii.

Leasing
Prin leasing se intelege operațiunea economică și juridică prin care o parte, numită
locator/finanțator, transmite dreptul de folosință asupra unui bun aflat în proprietatea sa unei alte
părți, numită utilizator, la solicitarea acesteia și pentru o anumită perioadă de timp, contra unei
sume periodice, numită rată de leasing. La sfârșitul perioadei prevăzute în contractul deleasing,
locatorul/finanțatorul se obligă să respecte dreptul de opțiune al utilizatorului de a cumpăra bunul,
de a prelungi contractul de leasing sau de a înceta raporturile contractuale. Pot constitui obiect al
unei operațiuni/contract de leasing bunurile imobile și bunurile mobile de folosință îndelungată
aflate în circuitul civil.
Pe tot parcursul contractului care este de minim 12 luni conform legii, societatea de leasing
rămâne proprietarul bunului ce face obiectul contractului de leasing. Conform legii, operațiunile de
leasing se clasifică în leasing financiar și leasing operațional.
Factoring
Contractul de factoring sau facturaj este un contract comercial de creditare la care participă
o societate specializată (societate bancară sau o instituție financiară specializată) în încasarea de
facturi, denumită factor, și o societate comercială furnizoare de produse sau servicii, denumită
aderent. Aderentul urmărește să-și încaseze prețul facturilor înainte de termenul de scandență, iar
factorul urmărește să obțină un beneficiu, de regulă un anumit procent din facturile pe care le
decontează în avans. În activitatea de factoring ia parte și beneficiarul (clientul) care va fi notificat
că trebuie să plătească factura la scadență factorului. Companiile de factoring se mai ocupă și de
administrarea și managementul facturilor clienților, precum și de asigurări împotriva riscurilor de
neplată a debitorilor
3. (*) Bilanţul contabil și interpretarea lui
Bilantul reprezinta un document contabil de sinteza in care sunt prezentate elemente de

activ, datorii si capital propriu ale unei companii/institutii la un anumit moment, acesta fiind un
raport static (asemanat adeseori cu o fotografie facuta la un moment dat) spre deosebire de contul de
profit si pierdere care prezinta un flux de venituri si cheltuieli aferente unei perioade (raport
dinamic). Asadar, bilantul contabil reflecta scriptic o sinteza in expresie baneasca a patrimoniului
unei societati. Elementele bilantului sunt activele, capitalul propriu si datoriile, ultimele doua
elemente fiind denumite si pasive bilantiere.
Contul de profit si pierdere impreuna cu bilantul si situatia fluxurilor de trezorerie (cash-
flow statement) reprezinta cele mai importante situatii financiare utilizate in analiza unei companii.
Dupa cum s-a observat, bilantul unui companii cuprinde active, datorii si capitaluri proprii,
intre aceste trei elemente stabilindu-se relatia:
Activ = Datorii + Capitaluri proprii
Relatia arata ca utilizarile sau resursele economice reprezentate de active sunt egale cu
datoriile si capitalurile proprii care reprezinta resursele atrase sau drepturile asupra activelor
companiei. In mod firesc, cele doua parti ale relatiei sunt egale intotdeauna, singurul aspect care
prezinta un interes fiind de mix-ul in care datoriile si capitalul propriu se combina pentru a finanta
achizitia activelor.
Aceasta relatie este cunoscuta si sub forma: Activ = Pasiv
In functie de natura activitatii sale fiecare intreprindere trebuie sa prezinte sau nu, precum si
clasificarile separate in bilant, activele curente si imobilizate si datoriile curente si pe termen lung.
In cazul in care intreprinderea hotaraste sa nu faca aceasta clasificare, activele si datoriile trebuie
prezentate in ordinea lichiditatii lor.
[3]Indiferent de metoda de prezentare adoptata, intreprinderea trebuie sa prezinte valoarea ce se
asteapta a fi recuperata sau achitata dupa mai mult de 12 luni pentru fiecare activ si datorie care
prezinta sume ce urmeaza a fi recuperate sau achitate atat inainte cat si dupa 12 luni de la data
bilantului.
Activele se clasifica in :

1) Active curente
2) Active imobilizate
In categoria activelor curente intra acele active care :
-Se asteapta a fi realizate sau detinute pentru vanzare sau consum in cursul unui ciclu normal
de exploatare .
- este detinut in scopul comercializarii pe termen scurt
- reprezinta numerar sau echivalente de numerar
In mod concret activele curente contin stocurile si creantele comerciale care sunt vandute,
consumate sau realizate ca parte a ciclului normal de exploatare , chiar daca nu se asteapta a fi
realizate in 12 luni de la data bilantului.
Toate celelalte active trebuie clasificate ca active imobilizate cuprinzand activele corporale,
necorporale de exploatare si financiare pe termen lung.
In cazul datoriilor, ele se clasifica in
- datorii curente
- datorii pe termen lung
In categoria datoriilor curente intra orice datorie ce se asteapata a fi achitata in cursul unui
ciclu de exploatare, sau este exigibila in termen de 12 luni de la data bilantului. Toate celelalte
datorii trebuie clasificate ca datorii pe termen lung.
In categoria datoriilor curente intra : datoriile comerciale si cele catre angajati si alte
cheltuieli de exploatare ce fac parte din fondul de rulment utilizat intr-un ciclu de exploatare. Alte
datorii nu sunt achitate ca parte a ciclului de exploatare dar sunt exigibile in temen de 12 luni de la
data bilantului: partea curenta a datoriilor purtatoare de dobanda, dividende de platit, impozit pe
profit si alte datorii necomerciale.
Pentru reprezentarea pozitiei financiare a intreprinderii Directiva a IV-a a C.E.E recomanda
doua scheme:sub forma de tablou bilantier sau de cont ori sectiuni separate si sub forma de lista
sau diferenta.
Prima schema , cea sub forma de cont se intemeiaza pe ecuatia de principiu :
ACTIV = CAPITAL PROPRIU + DATORII;
Modelul care da expresie ecuatiei de mai sus are forma:
SPECIFICARE ACTIV EXERCITIUL SPECIFICARE EXERCITIUL
N N-1 PASIV N N-1
I.ACTIVE IMOBILIZATE I.CAPITALURI PROPRII
II.ACTIVE CIRCULANTE II.PROVIZIOANE PENTRU RISCURI SI
III.CHELTUIELI IN AVANS SI VENITURI CHELTUIELI
ANGAJATE III.DATORII
IV.VENITURI IN AVANS SI CHELTUIELI
ANGAJATE
Din schema prezentata mai sus se constata ca ordinea de dispunere a pozitiilor in activul
bilantului este, cea inversa lichiditatii activelor: de la cele mai putin lichide, cum sunt imobilizarile
necorporale la cele mai putin lichide(ex:disponibilitati banesti din categoria activelor circulante).in
ceea ce priveste ordinea de succesiune a pozitiilor de pasiv, ea este inversa exigibilitatii surselor de
finantare, incepand cu elementele capitalului propriu, continuand cu datoriile pe termen lung si cu
cele curente sau pe termen scurt.
Cea de a doua schema, lista sau diferenta a bilantului se intemeiaza pe ecuatia generala de echilibru:
ACTIV - DATORII = CAPITAL PROPRIU.
Modelul de principiu al unui asemenea bilant se prezinta astfel:
BILANT CONTABIL
incheiat la data de…
SPECIFICAREA ELEMENTELOR EXERCITIUL N EXERCITIUL N-1

Active imobilizate(a)
+. Active circulante (b)
+ Cheltuieli in avans si venituri
angajate(active de regularizare si asimilate)
(c)
- datorii curente(pe termen scurt)(d)
- venituri in avans si cheltuieli angajate(e)
Active circulante nete sau datorii curente
nete(b+c-d-e)
= excedent activ fata de datorii curente
- datorii pe termen lung)
- provizioane pentru riscuri si cheltuieli
=CAPITAL PROPRIU
Schema de bilant contabil corespunzatoare modelului de mai sus se prezinta astfel:
A. Capital subscris varsat, nevarsat
B. Cheltuieli de constituire
C. Activ imobilizat
I. Imobilizari necorporale
II. Imobilizari corporale
III. Imobilizari financiare
D.Active circulante
I Stocuri
II Creante
III Investitii pe termen scurt
VI Casa si conturi la banci
E. Cheltuieli in avans si venituri angajate
A. Datorii a caror durata de decontare nu este mai mare de un an
B. Active circulante / datorii curente nete
C. Total active minus datorii curente nete
D. Datorii a caror durata de decontare este mai mare de un an
E. Provizioane pentru riscuri ai cheltuieli angajate
F. Venituri in avans si cheltuieli angajate
G. Capital si rezerve
I. Capital subscris
II. Prime de emisiune
III. Rezerve din reevaluare
IV. Rezerve
V. Profitul sau pierderea reportata
VI. Profitul sau pierderea exercitiului financiar
1. Felurile si functiile bilantului
In practica se intalnesc mai multe feluri de bilanturi, fapt pentru care acestea se pot clasifica
dupa mai multe criterii, astfel:
1. Dupa statutul juridic al unitatii patrimoniale pentru care se intocmeste, deosebim:
Bilant initial, care se intocmeste la infiintarea unei unitati patrimoniale, careia membrii constituiti
intr-o asociatie ii pun la dispozitie mijloacele materiale si banesti necesare in vederea realizarii
scopului pentru care a fost creata;
Bilant curent, care se intocmeste in cursul activitatii unitatii patrimoniale, la termenele
impuse de legislatia in vigoare. Acesta se intocmeste pe baza situatiei din conturi, a soldurilor
conturilor preluate ca posturi de bilant;
Bilant final, care se intocmeste atunci cand o unitate patrimoniala isi inceteaza activitatea. El

se bazeaza pe inventar si pe datele extrase din conturi, si, cuprinde atat mijloacele economice in
dubla reprezentare, cat si rezultatele financiare ale unitatii.
Bilantul contabil indeplineste mai multe functii a caror cunoastere este necesara tinand
seama de rolul deosebit pe care il are in sistemul de informatii al unitatii patrimoniale.
Principalele functii ale bilantului contabil sunt: functia de generalizare, functia de informare, functia
de analiza.
Functia de generalizare a bilantului este o manifestare a procedeului generalizarii in cadrul
metodei contabilitatii, a procesului cunoasterii contabile si o expresie a momentului final al fluxului
de prelucrare a datelor si informatiilor contabile dintr-o unitate patrimoniala.
In bilant se preiau datele individuale din fiecare cont. Aceste date sunt grupate si sistematizate in
functie de natura lor, cu corelatiile dintre ele, in asa fel incat se obtin date sintetice cu o mare
densitate informationala care centralizeaza si generalizeaza intreaga masa a informatiilor
economico-financiare care au intrat in sistemul contabilitatii. Functia de generalizare a bilantului se
manifesta, in primul rand, in cadrul fiecarei unitati patrimoniale, generalizarea informatiilor fiind
facuta la nivelul acesteia. Prin centralizare, se obtin in mod succesiv, date si informatii sintetice la
nivelul tuturor treptelor organizatorice.
Functia de informare este asigurata in bilant datorita informatiilor foarte importante pe care
le contine, informatii referitoare la mijloacele, sursele si procesele economice si financiare ale
unitatilor patrimoniale care sunt deosebit de utile managerilor acesteia.
Datele inscrise in bilant ofera informatii referitoare la marimea si felul tuturor mijloacelor
economice cu care lucreaza unitatea, daca si in ce masura acestea sunt finantate din surse proprii
sau surse straine; ponderea diferitelor grupe de mijloace si surse in totalul acestora; daca exercitiul
pentru care s-a intocmit bilantul s-a incheiat cu profit sau cu pierdere. Pe baza acestor decizii
fundamentale se actioneaza pentru inlaturarea deficientelor si pentru impulsionarea actiunilor
eficiente constatate. De asemenea, datele inscrise in bilant servesc ca sursa de informatii si pentru
alte organisme externe.
Pentru ca bilantul sa-si realizeze functia de informare, datele si informatiile furnizate de el trebuie
sa indeplineasca o serie de conditii, cum sunt: realitatea, exactitatea, legalitatea.
Functia de analiza este o continuare si o adancire, aprofundare a functiei de informare. Ea se
bazeaza pe evidentierea atat a factorilor de influenta, a fenomenelor si proceselor prezentate prin
datele si informatiile din bilant, cat si a marimii acestei influente.
Aceasta functie este foarte importanta pentru managerii unitatii patrimoniale, ea concretizandu-se,
mai ales, in raportul de gestiune, in care se analizeaza de catre compartimentul financiar-contabil,
toti indicatorii economici si financiari.
In conceptiile economice, activul bilantului cuprinde toate bunurile utilizate in scopuri
economice de catre intreprinderi si nu numai bunurile asupra carora ea are drepturi de proprietate,
dupa cum accepta conceptia juridica pe baza principiului patrimonialitatii.
Ca utilizari, bunurile devin mijloace care sunt grupate, dupa destinatie, in mijloace
imobilizate si mijloace circulante.
In pasiv, resursele indica sursele de finantare a utilizarilor, delimitandu-se pentru fiecare
categorie sau fel de utilizari (mijloace) sursa de finantare. Astfel, pot fi identificate sursele de
finantare a mijloacelor imobilizate, cu resurse stabile (capitalul social, profitul, fondul de dezvoltare
din amortizare, imprumuturi pe termen lung etc) si sursele de finantare a mijloacelor circulante, ca
resurse ale activelor curente (fond de rulment, credite pe termen scurt, obligatii fata de terti, etc.).
Conceptiile economice orienteaza informatiile continute de bilant pentru a explica prin
utilizari si resurse starea si variatia pe ansamblu a patrimoniului intreprinderii. Astfel se extinde
orizontul de la situatia neta a patrimoniului, caracteristica conceptiei juridice, la situatia generala.

4. (*) Contul de profit și pierderi și interpretarea lui
Rezultatul exercițiului reprezintă, în contabilitate, diferența dintre venituri și cheltuieli,

materializate în profit sau pierderi, motiv pentru care mai este denumit șiContul de profit și
pierdere.
În situația în care veniturile > cheltuielile = profit,
În situația inversă, veniturile < cheltuielile = pierderi.
Contul de profit și pierdere nu are forma unui cont obișnuit, el prezintă veniturile și
cheltuielile într-o anumită succesiune, astfel încât, pentru toți indicatorii sau elementele din
structura sa, conține date de la finele exercițiului financiar încheiat, precum și de la sfârșitul celui
precedent.
Prin compararea datelor exercițiului financiar încheiat cu datele exercițiului financiar
precedent se poate concluziona dacă activitatea agentului economic este rentabilă sau nerentabilă.
De asemenea, prin analizarea contului de profit și pierdere, se poate constata care dintre indicatorii
realizați au influențat pozitiv sau negativ activitatea agentului economic.
5. (*) Analiza situaţiei financiare și a rentabilităţii întreprinderii,

pe baza indicatorilor financiari
Indicatorii finaciari se exprimă sub forma unor rapoarte semnificative între două mărimi, sau
grupe de mărimi din bilanţ sau contul de profit şi prierdere a firmei. Aceste rapoarte permit
efectuarea de aprecieri asupra situaţiei financiare şi luarea deciziilor pentru activitatea viitoare.
Indicatorii financiari sunt reglementați și clasificați în diferite grupe. Pe langă aceștia, fiecare
manager, poate să își calculeze indicatori pe care îi consideră relevanți activității care o desfășoară .
Importanta calcularii indicatorilor economico-financiari consta in cunoasterea evolutiei
acestora si in compararea cu exercitiile financiare precedente, ceea ce ofera conducerii entitatii,
posibilitatea de a efectua analize economico-financiare cu impact in procesul decizional.
De asemenea, cunoasterea nivelului indicatorilor economico-financiari permite efectuarea de
comparatii cu alte entitati din sectoare de activitate similare, autohtone sau internationale.
Principalele grupe de indicatori sunt:
· indicatori de lichiditate,
· indicatori de risc,
· indicatori de acivitate (de gestiune), precum si
· indicatori de profitabilitate si solvabilitate.
Acestia sunt principalii indicatori pe care o entitate ar trebui sa-i calculeze in momentul in
care se face analiza patrimoniala pe baza situatiilor financiare. Interpretarea acestor indicatori
scoate in evidenta riscul de insolvabilitate a entitatii. Aceasta consta in incapacitatea entitatii de a-si
onora angajamentele asumate fata de terti.
Analiza elementelor de activ si de pasiv, prin prisma criteriilor de lichiditate presupune si
realizarea unei abordari juridice a capitalurilor proprii. Din punct de vedere contabil, capitalurile
proprii sunt la nivelul actuvului net si reprezinta interesul rezidual al actionarilor/asociatilor.
Astfel, potrivit prevederilor art. 15324 alin. (1) din Legea nr. 31/1990 privind societatile
comerciale, republicata, cu modificarile si completarile ulterioare, in situatia in care consiliul de
administratie, respectiv directoratul constata ca, in urma unor pierderi, stabilite prin situatiile
financiare anuale aprobate conform legii activul net, determinat ca diferenta intre totalul activelor si
totalul datoriilor acesteia, reprezinta mai putin de jumatate din valoarea capitalului social, vor
convoca adunarea generala extraordinara, pentru a hotari reintregirea capitalului, reducerea lui la
valoarea ramasa sau dizolvarea societatii.
Se constata ca acele entitati care dispun de lichiditati insuficiente, fie pentru acoperirea
datoriilor contractate, fie pentru finantarea cresterii economice, sunt de fapt niste societati carora le
lipseste flexibilitatea financiara, situatie pe care utilizatorii de situatii financiare si in special
actionarii trebuie sa o cunoasca.

6. (*) Bugetul întreprinderii de transport
Procesul bugetar are rolul de a orienta activitatea tuturor compartimentelor firmei spre
aceleasi obiective: rentabilitate, lichiditate, diminuarea riscului.
Bugetul realizeaza armonizarea activitatea desfasurata in compartimentele firmei, deoarece fieca re
compartiment isi va regasi activitatea cel putin in prognoza unui buget. Pe ansamblu planificarea
financiara trebuie sa prezinte cat mai multe avantaje. La nivelul intreprinderii bugetele pot fi
elaborate de obicei anual, exista insa si bugete pe o perioada mai lunga (planul de finantare) sau pe
o perioada mai mica de un an (bugetul de trezorerie).
Sistemul bugetar cuprinde urmatoarele tipuri de bugete:
1.Bugetul de orientare generala, pe termen lung.
2.Bugete anuale, specifice diverselor activitati ale firmei (bugetul aprovizionarii, productiei,
desfacerii, publicitatii, etc.).
3.Bugetul rezultative care sunt intocmite pornind de la prevederile bugetelor anuale (bugetul
de trezorerie).
La nivelul firmei exista bugete orientative sau secundare si bugete principale
(coordonatoare). Unele bugete au caracter imperativ, prognozele realizate neputand fi depasite sau
cu caracter facultativ sau orientativ, previziunile lor putand fi modificate. In cadrul
sistemuluibugetar, cea mai mare importanta o are bugetul trezoreriei, care este un buget rezultant,
iar daca la nivelul lui nu se realizeaza echilibrul dintre incasari si plati vor fi facute corectii la
nivelul tuturor celolalte bugete.
Bugetul de trezorerie
- porneste de la realizarea unui echilibru intre incasarile si platile certe, obiectivele gestiunii
trezoreriei fiind:
1. Asigurarea disponibilitatilor de finantare la cel mai mic cost posibil.
2. Cresterea operativitatii incasarii clientilor, fara a afecta polica fata de acestia.
3.Esalonarea echitabila a termenelor de plata a obligatiilor intreprinderilor.
4.Optimizarea utilizarii excedentului de trezorerie, in conditii de rentabilitate, lichiditate si
risc minim
Elaborarea bugetului de trezoreri:
- bugetul de trezorerie are ca functiune previziunea incasarilor si platilor, pornind de la
planificarea cheltuielilor platibile si a veniturilor incasabile;
-bugetul de trezorerie urmareste asigurarea permanenta a capacitatii de plata a intreprinderii,
urmarind sincronizarea incasarilor cu platile;
- se elaboreaza pe baza a 3 documente de sinteza:
· bilantul exercitiului incheiat
· bilantul previzional
· contul de profit si pierdere
- este un buget indicativ, fiind rezultanta previziunii celorlalte bugete;
- se poate intocmi anual, semestrial, trimestrial, lunar, zilnic
Previziunea incasarilor si a platilor: fazele elaborarii bugetului de trezorerie prin metoda
incasari-plati sunt:
1. Previziunea incasarilor
2. Previziunea platilor
3. Determinarea si acoperirea soldurilor de trezorerie rezultate din compararea incasarilor cu
platile, faza ce cuprinde urmatoarele operatiuni:
a. determinarea soldurilor de trezorerie inainte de acoperirea deficitului;
b. acoperirea prin credite a deficitului de trezorerie;
c. determinarea si elaborarea bugetului de trezorerie definitiv.
4. determinarea soldului trezoreriei si plasarea excedentului.

7. (*) Preţul de cost al întreprinderii (costuri fixe, costuri variabile, fonduri de
exploatare, amortismente etc.). Calculul prețului de cost pentru fiecare vehicul, kilometru,
călătorie sau tonă
Pentru a determina costul fix si variabil al unui produs sau serviciu se folosesc o serie de
metode, mai simple sau mai complicate, în functie de firma care ofera serviciul sau produsul
respectiv: pot ficalcule simple de adunare si împartire, sau sisteme complicate de calculatie de
costuri: realizarea, în cadrul firmei de centre de costuri (principale si auxiliare), repartizarea
anumitor costuri direct pe produsul final si repartizarea altor costuri, cu ajutorul unor chei de
repartizare, prin centrele de cost, ulterior fiind repartizate pe produsul final.
În principiu, toate sistemele de calculaţie de costuri au aproximativ aceiaşi paşi principali:
1.extragerea din cheltuielile din contabilitate a costurilor economice (acele costuri care determină
performanţa economică)
2.identificarea şi stabilirea de centre de cost în cadrul firmei. Centrele de cost pot fi principale (cele
care participă direct şi nemijlocit la actul de producţie) şi auxiliare (cele care oferă suport pentru
primele)
3.repartizarea costurilor economice pe centrele de cost identificate anterior, pe baza unor chei de
repartizare (fiecare cost după altă cheie) judicios alese
4.repartizarea centrelor de cost auxiliare asupra centrelor de cost principale după anumite chei de
repartizare, la fel de judicios alese, obţinându-se, astfel, o valoare pentru fiecare centru de cost
principal
5.identificarea tuturor produselor standard, a celor compuse şi a comenzilor produse şi livrate de
întreprindere
6.repartizarea valorii centrelor de cost principale asupra produselor, după anumite chei relevante
(inanspruchname – germ.) şi împărţind la cantitatea totală de produse standard sau comenzi,
obţinem costul unitar.
7.costurile fixe se repartizează asupra produselor după anumite chei relevante şi se adună la costul
obţionut anterior. (pentru stablirea costurilor fixe se mai poate utiliza metoda geometrică – se crează
o simulare pentru organizaţia client care nu produce nimic şi se consideră că ceea ce rămâne sunt
costurile fixe, iar inclusv pentru metoda geometrică sunt două metode: metoda matematică şi
metoda statistică).
Activitatea de transport si rezultatele acesteia se masoara printr-o serie de indicatori, a caror
cunoastere este obligatorie pentru aprecierea eficientei tehnico-economice a transporturilor, in
general, si a diferitelor moduri de transport, in particular.
Tone expediate – reprezinta cantitatea de marfuri expediate de un punct oarecare de
expeditie, de o unitate oarecare de transport sau de intreaga retea de transport. Indicatorul da
imaginea generala, cantitativa a marfii care trebuie preluata de catre mijloacele de transport, precum
si a volumului de operatii de incarcare, care se desfasoara in punctele de expeditie, si de descarcare,
din punctele de destinatie (prin intermediul indicatorului tone expediate se masoara marfurile
transportate).
Tone-nete-km – reprezinta cantitatea de lucru, de deplasare a marfurilor. Indicatorul este
produsul a doi factori: cantitatea de marfuri expediate si distanta de transport (de exemplu pentru
transportul unei cantitati de 200 de tone de marfa pe o distanta de 100km se obtine o valoare a
indicatorului de 200*100 = 20000 tone-nete-km). Acest indicator joaca un rol deosebit de
importantin planificarea activitatii de transport, deoarece el fundamenteaza majoritatea sectiunilor
de plan: forta de munca, necesarul de combustibili si energie, investitii etc. (prin intermediul
indicatorului tone-nete-km se masoara parcursul marfurilor). Acest indicator se utilizeaza si in
transportul naval, dar in loc de kilometri se folosesc mile marine – tone-nete-mile (1 mila marina =
1,852 km).
Distanta medie de transport – reprezinta raportul dintre tonele-nete-km si tonele-nete

expediate:
tone  nete  km
d medie  km
tone  nete
Indicatorul este important din mai multe puncte de vedere:-reflecta masura in care sunt
repartizati in teritoriu furnizorii si consumatorii.-reflecta masura in care distributia unui anumit fel
de marfa, pentru o situatie data a furnizorilor si consumatorilor, se face corect. Prin masuri de
optimizare a distributiei (repartizarii) distanta medie de transport poate fi redusa.-se poate obtine o
imagine calitativa si cantitativa a ariei de eficienta tehnica si economica in care functioneaza
diferitele mijloace de transport. Acest lucru reiese din faptul ca productivitatea, costurile etc. depind
in mare masura de marimea distantei de transport.
Capacitatea unitara a mijlocului de transport – reprezinta sarcina utila nominala pe care
o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei capacitati poate duce la cresterea eficientei
economice a mijlocului de transport, dar pana la o anumita limita, ce este impusa de structura
traficului (de exemplu, transporturile rutiere agabaritice necesita interventii suplimentare asupra
infrastructurii rutiere si genereaza modificari ale traficului).
Capacitatea de circulatie – este un indicator care se refera la cale pe care circula mijloacele
de transport. Acesta indica numarul de mijloace de transport care pot trece in unitatea de timp pe
calea respectiva.
Capacitatea de transport a caii – reprezinta cantitatea de marfuri exprimata in tone care
poate fi transportata intr-un sens in unitatea de timp. Capacitatea de transport a caii depinde atat de
capacitatea mijloacelor de transport cat si de capacitatea de circulatie a caii.
Productivitatea mijlocului de transport – reprezinta cantitatea de tone-nete-km realizate
in unitatea de timp de fiecare tona capacitate a mijlocului de transport. De exemplu un camion cu
sarcina utila de 10 tone, care face intr-o zi sase curse incarcate, fiecare la o distanta de 20km,
realizeaza o productivitate:
6  20  10
P  120tone  km / tonacapacitate
10
Se poate remarca faptul ca productivitatea mijloacelor de transport este influentata de
distanta medie de transport a marfii si ponderea parcusrsurilor goale in parcursul total.
Consumul specific de combustibil sau energie electrica – reprezinta consumul de
combustibil sau energie electrica raportat la energia dezvoltata in unitatea de timp sau la prestatia
efectuata. In primul caz este vorba despre consumul specific tehnic, iar in al doilea despre consumul
specific de exploatare.
Costul – se exprima in general pe unitate transportata (lei/tona-km sau lei/calator-km) si se
calculeaza prin intermediul raportului dintre cheltuielile totale ale activitatii de transport, exprimate
in lei, si prestatia efectuata, exprimata in tone-nete-km sau calatori-km.
Productivitatea muncii (se poate vorbi in general despre productivitatea factorilor de
productie – munca, capital, resurse materiale) – reprezinta raportul dintre prestatie (in exprimare
calitativa – valorica sau cantitativa) si personalul muncitor (numarul acestuia) care a participat la
efectuarea prestatiei.
8. Organigrama personalului întreprinderii. Planuri de lucru
In literatura de specialitate prin structura organizatorica a unitatii economice se intelege

ansamblul persoanelor, posturilor si compartimentelor de munca (tehnice, economice,
administrative sau de alta specialitate), modul cum acestea sunt constituite, grupate si subordonate,
precum si legaturile principale care se stabilesc intre ele in vederea indeplinirii, in cele mai bune
conditii, a obiectivelor programate. Aceasta se stabileste in functie de: marimea intreprinderii,
specificul ramurii economice, tipul de productie, complexitatea si tehnicitatea produselor, conditiile

tehnico-materiale ale aprovizionarii si desfacerii produselor. O buna structura organizatorica trebuie
sa satisfaca urmatoarele cerinte:
a) sa fie elastica, pentru a se adapta operativ la modificarile care apar in activitatea unitatii,
asigurand posibilitatile de eliminare sau de adaugare a unor legaturi sau compartimente in functie de
necesitati.
b) sa asigure respectarea unitatii de conducere la fiecare nivel ierarhic, astfel ca fiecare
executant sa primeasca dispozitii de la un singur sef, eliminand prin aceasta aparitia uor dispozitii
contrare la aceeasi persoana.
Elementele de baza ale unei structuri organizatorice sunt:
1. functia sau postul;
2. norma de conducere;
3. compartimentul de munca;
4. nivelul ierarhic;
5. relatiile dintre compartimente.
1. Functia sau postul reprezinta cea mai simpla subdiviziune organizatorica si arata
ansamblul sarcinilor care revin in mod organizat si permanent unei persoane incadrate in munca si
care isi desfasoara activitatea intr-un anumit compartiment de munca. Sub aspect organizatoric,
functia este caracterizata prin: competenta, autoritate si responsabilitate, pe care trebuie sa le aiba
persoana care o exercita. Delimitarea functiilor implica divizarea fiecarui domeniu de activitate in
sarcini de munca si gruparea acestora potrivit naturii, gradului de complexitate si interdepe 424f55e
ndentei care exista intre ele. Analiza naturii, competentelor, autoritatii si responsabilitatii functiilor
indica doua tipuri de functii:
a) de conducere;
b) de executie.
a) Functiile de conducere sunt caracterizate prin stabilirea de competente, autoritati si
responsabilitati din domenii mai largi de activitate, iar persoanele care indeplinesc aceste functii au
atributii de coordonare a subordonatilor. Acestor functii le sunt specifice previziunea, organizarea,
coordonarea, comanda, controlul.
b) Functiile de executie se rezuma la executarea de lucrari sau rezolvarea de probleme care
nu implica sarcini de conducere, coordonare a activitatilor altor persoane sau compartimente.
Persoanele sau compartimenetele cu functii de executie au o sfera limitata de competenta.
2. Norma de conducere (ponderea ierarhica) reprezinta numarul de persoane sau de
compartimente pe care trebuie sa le coordoneze nemijlocit si eficient un cadrul de conducere.
Stabilirea normei de conducere trebuie astfel facuta incat sa se asigure, pe de o parte, incarcarea
completa a conducatorului, iar, pe de alta parte, conducerea intregii formatii si a fiecarui executant
in parte. Numarul persoanelor pe care un manager poate sa le conduca depinde de o serie de factori:
a) cantitatea de informatii si metodele de obtinere, prelucrare si transmitere a acestora;
b) dispersarea teritoriala a obiectelor conduse;
c)capacitatea organizatorica si nivelul pregatirii conducatorilor, executantilor, precum si
posibilitatile psiho-fizice de percepere si prelucrare a informatiilor.
Ca urmare a mecanizarii si automatizarii procesului de conducere, se maresc posibilitatile
conducatorului de adoptare a deciziilor prin reducerea timpului necesar prelucrarii si transmiterii
informatiilor. Daca volumul de informatii depaseste limitele de percepere si prelucrare ale unui
conducator, atunci aceste informatii nu mai pot fi prelucrate de catre managerul respectiv, iar
subordonatii nu mai pot fi dirijati. In aceste conditii conducatorii isi concentreaza atentia numai
asupra anumitor compartimente sau executanti, situatie in care alte compartimente si subordonati
ies de sub influenta si controlul rspectivului manager.
Norma de conducere este strans legata de capacitatea organizatorica si de nivelul de
pregatire a subordonatilor. Daca nivelul de pregatire a executantilor e ridicat, atunci si timpul
consumat de conducator pentru instructaj va fi mai scurt, iar numarul de persoane sau de
compartimente subordonate aceluiasi conducator va creste. Norma de conducere variaza si in
functie de diferitele niveluri ierarhice de management, fiind mai mica la nivelele superioare de
management si este mai mare la management din cadrul nivelurilor ierarhice inferioare, unde
activitatile au caracter repetitiv. La nivelurile ierarhice superioare ale managementului frecventa

legaturilor scade, crescand insa durata lor, ca urmare a complexitatii problemelor asupra carora
urmeaza sa se adopte deciziile. La nivelurile ierarhice inferioare ale managementului (seful de
echipa sau maistrul dintr-o sectie ori atelier), legaturile dintre acestia si subordonati au o frecventa
mai mare, insa durata acestor legaturi (trasarea de sarcini de productie, instructajele de productie,
controlul indeplinirii sarcinilor) este mai mica.
3. Compartimentul de munca este unitatea organizatorica formata dintr-un numar de
persoane (salariati) unite sub o autoritate unica, in scopul executarii in od permanent a anumitor
activitati bine precizate. In cadrul intreprinderii, aceste compartimente sunt organizate sub forma
serviciilor, birourilor, laboratoarelor, directiilor, departamentelor, iar compartimentele de productie
sunt organizate sub forma sectiilor de productie, sectoarelor de productie, echipelor, brigazilor.
A. Gruparea compartimentelor de munca trebuie facuta pornind de la functiile intreprinderii.

Astfel, in cadrulfunctiunii de cercetare-dezvoltare se grupeaza, de regula:
- compartimentul de planificare si de programare a productiei;
- compartimentul de organizare a productiei si a muncii;
- compartimentul de proiectare-cercetare;
- compartimentul de tehnologie a fabricatiei;
- compartimentul de investitii;
- laboratoare, ateliere pentru confectionarea prototipurilor, statii pilot.
Functia de productie grupeaza compartimentele:
- de fabricatie;
- de urmarire a productiei;
- mecanic-sef;
- de protectie a muncii.
In cadrul functiunii comerciale se ataseaza compartimente:
- de aprovizionare;
- de desfacere;
- de marketing (studiul pietii);
- de transport ;
- de depozite (magazii);
- juridic.
Functiunea financiar-contabila are compartimente:
- de contabilitate;
- financiare;
- de analiza economica;
-de control financiar;
-de preturi.
In cadrul functiunii de personal se ataseaza compartimente:
- de personal;
- de salarizare;
- social;
- administrativ;
- de secretariat.
Gruparea si subordonarea compartimentelor din structura organizatorica pe functii ale
intreprinderii are la baza respectarea unor principii:
a) principiul frecventei legaturilor, conform caruia fiecare compartiment trebuie sa fie
atasat acelei functii a intreprinderii cu care are cele mai mari legaturi in procesul desfasurari
activitatii.
b) importanta activitatii compartimentului, adica incadrarea unui compartiment trebuie sa
se faca dupa insemnatatea activitatilor pe care se desfasoara.
c) principiul competentei specializate, astfel incat conducerea activitatii compartimentului
sa fie realizata de persoane pricepute, persoane care au o pregatire de specialitate necesara si sunt
competente in domeniul respectiv de activitate.
Pentru ca o grupare de salariati (persoane) sa poata constitui un compartiment functional sau de

productie este necesar ca sarcinile pe care le realizeaza gruparea respectiva sa aiba un caracter
stabil.
B. In functie de complexitatea si natura problemelor pe care trebuie le au de rezolvat
compartiemntele de munca pot fi grupate in trei tipuri:
1. compartimente de munca simple sau elementare (de baza), in cadrul carora un grup de
salariati, care nu au decat sarcini de executie, sunt reuniti sub autoritatea nui conducator de
compartiment.
2. compartimente de ansamblu (complexe), rezultate din unirea, sub o autoritate unica, a
mai multor organisme de baza. In cadrul acestor unitati se exercita delegarea de autoritate de la
esaloanele superioare de management catre esaloanele inferioare.
C. O alta clasificare a compartimentelor de munca se poate face si dupa modul in care se
exercita autoritatea:
a) compartimente ierarhice;
b) compartimente functionale.
a) Compartimentele ierarhice se caracterizeaza prin autoritatea pe care o au conducatorii
acestora de a da dispozitii si de a fi informat asupra indeplinirii acestor dispozitii de catre
compartimentele situate pe o treapta imediat inferioara. Directorul tehnic al intreprinderii sau
inginerul sef are autoritate asupra sefilor compartimentelor direct subordonate, cum ar fi:
-seful compartimentului de productie;
-seful compartimentului tehnic;
-seful compartimentului de investitii.
Contabilul sef al unei unitati are autoritate ierarhica asupra sefilor compartimentelor:
-de contabilitate;
-financiare;
-de preturi.
b) Compartimentele functionale se caracterizeaza prin autoritatea pe care o au
conducatorii acestora de a da prescriptii, reglementari si indrumari in domeniile de specialitate care
le apartin. Aatfel, inginerul sef al intreprinderii are autoritate functionala asupra sefilor de sectii,
asupra sefilor de ateliere sau contabilul sef al intreprinderii are autoritate functionala asupra
contabililor sau economistilor din sectiile de productie.
D. In functie de modul in care compartimentele participa la activitatile intreprinderii
deosebim:
a) compartimente de comanda;
b) compartimente de stat major;
c) compartimente de executie.
5.Relatiile sau legaturile dintre compartimentele de munca

Intre compartimentele de munca, atat pe plan orizontal cat si vertical, se stabileste o serie de
relatii impuse de necesitatea functionarii in bune conditii a organizatiei economice respective.
Legaturile dintre compartimente se refera la emiterea si primirea reciproca de informatii necesare
activitatii de management. In structura organizatorica a unei intreprinderi se disting urmatoarele
tipuri de relatii (legaturi):
a) relatii de autoritate
Sunt instituite prin diferite acte sau norme (regulamente de organizare si functionare, de ordine
interioara), ori prin diverse decizii adoptate de catre manager. Atrag dupa sine obligativitatea
exercitarii lor pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a activitatii intreprinderii. Aceste relatii
pot fi:
- ierarhice (stabilesc raporturi intre functiile de conducere si de executie);
- functionale (se stabilesc intre doua compartimente de munca dintre care unul dintre ele are asupra
celuilalt autoritate functionala, cum ar fi relatiile dintre compartimentul de contabilitate si
economistii din sectii si ateliere de productie).
b) relatii de cooperare
Se stabilesc intre functiile situate, de regula, pe aceleasi pozitie ierarhica, dar apartinand indirect
unor compartimente diferite. Apar din necesitatea colaborarii reciproce la intocmirea anumitor

lucrari necesare activitatii de management. De exemplu, legaturile sau relatiile dintre
compartimentele de aprovizionare-desfacere si cel de productie sau cel mecano-energetic necesare
pentru intocmirea programelor de aprovizionare a unitatii cu materii prime, materiale, S.D.V. sunt
relatii de cooperare.
c) relatii de control
Apar cand unele persoane (salariati), investite cu autoritatea necesara, primesc din partea
Consiliului de Administratie sau Adunarii Generale sarcina de a verifica modul cum sunt aplicate
deciziile, care a fost eficienta lor si care sunt rezultatelle activitatii unor compartimente de munca.
In cadrul acestor relatii autoritatea de a controla nu presupune si autoritatea de a conduce, deoarece
deciziile adoptate in urma controlului au ca organ decident pe managerul compartimentului.
d) relatii de reprezentare
Acestea apar intre patronat si sindicate ca organizatii de reprezentare si de protectie ale salariatilor
intreprinderii respective.
Principalul mijloc de reprezentare a structurii organizatorice a unitatii economice este
organigrama. Aceasta este reprezentarea grafica a modului in care au fost grupate compartimentele
de munca, a subordonarii acestora, precum si a raporturilor ierarhice si functionale care sunt
stabilite intre elementele componente ale structurii organizatorice. Organigrama generala (de
ansamblu) reprezinta structura organizatorica a intregii intreprinderi, iar organizagrama partiala
reprezinta anumite componente ale structurii organizatorice, cum ar fi: organizarea unui serviciu,
birou, a unui departament, a unei directii sau organizarea unei sectii de productie, fie ea de baza,
auxiliara sau de deservire, ori organizarea unui atelier de productie. Organigramele sunt insotite si
de diagrame de relatii, din care rezulta raporturile pe care le au cu celelalte compartimente sau
structuri din interiorul firmei si cu organismele din afara acestora.
transport, ale promovării vânzărilor și ale elaborării fișierelor de clienţi etc
Principiile marketingului trebuie realizate prin satisfacerea clienţilor şi obţinerea de profit.

Aceste principii sunt:
Maximizarea consumului – rolul marketingului este să stimuleze la maximum consumul.
Maximizarea satisfacţiei consumatorului – marketingul este preocupat, în primul rând, de
realizarea de bunuri şi servicii care să conducă la un maxim de satisfacţie din partea
consumatorilor. Adică, renunţarea la oferta cantitativă de bunuri şi servicii în favoarea unei
oferte de bunuri şi servicii calitative. Firma, din punct de vedere al marketingului, nu trebuie să
fie preocupată de creşterea producţie sau a cantităţi de produse şi servicii oferite pieţei vizate în
orice condiţii, ci de reglarea sau orientarea ofertei sale de produse şi servicii, prin identificarea
nevoilor consumatorilor şi crearea maximului de satisfacţie consumatorilor săi.
Maximizarea posibilităţilor de alegere a consumatorului. Pentru a satisfăcut consumatorul
trebuie să aleagă dintr-o ofertă de produse şi servicii largă şi diversă, pentru a putea compara,
analiza şi evalua diferitele variante de oferte şi, în final, să ia decizia de cumpărare. Aceste etape
consumatorul le poate parcurge doar dacă există o ofertă diversă şi largă de produse şi servicii.
Inexistenţa unei oferte diverse şi largă de produse şi servicii, va obliga consumatorul să sară
anumite etape, cum ar fi : compararea ofertelor, analiza şi evaluarea ofertelor, ceea ce va duce la
un anumit grad de insatisfacţie din partea consumatorului. În concluzie, firmele, din punct de
vedere la marketingului, trebuie să fie preocupate să creeze o ofertă cât mai largă şi mai
diversă, oferind prin acesta multiple posibilităţi de alegere consumatorului si, implicit, creşterea
gradului său de satisfacţie.
Maximizarea calităţii vieţii vizează, în primul rând, calitatea mediului natural şi cultural al
consumatorilor.
Obiectivele activitatii de marketing la nivelul intreprinderii se impart :

Obiective economice:

-cresterea cifrei de afaceri,cresterea vanzarilor;
-cresterea sau mentinerea cotei de piata;
-cresterea profitului si a ratei profitului;
-cresterea nivelului investitiilor;
-reducerea riscului
Obiective psihologice
-imagine favorabila in randul consumatorilor sau imaginea de marca sau firma;
-gradul de cunoastere a produselor intreprinderii;
-gradul de satisfactiei a clientului;
-fidelizarea
Promovarea vanzarilor.
Ansamblu de actiuni de comunicare avand drept scop "impingerea" ofertei firmei pe piata
(strategie push); activitate promotionala pusa in aplicare de firma in cadrul planului sau de actiune
comerciala, constand in acordarea de avantaje temporare clientelei, in vederea crearii/schimbarii
favorabile a comportamentului de achizitie (stimularea cumpararii produsului).
Exemplu: acordarea de stimulente sub forma de reduceri de pret, prime si cadouri
promotionale pentru incurajarea clientilor potentiali sa testeze si sa achizitioneze o noua marca de
articole de voiaj. Obiective ale promovarii vanzarilor: atragerea atentiei consumatorilor privind
oferta firmei, castigarea de noi clienti; crearea unor noi ocazii de cumparare, incitare la achizitie
imediata sau dintr-un anumit magazin, aducerea marcii in atentia consumatorilor; lansarea unei noi
varietati de produs (sprijinirea campaniei de publicitate media); imbunatatirea vitezei sau volumului
desfacerilor firmei; cresterea loialitatii: confirmarea alegerii facute si incurajarea cumparatorilor sa
sporeasca numarul si cantitatea achizitiilor; largirea distributiei: atrage atentia unor noi detailisti sau
angrosisti asupra produsului; imbunatatirea imaginii produsului, mentinerea marcii in atentia
consumatorilor, intarirea legaturii intre marca si consumatori s.a.
Exemple - tehnici de promovare a vanzarilor produselor de larg consum: incercare gratuita,
reduceri de pret, cupoane sau bonuri de reducere, prime, oferte-pachet, vanzari grupate, recompense
(remize, premii, cadouri s.a.), oferte de rambursare, concursuri, jocuri, tombole, loterii autorizate,
merchandising, promovarea la distribuitor, promovare prin ambalaj, garantii, service, credit gratuit
etc. Pe piata afacerilor, principalele instrumente de promovare sunt: targurile si manifestarile
comerciale internationale, nationale si locale, concursurile de vanzari intre distribuitorii firmei sau
intre membrii fortei de vanzare, obiecte promotionale personalizate etc. Alte modalitati de
promovare a vanzarilor: - promovare prin personalitati (artisti cunoscuti, sportivi, vedete); - premii
pentru ambalaje refolosibile; - premii de fidelitate (engl. - patronage awards); - vanzarile
experimentale (de proba) - cu posibilitatea returnarii produsului in caz de insatisfactie; - finantare,
leasing, garantii, piese de schimb, consumabile, transport la domiciliu, instalare, instruire etc.
Fisa client este un raport care afiseaza in ordine cronologica toate operatiile economice
dupa documentele de evidenta: facturi, chitante si alte operatiuni, introduse de catre utilizator.
In cadrul fisei client se totalizeaza rulajele pe perioada respectiva, in vederea intocmirii
balantei de verificare a conturilor analitice sau a situatiilor de solduri, se face totalul cumulat al
rulajului pe debit si credit, precum si soldul contului, in vederea intocmirii balantei de verificare a
conturilor sintetice.
10. (*) Aplicaţiile electronice de transmitere de date în domeniul transportului rutier
Protocolul de control al transmisiei (sau TCP, de la engl. Transmission Control Protocol)

este un protocol folosit de obicei de aplicații care au nevoie de confirmare de primire a datelor.
Efectuează o conectare virtuală full duplex între două puncte terminale, fiecare punct fiind definit
de către o adresă IP și de către un port TCP.
Transmission Control Protocol (TCP) este unul dintre protocoalele de bază ale suitei de protocoale
Internet. TCP este unul dintre cele două componente originale ale suitei (celalalt fiind Protocolul

Internet, sau IP), astfel încât întreaga suita este frecvent menționată ca stiva TCP/IP. În special, TCP
oferă încredere, asigura livrarea ordonata a unui flux de octeți de la un program de pe un computer
la alt program de pe un alt computer aflat în rețea. Pe lângă sarcinile sale de gestionare a traficului,
TCP controlează mărimea segmentului de date, debitul de informație, rata la care se face schimbul
de date, precum și evitarea congestionării traficului de rețea. Printre aplicațiile cele mai uzuale ce
utilizează TCP putem enumera World Wide Web (WWW), posta electronica (e-mail) și transferul de
fișiere (FTP).
.....................
11. Tipuri de asigurări proprii transporturilor rutiere (asigurări de răspundere, de viaţă,

asigurarea bunurilor), precum și garanţiile și obligaţiile care decurg din acestea
Printre tipurile de contracte de asigurare puse în mod curent la dispoziţia transportatorilor se

numără:
1. Asigurarea de răspundere civilă auto în străinătate - CARTE VERDE;
2. Asigurarea de avarii şi furt a autovehiculelor - CASCO;
3. Asigurarea de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuş, pentru mărfurile
transportate cu autovehicule, în afara teritoriului României - C.M.R.;
4. Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto - R.C.A.;
5. Asigurarea de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuş al mărfii, pentru marfa
transportată cu autovehicule pe teritoriul României;
6. Asigurarea de răspundere a transportatorului faţă de călătorii transportaţi în caz de
accidente produse în trafic intern şi internaţional.
7. Asigurarea de asistenţă turistică şi cheltuieli medicale în străinătate pentru turişti şi alte
categorii de persoane;
8. Asigurarea de răspundere a operatorilor de transport rutier;
9. Asigurarea tip BUCHET;
10. Asigurarea de incendiu şi alte pagube ale bunurilor;
11. Asigurarea echipamentelor electronice;
12. Asigurarea de răspundere a caselor de expediţii;
13. Asigurări de răspundere civilă profesională (manageri, medici, avocaţi, notari publici,
contabili, lichidatori);
14. Asigurări de invaliditate şi deces ca urmare a unui accident;
15. Asigurări de credite şi garanţii.
1. Asigurarea tip CARTE VERDE (de răspundere civilă auto cu valabilitate în afara
teritoriului României)
Acest tip de asigurare se adresează persoanelor fizice şi juridice care deţin autovehicule
înmatriculate în România, pentru răspundere civilă faţă de terţe persoane păgubite prin accidente de
autovehicule, produse în afara teritoriului României.
Se acordă despăgubiri pentru sumele pe care persoana asigurată este obligată să le plătească pentru
cheltuieli de expertiză şi de judecată, pentru prejudiciile de care este răspunzător faţă de terţe
persoane păgubite urmare a vătămării corporale sau decesului, precum şi pentru avarieri ori
distrugeri de bunuri, printr-un accident de care se face vinovată.
2. Asigurarea tip CASCO (de avarii şi furt)
Asigură proprietarii şi utilizatorii de autovehicule supuse înmatriculării în România, împotriva
riscurilor menţionate în poliţa de asigurare: ciocniri, loviri sau izbiri cu alte vehicule sau cu corpuri
aflate în afara autovehiculului asigurat, căderi (cădere în prăpastie, cădere în apă cu prilejul
transbordării, cădere pe autovehicul a unor corpuri), derapări sau răsturnări.
Principalele riscuri suplimentare (se asigură facultativ, la solicitarea scrisă a asiguratului) care pot fi
asigurate printr-o poliţă CASCO sunt: incendiu, trăsnet, explozie (inclusiv explozia rezervorului de

carburant), chiar dacă trăsnetul sau explozia nu a fost urmată de incendiu, grindină, furtună,
greutatea stratului de zăpadă sau de gheaţă, avalanşe de zăpadă.
3. Asigurarea tip CMR
(de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuş, pentru mărfurile transportate cu
autovehicule, în afara teritoriului României) .
Se asigură răspunderea societăţilor ce efectuează transporturi internaţionale cu autovehicule, pentru
avarierea sau distrugerea mărfurilor încredinţate pentru transport.
Răspunderile cuprinse în asigurare sunt cele prevăzute la art. 17 şi 23 din Convenţia internaţională
(C.M.R.).
4. Asigurarea RCA
(de răspundere civilă)
autovehicule, produse pe teritoriul României.
5. Asigurarea de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuş pentru marfa
transportată, cu valabilitate pe teritoriul României
În asigurare este cuprinsă răspunderea transportatorului în calitate de cărăuş pentru pagubele
produse mărfurilor transportate, care au la bază o culpă a transportatorului şi/sau a conducătorului
autovehiculului, inclusiv aceea care rezultă din nerespectarea contractului de transport. Asigurarea
include şi răspunderea transportatorului, pentru pagubele produse mărfurilor transportate ca urmare
a unor defecţiuni tehnice ale autovehiculului sau ca urmare a vinovăţiei persoanelor de la care a
închiriat autovehiculul transportatorul. Poliţa se încheie pe perioada de un an, cu posibilitatea plăţii
în rate, tarifele de primă variind în funcţie de limita răspunderii şi de numărul de autovehicule
asigurate. Se acordă reduceri substanţiale pentru parcuri auto.
6. Asigurarea de răspundere
a transportatorului faţă de călătorii transportaţi în caz de accidente produse în trafic intern şi
internaţional
Prin acest tip de asigurare se asigură răspunderea transportatorului de călători pentru vătămările
corporale şi/sau daunele materiale produse călătorilor transportaţi în baza unui contract de transport,
astfel:
• în caz de accidente survenite din vina exclusivă a transportatorului, pentru cazurile de deces,
vătămare corporală şi pentru pagubele materiale suferite de călători pe timpul transportului (inclusiv
distrugerea bagajelor).
• ciocniri, loviri sau izbiri cu alte vehicule sau cu corpuri aflate în afara autovehiculului asigurat,
căderi (cădere prăpastie, cădere în apă cu prilejul transbordării, cădere de pe pod), derapări sau
răsturnări;
• incendiu în timpul deplasării, din coliziune cu corpuri mobile sau imobile aflate în afara
autovehiculului, din cădere.
Asigurarea este valabilă atât pe teritoriul României cât şi în străinătate.
7. Asigurarea cheltuielilor medicale şi asistenţă
turistică pentru călătorii
în străinătate
Poliţa se adresează şoferilor profesionişti, oamenilor de afaceri şi turiştilor, având drept scop
acoperirea cheltuielilor medicale ce provin din tratamente medicale, punerea la dispoziţie a
medicamentelor şi materialelor medicale necesare în caz de accident sau pentru tratarea bolilor
subite, proceduri de diagnosticare, intervenţii chirurgicale ca urmare a faptului că persoana
asigurată s-a îmbolnăvit subit, sau ca urmare a unui accident a suferit o vătămare corporală în
decursul călătoriei asigurate. Dacă în urma unui accident persoana asigurată are şi dantura afectată,
se acoperă şi cheltuielile legate de tratamentul stomatologic de urgenţă
8. Asigurarea de răspundere a operatorilor de transport rutier
Prin încheierea acestei poliţe, societatea de asigurare se obligă să asigure răspunderea
transportatorului pentru prejudicii materiale produse unor persoane fizice sau juridice, române sau
străine, în timpul derulării unui transport rutier efectuat în condiţiile legii.
Prin condiţiile de asigurare se asigură prejudiciile produse de către asigurat în timpul efectuării unei

operaţii de transport, unei persoane fizice sau juridice şi ca urmare a finalizării procedurilor
judiciare de lichidare a asiguratului, debitul acestuia către persoana prejudiciată nu s-a stins.
9. Asigurarea de tip BUCHET
Asigurarea de tip BUCHET oferă într-un singur pachet, combinaţii de 4 asigurări şi anume:
a. asigurarea de avarii şi furt – CASCO;
b. asigurarea de răspundere a cărăuşului conform Convenţiei CMR;
c. asigurarea de răspundere civilă auto în străinătate – CARTE VERDE ;
d. asigurarea – RCA.
12. Regulile referitoare la facturarea serviciilor de transport rutier de marfă.

Semnificaţia și efectele Incoterms
Mediul de afaceri este confruntat cu o schimbare esenţială în ceea ce priveşte modul de

abordare a serviciilor, şi în special a serviciilor de transport de bunuri ca urmare a transpunerii
directivelor europene cunoscute sub denumirea pachetul TVA prin Ordonanţa de urgenţă a
Guvernului nr. 109/2009.
Această ordonanţă a modificat substanţial modul de determinare a locului impozitării
serviciilor. În aplicarea ordonanţei au fost elaborate norme metodologice detaliate pentru a explica
aplicarea acestui nou set de reguli, care au fost aprobate prin H.G nr. 1620/2009. De-a lungul anilor,
pentru stabilirea locului prestării serviciilor de transport de bunuri, s-a aplicat regula potrivit căreia
locul transportului era locul unde serviciul era prestat în funcţie de distanţele parcurse. Pentru
transporturile naţionale de bunuri nu au existat probleme, regula fiind uşor de aplicat. În schimb,
pentru transporturile internaţionale, din punct de vedere teoretic, transportul era o prestare complexă
al cărei loc al prestării era de multe ori dificil de determinat.
Pentru a sublinia schimbările majore ale tratamentului fiscal din perspectiva TVA după 1
ianuarie 2010, este necesar să prezentăm pe scurt şi modul de abordare al transporturilor până la 31
decembrie 2009.
Astfel, în cazul serviciului de transport în legătură cu un export de bunuri, numai partea din
transport parcursă pe teritoriul României avea locul în România şi în principiu beneficia de scutirea
de TVA acordată serviciilor efectuate în legătură cu exporturile. Pentru distanţele parcurse în afara
României, locul prestării nu mai era considerat a fi în România, fiind o operaţiune neimpozabilă în
România. Totuşi, datorită dificultăţii de aplicare a acestei reguli, în mod curent pentru orice
transport de bunuri exportate se emitea o singură factură în care nu erau menţionate distanţele
parcurse în România şi cele parcurse în afara României. Transportatorii sau casele de expediţie
justificau scutirile de TVA conform prevederilor Ordinului ministrului finantelor publice nr.
2222/2006.
În mod similar se proceda pentru transportul de bunuri care erau importate în România.
Astfel, transportatorii/ casele de expediţie justificau scutirea de TVA cu documente din care trebuia
să rezulte că transportul a fost inclus în baza de impozitare a importului. Situaţia cea mai
avantajoasă era cea a transporturilor de bunuri care nu tranzitau România, şi care nu erau
impozabile în România.
De exemplu, dacă un transportator român era angajat de o companie stabilită în România să
transporte bunuri din Italia în Maroc, locul prestării pentru acest transport nu era în România şi, prin
urmare nu era facturat cu TVA românesc. În cazul transportului intracomunitar de bunuri existau
următoarele 2 situaţii: • Dacă o companie stabilită în România factura un transport intracomunitar
de bunuri către o companie înregistrată în scopuri de TVA în alt stat membru, locul prestării pentru
serviciul de transport era în statul membru din care beneficiarul a comunicat codul de TVA. În
România acest serviciu era considerat neimpozabil şi ca atare, era facturat fără TVA; • Dacă o
companie nestabilită în România factura un transport intracomunitar de bunuri către o companie din
România, locul prestării era în România, respectiv în statul membru din care beneficiarul serviciului
comunicase un cod de TVA. Deoarece prestatorul nu era stabilit în România, beneficiarul plătea
TVA prin mecanismul taxării inverse; • Dacă o companie stabilită în România factura un transport
intracomunitar de bunuri către o altă companie din România, care nu era înregistrată în scopuri de
TVA în alt stat membru, întotdeauna locul prestării era în România, datorită codului de TVA

comunicat de beneficiar, dar nu era permisă aplicarea TVA de către beneficiar prin taxare inversă
întrucât prestatorul era persoana obligată la plata TVA, respectiv emitea factura cu TVA. După 1
ianuarie 2010, modul de abordare a serviciilor de transport s-a modificat esenţial.
Dacă se analizează cu atenţie art. 133 din Codul fiscal, se observă că numai serviciilor de
transport de călători li se aplică o excepţie (art 133 alin.(4) din Codul fiscal), în timp ce pentru
serviciile de transport de bunuri care sunt prestate către persoane impozabile, se aplică în principiu
regula generală prevăzută la art. 133 alin. (2) din Codul fiscal (B2B/"business-to-business"). Regula
generală se aplică atunci când nu există nicio excepţie care ar putea fi aplicabilă. Deşi la art 133
alin.(5) din Codul fiscal este enumerat transportul de bunuri, această regulă se aplică numai atunci
când transportul este realizat pentru un beneficiar persoană neimpozabilă (o persoană fizică, o
instituţie publică care nu este înregistrată în scopuri de TVA, orice persoană din Comunitate care nu
comunică un cod valabil de TVA, orice persoană din afara Comunităţii pentru care nu putem dovedi
că este o persoană impozabilă). Deci, regula de la art 133 alin.(5) constituie o excepţie care va fi
aplicată numai în situaţiile menţionate, în timp ce regula generală de la art 133 alin.(2) din Codul
fiscal va fi aplicată în majoritatea situaţiilor. Această regulă generală denumită pe scurt B2B,
prevede că locul prestării serviciilor este locul unde este stabilit beneficiarul, respectiv persoana
impozabilă care primeşte serviciile.
Prin locul unde este stabilită o persoană impozabilă se înţelege locul unde aceasta are sediul
activităţii economice, sau un sediu fix, sau în lipsa lor, domiciliul sau reşedinţa obişnuită. Se aplică
o excepţie de la această regulă în cazul serviciilor de transport de bunuri efectuate în interiorul
României, dacă sunt facturate către 3 o persoană impozabilă stabilită în afara Comunităţii, în
această situaţie locul prestării fiind considerat a fi în România conform art. 133 alin. (7) din Codul
fiscal. Important de subliniat este faptul că, din perspectiva TVA, noţiunea de persoană impozabilă
cuprinde pe lângă persoanele care sunt înregistrate în scopuri de TVA conform art. 153 din Codul
fiscal şi orice alte entităţi care desfăşoară operaţiuni scutite de TVA conform art. 141 sau art. 152
din Codul fiscal. În plus, începând cu data de 1 ianuarie 2010, instituţiile publice care sunt
înregistrate în scopuri de TVA sunt considerate persoane impozabile în scopul determinării locului
prestării serviciilor conform art. 133 din Codul fiscal.
Un alt aspect foarte important îl reprezintă faptul că serviciile pentru care se aplică regula
B2B, dacă sunt servicii intracomunitare, se vor declara în declaraţia recapitulativă, cu excepţia
situaţiei în care acestea sunt scutite în statul membru în care este stabilit beneficiarul. Începând cu
data de 1 ianuarie 2010, declaraţia recapitulativă se depune lunar, până la data de 15 inclusiv a lunii
următoare celei pentru care se face raportarea. Serviciile intracomunitare sunt cele prestate de: - un
prestator stabilit în România, către un beneficiar, persoană impozabilă, stabilit în alt stat membru; -
un prestator stabilit în alt stat membru, către un beneficiar, persoană impozabilă, stabilit în
România.
În plus, dacă persoanele impozabile neînregistrate în scopuri de TVA realizează prestări sau
achiziţii intracomunitare de servicii, care nu sunt scutite de TVA în statul membru în care este
stabilit beneficiarul, au obligaţia să solicite înregistrarea, înainte de efectuarea acestor operaţiuni,
conform art. 153 sau art. 1531 din Codul fiscal.
INCOTERMS este un acronim pentru INternational COmmercial TERMS ceea ce
înseamnă Clauze de Comerț Internațional.
În orice contract de vânzare se pune problema stabilirii modalităților de livrare, a
transferului riscurilor și a repartizării între vânzător și cumpărător a cheltuielilor aferente
transportului mărfurilor (cheltuieli privind asigurarea mărfii, contravaloarea transportului).
Este anevoioasă rezolvarea acestor formalități de fiecare dată prin inserarea în contract a
clauzelor detaliate cuprinzând reglementarea tuturor acestor aspecte. De aceea practica a imaginat o
metodă de a scurta drumul până la încheierea contractului, recurgând la termeni comerciali ce
condensează într-o formă cat mai simplificată posibil, situațiile cele mai uzuale.
Efectele condiţiilor INCOTERMS în cadrul pieţei comune a Uniunii Europene. Aşa cum se
ştie, în cadrul pieţii comune instaurată între cele 27 state membre ale Uniunii Europene (UE) s-a
statuat libera circulaţie a mărfurilor şi exonerarea totală de taxe vamale.
De asemenea nici taxa pe valoarea adăugată (TVA) nu mai este percepută de către
administraţiile vamale naţionale din ţările membre, taxa respectivă (TVA) fiind încasată/plătită

direct de firme în momentul livrării - la poarta uzinei - (în Franţa) sau în momentul achiziţionării
mărfurilor respective de către consumatori (în Germania şi alte ţări).14 Aceasta înseamnă că nu
există în practică interferenţe de natură vamală în cadrul schimburilor de mărfuri intra-comunitare,
implicit nici formalităţi vamale de export sau import şi nici plata unor drepturi (taxe) vamale între
ţările membre, cu excepţia obligaţiei de a declara lunar (în scopuri statistice) schimburile de mărfuri
(bunuri) efectuate. În această situaţie s-ar părea că aplicarea regulilor "INCOTERMS" nu ar mai fi
necesară.
Conceptul este greşit, aceste reguli rămânând în vigoare şi având aplicabilitate chiar în
cadrul tranzacţiilor la care practic nu mai este necesară nici un fel de formalitate vamală. 15 Mai
mult, chiar la completarea declaraţiei lunare a schimburilor se foloseşte terminologia
"INCOTERMS - 2000" utilizată la încheierea contractelor comerciale. În concluzie, atât în
schimburile intra-comunitare, cât şi în cele extra-comunitare, se utilizează în continuare regulile
"INCOTERMS" (în prezent cele din ediţia 2000), comercianţii comunitari având toată latitudinea
să-şi aleagă în relaţiile lor de schimb internaţional oricare din cele 13 condiţii de livrare
(INCOTERMS - 2000), în funcţie de scopul urmărit.
Ţinând seama de poziţia geografică a ţărilor comunitare, prioritate vor avea expediţiile
rutiere, feroviare şi aeriene, fără însă a fi uitată expediţia maritimă (de ex.: în relaţiile cu porturile
greceşti). De asemenea, în relaţiile cu Marea Britanie, Irlanda şi ţările Scandinave, expediţia se
efectuează cu nave „roll on - roll off” şi este reglementată (din punct de vedere al transportului) prin
prevederile cuprinse în "Convenţia internaţională CMR" (expediţia rutieră prezent cele din ediţia
2000), comercianţii comunitari având toata latitudinea să-şi aleagă în relaţiile lor de schimb
internaţionale oricare cele 13 condiţii de livrare (INCOTERMS - 2000), în funcţie de scopul
urmărit.
Practic, ca o concluzie, se poate arăta că din cele 13 "condiţii de livrare" (INCOTERMS -
2000), doar câteva se utilizează în mod curent în relaţiile intra-comunitare, unele mai rar, altele în
mod frecvent apreciindu-se că este bine să fie cunoscute şi interpretate corect.
Conditii de livrare 2010 (Incoterms 2010). Aplicabile incepand cu 2011.

Principalele modificari aduse conditiilor de livrare (Incoterms 2010) sunt:
Au aparut 2 conditii de livrare noi: Delivered at Terminal (DAT) si Delivered at Place
(DAP)
Au eliminate 4 conditii de livrare : DEQ; DAF; DES; DDU
DAP inlocuieste pe: DAF; DES; DDU
DAT inlocuieste pe: DEQ
Conditiile de livrare au fost sortate dupa modul de utilizare: orice mod de transport;
maritim si terestru
EXW-EX WORKS
Intrastat – Achizitii: Se aduna valoarea transportului de la punctul de expediere pana la
frontiera romana. Valoare Statistica > Valoare Facturata
Intrastat – Livrari: Se aduna valoarea transportului de la punctul de plecare pana la
Descriere: Produsul si riscurile se transfera cumparatorului, incusiv plata transportului si
costul asigurarii de la poarta fabricii vanzatorului. Este conditia de livrare cea mai comoda pentru
vanzator care trebuie sa puna marfa ambalata la dispozitia cumparatorului, care este obligat sa o
incarce pe cheltuiala si riscul sau.
FCA – FREE CARRIER
Descriere: Franco caraus inseamna ca vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in
momentul in care a predat marfa vamuita pentru export, in grija carausului desemnat de cumparator
la locul sau punctul convenit. In cazul in care cumparatorul nu indica un punct precis, vanzatorul
poate sa aleaga punctul de la locul sau raza teritoriala mentionata unde carausul urmeaza sa preia

marfa in custodia sa. In cazul in care potrivit practicii comerciale este necesar sprijinul vanzatorului
pentru incheierea contractului cu carausul (cum este cazul in transportul CFR sau aerian).
Vanzatorul actioneaza pe riscul si cheltuiala cumparatorului.
CPT– CARRIAGE PAIDE TO
Intrastat – Achizitii: Se scade valoarea transportului de la frontiera romana pana la punctul
de destinatie.Valoare Statistica < Valoare Facturata
Intrastat – Livrari: Se scade valoarea transportului de la punctul de expediere pana la
frontiera romana. Valoare Statistica < Valoare Facturata
Descriere: Vanzatorul plateste pentru transportul marfii la destinatia convenita. Riscurile de
pierdere sau de deteriorare a marfii, precum si orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de
evenimente care au avut loc dupa ce marfa a fost predata carausului trec de la vanzator la
cumparator in momentul in care marfa a fost predata carausului. In cazul in care pentru transportul
marfii se folosesc carausi succesivi, riscurile trec de la vanzator la cumparator in momentul in care
marfa a fost predata primului caraus. Termenul CPT implica obligatia vanzatorului de vamuire a
marfii pentru export Acest termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru
transportul multimodal.
CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAID
Intrastat – Achizitii: Se scade valoarea transportului si a asigurarii de la frontiera romana
pana la punctul de destinatie.Valoare Statistica < Valoare Facturata
Intrastat – Livrari: Se scade valoarea transportului si a asigurarii de la punctul de
expediere pana la frontiera romana. Valoare Statistica < Valoare Facturata
Descriere: Vanzatorul are aceleasi obligatii ca la termenul CPT dar suplimentar el trebuie sa
efectueze si asigurarea pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a marfii pe timpul
transportului. Vanzatorul incheie contractul si plateste prima de asigurare. Cumparatorul trebuie sa
ia nota ca in cazul CIP vanzatorul este obligat sa obtina prima de asigurarea pentru acoperire
minima. Termenul CIP implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export Acest
termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru transportul multimodal.
DAT – DELIVERED AT TERMINAL
Descriere: Vanzatorul livreaza si descarca din mijlocul de transport la terminalul (din portul
sau locul) stabilit cu cumparatorul. Terminal inseamna orice loc, cum ar fi: chei; depozit; strada;
cargo terminal; terminal CFR. Vanzatorul acopera toate costurile pentru livrarea si descarcarea
marfurilor la terminalul stabilit. Este recomandat ca notiunea de Terminal sa fie foarte bine
precizata. DAT acopera formalitatile de vamuire la export dar NU include costul formalitatilor de
vamuire la import.
DAP – DELIVERED AT PLACE
Descriere: Vanzatorul livreaza marfurile in mijloacele de transport adecvate la locul stabilit
cu cumparatorul. Vanzatorul acopera toate costurile pentru livrarea si descarcarea marfurilor la
terminalul stabilit. Este recomandat ca notiunea de Terminal sa fie foarte bine precizata. In cazul in
care vanzatorul suporta costuri legate de descarcarea bunurilor la destinatie, acesta Nu are dreptul sa
refactureze aceste costuri cumparatorului. Este recomandat ca notiunea de LOC sa fie foarte bine
precizata. DAP acopera formalitatile de vamuire la export dar NU include costul formalitatilor de
vamuire la import.
DDP – DELIVEREDDUTY PAID

Descriere: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a fost
pusa la dispozitia cumparatorului, la locul convenit din tara importatoare. Vanzatorul trebuie sa
suporte toate cheltuielile si riscurile legate de aducerea marfii in acest loc inclusiv a taxelor vamale,
a altor taxe si speze oficiale care se platesc la import, precum si a costurilor si riscurilor de
indeplinire a formalitatilor vamale. Acest termen poate fi folosit indiferent de modalitatea de
transport.
FAS – FREE ALONGSIDE SHIP
Descriere: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a fost
pusa de-a lungul vasului, pe chei sau pe slepuri, barje sau pe bac, in portul de incarcare convenit.
Aceasta inseamna ca toate costurile si riscurile de pierdere sau deteriorare a marfii sunt suportate
din acel moment de cumparator. Termenul FAS implica obligatia cumparatorului de vamuire a
marfii pentru export si nu trebuie folosita in cazul in care cumparatorul nu poate sa indeplineasca
direct sau indirect formalitatile de export Acest termen poate fi folosit numai pentru transportul
maritim sau pe apele interioare.
FOB – FREE ON BOARD
Descriere: Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a trecut
balustrada vasului, in portul de incarcare convenit .Costurile si riscurile de pierdere si deteriorare a
marfii sunt suportate din acel moment de cumparator. Termenul FOB implica obligatia vanzatorului
de vamuire a marfii pentru export. Acest termen poate fi folosit numai pentru transportul maritim
sau pe apele interioare. In cazul in care balustrada vasului nu prezinta relevanta, cum ar fi in cazul
traficului roll-on/roll-off sau containerizat este mai potrivit sa se foloseasca termenul FCA.
CFR – COST & FREIGHT
Intrastat – Achizitii: Se scade valoarea transportului de la punctul de expediere pana la
Intrastat – Livrari: Se scade valoarea transportului de la frontiera romana pana la punctul
Descriere: Vanzatorul trebuie sa plateasca navlu-ul si costurile necesare pentru aducerea
marfii in portul de destinatie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a marfii, precum si
orice costuri suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc dupa ce marfa a fost livrata la
bordul navei se transfera de la vanzator la cumparator in momentul in care marfa trece de balustrada
vasului in portul de incarcare. Termenul C.F.R implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii
pentru export In cazul in care balustrada vasului nu prezinta relevanta cum ar fi in cazul traficului
roll-on/roll-off sau containerizat este mai potrivit sa se foloseasca termenul CPT.
CIF – COST INSURANCE AND FREIGHT
Descriere: Vanzatorul are aceleasi obligatii ca in cazul termenului CFR dar suplimentar, el
trebuie sa efectueze asigurarea maritima care sa acopere riscul cumparatorului de pirdere sau
deteriorare a marfii in timpul transportului maritim. Vanzatorul incheie si plateste contractele de
asigurare si plateste prima de asigurare. Cumparatorul ia nota ca in cazul termenului CIF, vanzatorul
este obligat sa obtina asigurarea pentru acoperirea minima. Termenul CIF implica obligatia
vanzatorului de vamuire a marfii pentru export In cazul in care balustrada vasului nu prezinta
relevanta cum ar fi in cazul traficului roll-on/roll-off sau containerizat este mai potrivit sa se

foloseasca termenul CIP.
13. Categorii de servicii auxiliare transportului rutier. Rolul, funcţiile și statutul lor
Servicii de administrare a autostrazilor
Autostrada este un drum national destinat exclusiv traficului auto cu elemente ce permit
circulatia la viteze mari in conditii de maxima siguranta. Autostrazile trebuie sa aiba doua cai de
circulatie unidirectionale care sa nu se incruciseze direct cu nici o alta cale de circulatie. Zona
meridiana trebuie sa fie clar separata intre cele doua cai unidirectionale pentru a proteja participantii
la trafic, iar datorita lungimii, acestea trebuie prevazute cu spatii de parcare, odihna si benzinarii.
De asemenea autostrazile trebuie sa indeplineasca o serie stricta de criterii de functionalitate,
inclusiv existenta benzilor de stationare accidentala, benzi de ghidare, benzi carosabile suplimentare
pe sectoare cu rampa mare si trebuie sa ocoleasca zonele populate.
Rolul autostrăzilor este să reducă spre zero numărul accidentelor rutiere şi să scadă la valori
minime costurile cu transportul rutier cu cât un camion rulează pe distanţe lungi, cu atât consumă
mai puţină motorină.
Autostrăzile se pot clasifica în trei categorii:
 autostrăzi de degajare - situate în zona intrărilor orașelor cu circulație deosebit de intensă
 autostrăzi urbane - sunt amenajate în interorul orașelor cu valori ale fluxurilor de trafic
deosebit
 autostrăzi de legătură - numite și extraurbane, realizează legătura între două sau mai multe
centre urbane, ele fiind proiectate în funcție de viteza de rulare, relieful regiunii și de
capacitatea de circulație pe care trebuie să o preia în perioada de perspectivă preconizată.
Indicatoare:
Simbolul de autostradă cunoscut în foarte multe țări, deși construcția autostrăzilor între țări mai
diferă, panourile cu fond de culoare albastru sau verde sunt recunoscute de către Tratatul
internațional pentru semne și semnale de la Viena (Vienna Convention on Road Signs and Signals),
din 8 noiembrie 1968.
Indicatoare albastre
Africa de Sud Franța Olanda

Albania Germania Pakistan
Anglia și Irlanda de Nord Iran Polonia
Austria Irlanda Portugalia
Belarus Israel Spania
Belgia Luxemburg Thailanda
Chile Norvegia Tunisia
Emiratele Arabe Unite (Abu Dhabi (emirat)) Ungaria

Indicatoare verzi
Australia Elveția Peru

Azerbaidjan Emiratele Arabe Unite (Emirat România
Bosnia și Dubai) Rusia
Herțegovina Finlanda Slovacia
Brasilia Grecia Slovenia
Bulgaria Italia Statele Unite ale Americii
Canada Iugoslavia Suedia
Cehia Lituania Taiwan
China Macedonia Thailanda (Expressways)
Croația Malaysia Turcia
Danemarca Mexic
Taxe
În multe țări pentru circularea pe autostrăzi, sunt obligatorii taxe de circulație. Această poate
fi dependentă de timp sub formă unei viniete, sau pe porțiuni de drum la stații de taxare, procedeu
obișnuit în multe țări europene
Autostrăzile trebuie să îndeplinească niște condiții de funcționalitate cum ar fi:
 căi unidirecționale de circulație - acestea să fie prevăzute cu cel puțin două benzi de
circulație pe sens, delimitate între ele prin linii de marcaje întrerupte, iar căile sunt separate
printr-o zonă verde mediană.
 benzi de staționare accidentală - prevăzute pe toată lungimea cu marcaj de linii neîntrerupte,
alăturate căilor unidirecționale.
 benzi de ghidare - câte două pentru fiecare cale unidirecțională, care sunt vopsite în alb sau
galben și precizează prin continuitatea liniilor lățimea părții carosabile propriu-zisă
 benzi carosabile suplimentare pe sectoarele cu rampă mare (sau benzi pentru vehicule lente)
și pe sectoarele de intrare sau ieșire de pe autostradă (benzi de accelerare sau de decelerare)
care sunt executate în general în locul benzilor de staționare sau de urgență.
 autostrăzile trebuie să se încadreze cât mai bine în peisajul regiunii traversate, să aibă un
aspect estetic și să realizeze un confort optic ridicat.
 autostrăzile trebuie să ocolească centrele populate, iar accesul la acestea să se realizeze
numai în anumite locuri, numite noduri rutiere amenajate fără încrucișarea fluxurilor de
circulație ale căilor unidirecționale.
Din motivele de siguranță a circulației și de ocrotire a mediului înconjurător (poluare), viteza

de deplasare pe autostrăzi este limitată între 110 și 130 km/h cu excepția Germaniei unde viteza de
deplasare este nelimitată, dar recomandată la 130 km/h, în funcție de siguranța circulației,
vizibilitate și condiți meteorologice sau alte regulamentări de circulație.
Tot din motive de siguranță a circulației, pe autostrăzi există și viteza minimă de deplasare
care, de asemenea, diferă între țări de la 45 la 80 km/h (exemplu Germania 60 km/h). Vehiculele cu
viteza de circulație mai mică, de asemenea pot fi motivul de producere a accidentelor de circulație.
Oprirea, întoarcerea, mersul înapoi, coborârea sau urcarea din vehicule în locuri
neamenajate, sunt strict interzise pe autostradă.

Servicii de administrare a tunelurilor
Tunelul este o construcție inginerească, deseori foarte ingenioasă, care permite realizarea
unei căi de comunicație subterane, străbătând, după un anumit traseu, masa rocilor de munte
(tuneluri de munte), a rocilor din orașe la mică adâncime (metrouri și alte tuneluri orășenești) sau a
rocilor de sub fundul apelor (tuneluri sub ape curgătoare, lacuri sau strâmtori maritime). Cele mai
lungi tuneluri din lume sunt: Tunelul de bază Gotthard, Tunelul Seikan și Tunelul Canalului
Mânecii.
Tunelurile cu secțiune mică se numesc și galerii. Susținerea lor poate fi provizorie, ca la

galeriile de înaintare în construcția tunelurilor, semidefinitivă, ca la multe galerii din industria
minieră, sau poate fi o susținere definitivă, ca la galeriile orășenești și la unele tuneluri din industria
minieră. Se obișnuiește a se da numele de galerii și tunelurilor hidrotehnice și de protecție, deși
unele din ele au secțiune mare.
Tunelurile se pot grupa în mai multe categorii, după scopul lor și după locul în care se
construiesc.
a. După scopul pentru care se construiesc tunelurile se împart în:

 tuneluri de căi ferate (cale simplă sau dublă) și metrouri. Aceste tuneluri sunt cele mai
numeroase, deși ele apar abia pe la începutul secolului al XIX-lea.
 tuneluri pentru drumuri publice și pentru circulația automobilă. Din literatura de
specialitate se știe că cel dintâi tunel de șosea a fost construit de consulul Flaminius Nepos
în anul 22 î.Hr. pe calea flaminiană care mergea de la Roma la Rimini.
 tuneluri hidrotehnice (galerii) cu curgere liberă sau conducte sub presiune. Aceste tuneluri
sunt necesare uzinelor hidroelectrice.
 tuneluri orășenești (galerii pentru canalizare, poștă și telegraf, cabluri, conducte).
 tuneluri pentru navigație și plutărit, aceste tuneluri au dimensiuni mai mari, pentru a
corespunde gabaritului vaselor care vor trece prin ele.
 tuneluri - apeduct, au început să fie executate înainte de era noastră și au avut ca scop
alimentarea cu apă a rezervoarelor de acumulare, construite mai mult din piatră.
 tuneluri de protecție, se execută pentru a apăra o linie ferată sau un drum de avalanșe de
zăpadă sau de stânci care se desprind ușor.
 tuneluri pentru industria minieră, servesc atât pentru exploatare cât și explorarea minieră.
b. După locul unde se construiesc tunelurile se împart în:

 tuneluri de munte
 tuneluri în orașe
 tuneluri pe sub fundul apelor

Servicii de administrare a podurilor
Podul este o construcție, din categoria lucrări de artă, realizată de ingineri constructori,
destinată să treacă un obstacol (râu, o vale, căi de comunicații) trecând deasupra acestora.
Podurile se pot construi din beton, zidărie, metal, lemn, coarde, ș.a. . În mare structura podurilor
este astfel alcătuită:
 Suprastructură - partea superioara a podului care preia încărcările de la trafic este alcătuită
din calea de rulare și structură de rezistență care sprijină calea de rulare;
 Infrastructura - partea din pod care preia încărcările de la suprastructura și le transmite
terenului, alcatuită din culee și pile;
 Zona aferentă podurilor - este zona de racordare a podului cu terasamentul, alcătuită din
aripi, sferturi de con, plăci de racordare, dren, rampe de acces, ș.a.m.d.
Servicii de parcare
 Parcarea oferă clienţilor următoarele servicii:

 Schimb de documente între şoferi;
 Servicii telefon / fax / email;
 Loc pentru pauzele de odihnă;
 Schimb de remorci şi semiremorci;
 Întocmire documente vamale;
 Transbordare marfă, distribuţie, depozitare;
 Restaurant;
 Cabine de duş;
 Supraveghere video pe tot teritoriul parcării.
Servicii de administrare a statiilor de autobuz
Spaţiu delimitat, situat pe traseul unui serviciu regulat de transport de persoane, amenajat de
către administraţia publică locală, destinat îmbarcării/debarcării persoanelor, semnalizat şi prevăzut
cu un panou destinat afişării unor informaţii.
Alte servicii conexe transportului rutier
Activitaţile conexe transporturilor rutiere se clasifica dupa cum urmeaza:

 activitate de autogara;
 activitate de intermediere in transportul contra cost de marfuri sau in transportul contra cost
de persoane efectuat prin servicii ocazionale.
Activitaţile conexe transportului rutier se efectueaza de catre operatorii economici numai pe
baza licenţei pentru activitaţi conexe transportului rutier, eliberata de catre autoritatea competenta.
Licenţa pentru activitaţi conexe se elibereaza pentru fiecare activitate conexa efectuata, perioada
de valabilitate a acesteia fiind de 5 ani.
In vederea eliberarii licenţei pentru activitaţi conexe transportului rutier – activitaţi desfaşurate
de autogari, operatorul economic trebuie sa indeplineasca cumulativ urmatoarele condiţii:
 baza materiala;
 competenţa profesionala;
 onorabilitate.
In vederea eliberarii licenţei pentru activitaţi conexe transportului rutier - activitaţi de

intermediere a operaţiunilor de transport rutier contra cost, operatorul economic trebuie sa
indeplineasca cumulativ urmatoarele condiţii:
 baza materiala;
 competenţa profesionala;
 onorabilitate;
 capacitate financiara.
In situaţia in care o activitate conexa transportului rutier se efectueaza de catre un operator
pentru activitaţi conexe transportului rutier in mai multe locaţii, autoritatea competenta elibereaza
cate o licenţa pentru activitaţi conexe transportului rutier.
Autogarile şi staţiile publice pentru urcarea/coborarea persoanelor transportate in cadrul
serviciilor regulate de transport rutier sunt bunuri de utilitate publica şi pot fi proprietate privata sau
publica.
Infiinţarea sau desfiinţarea unei autogari se aproba de autoritaţile competente, in condiţiile legii.
Este interzisa schimbarea destinaţiei unei autogari, desfiinţarea acesteia sau schimbarea
destinaţiei unor spaţii ale unei autogari in mai puţin de 6 luni de la notificarea acestei intenţii de
catre proprietarul autogarii respective.
Amenajarea, semnalizarea rutiera şi intreţinerea staţiilor publice pentru urcarea/coborarea
persoanelor transportate se asigura de administratorul drumului sau deţinatorul acestuia, dupa caz.
Activitaţile de intermediere a operaţiunilor de transport rutier contra cost se realizeaza pe baza
de contracte, prin preluarea de la beneficiari a comenzilor de transport rutier, acestea urmand a fi
executate de intermediar, in numele sau, prin intermediul unui operator de transport rutier, pe baza
de contracte.
Sarcinile şi raspunderile intermediarului rezulta din prevederile contractului de intermediere
incheiat intre parţi.
Autoritatea competenta stabileşte prin norme:
 modul de indeplinire a condiţiilor necesare in vederea obţinerii licenţei pentru activitaţi
conexe transportului rutier;
 modelul licenţei pentru activitaţi conexe transportului rutier.
F. Accesul la piaţă;
1. Reglementările profesionale pentru transporturile rutiere pentru terţi, pentru locaţia vehiculelor
industriale, pentru subcontractare. Normele referitoare la organizarea oficială a profesiei, la accesul la
profesie, la autorizaţiile pentru transporturile rutiere intracomunitare și extracomunitare și la control și
sancţiuni
2. (*) Reglementările referitoare la înfiinţarea unei întreprinderi de transport rutier (sunt mai sus)
3. Documente cerute pentru executarea serviciilor de transport rutier. Procedee de verificare pentru a
asigura prezenţa, atât în întreprindere, cât și la bordul vehiculelor, a documentelor corespunzătoare
privind fiecare transport efectuat, și anume a documentelor referitoare la vehicul, la conducătorul
auto, la marfă
4. Organizarea pieţei transporturilor rutiere de mărfuri, casele de expediţie, logistică
5. Formalităţile de trecere a frontierelor, rolul și sfera de acţiune a documentelor T și carnetelor TIR,

precum și obligaţiile și responsabilităţile care decurg din utilizarea acestora

Cadrul Legal: OG 27/2011 ; OMT 980/2011, cu modificarile si completarile ulterioare.
Ordonanţă nr. 27/2011

Ordonanţă privind transporturile rutiere
În temeiul art. 108 din Constituţia României, republicată, şi al art. 1 pct. III.1 din Legea nr.
131/2011 privind abilitarea Guvernului de a emite ordonanţe,
Guvernul României adoptă prezenta ordonanţă.
CAPITOLUL I
Dispoziţii generale
SECŢIUNEA 1
Domeniu de aplicare
Art. 1. - (1) Dispoziţiile prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi
efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a
activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei
concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia
mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru
satisfacerea necesitaţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării.
(2) Prin prezenta ordonanţă se creează cadrul legal general pentru aplicarea directă a prevederilor
Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie
2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea
ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, ale
Regulamentului (CE) nr. 1.072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie
2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri şi
ale Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21
octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de
transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, denumite
în continuare Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009, Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009, respectiv
Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009.
(3) Transportul rutier şi activităţile conexe acestuia se desfăşoară cu respectarea reglementărilor în
vigoare privind condiţiile de lucru ale conducătorilor auto, condiţiile de exploatare a vehiculelor
rutiere şi de utilizare a infrastructurii rutiere, precum şi condiţiile privind siguranţa circulaţiei
rutiere.
(4) În toate raporturile generate de transportul rutier şi de activităţile conexe acestuia, protecţia
vieţii umane şi a mediului înconjurător este prioritară.
Art. 2. - Transportul public local efectuat în interiorul unei localităţi, precum şi serviciul public de
transport persoane, aşa cum este definit în Regulamentul (CE) nr. 1.370/2007 al Parlamentului şi al
Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de
călători şi de abrogare a regulamentelor (CEE) nr. 1.191/69 şi nr. 1.107/70 ale Consiliului, se
reglementează prin legi speciale.
SECŢIUNEA a 2-a
Definiţii
Art. 3. - În sensul prezentei ordonanţe, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele

semnificaţii:

1. activitate conexă transportului rutier - activitate care se desfăşoară în legătură cu transportul
rutier;
2. autoturism - autovehicul cu cel puţin 4 roţi şi o viteză maximă constructivă mai mare de 25
km/h, conceput şi construit pentru transportul de persoane, care are cel mult 9 locuri pe scaune,
inclusiv locul conducătorului auto;
3. autobuz - autovehicul cu cel puţin 4 roţi şi o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h,
conceput şi construit pentru transportul de persoane pe scaune şi în picioare, care are mai mult de 9
locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto;
4. autocar - autobuz cu mai mult de 22 de locuri pe scaune, destinat şi echipat numai pentru
transportul de persoane aşezate pe scaune, având spaţii speciale pentru transportul bagajelor pe
distante mari, amenajat şi dotat pentru a asigura confortul persoanelor transportate, având interdicţia
de a transporta persoane în picioare;
5. autorizaţie de transport internaţional - document care dă dreptul unui operator de transport
rutier să efectueze în anumite condiţii una sau mai multe operaţiuni de transport internaţional pe
teritoriul unui stat, pe perioada sa de valabilitate;
6. autogară - spaţiu special delimitat, amenajat şi dotat pentru a permite plecarea şi sosirea
autobuzelor, inclusiv a celor aflate în tranzit, asigurând urcarea sau coborârea persoanelor, precum
şi condiţii şi servicii pentru autobuze şi pentru persoanele aflate în aşteptare;
7. capăt de traseu - staţia de plecare sau staţia de destinaţie a unui traseu, utilizată pentru
urcarea/coborârea, după caz, a persoanelor transportate prin servicii regulate de transport contra cost
de persoane;
8. certificat de competenţă profesională - document care atestă pregătirea profesională a unei
persoane în domeniul transporturilor rutiere;
9. certificat de transport în cont propriu - document care permite exercitarea ocupaţiei de
întreprindere de transport rutier în cont propriu;
10. contract de închiriere de vehicule rutiere - contract încheiat în formă autentică, prin care un
locator, persoană fizică sau juridică, transmite, contra cost, dreptul de folosinţă pe perioadă
determinată a unuia sau mai multor vehicule, fără conducător auto, către o altă persoană fizică sau
juridică, numită locatar;
11. copie conformă a certificatului de transport în cont propriu - document în baza căruia se
efectuează transport rutier în cont propriu, eliberat de autoritatea competentă pentru fiecare dintre
autovehiculele sau ansamblurile de vehicule rutiere utilizate la transportul rutier în cont propriu;
12. copie conformă a licenţei comunitare - document în baza căruia se efectuează transport rutier
contra cost, eliberat de autoritatea competentă pentru fiecare dintre autovehiculele sau ansamblurile
de vehicule rutiere utilizate la transportul rutier contra cost;
13. cursă - parcursul dus-întors realizat de un autobuz între capetele de traseu, în cadrul aceluiaşi
serviciu regulat de transport de persoane;
14. document de transport - document care se află la bordul autovehiculului rutier pe toată durata
derulării transportului, având înscrise date privind întreprinderea care efectuează transportul,
expeditorul, beneficiarul transportului, mărfurile sau persoanele transportate, după caz, şi care
trebuie să facă posibilă stabilirea categoriei şi a tipului de transport rutier efectuat;
15. grafic de circulaţie - document care conţine denumirea traseului, capetele de traseu, autogările,
staţiile publice aflate pe traseu, distanţele dintre acestea, orele de plecare/sosire din capetele de
traseu şi din staţiile publice/autogările aflate pe traseu, zilele în care se efectuează serviciul regulat
şi serviciul regulat special, după caz;
16. grup de persoane dinainte constituit - grup de persoane constituit, pentru care o persoană
juridică sau o persoane fizică este responsabilă cu încheierea contractului şi plata serviciului
ocazional, înainte de plecarea în cursă. Pe tot parcursul transportului respectiv componenţa grupului
trebuie să rămână aceeaşi;
17. inspecţie tehnică periodică - operaţiune de control periodic al vehiculelor aflate în exploatare,
care priveşte în principal sistemele şi componentele acestora ce contribuie la siguranţa circulaţiei,
protecţia mediului şi încadrarea în categoria de folosinţă;
18. intermediere în transporturile rutiere - activitatea unei întreprinderi cu scop patrimonial care
constă în preluarea de la beneficiari a comenzilor de transport rutier naţional şi/sau internaţional,

acestea urmând a fi executate de intermediar, în numele său, prin intermediul unuia sau mai multor
operatori de transport;
19. întreprindere - conform definiţiei din Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009;
20. licenţă pentru activităţi conexe transportului rutier document care dă dreptul unei întreprinderi
să desfăşoare activităţi conexe transportului rutier;
21. licenţă comunitară - document care permite accesul operatorului de transport autorizat la piaţa
transportului rutier;
22. licenţă de traseu - document pe baza căruia operatorul de transport rutier efectuează transport
rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate sau servicii regulate speciale, pe un
anumit traseu, conform programului de transport;
23. masa totală maximă autorizată - masa totală maximă a unui vehicul rutier, aşa cum este
declarată de constructorul acestuia;
24. omologare - procedura administrativă prin care autoritatea competentă certifică, conform
legislaţiei în vigoare, că un tip de vehicul, un sistem sau o componentă ori o entitate tehnică
independentă satisface cerinţele tehnice prevăzute de reglementările în vigoare;
25. ocupaţia de operator de transport rutier de mărfuri - potrivit definiţiei din Regulamentul (CE)
nr. 1.071/2009, "activitatea oricărei întreprinderi care efectuează, cu ajutorul fie al unor
autovehicule, fie al unei combinaţii de vehicule, transportul de marfă contra cost în numele unui
terţ";
26. ocupaţia de operator de transport rutier de persoane - potrivit definiţiei din Regulamentul (CE)
nr. 1.071/2009, "activitatea oricărei întreprinderi care efectuează, cu ajutorul unor autovehicule
construite şi echipate astfel încât să fie potrivite pentru transportul a mai mult de nouă persoane,
inclusiv conducătorul auto, şi destinate acestui scop, servicii de transport de persoane pentru public
sau pentru anumite categorii de utilizatori, contra cost, plătite de către persoana transportată sau de
către organizatorul transportului";
27. operator de transport rutier - întreprindere care desfăşoară activitatea de transport rutier de
mărfuri şi/sau persoane, contra cost;
28. operator de transport rutier român - operator de transport rutier stabilit în România;
29. operator de transport rutier străin - operator de transport rutier stabilit în alt stat;
30. operator pentru activităţi conexe transportului rutier - orice operator economic care desfăşoară
activităţi conexe transportului rutier, titular al licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier;
31. operaţiune de cabotaj - conform definiţiei din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009 şi
Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009, după caz;
32. manager de transport - conform definiţiei din Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009;
33. program de transport - program întocmit şi aprobat de autoritatea competentă, prin care se
stabilesc traseele, graficele de circulaţie, numărul autovehiculelor necesare, precum şi capacitatea
de transport minimă în vederea efectuării transportului rutier contra cost de persoane prin servicii
regulate. Capacitatea de transport a autovehiculului este dată de numărul de locuri pe scaune înscris
în certificatul de clasificare pe stele sau categorii;
34. serviciu regulat - conform definiţiei din Regulamentul nr. 1.073/2009, aplicabilă şi
transportului rutier naţional;
35. serviciu regulat special - conform definiţiei din Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009;
36. serviciu ocazional - potrivit definiţiei din Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009;
37. staţie publică - spaţiu delimitat, situat pe traseul unui serviciu regulat de transport de persoane,
amenajat de către administraţia publică locală, destinat îmbarcării/debarcării persoanelor,
semnalizat şi prevăzut cu un panou destinat afişării unor informaţii;
38. traseu - parcurs care asigură legătura dintre capătul de traseu de plecare şi capătul de traseu de
destinaţie, pe care se efectuează servicii regulate sau servicii regulate speciale. În funcţie de
amplasarea capetelor de traseu şi de parcursul dintre acestea, traseele pot fi judeţene, interjudeţene
şi internaţionale; traseele dintr-o asociaţie de dezvoltare intercomunitară având ca obiect transportul
rutier public de persoane prin servicii regulate sunt considerate trasee locale;
39. transport rutier - deplasarea persoanelor sau a mărfurilor cu un autovehicul ori cu un ansamblu
de vehicule rutiere, pe un drum deschis circulaţiei publice, chiar dacă vehiculele respective sunt, pe
o anumită porţiune a parcursului, transportate la rândul lor pe sau de alte vehicule ori dacă

autovehiculele se deplasează fără încărcătură. Operaţiunile de încărcare/descărcare şi de
întocmire/distribuire a documentelor însoţitoare ale transportului, realizate sau supravegheate de
către conducătorul autovehiculului ori al ansamblului de vehicule rutiere, sunt parte integrantă din
transportul rutier;
40. transport rutier contra cost - transport rutier de mărfuri şi/sau persoane efectuat contra plată,
prin încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură ori în servicii;
41. transport rutier în cont propriu de mărfuri - transportul rutier de mărfuri efectuat cu
respectarea condiţiilor prevăzute la art. 1 alin. (5) lit. d) din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009;
42. transport rutier în cont propriu de persoane - transportul rutier efectuat în scopuri
necomerciale şi nonprofit de către o persoană fizică sau juridică cu respectarea condiţiilor prevăzute
la art. 2 pct. 5 din Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009.
43. transport agabaritic - transportul rutier efectuat cu depăşirea maselor şi/sau a dimensiunilor
maxime admise;
44. transport rutier naţional - transportul rutier care se efectuează între două localităţi situate pe
teritoriul României, fără a depăşi teritoriul statului;
45. transport rutier internaţional - conform definiţiei din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009 sau
definiţiei din Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009, după caz;
46. transport rutier judeţean - transportul rutier care se efectuează între două localităţi situate pe
teritoriul aceluiaşi judeţ, fără a depăşi teritoriul judeţului respectiv;
47. transport rutier interjudeţean - transportul rutier care se efectuează între capul de traseu de
plecare şi capul de traseu de destinaţie, situate pe teritoriul a două judeţe diferite, cu sau fără
tranzitarea unuia sau a mai multor judeţe; în sensul prezentei ordonanţe, transportul rutier dintre
municipiul Bucureşti şi alte judeţe este considerat transport rutier interjudeţean, cu excepţia
transportului dintre municipiul Bucureşti şi localităţile judeţului Ilfov, care este considerat transport
local;
48. transport rutier local de persoane - transportul rutier public de persoane prin servicii regulate
efectuat în interiorul unei localităţi, precum şi în limitele unei asociaţii de dezvoltare
intercomunitare;
49. vehicul rutier - sistem mecanic destinat circulaţiei pe drumurile publice, cu sau fără mijloace
de autopropulsare, şi care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane şi/sau de
mărfuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări. În sensul prezentei ordonanţe, autovehiculele,
remorcile, semiremorcile şi tractoarele sunt considerate vehicule rutiere, fiind definite astfel:
a) autovehicul - orice vehicul rutier care se deplasează prin propulsie proprie, cu excepţia
vehiculelor care circulă pe şine şi a autovehiculelor cu două sau 3 roţi;
b) remorcă - vehicul rutier fără motor, conceput şi construit pentru a fi tractat de un autovehicul;
c) semiremorcă - vehicul rutier tractat, conceput pentru a fi cuplat la un tractor sau la o axă de
tractare, astfel încât asupra tractorului ori axei de tractare se exercită o forţă verticală semnificativă;
d) tractor - vehicul rutier care, prin concepţie şi construcţie, este destinat exclusiv sau în principal
tractării de remorci/semiremorci sau utilaje;
50. vehicule istorice - vehicule în cazul cărora perioada trecută de la încetarea fabricaţiei acestora,
pentru care s-a utilizat acelaşi tip de caroserie şi acelaşi tip de motor, este de cel puţin 30 de ani,
acestea fiind originale, restaurate sau reconstruite, pentru care deţinătorii au obţinut un atestat de
vehicul istoric emis de organisme agreate conform reglementărilor în vigoare.
SECŢIUNEA a 3-a
Clasificarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe transporturilor rutiere
Art. 4. - În sensul prezentei ordonanţe, transporturile rutiere se clasifică pe categorii şi tipuri după
cum urmează:
I. categorii de transport rutier:
1. clasificarea din punctul de vedere al ariei de desfăşurare:
a) transport rutier naţional;
b) transport rutier internaţional;
2. clasificarea din punctul de vedere al caracterului comercial al activităţii:

a) transport rutier contra cost;
b) transport rutier în cont propriu;
II. tipuri de transport rutier:
1. transport rutier de mărfuri:
a) transport rutier de mărfuri generale;
b) transport rutier de mărfuri perisabile;
c) transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase;
d) transport rutier de deşeuri;
e) transport rutier de animale vii;
f) transport rutier agabaritic;
2. transport rutier de persoane:
a) transport rutier prin servicii regulate;
b) transport rutier prin servicii regulate speciale;
c) transport rutier prin servicii ocazionale.
Art. 5. - În sensul prezentei ordonanţe, activităţile conexe transporturilor rutiere se clasifică după
cum urmează:
a) activitate de autogară;
b) activitate de intermediere în transportul contra cost de mărfuri sau în transportul contra cost de
persoane efectuat prin servicii ocazionale.
SECŢIUNEA a 4-a
Atribuţiile Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii în domeniul transporturilor rutiere
Art. 6. - (1) Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de organ de specialitate al

administraţiei publice centrale, autoritate de stat şi de reglementare în domeniul transporturilor
rutiere, reprezintă, în sensul prezentei ordonanţe, autoritatea competentă.
(2) Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de organ de specialitate al administraţiei
publice centrale în domeniul transporturilor rutiere, are următoarele atribuţii:
a) elaborează strategiile naţionale de dezvoltare a activităţilor de transport rutier;
b) elaborează reglementări specifice în domeniul transporturilor rutiere şi al activităţilor conexe
acestora;
c) elaborează programe de dezvoltare durabilă şi de modernizare a sistemului naţional de transport
rutier, de siguranţă şi securitate a transporturilor rutiere şi de protecţie a mediului;
d) asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în activitatea de transport rutier, în corelaţie
cu celelalte moduri de transport, şi între operatorii de transport rutier;
e) stabileşte norme obligatorii pentru operatorii de transport rutier, precum şi pentru operatorii de
f) asigură controlul respectării reglementărilor specifice domeniului transporturilor rutiere de către
operatorii de transport rutier/întreprinderi, precum şi de către ceilalţi utilizatori ai infrastructurii
rutiere;
g) asigură dezvoltarea cercetării şi elaborarea de studii de specialitate în domeniul transporturilor
rutiere;
h) monitorizează piaţa transporturilor rutiere în scopul constatării apariţiei situaţiilor de criză şi
adoptă măsurile necesare acestor situaţii;
i) stabileşte condiţiile tehnice şi metodologia de omologare a vehiculelor rutiere în vederea
înmatriculării sau înregistrării acestora;
j) stabileşte condiţiile tehnice şi metodologia pentru efectuarea inspecţiilor tehnice periodice,
precum şi a controlului tehnic în trafic al vehiculelor rutiere;
k) stabileşte condiţiile tehnice şi metodologia de omologare şi certificare a produselor şi
materialelor de exploatare utilizate la vehiculele rutiere, în vederea introducerii acestora pe piaţă.
(3) Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de autoritate de stat în domeniul
transporturilor rutiere, are următoarele atribuţii:
a) exercită autoritatea de registru şi inspecţie de stat în transporturile rutiere;
b) organizează şi ţine evidenţa tuturor tipurilor de vehicule rutiere omologate, cu excepţia celor

care aparţin instituţiilor din sistemul naţional de apărare şi siguranţă publică;
c) elaborează programe privind echiparea reţelei de transport rutier cu infrastructuri şi sisteme
telematice de culegere a datelor, precum şi cu centre de control şi/sau de informare cu privire la
traficul rutier şi de monitorizare a operaţiunilor de transport rutier pentru constatarea respectării
prevederilor în vigoare şi a siguranţei traficului rutier;
d) elaborează norme privind organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor
conexe acestora şi controlează respectarea lor;
e) exercită controlul de stat privind respectarea reglementărilor naţionale şi internaţionale în
activităţile specifice domeniului transporturilor rutiere;
f) autorizează activităţile de transport rutier contra cost şi în cont propriu, naţional şi/sau
internaţional, şi eliberează în acest sens licenţe, certificate de transport în cont propriu şi autorizaţii
de transport internaţional, direct sau prin intermediul autorităţilor/instituţiilor/unităţilor prevăzute de
legislaţia în vigoare, în conformitate cu procedurile specifice stabilite pentru operatorii de transport
rutier, întreprinderi şi operatorii de activităţi conexe transportului rutier, precum şi
atestate/certificate pentru personalul de specialitate din domeniul transporturilor rutiere, conform
prevederilor în vigoare, acordurilor şi convenţiilor la care România este parte;
g) autorizează centrele de pregătire şi perfecţionare a personalului din domeniul transporturilor
rutiere, şcolile de conducători auto şi instructorii auto;
h) elaborează norme obligatorii privind pregătirea, examinarea şi atestarea profesională a
personalului de specialitate din domeniul transporturilor rutiere, respectiv a persoanelor desemnate
să conducă permanent şi efectiv activităţi de transport rutier, a consilierilor de siguranţă, a
conducătorilor auto, a profesorilor de legislaţie rutieră, a instructorilor de conducere auto, precum şi
a lectorilor necesari procesului de pregătire şi perfecţionare profesională a acestora;
i) asigură cadrul privind condiţiile în care se execută transportul combinat de mărfuri şi
promovarea acestuia în conformitate cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este
parte;
j) asigură realizarea unui sistem de supraveghere şi monitorizare a transporturilor rutiere de
mărfuri şi de persoane;
k) elaborează, cu avizul Ministerului Sănătăţii, norme privind examinarea medicală a persoanelor
în vederea obţinerii permisului de conducere auto, precum şi pentru verificările periodice ale
posesorilor de permis de conducere auto;
l) certifică încadrarea vehiculelor rutiere în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere,
protecţia mediului şi în categoria de folosinţă, conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică periodică,
în conformitate cu reglementările în vigoare;
m) certifică sau omologhează, potrivit reglementărilor în vigoare, produsele şi materialele de
exploatare utilizate la vehiculele rutiere fabricate în ţară sau importate şi dispune, în caz de
neconcordanţă, suspendarea ori anularea certificatului de conformitate sau de omologare;
n) evaluează laboratoarele de încercare aferente domeniului rutier;
o) certifică încadrarea în normele de poluare şi siguranţă rutieră a vehiculelor rutiere destinate
transportului internaţional de mărfuri sau cu alte caracteristici speciale;
p) omologhează vehiculele rutiere în vederea înmatriculării sau înregistrării acestora, controlează,
la producător şi la vânzător, conformitatea caracteristicilor tehnice ale vehiculelor rutiere cu tipul
omologat şi dispune, în caz de neconcordanţă, suspendarea ori anularea certificatului de omologare;
q) autorizează operatorii economici care desfăşoară activităţi de reparaţii, de reglare, de
modificări constructive, de reconstrucţie a vehiculelor rutiere, precum şi de dezmembrare a
vehiculelor rutiere scoase din uz;
r) autorizează înfiinţarea şi funcţionarea staţiilor de inspecţie tehnică, supraveghează şi
controlează activitatea acestora şi atestă personalul care efectuează inspecţia tehnică periodică;
s) autorizează desfăşurarea activităţilor conexe transporturilor rutiere prin acordarea licenţei
pentru activităţi conexe transportului rutier, supraveghează şi controlează desfăşurarea acestora;
ş) asigură efectuarea inspecţiei tehnice a vehiculelor rutiere, în vederea primei înmatriculări în
România şi certificării autenticităţii acestora, în vederea înmatriculării/reînmatriculării sau la cerere;
t) clasifică vehiculele rutiere destinate transportului rutier de persoane pe categorii de confort şi
vehiculele destinate transportului rutier de mărfuri;

ţ) acordă operatorilor de transport rutier străini autorizaţii de transport internaţional valabile pe
Art. 7. - (1) Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii poate să desemneze unităţi care
funcţionează în subordinea sau sub autoritatea sa să elaboreze şi să pună în aplicare norme tehnice
şi reglementări specifice transporturilor rutiere şi vehiculelor rutiere, care să asigure inclusiv
inspecţia şi controlul tehnic de specialitate.
(2) Instituţiile publice, regiile autonome, precum şi societăţile comerciale prevăzute la alin. (1),
care funcţionează în subordinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, se
autofinanţează din tarife şi comisioane, obţinute din prestaţii specifice, precum şi din alte surse,
constituite potrivit legii.
Art. 8. - Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii este autoritatea competentă pentru aplicarea
acordurilor şi convenţiilor internaţionale, bilaterale sau multilaterale, din domeniul transporturilor
rutiere la care România este parte.
CAPITOLUL II
Accesul la activitatea de transport rutier
SECŢIUNEA 1
Accesul la ocupaţia de operator de transport rutier
Art. 9. - Pentru a avea acces la ocupaţia de operator de transport rutier, întreprinderile trebuie să
îndeplinească cerinţele prevăzute la art. 3 alin. (1) din Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009.
Art. 10. - (1) Autorizarea întreprinderilor în vederea accesului la ocupaţia de operator de transport
rutier se face prin înregistrarea acestora în Registrul electronic naţional al operatorilor de transport
rutier, ţinut de autoritatea competentă.
(2) Modul de întocmire, completare şi gestionare a registrului prevăzut la alin. (1), precum şi de
înscriere a datelor aferente operatorilor de transport se stabileşte de către autoritatea competentă
prin norme.
Art. 11. - În conformitate cu prevederile art. 1 alin. (5) lit. a) din Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009,
prevederile privind accesul la ocupaţia de operator de transport nu se aplică întreprinderilor angajate
exclusiv în următoarele tipuri de transport rutier naţional:
a) transporturi poştale efectuate în cadrul unui serviciu universal;
b) transportul necomercial de vehicule defecte sau care sunt avariate;
c) transportul de mărfuri cu autovehicule a căror masă totală maximă autorizată, inclusiv cea a
remorcilor, nu depăşeşte 3,5 tone;
d) transportul de mărfuri în regim de taxi;
e) transportul de medicamente, aparate şi echipamente medicale şi al altor articole necesare în
cazul situaţiilor de urgenţă specifice catastrofelor naturale;
f) transporturi funerare;
g) deplasări efectuate cu vehicule istorice;
h) transporturi efectuate cu vehicule rutiere special destinate serviciilor medicale de urgenţă;
i) transporturi efectuate cu vehicule rutiere utilizate de serviciile forţelor armate, de serviciile
protecţiei civile, de pompieri şi structurile responsabile cu menţinerea şi restabilirea ordinii şi
siguranţei publice sau închiriate de acestea fără conducător auto, atunci când transportul intră în
atribuţiile proprii ale acestor servicii şi se efectuează sub controlul acestora;
j) transporturi efectuate cu vehicule rutiere a căror viteză maximă autorizată nu depăşeşte 40
km/h;
k) transporturi efectuate cu vehicule rutiere de încercări pentru îmbunătăţirea tehnologică;
l) transporturi efectuate cu tractoare agricole sau forestiere;
m) transporturi în interes personal efectuate de către persoane fizice, cu vehicule rutiere deţinute
de acestea, indiferent de capacitate;
n) transporturi efectuate cu autovehicule construite şi echipate pentru transportul a cel mult 9
persoane, inclusiv conducătorul auto, şi destinate acestui scop;

o) transporturi necomerciale de lapte şi stupi de albine.
Art. 111. - (1) Pentru a efectua transport rutier naţional contra cost de mărfuri cu vehicule rutiere
a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcii/semiremorcii, este cuprinsă între 2,4 tone şi
3,5 tone, întreprinderile trebuie să fie autorizate de către autoritatea competentă.
(2) Pentru a efectua transport rutier naţional contra cost de persoane cu autovehicule având 9
locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, destinate prin construcţie şi echipate pentru
transportul de persoane, întreprinderile trebuie să fie autorizate de către autoritatea competentă.
(3) Pentru a efectua transport rutier naţional contra cost de vehicule rutiere defecte sau care sunt
avariate, întreprinderile trebuie să fie autorizate de către autoritatea competentă.
(4) Modalitatea de autorizare, precum şi condiţiile care trebuie îndeplinite pentru autorizarea
transporturilor prevăzute la alin. (1)-(3) se stabilesc de către autoritatea competentă prin norme.
___________
Art. 111. - a fost introdus prin punctul 1. din Ordonanţă de urgenţă nr. 11/2013 începând cu
05.03.2013.
Art. 12. - (1) Întreprinderea care exercită ocupaţia de operator de transport rutier desemnează un
manager de transport, cu respectarea prevederilor art. 4 alin. (1) din Regulamentul (CE) nr.
1.071/2009.
(2) Orice modificare în ceea ce priveşte managerul de transport desemnat se comunică autorităţii
competente de către operatorul de transport în maximum 15 zile de la data acesteia.
Art. 13. - Autoritatea competentă stabileşte prin norme modalitatea de îndeplinire a condiţiilor
referitoare la cerinţa privind sediul.
Art. 14. - (1) Cerinţa privind buna reputaţie trebuie îndeplinită de către întreprindere şi de către
managerul de transport al întreprinderii.
(2) Autoritatea competentă stabileşte prin norme:
a) modalitatea de îndeplinire a condiţiilor referitoare la cerinţa privind buna reputaţie;
b) procedura administrativă prin care se constată pierderea bunei reputaţii a
întreprinderii/managerului de transport;
c) măsurile cu efect echivalent măsurii de reabilitare pentru îndeplinirea cerinţei privind buna
reputaţie.
Art. 15. - Autoritatea competentă stabileşte prin norme modalitatea de îndeplinire a condiţiilor
referitoare la cerinţa privind capacitatea financiară.
Art. 16. - (1) Certificatul de competenţă profesională a managerului de transport se obţine în baza
pregătirii profesionale iniţiale, urmată de o examinare, în condiţiile stabilite de către autoritatea
competentă prin norme.
(2) Deţinătorii de certificate de competenţă profesională au obligaţia de a urma cursuri pentru
pregătirea profesională periodică în domeniile enumerate în anexa I la Regulamentul (CE) nr.
1.071/2009, la intervale de cel mult 10 ani, care se finalizează printr-o evaluare privind actualizarea
cunoştinţelor, în condiţiile stabilite de către autoritatea competentă prin norme.
(3) Deţinătorii de certificate de competenţă profesională care nu au mai condus o întreprindere de
transport rutier de marfă sau o întreprindere de transport rutier de persoane în ultimii 5 ani au
obligaţia de a urma cursuri de pregătire profesională periodică, care se finalizează printr-o evaluare
privind actualizarea cunoştinţelor, în condiţiile stabilite de către autoritatea competentă prin norme.
(4) În vederea actualizării cunoştinţelor pe care le deţin, managerii de transport au obligaţia să
urmeze cursuri pentru pregătirea profesională continuă, care se finalizează printr-o evaluare privind
actualizarea cunoştinţelor, în condiţiile stabilite de către autoritatea competentă prin norme.
SECŢIUNEA a 2-a
Accesul la transportul rutier în cont propriu
Art. 17. - Pentru a avea acces la transportul rutier în cont propriu, întreprinderea trebuie să
îndeplinească cerinţele prevăzute la art. 3 alin. (1) lit. b) şi d) din Regulamentul (CE) nr.
1.071/2009.

Art. 18. - Prevederile privind accesul la transportul rutier în cont propriu se aplică întreprinderilor
care efectuează operaţiuni de transport rutier în cont propriu cu vehicule rutiere a căror masă totală
maximă autorizată, inclusiv remorca/semiremorca, depăşeşte 2,4 tone, cu autovehicule având cel
puţin 9 locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, destinate prin construcţie şi echipate
pentru transportul de persoane, respectiv întreprinderilor care efectuează operaţiuni de transport
rutier în cont propriu cu vehicule rutiere care se deplasează fără încărcătură.
___________
Art. 18. a fost modificat prin punctul 2. din Ordonanţă de urgenţă nr. 11/2013 începând cu
05.03.2013.
Art. 19. - Prevederile privind accesul la transportul rutier în cont propriu nu se aplică
întreprinderilor angajate exclusiv în următoarele tipuri de transport rutier naţional:
a) Abrogată prin punctul 3. din Ordonanţă de urgenţă nr. 11/2013 începând cu 05.03.2013.
b) transportul de mărfuri efectuat cu vehicule rutiere a căror masă totală maximă autorizată,
inclusiv remorca/semiremorca, nu depăşeşte 2,4 tone;
___________
Litera b) a fost modificată prin punctul 4. din Ordonanţă de urgenţă nr. 11/2013 începând cu
05.03.2013.
c) transportul de medicamente, aparate şi echipamente medicale şi al altor articole necesare în

cazul situaţiilor de urgenţă specifice catastrofelor naturale;
d) transporturi funerare;
e) deplasări efectuate cu vehicule istorice;
f) transporturi efectuate cu vehicule rutiere special destinate serviciilor medicale de urgenţă;
g) transporturi efectuate cu vehicule rutiere utilizate de serviciile forţelor armate, de serviciile
protecţiei civile, de pompieri şi structurile responsabile cu menţinerea şi restabilirea ordinii şi
siguranţei publice sau închiriate de acestea fără conducător auto, atunci când transportul intră în
atribuţiile proprii ale acestor servicii şi se efectuează sub controlul acestora;
h) transporturi efectuate cu vehicule rutiere a căror viteză maximă autorizată nu depăşeşte 40
km/h;
i) transporturi efectuate cu vehicule rutiere de încercări pentru îmbunătăţirea tehnologică;
j) transporturi efectuate cu tractoare agricole sau forestiere;
k) transporturi în interes personal efectuate de către persoane fizice, cu vehicule deţinute de
acestea, indiferent de capacitate;
l) transportul de persoane efectuat cu autovehicule având mai puţin de 9 locuri pe scaune, inclusiv
locul conducătorului auto, destinate prin construcţie şi echipate pentru acest scop;
___________
Litera l) a fost modificată prin punctul 4. din Ordonanţă de urgenţă nr. 11/2013 începând cu
05.03.2013.
m) transporturi necomerciale de lapte şi stupi de albine.

Art. 20. - (1) Pentru a efectua transport rutier în cont propriu, întreprinderile trebuie să fie
înregistrate în Registrul electronic naţional al întreprinderilor care efectuează transport rutier în cont
propriu, ţinut de autoritatea competentă.
(2) Modul de întocmire, completare şi gestionare a registrului prevăzut la alin. (1), precum şi de
înscriere a datelor aferente întreprinderilor care efectuează transport rutier în cont propriu se
stabileşte de către autoritatea competentă prin norme.
Art. 21. - (1) Certificatul de transport în cont propriu se acordă de către autoritatea competentă în
urma îndeplinirii condiţiilor de bună reputaţie şi de competenţă profesională.
(2) Autoritatea competentă stabileşte prin norme modalitatea de îndeplinire a condiţiilor de bună
reputaţie şi de competenţă profesională.
Art. 22. - (1) Întreprinderea care efectuează transport rutier în cont propriu desemnează un
manager de transport, cu respectarea prevederilor art. 4 alin. (1) din Regulamentul (CE) nr.

1.071/2009.
(2) Orice modificare în ceea ce priveşte managerul de transport desemnat se comunică autorităţii
competente de către întreprinderea care efectuează transport rutier în cont propriu în maximum 15
zile de la data acesteia.
CAPITOLUL III
Accesul la piaţa transportului rutier
SECŢIUNEA 1
Transportul rutier contra cost
Art. 23. - Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se face liber şi
nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, calitatea serviciilor de transport,
interesul publicului călător şi siguranţa rutieră fiind prioritare.
Art. 24. - (1) Transportul rutier contra cost de mărfuri şi persoane se efectuează de către operatorii
de transport rutier în baza licenţei comunitare numai cu autovehicule la bordul cărora există, pe
toată durata transportului, o copie conformă a licenţei comunitare, documentul de transport, precum
şi celelalte documente specifice tipului de transport efectuat, stabilite prin reglementările în vigoare.
(2) Licenţa comunitară este eliberată de autoritatea competentă cu o valabilitate de 10 ani şi se
păstrează la sediul întreprinderii.
(3) Perioada de valabilitate a copiilor conforme ale licenţei comunitare eliberate de autoritatea
competenta este de minimum un an, fără a depăşi perioada de valabilitate a licenţei comunitare.
(4) Copiile conforme ale licenţei comunitare nu sunt transmisibile şi sunt personalizate de către
emitent cu numerele de înmatriculare ale autovehiculelor pentru care au fost emise.
(5) Modalitatea de eliberare a licenţei comunitare şi a copiilor conforme ale acesteia se stabileşte
de către autoritatea competentă prin norme.
(6) Transporturile prevăzute la art. 111 alin. (1)-(3) se efectuează în condiţiile stabilite de către
autoritatea competentă prin norme.
___________
Alineatul (6) a fost introdus prin punctul 5. din Ordonanţă de urgenţă nr. 11/2013 începând cu
05.03.2013.
Art. 25. - (1) Transportul rutier naţional contra cost se poate efectua numai cu vehicule rutiere
înmatriculate în România, deţinute şi utilizate în condiţiile prezentei ordonanţe.
(2) Transportul rutier internaţional contra cost se poate efectua numai cu autovehicule rutiere
înmatriculate în România, deţinute şi utilizate în condiţiile prezentei ordonanţe.
(3) Transportul rutier contra cost se poate efectua în afara spaţiului Uniunii Europene cu un
ansamblu de vehicule doar în condiţiile în care semiremorca/remorca este înmatriculată în
conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.
(4) În cazul efectuării transportului rutier internaţional contra cost, operatorii de transport rutier
români utilizează autovehicule conduse de cetăţeni români, de cetăţeni ai Uniunii Europene sau de
cetăţeni ai statelor din afara Uniunii Europene cu drept de muncă în România, angajaţi sau puşi la
dispoziţia acestora, titulari ai unui certificat de competenţă profesională obţinut în condiţiile
prevăzute de reglementările naţionale şi ale Uniunii Europene.
(5) În cazul efectuării transportului rutier naţional contra cost, operatorii de transport rutier români
utilizează autovehicule conduse de cetăţeni români, de cetăţeni ai Uniunii Europene sau de cetăţeni
ai statelor din afara Uniunii Europene cu drept de muncă în România, angajaţi ai acestora, titulari ai
unui certificat de competenţă profesională obţinut în condiţiile prevăzute de reglementările
naţionale şi ale Uniunii Europene.
Art. 26. - Operatorii de transport rutier pot efectua transport rutier în cont propriu pe baza licenţei
comunitare şi a copiilor conforme ale acesteia, fără a deţine certificat de transport în cont propriu.
Art. 27. - Operaţiunile de transport rutier de mărfuri contra cost în regim de cabotaj se efectuează
în conformitate cu prevederile art. 8 şi 9 din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009.
Art. 28. - Operaţiunile de transport rutier de persoane contra cost în regim de cabotaj se
efectuează în conformitate cu prevederile art. 14-17 din Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009.

Art. 29. - Operaţiunile de transport rutier de mărfuri contra cost în regim de cabotaj efectuate de
către operatorii de transport din ţările din afara Uniunii Europene sunt interzise dacă acordurile şi
convenţiile bilaterale sau internaţionale din domeniul transporturilor rutiere la care România este
parte nu prevăd altfel.
Art. 30. - Autoritatea competentă desemnează prin ordin al ministrului transporturilor şi
infrastructurii punctul naţional de contact responsabil de schimbul de informaţii cu celelalte state
membre ale Uniunii Europene privind aplicarea Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009, şi de luarea
măsurilor necesare pentru interconectarea şi accesibilitatea la nivelul Uniunii Europene a registrelor
electronice naţionale, precum şi instituţia responsabilă cu întocmirea şi transmiterea raportului
prevăzut la art. 26 din Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009.
1.1. Transportul rutier contra cost de mărfuri
Art. 31. - Transportul rutier naţional contra cost de mărfuri se efectuează conform prevederilor
prezentei ordonanţe, precum şi ale celorlalte reglementări ale Uniunii Europene şi naţionale în
domeniu.
Art. 32. - (1) Transportul rutier internaţional contra cost de mărfuri între România şi celelalte state
membre ale Uniunii Europene se efectuează conform prevederilor Regulamentului (CE) nr.
1.072/2009, celorlalte reglementări ale Uniunii Europene şi naţionale în domeniu, precum şi
prezentei ordonanţe.
(2) Transportul rutier internaţional contra cost de mărfuri între România şi statele din afara
Uniunii Europene se efectuează conform prevederilor prezentei ordonanţe, celorlalte reglementări
naţionale în domeniu, precum şi acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este
parte.
Art. 33. - Autoritatea competentă va stabili prin norme criteriile şi modul de fixare a încărcăturii,
precum şi modalitatea de verificare a respectării acestora.
1.2. Transport rutier contra cost de persoane
1.2.1. Transportul rutier naţional contra cost de persoane
Art. 34. - Transportul rutier contra cost de persoane se efectuează de către operatorii de transport
rutier numai cu autobuze la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o copie conformă a
licenţei comunitare, precum şi licenţa de traseu însoţită de graficul de circulaţie sau documentul de
transport corespunzător serviciilor ocazionale, după caz.
Art. 35. - (1) Transportul rutier contra cost de persoane cu autobuze se poate realiza prin:
a) servicii regulate;
b) servicii regulate speciale;
c) servicii ocazionale.
(2) Transportul rutier naţional contra cost de persoane cu autovehicule având 9 locuri pe scaune,
inclusiv locul conducătorului auto, destinate prin construcţie şi echipate pentru acest scop, se poate
realiza prin:
a) servicii regulate speciale;
b) servicii ocazionale.
___________
05.03.2013.
Art. 36. - (1) Serviciile regulate contra cost de transport rutier de persoane pe un traseu naţional
se pot efectua de către operatorii de transport rutier numai în baza programelor de transport şi a
licenţei de traseu eliberate de autoritatea competentă.
(2) Autorităţile administraţiei publice locale pe raza cărora sunt prevăzute staţii publice vor acorda
avizul în vederea întocmirii programelor de transport.
(3) Licenţa de traseu pentru transportul rutier interjudeţean contra cost se eliberează pentru fiecare
cursă, iar pentru transportul rutier judeţean, pentru fiecare traseu.
Art. 37. - Programele de transport rutier de persoane se întocmesc şi se aprobă de către autoritatea
competentă, acestea fiind armonizate cu programele de transport de persoane aferente celorlalte
moduri de transport.
Art. 38. - Serviciul regulat de transport rutier naţional de persoane contra cost se efectuează cu

autobuze, în condiţiile stabilite de autoritatea competentă prin norme.
Art. 39. - La efectuarea transportului rutier judeţean, interjudeţean sau internaţional contra cost de
persoane prin servicii regulate se interzice transportul mai multor persoane decât numărul de locuri
pe scaune înscris în certificatul de înmatriculare al autovehiculului.
Art. 40. - (1) Transportul rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate se
efectuează numai cu autobuze dotate cu aparat de marcat electronic fiscal/case de bilete şi cititor de
carduri cu posibilitatea de a transmite date on-line.
___________
Alineatul (1) a fost modificat prin punctul 7. din Ordonanţă de urgenţă nr. 11/2013 începând cu
05.03.2013.
(2) Aparatele de marcat electronice fiscale trebuie să îndeplinească toate condiţiile şi funcţiile
prevăzute de legislaţia în vigoare şi vor fi utilizate la eliberarea de legitimaţii de călătorie.
(3) Persoanele care, conform legii, beneficiază de facilităţi la transportul rutier naţional au
obligaţia de a utiliza legitimaţie de transport de tip card atât la urcarea, cât şi la coborârea acestora
în/din autovehicul.
(4) Modul de utilizare, precum şi condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească aparatele de marcat
electronice fiscale/casele de bilete şi cititoarele de carduri vor fi reglementate prin norme
metodologice, aprobate prin hotărâre a Guvernului.
___________
05.03.2013.
Art. 41. - (1) Serviciile regulate de transport de persoane se execută pe bază de legitimaţii de
călătorie individuale, care sunt documente cu regim special, respectiv bilete, abonamente şi
legitimaţii speciale.
(2) Legitimaţiile speciale de călătorie sunt acordate în condiţiile legii.
(3) Modelul biletelor, abonamentelor şi legitimaţiilor speciale se stabileşte de Ministerul
Transporturilor prin ordin al ministrului transporturilor, cu avizul Ministerului Finanţelor Publice.
___________
05.03.2013.
(4) Transportul copiilor sub 5 ani se realizează gratuit, în condiţiile în care aceştia nu ocupă locuri
separate.
(5) Transportul rutier în trafic judeţean/interjudeţean al elevilor prevăzuţi la art. 84 alin. (1) - (3)
din Legea educaţiei naţionale nr. 1/2011, cu modificările şi completările ulterioare, se efectuează de
către operatorii de transport rutier.
___________
Alineatul (5) a fost introdus prin punctul 9. din Ordonanţă de urgenţă nr. 11/2013 începând cu
05.03.2013.
Art. 42. - Autoritatea competentă stabileşte prin norme:

a) condiţiile pentru efectuarea serviciilor regulate, a serviciilor regulate speciale şi a serviciilor
ocazionale contra cost de transport rutier de persoane;
b) modul de întocmire şi aprobare a programelor de transport;
c) modul de atribuire a traseelor cuprinse în programele de transport;
d) modelul licenţei de traseu şi al graficului de circulaţie;
e) obligaţiile operatorilor de transport rutier în cazul efectuării serviciilor regulate, a serviciilor
regulate speciale şi a serviciilor ocazionale contra cost de transport rutier de persoane;
f) condiţiile de efectuare a operaţiunilor de cabotaj în cazul transportului contra cost de persoane.
Art. 43. - (1) Serviciile ocazionale contra cost de transport rutier de persoane se pot efectua de
către operatorii de transport rutier numai pe baza documentului de transport eliberat de autoritatea
competentă.

(2) Modul de eliberare, precum şi condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească operatorii de
transport în vederea obţinerii documentului de transport vor fi stabilite prin norme de autoritatea
competentă.
1.2.2. Transportul rutier internaţional contra cost de persoane

Art. 44. - (1) Transportul rutier internaţional contra cost de persoane între România şi celelalte
state membre ale Uniunii Europene se efectuează pe baza prevederilor Regulamentului (CE) nr.
1.073/2009, a celorlalte reglementări ale Uniunii Europene în domeniu, precum şi a prezentei
ordonanţe.
(2) Transportul rutier internaţional contra cost de persoane între România şi statele din afara
Uniunii Europene se efectuează pe baza prevederilor prezentei ordonanţe şi ale acordurilor şi
convenţiilor internaţionale la care România este parte.
(3) Serviciile regulate şi serviciile regulate speciale contra cost de transport rutier de persoane pe
un traseu internaţional între România şi un stat din afara Uniunii Europene se efectuează de către
operatorii de transport rutier numai pe baza autorizaţiilor de transport internaţional şi a graficului de
circulaţie conţinut în acestea, eliberate de autorităţile competente ale statelor unde sunt situate
capetele de traseu, precum şi a autorizaţiilor de transport internaţional eliberate de autorităţile
competente ale statelor tranzitate, după caz.
(4) Serviciile regulate contra cost de transport rutier de persoane pe un traseu internaţional între
România şi un stat din afara Uniunii Europene se pot efectua şi de către mai mulţi operatori de
transport rutier români, în comun, conform autorizaţiei de transport internaţional eliberate de
autoritatea competentă.
(5) În cazul efectuării transportului rutier internaţional de persoane între România şi un stat
membru al Uniunii Europene, cu tranzitarea unui stat din afara Uniunii Europene, transportul se
efectuează pe baza prevederilor legislaţiei Uniunii Europene, ale acordurilor şi convenţiilor la care
România şi statul tranzitat sunt părţi.
(6) În cazul efectuării transportului rutier internaţional de persoane între un stat membru al
Uniunii Europene şi un stat din afara Uniunii Europene, cu tranzitarea teritoriului României,
transportul se efectuează pe baza prevederilor acordurilor şi convenţiilor la care România şi statul
din afara Uniunii Europene, respectiv România şi statul din Uniunea Europeană sunt părţi.
(7) În cazul efectuării transportului rutier internaţional de persoane între două state din afara
Uniunii Europene, cu tranzitarea teritoriului României, transportul se efectuează pe baza
prevederilor acordurilor şi convenţiilor la care România şi cele două state sunt părţi.
(8) Modul de eliberare, precum şi condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească operatorii de
transport în vederea obţinerii documentului de transport vor fi stabilite prin norme de autoritatea
competentă.
Art. 45. - (1) Transportul rutier internaţional de persoane prin servicii ocazionale contra cost cu
autocarul şi autobuzul între România şi un alt stat membru al Uniunii Europene se efectuează în
conformitate cu prevederile Regulamentului (CE) nr. 1073/2009.
(2) Transportul rutier internaţional de persoane prin servicii ocazionale între România şi un stat
din afara Uniunii Europene se efectuează numai în condiţiile respectării prevederilor Acordului
privind transportul internaţional ocazional de călători cu autocarul şi autobuzul (Acordul
INTERBUS), semnat de România la Bruxelles la 2 octombrie 2000, ratificat prin Legea nr.
439/2002, pe baza documentelor prevăzute în respectivul acord, eliberate de autoritatea competentă.
(3) Pentru statele nesemnatare ale Acordului INTERBUS, transportul rutier internaţional de
persoane prin servicii ocazionale contra cost se efectuează numai pe baza documentului de transport
convenit între autoritatea competentă şi autorităţile competente din statele pe teritoriul cărora se
derulează transportul.
Art. 46. - În cadrul transportului rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate
efectuat de către operatorul de transport rutier român pe baza autorizaţiei de transport internaţional
este interzisă îmbarcarea persoanelor în vederea transportului acestora între două localităţi de pe
teritoriul României, ca serviciu internaţional de transport persoane.
SECŢIUNEA a 2-a

Transportul rutier în cont propriu
Art. 47. - Transportul rutier în cont propriu se efectuează de către întreprinderile de transport
rutier în cont propriu pe baza certificatului de transport în cont propriu numai cu vehicule rutiere la
bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o copie conformă a certificatului de transport în
cont propriu, documentul din care să rezulte faptul că transportul efectuat este în cont propriu,
precum şi documentele specifice acestui tip de transport, stabilite prin reglementările în vigoare.
Art. 48. - (1) Certificatul de transport în cont propriu se eliberează întreprinderii de transport rutier
în cont propriu de către autoritatea competentă, având o valabilitate de 10 ani, şi se păstrează la
sediul acesteia.
(2) Pentru fiecare dintre autovehiculele rutiere deţinute de întreprinderea de transport rutier în
cont propriu în condiţiile prezentei ordonanţe şi utilizate la operaţiuni de transport rutier în cont
propriu, autoritatea competentă eliberează, la cerere, copii conforme ale certificatului de transport în
cont propriu cu valabilitate de minimum un an, fără a depăşi perioada de valabilitate a certificatului
de transport în cont propriu.
(3) Copiile conforme ale certificatului de transport în cont propriu nu sunt transmisibile şi sunt
personalizate de către emitent cu numerele de înmatriculare ale autovehiculelor pentru care au fost
emise.
(4) Modalitatea de eliberare a certificatului de transport în cont propriu şi a copiilor conforme ale
acestuia se stabileşte de către autoritatea competentă prin norme.
Art. 49. - (1) Operaţiunile de transport rutier naţional în cont propriu se pot efectua numai cu
vehicule rutiere înmatriculate în România, deţinute şi utilizate în condiţiile prezentei ordonanţe, cu
excepţia operaţiunilor de transport efectuate conform prevederilor art. 51.
(2) Operaţiunile de transport rutier în cont propriu se pot efectua în afara spaţiului Uniunii
Europene cu un ansamblu de vehicule doar în condiţiile în care semiremorca/remorca este
înmatriculată în conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care
România este parte.
(3) Întreprinderile de transport rutier în cont propriu utilizează autovehicule conduse de cetăţeni
români, de cetăţeni ai Uniunii Europene sau de cetăţeni ai statelor din afara Uniunii Europene cu
drept de muncă în România, angajaţi ai acestora.
Art. 50. - Transportul rutier internaţional în cont propriu de persoane între România şi un stat din
afara Uniunii Europene se poate efectua numai pe baza documentului de transport eliberat şi
convenit de autoritatea competentă cu autorităţile competente din statele pe teritoriul cărora se
derulează transportul.
Art. 51. - (1) În cazul unei operaţiuni de transport combinat, dacă transportul de pe segmentul rutier
iniţial este efectuat în cont propriu de o întreprindere în condiţiile prevăzute la art. 1 alin. (5) lit. d)
din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009, transportul de pe segmentul rutier final pentru transportarea
la destinaţie a mărfurilor se consideră a fi efectuat în cont propriu dacă întreprinderea căreia îi sunt
destinate mărfurile deţine şi utilizează autovehicule conform prevederilor art. 1 alin. (5) lit. d) din
Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009, chiar dacă remorcile sau semiremorcile sunt deţinute de
întreprinderea expeditoare care a efectuat transportul pe segmentul rutier iniţial.
(2) În cazul în care transportul de pe segmentul rutier final este efectuat în cont propriu de o
întreprindere în condiţiile prevăzute la art. 1 alin. (5) lit. d) din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009,
transportul de pe segmentul rutier iniţial se consideră a fi efectuat în cont propriu dacă
întreprinderea care expediază mărfurile deţine şi utilizează autovehicule conform prevederilor art. 1
alin. (5) lit. d) din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009, chiar dacă remorcile sau semiremorcile sunt
deţinute de întreprinderea destinatară care va efectua transportul pe segmentul rutier final.
CAPITOLUL IV
Activităţi conexe transportului rutier
Art. 52. - (1) Activităţile conexe transportului rutier se efectuează de către operatorii economici
numai pe baza licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier, eliberată de către autoritatea

competentă.
(2) Licenţa pentru activităţi conexe se eliberează pentru fiecare activitate conexă efectuată,
perioada de valabilitate a acesteia fiind de 5 ani.
(3) În vederea eliberării licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier - activităţi desfăşurate
de autogări, operatorul economic trebuie să îndeplinească cumulativ următoarele condiţii:
a) bază materială;
b) competenţă profesională;
c) onorabilitate.
(4) În vederea eliberării licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier - activităţi de
intermediere a operaţiunilor de transport rutier contra cost, operatorul economic trebuie să
îndeplinească cumulativ următoarele condiţii:
c) onorabilitate;
d) capacitate financiară.
(5) În situaţia în care o activitate conexă transportului rutier se efectuează de către un operator
pentru activităţi conexe transportului rutier în mai multe locaţii, autoritatea competentă eliberează
câte o licenţă pentru activităţi conexe transportului rutier.
Art. 53. - Autogările şi staţiile publice pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate în cadrul
serviciilor regulate de transport rutier sunt bunuri de utilitate publică şi pot fi proprietate privată sau
publică.
Art. 54. - (1) Înfiinţarea sau desfiinţarea unei autogări se aprobă de autorităţile competente, în
condiţiile legii.
(2) Este interzisă schimbarea destinaţiei unei autogări, desfiinţarea acesteia sau schimbarea
destinaţiei unor spaţii ale unei autogări în mai puţin de 6 luni de la notificarea acestei intenţii de
către proprietarul autogării respective.
Art. 55. - Amenajarea, semnalizarea rutieră şi întreţinerea staţiilor publice pentru
urcarea/coborârea persoanelor transportate se asigură de administratorul drumului sau deţinătorul
acestuia, după caz.
Art. 56. - (1) Activităţile de intermediere a operaţiunilor de transport rutier contra cost se
realizează pe bază de contracte, prin preluarea de la beneficiari a comenzilor de transport rutier,
acestea urmând a fi executate de intermediar, în numele său, prin intermediul unui operator de
transport rutier, pe bază de contracte.
(2) Sarcinile şi răspunderile intermediarului rezultă din prevederile contractului de intermediere
încheiat între părţi.
Art. 57. - Autoritatea competentă stabileşte prin norme:

a) modul de îndeplinire a condiţiilor necesare în vederea obţinerii licenţei pentru activităţi conexe
transportului rutier;
b) modelul licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier.
CAPITOLUL V
Siguranţa rutieră
SECŢIUNEA 1
Persoane cu funcţii care concură la siguranţa rutieră
Art. 58. - În sensul prezentei ordonanţe, persoanele cu funcţii care concură la siguranţa rutieră
sunt: conducătorul auto, persoana desemnată să conducă permanent şi efectiv activitatea de
transport rutier a întreprinderii/operatorului de transport/operatorului pentru activităţi conexe

transportului rutier, consilierul de siguranţă pentru transportul rutier al mărfurilor periculoase şi
instructorul de conducere auto.
Art. 59. - (1) Persoanele cu funcţii care concură la siguranţa rutieră trebuie să facă dovada că sunt
apte din punct de vedere medical şi psihologic pentru ocuparea şi menţinerea în funcţie.
(2) Avizul medical şi avizul psihologic se obţin în urma unei examinări, iniţiale şi periodice,
efectuată în unităţi specializate din reţeaua sanitară proprie a Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii sau agreate de acesta.
(3) Periodicitatea efectuării examinării medicale şi/sau psihologice, precum şi cazurile pentru care
se impune efectuarea examinării medicale şi/sau psihologice se stabilesc de către autoritatea
competentă prin norme.
Art. 60. - Pentru prevenirea evenimentelor rutiere, întreprinderile/operatorii de
transport/operatorii pentru activităţi conexe transportului rutier au obligaţia de a asigura pregătirea
profesională continuă şi periodică a personalului cu funcţii care concură la siguranţa rutieră.
Art. 61. - Autoritatea competentă stabileşte prin norme sarcinile şi responsabilităţile pe care
trebuie să le îndeplinească persoanele cu funcţii care concură la siguranţa rutieră, precum şi alte
obligaţii ale întreprinderilor, operatorilor de transport rutier şi ale operatorilor pentru activităţi
conexe transportului rutier în ceea ce priveşte siguranţa rutieră.
SECŢIUNEA a 2-a
Pregătirea persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere
Art. 62. - (1) Şcolile de conducători auto fac parte din cadrul instituţional naţional în domeniul
siguranţei rutiere, care desfăşoară activitatea de pregătire a persoanelor în vederea obţinerii
permiselor de conducere.
(2) Autorizarea şcolilor de conducători auto şi a instructorilor auto se face în condiţiile stabilite de
către autoritatea competentă prin norme.
(3) Atestarea profesorilor de legislaţie rutieră şi a instructorilor de conducere auto se face în
condiţiile stabilite de către autoritatea competentă prin norme.
Art. 63. - Programa de şcolarizare şi metodologia de organizare şi desfăşurare a cursurilor de
pregătire teoretică şi practică a persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere se stabilesc
de către autoritatea competentă prin norme.
Art. 64. - Condiţiile şi obligaţiile privind pregătirea teoretică şi practică a persoanelor în vederea
obţinerii permisului de conducere se stabilesc de către autoritatea competentă prin norme.
SECŢIUNEA a 3-a
Pregătirea şi atestarea profesională a personalului de specialitate din domeniul transporturilor
rutiere
Art. 65. - Persoanele cu funcţii care concură la siguranţa rutieră şi profesorii de legislaţie rutieră
alcătuiesc personalul de specialitate din domeniul transporturilor rutiere.
Art. 66. - Pregătirea şi perfecţionarea profesională a personalului de specialitate din domeniul
transporturilor rutiere se realizează în centrele de pregătire şi perfecţionare autorizate de către
autoritatea competentă, în condiţiile stabilite de aceasta prin norme.
Art. 67. - (1) Examinarea în vederea atestării profesionale a personalului de specialitate din
domeniul transporturilor rutiere se realizează de către autoritatea competentă, în condiţiile stabilite
de aceasta prin norme.
(2) Examinarea în vederea atestării profesionale a lectorilor necesari procesului de pregătire şi
perfecţionare profesională a personalului de specialitate din domeniul transporturilor rutiere se
realizează de către autoritatea competentă, în condiţiile stabilite de aceasta prin norme.
Art. 68. - (1) Conducătorii auto titulari ai permiselor de conducere corespunzătoare pentru
categoriile D1, D1E, D sau DE care efectuează operaţiuni de transport rutier ce fac obiectul
prezentei ordonanţe au obligaţia de a deţine şi un certificat de calificare profesională iniţială (CPI)
sau un certificat de calificare profesională continuă (CPC), după caz.

(2) Conducătorii auto titulari ai permiselor de conducere corespunzătoare pentru categoriile C1,
C1E, C sau CE care efectuează operaţiuni de transport rutier ce fac obiectul prezentei ordonanţe au
obligaţia de a deţine şi un certificat de calificare profesională iniţială (CPI) sau un certificat de
calificare profesională continuă (CPC), după caz.
(3) Condiţiile privind pregătirea iniţială şi continuă a conducătorilor auto prevăzuţi la alin. (1) şi
(2), precum şi condiţiile privind obţinerea certificatului de calificare profesională iniţială (CPI) şi a
certificatului de calificare profesională continuă (CPC) se stabilesc de către autoritatea competentă
prin norme.
Art. 69. - (1) Certificatele de calificare profesională iniţială (CPI) şi certificatele de calificare
profesională continuă (CPC) se eliberează de către autoritatea competentă numai:
a) conducătorilor auto cetăţeni ai unui stat membru al Uniunii Europene care au în România
reşedinţa curentă, aşa cum este aceasta definită la art. 14 din Regulamentul (CEE) nr. 3.821/1985 al
Consiliului din 20 decembrie 1985 privind aparatura de înregistrare în transportul rutier, cu
modificările şi completările ulterioare;
b) conducătorilor auto cetăţeni ai unui alt stat din afara Uniunii Europene, care sunt angajaţi în
mod legal de un operator de transport sau de o întreprindere cu sediul ori domiciliul în România sau
care sunt deţinători ai unui permis de muncă valabil eliberat de autorităţile române.
(2) Certificatele de calificare profesională iniţială (CPI) şi certificatele de calificare profesională
continuă (CPC) eliberate de autorităţile competente din statele membre ale Uniunii Europene
conform prevederilor Directivei 2003/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 15 iulie
2003 privind calificarea iniţială şi formarea periodică a conducătorilor auto ai anumitor vehicule
rutiere destinate transportului de mărfuri sau de pasageri, de modificare a Regulamentului (CEE) nr.
3.820/85 al Consiliului şi a Directivei 91/439/CEE a Consiliului şi de abrogare a Directivei
76/914/CEE a Consiliului sunt recunoscute în România.
Art. 70. - Certificatele de competenţă profesională şi/sau atestatele valabile eliberate de
autorităţile statelor membre ale Uniunii Europene pentru conducători auto, consilieri de siguranţă
pentru transportul rutier al mărfurilor periculoase şi persoanele desemnate să conducă permanent şi
efectiv activitatea de transport sunt recunoscute în România ca fiind echivalente cu cele eliberate de
autorităţile române.
SECŢIUNEA a 4-a
Vehicule rutiere
Art. 71. - (1) Transportul rutier poate fi efectuat numai cu vehicule rutiere a căror stare tehnică
corespunde reglementărilor specifice în vigoare, având inspecţia tehnică periodică valabilă, acestea
fiind clasificate/încadrate corespunzător, conform reglementărilor în vigoare.
(2) Pentru accesul pe infrastructura rutieră, vehiculele rutiere fabricate în ţară sau în străinătate,
înmatriculate sau care urmează să fie înmatriculate în România, sunt supuse omologării în vederea
înmatriculării sau înregistrării şi/sau inspecţiei tehnice periodice, după caz, în conformitate cu
reglementările în vigoare.
(3) Transportul rutier de mărfuri şi/sau persoane se efectuează numai cu vehicule rutiere destinate
prin construcţie tipului respectiv de transport şi dotate cu tahografe şi limitatoare de viteză, în
conformitate cu reglementările în vigoare.
Art. 72. - Defecţiunile tehnice constatate la controlul în trafic se clasifică în defecţiuni tehnice
minore, majore şi periculoase, conform planului de operaţiuni stabilit prin reglementările specifice
în vigoare.
Art. 73. - (1) În scopul facilitării controlului vehiculelor care fac obiectul prezentei ordonanţe
utilizate de către operatorii de transport/întreprinderi, aceştia au obligaţia dotării acestora cu plăcuţe
din care să rezulte dimensiunile şi masele maxime autorizate ale vehiculului.
(2) Modelul şi locul de aplicare a plăcuţelor se stabilesc de autoritatea competentă prin norme.
(3) Plăcuţele prevăzute la alin. (1) fac dovada conformităţii vehiculului respectiv cu prevederile
legislaţiei comunitare referitoare la dimensiunile maxime admise şi masele maxime autorizate.
(4) În cazul în care caracteristicile vehiculului nu mai corespund cu cele indicate în plăcuţă,

operatorul de transport/întreprinderea are obligaţia de a solicita modificarea datelor înscrise pe
plăcuţă în mod corespunzător.
(5) Vehiculele care sunt dotate cu plăcuţe sunt verificate:
a) prin sondaj, în privinţa respectării maselor maxime autorizate; şi
b) ori de câte ori există suspiciuni că nu sunt respectate, în privinţa dimensiunilor maxime
autorizate.
Art. 74. - Echiparea cu tahografe şi limitatoare de viteză este obligatorie pentru autovehiculele ori
ansamblurile de vehicule rutiere destinate transportului rutier de mărfuri a căror masă totală maximă
autorizată este mai mare de 3,5 tone şi pentru autovehiculele destinate transportului rutier de
persoane având mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, în conformitate
cu prevederile reglementărilor naţionale şi ale Uniunii Europene.
Art. 75. - Operatorii economici care efectuează servicii de montare, reglare şi verificare a
tahografelor şi limitatoarelor de viteză pot desfăşura aceste activităţi numai pe baza autorizaţiei
tehnice eliberate de autoritatea competentă, în condiţiile stabilite prin reglementările în vigoare.
CAPITOLUL VI
Contracte în activităţile de transport rutier şi activităţile conexe acestuia
Art. 76. - (1) Efectuarea transportului rutier contra cost şi a activităţilor conexe acestuia se
realizează pe bază de contract de transport, în conformitate cu legislaţia în vigoare. Aceste activităţi
sunt următoarele:
1. transportul rutier contra cost de mărfuri;
2. transportul rutier naţional şi internaţional contra cost de persoane în următoarele cazuri:
a) serviciu regulat;
b) serviciu regulat special;
c) serviciu ocazional;
3. activităţi desfăşurate de autogară;
4. activităţi de intermediere.
(2) Se consideră contract şi comanda acceptată, numai dacă aceasta conţine toate elementele
necesare efectuării transportului rutier.
Art. 77. - (1) Dispoziţiile art. 1 pct. 2 şi 3, precum şi ale art. 2-30 şi 32-41, cu excepţia celor
prevăzute la art. 23 pct. 3, din Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de
mărfuri pe şosele (CMR), semnată la Geneva, Elveţia, la 19 mai 1956, la care România a aderat prin
Decretul nr. 451/1972, denumită în continuare Convenţia CMR, sunt aplicabile transporturilor
rutiere naţionale contra cost de mărfuri.
(2) În transportul rutier naţional, prevederile art. 23 pct. 3 din Convenţia CMR vor avea următorul
cuprins: "Totuşi, cuantumul despăgubirilor nu poate depăşi echivalentul în lei a 2,5 USD per
kilogram greutate brută lipsă."
Art. 78. - (1) În executarea activităţii conexe de intermediere, transportul rutier se face pe baza şi
în condiţiile contractului încheiat între client şi intermediar, precum şi ale contractului încheiat între
intermediar şi operatorul de transport rutier.
(2) În aplicarea prevederilor alin. (1), operatorul care deţine licenţă pentru activităţi de
intermediere are obligaţiile şi responsabilităţile care rezultă din contractele respective.
Art. 79. - Autoritatea competentă stabileşte prin norme modalitatea de aplicare a prevederilor
Convenţiei CMR de către operatorii de transport rutier români care efectuează transport rutier
naţional contra cost de mărfuri.
Art. 80. - Biletul de călătorie/Abonamentul reprezintă contractul de transport în cazul serviciilor
regulate, încheiat între prestator-operator de transport şi beneficiar-călător, prin care operatorul de
transport rutier se obligă să efectueze transportul în condiţii de siguranţă şi confort, iar beneficiarul
se obligă să achite contravaloarea sa, care include şi asigurarea persoanelor şi a bagajelor, precum şi
riscurile ce pot decurge din efectuarea transportului rutier.
___________

05.03.2013.
CAPITOLUL VII
Tarife
Art. 81. - Eliberarea documentelor prevăzute de prezenta ordonanţă, precum şi efectuarea

prestaţiilor specifice se realizează de autoritatea competentă, pe baza tarifelor stabilite de aceasta
prin ordin.
Art. 82. - Tarifele aferente transportului rutier contra cost se stabilesc liber, pe bază de cerere şi
ofertă.
CAPITOLUL VIII
Control
Art. 83. - Inspecţia şi controlul modului de respectare pe teritoriul României a prevederilor
Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009, Regulamentului (CE) nr. 1.072/2009 şi ale Regulamentului
(CE) nr. 1.073/2009, precum si ale prevederilor prezentei ordonanţe, inclusiv a prevederilor
normelor şi reglementărilor prevăzute de aceasta, se efectuează în trafic şi la sediul
întreprinderilor/operatorilor de transport rutier şi al întreprinderilor care desfăşoară activităţi conexe
transportului rutier.
Art. 84. - Inspecţia şi controlul modului de respectare a prevederilor prezentei ordonanţe, inclusiv
a prevederilor normelor şi reglementărilor prevăzute de aceasta, în ceea ce priveşte activitatea de
pregătire a persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere se efectuează de către
autoritatea competentă.
CAPITOLUL IX
Sancţiuni
Art. 85. - (1) Încălcările prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009, ale Regulamentului
(CE) nr. 1.072/2009 şi ale Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009, ale prezentei ordonanţe, precum şi
ale normelor de aplicare a acesteia atrag răspunderea civilă, administrativă, penală şi
contravenţională, în condiţiile legii.
(2) Încălcările prevăzute la alin. (1) cu caracter contravenţional şi sancţiunile aplicabile în cazul
constatării acestora se stabilesc prin hotărâre a Guvernului.
CAPITOLUL X
Alte măsuri privind reglementarea transporturilor rutiere
Art. 86. - Ministerul Agriculturii şi Dezvoltării Rurale, cu avizul Ministerului Transporturilor şi

Infrastructurii, elaborează norme tranzitorii, cu caracter de excepţie, privind transportul rutier de
bunuri divizibile provenite din exploatările agricole pe perioada cuprinsă între 1 septembrie şi 30
noiembrie 2011, care se aprobă prin hotărâre a Guvernului.
Art. 87. - La alineatul (1) al articolului 3 din Ordonanţa Guvernului nr. 15/2002 privind aplicarea
tarifului de utilizare şi a tarifului de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România, publicată
în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 82 din 1 februarie 2002, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 424/2002, cu modificările şi completările ulterioare, după punctul (v) al
literei a) se introduce un nou punct, punctul (vi), cu următorul cuprins:
"(vi) Serviciul de Protecţie şi Pază."
CAPITOLUL XI
Dispoziţii tranzitorii şi finale
Art. 88. - (1) Licenţele de transport, certificatele de transport în cont propriu, precum şi copiile
conforme ale acestora eliberate înainte de data de 4 decembrie 2011 rămân valabile până la data
expirării lor.
(2) Certificatele de competenţă profesională/Atestatele profesionale eliberate anterior datei de 4
decembrie 2011 îşi păstrează valabilitatea până la data expirării lor.
Art. 89. - (1) Obligaţiile corespunzătoare operatorilor de transport rutier, întreprinderilor de
transport rutier în cont propriu şi operatorilor pentru activităţi conexe transportului rutier, precum şi
sancţiunile administrative aplicabile acestora se stabilesc de către autoritatea competentă prin
norme.
(2) Obligaţiile corespunzătoare desfăşurării activităţii de pregătire a persoanelor în vederea
obţinerii permisului de conducere se stabilesc de către autoritatea competentă prin norme.
Art. 90. - În termen de 60 de zile de la data publicării prezentei ordonanţe în Monitorul Oficial al
României, Partea I, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va elabora norme metodologice de
punere în aplicare a acesteia, care se aprobă prin ordin.
Art. 91. - În termen de 30 de zile de la intrarea în vigoare a normelor prevăzute la art. 90 se
aprobă de către Guvern hotărârea prevăzută la art. 85 alin. (2).
Art. 92. - Prezenta ordonanţă intră în vigoare la data de 4 decembrie 2011, cu excepţia art. 86, 87,
90 şi 91, care intră în vigoare la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I, a
prezentei ordonanţe.
Art. 93. - La data intrării în vigoare a prezentei ordonanţe, Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.
109/2005 privind transporturile rutiere, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 655
din 22 iulie 2005, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările şi
completările ulterioare, se abrogă.
*
Prezenta ordonanţă transpune prevederile art. 6 alin. (1) lit. c), alin. (2), (3) şi (4) din Directiva
96/53/CE a Consiliului din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în
interiorul Comunităţii, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul naţional şi internaţional şi a
greutăţii maxime autorizate în traficul internaţional, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor
Europene nr. L 235 din 17 septembrie 1996, ale art. 9 din Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7
decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate
de mărfuri între state membre, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene nr. L 368 din
17 decembrie 1992, precum şi ale art. 9, 10 şi art. 14 alin. (2) din Directiva 2003/59/CE a
Parlamentului European şi a Consiliului din 15 iulie 2003 privind calificarea iniţială şi formarea
periodică a conducătorilor auto ai anumitor vehicule rutiere destinate transportului de mărfuri sau
de pasageri, de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3.820/85 al Consiliului şi a Directivei
91/439/CEE a Consiliului şi de abrogare a Directivei 76/914/CEE a Consiliului, publicată în
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (JOUE) nr. L 226 din 10 septembrie 2003.
Conventia TIR
În sensul prezentei convenţii, se înţelege:
Prin operaţiune T.I.R., transportul mărfurilor de la un birou vamal de plecare la un birou vamal de
destinaţie, sub regimul denumit regim T.I.R., stabilit prin prezenta convenţie;
Mărfurile transportate sub regim T.I.R. nu vor fi supuse la plata sau la consemnarea drepturilor şi
taxelor de import sau de export la birourile vamale de trecere.
1. Mărfurile transportate sub regim T.I.R. în vehicule rutiere, în ansamble de vehicule sau în
containere sigilate nu vor fi, de regula, supuse controlului vamal la birourile de trecere.
2. Totuşi, în vederea evitării abuzurilor, autorităţile vamale vor putea sa procedeze în mod
excepţional şi, în special, în cazul unor suspiciuni, la controlul mărfurilor la aceste birouri.
Eliberarea carnetelor T.I.R. este responsabilitatea asociaţiilor garante.
Se va întocmi un singur carnet T.I.R. pentru fiecare vehicul rutier sau container. Se va putea întocmi
totuşi un singur carnet T.I.R. pentru un ansamblu de vehicule sau pentru mai multe containere
încărcate într-un singur vehicul rutier sau într-un ansamblu de vehicule. În acest caz, manifestul
mărfurilor din carnet va trebui sa cuprindă separat conţinutul fiecărui vehicul făcînd parte dintr-un
ansamblu de vehicule sau al fiecărui container.
Carnetul T.I.R. va fi valabil pentru o singura călătorie. El va conţine cel puţin numărul de volete
detasabile pentru luare în evidenta şi descărcare necesare pentru efectuarea transportului în cauza.
O operaţiune T.I.R. va putea comporta mai multe birouri vamale de plecare şi de destinaţie
dar, cu excepţia cazurilor autorizate de partea contractantă sau de părţile contractante interesate:
a) birourile vamale de plecare vor trebui sa fie situate într-o singura ţara;
b) birourile vamale de destinaţie nu vor putea fi situate în mai mult de doua tari;
c) numărul total de birouri vamale de plecare şi de destinaţie nu va putea depăşi patru.
Dacă, în timpul transportului, un sigiliu vamal este rupt în alte cazuri decît în cele prevăzute la art.
24 şi 35, sau dacă mărfurile au pierit sau au suferit stricăciuni fără ca un astfel de sigiliu sa fie rupt,
va fi aplicată procedura prevăzută în anexa nr. 1 a prezentei convenţii pentru utilizarea carnetului
T.I.R., fără a prejudicia aplicarea eventuala a legislatiilor naţionale şi va fi întocmit procesul-verbal
de constatare cuprins în carnetul T.I.R.
Dacă pe parcurs, dintr-o cauza fortuita, se intimpla ca un sigiliu vamal a fie rupt sau ca mărfurile sa
fie distruse sau deteriorate, transportatorul se va adresa imediat autorităţilor vamale, dacă acestea se
găsesc în apropiere, sau, în lipsa, altor autorităţi competente ale tarii în care se găseşte. Acestea din
urma vor întocmi în cel mai scurt timp procesul-verbal de constatate care figurează în carnetul
T.I.R.
Vor putea fi agreate pentru transportul internaţional de mărfuri sub sigiliu vamal numai vehiculele
al căror compartiment destinat încărcăturii este construit şi amenajat astfel ca:
a) nici o marfa sa nu poată fi scoasa sau introdusă din partea sigilată a vehiculului fără a lasa
urme vizibile de efracţie sau fără ruperea sigiliului vamal;
b) sigiliul vamal sa poată fi aplicat într-un mod simplu şi eficace;
c) sa nu aibă nici un spaţiu ascuns care sa permită dosirea mărfurilor;
d) toate spaţiile susceptibile de a conţine mărfuri sa fie uşor accesibile pentru controlul vamal.
Conditiile minimale de autorizare a persoanelor fizice sau juridice pentru a putea utiliza
carnetul tir, conform Conventiei TIR sunt:
a) Dovada experienţei sau cel puţin a capacităţii de a participa la transportul internaţional regulat
(titular al unei licenţe de desfășurarea a activităţilor de transport internaţional, etc.)
b) Situaţie financiară solidă
c) Dovada cunoștinţelor de aplicare a Convenţiei TIR
d) LIpsa unor ðncălcări grave sau repetate ale legislaţiei vamale sau fiscale
e) O declaraţie scrisă de angajament faţă de asociaţie potrivit căreia persoana respectivă:
i)va respecta toate formalităţile vamale cerute ðn baza convenţiei la birourile vamale de plecare, de
trecere și de destinaţie;
ii) va plăti sumele datorate menţionate la articolul 8 alineatele (1) și (2) din convenţie, ðn cazul ðn
care autorităţile competente solicită aceasta, conform articolului 8 alineatul (7) din convenţie;
iii) ðn măsura ðn care legislaţia naţională permite, va permite asociaţiilor să verifice informaţiile cu
privire la condiţiile și cerinţele minimale susmenţionate.
G. Standarde tehnice și aspecte tehnice ale funcţionării;
1. (*) Regulile referitoare la masele și dimensiunile vehiculelor aplicabile în statele membre ale
Uniunii Europene, precum și procedurile referitoare la transporturile excepţionale care derogă de la
aceste reguli
2. Tipuri constructive de vehicule în funcție de destinație și elementele caracteristice acestora (șasiu,
motor, sisteme de transmisie, sisteme de frânare etc.)
3. Formalităţile referitoare la omologarea de tip, înmatricularea și inspecţia tehnică a vehiculelor
4. (*) Măsurile care trebuie luate împotriva poluării aerului cu emisiile autovehiculelor, precum și
împotriva poluării sonore
5. Elaborarea planurilor de mentenanţă periodică a vehiculelor și a echipamentelor acestora
6. Sisteme de manevrare și de încărcare a mărfurilor (haioane, containere, paleţi etc.). Procedee și

dispoziţii referitoare la operaţiunile de încărcare și descărcare a mărfurilor (repartizarea încărcăturii,
legare, fixare, calare etc.)
7. Transportul multimodal și cel combinat
8. Proceduri necesare pentru respectarea normelor referitoare la transportul de mărfuri periculoase și
al deșeurilor, conform legislației care transpune Directiva 2008/68/CE
9. Proceduri necesare pentru respectarea normelor privind transportul de alimente perisabile, în

special a celor prevăzute în acordul referitor la transporturile internaţionale de alimente perisabile cu
mașini speciale destinate acestor transporturi (ATP)
10. Proceduri necesare pentru respectarea regulamentelor privind transporturile de animale vii
1. (*) Regulile referitoare la masele și dimensiunile vehiculelor aplicabile în statele membre

ale Uniunii Europene, precum și procedurile referitoare la transporturile excepţionale
care derogă de la aceste reguli
Latimea maxima a vehiculelor rutiere inclusiv incarcatura este de 2,50 m si nu trebuie sa

depaseasca, luand in considerare tolerantele de executie si de masurare, 2,55 m sau 2,60 m in cazul
vehiculelor izoterme cu peretii grosi de 45 mm inclusiv izolatia, pentru motociclete, utilaje agricole
autopropulsate, pentru remorcile autoturismelor, motocicletelor, motocultoarelor, etc., latimile
admise sunt mai mici.
Inaltimea maxima a vehiculelor rutiere inclusiv incarcatura nu trebuie sa depaseasca 4,00 m.
Lungimea maxima a autovehiculelor sau a remorcilor inclusiv incarcatura nu trebuie sa depaseasca
12,00 m.
Lungimea maxima a combinatiilor de vehicule nu trebuie sa depaseasca:
* 16,50 m pentru tractoarele cu sa si semiremorca inclusiv incarcatura
* 18,35 m pentru autotrenurile rutiere (autotractor si o remorca), inclusiv incarcatura
* 18,00 pentru autobuze articulate
Masa proprie, masa totala maxima autorizata.
Masa proprie a vehiculului – masa vehiculului in stare exploatare, gata de drum, cu plinurile
facute (combustibil, lubrifianti, lichid de racire, lichid spalare parbriz etc.), cu roata de rezerva si
sculele de bord la care se adauga 75 kg reprezentand masa conducatorului auto (cu exceptia
autoturismului, motocicletelor si remorcilor).
Masa totala maxima autorizata – masa proprie autovehiculului rutier la care se adauga masa
incarcaturii (sarcina utila), ea neputand sa depaseasca masa totala maxima autorizata pe drumurile
publice din Romania (conform tabelului alaturat).
Sarcina maxima autorizata pe axa – masa maxima admisa pe axa pe drumurile publice din Romania
in functie de felul axei si felul drumului pe care circula vehiculul rutier (conform tabelului alaturat).
Nota:
* axa simpla: axa care este distantata cu mai mult de 2,0 m de celelalte axe ale vehiculului;
* axa dubla (tandem): grupul de doua axe distantate intre ele cu cel mult 2,00 m;
* axa tripla (tridem): grupul de trei axe, dintre care doua axe alaturate sunt distantate intre ele
cu cel mult 1,40 m.
Circulaţia vehiculelor rutiere care depăşesc limitele maxime admise de greutate şi/sau de
gabarit prevăzute în anexele nr. 1a) şi 1b), cu sau fără încărcătură, se desfăşoară pe drumurile
publice numai dacă acestea sunt înmatriculate, corespund din punct de vedere al stării tehnice şi al
cerinţelor de siguranţă a circulaţiei şi au autorizaţie specială de transport eliberată de
administratorul drumului pe care circulă.
Eliberarea avizului prealabil omologării de către R.A.R., potrivit prezentelor norme, precum
şi a autorizaţiei speciale de transport pentru trenuri rutiere şi vehicule articulate se condiţionează de
respectarea masei maxime remorcabile, cu/fără dispozitiv de frânare, înscrisă în raportul de
verificare tehnică în vederea omologării, efectuat de R.A.R.
Circulaţia vehiculelor de transport marfă pe DN1 Bucureşti-Otopeni-Ploieşti este interzisă în
conformitate cu prevederile Ordinului comun al ministrului transporturilor şi ministrului de interne
nr. 271/937/1939 privind circulaţia autovehiculelor de transport marfă cu masa totală maximă
autorizată mai mare de 3,5 t pe DN1 (E60) sectorul Bucureşti-Ploieşti, nepublicat. Fac excepţie
transporturile pentru care nu există altă posibilitate de acces. Vehiculele care efectuează
transporturile de marfă prevăzute la alin. (2) se autorizează în conformitate cu prevederile
metodologiei comune elaborate de A.N.D. şi I.G.P.
Pentru transporturile ce depăşesc limitele maxime admise de greutate şi/sau de gabarit, care
nu pot parcurge alte trasee datorită caracteristicilor tehnice ale încărcăturii şi ale drumului, A.N.D.
poate elibera autorizaţii speciale de transport.
Majorarea limitelor maxime admise de greutate prevăzute la lit. A) din anexa nr. 2 la Ordonanţa
Guvernului nr. 43/1997, republicată, se va realiza numai după recepţionarea sectoarelor de drumuri
reabilitate, verificate din punct de vedere al capacităţii portante realizate, şi numai pentru
autovehiculele cu suspensie pneumatică.
Verificarea prin cântărirea greutăţilor pe axe şi a celor totale, precum şi prin măsurarea
dimensiunilor de gabarit la vehiculele rutiere care circulă pe drumurile publice, precum şi tarifarea
pentru depăşirea limitelor maxime admise de greutate şi/sau de gabarit se efectuează de către
personalui A.N.D. în pctf şi, pe reţeaua internă de drumuri, de personalul administratorului acesteia.
Avizul de principiu se eliberează la cererea:
a)unităţii de proiectare, în cazul proiectării şi execuţiei în ţară a vehiculelor rutiere şi a
bunurilor prevăzute la art. 10;
b)beneficiarului sau a furnizorului, în cazul achiziţionării de vehicule rutiere sau a bunurilor
prevăzute la art. 12.
Solicitanţii vor prezenta o documentaţie cuprinzând cel puţin următoarele:
a)caracteristicile de greutate şi dimensiunile de gabarit proprii bunului, precum şi cele
rezultate la transport;
b)desen la scară, din care să reiasă dimensiunile bunului şi cele rezultate la transport;
c)traseul pe care urmează să se deplaseze.
Din faza de proiectare se va urmări diminuarea la minimum a dimensiunilor bunurilor ce se
transportă, prin secţionare, tronsonare şi demontare a ansamblurilor, subansamblurilor şi
accesoriilor, astfel încât transportul rutier să se efectueze pe cât posibil fără demontări şi remontări
ale instalaţiilor ce traversează drumurile publice.
Avizele de principiu se eliberează în termen de cel mult 30 de zile de la depunerea
documentaţiei prevăzute la art. 11 alin. (2), pentru cazurile în care nu sunt necesare studii şi
cercetări suplimentare pe teren.
Eliberarea avizelor prealabile omologării
Pentru omologarea de către R.A.R. a vehiculelor cu depăşiri de limite maxime admise de
greutate şi/sau de gabarit faţă de cele prevăzute în anexa nr. 1a) şi 1b), în vederea obţinerii cărţii de
identitate a vehiculului, este necesar avizul prealabil omologării, eliberat de A.N.D.
Avizul prealabil omologării se eliberează la cerere, în termen de cel mult 30 de zile, cu plata
tarifelor corespunzătoare.Concomitent cu eliberarea avizului prealabil omologării, A.N.D. emite şi
autorizaţia specială de transport.
În cazul în care, ulterior obţinerii avizului prealabil prevăzut la art. 14, vehiculul suportă
modificări ale caracteristicilor tehnice ce privesc modificări de masă şi/sau de gabarit, pentru care
este necesară o nouă omologare, este obligatorie şi obţinerea unui nou aviz prealabil acesteia,
eliberat de A.N.D. Eliberarea avizelor prealabile efectuării transporturilor
Avizele prealabile efectuării transporturilor cu depăşiri de limite maxime admise de greutate
şi/sau de gabarit se emit, la cerere, de către administratorul reţelei rutiere pentru rutele cu
cheltuielile cele mai mici, ţinându-se seama de restricţiile de circulaţie existente la data efectuării
transportului, în limitele de competenţă şi conform precizărilor prevăzute în anexele nr. 2 şi 3, şi se
tarifează corespunzător.
Pentru autovehiculele care efectuează transporturi în trafic internaţional A.N.D. eliberează,
la cerere, un aviz prealabil efectuării transportului. Până la obţinerea autorizaţiei speciale de
transport transportul destinat exportului se poate efectua şi în baza avizului prealabil efectuării
transportului, tarifarea făcându-se la agenţia A.N.D. din pctf, în funcţie de caracteristicile reale de
greutate pe axe, totală şi de gabarit ale convoiului. În cazul în care, în relaţia de trafic direct,
originea sau destinaţia se află pe altă reţea de drumuri publice decât drumurile naţionale se impune
avizarea sau autorizarea de către administratorul sectoarelor de drum pe care se circulă.
Eliberarea autorizaţiilor speciale de transport
Limitele de competenţă ale unităţilor de drumuri pentru eliberarea autorizaţiilor speciale de
transport sunt prevăzute în anexele nr. 2-4.
Autorizaţiile solicitate de Ministerul Apărării Naţionale şi Ministerul de Interne se
eliberează, la cerere, numai de către A.N.D. pentru drumurile naţionale, iar pentru celelalte drumuri
publice limita de competenţă se stabileşte de către administratorul acestora.
Pentru situaţiile în care sunt necesare studii şi cercetări suplimentare pe teren va fi întocmit
un proiect de transport de către o unitate de specialitate agreată de administratorul drumului.
Cheltuielile corespunzătoare studiilor, cercetărilor şi întocmirii proiectului de transport vor fi
suportate de solicitant.
Proiectul de transport se întocmeşte strict în funcţie de caracteristicile reale ale transportului.
Eventualele lucrări impuse prin proiectul de transport vor fi supravegheate pe parcursul
execuţiei şi recepţionate de administratorii reţelelor respective înaintea parcurgerii traseului.
Documentaţia tehnică a lucrărilor va fi avizată înaintea începerii execuţiei de către A.N.D.
pentru drumurile naţionale, iar pentru celelalte drumuri publice limita de competenţă se stabileşte de
către administratorul acestora. Cheltuielile corespunzătoare execuţiei lucrărilor vor fi suportate de
solicitant.
Autorizaţiile speciale de transport se eliberează la cerere, contra cost, ţinându-se seama de:
a)condiţiile impuse de avizul prevăzut la art. 17 şi de proiectul de transport, în cazurile
prevăzute la art. 20;
b)siguranţa în circulaţie pe timp de iarnă-vară, zi-noapte;
c)capacitatea portantă a sistemului rutier şi a lucrărilor de artă;
d)necesitatea protejării tuturor accesoriilor drumurilor sau care traversează drumul.
Autorizaţiile speciale de transport se emit pentru perioade limitate, ţinându-se seama de
restricţiile de circulaţie cu caracter temporar sau permanent, ce impun ocolirea sectoarelor
restricţionate.
Până la definitivarea unor studii privind instituirea barierelor de dezgheţ administratorul
drumului, cu acordul organelor de poliţie rutieră, poate institui restricţii în perioade de umiditate
maximă, pe zone (şes-munte), diminuând limitele maxime admise de greutate pe osii cu 20%,
procent rezultat prin trecerea limitei prevăzute pe osia simplă de la categoria drumurilor
modernizate europene (E) la categoria imediat inferioară a altor drumuri modernizate.
Limitele maxime de greutate pe osii, ce pot fi autorizate în funcţie de categoria drumului pe
care se circulă, prevăzute la lit. A) din anexa nr. 2 la Ordonanţa Guvernului nr. 43/1997, republicată,
pot fi depăşite cu:
a)3,5 tone pentru osia simplă;
b)6,0 tone pentru osia dublă (tandem);
c)7,0 tone pentru osia triplă (tridem).
În mod excepţional se pot autoriza transporturi de interes naţional, cu depăşiri de greutate pe
configuraţii de osii peste limitele prevăzute la alin. (1), pentru care nu există posibilitatea tehnică de
diminuare a greutăţii încărcăturii sau a înlocuirii mijlocului de transport, în condiţiile prevăzute la
art. 20 şi cu plata tarifului corespunzător.
Autorizaţiile speciale de transport au o perioadă de valabilitate stabilită după cum urmează:
a)12 luni pentru vehiculele înmatriculate în România:
- pe unul sau mai multe trasee prestabilite, cu un număr limitat de curse, perioada putând fi redusă
în cazuri excepţionale, justificate prin documente contractuale în vigoare la data solicitării, din care
să rezulte că vehiculul este utilizat o perioadă limitată. Dacă autorizaţiile speciale de transport sunt
eliberate pentru autovehicule care efectuează trafic internaţional, ele cuprind în mod obligatoriu o
anexă pentru vizarea de către A.C.I. la ieşirea şi intrarea din/în România;
- pe drumurile naţionale din România, în cazul în care solicitantul nu poate stabili trasee. În acest
caz autorizaţiile speciale de transport se eliberează la un rulaj mediu lunar de cel puţin 1.000 km cu
încărcătură, autorizaţia specială de transport având ca anexă obligatorie restricţii de circulaţie
temporare sau permanente, cu respectarea prevederilor art. 24;
- pentru alte drumuri publice decât cele naţionale, în cazul în care nu pot fi stabilite trasee, rulajul
mediu lunar va fi apreciat de administratorul drumului şi condiţionat de eventualele restricţii de
circulaţie;
b) maximum 30 de zile pentru traseu unic dus, dus-întors, mai multe curse identice sau în
circuit.
Autorizaţiile speciale de transport prevăzute la art. 25 lit. b) pot fi prelungite de emitent, fără
plata tarifelor.
Prelungirea valabilităţii autorizaţiilor speciale de transport prevăzute la alin. (1) este posibilă
pentru o singură perioadă de cel mult 30 de zile, în următoarele condiţii:
a)la cererea transportatorului, în termenul de valabilitate a autorizaţiei speciale de transport;
b)dacă se menţin caracteristicile tehnice autorizate iniţial;
c)dacă se menţin aceleaşi numere de înmatriculare a vehiculelor componente ale
ansamblului rutier;
d)confirmarea în scris a administratorului drumului, pentru care urmează să expire
valabilitatea autorizaţiei speciale de transport, asupra neefectuării totale sau parţiale a
transporturilor respective, după verificarea prealabilă.
Autorizaţiile speciale de transport prevăzute la art. 25 lit. b) pot fi reînnoite de către emitent,
în cazul depăşirii cu cel mult 10 zile calendaristice a termenului de valabilitate, în aceleaşi condiţii
prevăzute la art. 28 alin. (2) lit. b)-d), cu achitarea tarifului de eliberare a autorizaţiei speciale de
transport şi a diferenţelor rezultate din recalcularea tarifelor.
În cazul depăşirii termenului de valabilitate a autorizaţiilor speciale de transport prevăzute la
art. 24 lit. b) cu peste 10 zile calendaristice, acestea nu se reînnoiesc. În această situaţie se
eliberează o nouă autorizaţie specială de transport, în condiţiile prevăzute la art. 21.
Transportatorul este obligat să respecte condiţiile impuse prin autorizaţia specială de
transport. Vehiculele care depăşesc limitele maxime admise de greutate şi/sau de gabarit pot circula
pe drumurile publice în baza autorizării efectuate de către administratorul drumului public, în cazul
în care sunt îndeplinite condiţiile prevăzute de prezentele norme, cele cuprinse în reglementările
privind condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere în vederea admiterii
în circulaţia pe drumurile publice din România, precum şi cele prevăzute în orice alte acte
normative ce privesc circulaţia pe drumurile publice şi care se află în vigoare.
Se exceptează de la plata autorizaţiilor speciale de transport autospecialele destinate stingerii
incendiilor, aparţinând Inspectoratului General al Corpului Pompierilor Militari, aflate în misiune,
precum şi autospecializatele aparţinând administratorului reţelei rutiere, în condiţiile prevăzute la
alin. (1), inclusiv cu respectarea semnalizării restricţiilor de circulaţie.
Pentru tractarea remorcilor, sistemele de prindere-cuplare ale tractorului şi remorcii vor fi
supuse unor verificări tehnice suplimentare, efectuate de personal autorizat, folosind mijloace
tehnice de defectoscopie nedistructivă. Prin buletin de analiză defectoscopică se vor certifica
constatările făcute cu privire la defectele materialului, slăbiri ale structurii sau efectuarea de
reparaţii cu adăugarea de alte metale (suduri) la carling sau cuplă. O copie de pe buletinul de analiză
va fi ataşată documentelor ce însoţesc transportul, pentru a putea fi prezentată organelor de control.
Mijloacele de transport vor fi dotate cu echipament complet - trusă cu scule, accesorii şi
altele asemenea - în stare bună, pentru intervenţie imediată în caz de necesitate, inclusiv cu
accesorii necesare pentru perioada de iarnă (lopată, nisip, lanţuri antiderapante).
Încărcătura de pe mijlocul de transport se fixează şi se ancorează de către transportator. În cazul în
care este necesar un proiect de coletaj întocmit de o unitate de proiectare autorizată pentru astfel de
lucrări, fixarea şi ancorarea se vor face potrivit acestuia.
Transportatorul şi/sau unitatea de proiectare, după caz, sunt răspunzătoare de prejudiciile şi
accidentele produse prin neluarea măsurilor de ancorare în siguranţă a obiectului pe timpul
transportului.
La semnalizarea şi solicitarea personalului autorizat, transportatorul este obligat să oprească
convoiul şi să prezinte autorizaţia specială de transport pe baza căreia se efectuează transportul, să
respecte indicaţiile speciale pe care le primeşte şi să supună convoiul verificărilor de greutate pe
axe, totală şi de gabarit, efectuate cu sau fără instalaţiile de cântărire.
Oprirea convoiului se face de către organele de poliţie. Verificarea tuturor documentelor
specifice transportului cu depăşiri de limite masice şi/sau de gabarit, emise de administratorul
reţelei rutiere, se efectuează de către reprezentanţii autorizaţi ai acestuia, în baza prezentării
legitimaţiei nominale.
Autorizaţia specială de transport pentru depăşire de limite maxime admise de greutate şi/sau de
gabarit, în original, trebuie să însoţească transportul şi este valabilă doar pentru traseul, sensul,
perioada şi caracteristicile autorizate.
Transportatorul are obligaţia să prezinte autorizaţia specială de transport pe parcursul
efectuării cursei tuturor organelor de control abilitate.
Transporturile cu depăşiri de limite maxime admise de greutate şi/sau de gabarit se vor
efectua, pe cât posibil, în perioade cu trafic redus, între orele 6,00-8,00 15,00-17,00 evitându-se
circulaţia prin oraşe, municipii sau zone aglomerate.
Se interzice efectuarea transporturilor cu depăşiri de limite maxime admise de greutate
şi/sau de gabarit în zilele de sâmbătă, duminică şi în alte zile nelucrătoare.
În cazuri deosebite se pot efectua transporturi şi în perioadele prevăzute la alin. (2), cu acordul
organului ce administrează drumul, precum şi al poliţiei rutiere.
2. Tipuri constructive de vehicule în funcție de destinație și elementele caracteristice acestora

(șasiu, motor, sisteme de transmisie, sisteme de frânare etc.)
Sistemul de transmisie este ansamblul organelor autovehiculului care are rolul de a prelua de
la motor, trece, modifica si distribui momentul motor la rotile motoare ale autovehiculului.
Sistemul de transmisie este alcatuit din subansamble si organe cu roluri specifice, dupa cum
urmeaza:
-ambreiaj;
-cutie de viteze;
-transmisie cardanica;
-transmisie principala;
-diferential;
-redactor-distribuitor;
-arbori planetari;
-transmisie finala
Ambreiajul cupleaza progresiv si decupleaza motorul de restul transmisiei, atat la pornire cat
si in timpul mersului, la schimbarea treptelor cutiei de viteze.
Cutia de viteze modifica forta de tractiune sau viteza, in functie de valoarea rezistentei la
inaintare si face posibil mersul inapoi fara inversarea sensului de rotatie a motorului si de asemenea
permite stationarea indelungata a autovehiculului concomitent cu functionarea motorului.
Reductorul distribuitor exista numai la autovehiculele cu mai multe punti motoare, si are
rolul de a transmite momentul motor la puntile motoare.
Transmisia cardanica trece momentul motor de la cutia de viteze la transmisia principala;
este necesara datorita diferentei dintre axele geometrice ale arborilor, diferenta determinata de
oscilatiile sistemului de suspensie.
Transmisia principala transmite momentul motor de la transmisia cardanica, aflata in planul
longitudinal al autovehiculului, la diferentiali si arborii planetari situati intr-un plan transversal;
transmisia principala totodata mareste momentul motor.
Diferentialul ofera posibilitatea rotilor motoare ale aceleiasi punti, in viraje sa parcurga
distante diferite. Arborii planetari transmit momentul motor de la diferential la rotile motoare.
Transmisia finala mareste raportul total de transmitere; aceasta transmisie se gaseste numai
la unele autobuze si autocamioane de mare capacitate.
Daca in timpul conducerii pe un segment de drum pe care este nevoie de o rezerva de putere
mare, se recomanda sa se utilizeze treptele inferioare ale schimbatorului de viteze.
Rolul schimbatorului de viteze este acela de a modifica forta de tractiune in functie de
variatia rezistentelor la inintare, in functie de categoria de drum si starea acestuia, pe care circulam.
La deplasarea in treptele inferioare ale cutiei de viteze, momentul transmis la rotile motoare
este mai mare decat momentul motor; astfel schimbatorul de viteze permite modificarea fortei de
tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare.
Consumul de carburant este dependent de sarcina si turatia motorului.
Consumul specific de combustibil al motorului care propulseaza un autovehicul reprezinta
cantitatea de carburant consumata pentru producerea unei unitati de lucru mecanic masurata in
KWh sau Cph.
Pentru a putea obtine un consum de combustibil cat mai redus, la o anumita viteza si un
drum dat, este recomandabil sa se utilizeze atat cat permite motorul, treapta cea mai rapida a
schimbatorului de viteze.
Turatia maxima a unui motor cu aprindere prin comprimare echipat cu regulator – limitator
de turatie este mai mica decat turatia corespunzatoare puterii maxime realizate de motor; astfel
autovehiculele destinate transportului de marfa cu masa total maxim autorizata mai mari de 3,5t
trebuiesc dotate cu limitator de viteza, reglate la 90 km/h; in cazul transportului de persoane cu
autovehicule care au o capacitate mai mare de 8+1 locuri, limitatorul de viteza trebuie reglat la
100km/h.
Rolul regulator – limitatorului de turatie la motoarele cu aprindere prin comprimare este
acela de a limita solicitarile mecanice si termice ale motorului.
Consumul de combustibil la o viteza constanta este dependent de sarcina si turatia
motorului.
Pentru optimizarea si reducerea consumului de carburant, este recomandabil sa se utilizeze
trptele schimbatorului de viteze astfel incat sa se asigure functionarea motorului in plaja de turatii
delimitata prin marcajul de culoare verde afisat pe turometru de la bordul autovehiculului.
Un alt factor care influenteaza consumul de combustibil il reprezinta pneurile cu care este
echipat autovehiculul, deoarece acestea fiind de alte dimensiuni decat cele recomandate de
producator, influenteaza rezistenta la inaintare a autovehiculului.
Conditiile impuse echipamentuluide iluminare si semnalizare ; echipamentul de iluminare si
semnalizare sa asigure:
-conditiile optime pentru deplasarea vehiculului in siguranta;
-protectie si confort pentru conducator printr-o iluminare corespunzatoare a drumului;
-semnalizarea prezentei vehiculului in trafic, prin semnalizarea celorlalti participanti la trafic, a
intentiilor de efectuare a diverselor manevre;
-alarmare in caz de pericol si furt;
-dotare corespunzatoare;
In fata: un numar pereche de lumini de drum albe sau galbene selectiv capabile sa ilumineze
noaptea, eficace, pe timp senin pe distanta de cel putin 100 m in fata sa.
Pentru orice automobil care depaseste in linie dreapta 10 Km/h sa fie dotat cu doua lumni de
intalnire albe sau galbene selectiv capabile sa ilumineze eficace noaptea, pe timp senin pe o distanta
de cel putin 30 m in fata sa.
Doua lumini de pozitie de culoare alba sau galbena selectiv daca sunt inglobate in acelasi far
cu luminile de drum sau intilnire.
Aceste lumini sa fie vizibile noaptea, pe timp senin de la o distanta cel putin
200 m.
In spate: doua lanterne de pozitie cu lumina rosie care sa indice prezenta si latimea vehiculului
in spate;
- lumini de franare de culoarea rosie;
- una sau mai multe lanterne de lumina alba si sa asigure iluminarea placii cu numarul de
inmatriculare;
- una sau doua lanterne de mers inapoi;
- doua lanterne de gabarit cu lumina rosie, daca vehiculul are latimea mai mare de 2,10 m;
- cotadiaptru netriunghiular de culoare rosie;
- autovehiculele cu masa maxima autorizata mai mare de 3500 Kg, sau cu lungimea mai mare
de 7 m sa fie echipate in spate cu placi dreptunghiulare, reflectorizante, de culoare galbena si
fluorescente de culoare rosie.
- pe partile laterale - automobilele cu lungimea mai mare de 6 m, cu exceptia autoturismelor,
sa fie echipate cu cotadioptri laterali, netriunghiulari de culoare portocalie;
Dotari suplimentare:
- avertizor luminos care sa realizeze aprinderea intermitenta a luminilor de intalnire sau de
drum;
- automobilele cu lungimi mai mari de 6 m si latimea de 2 m pot fi echipate cu a treia
lanterna de franare;
- autovehiculele cu latimea mai mare de 2,60 m, cele agabaritice si/sau cu depasirea maselor
autorizate, ori cele care insotesc asemenea vehicule, cele care transporta marfuri periculoase, cele
care tracteaza vehicule ramase in pana sau automobile speciale sa fie echipate cu dispozitive
speciale de avertizare cu lumina galbena giratorie sau fulger;
- automobilele salvarii, pompierilor sa fie echipate cu dispozitive speciale cu lumina
albastra, respectiv rosie giratorie sau fulger;
- automobilele politiei, jandarmeriei, cele destinate circulatiei sa fie echipate cu dispozitive
speciale cu lumina albastra giratorie sau fulger si in fata cu doua faruri cu lumina albastra cu
functionare intermitenta.
Conditiile impuse echipamentului de franare sa aiba o actiune sigura, rapida, eficace, realizand:
- decelerare (reducerea vitezei)
- oprirea
- imobilizarea pe loc de stationare sau parcare
- o franare la coborarea unei pante
- siguranta in stationare.
- dispozitive de franare tipuri constructive:
- dispozitiv de franare de serviciu – sa reduca progresiv, viteza pana la oprire. Acest
dispozitiv, la autovehicule, are doua circuite independente, prin care circuit franat cel putin doua
roti distantate aflate pe parti diferite.
- dispozitiv de franare de securitate ( de mana, de ajutor)
- dispozitiv de franare de stationare – permite stationarea in stare oprita a vehiculului
incarcat pe un drum cu declinitati de 18%;
- dispozitiv de franare aditional de incetinire cu actiune variabila.
- dispoziviv de corectare automata a fortelor de franare in functie de sarcina.
La franarea de urgenta, blocarea rotilor duce la marirea spatiului de franare, indiferent de
rotile care se blocheaza: sistemul ABS permite evitarea blocarii rotilor si cresterea eficientei
franarii; eficacitatea dispozitivelor contra blocarii rotilor este mai mare pe drumuri cu aderenta
scazuta.
Blocarea rotilor puntii fata poate conduce la pierderea controlului directiei; dispozitivele de
franare de incetinire se utilizeaza la coborarea pantelor lungi.
Cu cat masa autovehiculului este mai mare, cu atat distanta de franare este mai mare; din
studiile realizate s-a constatat ca la dublarea vitezei de deplasare distanta de franare creste de patru
ori.
Frâna de încetinire Retarder este un dispozitiv de reducere a vitezei autovehiculului care are
de fapt efectul de a creşte media vitezei. Aceasta frână de încetinire excelează pe drumuri cu
serpentine sau relief ondulat.
Frâna de încetinire Retarder este un component vital, de un ajutor remarcabil pentru un şofat
eficient: un sistem de frânare integrat. Montat la ieşirea cutiei de viteză, frâna de încetinire Retarder,
unică prin construcţia sa, foloseşte la încetinirea vitezei de deplasare, fără să se folosească în mod
frecvent frâna de servicu sau cea de pe evacuare. Şoferul poate alege să aibă control complet asupra
tuturor sistemelor de frânare, fără să trebuiască să le acţioneze pe fiecare individual.
Frâna de încetinire Retarder poate fi folosită manual de catre şofer pentru a controla viteza
autovehiculului. De asemenea, ea se poate trece în modul de operare automat, conform situaţiilor de
deplasare.
De exemplu, în modul complet automat, o scurtă atingere a pedalei frânei de serviciu va
pune în funcţiune modul ce controlează viteza de coborâre a pantelor. Aceasta înseamnă că frâna de
încetinire de pe evacuare va intra în funcţiune automat, de câte ori este nevoie, împreuna cu frâna de
încetinire de pe transmisie Retarder, pentru a controla viteza autovehiculului. Folosirea frânei de
încetinire Retarder, în modul de operare complet automat, va reduce uzura anvelopelor şi va
menţine frâna de serviciu rece, condiţie esenţială pentru situaţiile extreme. Autovehiculul va fi
echipat cu schimbătorul de viteză automat
Opticruise, frâna de încetinire Retarder, frâne disc cu EBS şi frâna de încetinire pe evacuare.
Un asemenea autovehicul, cu specificaţie completă, va atinge cea mai mare productivitate cu cel
mai bun consum de combustibil posibil, cu cea mai mică uzură a frânei de serviciu şi cu cel mai
scăzut cost total de operare.
Schimbătorul de viteză automat nu este o condiţie esenţială pentru frâna de încetinire
Retarder şi nu aduce o contribuţie semnificativă în adevaratul sens. Nici frânele disc cu EBS nu sunt
esenţiale - frânele cu tambur sunt perfect compatibile. Dar atunci când frânele disc cu EBS
funcţionează împreună cu frâna de încetinire Retarder oferă o caracteristică suplimentară: frânarea
combinată.
Frânarea combinată apare atunci când pentru un scurt moment frâna de serviciu este
acţionată şi apoi eliberată, astfel are loc o creştere a cuplului în frâna de încetinire Retarder. Aceasta
va reacţiona transmiţând imediat şoferului impresia de răspuns la frânare chiar şi pentru cea mai
uşoara atingere a pedalei de frână.
Cât de mare este beneficiul pe care îl poate aduce frâna de încetinire Retarder, în termeni de
mărire a productivităţii şi al costurilor mai scăzute în operare, va depinde de tipul aplicaţiei. Fără
frână de încetiniere, şoferul trebuie să controleze viteza de coborâre a pantelor cu frâna de încetinire
de pe evacuare sau frâna de servicu şi, de asemenea, prin schimbarea treptelor de viteză. Pentru a fi
eficace şi în siguranţă se recomandă, ca precauţie, o frânare timpurie şi îndelungată, lucru ce duce la
supraîncălzire.
Cu frâna de încetinire Retarder, controlul vitezei se face mult mai uşor şi mai sigur. Şoferul
poate schimba treptele de viteză în timp ce frâna de încetinire este activată. Coborârile pantelor pot
fi efectuate rapid, dând autovehiculului forţa de a aborda următorul deal. Astfel, timpul de croazieră
devine mult mai scurt. Folosirea mai redusă a frânei de serviciu şi a acceleraţiei pentru a menţine o
croazieră constantă şi sigură va duce la un consum de combustibil mai redus.
Utilizarea unei cantităţi mai mici de combustibil înseamnă că nivelul emisiilor va fi, de
asemenea, redus. Când frâna de încetinire Retarder este folosită în modul automatic complet,
aproximativ 75% din frânări sunt acoperite de aceasta şi de frâna de încetinire de pe evacuare.
Aceasta reduce drastic utilizarea frânei de serviciu. Acest fapt se traduce în uzura mai mică a
discurilor de frână şi a plăcuţelor sau a tamburilor şi saboţilor. Mai puţina uzură a acestora
înseamnă mai puţine vizite la service, şi costuri mai scăzute de operare. Frâna de încetinire Retarder
nu recomandă întreţinere, cu excepţia verificării ocazionale a nivelului fluidelor.
Pentru şofer:
Frâna de încetinire Retarder poate fi folosită în modul complet automat (acţionată de pedala
de frână) ori în modul manual (acţionată de maneta de comandă de la volan). În modul automatic,
şoferul va dispune de un sistem de frânare optimizat, prin simpla folosire a pedalei de frână. În
modul manual, şoferul poate alege folosirea frânei de încetinere sau să o ignore, conform situaţiilor.
Se poate trece instantaneu de la modul automatic la cel manual.
Amplasata la capatul cutiei de viteze, aceasta componenta ofera franare asistata fara a fi accesate in
mod constant frana de serviciu sau franarea prin esapare. Sistemul Retarder este complet integrat in
cele 2 sisteme mentionate anterior si foloseste si sistemul Opticruise.
Astfel soferul poate sa aiba controlul integral asupra functiilor de franare fara a fi nevoit sa
le acceseze individual. Sistemul Retarder poate fi folosit de catre sofer pentru a controla manual
viteza vehiculului sau poate fi setat in mod automat. Astfel la o scurta apasare a pedalei de franare,
sistemul va alege frana prin esapare in conjunctie cu controlul vitezei vehiculului.
Studiile arata ca, o folosire constanta a sistemului Retarder in mod automatic va diminua uzura
cauciucurilor si va mentine temperatura franelor la nivele mici pentru momentele in care chiar este
nevoie de ele.
În comparaţie cu frânele pe tambur, frânele disc asigură o distanţă de frânare mult mai
scurtă. Când frânele pe tamburi şi cele pe discuri sunt perfect rodate şi în stare rece, este destul de
dificil să alegi între ele.
Dar după utilizări prelungite, superioritatea frânelor disc este evidentă. Frânele disc sunt
mult mai stabile, mult mai eficiente, asigură o distanţă mai redusă de frânare şi un mai bun răspuns
în situaţii de urgenţă. Discurile de frână sunt ventilate, ceea ce duce la coborârea temperaturii de
lucru a anvelopelor şi roţilor. Aceasta are un efect pozitiv asupra duratei de exploatare a
anvelopelor. De asemenea, reduce riscul separării benzii de profil a anvelopei de carcasa acesteia.
Mai mult de atât, graţie sistemului de control electronic al sistemului de frânare (EBS), acţionarea
frânei fiecărei roţi este instantanee şi direct proporţională cu forţa de apăsare a pedalei de frână.
Lucrul acesta creşte stabilitatea autovehiculului la frânare în toate condiţiile şi elimină multe din
situaţiile dramatice asociate opririlor de urgenţă. Un asemenea răspuns prompt, echilibrat şi stabil
nu ar putea fi obţinut chiar şi cu cel mai mai sofisticat sistem pneumatic.
Acum mai mult decat oricand, eficienta este un cuvant cu ecou in sectorul transporturilor.
Numeroase schimbari cum ar fi timpii de mers si de odihna, taxele rutiere si de poluare, dar
si inasprirea legislatiei trebuie compensate de catre producatorii de autovehicule prin cresteri
continue ale eficientei acestora. Prin eficienta se intelege in cazul lor reducerea cheltuielilor de
exploatare, o sarcina utila mai mare, in final o exploatare la maxim a flotei de vehicule. In plus, ca o
consecinta a contextului economic actual, in viitor se preconizeaza ca autovehicule sa fie folosite
din ce in ce mai intens de catre firmele de transport, crescand astfel gradul de uzura pe termen scurt
si mediu al acestora.
Din punctul de vedere al exploatarii unui autovehicul in general, varianta de preferat este
aceea in care este necesara sa fie oprita activitatea masinii pentru inspectia tehnica o singura data pe
an, acest lucru ducand implicit la o crestere a mediei anuale de kilometri parcursi. Si de parca nu ar
fi suficient, cerintele privind emisiile de gaze devin din ce in ce mai stricte, cu normele Euro 5 ce
vor intra in vigoare pana la sfarsitul acestui an si cu noile norme Euro 6, extrem de dure, care se
profileaza deja la orizont.
Toate aceste tendinte ale pietei pot fi intalnite si in cererile cumparatorilor, reprezentand
adevarate provocari pentru inginerii responsabili cu dezvoltarea motoarelor din cadrul companiilor
producatoare. Astfel, a aparut necesitatea dezvoltarii unui motor complet nou, pregatit pentru
conditii mult mai dure de lucru, conditii dictate atat de sarcini utile mai mari cat si de perioade mai
lungi de exploatare intre doua inspectii tehnice obligatorii.
De asemenea, viitoarele motoare trebuie sa faca fata si cerintelor privind normele de
poluare, care se anunta extrem de dure pentru urmatorii ani, paradoxal motoarele trebuind sa
consume mai putin sau cel mult la acelasi nivel ca si pana acum.
Noua generatie de motoare MX face parte integranta din filozofia producatorilor, acestia
dorind ca motoarele sa fie compacte si usoare, astfel incat sa poata genera performante de lucru si
fiabilitate de exceptie. Cu alte cuvinte, acest motor trebuie sa aiba o capacitate cilindrica buna, o
putere marita, dar o greutate mai mica.
Pe scurt, aceste motoare trebuie sa devina inteligente. In aceste conditii, pe departe cele mai
mari investitii sunt cele facute cu scopul reinnoirii liniilor de productie ale motoarelor. Si daca am
ajuns sa discutam despre noul motor MX de 12,9 litri, trebuie spus ca in general, pe piata motoarele
de aceasta capacitate au opt cilindri, pe cand acesta are numai sase cilindri. Avantajele sunt
multiple, printre care si un design compact, o greutate proprie redusa, care aduce dupa sine un lant
cinematic de transmitere a miscarii de rotatie de asemenea cu o greutate redusa, in final utilizatorul
autovehiculului putand beneficia de o sarcina utila mai mare.
Nu in ultimul rand, reducerea greutatii a fost obtinuta si prin micsorarea numarului de
componente ce intra in alcatuirea unui motor, acest lucru permitand obtinerea unui control foarte
bun asupra calitatii fiecarei piese, dar si timpi de productie mai mici, cu impact direct asupra
costurilor de fabricatie. Numarul mai mic de piese in miscare a dus in continuare la o reducere
drastica a posibilitatii aparitiei unor defectiuni, odata cu cresterea fiabilitatii. Blocul motor foarte
robust este construit dintr-un aliaj CGI (Compact Graphite Iron), acesta avand integrat si sistemul
de ungere al motorului, precum si conductele de transport al combustibilului. Blocul ranforsat
limiteaza si emisiile de zgomot ale motorului, acestea ajungand la 95 dB (A).
Datorita zgomotul redus nu mai este necesara nicio alta capsulare a motorului pentru a face
fata normelor de poluare Euro 5, un nou argument care va duce la scaderea greutatii motorului si la
reducerea timpului de service datorita unei accesibilitati crescute la motor. Un alt exemplu de
integrare a functiilor este arborele singular de distributie pentru actionarea ambelor supape si a
unitatilor de pompare ale combustibilului. Acesta este pozitionat in partea de jos a blocului motor.
Motorul MX are de asemenea capul de cilindru dintr-o singura piesa, ceea ce permite o
spatiere egala si cele mai mici distante posibile intre cilindri. Acest lucru are efecte pozitive si
asupra designul-ui arborelui cotit datorita unei diviziuni egale a sarcinilor pe axe. Practic, arborele
cotit are o viata foarte lunga garantata de eforturile egale la care este supus pe cele trei directii
spatiale, iar micsorarea distantei dintre cilindri a reprezentat o premisa absolut obligatorie pentru
obtinerea unui bloc motor compact. Studiile statistice au prezentat un alt element important atunci
cand s-a hotarat cresterea performantelor franei de motor.
Astfel, s-a dovedit ca soferii profesionisti sunt mult mai interesati sa obtina o forta de
franare maxima la turatii mici, acolo unde de obicei se utilizeaza frana de motor, decat sa creasca
puterea de franare la turatiile superioare. Din aceste motive, performantele de franare s-au dublat
intre 1.000 si 1.500 de turatii, furnizand un comportament de franare mult mai confortabil,
performantele maxime de franare, la 320 kW, se obtin la 2.100 de turatii.
In concluzie, motoarele MX ofera o economie de combustibil de pana la 4%, o durata de
viata crescuta cu 33%, niveluri de zgomot reduse fata de variantele constructive mai vechi. De
asemenea, capacitatea de franare la turatii reduse s-a dublat fata de alte modele, sistemul de franare
intarder avand si el o capacitate de racire mai mare, cu efecte directe asupra performantelor acestuia
in cazul utilizarii frecvente. Nu in ultimul rand, trebuie amintita o adevarata performanta
inginereasca, reducerea cu 30% a numarului de componente.
Conditii impuse mecanismului de directie:
- mecanismul de directie sa asigure:
* schimbarea directiei de mers cu usurinta, rapid si in siguranta.
* controlul deplasarii in linie dreapta si in viraje.
* stabilitatea vehiculului in exploatare.
- sa realizeze un diametru de viraj intre borduri mai mic de 20 m.
- sa nu prezinte jocuri pronuntate
- sa fie acordat cu suspensia astfel ca sa nu produca vibratiile rotilor directoare.
-sa asigure revenirea rotilor directoare la pozitia neutra dupa ce interventia conducatorului inceteaza
Conditiile impuse echipamentului de rulare si suspensie ;
Rotile automobilelor si vehiculelor in general:
* sa fie corespunzatoare performantelor de incarcare si viteza;
* sa fie centrate si echilibrate static, iar pentru vehiculele ce depasesc 60 Km/h sa fie
echilibrate si dinamic;
* pe toate vehiculele se afiseaza la loc vizibil presiunea nominala de umflare a prevenirilor
stabiliti de instructor;
* sa permite montarea de lanturi antiderapante.
Anvelopele sa aiba adancimea profilului de cel putin 1,5 mm pentru automobilele si
remorci, motociclete, motorete; pentru tractoare 2 mm – 4 mm ( janta pana la 20 toli respectiv
pentru jenti mai mare de 20 toli).
Anvelopele sa aiba acelasi dimensiuni si structura, acelasi model al profilului benzii de
rulare, iar la cele care depasesc 40 Km/h toate rotile sa aiba acelasi tip de anvelopa.
Structura anvelopii : - banda de rulare: protejeaza carcasa si camera de uzura si deteriorari;
- breker – face legatura intre banda de rulare si carcasa;
- carcasa – preia eforturile cele mai mari;
- flancuri – protejeaza peretii laterali ai carcasei;
- talonul – partea rigida pentru fixarea pe janta.
3. Formalităţile referitoare la omologarea de tip, înmatricularea și inspecţia tehnică a

vehiculelor
Reglementare din 11 februarie 2003 privind omologarea de tip si eliberarea cartii de

identitate a vehiculelor rutiere, precum si omologarea de tip a produselor utilizate la acestea -
RNTR 2 - actualizata la data de 16 iunie 2010 – Extras
Prin omologare individuală (denumită în continuare omologare) RAR atestă că un vehicul

îndeplineşte individual cerinţele constructive şi pe cele privind starea tehnică, în conformitate cu
prezentele reglementări. Certificarea autenticităţii este condiţionată de completarea de către
solicitant a formularului Cerere activitate RAR cu date privind identitatea sa, a vehiculului şi a
deţinătorului acestuia. Cererea se va completa de către solicitant pe propria sa răspundere, va fi
semnată în prezenţa angajatului RAR care efectuează prestaţia şi va rămâne în arhiva RAR,
conform prevederilor legale.
RAR nu eliberează/modifică CIV pentru un vehicul la care s-a înlocuit şasiul/caroseria sau
la care s-a înlocuit numai elementul purtător al numărului de identificare, dacă vehiculul iniţial este
blocat în sistemul informatic al RAR.
Autoritate de omologare - Registrul Auto Roman sau autoritatea competenta a unui alt stat
membru care este responsabila pentru toate aspectele omologarii de tip a unui vehicul sau produs
ori pentru omologarea individuala a unui vehicul; pentru procesul de certificare a produselor
(autorizare a produselor), pentru eliberarea si, dupa caz, retragerea certificatelor de omologare;
pentru a servi ca punct de contact cu autoritatile de omologare ale celorlalte state membre; pentru
desemnarea serviciilor tehnice si garantarea respectarii de catre producator a obligatiilor sale
privind conformitatea productiei;
Certificat de omologare de tip-documentul prin care Registrul Auto Roman sau autoritatea
de omologare a unui alt stat membru certifica in mod oficial faptul ca un tip de vehicul sau produs
este omologat;
RAR elibereaza CIV in vederea inmatricularii, inregistrarii sau comercializarii unui vehicul,
numai daca acesta detine omologare CE de tip a intregului vehicul valabila sau omologare nationala
de tip a intregului vehicul valabila si a primit numar national de registru.
In conformitate cu legislatia nationala privind circulatia pe drumurile publice din Romania,
autovehiculele trebuie sa fie dotate la punerea in circulatie cu:
- trusa medicala, care sa respecte prevederile legale in vigoare;
- doua triunghiuri reflectorizante, omologate in conformitate cu prevederile Regulamentului nr. 27
CEE-ONU;
- stingator de incendiu, care sa respecte prevederile legale in vigoare.
Aceste dotari vor fi amplasate in autovehicul intr-un spatiu in care sa nu prezinte risc de
ranire pentru conducatorul autovehiculului sau pentru pasageri in caz de impact ori franare brusca
(de exemplu: spatiul destinat bagajelor, spatii prevazute cu sistem de inchidere din interiorul sau
exteriorul cabinei, spatii special amenajate etc.).
Omologarea vehiculelor istorice, autovehiculelor destinate competiţiilor sportive şi a
vehiculelor aparţinând misiunilor diplomatice şi reprezentanţelor organizaţiilor internaţionale
acreditate la Bucureşti, precum şi membrilor acestora, se efectuează în următoarele condiţii:
1. Vehiculele istorice sunt cele pentru care perioada trecută de la încetarea fabricaţiei tipului
respectiv de vehicul (care a utilizat acelaşi tip de caroserie şi acelaşi tip de motor) este de cel puţin
30 de ani. Vehiculele istorice pot fi originale, restaurate sau reconstruite, sens în care deţinătorii lor
vor obţine un Atestat de vehicul istoric, emis de către autoritatea naţională a FIVA în România,
Retromobil Club România. Pentru vehiculele istorice, RAR eliberează CIV dacă vehiculul deţine un
Atestat de vehicul istoric şi dacă el corespunde în ceea ce priveşte verificarea stării tehnice, având
în vedere caracteristicile tehnice de la data fabricaţiei. RAR menţionează în CIV eliberate
vehiculelor istorice textul "Vehicul istoric". Totuşi, dacă RAR constată că un vehicul cu Atestat de
vehicul istoric nu îndeplineşte condiţiile necesare pentru încadrarea în această categorie, nu
eliberează CIV. De asemenea, tot pe baza Atestatului de vehicul istoric se va înscrie textul "Vehicul
istoric" şi în CIV deja eliberate pentru vehiculele istorice înmatriculate în România.
2. Pentru autovehiculele destinate competiţiilor sportive, RAR eliberează CIV în baza Fişei de
omologare emise de Federaţia Internaţională a Automobilului (FIA), în conformitate cu Anexa J a
Codului Sportiv Internaţional şi dacă vehiculul corespunde în ceea ce priveşte verificarea stării
tehnice efectuate de către RAR, având în vedere caracteristicile tehnice specifice.
3. Autovehiculele aparţinând misiunilor diplomatice şi reprezentanţelor organizaţiilor internaţionale
acreditate la Bucureşti, precum şi membrilor acestora, sunt exceptate de la respectarea prevederilor
privind emisiile poluante impuse prin prezenta reglementare.
4. Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului poate acorda excepţii de la aplicarea
prevederilor din prezentele reglementări, după cum urmează:
4.1. pot fi exceptate de la prevederile privind emisiile poluante autovehiculele sau utilajele speciale
care efectuează lucrări în afara centrelor populate, cum sunt cele utilizate în industria petrolului, a
căror deplasare pe drumurile publice este în general limitată numai la şi de la locul de muncă,
motoarele acestora trebuind să respecte normele de mediu care se aplică la tractoare agricole;
4.2. pot fi exceptate de la unele prevederi ale prezentelor reglementări, inclusiv cele referitoare la
transportul de persoane, vehiculele a căror destinaţie nu permite respectarea prevederilor respective,
cum sunt cele destinate forţelor armate, protecţiei civile, pompierilor, forţelor responsabile pentru
menţinerea ordinii publice;
4.3. pot fi exceptate de la unele prevederi ale prezentelor reglementări vehiculele a căror construcţie
şi echipare le conferă o importanţă socială deosebită;
4.4. pot fi acordate şi alte excepţii individuale de la unele prevederi ale prezentelor reglementări,
dacă admiterea în circulaţie a vehiculelor respective nu afectează în mod semnificativ siguranţa
rutieră şi poluarea mediului.
Înmatricularea autovehiculelor si remorcilor si radierea lor

(extras din OUG 195/2002)
Înmatricularea autovehiculelor si remorcilor

Art. 80. - Autovehiculele si remorcile se înmatriculeazã permanent sau temporar la
inspectoratele de politie judetene sau la Directia Generalã de Politie a municipiului Bucuresti în
raza cãreia proprietarii îsi au domiciliul (sediul) ori resedinta în cazul cetãtenilor strãini.
La cererea persoanelor juridice, autovehiculele si remorcile se înmatriculeazã la
inspectoratele de politie judetene sau la Directia Generalã de Politie a municipiului Bucuresti în
raza cãrora acestea au reprezentante, filiale, sucursale, puncte de lucru ori unitãti subordonate.
Autovehiculele si remorcile apartinând Ministerului Apãrãrii Nationale pot fi înmatriculate
si la acest minister, iar tramvaiele si troleibuzele, la persoanele juridice care le detin.
Este interzisã punerea în circulatie a unei remorci neînmatriculate.
Persoanele care detin autovehicule sau remorci înmatriculate în alte state si au sau îsi
stabilesc domiciliul ori resedinta în România, sunt obligate sã solicite înmatricularea acestora în
termen de 30 de zile de la data intrãrii în tarã a vehiculelor.
În caz de nerespectare a dispozitiilor de la alineatul precedent, dupã 60 de zile de la
expirarea termenului organele de politie vor retine certificatele si plãcile cu numerele de
înmatriculare strãine, care vor fi remise autoritãtilor emitente.
La înscrierea în circulatie, autovehiculului sau remorcii, i se atribuie plãcute cu un singur
numãr de înmatriculare, cu exceptia cazurilor autorizate de Ministerul de Interne.
Art. 81. - Autovehiculele si remorcile se înmatriculeazã numai dacã sunt omologate pentru
circulatie de cãtre Regia Autonomã «Registrul Auto Român».
Autovehiculele si remorcile care nu pot fi identificate de cãtre Regia Autonomã «Registrul
Auto Român» datoritã alterãrii sau lipsei numerelor de identificare a acestora poansonate de
constructor nu vor fi omologate pentru circulatie. Se excepteazã autovehiculele si remorcile pentru
care politia poate stabili provenienta legalã a acestora.
Art. 82. Înmatricularea autovehiculelor si a remorcilor se face pe baza urmãtoarelor documente:
- fisa de înmatriculare semnatã, dupã caz, de actualul si de fostul proprietar, cu vizele care
atestã plata taxei pentru mijloacele mecanice de transport si a primei de asigurare prin efectul legii;
- cartea de identitate a vehiculului, prevãzutã cu elemente de secretizare aplicate de Regia
Autonomã «Registrul Auto Român»;
- dovada de platã a taxei de înmatriculare;
- dovada de efectuare a formalitãtilor vamale de import definitiv (pentru înmatricularea
permanentã) temporar (pentru înmatricularea temporarã), în cazul autovehiculelor si al remorcilor
dobândite din strãinãtate.
La înmatricularea autovehiculelor si a remorcilor, cu exceptia celor noi, proprietarii acestora
vor face dovada efectuãrii inspectiei tehnice periodice la statia Regiei Autonome «Registrul Auto
Român», chiar dacã inspectia tehnicã anterioarã nu avea termenul de valabilitate expirat.
Art. 83. - Autovehiculele si remorcile apartinând misiunilor diplomatice, oficiilor consulare
si membrilor acestora, precum si altor organizatii si persoane strãine cu statut diplomatic, care îsi
desfãsoarã activitatea în România, se înmatriculeazã la cererea celor interesati, cu avizul
Ministerului Afacerilor Externe, pe baza acelorasi documente prevãzute la art. 82, cu exceptia taxei
de înmatriculare si a dovezii de platã a taxei asupra mijloacelor mecanice de transport, dacã, pe bazã
de reciprocitate, se acordã scutiri pentru acestea.
Art. 84. -
Se înmatriculeazã temporar:
a) autovehiculele si remorcile care urmeazã sã fie scoase definitiv din România, la cererea celor
interesati;
b) autovehiculele si remorcile care sunt importate temporar în România;
c) autovehiculele si remorcile închiriate, din strãinãtate, de cãtre persoane juridice române.
Pentru cazul prevãzut la lit. a), înmatricularea temporarã se efectueazã pe o perioadã ce nu
poate depãsi termenul de valabilitate a asigurãrii internationale (cartea verde), iar pentru cazurile
prevãzute de lit. b) si c), perioada de înmatriculare temporarã nu poate depãsi sfârsitul anului în
curs, dacã solicitarea a fost fãcutã în primele 9 luni ale anului respectiv, ori sfârsitul anului urmãtor,
dacã solicitarea a fost fãcutã în ultimele 3 luni ale anului în curs. Dacã introducerea în România a
autovehiculelor si a remorcilor care se înmatriculeazã temporar a fost fãcutã printr-o operatiune de
import temporar, perioada de înmatriculare temporarã nu poate depãsi termenul limitã stabilit pentru
importul temporar.
Art. 85. - Inspectoratele de politie judetene si Directia Generalã de Politie a municipiului
Bucuresti elibereazã, pentru fiecare autovehicul sau remorcã înmatriculatã, un certificat de
înmatriculare, ale cãrui formã si continut sunt stabilite de Inspectoratul General al Politiei.
Art. 86. - Titularul certificatului de înmatriculare este obligat sã declare unitãtii de politie
emitente schimbarea oricãror date referitoare la proprietar ori la vehicul, înscrise în certificatul de
înmatriculare, în termen de cel mult 30 de zile de la data la care a survenit aceastã modificare, cu
exceptia schimbãrii caroseriei sau a sasiului, caz în care va proceda conform prevederilor art. 94.
Art. 87. - Inspectoratele de politie judetene sau Directia Generalã de Politie a municipiului
Bucuresti autorizeazã provizoriu circulatia autovehiculelor si a remorcilor neînmatriculate, pentru o
perioadã de cel mult 30 de zile, în vederea efectuãrii formalitãtilor premergãtoare înmatriculãrii.
Autorizatia provizorie de circulatie dã dreptul titularului acesteia de a circula numai pe
Art. 88. - Inspectoratele de politie judetene sau Directia Generalã de Politie a municipiului
Bucuresti autorizeazã circulatia pentru probe a autovehiculelor si remorcilor:
a) care efectueazã probe în vederea omologãrii, precum si a autosasiurilor care efectueazã
deplasãri de la unitãtile constructoare la cele care le caroseazã, la solicitarea persoanelor juridice
care au ca obiect de activitate fabricarea, asamblarea, carosarea sau încercarea autovehiculelor sau a
remorcilor;
b) supuse comercializãrii, în vederea probelor solicitate de clienti, la cererea persoanelor
juridice care detin spatiu special amenajat pentru expunerea vehiculelor si au un volum mediu de
vânzãri de cel putin 5 autovehicule sau remorci într-un interval de o lunã.
Autorizatiile de circulatie pentru probe sunt valabile cel mult un an de la data eliberãrii.
Este interzis transportul comercial de bunuri si persoane cu autovehicule si remorci care
circulã în baza autorizãrii de circulatie pentru probe, folosirea acestor autorizatii pentru
autovehicule si remorci de provenientã strãinã pentru care nu au fost efectuate formalitãtile vamale
în România, precum si circulatia vehiculelor prevãzute la lit. b) în afara judetului sau a municipiului
Bucuresti în raza cãruia îsi are sediul titularul autorizatiei de circulatie pentru probe.
Art. 89. - Pierderea, furtul sau distrugerea certificatului de înmatriculare sau a autorizatiei
provizorii de circulatie pentru probe trebuie declaratã în termen de 48 de ore de la constatarea
faptului unitãtii de politie celei mai apropiate, care va elibera o adeverintã în acest sens.
În termen de cel mult 15 zile de la declararea pierderii, a furtului sau a distrugerii
certificatului de înmatriculare, titularul acestuia este obligat sã solicite eliberarea unui alt certificat
de înmatriculare.
Noul certificat de înmatriculare se elibereazã de cãtre unitatea de politie care a emis
certificatul anterior, în baza adeverintei mentionate mai sus si a dovezii de publicare în Monitorul
Oficial al României pentru declararea nulitãtii documentului pierdut sau furat.
Sectiunea a II-a
Numerele de înmatriculare, cele provizorii si de probe
Art. 90. - La înmatriculare, inspectoratul de politie judetean sau Directia Generalã de Politie
a municipiului Bucuresti atribuie fiecãrui autovehicul ori remorcã un numãr de înmatriculare,
compus din indicativul judetului sau al municipiului Bucuresti si numãrul de ordine.
Numãrul de înmatriculare al autovehiculelor si remorcilor prevãzute în art. 83 este compus
din indicativul CD, CO sau TC, dupã caz, si numãrul de ordine.
În cazul numãrului de înmatriculare temporarã la indicativul judetului si numãrul de ordine
se adaugã luna si anul în care expirã valabilitatea înmatriculãrii.
La autorizarea provizorie a circulatiei autovehiculului sau a remorcii se atribuie un numãr
compus din indicativul judetului sau a municipiului Bucuresti si numãrul de ordine.
La autorizarea circulatiei pentru probe a autovehiculului sau a remorcii se atribuie un numãr
compus din indicativul judetului sau a municipiului Bucuresti, numãrul de ordine si înscrisul
«Probe».
O datã cu înmatricularea sau amortizarea circulatiei se elibereazã si plãcile cu numãrul
atribuit.
Art. 91. - Numãrul de înmatriculare, cel provizoriu si de probe se aplicã pe plãci metalice
având fondul alb reflectorizant si înscrisul cu litere majuscule si cifre arabe, în relief.
Plãcile se fixeazã la partea din fatã si din spate a autovehiculului, iar la motocicletã,
motoretã si remorcã, numai la partea din spate, în locurile special destinate.
Pe placa din spate se aplicã ecusonul care atestã efectuarea inspectiei tehnice periodice, iar
pe placa din fatã, ecusonul inspectiei tehnice suplimentare pentru poluare.
Art. 92. - Indicativele judetelor si al municipiului Bucuresti, alcãtuirea numerelor de ordine,
formele, dimensiunile, culorile fondului plãcilor si ale înscrisurilor aplicate, precum si conditiile de
calitate sunt stabilite prin standard de stat.
Art. 93. - Numerele de înmatriculare, forma si dimensiunile plãcilor cu numere de
înmatriculare pentru autovehiculele si remorcile apartinând Ministerului Apãrãrii Nationale se
stabilesc si se atribuie de cãtre acest minister.
Sectiunea a III-a
Radierea autovehiculelor si remorcilor
Art. 94. - Proprietarii de autovehicule si remorci înmatriculate sunt obligati sã cearã radierea
acestora din evidenta inspectoratelor de politie judetene sau a Directiei Generale de Politie a
municipiului Bucuresti în termen de 30 de zile de la data la care a intervenit una dintre situatiile
urmãtoare:
a) la trecerea în proprietatea lor a autovehiculelor sau a remorcilor înmatriculate pe numele
fostului proprietar, pe a vehiculului si a fisei de înmatriculare, precum si a predãrii certificatului si a
plãcilor cu numãrul de înmatriculare;
b) la schimbarea domiciliului (sediului) lor în raza altui inspectorat de politie judetean sau a
Directiei Generale de Politie a Municipiului Bucuresti decât acela la care se aflã înmatriculat
autovehiculul sau remorca, pe baza prezentãrii cãrtii de identitate a vehiculului si a fisei de
înmatriculare, precum si a predãrii certificatului si a plãcilor cu numãrul de înmatriculare;
c) la scoaterea definitivã din România a autovehiculelor si a remorcilor, pe baza prezentãrii
cãrtii de identitate a vehiculului si a predãrii certificatului si a plãcilor cu numãrul de înmatriculare;
d) în cazul când autovehiculul sau remorca au devenit improprii din punct de vedere tehnic
pentru a circula pe drumurile publice si au fost dezmembrate, pe baza dovezii care atestã
dezmembrarea si a predãrii cãrtii de identitate a vehiculului, precum si a certificatului si a plãcilor
cu numãrul de înmatriculare;
e) în cazul schimbãrii caroseriei sau a sasiului;
În cazul nerespectãrii prevederilor alineatului precedent, o datã cu constatarea contraventiei,
organele de politie vor retine certificatul de înmatriculare, precum si plãcile cu numerele de
înmatriculare.
Proprietarii autovehiculelor si ai remorcilor pot solicita radierea acestora, dacã nu mai
doresc sã le pãstreze în circulatie. În acest caz, proprietarii vor face dovada cã posedã spatiu propriu
amenajat parcãrii acestor autovehicule si remorci cât timp sunt radiate din circulatie, fiind interzisã
parcarea acestora în alte locuri.
La efectuarea radierii, inspectoratele de politie judetene sau Directia Generalã de Politie a
municipiului Bucuresti comunicã aceastã operatiune organelor fiscale.
Cãrtile de identitate retinute de politie conform prevederilor lit. d) vor fi remise Regiei
Autonome «Registrul Auto Român».
4. (*) Măsurile care trebuie luate împotriva poluării aerului cu emisiile autovehiculelor,
precum și împotriva poluării sonore
Masuri impotriva poluarii aerului:

-diminuarea emisiilor de gaze si pulberi in aer cu ajutorul filtrelor si a unor
tehnologii moderne aplicate in industrie;
-construirea de vehicule cat mai putin poluante;
-plantarea unor zone verzi de protectie;
-producerea energiei prin procedee nepoluante(solar,eolian);
-utilizarea carburantilor nepoluanti de catre autovehicule sau dotarea acestora cu filtre speciale;
-extinderea si protejarea spatiilor verzi,a parcurilor,a gardurilor vii
-protejarea padurilor;
-interzicerea claxonatului si a altor surse generatoare de zgomot
Poluarea aerului exista datorita extragerii intensive a unor materii prime (cariere de piatra,
exploatarea la suprafata a carbunelui), utilizarii ineficiente si risipei de energie si materii prime,
utilizarii unor echipamente uzate si deficitare, care permit emisia de poluanti si noxe in atmosfera,
lipsei respectarii, uneori, a legislatiei in vigoare si a acordurilor legale. Sursele de poluare a aerului
sunt: - Surse naturale – reprezentate de diverse procese care se petrec in mod natural: • solul – care
sufera fenomene de eroziune si macinare cu eliberare de particule foarte fine, • plantele si animalele
– care pot elimina in aer diverse elemente (fulgi, polen, par), • eruptii vulcanice – care arunca in aer
mari cantitati de gaze, particule solide, • incendiile din paduri – care creeaza fum, ce se poate
raspandi pe suprafete mari. - Surse artificiale – reprezentate de activitatile omului: • procesele de
ardere – de la incalzirea locuintei si pana la combustibilul utilizat pentru producerea de energie in
scopuri industriale • procesele industriale – care raspandesc in aer diversi poluanti emisi de
intreprinderile industriale, • transporturile – de tip feroviar, naval, aerian si, in special, rutier.
Solul, ca si aerul si apa, este un factor de mediu cu influenta deosebita asupra sanatatii. De
calitatea solului depinde formarea si protectia surselor de apa, atat a celor de suprafata cat mai ales a
celor subterane.
Poluarea solului este considerata o consecinta a unor obiceiuri neigienice sau practici
necorespunzatoare, datorita depozitarii la intamplare a deseurilor rezultate din activitatea omului, a
deseurilor industriale sau utilizarii necorespunzatoare a unor substante chimice in agricultura.
Tinand cont ca populatia lumii a crescut la peste 6 miliarde de locuitori, se pune problema daca
acestia sunt multi sau putini, daca numarul lor exercita o presiune demografica asupra mediului
inconjurator. Se pune problema daca solul poate asigura hrana necesara unei populatii atat de
numeroase. Nu incape indoiala ca solul este capitalul cel mai pretios de care dispune omul pentru
satisfacerea nevoilor si ambitiilor sale. Omul este intersat sa introduca in agricultur suprafete tot
mai mari de teren, iar alte suprafete le defriseaza pentru a crea drumuri, a construi uzine si orase,
avand loc un adevarat duel intre frunza si asfalt. Distrugerea padurilor s-a soldat de-a lungul
timpului cu efectedezastruoase. Padurilor le revine un rol insemnat in fixarea stratului, relativ
subtire, de sol fertil, mediu germinativ al masei vegetale. O alta mare sursa de distrugere a solului,
este construita de catre raurile dezlantuite, care fac ravagii, spaland nemilos fertilitatea solului.
Elementele poluante ale solului sunt de 3 categorii: - elemente biologice – reprezentate de
organisme (bacterii, virusi, paraziti), eliminate de om si de animale, care sunt in cea mai mare parte
patogene; - elemente chimice – care sunt in cea mai mare parte de natura organica; - elemente fizice
– care provoaca dezechilibrul compozitiei solului (inundatii, ploi acide, defrisari). Schimbarile
globale majore determinate de poluare se manifesta sub urmatoarele forme: deprecierea stratului de
ozon, schimbari de ordin climatic (mai specific, incalzirea climei, ceea ce are la randu-i o serie de
consecinte negative asupra mediului), schimbari la nivelul hidrosferei (cresterea nivelului marilor,
modificari ale compozitiei chimice, secatuirea unor rezervoare de apa), desertificarea, despaduririle,
acidifierea, degradarea terenurilor si nu in ultimul rand, reducerea biodiversitatii. Primele initiative
de ocrotire a mediului au aparut acum aproximativ 200 de ani, din necesitatea salvarii unor specii pe
cale de disparitie. Cu timpul, motivele care au impus ocrotirea naturii s-au diversificat. Incepand din
1970, au aparut semne clare de imbolnavire a planetei: subtierea stratului de ozon, incalzirea
globala, ploile acide, poluarea apelor, a aerului, a solului. Oamenii au inceput sa inteleaga
necesitatea adoptarii unui comportament responsabil fata de natura. Insa responsabilitatea omului
pentru ocrotirea mediului inconjurator este atat individuala, dar mai ales colectiva; protectia
angajeaza colaborare si sprijin pe plan local, judetean, national si international. Protectia mediului
inconjurator a aparut ca problema a omenirii numai in zilele noastre, respectiv, atunci cand omul a
cucerit intregul spatiu al Terrei, prielnic vietii.
Satisfacerea necesitatilor si supravietuirea generatiilor umane prezente si viitoare, dar si
mentinerea vietii pe Pamant, sunt posibile numai cu conditia reducerii impactului distructiv al
omului asupra naturii. Intre dezvoltarea societatii omenesti si protectia mediului este o contradictie
care devine din ce in ce mai accentuata. Oamenii trebuie sa ia masuri pentru prevenirea si
inlaturarea poluarii sau pentru diminuarea efectelor poluarii asupra mediului inconjurator. Masuri de
prevenire si combatere a poluarii solului sunt: - folosirea rationala a ingrasamintelor si pesticidelor
in agricultura si silvicultura; - colectarea igienica a deseurilor menajere in recipiente speciale, pe cat
posibil colectarea selectiva (pe tipuri de deseuri); - indepartarea organizata si la perioade cat mai
scurte a deseurilor colectate; - reciclarea; - valorificarea sau eliminarea controlata. Masuri de
prevenire a poluarii apei sunt: - interzicerea depozitarii la intamplare a deseurilor de orice fel, care
ar putea polua apa; - organizarea corecta a sistemelor de canalizare si a instalatiilor locale; -
construirea de statii de epurare a apei uzate; - controlul depozitarii deseurilor solide, astfel incat
substantele nocive sa nu se infiltreze in panza freatica. Masurile cele mai importante pentru
impiedicarea poluarii masive a atmosferei sunt: - construirea de intreprinderi in afara zonelor de
locuit; - tratarea prealabila a combustibilului folosit sau a unor materii prime pentru reducerea
concentratiei de poluanti; - asigurarea unor arderi complete ale combustibililor utilizati in industrie;
- inzestrarea intreprinderilor industriale cu instalatii de retinere a poluantilor; - reglarea
corespunzatoare a arderilor la autovehicule pentru reducerea eliminarii poluantilor; - inlocuirea
combustibilului inferior cu cel superior, mai putin poluant; - amenajarea a cat mai multor spatii
verzi.
Restabilirea echilibrului in zonele afectate de poluare este posibila, prin: - ocrotirea naturii –
care, de fapt, inseamna ocrotirea resurselor si care trebuie facuta pe plan local, regional, global,
impotriva deteriorarii pe oricare din caile studiate anterior; - utilizarea rationala a resurselor
ecosferei. Ambele cai necesita cunoasterea legilor ecologice (deci implica dezvoltarea cercetarii),
masuri organizatorice fundamentate stiintific, educatia ecologica a intregii populatii pentru
dezvoltarea unei constiinte ecologice.
De aici se vede ca ocrotirea naturii este o problema practica de cea mai mare insemnatate,
iar activitatea legata de ocrotirea naturii este o activitate practica a societatii omenesti, menita sa
asigure conditiile dezvoltarii ulterioare a societatii. Ocrotirea naturii ca functie a societatii umane
atat din fiecare stat in parte cat si a comunitatii internationale reprezinta un sistem de masuri
organizatorice, juridice (legislative), tehnice si educationale, avand drept scop ocrotirea naturii si
deci a resurselor naturale, atat pe plan local cat si global. Exista mai multe etape in desfasurarea
procesului de declarare a unei zone ocrotite si anume, identificarea obiectivelor, delimitarea
acestora, legiferarea si luarea unor masuri organizatorice, tehnice, mergand pana la organizarea
pazei, menite in esenta, sa le fereasca cat mai mult de impactul activitatilor umane. Prin urmare, in
acest caz se actioneaza pe principiul izolarii obiectivelor ocrotite fata de influenta omului.
Obiectivele ocrotite in acest fel pot fi foarte diferite, ca dimensiuni, grad de izolare si de
protectie: parcuri nationale, parcuri naturale, rezervatii naturale, rezervatii stiintifice, rezervatii ale
biosferei, monumente ale naturii.
5. Elaborarea planurilor de mentenanţă periodică a vehiculelor și
a echipamentelor acestora
Mentenanța, apărută ca denumire, în industrie, pentru prima dată în 1950 în Statele Unite ale
Americii, s-a răspândit rapid și în Europa, suprapunându-se peste termenii de întreținere și reparații.
Motivul renunțării la termenul de “întreținere” marchează o evoluție a conceptului.
Diferențierea celor doi termeni se justifică prin faptul că întreținerea nu cuprinde și
metodele/mijloacele de prevenire, fiind doar o cale de păstrare a unui sistem în condiții de bună
funcționare, motiv pentru care întreținerea reprezintă o parte din întreaga activitate de mentenanță.
Într-o viziune practică, mentenanța cuprinde un complex de activități tehnico-organizatorice, dar
care implică și raționamente de ordin economic, vizând atingerea unui optim al stării de funcționare.
Activitatea de mentenanță este una complexă, și poate fi structurată în trei mari categorii:
Mentenanța corectivă: (bazată pe buna funcționare până la cădere) Este alcătuită dintr-un
ansamblu de activități realizate după momentul defectării unui autovehicul cu scopul corectării
defecțiunii apărute; vizează restabilirea stării tehnice de bună funcționare a unui autovehicul,
repararea sau remedierea acestuia cu scopul readucerii lui la capacitatea de a-și îndeplini funcția
specifică. Acest tip de activitate se efectuează la intervale neprogramate, întrucât momentul apariției
defectului nu poate fi anticipată cu precizie. Mentenanța de tip corectiv, poate fi clasificată în două
activități diferite:
a) Mentenanța curativă: Are ca obiectiv repunerea autovehiculului într-o stare determinată
de funcționare, care sa-i permită îndeplinirea funcțiilor specifice. Aceste activități se pot materializa
prin reparații, modificări și amenajări care vizează suprimarea defecțiunilor.
b) Mentenanța paliativă: Are ca obiectiv oferirea posibilităților unui autovehicul de a-și
îndeplini, în mod provizoriu, integral sau parțial, funcțiile specifice. Se aplică, de regulă, la locul
apariției defectului, cu scopul posibilității deplasării autovehiculului la unitatea reparatoare sau
posibilitatea de a fi transportat, acțiune urmată în mod obligatoriu de mentenanța curativă.
Mentenanța preventivă: (mentenanța bazată pe timp) Se mai numește și mentenanță
profilactică și constă într-o serie de activități întreprinse cu scopul menținerii autovehiculului sau
sistemelor componente ale acestuia, în condiții normale de funcționare, realizându-se practic prin
înlocuirea sistematică a elementelor și efectuarea unor lucrări, întrețineri, reparații, reglaje,
planificate la anumite intervale de timp sau kilometri parcurși. Aceste acțiuni au loc pe toată durata
de viață a autovehiculului, cu scopul prevenirii uzurii peste limitele admise și a defecțiunilor
premature. Acest tip de activitate poate fi structurată în trei categorii:
a) Mentenanța sistematică (preventiv-planificată): este materializată prin operații de
întreținere, reparații și revizii, constituite într-un plan normat de intervenții, specific fiecărui
autovehicul în parte.
b) Mentenanța previzionară: este subordonată analizei de evoluție urmărită de parametrii
semnificativi de degradare ai autovehiculului, permițând întârzierea și planificarea intervențiilor. c)
Mentenanța condițională: presupune urmărirea parametrilor de uzură ai sistemelor/subansamblurilor
cheie ai autovehiculelor, cu ajutorul unor instrumente specifice (analizoare), urmărindu-se ca
intervențiile de mentenanță să se facă înaintea apariției stării de defect.
Mentenanța predictivă: (bazată pe starea utilajului) Este mijlocul de îmbunătățire și creștere
a productivității, calității produselor și ale randamentului total al autovehiculelor, programarea
activităților făcându-se în funcție de parametrii/indicatorii de funcționare ale acestora. Premisa
comună de la care pornește mentenanța predictivă, este aceea că monitorizarea periodică sau
continuă a stării mecanice, electrice sau a altor indicatori ai funcționării autovehiculelor poate
furniza datele necesare asigurării intervalului maxim între lucrările de reparații și întreținere,
respectiv de a minimiza costul întreruperilor de producție neplanificate, datorate eventualelor
defecțiuni. Practic se bazează pe aplicarea unor senzori și analize ale datelor tehnice, în scopul
stabilirii mentenanței, când performanțele pieselor încep să scadă, conducând la posibilitatea
apariției defectului.
Importanța mentenanței în gestiunea parcului auto de transport public urban Activitatea de
mentenanță, în cadrul unui parc auto al unei rețele de transport public urban, face obiectul comun
atât al compartimentelor tehnice (exploatare, întreținere și reparații auto), cât și al compartimentelor
financiar contabile și compartimentul de calitate (care include și responsabilitatea pentru protecția
mediului înconjurător).
Conform legislației în vigoare, atribuirea licenței de desfășurare a activității de transport
public urban se face având ca obiecte principale desemnarea operatorului de transport cu cel mai
înalt nivel de echipare tehnică, autovehiculele să aibă o vechime redusă, să nu fi săvârșit
contravenții care să ducă la penalități etc., astfel încât, din aceste simple motive, într-o astfel de
companie se impune de la sine aplicarea unui management performant.
Aspectul performanței manageriale are la bază inclusiv desfășurarea unei activități riguroase
de mentenanță. Principalele cerințe caracteristice unui sistem de transport public urban performant,
sunt: - asigurarea siguranței, confortului și informării călătorilor, în mijloacele de transport public și
în stațiile de așteptare; - respectarea în totalitate a sarcinilor trasate de către beneficiarul principal al
serviciului (administrația publică locală) privind respectarea programelor de circulație; -
monitorizarea continuă a desfășurării activității de transport și a activităților complementare, prin
mijloace specifice și arhivarea de date relevante; - permanenta menținere în parametrii normelor
tehnice specifice, raționalizarea cheltuielilor ținând cont în principal de activitățile de mentenanță
ale tuturor echipamentelor de producție; - orientarea spre dezvoltarea permanentă, în sensul creșterii
calității activităților desfășurate și asigurarea dotărilor suplimentare.
Modul de desfășurare a activității de mentenanță Se poate afirma că, nivelul complexității
activității de mentenanță desfășurate de o companie de transport public, este direct proporțional cu
mărimea parcului auto deținut, astfel că în cazul unui parc auto de dimensiuni medii, această
activitate este redusă. Acest fapt poate fi confirmat, însă nu pot fi neglijate două aspecte importante:
a) În cazul unui parc auto de dimensiuni medii, mijloacele de transport au o vechime relative
mică, regăsindu-se în perioada vieții utile, costurile de mentenanță nu sunt foarte ridicate, dar
costurile de amortizare sunt suficient de ridicate încât parcul auto să prezinte justificarea
dimensionării critice, cu rezerve minime, fapt ce atrage după sine amploarea activității de
mentenanță;
b) Activitatea de mentenanță vizează în principal parcul mijloacelor de transport, însă și
restul echipamentelor auxiliare (afișaje 52 electronice de pe mijloacele de transport/stații, automate
distribuire bilete de călătorie, copertine stații, echipamente de operare a datelor etc.), fac obiectul
activității de mentenanță desfășurată de către operator. Pentru atingerea dezideratelor impuse de
cerințele prezentate în cadrul capitolului al doilea, activitatea de mentenanță a parcului auto, care stă
la baza realizării lor, trebuie să respecte câteva reguli ale principiului fiabilității bazată pe
mentenanță preventivă: - respectarea termenelor reviziilor tehnice (reglaje, lubrifieri); - efectuarea
inspecțiilor tehnice periodice cel mult semestrial (depistarea problemelor tehnice, aspecte de
poluare); - urmărirea comportării/stării de degradare a componentelor sistemelor principale ale
autovehiculelor și înlocuire preventivă; - utilizarea personalului calificat și cu pregătire adecvată; -
utilizarea pieselor de schimb de calitate (analiza furnizorilor); Diagrama din figura 1 prezintă modul
de organizare și atribuțiile personalului ce se ocupă de activitatea de mentenanță auto, în cadrul unui
parc auto de transport public urban.
Modul de organizare și desfășurare a activității de mentenanță 53 În transportul public
urban, factorii de influență externi cu incidență mărită în uzura componentelor mijloacelor de
transport sunt: - starea proastă a carosabilului, care în contextul încărcăturii mari (datorate
numărului mare de locuri în picioare), duce la uzura pronunțată a elementelor sistemelor de direcție,
suspensie și frânare; - alternarea frecventă a ritmului de mers (accelerări și frânări numeroase),
datorită numărului mare de opriri/porniri în/din stațiile de transport public, fapt ce duce la uzura
mecanismului motor, transmisie, mecanismelor de acționare a ușilor, mijloacelor de transport și
contribuie la uzura sistemului de frânare. Fiabilitatea generală a autovehiculului este strâns legată de
fiabilitatea sistemelor/subsistemelor principale ale acestuia, astfel că oricare din căderile accidentale
ale unuia din elementele precizate, atrage după sine indisponibilitatea autovehiculului, principalul
aspect care este de evitat. În acest sens, mentenanța preventivă este esența rațiunii desfășurării
activității de întreținere și reparații în cadrul parcului auto deținut. În figura 2 sunt prezentate
ciclurile de viață ale unui dispozitiv supus uzurii/defecțiunilor.
Diagrama vieții dispozitivului pe toată perioada sa de viață Un studiu efectuat pe un parc
auto compus din 20 de autobuze de transport urban, cu o medie de viață de 4,5 ani, cu diferență de
vârstă între ele de maxim 1 an, puse în exploatare simultan, reflectă că din punct de vedere al
ciclului de viață se regăsesc în intervalul vieții utile. Acesta este un solid argument în sensul
mentenanței preventive. Datele statistice privitoare la defectologia parcului de autovehicule și
parcursul efectiv înregistrat de acesta, au fost preluate din arhivele atelierului de întreținere și
reparații auto și arhivele compartimentului de exploatare.
În decursul anului 2012, parcursul mediu zilnic a fost: Pmz = 150 km/autobuz . Acesta s-a
determinat utilizând relația (1) . ( ) zl a at mz N N P P = / [km] (1) unde: Pmz - parcurs mediu zilnic
Pat - parcurs anual total parc (1 094 810 km) Na - număr autobuze (20 bucăți) Nzl - număr zile
lucrate (365) În tabelul 1 se prezintă situația căderilor raportate la subansamble din componența
autobuzelor, la nivelul anului 2012, pentru parcul auto compus din cele 20 de autobuze. Tabelul 1
Sisteme Subansamble / repere Număr căderi Frecvența cumulată relativă a căderilor % Ponderea
procentuală a căderilor raportată la parcul de autobuze, % Direcție / Suspensie Frânare / Pneumatice
Cap bară fuzetă 19 25,68 95,00 Articulație levier direcție 11 40,54 55,00 Kit ambreiaj 7 50,00 35,00
Coroană volantă 6 58,11 30,00 Pivot suspensie 6 66,22 30,00 Pernă aer 5 72,97 25,00 Robinet
suspensie 4 78,38 20,00 Pompă/cilindru ambreiaj 3 82,43 15,00 Electrovalvă ușă 2 85,14 10,00
Cameră frânare 2 87,84 10,00 Amortizor suspensie 2 90,54 10,00 55 Motor / Transmisie Timonerie
1 91,89 5,00 Supapă frânare 1 93,24 5,00 Supapă echilibrare 1 94,59 5,00 Set reparație motor 1
95,95 5,00 Linie injecție 1 97,30 5,00 Etrier 1 98,65 5,00 Bielete stabilizare 1 100 5,00 Total număr
căderi subansamble / repere 74 Coloana “Frecvența cumulată relativă a căderilor” cuprinde,
gradual, contribuția numărului de defecte ale fiecărui tip de subansamblu/reper, raportată la numărul
total de defecte înregistrate. Coloana “Ponderea procentuală a defectelor raportată la parcul de
autobuze”, conține ordonarea descrescătoare a valorilor defectelor înregistrate, raportate la întregul
parc de autobuze. 4. Analiza statistică a defecțiunilor înregistrate Frecvența cumulată relativă a
căderilor, ordonate descrescător: Pci , s-a determinat utilizând relația (2) . 1 1 100 i i i i i Nrc Nrc Pc
Tnc − =     + = ⋅   ∑ (2) unde: Nrci - număr căderi subansamble/repere Tnc - total număr
căderi Ponderea procentuală a căderilor, raportată la parcul de autobuze: Pa , s-a determinat
utilizând formula (3) . Ta Nc Pa = (3) unde: Nc - număr căderi subansamblu / reper Ta - număr total
de autobuze În graficul din figura 3 sunt prezentate datele obținute. 56 Fig. 3 Diagrama “Pareto”
privind căderile subansamblelor/reperelor Curba ponderii procentuale a numărului de căderi
raportate la parcul de autobuze, oferă o imagine de ansamblu privind distribuția tipurilor de
subansamble/repere defectate, în funcție de mulțimea lor. Graficul frecvenței cumulate relative a
căderilor, reflectă o schimbare bruscă a pantei ce are loc în dreptul valorii de 80 %. Astfel, prin
eliminarea problemelor cauzate de primele șapte subansamble/repere (elemente de direcție,
transmisie și suspensie), se elimină 80 % din totalul problemelor fenomenelor de defectologie. 5.
Concluzii ■ Activitatea de mentenanță este una laborioasă, iar aplicarea acesteia în cadrul parcului
auto al unui operator de transport public, este obligatorie. ■ Evidența defectelor în baza de date,
reprezintă un suport al activității de mentenanță. Incidența defectelor, raportată la parcul de
autovehicule identificate pentru cazul analizat, oferă informații care stau la baza analizei de
probabilitate. Astfel, se pot identifica factori externi (de drum) și factori constructivi privind
calitatea de fabricație a componentelor sistemelor, care au contribuit la creșterea numărului de
defecte înregistrat. 57 ■ Rezultatele obținute pentru cazul analizat, reprezintă un suport pentru
importanța implementării mentenanței preventive în cadrul unui parc de autovehicule de transport
public urban.
6. Sisteme de manevrare și de încărcare a mărfurilor (haioane, containere, paleţi etc.)
Procedee și dispoziţii referitoare la operaţiunile de încărcare și descărcare a mărfurilor
(repartizarea încărcăturii, legare, fixare, calare etc.)
Arimarea se refera la repartizarea si asezarea compacta si metodica a marfurilor in

autovehicul.
Asezarea si repartizarea marfurilor trebuie astfel efectuata incat sa se asigure stabilitatea
autovehiculului privind repartizarea greutatii pe axe.
Obligatiile operatorului de transport:
a) să efectueze transportul asigurând un sistem de fixare a încărcăturii astfel încât acesta să reziste la
forţele exercitate atunci când vehiculul este supus la următoarele acceleraţii:
(i) decelerare de 0,8 x g (acceleraţie gravitaţională) spre faţă;
(ii) decelerare de 0,5 x g (acceleraţie gravitaţională) spre spate;
(iii) accelerare de 0,5 x g (acceleraţie gravitaţională) spre ambii pereţi laterali.
Atunci când asupra unui element component al sistemului de fixare se exercită o forţă
determinată conform pct. (i), (ii) şi (iii), forţa exercitată asupra acestui element de fixare nu poate
depăşi sarcina nominală pentru care acesta a fost construit;
b) să se asigure în prealabil că vehiculul urutier cu care se efectuează transportul respectă
următoarele condiţii:
(i) uşile laterale sau/şi uşile din spatele vehiculului pentru încărcarea/descărcarea
mărfurilor, obloanele, rampa escamotabilă, prelatele, roata de rezervă, cât şi celelalte echipamente
specifice vehiculului respectiv sunt bine fixate;
(ii) încărcătura nu trebuie să împiedice conducerea vehiculului în condiţii de siguranţă;
(iii) centrul de greutate al încărcăturii să fie cât mai aproape de centrul vehiculului rutier;
c) să efectueze transportul numai după ce s-a asigurat că ambalajul mărfii este destul de
rezistent pentru siguranţa transportului. În cazul în care ambalajul mărfii nu este destul de rezistent,
va cere expeditorului o ambalare suplimentară suficient de rezistentă;
d) să se asigure că elementele de fixare a mărfii respectă următoarele condiţii:
(i) îndeplinesc corect funcţiile pentru care au fost construite;
(ii) sunt adaptate pentru fixarea mărfii respective;
(iii) nu prezintă noduri şi/sau elemente deteriorate, uzate, slăbite;
(iv) sunt conforme cu standardele europene şi/sau internaţionale în vigoare în domeniu;
e) să se asigure că sistemul de fixare a încărcăturii utilizat pentru înconjurarea, fixarea sau
menţinerea încărcăturii pe/sau într-un vehicul este adaptat la mărimea, forma, consistenţa şi
caracteristicile încărcăturii;
f) să se asigure că dispozitivul de fixare sau de înşurubare utilizat pentru fixarea încărcăturii este
fixat în aşa fel încât acesta să nu poată să fie deşurubat sau desprins. Dispozitivul de înşurubare
integrat utilizat pentru fixarea unei încărcături trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
(i) să fie proiectat şi construit în scopul pentru care este folosit;
(ii) să fie utilizat şi întreţinut conform specificaţiilor producătorului şi standardelor europene şi/sau
internaţionale în domeniu;
g) să se asigure că încărcătura înfăşurată sau fixată în vehicul este în conformitate cu dispoziţiile din
«Recomandările europene privind cele mai bune practici în domeniul fixării încărcăturii pentru
transportul rutier», elaborate de Direcţia Generală pentru Energie şi Transport a Comisiei Europene
la data de 14 decembrie 2005;
Încărcătura unui vehicul trebuie să fie aşezată şi, la nevoie, fixată astfel încât:
a) să nu pună în pericol persoane ori să nu cauzeze daune proprietăţii publice sau private;
b) să nu stânjenească vizibilitatea conducătorului şi să nu pericliteze stabilitatea ori conducerea
vehiculului;
c) să nu fie târâtă, să nu se scurgă şi să nu cadă pe drum;
d) să nu mascheze dispozitivele de semnalizare, catadioptrii şi plăcuţele cu numărul de
înmatriculare sau înregistrare ori provizoriu, iar în cazul vehiculelor fără motor, semnalele făcute cu
braţele de conducătorul acestora;
e) să nu provoace zgomot care să jeneze conducătorul, participanţii la trafic ori să sperie animalele
şi să nu producă praf sau mirosuri pestilenţiale.
Lanţurile, cablurile, prelatele şi alte accesorii ce servesc la asigurarea sau protecţia încărcăturii
trebuie sa o fixeze cat mai bine de vehicul si sa nu constituie, ele insele, un pericol pentru siguranţa
circulaţiei.
Încărcătura care constă în materiale sau produse ce se pot împrăştia în timpul mersului trebuie
acoperită cu o prelată. Când încărcătura constă în obiecte mari ori grele, aceasta trebuie fixata
pentru a nu se deplasa, pe timpul transportului si a nu depăşi gabaritul vehiculului.
Definiţii:
Ancorare (sinonim: arimare) – poziţionarea judicioasă a încărcăturii şi menţinerea acesteai stabilă
faţă de podeaua caroseriei şi obloanelor fixe prin mijloace speciale;
Calare (sinonime: blocare, zăvorâre) – ancorare care se execută cu mijloace speciale
(cabluri, chingi, lanţuri, cale, etc.);
Dispozitiv de încercuire – elementele ale spaţiului de încărcare şi obloane, care împiedică
căderea încărcăturii în afara vehiculului;
Scut – ecran vertical dispus între cabina vehiculului şi încărcătură, pe care se sprijină
încărcătura pentru evitarea răsturnării sau alunecarea înainte a acesteia. Acesta se mai numeşte
“hayon faţă (capac faţă)” atunc când se găseşte la extremitatea din faţă a platformei caroseriei şi
solidar cu acesta sau şasiul vehiculului;
Solicitare extremă – forţa de inerţie maximă care are tendinţa de a deplasa încărcătura.
Aceasta este produsul dintre masa încărcăturii şi acceleraţia la care este supus. Această acceleraţie
se descompune pe direcţiile longitudinale, transversale şi verticale. Componentele acceleraţiei pe
aceste direcţii sunt, respectiv, două:
- schimbarea vitezei de mers a vehiculului: frânare, accelerare
- schimbarea de direcţie a vehiculului: curbe, viraje ...
- şocurile datorate drumului sau suspensii.
Un mijloc de ancorare este caracterizat de tensiunea maximă de utilizare (fr. – TMU – tension
maximale d‌’utilisation) iar punctele de ancorare ale vehiculului de forţa amximă de utilizare (fr. –
FMU - force maximale d‌’utilisation)
Vrac – produse transportate de vehicule cu obloane sau cisterne (sub presiune sau nu) ca: agregate,
lichide, gaze, granule, etc.
Tipuri de vehicule
Concepţia şi structura vehiculului şi a caroseriei sale trebuie să corespundă încărcăturii
susceptibile de a fi transportată, în particular pe planul caracteristicilor şi rezistenţa materialelor
utilizate. Această afirmaţie este valabilă şi în ceea ce priveşte dispozitivele de ancorare şi blocare.
Pentru transportarea de colete şi încărcături paletizate sunt următoarele tipuri de vehicule:
Furgoanele
Sunt în general echipate cu puncte de fixare precum cârlige, inele, şine perforate situate în
pereţi sau pavilioane care permit fixarea încărcăturii cu ajutorul dispozitivelor de ancorare. Pentru
aceasta, conducătorul auto trebuie să se asigure că caroserie este aptă să suporte eforturile la care
este supusă. Încărcătura poate fi de asemenea imobiizată prin balustrade ce se pot încastra în pereţii
laterali sau un perete amovibil (mobil) fixat cu ajutorul a două traverse mobile fixate în pereţii
laterali.
Vehiculele cu caroserie cu obloane laterale basculante

Obloanle articulate reduc lăţimea utilizabilă a platformei caroseriei. Ţinând cont de existenţa
obloanelor rabatabile, cel mai mult timp încărcătura nu este ancorată şi se deplasează şi deteriorează
în timpul transportului. De aceea este important ca deschiderea obloanelor să se facă în doi timpi:
- trebuie testată stabilitatea încărcăturii
- se deschid complet obloanele
Este necesar ca şi în aceste cazuri încărcătura să fie ancorată pentru siguranţa acesteia.
Vehiculele cu caroserie cu pereţi laterali supli culisanţi
Aceşti pereţi laterali ranforsaţi cu chingi în număr suficienţi, întinşi între acoperişul (cu
armătură de susţinere) şi platforma vehiculului sunt teoretic suficienţi pentru a rezista la tensiunile
laterale ridicate.
Platformele sau vehiculele cu platformă
Folosite în general pentru transportul mărfurilor paletizate, este obligatoriu a dispune

încărcătura lipită de scutul din faţă şi a realiza o ancorare în sens transversal cu ajutorul cornierelor
şi chingilor prinse de o parte şi de alta a platformei. Pentru anumite încărcături trebuie prevăzute
sisteme de ancorare care imobilizează încărcătura în toate direcţiile.
Vehicule pentru transportul încărcăturilor cilindrice desfrunzite (arbori, buşteni)
Normele prevăd ca la marginea şi exteriorul unei stive de buşteni cel puţin două piese finale
sau traverse-buşteni pe ambele părţi.
Responsabilitatea conducătorului auto

Responsabilitatea conducătorului auto în ceea ce priveşte încărcătura transportată începe din
momentul luării în primire a acesteia, în timpul transportului pe drumul public, acesta fiind
responsabil de luarea tuturor măsurilor pentru ca deplasarea vehiculului/vehiculelor să se facă fără
nici un risc asupra integrităţii încărcăturii şi a celorlalţi participanţi la traficul rutier.
Acesta este, de asemenea responsabil de livrarea încărcăturii la termenul fixat, în condiţii
perfecte, asumându-şi riscul de a suporta penalităţile şi chiar pierderea contractului cu beneficiarul.
În concluzie, este sarcina acestuia de a verifica ancorarea încărcăturii, cu scopul de:
participanţii la trafic şi propia persoană de eventualele riscuri;
a se asigura de ajungerea încărcăturii în cele mai bune condiţii la destinatar;
a evita penalităţile şi pierderea locului de muncă.
De cele mai multe ori căderea încărcăturii se datorează conducerii necorespunzătoare a vehiculului
(viteză excesivă, viraje bruşte, etc.)
Conducătorii auto care ignoră prescripţiile de ancorare a încărcăturii trebuie să-şi asume
responsabilitatea pentru accidente şi pierderile materiale care rezultă.
Adaptibilitatea vehiculului/vehiculelor la sarcină

Condiţia de bază pentru transportul în condiţii de siguranţă a încărcăturii este ca
vehiculul/vehiculele să fie în stare tehnică perfectă, cu o caroserie corespunzătoare şi cu toate
dispozitivele necesare ancorării acesteia în timpul transportului.
Conducătorul auto trebuie să ţină cont de următoarele cerinţe:
dimensiunile suficiente ale obloanelor laterale ale caroseriei/oblonului frontal;
obloanele să fie bine fixate şi siguranţate;
repartiţia maselor pe osie/osii, masa totală maximă autorizată şi lungimea şi/sau lăţimea
caroseriei să nu fie depăşită. Nu uitaţi că atunci când descărcaţi marfă la mai multe destinaţii sau
încărcaţi marfă de la mai ulţi expeditori există influenţe asupr repartiţiei meselor pe osie/osii;
numărul punctelor de ancorare ale caroseriei/caroseriilor şi rezistenţa acestora funcţie de
încărcătură;
elementele de fixare a marfii nu prezinta noduri sau elemente deteriorate si sunt conforme
standardelor europene si/sau internationale in vigoare;
la arimarea marfurilor trebuie avut in vedere evitarea alunecarii incarcaturii in viraje sau la
franare, la accelerare si la circulatia in rampa sau panta;
la arimarea directa elastica, unghiul dintre chinga si platforma trebuie sa fie sub 90 0; eficienta
maxima a metodei de arimare prin frecare se obtine daca unghiul de pretensionare a chingilor
este de 300;
numarul de chingi utilizate la metoda de arimare prin frecare depinde de masa incarcaturii si de
forta de tensionare standardizata a chingilor (STF), volumul incarcaturii si de coeficientul de
frecare dinamic intre platforma si incaarcatura;
pentru evitarea folosirii unui numar excesiv de chingi la arimare, se pot lua urmatoarele
masuri: calarea/blocarea incarcaturii, utilizarea covoarelor antiderapante, utilizarea metodelor
combinate de arimare;
Metodele de ancorare a încărcăturii

Independent de metode de ancorare aleasă, această trebuie să fie capabilă de a împiedica
deplasarea, răsturnarea, căderea încărcăturii independent de mişcarea vehiculului/vehiculelor în
circulaţie inclusiv la manevre sau frânări bruşte.
În principiu există două metode de ancorare:
- ancorarea de siguranţă şi ancorarea de forţă.
Ancorarea de siguranţă are ca scop obstrucţionarea deplasării şi a sprijinului încărcăturii
pe obloanele laterale şi cel frontal. Condiţia de bază în legătură cu acest tip de ancorare este ca
punctele de sprijin ale caroseriei să suporte forţele de inerţie datorate schimbării vitezei sau direcţiei
vehiculului.
O altă ancorare de siguranţă se referă la folosirea calelor care fixează încărcătura în raport cu
podeaua caroseriei.
Ancorarea de forţă are ca scop prinderea încărăcăturii de podeaua caroseriei pentru

obstrucţionarea deplasării acesteia pe verticală şi asigurarea unui coeficient de frecarea în tre
încărcătură şi podea cât mai mare.
Pentru acest tip de ancorarea de cele mai multe ori se folosesc chingi dar pentru unele încărăcături
foarte grele şi lanţurile.
Poate fi:
ancorare de forţă pe podeaua caroseriei;
ancorare oblică sau în diagonală;
ancorare particulare (ex. încercuirea încărcăturii, etc).
Metode de reţinere a încărcăturii

Acestea sunt:
- împrejmuirea;
- ambalarea;
Ambalajul este un material (hârtie, carton, masă plastică etc.) în care se împachetează
anumite încărcături pentru a fi păstrata sau transportate.
Ambalajele se clasifică în funcţie de mai multe criterii, care sunt utilizate frecvent în practică:
după modul de folosire:
- de unică folosinţă
- refolosibile (returnabile)
- după materialul folosit în confecţionarea ambalajelor:
- ambalaje din hârtie şi carton;
Exemple:
- legarea încărcăturii de vehicul: constă în solidarizarea încărcăturii cu vehiculului printr-un
dispozitiv mecanic;
- ancorarea la “podea”: încărcătura este solidarizată de vehicul cu mijloace de ancorare de aşa
manieră încât forţa de frecare să fie suficientă pentru a se opune deplasării acesteia. Cu un
coeficient de frecare µ de 0, 3 (cazul unei încărcături metalice cu suprafaţa plană aşezat pe
platforma de lemn a vehiculului), forţa de fixare de platformă trebuie să fie cel puţin de trei ori mai
mare decât masa încărcăturii. Acest mod de ancorare nu este recomandată dacă se preconizează că
nu va crea un coeficient de frecare ridicat;
- calarea: încărcătura este menţinută direct pe platformă prin cale fixate direct pe platforma
vehiculului. Este o metodă simplă care poate fi folosită la încărcături cu înălţime mică. Rezistenţa la
forfecare a unei calări trebuie să fie mai mare de 1, 5 ori forţei care o solicită. Platformele
vehiculelor nu sunt concepute pentru a suporta eforturi de forfecare locale superioare 500 daN şi de
aceea este exclus de preconiza soluţii de calare pentru încărcături cu masa mai mare de 5500 kg per
punctul de calare în ipoteza unui coeficient de frecare µ de 0,2 între încărcătură şi suportul său;
- ancorarea “în centrul de gravitate”: această soluţie consistă în ancorarea încărcăturii în toate
direcţiile unde se presupune că s-ar putea deplasa, cu ajutorul lanţurilor, cablurilor sau chingilor cu
scopul imobilizării acesteia. Cel mai des ancorarea se face cu chingi;
- soluţie mixtă prin calare şi ancorare: ancorarea consistă în asocierea celor două tipuri de mijloace
precedente.
7. Repartizarea încărcăturii pe osiile vehiculului/vehiculelor
O încărcătură prost repartizată poate:

- poate provoca răsturnarea vehiculului, mai ales în curbă;
- o supraîncărcare a vehiculului sau o depăşire a sarcinii pe osii;
- să provoace uzura prematură a suspensiei sau pneurilor, etc.;
- poate fi cauza patinării, a unei proaste ţinute de drum a vehiculului, frânarea dificilă;
Pentru încărcătura unui vehicul, caracteristicile sale cum ar fi masa totală maximă autorizată,
dimensiunile şi sarcina pe osii, trebuie respectate de conducătorul auto. Centrul de greutate al
încărcăturii trebuie menţinut cât mai jos posibil şi acesta trebuie să se situeze în planul longitudinal
de mijloc al vehiculului. Pentru a poziţiona corect încărcătura trebuia acţionat după planul de
repartiţie a încărcăturii (inclusiv pentru sarcini parţiale). Sarcina pe osie, masa totală maximă
autorizată şi lungimea suprafeţei de încărcare sunt menţionate în planul repartiţiei sarcinii cu scopul
de a nu se produce riscuri din cauza încărcăturii la manevrarea vehiculului.
Încărcătura nu trebuie niciodată să obstrucţioneze vizibilitatea conducătorului auto în faţă,
spate şi lateral.
Încărcătura trebuie de preferinţă să se sprijine pe partea frontală ori orice parte solidară cu
şasiul şi în plus imobilizată cu cale şi ancorată solid de platforma caroseriei.
În cazul coletelor, cele mei grele şi mai mari trebuie poziţionate jos, pe axul central al
vehiculului, iar cele uşoare mai sus şi în lateral.
Încărcătura va fi verificată în timpul transportului pentru a observa dacă un punct de
ancorare s-a slăbit sau desprins.
Definirea forţelor
Nu se poate aborda securitatea încărcăturii fără câteva legi ale fizicii şi cunoştinţe de
matematică. Regulile de bază datorate masei ca: forţele de accelerare, decelerare, centrifuge şi
gravitaţiei trebuie cunoscute de responsabilul încărcării vehiculului pentru a putea asigura ancorarea
adecvată a acesteia.
Toate aceste forţe acţionează asupra încărcăturii în timpul transportului, în viraje, la
accelerare sau frânare, pe drumuri în stare proastă, etc. Scopul ancorării este ca încărcătura să nu fie
influenţată de aceste forţe în aşa fel încât să alunece, basculeze sau să provoace accidente.
Dimensionarea corectă a arimării depinde de cunoaşterea acestor forţe.
Forţe datorate masei ; Forţa de gravitaţie (G)

Este simbolul acceleraţiei datorită masei. Forţa G este energia cu care masa încărcăturii
apasă asupra suprafeţei de încărcare. Ea este funcţie de masa “m” a încărcăturii şi de acceleraţia
gravitaţională “g” (9,81 m/s2)
Forţele de inerţie (F)

Rezistenţa pe care un corp (încărcătura), datorită masei sale, o opune unei mişcări. În funcţie
de mărimea forţei de inerţie, încărcătura, la accelerare are tendinţa de a rămâne pe loc, sau după caz,
să-şi păstreze viteza dinainte de accelerare; la mersul înainte ea tinde să rămână în spate şi la frânare
să se deplaseze în faţă. De asemenea există şi forţa ascensională datorată şocurilor produse ca efect
a oscilaţiilor suspensiei, calităţii drumurilor:
Forţa de accelerare
Forţa de decelerare
Forţele ascensionale
Forţa de frecare (Fw) ; Forţa de frecare acţionează între încărcătură şi suprafaţă încărcată şi frânează
mişcarea acesteia:
Fw = µ*G
Unde µ este coeficientul de frecare dintre suprafeţele încărcăturii şi podeaua caroseriei.
Acest coeficient depinde de materialele din care sunt făcute aceste suprafeţe de starea acestora. Cu
cât coeficientul de frecare este mai mare, cu atât forţa de frecare va creşte şi va frâna tendinţa de
mişcare între suprafeţe. Folosirea pe suprafaţa de încărcare a unui covor antialunecare vă va permite
să folosiţi mijloace de arimare mai simple şi cu forţe de tensiune mai mici. Folosirea acestuia
permite creşterea coeficientului de frecare la µ = 0,6.
Atenţie: Trebuie folosit un covor special conceput şi nu unul ales după ureche.
Forţa centrifugă (Fz) ; Forţa centrifugă este o forţă de inerţie care acţionează către exterior, în
timpul mişcării vehiculului/vehiculelor în curbe, ca rezultat al schimbării direcţiei maselor (în cazul
nostru, al masei încărcăturii). Încărcătura supusă forţei centrifuge are tendinţa de a-şi menţine
direcţia iniţială şi, în concluzie, să se deplaseze către exteriorul curbei. Cu alte cuvinte, la un viraj la
stânga al vehiculului/vehiculelor, aceasta va tinde să se deplaseze către dreapta şi la un viraj la
dreapta, invers:
Centrul de greutate
Înălţ imea
centrului de
greutate
Bord de basculare
Distanţa faţă de
bordul de basculare
a centrului de greutate
Încărcătura care alunecă = Energie

Energia care se ascunde, în funcţie de viteză, într-un vehicul şi încărcătura acestuia este în
practică de multe ori subestimată. O sarcină de 100 de kg este o încărcătură uşoară pentru un
camion. Atunci când aceste 100 de kg începe să alunece în cazul unei frânări bruşte, sau în caz de
accident, masa încărcăturii se multiplică la deplasarea puternică înainte.
În cazul frânării totale încărcătură dezvoltă energii enorme. În caz de accident acestea cresc
şi mai mult. De aceea este de mare importanţă de a respecta distanţa faţă de vehiculul din faţă.
Ancorajul de forţă pe este metoda de ancorare cea mai folosită în transportul rutier de marfă.
O aderenţă de ancorare este garantată dacă forţa de pretensionare Fv şi coeficientul de frecare µ
sunt suficiente ca forţele care acţionează asupra încărcăturii să fie compensate.
Arimajul de forţă se efectuează în general cu chingi care acţionează prin presiune asupra
încărcăturii.
Forţa acestora trabuie să amelioreze stabilitatea încărcăturii şi să împiedice mişcarea
acesteia.
Atenţie: Toate chingile trebuie să aibă aceeaşi tensiune. După ce aţi parcurs o parte scurtă a
drumului verificaţi acest lucru şi dacă este cazul reglaţi din nou tensiunea acestora.
Ancorarea oblică sau în diagonală se diferenţiază în principiu de de ancorarea de suprafaţa de
încărcare, căci sistemele de ancorare au ca rol de a menţine încărcătura într-o anumită poziţie.
Chingile de ancorare trebuie în aşa fel poziţionate încât încărcătura să fie blocată uniform în sensul
forţelor care acţionează.
Sistemele de ancorare trebuie să fie în permanenţă tensionate de manieră uniformă. O forţă de
pretensiune puternică nu este necesară.
Împresurare (legarea, balotarea) încărcăturii este o altă formă de ancorare de forţă.
Conducte, trunchiuri de arbori, stinghii de lemn etc., trebuie legate între ele cu chingi şi apoi mai
multe astfel de “baloturi” trebuie legate cu alte chingi de suprafaţa de încărcare a vehiculului.
Totuşi, trebuie conducătorul auto trebuie să se asigure ca încărcătura să fie asigurată în toate
direcţiile. O combinaţie de ancorare de forţă cu una de siguranţă este foarte economică în toate
cazurile în care caroseria vehiculului este concepută pentru a putea utiliza obloane laterale, pereţi
frontali sau bare verticale pentru ancorarea de siguranţă.
Astfel, o încărcătură poate fi ancorată, de exemplu, cu ajutorul pereţilor frontali în sensul
deplasării cu o ancorare de siguranţă şi protejată contra unei deplasări laterale cu o ancorare de
forţă.
Mijloace de reţinere
- chingile cu dispozitive de întindere: permit o bună repartizare a tensiunii pe ansamblul ancorării
dacă nu sunt deşirate sau rupte;
- cabluri sau lanţuri: utilizarea trebuie limitată la unele încărcături ca trunchiuri de arbori, motoare,
lucrări publice ...;
- corniere de protecţie sau echere: destinate evitării deteriorării – colţurile coletelor şi materialelor
transportate sau chingilor propriu-zise;
- covoare antialunecare: pentru creşterea coeficientului de frecare între încărcătură şi platformă sub
rezerva că încărcătura să fie monobloc;
- saci gonflabili pentru intercalare: pentru evitarea deplasării încărcăturii, pentru umplerea
intervalelor între diferite articole sau între încărcăturile vehiculelor;
- cale fixe: meţin încărcătura fixă pe platformă;
- plase de reţinere.
Nu înodaţi chingile, nu le răsuciţi, nu puneţi încărcătura pe chingi pentru a nu le deteriora, nu le
folosiţi pentru ridicarea încărcăturii;
Nu puneţi încărcătura pe capătul cîrligului
Elementele de tensiune şi racordare nu trebuie poziţionate pe colţurile încărcăturii, pentru a nu se
deforma .
Este interzis, pentru a mări forţa, de a folosi preelungitoare şi alte piese decât cele livrate
împreună cu chingile.
Elementele de strângere care lucrează pe principiul troliului de înfăşurare trebuie să aibă
minimum 1, 5 şi de maximum 3 înfăşurări ale chingii.
Trebuie controlat ca încărcătura nu va bascula la destinderea chingilor.
Echipamente speciale de ajutor a ancorării
Nu toate încărcăturile se pretează la ancorajul forţat. În cazul anumitor încărcături trebuie folosite
plase de calare. Acestea permit ancorarea unor încărcături mari sau mici atât pentru ancorarea
forţată cât şi de siguranţă. Plasele trebuie alese în concordanţă cu mărimea încărcăturii şi de
punctele de ancorare ale vehiculului.
Riscurile rutiere si accidentele de munca.

Comportarea pe care trebuie să o aibă conducătorul auto (atitudine respectuoasă, atentă, de
solicitudine) în desfăşurarea circulaţiei rutiere, reprezintă politeţea rutieră.
Situaţii des întâlnite sunt:
- situaţia când un conducător auto oprit într-o parcare sau în alt loc, ne face semn să oprim pentru a
ne cere sprijinul în rezolvarea unei probleme tehnice apărute la autovehiculul său, fie de a-i da o
piesă s.a Dacă timpul ne permite, este bine să se oprească şi să se încerce ajutorarea acestuia;
- unii conducători auto începatori sau cu mai puţină experienţă, comit unele greşeli în conducere,
care pot periclita siguranţa circulaţiei. Alţi conducători auto, posesori ai unor autovehicule
performante, circulă agresiv comiţând încălcări ale normelor legislaţiei rutiere. În astfel de situaţii,
conduita preventivă, recomandă să ne păstrăm calmul, să luăm măsuri preventive de evitare a
eventualelor accidente şi să nu rispostăm de o manieră necivilizată, proferându-se epitete şi injurii,
gesturi nepoliticoase, semnalizări insistente cu luminile şi claxonul;
- permiterea înscrierii în circulaţie, de pe o arteră laterală fără prioritate, a unui vehicul care aşteaptă
de mult timp. Acest ajutor se poate acordă atunci când şirul de vehicule, de pe artera principală, care
anterior a fost oprit, s-a pus în mişcare, iar noi, care ne aflăm înaintea intersecţiei, putem întârzia
puţin plecarea de pe loc, pentru a permite înscrierea în circulaţie a vehiculului ce circulă din lateral;
- în alte situaţii observăm ca autovehiculul care circulă în faţă are o uşă care nu este închisă
complet, sau un pneu dezumflat, ori un colet de pe portbagaj care este pe cale să fie pierdut s.a. În
acest caz este bine şi politicos să se avertizeze conducătorul auto respectiv, să se oprească şi să i se
comunice cele observate. Nu este bine ca din mers să-i facem tot felul semne, încercând să-i
transmitem ce am observat, deoarece pe lângă faptul că nu ne va înţelege, s-ar putea ca şoferul
respectiv, nefiind atent la circulaţie, să piardă controlul direcţiei de mers şi să producem un
accident;
- un semn de invitaţie făcut cu mâna unui pieton, care intenţionează să traverseze drumul este o
manifestare de politete.
8. Transportul multimodal și cel combinat
Mijlocul de transport utilizat pentru deplasarea marfurilor sau persoanelor determina

incadrarea intr-unul din modurile de transport. Distingem asadar urmatoarele moduri de transport:
maritim, aerian, rutier, feroviar sau pe cai navigabile interioare.
In situatia in care bunurile trebuie sa parcurga un traseu care implica utilizarea mai multor
mijloace de transport, pentru fiecare dintre acestea este necesara incheierea unui contract distinct cu
tot ce presupune acesta: documente de transport, raspunderi, obligatii, etc.
Carausia bunurilor utilizand diferite mijloace de transport dintr-un punct de origine, via unul
sau mai multe puncte de interfata, pana intr-un punct de destinatie, efectuat de un singur operator de
transport, care emite propriul sau document de transport constituie operatiunea de transport
intermodal.
Raspunderea pentru transportul marfurilor este asumata in totalitate de catre operatorul de
transport intermodal fata de expeditor, raspundere, care la randul sau este impartita intre carausii
modali. Pornind de la premiza ca o operatiune de transport este performata de un singur operator de
transport intermodal utilizand unul sau mai multe transporturi modale, in functie de raspunderea
operatorului de transport modal, distingem transportul de marfuri: unimodal, combinat si
multimodal.
Transportul unimodal. Este cel efectuat de obicei de catre un singur caraus, cu un singur
mijloc de transport, care emite propriul sau document de transport, iar modul de transport este dat
de tipul mijlocului de transport utilizat, distingand in acest sens urmatoarele moduri de transport:
maritim, pe cai navigabile interioare, feroviar, rutier sau aerian.
In situatia in care marfurile trebuie sa parcurga o ruta care implica utilizarea mai multor mijloace de
transport, pentru fiecare dintre aceste rute este necesara incheierea unui contract distinct pentru
fiecare segment de transport, care presupune documente de transport, raspunderi, obligatii,
asigurari, etc.
Transportul multimodal reprezintă transportul de mărfuri efectual pe baza unui contractde
transport multimodal, cu cel puţin două moduri diferite de transport, de către operatorul detransport
multimodal, dintr-un loc dintr-o ţară în care mărfurile sunt încărcate, într-un
locdesemnat pentru livrare, care se află în altă ţară.(Convenţia ONU pentru TransportulMultimodal)
.Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internaţional, întrecel puţin
două ţari, cu cel puţin două moduri de transport pe baza unui document unic
(eliberatde transportatorul multimodal), efectuat în unităţi tehnice de încărcătură sub întreagarespon
sabilitate a operatorului de transport multimodal.
Deoarece la acest transport multimodal participa mai multi transportatori, este
foartei m p o r t a n t s ă s e s t a b i l e a s c ă î n m o d p r e c i s r e s p o n s a b i l i t a ţ i l e s i o b l i g a ţ i i l
e c e r e v i n f i e c a r u i participant.Astfel, fiecare participant raspunde pentru partea de
transport pe care o efectuează în baza unui contract de transport internaţional CIM,
CMR.Amploarea expeditiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul Natiunilor Unite
de la Geneva să adopte „
Conventia Natiunilor Unite asupra transportului
multimodalinternational de marfuri
”, la care a aderat si România. Conventia defineste transportulmultimodal, st
a b i l e s t e d o c u m e n t e l e u t i l i z a t e î n a c e s t t i p d e t r a n s p o r t , r e s p o n s a b i l i t a t e a orga
nizatorului de transport multimodal.Prin „ organizator de transport multimodal” se întelege orice
persoana care a încheiatun contract de transport multimodal în nume propriu (direct) sau prin
intermediul unui terţ si careactionează numai din însarcinarea, sau mandatul expeditorului, ori a
transportatorilor participanti la operatiunile de transport multimodal.
Aceste persoane îsi asumă raspunderea executariicontractului pentru întreaga ruta
de transport.Prin expeditor se întelege orice persoana pentru care sau în numele careia a fost
încheiatun contract de transport multimodal.
Transportul combinat. Spre deosebire de prima perioada, operatorul de transport preia
sarcina incheierii contractelor de transport modale, acesta contractand serviciile de transport
necesare cu fiecare operator de transport in parte, in functie de necesitati.
Astfel, incepand cu cea de-a doua perioada s-a introdus si un nou sistem al raspunderii, asa numita
„raspundere in retea”, in baza documentelor de transport combinat (conosamentele FIATA FBL-
COMBICOBILL), care acopera distanta de la depozit la depozit utilizand doua sau mai multe
moduri de transport.
De asemenea transportul combinat poate fi oferit de un agent de expeditii internationale
(„Freight Forwarder”), care emite un document de transport combinat si care actioneaza ca principal
contractant (NVOCC – Non Vessel Operator Common Carrier) si nu ca simplu agent pentru
expeditor sau primitor.
Principalele probleme ridicate de transportul combinat deriva din regimul raspunderii pentru
daunele nelocalizate, in care este dificil, daca nu imposibil, de precizat cine este raspunzator pentru
daune si ce sistem este aplicabil.
Transportul combinat este transportul de mărfuri efectuat cu aceeaşi unitate de încărcaresau
vehicul printr-o combinare a modurilor de transport rutier, feroviar şi pe apele interioare.Prin
transport combinat de marfuri se intelege transportul marfurilor într-o singură unitatede incarcare,
din poarta in poarta, folosindu-se cel putin doua moduri de transport, astfel incatm a r f a p r o p r i u -
zisa sa nu mai suporte manipulari intermediare pe tot lantul tehnologic
d e transport.Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiaza de avantajele modurilor de
transportutilizate astfel:
•plecari/sosiri corelate cu necesitatile clientilor conform programului de circulatie care stala
dispozitia acestora;
•integritatea marfii pe tot fluxul de transport fara interventia clientului in punctele
detransbordare a unitatii de transport intermodal intre modurile de transport;
•facilitati tarifare in functie de volumul de transport;
•transporturi rapide si ritmice;
•i n f o r m a t i i s i g u r e , o p e r a t i v e a s u p r a d u r a t e i s i r u t e i d e t r a n s p o r t , u r m a r i r e a d
e r u l a r i i transportului facand posibila organizarea in sistem „JUST IN TIME".Una din caile de
reducere a numarului operatiilor de incarcare-descarcare, micsorareatimpului de
stationare a mijloacelor de transport, a timpului de incarcare-descarcare,
crestereavitezei de circulatie si implicit reducerea pretului de cost al transporturilor o constituie
utilizareaunor tehnologii moderne asa cum sunt: pachetizarea, paletizarea,
containerizarea, precum siutilizarea mijloacelor mecanizate in cadrul fiecareia in parte
Transportul multimodal. A treia perioada a debutat prin organizarea de catre operator a unui
lant de transport care utilizeaza cel putin doua moduri de transport diferite si care acopera distanta
dintre un loc de origine, via unul sau mai multe puncte de interfata, pana intr-un punct de destinatie,
prin emiterea unui singur document, in baza caruia se plateste un singur cost de transport si prin
care operatorul isi asuma raspunderea pentru intregul lant de transport, atat pentru prejudiciile
localizate, cat si pentru cele nelocalizate.
Raspunderea in transportul multimodal, prevede aplicare, pentru prejudiciile localizate, regimul
stabilit pentru fiecare mod de transport, iar pentru daunele nelocalizate se aplica regimul uniform al
raspunderii stabilite prin Conventia Natiunilor Unite privind transportul multimodal din 1980
(neratificata de Romania), valabila pentru statele semnatare de la data intrarii in vigoare a
conventiei, sau regimul mixt al raspunderii stabilit prin regimul uniform UNCTAD/ICC din 1991
care se aplica voluntar, in baza conventiei partilor.
Dezvoltarea sistemului de transport multimodal implica efortul comun al operatorilor de
transport, exportatorilor/importatorilor, dar si al vointei politice (puterii legislative/executive).
Deocamdata sistemul multimodal nu este suficient dezvoltat in Romania, principalele cauze fiind:
· lipsa cererii derivate din insuficienta cunoastere de catre expeditori si primitori a beneficiilor
acestui mod de transport, a prevederilor INCOTERMS 2000 si a Brosurii 500 a Camerei
Internationale de Comert;
· absenta unui cadru legal adecvat, in ceea ce priveste reducerea, simplificarea si armonizarea
procedurilor vamale, bancare sau de alta natura, care sa favorizeze integrarea transportului
multimodal in contextul global, sa incurajeze operatorii nationali sa dezvolte sisteme competitive
sau sa coopereze macar cu operatorii straini. De asemenea, cadrul legislativ ar trebui sa permita
operatorilor de transport sa-si asume raspunderea pentru intregul lant de transport in conditii
echitabile, sa asigure compatibilitatea cu uzantele si practicile internationale, astfel incat sa se
asigure costuri mai mici, sa stabileasca o pozitie egala pentru importuri si exporturi, incat sa nu
existe posibilitatea ca operatorii de marfuri de import sa aplice politici de pret scazute, in
detrimentul interesului marfurilor;
· insuficienta responsabilitate manifestata in unele moduri/interfete de transport, ceea ce
descurajeaza operatorii de transport multimodal sa isi asume riscurile inerente transportului „din usa
in usa”.
Autoritatea nationala in domeniul transporturilor, Ministerul Transporturilor, Locuintei si
Turismului, elaboreaza proiecte de acte normative si aproba norme tehnice destinate asigurarii
compatibilitatii sistemului national de transport cu sistemele de transport internationale, elaboreaza
politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale si a transportului combinat, coordoneaza
modurile de transport printr-o abordare multimodala, tinand seama de capacitatile existente sau de
cele prevazute pentru fiecare mod de transport si de promovarea unei dezvoltari rationale a
transporturilor combinate, cu respectarea reglementarilor specifice fiecarui mod de transport.
Contractul de transport multimodal – este contractul prin care operatorul de transport se
obliga pentru plata unui navlu/taxa sa transporte sau sa procure transportul unor marfuri in sistem
multimodal de la un loc sau port de origine, via unul sau mai multe puncte de interfata, pana intr-un
port sau punct de destinatie.
Operatorul de transport multimodal – poate fi definit ca fiind orice persoana care/in numele
caruia se incheie un contract de transport multimodal, care actioneaza ca parte principala in lantul
de transport (nu ca simplu agent sau intermediar) si care isi asuma responsabilitatea pentru
executarea contractului.
Carausul – este persoana care executa efectiv actul de transport sau o parte din acesta,
indiferent daca se identifica sau nu cu operatorul de transport multimodal.
Expeditor – este orice persoana care incheie un contract cu un operator de transport
multimodal.
Destinatar – este persoana care ridica sau receptioneaza marfurile de la operatorul de
transport.
Documentul de transport multimodal – poate fi document de transport multimodal orice
document care evidentiaza un contract de transport multimodal, care poate fi incheiat intr-o forma
negociabila sau nu. Acest document de transport multimodal este dovada pana la proba contrara ca
operatorul de transport multimodal a primit in custodia sa bunurile asa cum sunt ele descrise in
cuprinsul documentului, desigur cu exceptia rezervelor stipulate atunci cand acestea exista.
Efectele fata de primitori si de tertele parti.
Regulile Camerei de Comert International (ICC) pentru documentele de transport combinat
arata ca fata de efectul de evidenta prima facie, proba contrara nu este admisibila cand documentul
a fost transferat legal unei terte persoane de buna credinta.
Efectele privitoare la livrarea marfurilor
Marfurile vor putea fi predate de catre caraus destinatarului numai la prezentarea unui
document de transport multimodal in original:
Ø care a fost emis ca fiind la purtator „to bearer”;
Ø care a fost emis ca fiind negociabil, cu destinatarul la ordin, caz in care acesta trebuie sa fie
endorsat in mod corespunzator;
Ø care a fost emis ca fiind nominativ, fiind negociabil sau nu, caz in care destinatarul dupa
dovedirea identitatii si predarea originalului poate primi marfurile;
Ø cand nu s-a emis nici un document, marfurile pot fi predate unei persoane nominate de catre
expeditor sau persoanei care a dobandit drepturile expeditorului sau destinatarului nominat in
contractul de transport.
9. Proceduri necesare pentru respectarea normelor referitoare la transportul de mărfuri
periculoase și al deșeurilor, conform legislației care transpune Directiva 2008/68/CE
Directiva prevede norme comune pentru transportul în condiții de siguranță și securitate al

mărfurilor periculoase pe teritoriul țărilor Uniunii Europene (UE) și între acestea, pe cale rutieră,
feroviară sau pe căi navigabile interioare.
De asemenea, directiva vizează aspecte precum încărcarea și descărcarea, transferul dinspre
sau înspre alt mod de transport, precum și staționările pe parcursul procesului de transport.
Actul legislativ extinde aplicarea normelor internaționale la transportul intern de mărfuri
periculoase.
Excluderi:
Directiva nu se aplică transportului de mărfuri periculoase realizat cu:
— vehicule, vagoane sau nave aparținând forțelor armate sau aflate sub răspunderea
acestora;
— nave maritime pe căi navigabile maritime care fac parte din căile navigabile
interioare;
— feriboturi care traversează numai căi navigabile interioare sau un port;
— efectuat integral în perimetrul unei zone închise.
Norme naționale
Din alte motive decât cele care țin de siguranța pe durata transportului (de exemplu, din
motive de securitate națională sau de protecție a mediului), țările UE au dreptul de a reglementa sau
interzice transportul de mărfuri periculoase pe teritoriul propriu. De asemenea, acestea pot stabili
cerințe specifice de siguranță pentru transportul național și internațional de mărfuri periculoase pe
teritoriul lor în ceea ce privește:
— transportul de mărfuri periculoase realizat cu vehicule, vagoane sau nave destinate
căilor navigabile interioare, care nu face obiectul acestei directive;
— în cazuri justificate, utilizarea unor rute prestabilite, inclusiv utilizarea unor moduri
de transport prestabilite;
— normele speciale pentru transportul de mărfuri periculoase în trenuri de călători.
Acorduri internaționale
Transportul internațional de mărfuri periculoase este reglementat de Acordul european
referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (ADR)*, de Acordul european
privind transportul internațional al mărfurilor periculoase pe căi navigabile interioare(ADN)* și de
Regulamentul privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase (RID)*. Aceste
norme internaționale trebuie să fie extinse la transportul național pentru a armoniza în întreaga
Comunitate condițiile în care sunt transportate mărfurile periculoase și pentru a asigura funcționarea
adecvată a pieței comune a UE în domeniul transporturilor. În anexele la directivă se face referire la
textele acestor acorduri.
ADR, RID și ADN au elaborat o listă cu mărfurile periculoase, indicând dacă transportul
acestora este interzis sau nu și definind cerințele pentru transportul lor, în cazul în care acesta este
autorizat. Țările UE pot solicita derogări temporare în anumite condiții.
DE CÂND SE APLICĂ DIRECTIVA?
Începând cu 20 octombrie 2008.
TERMENI-CHEIE
* ADR: Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase,
încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957.
* ADN: Acordul european privind transportul internațional al mărfurilor periculoase pe căi
navigabile interioare, încheiat la Geneva la 26 mai 2000.
* RID: Regulamentul privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase, care
figurează în anexa C la Convenția privindtransporturile internaționale feroviare (COTIF), încheiată
la Vilnius la 3 iunie 1999.
Daca sunteti implicati în expedierea și ambalarea marfurilor periculoase, trebuie ca, înainte
de toate, sa le clasificati corespunzator, astfel încât toate întreprinderile implicate în lantul de
transport, chiar si autoritatile care intervin în situatii de urgenta, sa stie si sa înteleaga exact care este
pericolul pe care îl presupun marfurile respective.
ADR - Este acordul european referitor la transportul rutier international de marfuri periculoase.
Acordul stabileste posibilitatea executarii unui transport rutier de marfuri periculoase numai
daca sunt indeplinite anumite conditii esentiale si obligatorii privind marfa admisa la transport ,
vehiculul si echipajul acestuia.
Este format din Anexele A si B care contin:
-dispozitii generale si dispozitii referitoare la produsele si marfurile periculoase
-dispozitii referitoare la echipamentul de transport si la operatiunile de transport
-organizeaza transportul rutier international de marfuri periculoase in vederea asigurarii sigurantei
rutiere.
-clasificarea marfurilor periculoase
Clasa 1 – substante si obiecte explozibile;Clasa 2 – gazele:Clasa 3 – lichide inflamabile;Clasa 4.1 –

substante solide inflamabile, substante autoreactive si substante explozibile desensibilizate solide;
Clasa 4.2 – substante supuse aprinderii spontane;Clasa 4.3 – substante care in contact cu apa degaja
gaze inflamabile;Clasa 5.1 – substante comburante;Clasa 5.2 – peroxizi organici; Clasa 6.1 –
substante toxice;Clasa 6.2 – substante infectioase;Clasa 7 – substante radioactive; Clasa 8 –
substante corosive; Clasa 9 – substante si obiecte cu pericole diverse
Întreprinderile care încarca, expediaza, transporta sau descarca marfuri periculoase trebuie
sa desemneze cel puțin un consilier de siguranta pentru transportul marfurilor periculoase, care sa se
asigure ca sunt îndeplinite conditiile de siguranta privind transportul marfurilor periculoase.
Cele trei activitati principale ale consilierului de siguranta sunt:
Monitorizarea respectarii reglementarilor care guverneaza transportul marfurilor
periculoase;
Consilierea firmei în ceea ce priveste transportul marfurilor periculoase;
Pregatirea raportului anual catre conducerea companiei cu privire la activitatile de transport
al marfurilor periculoase.
Consilierul de siguranta este responsabil si pentru:
Monitorizarea si coordonarea aplicarii procedurilor ce trebuie îndeplinite si a masurilor de
siguranta;
Investigarea si raportarea tuturor accidentelor si incidentelor (informații referitoare la
declararea evenimentelor și modelul raportului sunt disponibile la secțiunea 1.8.5 din ADR);
Consilierea cu privire la aspectele cu potential negativ în ceea ce priveste siguranta.
Consilierul de siguranta trebuie sa fie titularul unui certificat de pregatire profesionala, obținut dupa
absolvirea unui curs de pregatire profesionala și promovarea examenelor corespunzatoare uneia
dintre urmatoarele specializari:
Explozivi - clasa 1;
Gaze - clasa 2;
Materiale radioactive - clasa 7;
Lichide și solide - clasele 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2, 6.1, 6.2, 8 și 9;
Carburanți lichizi - Nr. ONU 1202, 1203, 1223, 3475 și carburantul de aviatie clasificat
cu Nr. ONU 1268 sau 1863.
În vederea ambalarii, substantele sunt alocate grupelor de ambalare în functie de gradul de

pericol pe care îl prezinta, dupa cum urmeaza:
Grupa de ambalare I: Substante foarte periculoase;
Grupa de ambalare II: Substante mediu periculoase;
Grupa de ambalare III: Substante putin periculoase.
Pentru transportul terestru, grupa sau grupele de ambalare la care sunt alocate substantele
sunt indicate în tabelul A din capitolul 3.2 al Acordurilor ADR, ADN si Regulamentului RID.
Ambalajul (care nu se încadreaza în limitele prevazute pentru cantitatile limitate sau exceptate)
trebuie sa fie conceput si construit în conformitate cu ADR si trebuie sa fi fost încercat (de exemplu
încercarile la cadere, stivuire si de presiune) pentru a fi omologat. Trebuie, de asemenea, sa fie
adecvat pentru a contine o marfa anume.
Ambalajele pentru lichide și solide omologate ONU sunt marcate cu prefixul „UN” sau
poarta marca , iar ambalajele omologate numai pentru RID/ADR poarta marca
„RID/ADR”, fiind urmate de coduri care sunt prevazute în Partea 6 din ADR.
Atunci când sunt transportate, marfurile periculoase trebuie sa fie însotite de un document
de transport care sa includa descrierea marfii si anumite caracteristici, conform capitolului 5.4 al
ADR.
Documentul de transport trebuie sa fie completat de catre expeditor.
ADR nu impune un mod anume de declarare a marfurilor periculoase ambalate în cantitati
limitate, fața de marfurile periculoase ambalate în cantitati exceptate, unde în document trebuie
introdusa mențiunea„Marfuri Periculoase în Cantitați Exceptate”, însoțita de numarul de colete.
ADR contine în secțiunea 5.4.5 un exemplu de document de transport multimodal pentru transportul
marfurilor periculoase.
Lista denumirilor marfurilor periculoase in 4 limbi - RO, EN, FR si DE este utila celor care
întocmesc documente pentru transportul internațional, unde este obligatorie utilizarea uneia din
limbile EN, FR sau DE (5.4.1.4).
Documentele necesare efectuarii unui transport rutier de marfuri periculoase sunt prezentate
la secțiunea 8.1.2 din ADR.
Persoanele angajate de factorii implicati citati în capitolul 1.4, al caror domeniu de activitate
include transportul de marfuri periculoase, trebuie sa fie instruite pentru a corespunde exigentelor
domeniului lor de activitate și responsabilitații asumate în timpul transportului de marfuri
periculoase. Angajatii trebuie sa fie instruiti în conformitate cu 1.3.2, înainte de asumarea
responsabilitatilor și pot îndeplini atributiile pentru care nu au primit înca instruirea necesara numai
sub supravegherea directa a unei persoane instruite. Instruirea trebuie sa trateze, de asemenea,
dispozitiile specifice de securitate în cazul transportului de marfuri periculoase enuntate în capitolul
1.10.
Competentele pe care le pot dobândi conducatorii auto în urma absolvirii cursurilor si

promovarii examenelor pentru efectuarea transporturilor rutiere de marfuri periculoase sunt:
Curs de baza – valabil pentru efectuarea transportului marfurilor periculoase altele decât în
cisterne
Curs de specializare pentru efectuarea transportului marfurilor periculoase în cisterne
Curs de specializare pentru efectuarea transportului marfurilor periculoase din clasa 1
Curs de specializare pentru efectuarea transportului marfurilor periculoase din clasa 7
Autoritatea Rutiera Româna – ARR organizeaza examinarile pentru consilierii de siguranta
și conducatorii auto, în colaborare cu Directia Rutiera din Ministerul Transporturilor si cu centrele
de pregatire profesionala.
Certificatele consilierilor de siguranta și ale conducatorilor auto sunt eliberate de ARR, sunt
recunoscute în toate statele membre ale Uniunii Europene si în statele parti contractante ADR si au
o valabilitate de 5 ani.
Mai multe detalii referitoare la cursurile de pregatire profesionala pentru consilierii de
siguranta si conducatorii auto ADR puteti obtine din partea unui centru de pregatire și perfecționare.
În ADR sunt stabilite obligatii din punct de vedere:
al siguranței - aflate în sarcina: expeditorului (1.4.2.1), transportatorului (1.4.2.2),
destinatarului (1.4.2.3), încarcatorului de colete (1.4.3.1), ambalatorului (1.4.3.2),
încarcatorului de cisterne (1.4.3.3), operatorului unui container-cisterna sau al unei cisterne
mobile (1.4.3.4) si descarcatorului (1.4.3.7);
al securitații – aflate în sarcina tuturor celor implicați (a se vedea Capitolul 1.10 din ADR).
În Țara noastra controlul transportului rutier al marfurilor periculoase se realizeaza conform

prevederilor HG nr. 1175/2007 de catre:
Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier - ISCTR
Comisia Nationala pentru Controlul Activitatilor Nucleare - CNCAN
Garda Naționala de Mediu – GNM
Inspectoratul General al Poliției Române – IGPR prin intermediul Direcției Rutiere si
al Direcției Arme, Explozivi si Substante Periculoase.
10. Proceduri necesare pentru respectarea normelor privind transportul de alimente
perisabile, în special a celor prevăzute în acordul referitor la transporturile
internaţionale de alimente perisabile cu mașini speciale destinate acestor transporturi
(ATP)
ACORDUL ATP
1 TRANSPORTUL DE MĂRFURI ALIMENTARE PERISABILE

1.1 TITLUL
Acordul asupra transportului internaţional de alimente perisabile şi asupra echipamentelor speciale
care trebuie să fie folosite pentru astfel de transporturi (ATP). Iniţialele ATP vin de la titlul francez:
"Accord relatif aux transports internationaux de denrees perissables et aux engins speciaux a
utiliser pour ces transports". Guvernul francez mai mult decît oricare altul a fost responsabil pentru
iniţierea şi adoptarea cu succes a acordului.
Acordul ATP a fost negociat de către Comitetul de Transport al Comisiei Economice pentru Europa
din cadrul Naţiunilor Unite. A fost proiectat pentru a fi aplicabil transportului rutier din Europa.
1.2 LEGEA
Legea se aplică atît curselor internaţionale efectuate în cont propriu (transport suportat de
cărauţ) cît şi celor în contul terţilor (transport efectuat pentru diverşi expeditori) întrucît este un
standard al calităţii.
1.3 SCOPUL
a) să faciliteze transportul internaţional anumitor mărfuri alimentare perisabile
b) să ridice nivelul (standardul) transportului internaţional al acestor mărfuri alimentare
c) să asigure o competiţie loială (adevărată) între operatori.
d) să protejeze mărfurile alimentare perisabile de la degradare/alterare, în felul acesta promovînd
sănătatea publică.
1.4 CUM SE POATE OBŢINE
Principalele caracteristici ale Acordului:
a) Să stabilească standarde tehnice pentru eficienţa termală a autovehiculelor frigorifice şi
termoizolatoare şi pentru conteinerelor utilizate în transportul internaţional de mărfuri alimentare
perisabile;
b) Să stabilească metoda de testare a acestor tipuri de utilaje şi de certificare/agreere de către
autorităţile locale;
c) Recunoaşterea reciprocă a certificatelor naţtionale.
1.5 CURSE REGLEMENTATE
Acordul se aplică utilajului de transport frigorific, termoizolant şi cu încălzire utilizat, sau care se
intenţionează să se folosească, pentru transportul internaţional de mărfuri perisabile acolo unde se
efectuează cursa sau unde se va efectua, pe cale rutieră, CF(cale ferată), sau pe cale maritimă cu
traversarea a mai puţin de 150 km, sau prin orice combinaţie de transport amintită mai sus. Cu
condiţia că:
a) punctul de la care mărfurile sau utilajul care le transportă sunt/este încărcat(e) pe un autovehicul
sau vagon CF şi punctul de descărcare al mărfurilor sau al utilajului care le transportă să fie în două
ţări diferite; iar
b) punctul (locul) de descărcare al mărfurilor să fie situat pe teritoriul unei părţi contractante
(semnatare a acordului);
c) mărfurile să nu fie transbordate pentru vreo traversare pe mare.
NOTE:
1. Legea celor 150 km: există o Convenţie de mare adîncime (IMO) care reclamă aplicarea
unor reglementări mai stringente dacă traversarea mării este de 150 km sau mai mare.
2. Cursa întreruptăa: acolo unde cursa este întreruptă de manipulări de încărcare-descărcare
sau de o traversare a unei mări de 150 km sau mai mult, ramificaţiile cursei de fiecare parte a
întreruperii trebuie să fie considerate drept curse separate. Totuşi, în cazul conteinerelor, cînd
acestea se deplasează singure (fără roţi) pe un traseu maritim de 150 km. sau mai mult ele sunt
scutite (de taxe) pe întreaga cursă. Nu contează cîte frontiere sunt traversate după întrerupere.
1.6 PĂRŢILE CONTRACTANTE
Pîna acum următoarele 28 de ţări au ratificat şi aderat la Acordul ATP:
Austria, Belgia, Bulgaria, Croaţia, Republica Cehia, Danemarca, Irlanda, Finlanda, Franţa,
Germania, Grecia, Ungaria, Italia, Kazahstan, Luxemburg, Maroc, Olanda, Norvegia, Polonia,
Portugalia, Federaţia Rusă, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Marea Britanie, SUA, Iugoslavia*
Semnată dar neratificată - Elveţia
Alipirea Iugoslaviei rămîne valabilă iar noile republici urmeaza acordul dacă ele continuă să-l
accepte.
1.7 AVANTAJELE ACORDULUI ATP
a) Autovehiculele înregistrate în Marea Britanie vor putea să circule în alte ţări contractante.
b) Exportatorii pot verifica, că vehiculele închiriate de aceştia corespund transportului produselor
lor.
c) Fabricanţii de utilaje specifice vor avea o piaţă pe tot cuprinsul ţărilor contractante.
1.8 DEZAVANTAJELE ACORDULUI ATP
a) Pentru anumite curse scurte, satisfacerea cerinţelor de control poate fi mai complicată decît ar fi
necesar.
b) Traversările pe cale maritimă de 150 km sau mai mult anulează o cursă ATP. Cerinţele nu
reglementează condiţia reală a mărfii, ci numai a utilajului/echipamentului în care este transportată.
1.9 MĂRFURILE AFECTATE ŞI TEMPERATURILE LA CARE TREBUIE SĂ FIE
PĂSTRATE
a) Condiţiile de temperatură pentru transportul alimentelor ce se congelează uşor şi al celor
congelate, cum ar fi îngheţata, carnea, peştele.
b) Condiţiile de temperatură pentru transportul anumitor alimente care nu sunt nici congelabile nici
congelate, de exemplu, vînatul, untul, laptele, carnea.
c) De asemenea, cuprinde mărfurile care trebuie să fie încălzite.
1.10 PRODUSELE EXCEPTATE
a) alimentele care nu sunt destinate consumului uman.
b) alimentele transportate pe calea aerului.
c) Alte mărfuri care trebuie să fie transportate la rece, cum ar fi: medicamentele.
NOTĂ: Părţile contractante pot face acorduri bilaterale sau multilaterale mai mult sau mai
putin riguroase.
PCQ E.1
Scopul unui acord ATP este de a asigura ca autovehiculele de transport şi echipamentul lor să
respecte exigenţele standardelor internaţionale cu privire la:
A. eficienţa agentului termic;
B. securitatea prevenirii furturile;
C. siguranţa în circulaţie;
D. siguranţa atunci cînd sunt transportate substanţe periculoase.
PCQ E.2
Scopul acordului ATP este să:
A. asigure ca alimentele perisabile să nu se degradeze/altereze;
B. asigure competiţia loială(dreaptă) între operatorii de autovehicule;
C. faciliteze transportul internaţional la toate mărfurile alimentare;
D. asigure o competiţie loială(dreaptă)numai între transportatori.
PCQ E 3
Convenţia ATP se aplică curselor internaţionale făcute pe cale rutieră, pe calea ferată şi pe cale
maritimă, unde distanţa dintre braţul (de compas) al mării nu depăşeşte:
A. 150 km;
B. 160 km;
C. 180 km;
D. 200 km.
PCQ E4
Care din următoarele încărcături se supun reglementărilor ATP?
A. mărfurile inflamabile;
B. substanţele radio-active;
C. alimentele perisabile;
D. produse agro-alimentare.
PCQ E5
Care din următoarele încărcături se supun reglementărilor ATP?
A. carnea de cal destinată consumului canin;
B. brînza proaspătă expediată pe mare către Insulele Britanice (Canalului Mînecii);
C. carnea congelată expediată pe mare către nord-estul Franţei;
D. carnea congelată expediată pe calea aerului în Danemarca.
2. TESTUL ATP
Durata: de la 2 la 5 zile în funcţie de echipamentul ce trebuie testat.
2.1 TESTUL DE AVIZARE A TIPULUI ATP
Acest test este similar testului ATP pentru vehiculele unicat. Poate să se desfăşoare numai la
anumite staţii, iar cererea trebuie înaintată cu 28 zile înainte de data solicitată pentru test. Acest test
se adresează situaţiei unde un echipament standard este fabricat în cantităţi.
O mostră de echipament - va fi testată şi, dacă trece testul, se va elibera un certificat de avizare a
tipului.
Se va elibera un certificat normal de conformitate ATP cu privire la echipamentul de referinţă şi la
toate celelalte de acelaşi tip fabricate în termen de 3 ani de la data avizării tipului de echipament cu
condiţia că, fabricantul şi autorităţile care fac atestarea să cadă de acord asupra similitudinii faţă de
echipamentul de referinţă.
2.2 MARCAJ DISTINCT
Utilajelor care trec testul, li se va aplica un marcaj distinctiv, care constăa din litere mari (caractere
latine) în albastru închis pe un fundal alb, deasupra datei de expirare a certificatului. Dacă utilajul
este prevăzut cu aparate (termo) de reglarea temperaturii detaşabile sau care nu acţionează
independent, marcajul distinctiv va fi suplimentat cu litera X.
2.3 UTILIZAREA ECHIPAMENTULUI
Utilajele, desemnate a fi utilizate în cadrul acordului, trebuie să treacă testul sau să fie parte dintr-un
lot de tip de utilaj (echipament) aprobat. După ce perioada aprobată la acest test a expirat, utilajul
trebuie să fie supus unui alt test sau unei examinări. Se va elibera un certificat de
conformitate(conformare) pentru perioada respectivă, după ce condiţiile impuse la examinare sau la
test au fost satisfăcute.
2.4 EXAMINĂRI
Examinările pot fi conduse în orice loc considerat potrivit pentru acest scop de către Autoritatea
care face inspecţia. Ele constau într-o verificare vizuală a tuturor părţilor unui echipament(utilaj)
pentru a determina pe cît posibil faptul că utilajul poate încă să îndeplinească cerinţele ATP. Cererile
trebuie să fie făcute cu 14 zile înainte de data solicitată.
2.5 DURATA CERTIFICATULUI
Certificatele sunt în mod normal eliberate pentru următoarele perioade:
Testarea completă a utilajului 6 ani
Testul de avizare a tipului 6 ani
Examinări periodice 3 ani
2.6 LA EXPIRAREA CERTIFICATULUI
Ca o alternativă la un certificat ATP, se poate alipi utilajului o plăcuţă de certificare. Această plăcuţă
trebuie să fie îndepărtată de îndată ce utilajul nu se mai conformează standardelor ATP. Atunci cînd
un operator are un număr de utilaje în funcţiune pentru care s-au eliberat certificate la acelaşi tip de
utilaj, operatorul poate prezenta un utilaj pentru fiecare 100 de bucăţi sau o parte din cele 100
deţinute (autoritatea care inspectează fiind cea care va selecta număr prin sondaj). Dacă testul este
luat, orice certificat eliberat pentru utilajele rămase şi admise cu calificativul satisfăcător la
examinare, vor fi valabile şase ani.
2.7 PLĂCUŢA DE CERTIFICARE
Ca o alternativă la un certificat ATP, se poate alipi utilajului o plăcuţă de certificare. Această plăcuţă
trebuie să fie scoasă de îndată ce utilajul nu se mai conformeazp standardelor ATP.
Plăcuţa trebuie să fie albă cu litere albastre.
Literele ATP şi literele de marcaj distinctiv trebuie să fie de aproximativ 20 mm înălţime. Alte litere
şi cifre nu trebuie să fie mai mici de 5 mm. înălţime. Fabricanţii sunt rugaţi să ataşeze corpului şi
aparatului frigorific (ca marcaj distinctiv cerut) următoarele informaţii:
1. ţara de fabricaţie sau literele utilizate în traficul internaţional de mărfuri;
2. numele fabricantului sau companiei;
3. modelul;
4. seria;
5. luna şi anul de fabricaţie.
2.8 UTILAJ AVARIAT SAU MODIFICAT
a) Acolo unde se produce o avarie care poate afecta eficienţa termică a utilajului (echipamentului),
operatorul trebuie să informeze un funcţionar care răspunde de avizări în termen de 21 de zile, în
cazul în care:
I. avaria nu a fost remediată;
II. utilajul nu va mai funcţiona.
b) Acolo unde se fac modificări la echipamentul avizat (agreat), şi care pot afecta eficienţa termică,
trebuie să fie informat şi un funcţionar care răspunde de avizări.
3. EFICIENŢA TERMICĂ
În condiţiile acordului, utilajul trebuie să funcţioneze astfel încît temperatura maximă a oricărei
părţi a încărcăturii pe durata încărcării, transportului, şi descărcării să nu depăşească o temperatură
adecvată pentru mărfurile care urmează a fi transportate. De exemplu:
Pentru alimente congelate:
Îngheţată şi concentratele de sucuri de fructe -20oC
Unt şi alte grăsimi în stare congelată -14oC
Carne congelată -10oC
Pentru anumite alimente necongelate:
Lapte (în rezervoare) pentru consum imediat +4oC
Iaurt, brînză şi cremă de brînză (brînză proaspătă) +4oC
o
Peşte în afară de cel viu, afumat, sărat +2 C
4. CERTIFICATUL (AVIZUL) DE CONFORMITATE/CONFORMARE
Transport Cînd alimentele sunt transportate în exterior şi nu este fixată nici o plăcuţă de avizare pe
autovehicul atunci certificatul sau fotocopia se va purta de către:
(I) şoferul autovehiculului sau unităţii de tracţiune, cînd cursa este efectuată în întregime pe uscat
sau într-o combinaţie de transport rutier şi maritim, fără manipulări de încărcare-descărcare a
mărfii;
(II) operatorul utilajului în orice alt caz.
Eliberarea Un certificat de conformare nu poate fi eliberat decît de un funcţionar care răspunde de
avizare. La eliberare, operatorul poate solicita fără plată şi o copie.
Pierderea Atunci cînd o avizare (certificatul) se pierde, este distrus(ă) sau şters/ştearsă, operatorul
trebuie să anunţe un funcţionar care răspunde de avizări. Dacă persoana autorizată este mulţumită,
atunci ea poate elibera un document înlocuitor contra unei taxe. Dacă ulterior avizul se găseşte,
atunci el trebuie predat.
Transferul Atunci cînd utilajul este transferat la alt proprietar sau operator, se transferă odată cu
utilajul şi certificatul. Reglementările permit ca avizul (certificatul) să fie oficial rectificat la cerere.
Predarea O persoană care doreşte să predea un aviz trebuie să-l expedieze la un funcţionar
însărcinat cu avizările împreună cu o declaraţie.
Anularea Persoana autorizată cu avizările care, urmărea examinarea unui utilaj agreat, consideră că
utilajul nu mai corespunde standardului cerut, va:
Informă posesorul, în scris, de intenţia sa de a anula avizul (certificatul); şi va

Cere posesorului să-i predea certificatul în 5 zile; sau va
Elibera un certificat care să ateste că utilajul corespunde unui standard inferior celui solicitat.
Notă: În cazul în care rezultatul examinării conduce la un refuz al avizării, iar proprietarul doreşte
să-l conteste, atunci acesta din urmă poate cere un test.
Apelul Funcţionarul responsabil cu avizările care refuză să acorde un certificat pentru orice motiv
trebuie să înştiinţeze proprietarul că are şase săptămîni la dispoziţie ca să poată înainta apelul.
5. APLICAREA ŞI RESPECTAREA ACORDULUI
Examinatorii pot, în virtutea autorităţii lor să:
a) intre în şi să inspecteze oricînd utilajul de transport pe care ei cred în mod rezonabil că este
utilizat pentru transportul internaţional de mărfuri perisabile; intre în orice local la orice oră
rezonabilă şi să inspecteze orice utilaj păstrat acolo şi care are avizarea (un certificat de
conformitate) valabil.;
b) Solicite prezentarea certificatului de conformitate (avizarea) de la orice şofer al unui autovehicul
de transport marfă cu privire la autovehicul sau la orice conteiner transportat de acesta.
6. CONTRAVENŢII
Constituie o contravenţie dacăa o persoană fără vreo anumită cauză utilizează sau permite să fie
utilizat un utilaj de transport pentru transportul internaţional de mărfuri perisabile, care:
a) nu are nici(o)un certificat de agreare (avizare) sau vreo plăcuţă de avizare sau
b) nu arată marcajul distinctiv pentru respectivul utilaj.
7. NERESPECTAREA ACORDULUI
Acolo unde, în orice moment din timpul transportului, prevederile acordului ATP nu au fost
respectate:
a) alimentele nu pot fi lăsate pe teritoriul oricărei părţi contractante dacă autorităţile competente nu
sunt de acord;
b) autorităţile competente pot să interzică intrarea unor astfel de alimente.
Faptul că transportul unei încărcături nu se conformează cu Acordul ATP, nu invalidează (anulează)
în sine contractul dintre expeditor şi cărăuşi.
8. ACŢIUNE INTENTATĂ DE EXAMINATORI
Un examinator poate interzice conducerea unui autovehicul de marfă străin sau autohton, pe care îl
consideră angajat în transportul internaţional de mărfuri alimentare perisabile, dacă se comite
oricare din contravenţiile menţionate mai sus.
PCQ E.6
Un test ATP desfăşurat la o staţie de testare desemnată poate dura:
A. de la una la două zile;
B. de la două la trei zile;
C. de la două la cinci zile;
D. de la trei la şapte zile.
PCQ E.7
Atunci cînd un utilaj standard trece Testul de Avizare Prototip, se va elibera un certificat de
conformitate care este valabil pe o perioada de:
A. şase luni;
B. un an;
C. trei ani;
D. şase ani.
PCQ E. 8
Cînd un utilaj (cuprins într-un certificat de conformare emis în baza reglementarilor ATP), este
vîndut unui alt proprietar, certificatul
A. trebuie să fie returnat unei persoane autorizate care răspunde de avizare, în vederea distrugerii;
B. poate fi transferat noului proprietar;
C. trebuie să fie reţinut pentru 12 luni;
D. trebuie să fie distrus.
PCQ E.9
Cînd o plăcuţă de avizare nu este fixată de utilaj, şoferul unui autovehicul angajat într-o cursă ATP
trebuie să:
A. aibă asupra sa originalul certificatului de conformitate (avizului);
B. aibă asupra sa originalul sau o fotocopie a certificatului (avizului);
C. obţină aprobare de intrare la fiecare frontieră;
D. termine cursa în 48 de ore.
11. Proceduri necesare pentru respectarea regulamentelor
privind transporturile de animale vii
Regulamentul Consiliului 1/2005
Asigurarea conditiilor de bunăstare a animalelor în timpul transportului depinde, în

principal, de conduita zilnică a transportatorilor. Conducerea oricărui tip de autovehicul utilizat
pentru transportul animalelor vii implică un grad ridicat de responsabilitate.
Legislatia natională transpune din legislatia europeană anumite cerinte privind protectia si
bunăstarea animalelor în timpul transportului definite prin trei cuvinte si anume : trebuie,
întotdeauna si niciodată.
Trebuie: - ca animalele să aibă apă, hranăúi o perioadă de odihnă de 24h înainte de
începerea unei călătorii; - ca animalele să fie apte pentru călătorie; - ca mijloacele de transport,
inclusiv cele cu remorcă, să nu producă răniri si suferinte inutile; - ca persoanele care manipulează
animalele să aibă competenta si instruirea necesară; - ca vehiculele să îndeplinească standardele de
constructie si să fie corespunzătoare pentru fiecare specie si călătorie; - ca documentele necesare să
fie completate corect si tinute la purtător; - să se respecte regulile de curătare si dezinfectie;
Întotdeauna: - se elaborează un plan de călătorie pentru a evita întârzierile inutile; - se
verifică dacă animalele sunt apte pentru călătorie înainte de încărcare; - se verifică vehiculul pentru
orice eventuale defectiuni si se curătă înainte de încărcare; 4 - încărcarea, transportul si descărcarea
animalelor se vor face cu calm si fără grabă; - se folosesc pereti despărtitori atunci când, este
necesară împărtirea vehicului sau separarea animalelor în grupuri pentru a preveni căderea acestora;
- se va asigura animalelor suficient spatiu pe podeaua mijlocului de transport si spatiu deasupra
animalelor; - soferii vor conduce cu atentie si grijă fată de animale; - dacă va fi necesar, soferii se
vor opri si vor verifica animalele în timpul transportului.
Niciodată: - nu se transportă animalele care nu sunt apte pentru călătorie; - nu se foloseste
forta pentru a face animalele să se deplaseze; - nu se permite personalului necalificat si fără
experientă să încarce, să descarce si să transporte animalele; - nu se încarcă animale incompatibile
în acelasi loc, spre exemplu, vaci cu coarne si fără coarne; - nu se supraîncarcă vehiculul; - nu se
frânează, accelerează si nu se iau curbele cu viteză dacă acestea se pot evita; - nu se lasă animalele
nesupravegheate în vehicul pentru o perioadă lungă de timp; - nu se descarcă animalele dacă nu
există o persoană responsabilă pentru aceasta.
VEHICULUL
1. Mijloacele de transport, containerele, accesoriile, trebuie să fie proiectate, construite,
întretinute si utilizate astfel încît:
- Să se evite suferintele si rănirile, asigurând siguranta animalelor; - animalele să fie
protejate de conditiile atmosferice nefavorabile si de temperaturile extreme; - să poată fi curătate si
dezinfectate; - să nu permită evadarea/căderea animalelor; - să mentină calitatea si cantitatea de aer;
- Să permită accesul la animale, pentru inspectia si îngrijirea acestora; - podelele să fie
antiderapante; - podelele să reducă riscul de scurgere a urinei si fecalelor; - să dispună de mijloace
de iluminare pentru inspectarea úi îngrijirea animalelor;
- Să existe spatiu suficient în compartiment si la fiecare nivel în vederea asigurării unei
ventilatii adecvate deasupra animalelor , iar animalele să poată sta în pozitie patrupedală.
2. Peretii despărtitori trebuie să fie suficient de solizi pentru a suporta greutatea animalelor
iar accesoriile concepute astfel încât să permită manevrarea rapidă si usoară.
3. Trebuie să se asigure material pentru asternut ;
4. Pentru călătorii a căror durată depăseste 3h persoana/însotitorul de pe orice navă,
aeronavă sau vagon feroviar( în cazul transportului naval, aerian sau feroviar) va dispune de un
mijloc de sacrificare adecvat speciei în cauză, în cazul în care animalele sunt rănite grav.
5. Vehiculele vor fi marcate clar si vizibil pentru a indica prezenta animalelor vii.
6. Vehiculele vor fi dotate cu echipamente pentru încărcare-descărcare.
7. În timpul asamblării trenurilor sau miscării vagoanelor feroviare se vor lua măsuri de
precautie astfel încât să se evite zdruncinarea containerelor cu animale.
8. Cerintele pe care trebuie să le îndeplinească mijloacele de transport sunt următoarele: -
proiectate, construite întretinute si utilizate astfel încât să se evite rănirea si suferintele animalelor si
să asigure siguranta acestora; - să protejeze animalele de temperaturi extreme si de modificările
nefavorabile ale conditiilor meteorologice; - să fie curătate si dezinfectate; - să permită accesul la
animale pentru a asigura îngrijirea si inspectarea acestora; - să dispună de mijloace de iluminare
suficiente pentru inspectarea si îngrijirea animalelor în timpul transportului; - distanta dintre nivele
trebuie să fie suficient de mare pentru a permite animalelor să stea în pozitie naturală si pentru a
asigura o ventilatie adecvată;
9. In cazul transportului pe nave roll-on-roll-off, la încărcarea vehiculelor se verifică
următoarele: - pentru cele cu punti acoperite – nava trebuie să aibă un sistem de ventilatie fortată,
sistem de alarmă si sursă secundară de curent;
10. In cazul transportului aerian, animalele vor fi transportate în containere, custi sau boxe
adecvate speciei în cauză.
11. In cazul transportului în containere, acestea trebuie să fie marcate clar si vizibil indicând
animalele vii si partea de sus a containerului. În timpul manipulării, vor fi mentinute în pozitie
verticală si nu trebuie zdruncinate si scuturate. Containerele vor fi fixate în timpul deplasării
mijloacelor de transport. Containerele mai mari de 50 kg trebuie să aibă suficiente puncte de fixare
ús să fie proiectate, pozitionate si întretinute adecvat pentru fixarea solidă pe mjiloacele de transport
înainte de începerea călătoriei.
VIBRATII, ZGOMOTE SI MISCĂRI
1. VibraTii – Un vehicul cu motorul pornit produce miscări vibratorii de mică intensitate,
rapide si regulate; în timp animalele se obisnuiesc cu aceste miscări, astfel că acestea nu constituie o
problemă.
2. Zgomote – Animalele se obisnuiesc cu zgomotul motorului în functiune, dar zgomotele
neasteptate pot speria si agita animalele; trebuie evitat contactul dintre autovehicul si crengile sau
vegetatia de la marginea soselei.
3. Miscări – Într-un autovehicul aflat în miscare, capacitatea animalelor de a-si mentine
echilibrul este afectată, iar în situatii extreme, animalele pot chiar să cadă. Au fost descrise trei
tipuri principale de misFări la care sunt supuse animalele într-un autovehicul: - miscările excesive
în sus si în jos pot fi limitate mentinând o presiune corectă a pneurilor si mentinând în stare bună
suspensiile masinii - miscările dintr-o parte în alta care pot fi limitate prin: • întretinerea corectă a
masinii • conducerea vehiculului într-un mod adaptat la calitatea drumului • manevrarea cu grijă în
curbe • evitarea depăsirilor bruste - miscările în fată si în spate pot fi limitate prin: • pornirea încet si
cu grijă de pe loc • anticiparea pericolelor • evitarea frânelor bruúte • schimbarea vitezelor fără
bruschete !
DATE PRIVIND ANIMALELE CARE URMEAZĂ SĂ FIE TRANSPORTATE
1. Animalele pot fi transportate dacă sunt apte pentru transport dar astfel încât să se evite
provocarea de răniri/suferinte inutile acestora.
2. Animalele nu sunt apte dacă : - nu se miscă singure fără dureri sau fără ajutor; - au răni
deschise sau prolaps; - sunt femele gestante (cu 90% sau mai mult din gestatie) sau care au fătat cu
o săptămână înainte; - sunt nou-născuti, cu cicatricea ombilicală nevindecată complet; - sunt porci
mai mici de 3săptămâni; - sunt miei mai mici de 1săptămână; - sunt vitei mai mici de 10zile; - sunt
câini, pisici mai mici de 8 săptămâni (cu exceptia celor care sunt însotiti de mame); - sunt pui de
cervidee;
3. Animalele bolnave /rănite sunt apte pentru căOătorie când sunt: - rănite/bolnave usor iar
transportul nu le provoacă suferinte în plus (trebuie avizate de un medic veterinar); - fac parte dintr-
un program de cercetare; - transportate în scopul unui diagnostic sau tratament fără a fi supuse
suferintelor sau relelor tratamente; - animale supuse decornări/castrării cu conditia ca rănile să fie
vindecate complet;
4. Animalele care se îmbolnăvesc/se rănesc în timpul transportului se separă, se tratează si
dacă este cazul se sacrifică/ucid de urgentă.
PARAMETRII DE MICROCLIMAT
1. Animalele sunt homeoterme, deci trebuie să-si păstreze constantă temperatura corpului,
devenind hipotermice atunci cînd temperatura lor scade. Dacă temperatura corpului creste cu doar 5
grade, animalele devin hipertermice aceasta putând fi fatală în unele cazuri.
2. Marea majoritate a vehiculelor care transportă animale utilizează ventilatia naturală pentru
disiparea căldurii si umiditătii de la animale, astfel încât temperatura corpului să fie mentinută
constantă iar stresul prin încălzire să fie evitat.
3. Pentru limitarea stresului prin încălzire: - se optimizează ventilatia - vehiculul este
mentinut în miscare - se circulă în perioada mai răcoroasă din zi - se reduce densitatea animalelor
transportate
4. Combinatia dintre temperatura ridicată si umiditate ridicată poate expune la stres sever
prin încălzirea animalelor dintr-un camion specializat în transportul acestora.
5. Deoarece animalele produc în continuu căldură, riscul de stres prin încălzire e mult mai
mare decât stresul prin frig, mai ales când camionul e încărcat la toată capacitatea. În timpul
transportului este mai putin probabil ca animalele să sufere de stres prin frig.
6. Riscul stresului prin frig creste când animalul este foarte tânăr sau a fost proaspăt tuns si
când vehiculul este doar într-o mică proportie încărcat.
7. Marea majoritate a vehiculelor care transportă animale utilizează ventilatia naturală pentru
disiparea căldurii si umiditătii de la animale, astfel încât temperatura corpului să fie mentinută
constantă iar stresul prin încălzire să fie evitat.
SPATIU SI SEPARARE
1. Amenajarea boxelor în interiorul vehiculului este de importantă vitală. Animalele cazate
în boxe prea strâmte se vor strivi sau sufoca iar cele din boxe prea largi, la orice miúcare bruscă pot
fi expuse la riscul unor că]ături si accidente. În calcularea spatiului pentru boxe trebuie luate în
calcul: vremea; calitatea drumului si conditiile de condus; tipul si constructia autovehiculului;
mărimea, greutatea si categoria animalului.
ÎNCĂRCAREA, DESCĂRCAREA, MANIPULAREA

1. Încărcarea poate fi un proces stresant. Animalele sunt nervoase iar riscul de accident este
mare atât pentru ele cât úi pentru cei din jurul lor.
2. Când operatia de încărcare/descărcare durează mai mult de 3 ore, cu exceptia păsărilor,
trebuie să existe instalatii pentru adăpostirea, hrănirea si adăparea în exteriorul mijlocului de
transport, dar animalele nu trebuie să fie legate.
3. Înainte si în timpul încărcării este recomandat: - să acordati suficient timp pentru
încărcare; - să verificati numărul de animale, specia si categoria acestora; - să vă asigurati că aveti la
dispozitie îngrijitori de animale cu experientă; - să verificati dacă toată lumea stie ce are de făcut;
4. În momentul încărcării este recomandat: - să încărcati mai multe efective mai mici decât
să încărcati un efectiv mai mare; - să nu existe oameni situati în fata animalelor, pe culoarele de
acces 27 către camion; - să nu vă apropiati prea mult de animalele care avansează în interiorul
vehicului deoarece acestea se pot speria si da înapoi; - să utilizati vocea, steguletele, cartoanele sau
sacii pentru a încuraja animalele; - să nu prindeti picioarele sau coada animalelor între panourile
despărtitoare, când închideti boxele, peretii laterali sau rampele din camion;
JURNALUL DE CĂ/ĂTORIE
1.Jurnalul de călătorie este documentul care însoteste animalele de la încărcare si până la
destinatie, în călătoriile de lungă durată.
2. Jurnalul de călătorie se eliberează în cazul călătoriilor de peste opt ore si care traversează
granita unei tări.
3. Persoana care planifică o călătorie de lungă durată pregăteste, stampilează si semnează
paginile jurnalului de călătorie; Acest jurnal cuprinde următoarele sectiuni : - planificarea; - locul de
plecare; - locul de destinatie; - declaratia transportatorului; - formularul de raportare a anomaliilor;
4. Paginile jurnalului de călătorie trebuie să fie legate
5.Autoritatea competentă de la locul de plecare va primi, cu 2 zile înainte de ora plecării, o
copie a planificării completată cu exceptia numărului certificatelor sanitare veterinare.
Organizatorul: - identifică fiecare jurnal de călătorie cu un număr distinctiv; - respectă
instructiunile emise de autoritatea competentă si posedă următoarele: - autorizatia valabilă de
transportor; - certificate valabile de autorizare pentru mijloacele de transport utilizate pentru
călătorii de lungă durată; - certificate de competentă profesională pentru conducători si însotitori
(începând cu 1 ianuarie 2008); - se asigură că jurnalul de călătorie este stampilat; - se asigură că
jurnalul de călătorie însoteste transportul de animale până la locul de destinatie sau în exportul într-
o tară tertă cel putin până la punctul de iesire.
6.Transportatorul păstrează o copie a jurnalului de călătorie.
H. Siguranţa rutieră
certificate și atestate profesionale, etc.)
interdicţiile și restricţiile de circulaţie în vigoare în diferite state membre (limitări de viteză, acordarea
priorităţii, oprire și staţionare, folosirea farurilor, semnalizarea rutieră etc.)
3. Dispoziţii destinate conducătorilor auto privind verificarea normelor de siguranţă referitoare, pe de

o parte, la starea vehiculului, a echipamentului său și a încărcăturii și, pe de altă parte, la conducerea
preventivă

corespunzătoare pentru a evita repetarea accidentelor sau a încălcărilor grave ale legislației
5. Punerea în aplicare procedurile necesare pentru arimarea în siguranţă a mărfii. Echipamente și

tehnici corespunzătoare
certificate și atestate profesionale, etc.)
Pentru a-și putea exercita ocupația, conducătorii auto titulari ai permiselor de conducere
corespunzătoare pentru cel puțin una dintre categoriile C1, C1E, C şi CE, respectiv D1, D1E, D şi
DE, trebuie să deţină un nivel minim de cunoştinţe necesare desfăşurării profesiei, cunoştinţe ce
trebuie actualizate periodic.
Prezentele norme nu se aplică conducătorilor auto care conduc:
a) vehicule cu o viteză maximă autorizată care nu depăşeşte 45 km/h;
b) vehicule utilizate de sau aflate sub controlul forţelor armate, apărării civile, Inspectoratului
General pentru Situații de Urgență şi al forţelor care răspund de menţinerea ordinii publice;
c) vehicule care efectuează teste rutiere în vederea unor dezvoltări tehnice, reparaţii sau pentru
întreţinere, şi vehicule noi sau reconstruite care nu au fost încă puse în funcţiune;
d) vehicule utilizate în situaţii de urgenţă sau desemnate pentru misiuni de recuperare;
e) vehicule utilizate în cursul pregătirii /examinarii în vederea obținerii permisului de conducere sau
a unui certificat /atestat profesional.
Certificatul de calificare profesională iniţială, denumit în continuare CPI, şi Certificatul de
calificare profesională continuă, denumit în continuare CPC, reprezintă dovada calificării
profesionale iniţiale, respectiv dovada pregătirii profesionale periodice a conducătorului auto, şi pot
fi obţinute conform prevederilor prezentelor norme.
CPI şi CPC sunt valabile pentru tipul de transport rutier efectuat de către conducătorul auto,
respectiv transport rutier de mărfuri sau transport rutier de persoane.
Pot obţine în România CPI doar conducătorii auto care îndeplinesc una dintre următoarele
condiţii:
a) sunt cetăţeni sau resortisanţi ai unui stat membru al Uniunii Europene care îşi au reşedinţa în
România, aşa cum este aceasta definită în art. 14 din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului
din 20 decembrie 1985 privind echipamentul de înregistrare în transportul rutier, cu modificările şi
completările ulterioare;
b) sunt cetăţeni sau resortisanţi ai unor state nemembre ale Uniunii Europene care sunt angajaţi de o
întreprindere stabilită în România sau au dobândit dreptul de a munci în România.
Pot obţine în România CPC doar conducătorii auto care îndeplinesc una dintre următoarele
condiţii:
a) îşi au reşedinţa în România, aşa cum este aceasta definită în art. 14 din Regulamentul (CEE) nr.
3821/85 al Consiliului din 20 decembrie 1985, cu modificările şi completările ulterioare;
b) sunt angajaţi de o întreprindere stabilită în România
Sunt recunoscute ca valabile pe teritoriul României CPI şi CPC eliberate în condiţiile Directivei
2003/59/CE de alte state membre ale Uniunii Europene, cu modificarile ulterioare
În vederea participării la cursurile pentru obținerea CPC, candidații se înscriu la un centru de
pregătire și perfecționare profesională autorizat de Ministerul Transporturilor, completând în acest
scop o cerere și depunând în acest sens un dosar cu următoarele documente:
a) cerere,
b) actul de identitate, în copie,
c) permisul de conducere, în copie,
d) actul care demonstrează ca au residinta in Romania sau sunt angajati legal la o societate din
Romania, în copie.
Conducătorii vehiculelor care transportă mărfurile periculoase definite în Anexele la
Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (ADR),
încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994, cu
modificările și completările ulterioare, denumit în continuare A.D.R., trebuie să deţină un certificat
A.D.R. eliberat de Ministerul Transporturilor prin Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., care atestă
că au participat la cursurile de pregătire şi au promovat examenul specific privind cerinţele speciale
care trebuie îndeplinite la transportul rutier de mărfuri periculoase.
Sunt recunoscute ca valabile pe teritoriul României pe toată durata lor de valabilitate
certificatele A.D.R. eliberate conform prevederilor cap. 8.2 din anexa B la A.D.R., de către
autoritatea competentă a unei părţi contractante la A.D.R. sau de un organism recunoscut de această
autoritate.
Conducătorii auto ai vehiculelor care transportă mărfuri periculoase în cisterne fixe sau
demontabile, cu o capacitate mai mare de 1 m 3, conducătorii de vehicule-baterie cu o capacitate
totală mai mare de 1 m3 şi conducătorii vehiculelor care transportă mărfuri periculoase în
containere-cisternă, cisterne mobile sau CGEM (containere de gaze cu elemente multiple) cu o
capacitate individuală mai mare de 3 m3 pe o unitate de transport trebuie să urmeze, în plus faţă de
cursul de bază, un curs de specializare pentru transportul în cisterne.
Conducătorii auto ai vehiculelor care transportă mărfuri sau obiecte explozive aparținând
clasei 1, definită în Partea a 2 a A.D.R., altele decât substanțele și obiectele aparținând Divisiunii
1.4 și grupei de compatibilitate S, trebuie să urmeze, în plus faţă de cursul de bază, un curs de
specializare pentru transportul mărfurilor din această clasă. Conducătorii vehiculelor care transportă
substanțe și obiecte aparținând Divisiunii 1.4 și grupei de compatibilitate S vor fi instruiți conform
prevederilor art. 18 din Normele de efectuare a activităţii de transport rutier de mărfuri periculoase
în România, aprobate prin Hotărârea Guvernului nr. 1175/2007.
Conducătorii auto ai vehiculelor care transportă materiale radioactive aparținând clasei 7
definită în Partea a 2 a A.D.R., trebuie să urmeze, în plus faţă de cursul de bază, un curs de
specializare pentru transportul mărfurilor din această clasă.
Conducătorii auto pot să-și extindă valabilitatea certificatului A.D.R. cu alte specializări,
urmând unul sau mai multe cursuri de specializare corespunzătoare celor prevăzute la alin. (3) – (5),
după caz.
Pentru a se înscrie la cursurile de pregătire iniţială, candidaţii trebuie să deţină permis de
conducere valabil, eliberat sau recunoscut de autoritatea competentă din România, pentru cel puţin
una dintre categoriile de vehicule: B, C1, C, Tr., BE, C1E, CE.
În vederea participării la cursurile de pregătire iniţiale, candidații se înscriu la un centru de
pregătire și perfecționare profesională autorizat de Ministerul Transporturilor, completând în acest
scop o cerere și depunând în acest sens un dosar cu următoarele documente:
a) cerere,
b) actul de identitate, în copie,
c) permisul de conducere, în copie,
d) după caz, certificatul A.D.R. deținut, în copie.
Conducătorii auto care efectuează transport rutier cu vehicule înmatriculate în România și
care au mase şi/sau dimensiuni de gabarit depăşite trebuie să fie titulari ai unui certificat pentru
transport agabaritic.
Certificatul pentru transport agabaritic reprezintă dovada competenţei profesionale pentru
calitatea de conducător auto de vehicule destinate transporturilor rutiere menţionate.
Obținerea certificatul pentru transport agabaritic este condiționată de deținerea CPC sau CPI
pentru transportul de mărfuri.
Conducătorii auto care efectuează transport rutier de persoane cu troleibuzul trebuie să fie
titulari ai unui certificat pentru transport cu troleibuzul.
Certificatul pentru transport cu troleibuzul reprezintă dovada competenţei profesionale
pentru calitatea de conducător auto de vehicule destinate transporturilor rutiere menţionate.
Certificatele CPI sau CPC valabile pentru vehiculele din categoriile D1, D1E, D sau DE,
eliberate conform prevederilor Anexei nr. 2, sunt valabile și pentru transport cu troleibuzul, în
condiţiile în care deținătorii lor deţin permis de conducere valabil pentru vehiculele din categoriile
D sau DE.
Conducătorii auto care efectuează transport rutier naţional contra cost de vehicule rutiere
defecte sau care sunt avariate trebuie să fie titulari ai unui certificat pentru transport de vehicule
avariate.
Certificatul pentru transport de vehicule avariate reprezintă dovada competenţei profesionale
pentru calitatea de conducător auto de vehicule destinate transporturilor rutiere menţionate.
Certificatele CPI sau CPC valabile pentru vehiculele din categoriile C1, C1E, C sau CE,
eliberate conform prevederilor, sunt valabile și pentru transport de vehicule avariate.
Examinarea medicală şi psihologică este obligatorie pentru funcţiile cu atribuţii în siguranţa
transporturilor şi se efectuează pentru:
a) admiterea în unităţile de pregătire (calificare) pentru funcţii cu atribuţii în siguranţa
transporturilor;
b) angajarea într-o funcţie cu atribuţii în siguranţa transporturilor;
c) examinarea periodică a personalului cu atribuţii în siguranţa transporturilor;
d) schimbarea funcţiei cu atribuţii în siguranţa transporturilor în cazul în care baremul medical
şi/sau psihologic este superior faţă de cel stabilit pentru funcţia deţinută anterior;
e) controlul medical şi psihologic la termenele de revizuire stabilite de comisiile medicale şi
psihologice în siguranţa transporturilor pentru personalul care a obţinut aviz restrictiv.
La solicitarea persoanelor juridice angajatoare sau a organelor de inspecţie şi control pentru
siguranţa transporturilor se efectuează examinarea suplimentară, medicală şi/sau psihologică.
Solicitarea se face atunci când se constată că personalul cu atribuţii în siguranţa
transporturilor are un comportament necorespunzător la locul de muncă, a produs accidente,
prezintă afecţiuni care influenţează capacitatea de muncă şi/sau a beneficiat de concedii medicale
prelungite de peste 60 de zile. Examinarea psihologică a personalului cu atribuţii în siguranţa
transporturilor nu se poate efectua fără un aviz medical valabil. Examinarea medicală şi
psihologică periodică a personalului încadrat în funcţii cu atribuţii în siguranţa transporturilor, pe
grupe de vârstă, se va efectua astfel:
a) pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare, grupa de vârsta
cuprinsă între 18 şi 55 de ani, se vor efectua controlul medical periodic şi controlul psihologic la
interval de 3 ani, iar pentru grupa de vârstă de peste 55 de ani, controlul medical periodic se va
efectua la interval de un an şi controlul psihologic la interval de 2 ani;
b) pentru transportul rutier la grupa de vârstă 18-65 ani se vor efectua controlul medical
periodic şi controlul psihologic la interval de un an;
c) pentru personalul navigant maritim sub 18 ani, controlul medical periodic şi psihologic se
va efectua anual;
d) personalul navigant maritim, grupa de vârstă cuprinsă între 18 şi 45 de ani, va efectua
controlul medical periodic şi controlul psihologic la interval de 2 ani;
e) pentru grupa de vârstă peste 45 de ani la personalul navigant maritim, controlul medical
periodic şi controlul psihologic se vor efectua la interval de un an;
interdicţiile și restricţiile de circulaţie în vigoare în diferite state membre (limitări de
viteză, acordarea priorităţii, oprire și staţionare, folosirea farurilor, semnalizarea
rutieră etc.)
Proprietarii sau deţinătorii mandataţi de autovehicule care efectuează transport public de

persoane sau de mărfuri periculoase sunt obligaţi să asigure testarea anuală a conducătorilor de
autovehicule atestaţi profesional, în scopul însuşirii corecte şi al respectării de către aceştia a
dispoziţiilor legale care reglementează circulaţia pe drumurile publice.
Participanţii la trafic sunt obligaţi să respecte şi semnalele poliţiştilor de frontieră, ale
îndrumătorilor de circulaţie ai Ministerului Apărării Naţionale, agenţilor căilor ferate, ale
persoanelor desemnate pentru dirijarea circulaţiei pe sectoarele de drum pe care se execută lucrări
de reabilitare a acestora, ale membrilor patrulelor şcolare de circulaţie care acţionează în imediata
apropiere a unităţilor de învăţământ, precum şi ale nevăzătorilor, potrivit prevederilor din
regulament.
Participanţii la trafic trebuie să aibă un comportament care să nu afecteze fluenţa şi siguranţa
circulaţiei, să nu pună în pericol viaţa sau integritatea corporală a persoanelor şi să nu aducă
prejudicii proprietăţii publice ori private.
Participanţii la trafic sunt obligaţi ca, la cererea poliţistului rutier, să înmâneze acestuia
documentul de identitate sau, după caz, permisul de conducere, documentul de înmatriculare sau de
înregistrare a vehiculului condus, documentele referitoare la bunurile transportate, precum şi alte
documente prevăzute de lege.
În exercitarea atribuţiilor care îi revin, poliţistul rutier are dreptul să verifice vehiculul,
precum şi identitatea conducătorului sau a pasagerilor aflaţi în interiorul acestuia atunci când există
indicii despre săvârşirea unei fapte de natură contravenţională sau penală.
În exercitarea atribuţiilor de dirijare a circulaţiei rutiere, poliţiştii rutieri sunt obligaţi să
poarte uniformă cu înscrisuri şi însemne distinctive.
Poliţiştii de frontieră, îndrumătorii de circulaţie ai Ministerului Apărării Naţionale, agenţii
căilor ferate, personalul autorizat din zona lucrărilor pe drumurile publice, precum şi membrii
patrulelor şcolare de circulaţie sunt obligaţi ca, pe timpul exercitării atribuţiilor, să poarte
echipament de protecţie-avertizare fluorescent-reflectorizant.
Conducătorii autovehiculelor cu masa maximă autorizată mai mare de 3,5 tone sunt obligaţi
să poarte echipament de protecţie-avertizare fluorescent-reflectorizant atunci când execută
intervenţii la vehiculul care se află pe partea carosabilă a drumului public.
Nevăzătorii sunt obligaţi să poarte, în deplasarea pe drumurile publice, baston de culoare
albă.
Conducătorii de autovehicule şi persoanele care ocupă locuri prevăzute prin construcţie cu

centuri sau dispozitive de siguranţă omologate trebuie să le poarte în timpul circulaţiei pe drumurile
publice, cu excepţia cazurilor prevăzute în regulament.
Pe timpul deplasării pe drumurile publice, conducătorii motocicletelor, mopedelor şi
persoanele transportate pe acestea au obligaţia să poarte cască de protecţie omologată.
Conducătorilor de vehicule le este interzisă folosirea telefoanelor mobile atunci când aceştia
se află în timpul mersului, cu excepţia celor prevăzute cu dispozitive tip „mâini libere”.
Conducătorii de vehicule sunt obligaţi să oprească imediat, pe acostament sau, în lipsa
acestuia, cât mai aproape de marginea drumului sau bordura trotuarului, în sensul de deplasare, la
apropierea şi la trecerea autovehiculelor cu regim de circulaţie prioritară care au în funcţiune
mijloacele speciale de avertizare luminoasă de culoare roşie şi sonore.
Conducătorii de vehicule sunt obligaţi să reducă viteza, să circule cât mai aproape de
marginea drumului în sensul de deplasare şi să acorde prioritate la trecerea autovehiculelor cu regim
de circulaţie prioritară care au în funcţiune mijloacele speciale de avertizare luminoasă de culoare
albastră şi sonore.
În situaţiile prevăzute mai sus, pietonilor le sunt interzise traversarea şi circulaţia pe
carosabil până la trecerea vehiculelor respective.
Instructorii auto atestaţi să efectueze instruirea practică a persoanelor pentru obţinerea
permisului de conducere, precum şi examinatorul autorităţii competente, în timpul desfăşurării
probelor practice ale examenului pentru obţinerea permisului de conducere, sunt obligaţi să se
supună testării aerului expirat şi/sau recoltării probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei ori
a consumului de produse sau substanţe stupefiante ori a medicamentelor cu efecte similare acestora,
la solicitarea poliţistului rutier.
Proprietarul sau deţinătorul mandatat al unui vehicul este obligat să comunice poliţiei
rutiere, la cererea acesteia şi în termenul solicitat, identitatea persoanei căreia i-a încredinţat
vehiculul pentru a fi condus pe drumurile publice.
Regulile de circulaţie pe drumurile publice aplicabile autovehiculelor destinate
transporturilor de mărfuri, celor cu mase sau dimensiuni de gabarit depăşite ori care transportă
mărfuri sau produse periculoase se stabilesc prin regulament, în conformitate cu reglementările în
vigoare.
3. Dispoziţii destinate conducătorilor auto privind verificarea normelor de siguranţă

referitoare, pe de o parte, la starea vehiculului, a echipamentului său și a încărcăturii și,
pe de altă parte, la conducerea preventivă
Arimarea se refera la repartizarea si asezarea compacta si metodica a marfurilor in autovehicul.

Obligatiile operatorului de transport :
Atunci când asupra unui element component al sistemului de fixare se exercită o forţă determinată
conform pct. (i), (ii) şi (iii), forţa exercitată asupra acestui element de fixare nu poate depăşi sarcina
nominală pentru care acesta a fost construit;
vehiculului;
circulaţiei.
Caracteristicile tehnice si functionarea dispozitivelor de siguranta pentru a controla
vehiculul.
200 m.
in spate;
inmatriculare;
drum;
Conditiile impuse echipamentului de franare sa aiba o actiune sigura, rapida, eficace,
realizand:
- oprirea
scazuta.
ori.
deplasare.
pune în funcţiune modul ce controlează viteza de coborâre a pantelor.
Aceasta înseamnă că frâna de încetinire de pe evacuare va intra în funcţiune automat, de
câte ori este nevoie, împreuna cu frâna de încetinire de pe transmisie Retarder, pentru a controla
viteza autovehiculului. Folosirea frânei de încetinire Retarder, în modul de operare complet
automat, va reduce uzura anvelopelor şi va menţine frâna de serviciu rece, condiţie esenţială pentru
situaţiile extreme. Autovehiculul va fi echipat cu schimbătorul de viteză automat Opticruise, frâna
de încetinire Retarder, frâne disc cu EBS şi frâna de încetinire pe evacuare. Un asemenea
autovehicul, cu specificaţie completă, va atinge cea mai mare productivitate cu cel mai bun consum
de combustibil posibil, cu cea mai mică uzură a frânei de serviciu şi cu cel mai scăzut cost total de
operare.
combinată.
mărire a productivităţii şi al costurilor mai scăzute în operare, va depinde de tipul aplicaţiei.
Fără frână de încetiniere, şoferul trebuie să controleze viteza de coborâre a pantelor cu frâna
de încetinire de pe evacuare sau frâna de servicu şi, de asemenea, prin schimbarea treptelor de
viteză. Pentru a fi eficace şi în siguranţă se recomandă, ca precauţie, o frânare timpurie şi
îndelungată, lucru ce duce la supraîncălzire.
devine mult mai scurt.
Factorii conduitei preventive, care se afla in stransa legatura si se intrepatrund, constituind
reperele pe care se bazeaza conduita preventiva, in vederea aplicarii acesteia in practica, sunt:

Cunostinte teoretice si practice
Vigilenta
Prevederea
Judecata
Indemanarea
Cunostinte teoretice si practice
Factorul cunostinte teoretice si practice se refera la cunoasterea regulilor de circulatie, a

normelor de conduita preventiva si cunostintelor de conducere a autovehiculelor.
a. Cunoasterea regulilor de circulatie presupune intelegerea scopului pentru care a fost
instituita fiecare norma (regula) de circulatie rutiera. Insusirea temeinica a regulilor de circulatie si
nu invatarea mecanica a acestora, va conduce la respectarea acestora din convingere si nu de teama
de a fi sanctionati.
Desigur este firesc ca regulile de legislatie rutiera sa se mai uite de catre unii conductori. De aceea,
multi conducatori care au obtinut permisul de conducere cu multi ani in urma, ajung in situatia de a
nu mai cunoaste in totalitate si intocmai a acestor reguli. Unele norme care au fost valabile la data
cand au obtinut permisul de conducere, intre timp au fost inlocuite alte norme, altele au fost
modificate substantial. De aceea, este necesar, ca toti conducatorii auto sa studieze permanent cu
multa atentie si constiinciozitate regulile de circulatie, atat cele pe care le-au studiat odata, cat si pe
cele nou aparute in vederea insusirii acestora in mod temeinic.
b. Normele de conduita preventiva se invata cu ocazia pregatirii in vederea obtinerii
permisului de conducere, de aceea conduita preventiva recomanda conducatorilor auto sa studieze
lucrarile de specialitate nou aparute, sa vizioneze emisiunile televizate si sa audieze emisiunile radio
pe teme de circulatie rutiera. De asemenea, pentru completarea cunostintelor de conduita prevntiva
este necesar retinerea situatiilor noi cu care s-a intalnit in circulatie conducatorul de vehicul sau
pietonul insusi sau alti participanti la trafic.
c. Cunostintele practice se refera la cunoasterea conducerii autovehiculului in
siguranta, in toate situatiile posibile. Cunostintele practice pe care le poseda conducatorul auto cand
obtine permisul de conducre, reprezinta un minim strict necesar, de aceea perfectionarea tehnicii
conducerii autovehiculului incepe dupa obtinerea permisului de conducere si aceasta perfectionare
se produce mai rapid daca persoana conduce zilinic sau cu pauze cat mai mici.
Din unele experiente, s-a ajuns la concluzia ca, un conducator auto, trebuie sa parcurga circa
100.000 Km, intr-un interval de timp cat mai scurt posibil, conducand in toate conditiile climaterice,
pe diverse categorii de drumuri, ziua si noaptea, in localitaati si in afara lor, si in alte situatii, pentru
a putea spune ca stapaneste tehnica conducerii autovehiculului. Este de retinut, totusi ca aceasta
distanta nu este absoluta, ea difera de la un conducator la altul, depinzand in mare masura de
aptitudinile persoanei respective in conducerea autovehiculelor. Practica a aratat ca o persoana desi
a condus 200.000 Km nu a dovedit a stapani bine tehnica conducerii autovehicului, deoarece
distanta a fost parcursa intr-un interval de timp foarte mare (20 –25 ani) si a condus, in general, in
aceleasi conditii de circulatie. Alti conducatori au efectuat numai 60.000 Km dar stapaneste bine
tehnica conducerii autovehiculului, intrucat a parcurs distanta intr-un timp scurt (1,5 – 2 ani), in
conditii de circulatie diferite, manifestand, insa, aptitudini in conducerea autovehiculului.
Conduita preventiva face unele recomandari privind cunostintele practice, fata de care
conducatorii sa tina seama, astfel:
* conducatorii auto, care conduc numai in ziele de la sfarsitul saptamanii, trebuie sa
manifeste prudenta si sa planifice judicios calatoriile, intrucat lipsa de antrenament are influenta
asupra manierei de conducre si posibilitatilor limitate de a parcurge distante mari intr-un timp
optim;
* daca, dupa ce s-a obtinut permisul de conducere a intervenit o intrerupere in conducerea
autovehiculului, reluarea activitatii este bine sa se faca dupa ce s-a efectuat, in cadrul unei scoli de
soferi autorizata, a unui numar de ore de conducere, pentru recapatarea indemanarii;
* atunci cand un conducator auto constata ca, nu poseda aptitudinile minime pentru a
conduce autovehiculul in siguranta, conducerea nu-i face placere, ci emotii si teama, conduita
preventiva recomanda sa renunte de a mai conduce, deoarece prezinta un pericol in trafic.
Vigilenta
Factorul conduitei preventive, vigilenta, reprezinta capacitatea conducatorilor auto de a –si
concentra neintrerupt atentia la tot ce se intampla in jurul sau in timpul conducerii autovehiculului.
Concentrarea atentiei nu inseamna sa se manifeste printr-o stare de incordare, de teama de a nu-i
scapa ceva neobservat, deoarece aceasta stare duce la un efort psihic sporit si in final la instalarea
timpuire a oboselii. Acest mod de manifestare este intalnit la conducatorii incepatori, cand atentia
lor este intens solicitata pentru a face fata multiplelor probleme ce le ridica conducerea
autovehiculelor.
Datorita faptului ca, conducatorul auto percepe tot ce se petrece in jurul sau cu ajutorul
simturilor, intregul sistem nervos este solicitat permanent. De exemplu: cu simtul vazului
conducatorul ia cunostinta de tot ce se petrece in fata, in spatele si in partile laterale ale
autovehiculului, receptionand peste 80% din inforamtiile respective. Tot prin simtul vazului
conducatorul auto, supravegheaza aparatele de bord, ia cunostinta despre semnalizarea rutiera,
despre circulatia pietonala si in general despre tot ce se intampla pe drum. Simtul vazului este
solicitat atunci cand se conduce noapte, in zori si cand se insereaza, cand conditiile meteorologice
sunt deosebite, cand vizibilitatea este scazuta, conducatorul facand eforturi sporite pentru a vedea
pe unde circula. Aceasta suprasolicitare a simtului vazului duce la obosirea conducatorului si
respectiv la micsorarea atentiei. Cu simtul auzului conducatorul percepe semnalele sonore ale
celorlalti participanti la trafic, ale agentilor de circulatie, ale zgomotelor stradale, precum si
zgomotele produse de functionarea autovehiculului pe care-l conduce. Cu simtul olfactiv,
conducatorul auto percepe unele nereguli in functionarea autovehiculului produse datorita
scurgerilor de ulei, benzina, miros de ferodou incins s.a. Cu simtul tactil conducatorul auto simte
eventualele trepidatii ale volanului, ale manetei schimbatorului de viteze, precum si functionarea
corecta in coordonarea miscarilor atunci cand sunt actionate pedalele de ambreaj, acceleratie si
frana.
Atentia trebuie sa indeplineasca urmatoarele calitati:
-stabilitatea atentiei consta in a urmari de catre conducatorul auto modul cum se deplaseaza
autovehiculul din fata. Fluctuatia atentiei in acest caz poate conduce la tamponarea autovehiculului
din fata;
-volumul atentiei consta in capacitatea de a cuprinde, in acelasi timp, cat mai multe obiecte. De
exemplu, conducatorul auto, in timpul deplasarii urmareste aparatura de bord, la o intesectie
urmareste semnalizarea rutiera si prezenta altor vehicule, traficul, pietonul.
-mobilitatea atentiei consta in capacitatea conducatorului atuo, de a putea urmari, alternativ, diverse
fapte indeplinite, dar care are loc in cursul aceleiasi activitati. De exemplu, un conducator auto
atunci cand efectueaza manevra de intoarcere, trebuie sa-si indrepte atentia la supravegherea
circulatiei, la bordura trotuarului, trecand alternativ de la o actiune la alta in functie de necesitati;
-gradul de concentrare consta in mentinerea atentiei asupra unei activitati in situatia in care
actioneaza simultan si diversi fatori perturbatori. De exemplu, conducatorul auto trebuie sa faca
eforturi sa-si concentreze atentia la conducere, daca in autobuzul respectiv pasagerii discuta cu voce
tare diverse situatii particulare;
-distributia atentiei consta in faptul ca permite sa se efectueze, in acelasi timp, mai multe activitati,
din care o activitate este de baza iar celelalte se executa in mod automat. De exemplu, un
conducator auto executa o intoarcere, atentia este distribuita, alternativ, la circulatia de pe drum si la
bordura trotuarului, acestea fiind activitati de baza. Activitatea de conducere, care se executa in
acelasi timp cu cele de baza, se efectueaza in mod automat, fara a fi supusa atentiei.
Atentia poate fi diminuata de:
- oboseala;
- consum de alcool;
- consum de medicamente;
- starea fizica si psihica necorespunzatore;
- conditii de conducere grele (cald, frig, zgomote permanente, miros de combutibil sau
gaze etc.).
Unele actiuni si situatii care nu au legatura cu conducerea autovehiculului pot sustrage
atentia conducatorului, fapt ce poate conduce la accidente de circulatie, cum ar fi:
-fumatul si mancatul in timpul conducerii;
-participarea la discutii;
-aplecatul pentru ridicarea unor obiecte;
-intoarcerea capului catre partenerul din dreapta, spate sau lateral;
-manipularea unor aparate muzicale s.a.
Prevederea
Factorul conduitei preventive, prevederea, consta in capacitatea conducatorului auto de a
intui eventualele evenimente ce s-ar putea produce in timpul conducerii autovehiculului. De
exemplu, conducatorul auto, depasind o bicicleta poata sa predava ca biciclistul ar putea sa
efectueze o manevra imprevizibila spre partea stanga, ceea ce ar duce la un iminent eveniment, dar
daca conducatorul auto prevede acest lucru, ia masuri de avertizare a biciclistului evitand
accidentul. Un alt exemplu il poate constitui faptul ca un conductor auto urmeaza sa se deplaseze
intr-o calatorie de lunga distanta, in timpul iernii. Acesta trebuie sa prevada ca este posibil sa ninga
abundent si ca urmare va lua masuri de a preintampina inzapezirea autovehiculului.
Din exemplele de mai sus rezulta ca prevederea poate fi:
-prevedere imediata care se refera la evenimentele ce s-ar produce in timpul conducerii
autovehiculului (cazul cu biciclistul);
-prevedere indepartata care se refera la masurile ce se pot lua inainte de a pleca la drum, pentru a
contracara aparitia unor evenimente (cazul unei inzapeziri).
Alte exemple in care apare prevederea imediata:
-actionarea pedalei de frana pentru reducera vitezei, atunci cand se circula pe langa animalele care
se deplaseaza pe carosabil, sau pasc pe acostament. De asemenea cand circula pe langa pietoni care
traverseaza drumul prin locuri nepermise;
-angajarea in depasire numai dupa ce conducatorul auto este convins ca cel care conduce
autovehiculul ce urmeaza a fi depasit, a sesizat intentia sa;
-ridicarea piciorului de pe pedala de acceleratie si mentinerea lui deasupra pedalei de frana, ori de
cate ori se circula pe langa autobuze si troleibuze oprite in statii;
-aprinderea luminilor de intalnire la primele semne ale amurgului si ori de cate ori se considera ca
este necesar ca trebuie sa fim bine vazuti de ceilalti participanti la trafic;
-aprinderea de 2 – 3 ori a lanternelor stop pentru a preveni pe conducatorul autovehiculului care
circula din spate la o distanta periculos de mica. Aceiasi manevra si cand urmeaza sa se opreasca la
semafor, iar autovehiculul din spate circula in imediata apropiere;
-concentrarea atentiei asupra autovehiculelor din fata, cand se circula in coloana, pentru a preveni o
coliziune cu acesta;
-reducerea vitezei sau, dupa caz, sporirea acesteia, concomitent cu efectuarea unui slalom pentru
evitarea unor obstacole aparute brusc in cale, dar cu multa atentie pentru a preveni rasturnarea
autovehiculului s.a.
Alte exemple in care apare prevederea indepartata:
-folosirea centurii de siguranta atat in localitati, cat si in afara acestora;
-montarea de tetiere pentru a preveni eventualele fracturi ale coloanei cervicale, atunci cand se
produc coliziuni din spate;
-montarea oglinzii instalatiei retrovizoare si pe partea dreapta pentru a spori vizibilitatea in spate si
lateral;
-montarea instalatiei de dezaburire a lunetei pentru a asigura o vizibilitate buna si in spatele
autovehiculului, in cazul cand se produce aburirea geamului
-evitarea agatarii diverselor obiecte care penduleaza de oglinda retrovizoare sau de parasolar, care
reduc simtitor vizibilitatea si pot distrage si atentia conducatorului auto. De asemenea, sa se evite
opturarea lunetei cu perdele sau alte obiecte care diminueaza vizibilitatea in spate;
* montarea de faruri de ceata;
* neoprirea si nestationarea in locuri care prezinta pericol de a fi lovit de alte vehicule.
Atunci cand calatoriile dureaza multe zile, efectuate pe distante mari, in afara localitatilor,
conduita preventiva recomanda conductorilor auto sa ia o serie de masuri, cum ar fi:
Masuri privind traseul de urmat
- stabilirea itinerarului care sa aibe in vedere ca acesta sa fie ceva mai mare decat cel obisnuit,
oferind atat conducatorului cat si celorlalte persoane din automobil satisfactii mai mari, evitarea
aglomeratiei si in plus sa treaca prin zone cu peisaje variate;
- la stabilirea traseului, conducatorul sa se documenteze de starea drumului, de conditiile
climaterice ale zonelor respective;
- distantele zilnice parcurse sa nu fie prea mari, timpul avut la dispozitie sa fie folosit mai mult
pentru circulat, dacat pentru alte genuri de activitati;
- itinerariul sa aiba prevazut halte pentru refacerea fortelor, precum si locuri de odihna pentru
noapte.
Masuri privind pregatirea autovehiculului
- luminile farurilor sa fie reglate corect, sa lumineze bine drumul si sa nu deranjeze pe ceilalti
participanti la trafic;
- sa se asigure o rezerva minima de piese de schimb strict necesara;
- sa fie verificat nivelul de ulei, nivelul electrolitului in acumulator, nivelul lichidului de racire, apa
din vasul de spalare a parbrizului, combustibilului din rezervor, nivelul lichidului de frana;
- sa se verifice starea pneurilor, asigurand presiunea prescrisa;
- pe timpul iernii sa se ia un saculet cu nisip, o lopata, o toporisca, lanturi antiderapante;
- sa se asigure o functionare corespunzatoare a instalatiei de climatizare, de incalzire, de spalare si
stergere a parbrizului.
Masuri privind pregatirea conducatorului auto
- sa fie odihnit;
- sa prezinte o stare fizica si psihica corespunzatoare;
- imbracamintea sa fie adecvata anotimpului zonelor si conditiilor climaterice respective.
Judecata
Factorul conduitei preventive, judecata, consta in capacitatea conducatorului auto de a
analiza situatiile din trafic si de a gasi solutiile cele mai bune, la cazurile care se ivesc.
Procesul de judecata are loc in tot timpul conducerii autovehiculului. In circulatia rutiera apar (pe
langa situatiile care se rezolva pe baza experientei fara a fi nevoie de un proces de judecata
deosebit) situatii deosebite care pot genera accidente, daca participantii la trafic nu iau masuri de
anticipare si evitare a accidentelor, sau daca nu au putut evita accidentul, sa aleaga o solutie care sa
conduca la consecinte cat mai mici posibile.
Judecata poate fi:
-prompta – procesul de judecata sa se declanseze imediat ce conducatorul a sesizat pericolul;
-rapida – procesul de judecata sa se realizeze cat mai repede pentru a scurta timpul pana la aplicarea
masurii ce trebuie luata;
-selectiva – procesul de judecata trebuie sa asigure selectarea deciziei cele mai bune pentru evitarea
accidentului;
-justa – procesul de judecata trebuie sa arate ca solutia aleasa s-a dovedit a fi cea mai buna,deoarece
accidentul chiar daca are loc, consecintele sunt minime.
Un exemplu in acest sens il consituie urmatorul caz: un autoturism s-a angajat in depasirea
unui microbuz, iar din sens opus se apropie un autocamion. Conducatorii celor trei autovehicule
incep sa judece situatia din trafic aparuta, precum si situatiile ce apar, pe masura ce cele trei
autovehicule se deplaseaza. Sa urmarim procesul de judecata pe care-l realizeaza conducatorul auto
care circula din sens opus:
-conducatorul autocamionului trebuie sa declanseze imediat procesul de judecata promta, cand a
constat ca soferul autoturimsului s-a angajat in depasirea microbuzului, circuland pe drumul cu
sens opus, iar spatiul pentru executarea depasirii este insuficient;
-conducatorul autocamionului realizeaza un proces de judecata rapid, analizand situatia creata si
reflectarea asupra variantelor posibile in vederea evitarii coliziunii frontale cu autoturismul;
-pentru evitarea coliziunii frontale, procesul de judecata selectiva a conducatorului autocamionului
consta in capacitatea de a selecta decizia cea mai buna dintre urmatoarele variante:
- reducerea simtitoare a vitezei pentru a creia spatiul necesar autoturismlui sa reintre pe partea
dreapta fara a pune in pericol microbuzul depasit;
- reducerea vitezei si iesirea pe acostament cu rotile de pe partea dreapta;
- reducerea vitezei si iesirea in totalitate pe acostament in situatia cand drumul este ingust si
autoturismul nu are loc de trecere;
- reducerea vitezei si iesirea pe partea dreapta peste acostament, santul de scurgere, in décor, daca
este posibil si necesar;
-solutia aleasa, dintre cele patru variante, s-a dovedit a fi cea mai buna, deoarece accidentul a fost
evitat, iar consecintele sunt minime, constituind asfel ca judecata a fost justa.
Indemanarea
Factorul conduitei preventive, indemanarea, reprezinta capacitatea conducatorului auto, de
a executa corect si rapid, manevrele de conducere a autovehiculului si anume:
* pornirea;
* mersul inainte;
* virajul;
* depasirea;
* intoarcerea;
* parcarea;
* mersul inapoi;
* mersul sinuos;
* pornirea si oprirea din rampa.
Indemanarea de a executa perfect aceste manevre se capata dupa obtinerea permisului de
conducere, in procesul circulatiei, prin executarea de un mare numar de ori a manevrelor respective
si prin stradania conducatorului de a le executa din ce in ce mai corect, pana a ajunge a le efectua cu
promptitudine.
Desigur, ca au fost cazuri, cand judecata a condus la alegerea deciziei juste dar, conducatorul
neavand indemanarea de a le aplica in practica, accidentul nu a putut fi evitat.
Lipsa de indemanare in executarea corecta si precisa a manevrelor, poate duce la blocarea
circulatiei, creind pericole iminente de producere a accidentelor.
4. Elaborarea și punerea în aplicare a procedurilor de conduită în caz de accident și a

procedurilor corespunzătoare pentru a evita repetarea accidentelor sau a încălcărilor
grave ale legislației

piesă s.a. Dacă timpul ne permite, este bine să se oprească şi să se încerce ajutorarea acestuia;
accident;
Comportamentul in caz de urgenta si acordarea primului ajutor.
Cadrul juridic si administrativ, in baza caruia se desfasoara circulatia vehiculelor si
pietonilor asigura conditiile de siguranta datorita existentei unor norme precise de circulatie si a
unor masuri ce se iau impotriva celor ce nu le respecta. Cu toate aceste masuri, pe drumurile publice
se produc, totusi, accidente de circulatie. Ca sa nu se produca accidente de circulatie, ar trebui ca
toti participantii la trafic sa respecte intocmai si permanent regulile de circulatie. In realitate acest
lucru nu se poate realiza deoarece oricarui conducator de vehicul sau pieton, i se poate intampla, ca
din diferite cauze, sa calce o norma de circulatie, fara urmari in majoritatea situatiilor, dar si cu
urmari, uneori foarte grave.
Accidentul reprezinta evenimentul neprevazut, intamplator care intrerupe mersul normal al
lucrurilor, provocand avarii, raniri, mutilari, chiar moartea, pe scurt, accidentul este fenomenul grav
al circulatiei rutiere.
In situatia cand unele cazuri, desi au fost incalcate, regulile de circulatie rutiera, nu au
rezultat accidente, acest lucru s-a datorat faptului ca cel ce a gresit se afla, fie, singur pe drumul
public, fie ca ceilalti participanti la trafic au luat masuri de prevenire si evitare a accidentului. Acest
comportament prin care un participant la trafic (conducator de vehicul sau pieton) previne si evita
producerea unui accident, atunci cand se incalca o norma a circulatiei rutiere de catre alt participant
la trafic, constituie tocmai esenta conduitei preventive.
Pe baza experientei participantilor la trafic, in vederea eliminarii accidentelor de circulatie,
s-au elaborat o serie de reguli, altele decat cele din legislatia rutiera, care nu se opun acestora din
urma, ci le completeaza cu o serie de reglementari, procedee si comportamente pe care
regulamentul de aplicare a legislatiei rutiere nu le poate cuprinde. De exemplu, regulamentul de
aplicare a legislatiei rutiere, nu prevede masuri ce trebuie luate in vederea evitarii unei aglomeratii,
sau ce masuri pot fi luate in planificarea unei calatorii cu o durata mai mare de timp, ori masurile ce
trebuie adoptate in timpul deplasarii in conditii de vizibilitate atmosferice, de drum si de trafic de o
anumita dificultate.
Din cele mai sus, se poate constata ca, rezumativ, conduita preventiva inseamna:
k.anticiparea situatiilor care pot genera accidente;
l.evitarea accidentelor pe cale de a se produce;
m.alegerea celei mai bune solutii pentru iesirea cu minim de consecinte dintr-un accident
care nu a putut fi evitat in nici un fel.
5. Punerea în aplicare a procedurilor necesare pentru arimarea în siguranţă a mărfii.

Echipamente și tehnici corespunzătoare
Arimarea se refera la repartizarea si asezarea compacta si metodica a marfurilor in

autovehicul.
Obligatiile operatorului de transport :
Atunci când asupra unui element component al sistemului de fixare se exercită o forţă
determinată conform pct. (i), (ii) şi (iii), forţa exercitată asupra acestui element de fixare nu poate
depăşi sarcina nominală pentru care acesta a fost construit;
vehiculului;
circulaţiei.
Condiţia de bază pentru transportul în condiţii de siguranţă a încărcăturii este ca

vehiculul/vehiculele să fie în stare tehnică perfectă, cu o caroserie corespunzătoare şi cu toate
dispozitivele necesare ancorării acesteia în timpul transportului.
Conducătorul auto trebuie să ţină cont de următoarele cerinţe:
dimensiunile suficiente ale obloanelor laterale ale caroseriei/oblonului frontal;
obloanele să fie bine fixate şi siguranţate;
repartiţia maselor pe osie/osii, masa totală maximă autorizată şi lungimea şi/sau lăţimea
caroseriei să nu fie depăşită. Nu uitaţi că atunci când descărcaţi marfă la mai multe destinaţii sau
încărcaţi marfă de la mai ulţi expeditori există influenţe asupr repartiţiei meselor pe osie/osii;
numărul punctelor de ancorare ale caroseriei/caroseriilor şi rezistenţa acestora funcţie de
încărcătură;
elementele de fixare a marfii nu prezinta noduri sau elemente deteriorate si sunt conforme
standardelor europene si/sau internationale in vigoare;
la arimarea marfurilor trebuie avut in vedere evitarea alunecarii incarcaturii in viraje sau la
franare, la accelerare si la circulatia in rampa sau panta;
la arimarea directa elastica, unghiul dintre chinga si platforma trebuie sa fie sub 90 0; eficienta
maxima a metodei de arimare prin frecare se obtine daca unghiul de pretensionare a chingilor
este de 300;
numarul de chingi utilizate la metoda de arimare prin frecare depinde de masa incarcaturii si de
forta de tensionare standardizata a chingilor (STF), volumul incarcaturii si de coeficientul de
frecare dinamic intre platforma si incaarcatura;
pentru evitarea folosirii unui numar excesiv de chingi la arimare, se pot lua urmatoarele
masuri: calarea/blocarea incarcaturii, utilizarea covoarelor antiderapante, utilizarea metodelor
combinate de arimare;
Metodele de ancorare a încărcăturii

Independent de metode de ancorare aleasă, această trebuie să fie capabilă de a împiedica
deplasarea, răsturnarea, căderea încărcăturii independent de mişcarea vehiculului/vehiculelor în
circulaţie inclusiv la manevre sau frânări bruşte.
În principiu există două metode de ancorare:
- ancorarea de siguranţă şi ancorarea de forţă.
Ancorarea de siguranţă are ca scop obstrucţionarea deplasării şi a sprijinului încărcăturii
pe obloanele laterale şi cel frontal. Condiţia de bază în legătură cu acest tip de ancorare este ca
punctele de sprijin ale caroseriei să suporte forţele de inerţie datorate schimbării vitezei sau direcţiei
vehiculului.
O altă ancorare de siguranţă se referă la folosirea calelor care fixează încărcătura în raport cu
podeaua caroseriei.
Ancorarea de forţă are ca scop prinderea încărăcăturii de podeaua caroseriei pentru
obstrucţionarea deplasării acesteia pe verticală şi asigurarea unui coeficient de frecarea în tre
încărcătură şi podea cât mai mare.
Pentru acest tip de ancorarea de cele mai multe ori se folosesc chingi dar pentru unele încărăcături
foarte grele şi lanţurile.
Poate fi:
ancorare de forţă pe podeaua caroseriei;
ancorare oblică sau în diagonală;
ancorare particulare (ex. încercuirea încărcăturii, etc).
Metode de reţinere a încărcături:
Acestea sunt:
- împrejmuirea;
- ambalarea;
Ambalajul este un material (hârtie, carton, masă plastică etc.) în care se împachetează
anumite încărcături pentru a fi păstrata sau transportate.
Ambalajele se clasifică în funcţie de mai multe criterii, care sunt utilizate frecvent în
practică:
după modul de folosire:
- de unică folosinţă
- refolosibile (returnabile)
- după materialul folosit în confecţionarea ambalajelor:
- ambalaje din hârtie şi carton;
Exemple:
- legarea încărcăturii de vehicul: constă în solidarizarea încărcăturii cu vehiculului printr-un
dispozitiv mecanic;
- ancorarea la “podea”: încărcătura este solidarizată de vehicul cu mijloace de ancorare de aşa
manieră încât forţa de frecare să fie suficientă pentru a se opune deplasării acesteia. Cu un
coeficient de frecare µ de 0, 3 (cazul unei încărcături metalice cu suprafaţa plană aşezat pe
platforma de lemn a vehiculului), forţa de fixare de platformă trebuie să fie cel puţin de trei ori mai
mare decât masa încărcăturii. Acest mod de ancorare nu este recomandată dacă se preconizează că
nu va crea un coeficient de frecare ridicat;
- calarea: încărcătura este menţinută direct pe platformă prin cale fixate direct pe platforma
vehiculului. Este o metodă simplă care poate fi folosită la încărcături cu înălţime mică. Rezistenţa la
forfecare a unei calări trebuie să fie mai mare de 1, 5 ori forţei care o solicită. Platformele
vehiculelor nu sunt concepute pentru a suporta eforturi de forfecare locale superioare 500 daN şi de
aceea este exclus de preconiza soluţii de calare pentru încărcături cu masa mai mare de 5500 kg per
punctul de calare în ipoteza unui coeficient de frecare µ de 0,2 între încărcătură şi suportul său;
- ancorarea “în centrul de gravitate”: această soluţie consistă în ancorarea încărcăturii în toate
direcţiile unde se presupune că s-ar putea deplasa, cu ajutorul lanţurilor, cablurilor sau chingilor cu
scopul imobilizării acesteia. Cel mai des ancorarea se face cu chingi;
- soluţie mixtă prin calare şi ancorare: ancorarea consistă în asocierea celor două tipuri de mijloace
precedente.
6. Repartizarea încărcăturii pe osiile vehiculului/vehiculelor
O încărcătură prost repartizată poate :

- poate provoca răsturnarea vehiculului, mai ales în curbă;
- o supraîncărcare a vehiculului sau o depăşire a sarcinii pe osii;
- să provoace uzura prematură a suspensiei sau pneurilor, etc.;
- poate fi cauza patinării, a unei proaste ţinute de drum a vehiculului, frânarea dificilă;
Pentru încărcătura unui vehicul, caracteristicile sale cum ar fi masa totală maximă autorizată,
dimensiunile şi sarcina pe osii, trebuie respectate de conducătorul auto. Centrul de greutate al
încărcăturii trebuie menţinut cât mai jos posibil şi acesta trebuie să se situeze în planul longitudinal
de mijloc al vehiculului. Pentru a poziţiona corect încărcătura trebuia acţionat după planul de
repartiţie a încărcăturii (inclusiv pentru sarcini parţiale).
Sarcina pe osie, masa totală maximă autorizată şi lungimea suprafeţei de încărcare sunt
menţionate în planul repartiţiei sarcinii cu scopul de a nu se produce riscuri din cauza încărcăturii la
manevrarea vehiculului.
Încărcătura nu trebuie niciodată să obstrucţioneze vizibilitatea conducătorului auto în faţă,
spate şi lateral.
Încărcătura trebuie de preferinţă să se sprijine pe partea frontală ori orice parte solidară cu şasiul şi
în plus imobilizată cu cale şi ancorată solid de platforma caroseriei.
În cazul coletelor, cele mei grele şi mai mari trebuie poziţionate jos, pe axul central al vehiculului,
iar cele uşoare mai sus şi în lateral.
Încărcătura va fi verificată în timpul transportului pentru a observa dacă un punct de ancorare s-a
slăbit sau desprins.
Nu toate încărcăturile se pretează la ancorajul forţat. În cazul anumitor încărcături trebuie
folosite plase de calare. Acestea permit ancorarea unor încărcături mari sau mici atât pentru
ancorarea forţată cât şi de siguranţă. Plasele trebuie alese în concordanţă cu mărimea încărcăturii şi
de punctele de ancorare ale vehiculului.Împresurare (legarea, balotarea) încărcăturii este o altă
formă de ancorare de forţă. Conducte, trunchiuri de arbori, stinghii de lemn etc., trebuie legate între
ele cu chingi şi apoi mai multe astfel de “baloturi” trebuie legate cu alte chingi de suprafaţa de
încărcare a vehiculului.
Totuşi, trebuie conducătorul auto trebuie să se asigure ca încărcătura să fie asigurată în toate
direcţiile. O combinaţie de ancorare de forţă cu una de siguranţă este foarte economică în toate
cazurile în care caroseria vehiculului este concepută pentru a putea utiliza obloane laterale, pereţi
frontali sau bare verticale pentru ancorarea de siguranţă.
Astfel, o încărcătură poate fi ancorată, de exemplu, cu ajutorul pereţilor frontali în sensul deplasării
cu o ancorare de siguranţă şi protejată contra unei deplasări laterale cu o ancorare de forţă.
Mijloace de reţinere
- chingile cu dispozitive de întindere: permit o bună repartizare a tensiunii pe ansamblul ancorării
dacă nu sunt deşirate sau rupte;
- cabluri sau lanţuri: utilizarea trebuie limitată la unele încărcături ca trunchiuri de arbori, motoare,
lucrări publice ...;
- corniere de protecţie sau echere: destinate evitării deteriorării – colţurile coletelor şi materialelor
transportate sau chingilor propriu-zise;
- covoare antialunecare: pentru creşterea coeficientului de frecare între încărcătură şi platformă sub
rezerva că încărcătura să fie monobloc;
- saci gonflabili pentru intercalare: pentru evitarea deplasării încărcăturii, pentru umplerea
intervalelor între diferite articole sau între încărcăturile vehiculelor;
- cale fixe: meţin încărcătura fixă pe platformă;
- plase de reţinere.
Nu înodaţi chingile, nu le răsuciţi, nu puneţi încărcătura pe chingi pentru a nu le deteriora,
nu le folosiţi pentru ridicarea încărcăturii;
Nu puneţi încărcătura pe capătul cîrligului
Elementele de tensiune şi racordare nu trebuie poziţionate pe colţurile încărcăturii, pentru a
nu se deforma . Este interzis, pentru a mări forţa, de a folosi preelungitoare şi alte piese decât cele
livrate împreună cu chingile. Elementele de strângere care lucrează pe principiul troliului de
înfăşurare trebuie să aibă minimum 1, 5 şi de maximum 3 înfăşurări ale chingii.
Trebuie controlat ca încărcătura nu va bascula la destinderea chingilor.
Echipamente speciale de ajutor a ancorării
Nu toate încărcăturile se pretează la ancorajul forţat. În cazul anumitor încărcături trebuie
folosite plase de calare. Acestea permit ancorarea unor încărcături mari sau mici atât pentru
ancorarea forţată cât şi de siguranţă. Plasele trebuie alese în concordanţă cu mărimea încărcăturii şi
de punctele de ancorare ale vehiculului.
PROGRAMA DE FORMARE CONTINUA SI
SPECIALIZARE-LECTORI MANAGER DE
TRANSPORT - PERSOANE
(nu cuprinde partea comuna a cursului)
A. Elemente de drept civil
1.Principalele tipuri de contracte utilizate în activităţile de transport rutier, precum și drepturile și

obligaţiile care decurg din acestea
2.Negocierea unui contract cu valabilitate legală în ceea ce privește condiţiile de transport
3.Analiza reclamaţiilor referitoare la daunele produse persoanelor sau bagajelor acestora în timpul
unui accident survenit în cursul transportului sau referitor la daunele datorate întârzierii, precum și
efectele acestei reclamaţii asupra responsabilităţii sale contractuale
1. Principalele tipuri de contracte utilizate în activităţile de transport rutier, precum și

drepturile și obligaţiile care decurg din acestea
Contractul de transport de persoane şi bagaje, Conţinutul obligaţiei de a transporta. Obligaţii

ale părţilor. Răspunderea pentru persoana călătorului. Răspunderea pentru bagaje şi alte bunuri.
Transportul succesiv sau combinat. Cedarea drepturilor călătorului
Contractul de transport de persoane şi bagaje este supus regulilor generale relative la
contractul de transport. De asemenea, în lipsa unor norme speciale, în virtutea principiului aplicării
legii prin analogie şi în măsura compatibilităţii lor, contractul de transport de persoane şi de bagaje
împrumută şi regulile de la transportul de bunuri. Reglementările Codului civil consacră câteva
reguli speciale pentru transportul de persoane şi anumite reguli speciale pentru transportul de
bagaje. Regulile care cârmuiesc transportul de persoane sunt cuprinse în art. 2.002-2.004 noul cod
civil şi privesc conţinutul obligaţiei de a transporta, obligaţiilor speciale ale transportatorului şi ale
călătorului şi obligaţia de răspundere pentru persoana călătorului.
Conţinutul obligaţiei de a transporta
Specificul obligaţiei de a transporta în cazul transportului de persoane este reglementat în
cuprinsul art. 2.002 noul Cod Civil Astfel, potrivit textului citat, obligaţia de transport al
persoanelor cuprinde, în afara operaţiunilor de transport, şi operaţiunile de îmbarcare şi debarcare.
Transportatorul este ţinut să aducă la timp călătorul, nevătămat şi în siguranţă, la locul de
destinaţie. Transportatorul poate refuza sau accepta transportul în anumite condiţii, în cazurile
prevăzute de legea specială. Transportatorul este obligat să aibă asigurare de răspundere civilă,
încheiată în condiţiile legii.
Obligaţii ale părţilor
Legea consacră anumite obligaţii speciale în sarcina părţilor contractante pentru cazul
transportului de persoane. în concret, art. 2.003 noul Cod Civil prevede că, în temeiul contractului
de transport, transportatorul este obligat faţă de călător:
- să pună la dispoziţia acestuia un loc corespunzător legitimaţiei sale de călătorie;
- să transporte copiii care călătoresc împreună cu acesta, fără plată sau cu tarif redus, în condiţiile
legii speciale;
- să transporte fără o altă plată bagajele acestuia, în cantitatea şi condiţiile prevăzute prin dispoziţiile
legii speciale.
în timpul transportului, călătorul este obligat să se supună măsurilor luate potrivit dispoziţiilor
legale de către prepuşii transportatorului.
Răspunderea pentru persoana călătorului
Regulile privind răspunderea cărăuşului pentru persoana călătorului sunt prevăzute, în
principal, de art. 2.004 noul Cod Civil Ca regulă generală, norma legală menţionată prevede că
transportatorul răspunde pentru moartea sau vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii
călătorului. Transportatorul răspunde, de asemenea, pentru daunele directe şi imediate rezultând din
neexecutarea transportului, din executarea lui în alte condiţii decât cele stabilite sau din întârzierea
executării acestuia, în cazul în care, după împrejurări, din cauza întârzierii executării transportului,
contractul nu mai prezintă interes pentru călător, acesta îl poate denunţa, solicitând rambursarea
preţului.
Cum era şi firesc, legea dispune că transportatorul nu răspunde dacă dovedeşte că paguba a
fost cauzată de călător, cu intenţie sau din culpă gravă. De asemenea, transportatorul nu răspunde
nici atunci când dovedeşte că paguba a fost cauzată de starea de sănătate a călătorului, fapta unui
terţ pentru care nu este ţinut să răspundă sau forţa majoră. Cu toate acestea, transportatorul rămâne
răspunzător pentru paguba cauzată de mijlocul de transport folosit sau de starea sa de sănătate ori a
angajaţilor lui.
Potrivit legii, este considerată nescrisă orice clauză prin care se înlătură sau se restrânge
răspunderea transportatorului pentru prejudiciile produse în condiţiile de mai sus [art. 2.004 alin. (5)
noul Cod Civil].
Răspunderea pentru bagaje şi alte bunuri
In ceea ce priveşte răspunderea transportatorului pentru bagaje, aceasta constituie obiect de
reglementare pentru art. 2.005 noul Cod Civil Astfel, potrivit prevederilor articolului menţionat,
transportatorul răspunde pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor sau a altor bunuri ale
călătorului, dacă nu se dovedeşte că prejudiciul a fost cauzat de viciul acestora, culpa călătorului
sau forţa majoră. Pentru bagajele de mână sau alte bunuri pe care călătorul le ţine cu sine,
transportatorul răspunde numai dacă se dovedeşte intenţia sau culpa acestuia din urmă cu privire la
pierderea sau deteriorarea lor.
In legătură cu întinderea răspunderii, legea dispune că transportatorul răspunde pentru
pierderea sau deteriorarea bagajelor ori a altor bunuri ale călătorului în limita valorii declarate sau,
dacă valoarea nu a fost declarată, în raport cu natura, conţinutul obişnuit al acestora şi alte asemenea
elemente, după împrejurări.
Se impune a fi reţinut că, în conformitate cu prevederile art. 2.005 noul Cod Civil, în măsura
în care nu se prevede altfel, dispoziţiile secţiunii privind transportul de bunuri se aplică în mod
corespunzător transportului bagajelor şi al altor bunuri pe care călătorul le ţine cu sine, fără a
deosebi după cum acestea au fost sau nu au fost predate transportatorului.
Transportul succesiv sau combinat
Codul civil reglementează şi regimul juridic al răspunderii în cadrul transportului succesiv
sau combinat, după caz. Această formă de răspundere este prevăzută de art. 2.006 noul Cod Civil,
care dispune că, în cadrul transportului succesiv sau combinat, transportatorul pe al cărui parcurs al
transportului a intervenit decesul, vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii călătorului,
pierderea sau deteriorarea bagajelor ori a altor bunuri ale călătorului, răspunde pentru prejudiciul
astfel cauzat. Cu toate acestea, transportatorul nu răspunde dacă prin contractul de transport s-a
stipulat în mod expres că unul dintre transportatori răspunde integral.
Pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor sau a altor bunuri ale călătorului ce au fost predate,
fiecare dintre transportatori este ţinut să contribuie la despăgubire, potrivit art. 2.000 noul Cod
Civil, care se aplică în mod corespunzător.
Răspunderea pentru întârzierea sau întreruperea transportului intervine numai dacă, la
terminarea întregului parcurs, întârzierea subzistă.
Cedarea drepturilor călătorului
Călătorul poate valorifica el aceste drepturi izvorâte din contractul de transport de persoane
sau de bagaje ori poate ceda drepturile sale înainte de începerea transportului. Astfel, potrivit
prevederilor art. 2.007 noul Cod Civil, în lipsă de stipulaţie contrară sau dacă prin lege nu se
prevede altfel, călătorul poate ceda drepturile sale ce izvorăsc din contractul de transport înainte de
începerea transportului, fără a fi obligat să îl înştiinţeze pe transportator.
2.Negocierea unui contract cu valabilitate legală în ceea ce privește condiţiile de transport
Contractul reprezinta suportul juridic al oricarei tranzactii .

Contractul este acordul de voinţe dintre două sau mai multe persoane cu intenţia de a
constitui, modifica sau stinge un raport juridic. Propunerea de a încheia un contract se numeşte
ofertă, iar conşimţămîntul exprimăt, fără rezerve, de către destinatarul ofertei, de a încheia
contractul se numeşte acceptare. Momentul încheierii contractului este considerat a fi acela în care
acceptarea întâlneşte oferta şi are loc formarea consimţământului.
In procesul negocierii contractului international se parcurg mai multe faze.
In redactarea proiectelor de contract, partile pot sa utilizeze anumite modele: contracte-
cadru, conditii generale sau contracte tip.
Contractul tip este un model de contract standardizat care poate fi completat sau modificat si
la care partile fac referinta in momentul redactarii proiectului de contract. Utilizarea contractelor tip
ofera partilor contractante o serie de avantaje: simplificarea procesului de negociere si reducerea
duratei acestuia, evitarea riscului formularii unor clauze neclare, evitarea riscului omisiunii unor
clauze si evitarea neintelegerilor cu privire la interpretarea unor clauze.
Negocierea clauzelor contractuale
Continutul contractului este format din doua categorii de clauze: cele esentiale, in absenta
carora contractul nu este valabil incheiat deoarece nu s-a realizat acordul de vointa al partilor
(numele partilor, obiectul, conditiile de livrare) si alte clauze, care nu afecteaza existenta
contractului, dar care permit exprimarea exacta a intentiilor partilor si asigura baza juridica a
derularii tranzactiei (durata contractului, reglementarea diferendelor, exonerarea de raspundere etc.).
Pretul ca element esential al contractului, reprezinta obligatia importatorului si este
concretizat intr-o suma de bani, determinata sau determinabila. Pretul se inscie in contract, fiind
exprimat in unitati monetare pe unitatea de produs, sau ca o suma globala pentru intreaga cantitate
de marfa care face obiectul contractului.
In negocierea preturilor contractuale exista cateva reguli de baza, dupa cum urmeaza:
-Pretul propus trebuie sa fie argumentat temeinic.
-Documentatia de pret trebuie sa se bazeze pe preturile internationalereprezentative.
-Orice documentatie de pret utilizata trebuie sa fie cu putere probatorie, ea trebuind sa provina din
surse credibile, opozabile partenerilor de tratative.
-Niciodata, un negociator experimentat nu mizeaza pe o singura sursa documentara in domeniul
preturilor.
-In negocierea pretului trebuie sa se faca intotdeauna referire la conditia de livrare.
Elementele contractului: partile contractante, obiectul contractului, durata contractului,
pretul-tariful, obligatiile partilor, modul si termenul de plata, alte clauze, litigii.
3.Analiza reclamaţiilor referitoare la daunele produse persoanelor sau bagajelor acestora în
timpul unui accident survenit în cursul transportului sau referitor la daunele datorate
întârzierii, precum și efectele acestei reclamaţii asupra responsabilităţii sale
contractuale
La înregistrarea unei reclamaţii se verifică dacă petentul s-a prezentat, în prealabil, la

vânzător, respectiv dacă acesta a întârziat sau a refuzat soluţionarea reclamaţiei, în condiţiile legii.
Totodată, se analizează informaţiile cu privire la natura produselor/serviciilor, a
neconformităţilor reclamate/sesizate, precum şi pretenţiile formulate de petent.
Având la bază informaţiile menţionate anterior, comisarii pot folosi una dintre următoarele
modalităţi de soluţionare operativă a petiţiilor, modalităţi care nu implică prezenţa acestora în teren,
cu respectarea confidenţialităţii coordonatelor de identificare ale petentului (adresă, nr.telefon, CNP,
etc.), în conformitate cu prevederile Legii nr. 677/2001 pentru protecţia persoanelor cu privire la
prelucrarea datelor cu caracter personal şi libera circulaţie a acestor date: • apelarea telefonică a
entităţii reclamate şi consilierea acesteia, astfel încât să accepte soluţionarea reclamaţiei pe cale
amiabilă , în condiţii legale; • notificarea entităţii reclamate (model Anexa nr. 3), prin care se
solicită soluţionarea pe cale amiabilă a petiţiei şi punerea în drepturi a consumatorului, în condiţiile
legii.
Cu acordul scris al petentului, Notificarea împreună cu o copie a Fişei de reclamaţie, Anexa
nr. 3, cap. B (completată şi înregistrată de petent la structurile teritoriale) se vor transmite entităţii
prin poştă/fax sau, după caz, vor fi transmise direct prin intermediul petiţionarului care a depus
reclamaţia.
În toate cazurile, notificarea, inclusiv poziţia operatorului economic, respectiv poziţia
consumatorului , va fi solicitată operatorului economic pentru returnare (prin fax/poştă).
În situaţia în care reclamaţia nu se soluţionează pe cale amiabilă, structura teritorială va
declanşa acţiunea de control pentru cercetarea şi concluzionarea reclamaţiei. (7) Apelarea la una din
cele două modalităţi de rezolvare pe cale amiabilă a petiţiilor se va face numai în situaţiile în care
consumatorul nu s-a prezentat, în prealabil, la operatorul economic şi numai în cazurile în care
neconformităţile produselor sau serviciilor reclamate/sesizate afectează individual consumatorul,
respectiv natura neconformităţilor nu impune desfăşurarea unor acţiuni de control din partea
Comisariatului pentru prevenirea sau limitarea prejudicierii altor consumatori.
B. Gestiunea comercială și financiară a întreprinderii
1.Tipuri de asigurări proprii transporturilor rutiere (asigurări de răspundere, de viaţă, asigurarea

bunurilor, a bagajelor), precum și garanţiile și obligaţiile care decurg din acestea
2. Reguli referitoare la tarife și formarea preţurilor în transporturile publice și particulare de persoane
3. Regulile referitoare la facturarea serviciilor de transport rutier de persoane
1. Tipuri de asigurări proprii transporturilor rutiere (asigurări de răspundere, de viaţă,

asigurarea bunurilor, a bagajelor), precum și garanţiile și obligaţiile care decurg din
acestea
Printre tipurile de contracte de asigurare puse în mod curent la dispoziţia transportatorilor se

numără:
1. Asigurarea de răspundere civilă auto în străinătate - CARTE VERDE;
2. Asigurarea de avarii şi furt a autovehiculelor - CASCO;
3. Asigurarea de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuş, pentru mărfurile transportate cu
autovehicule, în afara teritoriului României - C.M.R.;
4. Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto - R.C.A.;
5. Asigurarea de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuş al mărfii, pentru marfa
transportată cu autovehicule pe teritoriul României;
6. Asigurarea de răspundere a transportatorului faţă de călătorii transportaţi în caz de accidente
produse în trafic intern şi internaţional.
7. Asigurarea de asistenţă turistică şi cheltuieli medicale în străinătate pentru turişti şi alte categorii
de persoane;
8. Asigurarea de răspundere a operatorilor de transport rutier;
9. Asigurarea tip BUCHET;
10. Asigurarea de incendiu şi alte pagube ale bunurilor;
11. Asigurarea echipamentelor electronice;
12. Asigurarea de răspundere a caselor de expediţii;
13. Asigurări de răspundere civilă profesională (manageri, medici, avocaţi, notari publici, contabili,
lichidatori);
14. Asigurări de invaliditate şi deces ca urmare a unui accident;
15. Asigurări de credite şi garanţii.
1. Asigurarea tip CARTE VERDE (de răspundere civilă auto cu valabilitate în afara
teritoriului României)
autovehicule, produse în afara teritoriului României.
Se acordă despăgubiri pentru sumele pe care persoana asigurată este obligată să le plătească
pentru cheltuieli de expertiză şi de judecată, pentru prejudiciile de care este răspunzător faţă de terţe
persoane păgubite urmare a vătămării corporale sau decesului, precum şi pentru avarieri ori
distrugeri de bunuri, printr-un accident de care se face vinovată.
2. Asigurarea tip CASCO (de avarii şi furt)

Asigură proprietarii şi utilizatorii de autovehicule supuse înmatriculării în România,
împotriva riscurilor menţionate în poliţa de asigurare: ciocniri, loviri sau izbiri cu alte vehicule sau
cu corpuri aflate în afara autovehiculului asigurat, căderi (cădere în prăpastie, cădere în apă cu
prilejul transbordării, cădere pe autovehicul a unor corpuri), derapări sau răsturnări.
Principalele riscuri suplimentare (se asigură facultativ, la solicitarea scrisă a asiguratului)
care pot fi asigurate printr-o poliţă CASCO sunt: incendiu, trăsnet, explozie (inclusiv explozia
rezervorului de carburant), chiar dacă trăsnetul sau explozia nu a fost urmată de incendiu, grindină,
furtună, greutatea stratului de zăpadă sau de gheaţă, avalanşe de zăpadă.
3. Asigurarea tip CMR

(de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuş, pentru mărfurile transportate cu
autovehicule, în afara teritoriului României)
Se asigură răspunderea societăţilor ce efectuează transporturi internaţionale cu autovehicule,
pentru avarierea sau distrugerea mărfurilor încredinţate pentru transport.
Răspunderile cuprinse în asigurare sunt cele prevăzute la art. 17 şi 23 din Convenţia internaţională
(C.M.R.).
4. Asigurarea RCA (de răspundere civilă)

autovehicule, produse pe teritoriul României.
5. Asigurarea de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuş pentru marfa

transportată, cu valabilitate pe teritoriul României
În asigurare este cuprinsă răspunderea transportatorului în calitate de cărăuş pentru pagubele
produse mărfurilor transportate, care au la bază o culpă a transportatorului şi/sau a conducătorului
autovehiculului, inclusiv aceea care rezultă din nerespectarea contractului de transport. Asigurarea
include şi răspunderea transportatorului, pentru pagubele produse mărfurilor transportate ca urmare
a unor defecţiuni tehnice ale autovehiculului sau ca urmare a vinovăţiei persoanelor de la care a
închiriat autovehiculul transportatorul. Poliţa se încheie pe perioada de un an, cu posibilitatea plăţii
în rate, tarifele de primă variind în funcţie de limita răspunderii şi de numărul de autovehicule
asigurate. Se acordă reduceri substanţiale pentru parcuri auto.
6. Asigurarea de răspundere
a transportatorului faţă de călătorii transportaţi în caz de accidente produse în trafic intern şi
internaţional
Prin acest tip de asigurare se asigură răspunderea transportatorului de călători pentru vătămările
corporale şi/sau daunele materiale produse călătorilor transportaţi în baza unui contract de transport,
astfel:
• în caz de accidente survenite din vina exclusivă a transportatorului, pentru cazurile de deces,
vătămare corporală şi pentru pagubele materiale suferite de călători pe timpul transportului (inclusiv
distrugerea bagajelor).
• ciocniri, loviri sau izbiri cu alte vehicule sau cu corpuri aflate în afara autovehiculului asigurat,
căderi (cădere prăpastie, cădere în apă cu prilejul transbordării, cădere de pe pod), derapări sau
răsturnări;
• incendiu în timpul deplasării, din coliziune cu corpuri mobile sau imobile aflate în afara
autovehiculului, din cădere.
Asigurarea este valabilă atât pe teritoriul României cât şi în străinătate.
7. Asigurarea cheltuielilor medicale şi asistenţă turistică pentru călătorii în străinătate

Poliţa se adresează şoferilor profesionişti, oamenilor de afaceri şi turiştilor, având drept scop
acoperirea cheltuielilor medicale ce provin din tratamente medicale, punerea la dispoziţie a
medicamentelor şi materialelor medicale necesare în caz de accident sau pentru tratarea bolilor
subite, proceduri de diagnosticare, intervenţii chirurgicale ca urmare a faptului că persoana
asigurată s-a îmbolnăvit subit, sau ca urmare a unui accident a suferit o vătămare corporală în
decursul călătoriei asigurate. Dacă în urma unui accident persoana asigurată are şi dantura afectată,
se acoperă şi cheltuielile legate de tratamentul stomatologic de urgenţă
8. Asigurarea de răspundere a operatorilor de transport rutier

Prin încheierea acestei poliţe, societatea de asigurare se obligă să asigure răspunderea
transportatorului pentru prejudicii materiale produse unor persoane fizice sau juridice, române sau
străine, în timpul derulării unui transport rutier efectuat în condiţiile legii.
Prin condiţiile de asigurare se asigură prejudiciile produse de către asigurat în timpul
efectuării unei operaţii de transport, unei persoane fizice sau juridice şi ca urmare a finalizării
procedurilor judiciare de lichidare a asiguratului, debitul acestuia către persoana prejudiciată nu s-a
stins.
9. Asigurarea de tip BUCHET

Asigurarea de tip BUCHET oferă într-un singur pachet, combinaţii de 4 asigurări şi anume:
a. asigurarea de avarii şi furt – CASCO;
b. asigurarea de răspundere a cărăuşului conform Convenţiei CMR;
c. asigurarea de răspundere civilă auto în străinătate – CARTE VERDE ;
d. asigurarea – RCA.
2. Reguli referitoare la tarife și formarea preţurilor în transporturile publice și particulare de

persoane
Pentru a determina costul fix si variabil al unui produs sau serviciu se folosesc o serie de
metode, mai simple sau mai complicate, în functie de firma care ofera serviciul sau produsul
respectiv: pot ficalcule simple de adunare si împartire, sau sisteme complicate de calculatie de
costuri: realizarea, în cadrul firmei de centre de costuri (principale si auxiliare), repartizarea
anumitor costuri direct pe produsul final si repartizarea altor costuri, cu ajutorul unor chei de
repartizare, prin centrele de cost, ulterior fiind repartizate pe produsul final.
În principiu, toate sistemele de calculaţie de costuri au aproximativ aceiaşi paşi principali:
8.extragerea din cheltuielile din contabilitate a costurilor economice (acele costuri care determină
performanţa economică)
9.identificarea şi stabilirea de centre de cost în cadrul firmei. Centrele de cost pot fi principale (cele
care participă direct şi nemijlocit la actul de producţie) şi auxiliare (cele care oferă suport pentru
primele)
10.repartizarea costurilor economice pe centrele de cost identificate anterior, pe baza unor chei de
repartizare (fiecare cost după altă cheie) judicios alese
11.repartizarea centrelor de cost auxiliare asupra centrelor de cost principale după anumite chei de
repartizare, la fel de judicios alese, obţinându-se, astfel, o valoare pentru fiecare centru de cost
principal
12.identificarea tuturor produselor standard, a celor compuse şi a comenzilor produse şi livrate de
întreprindere
13.repartizarea valorii centrelor de cost principale asupra produselor, după anumite chei relevante
(inanspruchname – germ.) şi împărţind la cantitatea totală de produse standard sau comenzi,
obţinem costul unitar.
14.costurile fixe se repartizează asupra produselor după anumite chei relevante şi se adună la costul
obţionut anterior. (pentru stablirea costurilor fixe se mai poate utiliza metoda geometrică – se crează
o simulare pentru organizaţia client care nu produce nimic şi se consideră că ceea ce rămâne sunt
costurile fixe, iar inclusv pentru metoda geometrică sunt două metode: metoda matematică şi
metoda statistică).
Indicatorul este important din mai multe puncte de vedere:-reflecta masura in care sunt
repartizati in teritoriu furnizorii si consumatorii.-reflecta masura in care distributia unui anumit fel
de marfa, pentru o situatie data a furnizorilor si consumatorilor, se face corect. Prin masuri de
optimizare a distributiei (repartizarii) distanta medie de transport poate fi redusa.-se poate obtine o
imagine calitativa si cantitativa a ariei de eficienta tehnica si economica in care functioneaza
diferitele mijloace de transport. Acest lucru reiese din faptul ca productivitatea, costurile etc. depind
in mare masura de marimea distantei de transport.
Capacitatea unitara a mijlocului de transport – reprezinta sarcina utila nominala pe care
o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei capacitati poate duce la cresterea eficientei
economice a mijlocului de transport, dar pana la o anumita limita, ce este impusa de structura
traficului (de exemplu, transporturile rutiere agabaritice necesita interventii suplimentare asupra
infrastructurii rutiere si genereaza modificari ale traficului).
Capacitatea de circulatie – este un indicator care se refera la cale pe care circula mijloacele
de transport. Acesta indica numarul de mijloace de transport care pot trece in unitatea de timp pe
calea respectiva.
Capacitatea de transport a caii – reprezinta cantitatea de marfuri exprimata in tone care
poate fi transportata intr-un sens in unitatea de timp. Capacitatea de transport a caii depinde atat de
capacitatea mijloacelor de transport cat si de capacitatea de circulatie a caii.
Productivitatea mijlocului de transport – reprezinta cantitatea de tone-nete-km realizate
in unitatea de timp de fiecare tona capacitate a mijlocului de transport. De exemplu un camion cu
sarcina utila de 10 tone, care face intr-o zi sase curse incarcate, fiecare la o distanta de 20km,
realizeaza o productivitate:
6  20  10
P  120tone  km / tonacapacitate
10
Se poate remarca faptul ca productivitatea mijloacelor de transport este influentata de
distanta medie de transport a marfii si ponderea parcusrsurilor goale in parcursul total.
Consumul specific de combustibil sau energie electrica – reprezinta consumul de
combustibil sau energie electrica raportat la energia dezvoltata in unitatea de timp sau la prestatia
efectuata. In primul caz este vorba despre consumul specific tehnic, iar in al doilea despre consumul
specific de exploatare.
Costul – se exprima in general pe unitate transportata (lei/tona-km sau lei/calator-km) si se
calculeaza prin intermediul raportului dintre cheltuielile totale ale activitatii de transport, exprimate
in lei, si prestatia efectuata, exprimata in tone-nete-km sau calatori-km.
Productivitatea muncii (se poate vorbi in general despre productivitatea factorilor de
productie – munca, capital, resurse materiale) – reprezinta raportul dintre prestatie (in exprimare
calitativa – valorica sau cantitativa) si personalul muncitor (numarul acestuia) care a participat la
efectuarea prestatiei.
3. Regulile referitoare la facturarea serviciilor de transport rutier de persoane
Mediul de afaceri este confruntat cu o schimbare esenţială în ceea ce priveşte modul de

abordare a serviciilor, şi în special a serviciilor de transport de bunuri ca urmare a transpunerii
directivelor europene cunoscute sub denumirea pachetul TVA prin Ordonanţa de urgenţă a
Guvernului nr. 109/2009.
Această ordonanţă a modificat substanţial modul de determinare a locului impozitării
serviciilor. În aplicarea ordonanţei au fost elaborate norme metodologice detaliate pentru a explica
aplicarea acestui nou set de reguli, care au fost aprobate prin H.G nr. 1620/2009. De-a lungul anilor,
pentru stabilirea locului prestării serviciilor de transport de bunuri, s-a aplicat regula potrivit căreia
locul transportului era locul unde serviciul era prestat în funcţie de distanţele parcurse. Pentru
transporturile naţionale de bunuri nu au existat probleme, regula fiind uşor de aplicat. În schimb,
pentru transporturile internaţionale, din punct de vedere teoretic, transportul era o prestare complexă
al cărei loc al prestării era de multe ori dificil de determinat.
Pentru a sublinia schimbările majore ale tratamentului fiscal din perspectiva TVA după 1
ianuarie 2010, este necesar să prezentăm pe scurt şi modul de abordare al transporturilor până la 31
decembrie 2009.
Astfel, în cazul serviciului de transport în legătură cu un export de bunuri, numai partea din
transport parcursă pe teritoriul României avea locul în România şi în principiu beneficia de scutirea
de TVA acordată serviciilor efectuate în legătură cu exporturile. Pentru distanţele parcurse în afara
României, locul prestării nu mai era considerat a fi în România, fiind o operaţiune neimpozabilă în
România. Totuşi, datorită dificultăţii de aplicare a acestei reguli, în mod curent pentru orice
transport de bunuri exportate se emitea o singură factură în care nu erau menţionate distanţele
parcurse în România şi cele parcurse în afara României. Transportatorii sau casele de expediţie
justificau scutirile de TVA conform prevederilor Ordinului ministrului finantelor publice nr.
2222/2006.
În mod similar se proceda pentru transportul de bunuri care erau importate în România.
Astfel, transportatorii/ casele de expediţie justificau scutirea de TVA cu documente din care trebuia
să rezulte că transportul a fost inclus în baza de impozitare a importului. Situaţia cea mai
avantajoasă era cea a transporturilor de bunuri care nu tranzitau România, şi care nu erau
impozabile în România.
De exemplu, dacă un transportator român era angajat de o companie stabilită în România să
transporte bunuri din Italia în Maroc, locul prestării pentru acest transport nu era în România şi, prin
urmare nu era facturat cu TVA românesc. În cazul transportului intracomunitar de bunuri existau
următoarele 2 situaţii: • Dacă o companie stabilită în România factura un transport intracomunitar
de bunuri către o companie înregistrată în scopuri de TVA în alt stat membru, locul prestării pentru
serviciul de transport era în statul membru din care beneficiarul a comunicat codul de TVA. În
România acest serviciu era considerat neimpozabil şi ca atare, era facturat fără TVA; • Dacă o
companie nestabilită în România factura un transport intracomunitar de bunuri către o companie din
România, locul prestării era în România, respectiv în statul membru din care beneficiarul serviciului
comunicase un cod de TVA. Deoarece prestatorul nu era stabilit în România, beneficiarul plătea
TVA prin mecanismul taxării inverse; • Dacă o companie stabilită în România factura un transport
intracomunitar de bunuri către o altă companie din România, care nu era înregistrată în scopuri de
TVA în alt stat membru, întotdeauna locul prestării era în România, datorită codului de TVA
comunicat de beneficiar, dar nu era permisă aplicarea TVA de către beneficiar prin taxare inversă
întrucât prestatorul era persoana obligată la plata TVA, respectiv emitea factura cu TVA. După 1
ianuarie 2010, modul de abordare a serviciilor de transport s-a modificat esenţial.
Dacă se analizează cu atenţie art. 133 din Codul fiscal, se observă că numai serviciilor de
transport de călători li se aplică o excepţie (art 133 alin.(4) din Codul fiscal), în timp ce pentru
serviciile de transport de bunuri care sunt prestate către persoane impozabile, se aplică în principiu
regula generală prevăzută la art. 133 alin. (2) din Codul fiscal (B2B/"business-to-business"). Regula
generală se aplică atunci când nu există nicio excepţie care ar putea fi aplicabilă. Deşi la art 133
alin.(5) din Codul fiscal este enumerat transportul de bunuri, această regulă se aplică numai atunci
când transportul este realizat pentru un beneficiar persoană neimpozabilă (o persoană fizică, o
instituţie publică care nu este înregistrată în scopuri de TVA, orice persoană din Comunitate care nu
comunică un cod valabil de TVA, orice persoană din afara Comunităţii pentru care nu putem dovedi
că este o persoană impozabilă). Deci, regula de la art 133 alin.(5) constituie o excepţie care va fi
aplicată numai în situaţiile menţionate, în timp ce regula generală de la art 133 alin.(2) din Codul
fiscal va fi aplicată în majoritatea situaţiilor. Această regulă generală denumită pe scurt B2B,
prevede că locul prestării serviciilor este locul unde este stabilit beneficiarul, respectiv persoana
impozabilă care primeşte serviciile.
Prin locul unde este stabilită o persoană impozabilă se înţelege locul unde aceasta are sediul
activităţii economice, sau un sediu fix, sau în lipsa lor, domiciliul sau reşedinţa obişnuită. Se aplică
o excepţie de la această regulă în cazul serviciilor de transport de bunuri efectuate în interiorul
României, dacă sunt facturate către 3 o persoană impozabilă stabilită în afara Comunităţii, în
această situaţie locul prestării fiind considerat a fi în România conform art. 133 alin. (7) din Codul
fiscal. Important de subliniat este faptul că, din perspectiva TVA, noţiunea de persoană impozabilă
cuprinde pe lângă persoanele care sunt înregistrate în scopuri de TVA conform art. 153 din Codul
fiscal şi orice alte entităţi care desfăşoară operaţiuni scutite de TVA conform art. 141 sau art. 152
din Codul fiscal. În plus, începând cu data de 1 ianuarie 2010, instituţiile publice care sunt
înregistrate în scopuri de TVA sunt considerate persoane impozabile în scopul determinării locului
prestării serviciilor conform art. 133 din Codul fiscal.
Un alt aspect foarte important îl reprezintă faptul că serviciile pentru care se aplică regula
B2B, dacă sunt servicii intracomunitare, se vor declara în declaraţia recapitulativă, cu excepţia
situaţiei în care acestea sunt scutite în statul membru în care este stabilit beneficiarul. Începând cu
data de 1 ianuarie 2010, declaraţia recapitulativă se depune lunar, până la data de 15 inclusiv a lunii
următoare celei pentru care se face raportarea. Serviciile intracomunitare sunt cele prestate de: - un
prestator stabilit în România, către un beneficiar, persoană impozabilă, stabilit în alt stat membru; -
un prestator stabilit în alt stat membru, către un beneficiar, persoană impozabilă, stabilit în
România.
În plus, dacă persoanele impozabile neînregistrate în scopuri de TVA realizează prestări sau
achiziţii intracomunitare de servicii, care nu sunt scutite de TVA în statul membru în care este
stabilit beneficiarul, au obligaţia să solicite înregistrarea, înainte de efectuarea acestor operaţiuni,
conform art. 153 sau art. 1531 din Codul fiscal.
C. Accesul la piaţă
1.Reglementările profesionale pentru transporturile rutiere pentru terţi, pentru locaţia vehiculelor
industriale, pentru subcontractare. Normele referitoare la organizarea oficială a profesiei, la accesul la
profesie, la autorizaţiile pentru transporturile rutiere intracomunitare și extracomunitare și la control și
sancţiuni
2.Documente cerute pentru executarea serviciilor de transport rutier. Procedee de verificare pentru a
asigura prezenţa, atât în întreprindere, cât și la bordul vehiculelor, a documentelor corespunzătoare
privind fiecare transport efectuat, și anume a documentelor referitoare la vehicul, la conducătorul
auto, la tipul transportului
3.Organizarea pieţei interne a transporturilor rutiere de persoane

Servicii conexe în transportul rutier de persoane
4.Crearea serviciilor de transport. Elaborarea planurilor de transport.
5.Autorizarea și efectuarea serviciilor publice de transport rutier de persoane conform Regulamentului

(CE) nr. 1370/2007
1.Reglementările profesionale pentru transporturile rutiere pentru terţi, pentru locaţia

vehiculelor industriale, pentru subcontractare. Normele referitoare la organizarea
oficială a profesiei, la accesul la profesie, la autorizaţiile pentru transporturile rutiere
intracomunitare și extracomunitare și la control și sancţiuni.
Transportul rutier contra cost poate fi efectuat numai de către operatorii de transport rutier
înregistraţi în Registrul electronic naţional al operatorilor de transport rutier ţinut de către
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
Din punct de vedere comercial, transporturile se impart in:
Transport rutier contra cost – este acel transport care se efectueaza pentru terte persoane cu titlu
oneros:
Transport rutier in cont propriu- este acel transport care se efectueaza fara incasarea unui tarif sau a
echivalentului in natura sau servicii; este o activitate auxiliara a societatii.
Din punct de vedere al ariei de desfasurare, transporturile se clasifica in :
Transport in trafic national;
Transport in trafic international;
Pentru a putea efectua transport rutier contra cost, societatea trebuie sa detina Licenta
comunitara, emisa de Autoritatea Rutiera Romana - ARR.
Pentru a avea acces la ocupaţia de operator de transport rutier si pentru a obtine Licenta
comunitara, întreprinderea trebuie să îndeplinească 4 cerinţe;
Cerinta privind sediul – Se consideră îndeplinită cerinţa privind sediul, dacă
întreprinderea:
a) are sediul situat pe teritoriul României,(punctele de lucru nu sunt reglementate) în incinta căruia
îşi păstrează principalele documente de lucru, în special documentele contabile, documentele de
gestionare a personalului, documente conţinând date referitoare la perioadele de conducere şi
perioadele de repaus ale conducătorilor auto, documentele privind întreţinerea vehiculelor şi orice
alte documente la care trebuie să aibă acces inspectorii Inspectoratului de Stat pentru Controlul în
Transportul Rutier, în scopul verificării;
b) dispune de unul sau mai multe autovehicule, care sunt înmatriculate în România, indiferent dacă
vehiculele respective se află în proprietatea sa sau sunt deţinute în temeiul unui contract de
cumpărare în rate, închiriere sau leasing;
c) desfăşoară operaţiunile referitoare la autovehiculele menţionate la lit. b) permanent şi efectiv cu
echipamentele administrative necesare şi cu echipamentele şi instalaţiile tehnice corespunzătoare,
într-un centru de exploatare situat pe teritoriul României.
Cerinta privind buna reputatie - Se consideră îndeplinită cerinţa privind buna reputaţie,
dacă:
a) întreprinderea şi managerul de transport al acesteia nu au fost condamnate sau sancţionate pentru
incalcari ale dreptului comercial, insolventa, conditii de remunerare si de munca ale profesiei,
circulatiei rutiere,
b) managerul de transport şi-a pierdut buna reputaţie pentru încălcările grave prevăzute în anexa
nr.IV la Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 sau a fost declarat inapt să conducă activitatea de
transport şi a intervenit reabilitarea.
ANEXA IV
Lista celor mai grave încălcări menţionate la articolul 6 alineatul (2) litera (a):
1. (a) Depășirea cu 25 % sau mai mult a limitelor maxime de timp de conducere de șase zile sau de
două săptămâni.
(b) Depășirea, pe parcursul unei zile de lucru, a limitei maxime a perioadei de conducere cu 50 %
sau mai mult, fără o pauză sau fără o perioadă neîntreruptă de repaus de cel puţin 4,5 ore.
2. Lipsa tahografului și/sau a unui dispozitiv de limitare a vitezei instalat(e) sau utilizarea unui
echipament fraudulos capabil să modifice înregistrările aparatului de înregistrare și/sau ale
dispozitivului de limitare a vitezei sau falsificarea foilor de înregistrare sau a datelor descărcate de
pe tahograf și/sau de pe cartela conducătorului auto.
3. Conducerea auto fără un certificat valabil de inspecţie tehnică, dacă un astfel de document este
solicitat de legislaţia comunitară, și/sau cu o deficienţă foarte serioasă, la nivelul sistemului de
frânare, al mecanismului de direcţie, al roţilor/pneurilor, al suspensiei sau al șasiului care ar crea
un astfel de risc imediat pentru siguranţa circulaţiei și care determină decizia de imobilizare a
vehiculului.
4. Transportarea de mărfuri periculoase pentru care transportul este interzis sau care sunt
transportate în condiţii de izolare interzise sau neaprobate sau fără identificarea acestora ca
mărfuri periculoase marcată pe vehicul, punând astfel în pericol vieţile sau mediul într-o asemenea
măsură încât aceasta determină o decizie de imobilizare a vehiculului.
5. Transportul de persoane sau de marfă fără a deţine un permis de conducere valabil sau de către
o întreprindere care nu este deţinătoarea unei licenţe comunitare valabile.
6. Conducerea, de către un conducător auto care folosește o cartelă de conducător auto falsificată,
al cărei posesor nu este sau care a fost obţinută pe baza unor declaraţii false și/sau documente
falsificate.
7. Transportul de mărfuri cu depășirea cu cel puţin 20 % a masei totale maxime autorizate pentru
vehicule cu o încărcătură utilă admisibilă care depășește 12 tone sau cu cel puţin 25 % pentru
vehicule cu o încărcătură utilă admisibilă care nu depășește 12 tone.
Cerinta privin capacitatea financiara – Se consideră îndeplinită cerinţa privind

capacitatea financiară, dacă întreprinderea demonstrează, pe baza conturilor anuale certificate de un
auditor sau de o persoană acreditată în mod corespunzător, că dispune în fiecare an de capital şi
rezerve în valoare totală de cel puţin 9000 EUR pentru un singur vehicul utilizat şi de 5000 EUR
pentru fiecare vehicul suplimentar utilizat. În situaţia în care întreprinderea nu dovedeşte deţinerea
capitalului şi rezervelor financiare prevăzute, aceasta poate demonstra îndeplinirea capacităţii
financiare printr-un certificat, cum ar fi o garanţie bancară sau asigurare (prevăzută la art. 7 alin. (2)
din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009), eliberat de una sau mai multe bănci sau de alte instituţii
financiare, inclusiv societăţi de asigurare.
Cerinta privind competenta profesionala - Se consideră îndeplinită cerinţa privind

competenţa profesională, dacă întreprinderea care exercită ocupaţia de operator de transport rutier
desemnează o persoană fizică ca manager de transport, titular al unui certificat de competenţă
profesională, care îndeplineşte cerinţa de bună reputaţie şi care:
a) conduce permanent şi efectiv activităţile de transport ale întreprinderii;
b) este angajat, director, proprietar sau acţionar al întreprinderii, sau administrează întreprinderea
sau, în cazul întreprinderii autorizate ca persoană fizică, este însăşi persoana respectivă;
c) este rezident în Uniunea Europeană.
O persoană fizică poate avea calitatea de manager de transport la o singură întreprindere.
Daca sunt indeplinite toate cele 4 (patru) cerinte, atunci se poate efectua transport rutier
contra cost.
Transportul rutier contra cost de mărfuri şi de persoane se efectuează de către operatorii de
transport rutier în baza licenţei comunitare numai cu autovehicule la bordul cărora există, pe toată
durata transportului, o copie conformă a licenţei comunitare, documentul de transport, precum şi
celelalte documente specifice tipului de transport efectuat, stabilite prin reglementările în vigoare.
Copia conforma a licentei comunitare se obtine in baza licentei comunitare pentru fiecare vehicul
detinut.
Licenţa comunitară este eliberată Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. cu o valabilitate de

10 ani, după prezentarea documentului de plată a tarifului de eliberare, aceasta păstrânduse la sediul
operatorului de transport.
Copiile conforme ale licenţei comunitare se eliberează de Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R. cu o valabilitate de minim 1 an şi fără a depăşi perioada de valabilitate a licenţei comunitare,
după prezentarea documentului de plată a tarifului de eliberare, acestea păstrându-se la bordul
autovehiculelor pentru care au fost emise. Licenţa comunitară şi copiile conforme ale acesteia sunt
documente nominale ale operatorului de transport rutier, nefiind transmisibile. Copiile conforme ale
licenţei comunitare sunt personalizate de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. cu numerele de
înmatriculare ale autovehiculelor pentru care au fost emise. Unui operator de transport rutier i se
poate elibera un număr maxim de copii conforme ale licenţei comunitare corespunzător numărului
de autovehicule pentru care îndeplineşte condiţia de capacitate financiară.
Pentru obţinerea licenţei comunitare şi a copiilor conforme ale acesteia, întreprinderea va

depune sau va transmite prin poştă, cu confirmare de primire, la sediul central al Autorităţii Rutiere
Române - A.R.R., o cerere .Cererea depusă sau transmisă va fi însoţită de următoarele:
a) document doveditor privind deţinerea sediului unde întreprinderea îşi păstrează documentele şi în
care aceasta desfăşoară activitatea administrativă şi operativă în legătură cu transportul rutier
(contract de vanzare-cumparare, contract de inchiriere, contract de comodat, dupa caz);
b) document privind asigurarea întreţinerii tehnice a vehiculelor rutiere utilizate;
c) cazierul judiciar al managerului de transport şi declaraţie pe propria răspundere a acestuia din
care să reiasă că nu a fost sancţionat pentru încălcările prevăzute la art. 6 alin.(1) lit. a) şi b) din
Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 sau actul prevăzut la art. 19 din Regulamentul (CE) nr.
1071/2009, în cazul cetăţenilor străini din statele membre ale Uniunii Europene;
d) cazierul judiciar al întreprinderii şi declaraţie pe propria răspundere a acesteia, prevăzută în
anexa nr. 7 la prezentele norme metodologice, din care să reiasă că întreprinderea nu a fost
sancţionată pentru încălcările prevăzute la art. 6 alin.(1) lit. a) şi b) din Regulamentul (CE) nr.
1071/2009;
e) document privind îndeplinirea condiţiei de capacitate financiară prevăzut la art. 7 din
Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 (bilant contabil, asigurare de risc sau scrisoare de garantie
bancara, dupa caz);
f) certificatul de competenţă profesională al managerului de transport prevăzut în Regulamentul
(CE) nr. 1071/2009, valabil pentru tipul de transport efectuat.
În cazul în care operatorul de transport rutier îşi schimbă sediul social, pierde licenta
comunitara, sau sustragerea acesteia, acesta trebuie să notifice acest fapt către Autoritatea
Rutieră Română - A.R.R., în cel mult 15 zile de la producerea ei si sa depuna o declaratie pe
proprie raspundere ca se mentin cerinta privind sediul.
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. va elibera, în termen de 5 zile de la notificarea prevăzută
mai sus, licenţa comunitară şi copiile conforme ale acesteia modificate, în baza îndeplinirii
condiţiilor prevăzute de prezentele norme, păstrându-se termenul de valabilitate al licenţei de
transport/licenţei comunitare şi ale copiilor conforme ale acesteia eliberate anterior, care sunt
depuse la A.R.R.
Pentru a putea efectua transport rutier in cont propriu, societatea trebuie sa detina
Certificat de transport in cont propriu, emis de Autoritatea Rutiera Romana - ARR.
Pentru a obtine Certificatul de transport in cont propriu, întreprinderea trebuie să
îndeplinească 2 cerinţe:
Cerinta privind buna reputatie si
Cerinta privind competenta profesionala (mai sus definite).
2.Documente cerute pentru executarea serviciilor de transport rutier. Procedee de verificare

pentru a asigura prezenţa, atât în întreprindere, cât și la bordul vehiculelor, a
documentelor corespunzătoare privind fiecare transport efectuat, și anume a
documentelor referitoare la vehicul, la conducătorul auto, la tipul transportului
Transportul rutier contra cost de persoane prin servicii regulate
Transportul rutier contra cost de persoane prin serviciile regulate se poate efectua numai pe
baza programului de transport şi a licenţei de traseu eliberată de Autoritatea Rutieră Română –
A.R.R.
În acest sens, licenţa de traseu reprezintă documentul de transport pe baza căruia se
poate efectua transportul rutier naţional contra cost de persoane prin serviciile regulate.
În cazul transportului rutier interjudeţean contra cost de persoane, licenţa de traseu se
eliberează pentru fiecare cursă, iar în cazul transportul rutier judeţean contra cost de persoane
licenţa de traseu se eliberează pentru fiecare traseu.
Transportul rutier interjudeţean contra cost de persoane prin servicii regulate se poate
efectua de către operatorii de transport rutier numai în condiţiile în care aceştia deţin licenţă de
traseu valabilă pentru cursa respectivă aşa cum aceasta este prevăzută în programul de transport.
Licenţa de traseu este valabilă numai însoţită de graficul de circulaţie pe toată durata
efectuării transportului şi numai dacă plecarea de la capătul de traseu s-a făcut în ziua şi la ora
prevăzute în respectivul grafic de circulaţie.
Autobuzul pentru care s-a emis licenţa de traseu poate fi înlocuit cu un alt autobuz
numai la solicitarea operatorul de transport rutier sau prezintă defecţiuni, atunci când sunt
îndeplinite următoarele condiţii:
a) autobuzul are aceiasi capacitate;
b) are acelasi punctaj cu cel inlocuit;
Inlocuirea se face pentru maxim 180 de zile in baza documentului eliberat de service( in
cazul lit. b); pe durata inlocuirii se depune la ARR copia conforma a autobuzului inlocuit.
Se notifica la ARR care va face modificarea in sistemul informatic ; inlocuirea se face de
operatorul de transport on-line pe site-ul ARR.
Programul de transport interjudeţean se întocmeşte de către Autoritatea Rutieră Română -

A.R.R. Prin programul de transport interjudeţean se stabilesc traseele, graficele de circulaţie,
numărul autobuzelor necesare şi capacitatea minimă de transport a acestora, precum şi autogările şi
staţiile publice.
Art. 56. - (1) I.S.C.T.R. va controla şi va monitoriza activitatea de transport rutier contra cost de
persoane prin servicii regulate întocmind, începând cu data de 1 ianuarie 2012, un cazier profesional
privind activitatea fiecărui operator de transport rutier care efectuează transport rutier contra cost de
persoane prin servicii regulate.
Datele cuprinse în cazierul profesional al operatorului de transport rutier vor fi integrate în
Registrul electronic naţional al operatorilor de transport rutier. Cazierul profesional al operatorului
de transport rutier va cuprinde informaţii privind:
a) autobuzele deţinute pentru care s-au eliberat copii conforme a licenţei comunitare;
b) capacitatea fiecărui autobuz pentru care s-a eliberat copie conformă a licenţei comunitare;
c) autobuzele utilizate pentru care s-au eliberat licenţe de traseu;
d) cursele din programul de transport efectuate şi neefectuate;
e) respectarea prevederilor în vigoare cu privire la perioadele de conducere şi de odihnă ale
conducătorilor auto respectiv utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora;
f) sancţiunile aplicate operatorului de transport,
g) cazurile de renunţare a operatorului de transport la licenţa de traseu.
Cursele cuprinse în programul de transport interjudeţean se atribuie electronic în sistem
informatic, în funcţie de punctajul obţinut pe baza criteriilor de evaluare şi a şi cazierului
profesional al fiecărui operator de transport rutier.
Cu 90 de zile înainte de expirarea programului de transport valabil la data intrării în vigoare
a prezentelor norme metodologice, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. va afişa pe pagina de
internet a acesteia calendarul atribuirii electronice în sistem informatic a curselor cuprinse în
următorul program de transport interjudeţean precum şi modalitatea de depunere a solicitărilor.
Solicitările în vederea participării la atribuirea electronică în sistem informatic a curselor se vor
depune în condiţiile afişate pe pagina de internet a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R.
Solicitările depuse de operatorii de transport rutier pentru atribuirea electronică în sistem
informatic a curselor cuprinse în următorul program de transport interjudeţean, vor fi respinse în
următoarele cazuri:
a) au depăşit termenele prevăzute în calendarul atribuirii;
b) când operatorul de transport rutier nu deţine autobuze suficiente pentru a efectua cursele pentru
care a depus opţiuni;
c) când operatorul de transport rutier nu deţine copii conforme ale licenţei comunitare, valabile la
data depunerii opţiunii, suficiente pentru a efectua cursele pentru care a depus opţiuni;
d) când cursele pentru care s-au depus opţiuni nu pot fi efectuate cu acelaşi autobuz sau aceleaşi
autobuze nominalizate în solicitare din cauza suprapunerii graficelor de circulaţie;
e) când graficele de circulaţie aferente curselor nu permit efectuarea transportului cu autobuzul
nominalizat în solicitare, deoarece prin parcurgerea distanţei dintre locul de sosire dintr-o cursă şi
locul de plecare în următoarea cursă, cu o viteză de deplasare de 50 km/oră, se depăşeşte ora de
plecare în cursa care va urma.
Programul de transport interjudeţean se poate modifica anual de către Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R., respectiv în luna în care a fost organizată atribuirea electronică iniţială a curselor
cuprinse în acest program de transport la solicitarea operatorilor de transport rutier, în următoarele
cazuri:
a) eliminarea unui traseu existent;
b) reducerea numărului de curse de pe un traseu existent;
c) eliminarea de opriri în tranzit, care pot fi staţii sau autogări;
Programul de transport interjudeţean se poate modifica trimestrial de către Autoritatea
Rutieră Română - A.R.R., în următoarele cazuri:
a) înlocuire autogară;
b) modificare capacitate de transport;
c) suplimentarea/reducerea numărului de zile în care se efectuează cursa;
d) modificarea zilelor de circulaţie.
În cazul în care operatorul de transport rutier căruia i s-a atribuit o cursă nu se prezintă la
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. în vederea solicitării eliberării licenţei de traseu în termen de 5
zile de la data şedinţei de atribuire sau în cazul în care nu a ridicat licenţa de traseu în termen de 15
zile de la data solicitării, cursa respectivă va fi atribuită următorului operator de transport rutier
clasat la şedinţa de atribuire.
Pentru traseele cuprinse în Programul de transport judeţean, licenţa de traseu se eliberează
pentru o perioadă de valabilitate egală cu perioada de valabilitatea programului de transport.
Pentru traseele cuprinse în Programul de transport interjudeţean, licenţa de traseu se
eliberează pentru o perioadă de valabilitate egală cu perioada de valabilitatea programului de
transport.
Perioada de valabilitate a licenţelor de traseu nu va depăşi data expirării programului de
transport.
Licenţa de traseu se eliberează după prezentarea de către operatorul de transport rutier a
documentului de plată a tarifului de eliberare.
Licenţa de traseu este document nominal al operatorului de transport rutier, nefiind
transmisibilă.
Renunţarea la licenţa de traseu aferentă se poate face la cererea expresă a operatorului de
transport rutier, care va fi depusă la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. precum şi la autorităţile
administraţiei publice la nivel judeţean, cu cel puţin 60 de zile înainte de data încetării efectuării
traseului. După expirarea acestei perioade, operatorul de transport rutier va depune licenţa de traseu
la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
În cazul retragerii unei licenţe de traseu, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. va atribui
cursa aferentă acestei licenţe de traseu în cadrul următoarei şedinţe de atribuire.
În cazul în care operatorul de transport rutier a renunţat la licenţa de traseu pentru o cursă,
acesta nu va mai putea participa la următoarele şedinţe de atribuire pentru atribuirea aceleiaşi curse.
În cazul în care operatorului de transport rutier i s-a retras licenţa de traseu pe o cursă,
acesta nu va mai putea participa la următoarea şedinţa de atribuire a cursei respective.
Transportul rutier contra cost de persoane prin servicii regulate speciale
Transportul rutier interjudeţean contra cost de persoane prin servicii regulate speciale se
efectuează de operatorii de transport rutier pe baza licenţei de traseu eliberată de Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R.
(2) În acest sens, licenţa de traseu reprezintă documentul de transport pe baza căruia se poate
efectua transportul rutier naţional contra cost de persoane prin serviciile regulate speciale.
Transportul rutier interjudeţean contra cost de persoane prin servicii regulate speciale poate
fi efectuat de către operatorii de transport rutier care au încheiat un contract cu un beneficiar care
poate fi agent economic, unitate de învăţământ sau unitate militară, în vederea efectuării
transportului următoarelor categorii de personal:
a) muncitorii transportaţi între domiciliu şi locul de muncă;
b) elevii şi studenţii transportaţi spre şi dinspre instituţiile de învăţământ;
c) militarii şi familiile acestora transportaţi între domiciliu şi unitatea militară.
Suplimentar faţă de documentul de transport, în cazul transportului rutier contra cost de
persoane prin servicii regulate speciale, la bordul autobuzului trebuie să se mai afle:
a) contractul încheiat cu beneficiarul transportului sau copia conformă cu originalul a acestuia;
b) documentele din care să rezulte apartenenţa pasagerilor la categoria pentru care este licenţiat
serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale;
c) legitimaţia de serviciu valabilă a conducătorului auto, din care să reiasă că este angajat al
operatorului de transport rutier;
d) contractul de închiriere sau de leasing în original ori copie conformă cu originalul, în cazul în
care autobuzul este deţinut cu contract de închiriere sau leasing;
e) actul prin care se dovedeşte dreptul de muncă în România, în cazul conducătorilor auto cetăţeni
ai statelor nemembre ale Uniunii Europene;
f) asigurarea pentru persoanele transportate şi bagajele acestora, pentru riscuri de accidente ce cad
în sarcina operatorului de transport rutier, în copie;
d) certificatul de competenţă profesională al conducătorului auto, valabil pentru tipul de transport
efectuat.
În vederea obţinerii unei licenţe de traseu pentru un serviciu regulat special de persoane în
trafic interjudeţean, operatorul de transport rutier va depune sau va transmite prin poştă, cu
confirmare de primire, la sediul central al Autorităţii Rutiere Române - A.R.R., o cerere, însoţită
următoarele:
a) lista autobuzelor cu care se efectuează traseul şi capacitatea de transport a acestora;
b) copiile conforme ale licenţei comunitare într-un număr egal cu cel al autobuzelor prezentate în
listă;
c) graficul de circulaţie propus, care trebuie să fie în concordanţă cu programul de
începere/încheiere a activităţilor, respectiv programul de intrare/ieşire din schimb, vizat de
beneficiarul transportului; graficul de circulaţie va cuprinde sensurile în care se transportă angajaţii
pentru începerea activităţilor/intrarea în schimb, respectiv transportul acestora la încheierea
activităţilor/ieşirea din schimb;
d) contractul încheiat cu beneficiarul transportului, din care să rezulte programul de
începere/încheiere a activităţilor, respectiv programul de intrare/ieşire din schimb; contractul se va
încheia cu un singur beneficiar al transportului, cursa executându-se în exclusivitate pentru acest
beneficiar;
e) tabel cu persoanele angajate ale beneficiarului, care urmează să fie transportate.
În termen de maximum 15 zile de la data depunerii cererii, Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R. analizează documentele depuse, urmând ca, în cazul în care sunt îndeplinite condiţiile pentru
efectuarea transportului rutier de persoane prin servicii regulate speciale pe acel traseu, să elibereze
licenţa de traseu sau să comunice în scris refuzul motivat, după caz.
Licenţa de traseu se eliberează operatorului de transport rutier într-un număr egal cu
numărul de autobuze necesare efectuării traseului, după prezentarea avizelor eliberate de
administraţiile locale pentru staţiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate.
În cazul transportului rutier interjudeţean contra cost de persoane prin servicii regulate
speciale, staţiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate nu pot fi staţiile publice,
dar trebuie să se asigure condiţii minime de siguranţă pentru persoanele transportate.
Licenţa de traseu se eliberează Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. pentru o perioadă egală
cu perioada de valabilitate a contractului încheiat cu beneficiarul transportului, dar nu mai mult de 1
an, după prezentarea documentului de plată a tarifului de eliberare.
Licenţa de traseu conţine tipul şi capacitatea autobuzului necesar pentru efectuarea traseului
şi este însoţită pe toată durata efectuării transportului de graficul de circulaţie aferent.
Graficul de circulaţie aferent licenţei de traseu cuprinde:
a) staţiile, altele decât staţiile publice, precum şi distanţele dintre acestea;
b) orele de plecare, respectiv de sosire;
c) zilele în care se efectuează transportul.
Licenţa de traseu este documentul nominal al operatorului de transport rutier, nefiind

transmisibilă.
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. va respinge dosarul depus în vederea obţinerii unei
licenţe de traseu în următoarele condiţii:
a) dacă solicitantul nu dispune de numărul de autobuze pentru care s-au eliberat copii conforme ale
licenţei comunitare, necesare derulării transportului pe traseul solicitat, conform contractului
încheiat cu beneficiarul;
b) dacă solicitantul a fost sancţionat în ultimul an prin suspendarea unui număr de copii conforme
ale licenţei comunitare reprezentând 10% din numărul total de copii conforme pe care le deţine.
c) dacă un autobuz este utilizat simultan pentru transportul angajaţilor mai multor beneficiari,
precum şi dacă vehiculul respectiv a fost nominalizat pe o cursă/un traseu din programele de
transport prin servicii regulate ale căror grafice de circulaţie se suprapun cu cel vizat de beneficiarul
transportului.
Transportul rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale
Transportul rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale se efectuează de către
operatorii de transport rutier numai pe baza documentului de transport.
În acest sens, prin document de transport se înţelege documentul de control .
Documentul de control este format din foi de parcurs detaşabile, în două exemplare, legate
în carnete de 25 de file numerotate consecutiv de la 1 la 25.
Foile de parcurs se completează în dublu exemplar de către operatorul de transport rutier,
pentru fiecare călătorie înainte de începerea acesteia.
Primul exemplar al foii de parcurs, denumit original, se detaşează din documentul de
control imediat după completare şi se păstrează la bordul autovehiculului pe toată durata
transportului pentru care a fost întocmit.
Al doilea exemplar al foii de parcurs, denumit copie, se păstrează în carnetul prevăzut la
alin. (3) ţinut la sediul operatorului de transport rutier.
În cazul transportului rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale, efectuat pe
bază de comandă sau contract încheiat de operatorul de transport rutier cu beneficiarul transportului,
acesta trebuie sa conţină cel puţin următoarele date:
a) denumirea beneficiarului;
b) codul unic de înregistrare;
c) adresa beneficiarului (adresa de comunicare a actelor);
d) traseul;
e) punctul de îmbarcare şi cel de debarcare a persoanelor transportate;
f) perioada de desfăşurare a serviciului respectiv.
persoane prin servicii ocazionale, la bordul autobuzului trebuie să se mai afle:
a) legitimaţia de serviciu valabilă a conducătorului auto, din care să reiasă că este angajat al
operatorului de transport;
b) contractul de închiriere sau de leasing în original ori copia conformă cu originalul, în cazul în
care autovehiculul rutier este deţinut cu contract de închiriere sau de leasing;
c) actul prin care se dovedeşte dreptul de muncă în România, în cazul conducătorilor auto cetăţeni
d) asigurarea pentru persoanele transportate şi bagajele acestora pentru riscuri de accidente ce cad în
sarcina operatorului de transport rutier, în copie;
e) certificatul de competenţă profesională al conducătorului auto, valabil pentru tipul de transport
efectuat.
Documentul de control se eliberează la cerere de Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
Documentul de control utilizat de către operatorul de transport rutier este nominal, nefiind
transmisibil.
Pe parcursul transportului de persoane prin servicii ocazionale îmbarcarea respectiv
debarcarea persoanelor se face numai în punctele menţionate în comandă sau contract.
Efectuarea transportului rutier în cont propriu de persoane
Transportul rutier în cont propriu de persoane se efectuează de către întreprinderi de

transport rutier în cont propriu numai cu autobuze la bordul cărora se află, pe toată durata
transportului, o copie conformă a certificatului de transport în cont propriu şi documentul de
transport.
În acest sens, prin document de transport se înţelege tabelul cuprinzând numele
persoanelor transportate, semnat şi ştampilat de către reprezentantul legal al întreprinderii.
Suplimentar faţă de documentul de transport, în cazul transportului rutier în cont propriu de
persoane, la bordul autobuzului trebuie să se mai afle:
întreprinderii de transport rutier în cont propriu;
b) contractul de leasing în original sau copia conformă cu originalul, în cazul în care autobuzul este
deţinut cu contract de leasing;
sarcina întreprinderii de transport rutier în cont propriu, în copie;
efectuat.

in trafic international
Transportul rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate între România
şi celelalte state membre ale Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier, pe
baza autorizaţiei de transport internaţional însoţită de graficele de circulaţie.
În acest sens, autorizaţia de transport internaţional reprezintă documentul de transport pe
baza căruia se poate efectua transportul rutier internaţional contra cost de persoane prin serviciile
regulate.
În calitate de autoritate de autorizare, Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii prin
Direcţia Generală de Reglementări în Transporturi emite autorizaţii de transport internaţional şi
copii conforme ale acestora.
Autorizaţia de transport internaţional dă dreptul operatorului de transport rutier titular să
efectueze transport rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate direct sau prin
intermediul operatorilor de transport rutier subcontractanţi ori prin asociere cu alţi operatori de
transport rutier, pe teritoriul României, pe teritoriul statului/statelor tranzitate şi pe teritoriul statului
în care se află situat celălalt capăt al traseului.
Autorizaţia de transport internaţional se eliberează pe numele operatorului de transport
rutier cu înscrierea, după caz, a operatorilor de transport rutier subcontractanţi sau a operatorilor de
transport rutier asociaţi şi va fi însoţită pe toată durata efectuării transportului de graficul de
circulaţie la efectuarea serviciului respectiv.
Pentru vehiculele utilizate pentru derularea serviciului regulat respectiv se eliberează un
număr de copii conforme ale autorizaţiei de transport international care sa permita efectuarea, în
condiţii optime, a serviciului, potrivit graficului de circulaţie aprobat.
În cazul operatorilor de transport rutier asociati, în vederea efectuării transportului rutier
internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate,, autorizaţia este acordată operatorului de
transport rutier care conduce operaţiunea, urmând ca celorlalţi operatori de transport rutier din
cadrul asociaţiei să le fie distribuite un numar de copii conforme ale autorizaţiei, corespunzător
numărului autobuzelor utilizate pentru serviciul respectiv.
În cazul operatorilor de transport rutier subcontractanţi, în vederea efectuării transportului
rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate, autorizaţia şi copiile conforme ale
acesteia sunt acordate operatorului de transport rutier care conduce operaţiunea, urmând ca acesta sa
distribuie operatorilor de transport rutier subcontractanţi un număr de copii conforme corespunzător
Perioada maximă de valabilitate a autorizaţiilor de transport internaţional este de 5 ani.
şi un stat din afara Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier pe baza
autorizaţiei de transport internaţional emisă de statul capat de traseu sau de statul de tranzitare, în
cazul în care traseul serviciului respectiv necesită tranzitarea unui stat din afara Uniunii Europene,
în conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale încheiate între România şi
statul capăt de traseu precum şi între România şi statul/statele din afara Uniunii Europene tranzitate
de serviciul respectiv.
Pentru traseul serviciului regulat respectiv situat pe teritoriul României, Directia Generală
Reglementări în Transporturi va elibera:
a) operatorului de transport rutier străin, partener al operatorului de transport rutier român,
autorizaţia de transport internaţional;
b) operatorului de transport rutier român, pentru traseul situat pe teritoriul României, autorizaţia,
care reprezintă documentul de transport.
În cazul autorizaţiei la care se face referire, utilizarea acesteia de catre o asociaţie a
operatorilor de transport rutier se face numai în conformitate cu prevederile acordurilor şi
convenţiilor internaţionale încheiate de România cu statul din afara Uniunii Europene pe teritoriul
căruia se găseşte capatul de traseu sau a statelor din afara Uniunii Europene tranzitate de traseul
serviciului regulat respectiv.
Autorizaţia de transport internaţional expiră în următoarele cazuri:
a) la sfârşitul perioadei de valabilitate;
b) după 3 luni de la primirea, de către Direcţia Generală Reglementări în Transporturi, a notificării
motivate din partea titularului acesteia cu privire la intenţia de a nu mai efectua serviciul respectiv;
c) după 1 lună de la primirea, de către Direcţia Generală Reglementări în Transporturi, a notificării
motivate din partea titularului acesteia cu privire la intenţia de a nu mai efectua serviciul respectiv
ca urmare a lipsei cererii pe piaţa transportului rutier de persoane.
În vederea constatării îndeplinirii condiţiilor de autorizare şi de efectuare a transportului
rutier internaţional contra cost de persoane, prevăzute de Regulamentul (CE) nr.
1073/2009/acordurile şi convenţiile internaţionale încheiate de România cu state din afara Uniunii
Europene, pentru eliberarea autorizaţiei de transport internaţional, operatorul de transport rutier va
depune sau va transmite prin poştă, cu confirmare de primire, la Direcţia Generală Reglementări în
Transporturi, un dosar care va cuprinde următoarele documente:
a) cerere de eliberare ;
b) traseul şi graficul de circulaţie propuse, cu indicarea punctelor de îmbarcare/debarcare a
persoanelor;
c) schiţa traseului, cu indicarea punctelor de trecere a frontierelor;
d) schema de conducere care să permită controlul respectării perioadelor de conducere şi de odihnă
ale conducătorilor auto;
e) contractul privind efectuarea în comun a serviciului regulat internaţional încheiat cu partenerul
străin stabilit în statul din afara Uniunii Europene unde se află celălalt capăt al traseului, conform
acordurilor şi convenţiilor internaţionale încheiate de România cu statul respectiv; contractul se va
prezenta în limba română şi în limba oficială sau în una dintre limbile oficiale ale statului
partenerului străin;
f) grila cu tarifele practicate;
g) copia licentei comunitare;
h) copii conforme ale licentei comunitare corespunzatoare numarului de autobuze necesar pentru
efectuarea serviciului regulat.
În cazul in care serviciul se efectuează printr-un subcontractant/asociat, cererea va fi
însoţită de copia licenţei comunitare a subcontractantului precum şi de copii conforme ale acesteia.
În termen de maximum 4 luni de la data depunerii dosarului, Direcţia Generala
Reglementări în Transporturi va transmite solicitantului decizia privitoare la cererea respectivă.
Direcţia Generala Reglementări în Transporturi va respinge cererea de autorizare depusă în
vederea efectuării transportului rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate
care fac obiectul Regulamentului (CE) 1073/2009, în condiţiile prevăzute de acesta.
între România şi un stat din afara Uniunii Europene în condiţiile neîndeplinirii condiţiilor de
autorizare prevăzute de acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.
Graficul de circulaţie aferent unui traseu în trafic internaţional poate să prevadă mai multe
puncte de îmbarcare/debarcare pe teritoriul României, dintre care unele sunt ramificaţii ale traseului
respectiv, menţionate corespunzător în graficul de circulaţie.
Transportul de persoane pe aceste ramificaţii se consideră ca fiind o continuare a
transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate în trafic internaţional.
Aceste ramificaţii ale traseului se execută cu vehicule care deţin la bord autorizaţia de
transport internaţional.
Autorizaţiile de transport internaţional utilizate de operatorii de transport rutier pe teritoriul
României sunt valabile numai în original.

în trafic internaţional
Transportul rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate speciale între
România şi celelalte state membre ale Uniunii Europene se efectuează pe baza contractului încheiat
între organizatorul serviciului şi operatorul de transport rutier, acesta reprezentând documentul de
control.
La bordul autobuzului, pe toată durata transportului, se va afla contractul respectiv sau o
copie conformă a acestui contract.
Contractul trebuie să cuprindă cel puţin următoarele elemente:
a) numele organizatorului transportului şi numele operatorului de transport rutier;
b) locul de îmbarcare şi locul de debarcare a persoanelor transportate;
c) categoria persoanelor transportate;
d) data începerii serviciului respectiv şi eventual data limită de efectuare a acestui serviciu;
e) documentele din care să rezulte apartenenţa pasagerilor la categoria pentru care este autorizat
serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale.
România şi un stat din afara Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier pe baza
autorizaţiilor de transport internaţional emise de statele capat de traseu şi de statul de tranzitare, în
cazul in care traseul serviciului respectiv necesita tranzitarea unui stat din afara Uniunii Europene.
regulate speciale..
Pentru serviciul respectiv, Directia Generala Reglementari in Transporturi va solicita
autorităţilor competente din statul în care se găseşte celălalt capăt de traseu precum şi autorităţilor
competente ale statelor tranzitate, daca este cazul, acordarea autorizării convenite pentru derularea
acestor servicii.
În vederea constatării îndeplinirii condiţiilor de autorizare şi efectuare a transportului rutier
internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate speciale între România şi un stat din
afara Uniunii Europene, pentru eliberarea autorizaţiei de transport internaţional, operatorul de
transport rutier va depune sau va transmite prin poştă, cu confirmare de primire, la Direcţia
Generală Reglementări în Transporturi un dosar care va cuprinde următoarele documente:
a) cererea de eliberare;
persoanelor;
e) contractul prevăzut la art.93 alin.(2);
f) copia licentei comunitare;
g) copii conforme ale licenţei comunitare corespunzatoare numărului de autobuze necesar pentru
efectuarea serviciului regulat special.
Dosarul depus la Direcţia Generala Reglementări în Transporturi în vederea autorizării
efectuării transportului rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate speciale
între România şi un stat din afara Uniunii Europene, se respinge în următoarele cazuri:
a) dacă solicitantul nu dispune de numărul de autobuze şi copii conforme ale licenţei comunitare,
necesare derulării transportului pe traseul solicitat, conform contractului încheiat cu beneficiarul;
b) dacă în trecut solicitantul nu a respectat legislaţia naţională sau internaţională privind transportul
rutier şi în special condiţiile şi cerinţele privind autorizaţiile pentru serviciile de transport rutier
internaţional contra cost de persoane sau a comis încălcări foarte grave/grave ale legislaţiei privind
siguranţa rutieră, în special cu privire la reglementările aplicabile vehiculelor şi perioadelor de
odihnă şi de conducere ale conducătorilor auto;
c) dacă prin atribuirea traseului respectiv se încalcă prevederile acordurilor bilaterale încheiate între
România şi statele pe teritoriul cărora se află traseul.
În cazul respingerii cererii, decizia va cuprinde menţionarea motivelor care au stat la baza
acesteia.
După obţinerea autorizaţiilor de transport internaţional de la statul din afara Uniunii
Europene unde este situat celălalt capăt de traseu, precum şi a autorizaţiilor de la statele tranzitate,
Direcţia Generala Reglementări în Transporturi va elibera aceste autorizaţii operatorului de
transport rutier român.
Autorizaţia de transport internaţional de persoane prin servicii regulate speciale se

eliberează pe o perioadă de maximum 5 ani.
Autorizaţia este nominală, nu este transmisibilă şi va fi însoţită pe toată durata efectuării
traseului de graficul de circulaţie al acesteia în original.

Pentru efectuarea transportului rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale,
operatorul de transport rutier român are obligaţia de a deţine la bordul vehiculului, pe toată durata
transportului, copia conformă a licenţei comunitare, precum şi documentul de transport.
În acest sens, prin document de transport se înţelege, după caz:
a) documentul de control prevăzut pentru transportul rutier contra cost de persoane prin servicii
ocazionale efectuate pe teritoriul Uniunii Europene;
b) documentul de control prevăzut de Acordul INTERBUS pentru transportul rutier contra cost de
persoane prin servicii ocazionale liberalizate efectuate între România şi state din afara Uniunii
Europene sau care tranzitează state din afara Uniunii Europene;
c) autorizaţia pentru serviciul ocazional neliberalizat;
d) documentul de control prevăzut de acordurile şi convenţiile internaţionale pentru transportul
rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale, în cazul statelor nesemnatare ale Acordului
INTERBUS.
Suplimentar faţă de documentul de transport, în cazul transportului rutier internaţional
contra cost de persoane prin servicii ocazionale, la bordul autobuzului trebuie să se afle:
care autobuzul este deţinut cu contract de închiriere sau de leasing;
efectuat.
În situaţia în care operatorul de transport rutier va efectua excursii locale în cadrul unui
serviciu internaţional ocazional de transport persoane, acesta va completa corespunzător
documentul de control.
Transportul rutier contra cost de persoane in regim de cabotaj
Operaţunile de transport rutier contra cost în regim de cabotaj autorizate pe teritoriul

României sunt prevăzute la art. 15 din Regulamentului (CE) nr. 1073/2009.
În cazul operaţiunilor de cabotaj efectuate sub forma serviciilor regulate speciale,
suplimentar faţă de documentul de control prevăzut la art. 93 alin. (1), în scopul evidenţei lunare a
acestor operaţiuni, se completează documentul de control prevăzut la art. 101 alin. (2) lit. a).
În cazul operaţiunilor de cabotaj efectuate sub forma serviciilor ocazionale, se completează
documentul de control .
Documentul de control prevăzut se eliberează operatorului de transport rutier de către
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. după prezentarea documentului de plată a tarifului de
eliberare.
Originalul documentelor completate şi utilizate se înapoiază de către operatorul de transport
rutier Autorităţii Rutiere Române - A.R.R., în conformitate cu procedurile stabilite de aceasta, în
termen de 30 de zile de la utilizarea acestora.
Operaţiunile de transport rutier contra cost de în regim de cabotaj pe teritoriul statelor din
afara Uniunii Europene sunt interzise dacă acordurile şi convenţiile internaţionale la care România
este parte, nu prevăd altfel.
Transportul rutier internaţional în cont propriu de persoane se efectuează de către o

întreprindere de transport rutier în cont propriu numai dacă întreprinderea:
a) este titulară a unui certificat de transport în cont propriu eliberat de către Autoritatea Rutieră
Română – A.R.R.;
b) deţine câte o copie conformă a certificatului de transport în cont propriu pentru fiecare din
autobuzele deţinute şi utilizate;
c) deţine certificatul prevăzut la art.5 alin.(5) din Regulamentul 1073/2009, al cărui model este
prezentat în anexa nr.36 la prezentele norme;
d) derulează acest transport cu respectarea acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România
este parte, în cazul în care acest transport este efectuat pe teritoriul unui stat din afara Uniunii
Europene.
Pe toată durata transportului, la bordul autobuzului se va afla o copie conformă a
certificatului de transport în cont propriu, precum şi tabelul cuprinzând numele persoanelor
transportate, semnat şi ştampilat de către reprezentantul legal al întreprinderii de transport rutier în
cont propriu.
În cazul efectuării transportului rutier în cont propriu, persoanele transportate trebuie sa fie
angajaţii întreprinderii de transport rutier în cont propriu.
Calitatea de angajat al intreprinderii se dovedeste prin legitimatia de serviciu, valabilă.
Suplimentar la bordul autobuzului trebuie să se mai afle:
b) contractul de leasing în original sau copia conformă cu originalul, în cazul în care vehiculul rutier
este deţinut cu contract de leasing;
efectuat.
3.Organizarea pieţei interne a transporturilor rutiere de persoane
ACCESUL LA OCUPATIA DE OPERATOR DE TRANSPORT RUTIER
Transportul rutier contra cost de persoane se poate realiza prin:

a) servicii regulate;
b) servicii regulate speciale;
c) servicii ocazionale.
Transportul rutier contra cost poate fi efectuat numai de către operatorii de transport rutier
înregistraţi în Registrul electronic naţional al operatorilor de transport rutier ţinut de către
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
Din punct de vedere comercial, transporturile se impart in:
Transport rutier contra cost – este acel transport care se efectueaza pentru terte persoane cu titlu
oneros:
Transport rutier in cont propriu- este acel transport care se efectueaza fara incasarea unui tarif sau a
echivalentului in natura sau servicii; este o activitate auxiliara a societatii.
Din punct de vedere al ariei de desfasurare, transporturile se clasifica in :
Transport in trafic national;
Transport in trafic international;
Pentru a putea efectua transport rutier contra cost, societatea trebuie sa detina Licenta
comunitara, emisa de Autoritatea Rutiera Romana - ARR.
Pentru a avea acces la ocupaţia de operator de transport rutier si pentru a obtine Licenta
comunitara, întreprinderea trebuie să îndeplinească 4 cerinţe;
Cerinta privind sediul – Se consideră îndeplinită cerinţa privind sediul, dacă
întreprinderea:
a) are sediul situat pe teritoriul României,(punctele de lucru nu sunt reglementate) în incinta căruia
îşi păstrează principalele documente de lucru, în special documentele contabile, documentele de
gestionare a personalului, documente conţinând date referitoare la perioadele de conducere şi
perioadele de repaus ale conducătorilor auto, documentele privind întreţinerea vehiculelor şi orice
alte documente la care trebuie să aibă acces inspectorii Inspectoratului de Stat pentru Controlul în
Transportul Rutier, în scopul verificării;
b) dispune de unul sau mai multe autovehicule, care sunt înmatriculate în România, indiferent dacă
vehiculele respective se află în proprietatea sa sau sunt deţinute în temeiul unui contract de
cumpărare în rate, închiriere sau leasing;
c) desfăşoară operaţiunile referitoare la autovehiculele menţionate la lit. b) permanent şi efectiv cu
echipamentele administrative necesare şi cu echipamentele şi instalaţiile tehnice corespunzătoare,
într-un centru de exploatare situat pe teritoriul României.
Cerinta privind buna reputatie - Se consideră îndeplinită cerinţa privind buna reputaţie,
dacă:
a) întreprinderea şi managerul de transport al acesteia nu au fost condamnate sau sancţionate pentru
incalcari ale dreptului comercial, insolventa, conditii de remunerare si de munca ale profesiei,
circulatiei rutiere,
b) managerul de transport şi-a pierdut buna reputaţie pentru încălcările grave prevăzute în anexa
nr.IV la Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 sau a fost declarat inapt să conducă activitatea de
transport şi a intervenit reabilitarea.
ANEXA IV
Lista celor mai grave încălcări menţionate la articolul 6 alineatul (2) litera (a):
1. (a) Depășirea cu 25 % sau mai mult a limitelor maxime de timp de conducere de șase zile sau de
două săptămâni.
(b) Depășirea, pe parcursul unei zile de lucru, a limitei maxime a perioadei de conducere cu 50 %
sau mai mult, fără o pauză sau fără o perioadă neîntreruptă de repaus de cel puţin 4,5 ore.
2. Lipsa tahografului și/sau a unui dispozitiv de limitare a vitezei instalat(e) sau utilizarea unui
echipament fraudulos capabil să modifice înregistrările aparatului de înregistrare și/sau ale
dispozitivului de limitare a vitezei sau falsificarea foilor de înregistrare sau a datelor descărcate de
pe tahograf și/sau de pe cartela conducătorului auto.
3. Conducerea auto fără un certificat valabil de inspecţie tehnică, dacă un astfel de document este
solicitat de legislaţia comunitară, și/sau cu o deficienţă foarte serioasă, la nivelul sistemului de
frânare, al mecanismului de direcţie, al roţilor/pneurilor, al suspensiei sau al șasiului care ar crea
un astfel de risc imediat pentru siguranţa circulaţiei și care determină decizia de imobilizare a
vehiculului.
4. Transportarea de mărfuri periculoase pentru care transportul este interzis sau care sunt
transportate în condiţii de izolare interzise sau neaprobate sau fără identificarea acestora ca
mărfuri periculoase marcată pe vehicul, punând astfel în pericol vieţile sau mediul într-o asemenea
măsură încât aceasta determină o decizie de imobilizare a vehiculului.
5. Transportul de persoane sau de marfă fără a deţine un permis de conducere valabil sau de către
o întreprindere care nu este deţinătoarea unei licenţe comunitare valabile.
6. Conducerea, de către un conducător auto care folosește o cartelă de conducător auto falsificată,
al cărei posesor nu este sau care a fost obţinută pe baza unor declaraţii false și/sau documente
falsificate.
7. Transportul de mărfuri cu depășirea cu cel puţin 20 % a masei totale maxime autorizate pentru
vehicule cu o încărcătură utilă admisibilă care depășește 12 tone sau cu cel puţin 25 % pentru
vehicule cu o încărcătură utilă admisibilă care nu depășește 12 tone.
Cerinta privin capacitatea financiara – Se consideră îndeplinită cerinţa privind

capacitatea financiară, dacă întreprinderea demonstrează, pe baza conturilor anuale certificate de un
auditor sau de o persoană acreditată în mod corespunzător, că dispune în fiecare an de capital şi
rezerve în valoare totală de cel puţin 9000 EUR pentru un singur vehicul utilizat şi de 5000 EUR
pentru fiecare vehicul suplimentar utilizat. În situaţia în care întreprinderea nu dovedeşte deţinerea
capitalului şi rezervelor financiare prevăzute, aceasta poate demonstra îndeplinirea capacităţii
financiare printr-un certificat, cum ar fi o garanţie bancară sau asigurare (prevăzută la art. 7 alin. (2)
din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009), eliberat de una sau mai multe bănci sau de alte instituţii
financiare, inclusiv societăţi de asigurare.
Cerinta privind competenta profesionala - Se consideră îndeplinită cerinţa privind

competenţa profesională, dacă întreprinderea care exercită ocupaţia de operator de transport rutier
desemnează o persoană fizică ca manager de transport, titular al unui certificat de competenţă
profesională, care îndeplineşte cerinţa de bună reputaţie şi care:
a) conduce permanent şi efectiv activităţile de transport ale întreprinderii;
b) este angajat, director, proprietar sau acţionar al întreprinderii, sau administrează întreprinderea
sau, în cazul întreprinderii autorizate ca persoană fizică, este însăşi persoana respectivă;
c) este rezident în Uniunea Europeană.
O persoană fizică poate avea calitatea de manager de transport la o singură întreprindere.
Daca sunt indeplinite toate cele 4 (patru) cerinte, atunci se poate efectua transport rutier
contra cost.
Transportul rutier contra cost de mărfuri şi de persoane se efectuează de către operatorii de
transport rutier în baza licenţei comunitare numai cu autovehicule la bordul cărora există, pe toată
durata transportului, o copie conformă a licenţei comunitare, documentul de transport, precum şi
celelalte documente specifice tipului de transport efectuat, stabilite prin reglementările în vigoare.
Copia conforma a licentei comunitare se obtine in baza licentei comunitare pentru fiecare vehicul
detinut.
Licenţa comunitară este eliberată Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. cu o valabilitate de

10 ani, după prezentarea documentului de plată a tarifului de eliberare, aceasta păstrânduse la sediul
operatorului de transport.
Copiile conforme ale licenţei comunitare se eliberează de Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R. cu o valabilitate de minim 1 an şi fără a depăşi perioada de valabilitate a licenţei comunitare,
după prezentarea documentului de plată a tarifului de eliberare, acestea păstrându-se la bordul
autovehiculelor pentru care au fost emise. Licenţa comunitară şi copiile conforme ale acesteia sunt
documente nominale ale operatorului de transport rutier, nefiind transmisibile. Copiile conforme ale
licenţei comunitare sunt personalizate de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. cu numerele de
înmatriculare ale autovehiculelor pentru care au fost emise. Unui operator de transport rutier i se
poate elibera un număr maxim de copii conforme ale licenţei comunitare corespunzător numărului
de autovehicule pentru care îndeplineşte condiţia de capacitate financiară.
Pentru obţinerea licenţei comunitare şi a copiilor conforme ale acesteia, întreprinderea va

depune sau va transmite prin poştă, cu confirmare de primire, la sediul central al Autorităţii Rutiere
Române - A.R.R., o cerere .Cererea depusă sau transmisă va fi însoţită de următoarele:
a) document doveditor privind deţinerea sediului unde întreprinderea îşi păstrează documentele şi în
care aceasta desfăşoară activitatea administrativă şi operativă în legătură cu transportul rutier
(contract de vanzare-cumparare, contract de inchiriere, contract de comodat, dupa caz);
b) document privind asigurarea întreţinerii tehnice a vehiculelor rutiere utilizate;
c) cazierul judiciar al managerului de transport şi declaraţie pe propria răspundere a acestuia din
care să reiasă că nu a fost sancţionat pentru încălcările prevăzute la art. 6 alin.(1) lit. a) şi b) din
Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 sau actul prevăzut la art. 19 din Regulamentul (CE) nr.
1071/2009, în cazul cetăţenilor străini din statele membre ale Uniunii Europene;
d) cazierul judiciar al întreprinderii şi declaraţie pe propria răspundere a acesteia, prevăzută în
anexa nr. 7 la prezentele norme metodologice, din care să reiasă că întreprinderea nu a fost
sancţionată pentru încălcările prevăzute la art. 6 alin.(1) lit. a) şi b) din Regulamentul (CE) nr.
1071/2009;
e) document privind îndeplinirea condiţiei de capacitate financiară prevăzut la art. 7 din
Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 (bilant contabil, asigurare de risc sau scrisoare de garantie
bancara, dupa caz);
f) certificatul de competenţă profesională al managerului de transport prevăzut în Regulamentul
(CE) nr. 1071/2009, valabil pentru tipul de transport efectuat.
În cazul în care operatorul de transport rutier îşi schimbă sediul social, pierde licenta
comunitara, sau sustragerea acesteia, acesta trebuie să notifice acest fapt către Autoritatea
Rutieră Română - A.R.R., în cel mult 15 zile de la producerea ei si sa depuna o declaratie pe
proprie raspundere ca se mentin cerinta privind sediul.
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. va elibera, în termen de 5 zile de la notificarea prevăzută
mai sus, licenţa comunitară şi copiile conforme ale acesteia modificate, în baza îndeplinirii
condiţiilor prevăzute de prezentele norme, păstrându-se termenul de valabilitate al licenţei de
transport/licenţei comunitare şi ale copiilor conforme ale acesteia eliberate anterior, care sunt
depuse la A.R.R.
Pentru a putea efectua transport rutier in cont propriu, societatea trebuie sa detina
Certificat de transport in cont propriu, emis de Autoritatea Rutiera Romana - ARR.
Pentru a obtine Certificatul de transport in cont propriu, întreprinderea trebuie să
îndeplinească 2 cerinţe:
Cerinta privind buna reputatie si
Cerinta privind competenta profesionala (mai sus definite).
Transportul rutier contra cost de persoane prin serviciile regulate se poate efectua numai pe
baza programului de transport şi a licenţei de traseu eliberată de Autoritatea Rutieră Română –
A.R.R.
În acest sens, licenţa de traseu reprezintă documentul de transport pe baza căruia se
poate efectua transportul rutier naţional contra cost de persoane prin serviciile regulate.
În cazul transportului rutier interjudeţean contra cost de persoane, licenţa de traseu se
eliberează pentru fiecare cursă, iar în cazul transportul rutier judeţean contra cost de persoane
licenţa de traseu se eliberează pentru fiecare traseu.
Transportul rutier interjudeţean contra cost de persoane prin servicii regulate se poate
efectua de către operatorii de transport rutier numai în condiţiile în care aceştia deţin licenţă de
traseu valabilă pentru cursa respectivă aşa cum aceasta este prevăzută în programul de transport.
Licenţa de traseu este valabilă numai însoţită de graficul de circulaţie pe toată durata
efectuării transportului şi numai dacă plecarea de la capătul de traseu s-a făcut în ziua şi la ora
prevăzute în respectivul grafic de circulaţie.
Autobuzul pentru care s-a emis licenţa de traseu poate fi înlocuit cu un alt autobuz
numai la solicitarea operatorul de transport rutier sau prezintă defecţiuni, atunci când sunt
îndeplinite următoarele condiţii:
a) autobuzul are aceiasi capacitate;
b) are acelasi punctaj cu cel inlocuit;
Inlocuirea se face pentru maxim 180 de zile in baza documentului eliberat de service( in
cazul lit. b); pe durata inlocuirii se depune la ARR copia conforma a autobuzului inlocuit.
Se notifica la ARR care va face modificarea in sistemul informatic ; inlocuirea se face de
operatorul de transport on-line pe site-ul ARR.
Programul de transport interjudeţean se întocmeşte de către Autoritatea Rutieră Română -

A.R.R. Prin programul de transport interjudeţean se stabilesc traseele, graficele de circulaţie,
numărul autobuzelor necesare şi capacitatea minimă de transport a acestora, precum şi autogările şi
staţiile publice.
Art. 56. - (1) I.S.C.T.R. va controla şi va monitoriza activitatea de transport rutier contra cost de
persoane prin servicii regulate întocmind, începând cu data de 1 ianuarie 2012, un cazier profesional
privind activitatea fiecărui operator de transport rutier care efectuează transport rutier contra cost de
persoane prin servicii regulate.
Datele cuprinse în cazierul profesional al operatorului de transport rutier vor fi integrate în
Registrul electronic naţional al operatorilor de transport rutier. Cazierul profesional al operatorului
de transport rutier va cuprinde informaţii privind:
a) autobuzele deţinute pentru care s-au eliberat copii conforme a licenţei comunitare;
b) capacitatea fiecărui autobuz pentru care s-a eliberat copie conformă a licenţei comunitare;
c) autobuzele utilizate pentru care s-au eliberat licenţe de traseu;
d) cursele din programul de transport efectuate şi neefectuate;
e) respectarea prevederilor în vigoare cu privire la perioadele de conducere şi de odihnă ale
conducătorilor auto respectiv utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora;
f) sancţiunile aplicate operatorului de transport,
g) cazurile de renunţare a operatorului de transport la licenţa de traseu.
Cursele cuprinse în programul de transport interjudeţean se atribuie electronic în sistem
informatic, în funcţie de punctajul obţinut pe baza criteriilor de evaluare şi a şi cazierului
profesional al fiecărui operator de transport rutier.
Cu 90 de zile înainte de expirarea programului de transport valabil la data intrării în vigoare
a prezentelor norme metodologice, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. va afişa pe pagina de
internet a acesteia calendarul atribuirii electronice în sistem informatic a curselor cuprinse în
următorul program de transport interjudeţean precum şi modalitatea de depunere a solicitărilor.
Solicitările în vederea participării la atribuirea electronică în sistem informatic a curselor se vor
depune în condiţiile afişate pe pagina de internet a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R.
Solicitările depuse de operatorii de transport rutier pentru atribuirea electronică în sistem
informatic a curselor cuprinse în următorul program de transport interjudeţean, vor fi respinse în
următoarele cazuri:
a) au depăşit termenele prevăzute în calendarul atribuirii;
b) când operatorul de transport rutier nu deţine autobuze suficiente pentru a efectua cursele pentru
care a depus opţiuni;
c) când operatorul de transport rutier nu deţine copii conforme ale licenţei comunitare, valabile la
data depunerii opţiunii, suficiente pentru a efectua cursele pentru care a depus opţiuni;
d) când cursele pentru care s-au depus opţiuni nu pot fi efectuate cu acelaşi autobuz sau aceleaşi
autobuze nominalizate în solicitare din cauza suprapunerii graficelor de circulaţie;
e) când graficele de circulaţie aferente curselor nu permit efectuarea transportului cu autobuzul
nominalizat în solicitare, deoarece prin parcurgerea distanţei dintre locul de sosire dintr-o cursă şi
locul de plecare în următoarea cursă, cu o viteză de deplasare de 50 km/oră, se depăşeşte ora de
plecare în cursa care va urma.
Programul de transport interjudeţean se poate modifica anual de către Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R., respectiv în luna în care a fost organizată atribuirea electronică iniţială a curselor
cuprinse în acest program de transport la solicitarea operatorilor de transport rutier, în următoarele
cazuri:
a) eliminarea unui traseu existent;
b) reducerea numărului de curse de pe un traseu existent;
c) eliminarea de opriri în tranzit, care pot fi staţii sau autogări;
Programul de transport interjudeţean se poate modifica trimestrial de către Autoritatea
Rutieră Română - A.R.R., în următoarele cazuri:
a) înlocuire autogară;
b) modificare capacitate de transport;
c) suplimentarea/reducerea numărului de zile în care se efectuează cursa;
d) modificarea zilelor de circulaţie.
În cazul în care operatorul de transport rutier căruia i s-a atribuit o cursă nu se prezintă la
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. în vederea solicitării eliberării licenţei de traseu în termen de 5
zile de la data şedinţei de atribuire sau în cazul în care nu a ridicat licenţa de traseu în termen de 15
zile de la data solicitării, cursa respectivă va fi atribuită următorului operator de transport rutier
clasat la şedinţa de atribuire.
Pentru traseele cuprinse în Programul de transport judeţean, licenţa de traseu se eliberează
pentru o perioadă de valabilitate egală cu perioada de valabilitatea programului de transport.
Pentru traseele cuprinse în Programul de transport interjudeţean, licenţa de traseu se
eliberează pentru o perioadă de valabilitate egală cu perioada de valabilitatea programului de
transport.
Perioada de valabilitate a licenţelor de traseu nu va depăşi data expirării programului de
transport.
Licenţa de traseu se eliberează după prezentarea de către operatorul de transport rutier a
documentului de plată a tarifului de eliberare.
Licenţa de traseu este document nominal al operatorului de transport rutier, nefiind
transmisibilă.
Renunţarea la licenţa de traseu aferentă se poate face la cererea expresă a operatorului de
transport rutier, care va fi depusă la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. precum şi la autorităţile
administraţiei publice la nivel judeţean, cu cel puţin 60 de zile înainte de data încetării efectuării
traseului. După expirarea acestei perioade, operatorul de transport rutier va depune licenţa de traseu
la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
În cazul retragerii unei licenţe de traseu, Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. va atribui
cursa aferentă acestei licenţe de traseu în cadrul următoarei şedinţe de atribuire.
În cazul în care operatorul de transport rutier a renunţat la licenţa de traseu pentru o cursă,
acesta nu va mai putea participa la următoarele şedinţe de atribuire pentru atribuirea aceleiaşi curse.
În cazul în care operatorului de transport rutier i s-a retras licenţa de traseu pe o cursă,
acesta nu va mai putea participa la următoarea şedinţa de atribuire a cursei respective.
Transportul rutier interjudeţean contra cost de persoane prin servicii regulate speciale se
efectuează de operatorii de transport rutier pe baza licenţei de traseu eliberată de Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R.
(2) În acest sens, licenţa de traseu reprezintă documentul de transport pe baza căruia se poate
efectua transportul rutier naţional contra cost de persoane prin serviciile regulate speciale.
Transportul rutier interjudeţean contra cost de persoane prin servicii regulate speciale poate
fi efectuat de către operatorii de transport rutier care au încheiat un contract cu un beneficiar care
poate fi agent economic, unitate de învăţământ sau unitate militară, în vederea efectuării
transportului următoarelor categorii de personal:
a) muncitorii transportaţi între domiciliu şi locul de muncă;
b) elevii şi studenţii transportaţi spre şi dinspre instituţiile de învăţământ;
c) militarii şi familiile acestora transportaţi între domiciliu şi unitatea militară.
persoane prin servicii regulate speciale, la bordul autobuzului trebuie să se mai afle:
a) contractul încheiat cu beneficiarul transportului sau copia conformă cu originalul a acestuia;
b) documentele din care să rezulte apartenenţa pasagerilor la categoria pentru care este licenţiat
serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale;
c) legitimaţia de serviciu valabilă a conducătorului auto, din care să reiasă că este angajat al
d) contractul de închiriere sau de leasing în original ori copie conformă cu originalul, în cazul în
care autobuzul este deţinut cu contract de închiriere sau leasing;
e) actul prin care se dovedeşte dreptul de muncă în România, în cazul conducătorilor auto cetăţeni
f) asigurarea pentru persoanele transportate şi bagajele acestora, pentru riscuri de accidente ce cad
d) certificatul de competenţă profesională al conducătorului auto, valabil pentru tipul de transport
efectuat.
În vederea obţinerii unei licenţe de traseu pentru un serviciu regulat special de persoane în
trafic interjudeţean, operatorul de transport rutier va depune sau va transmite prin poştă, cu
confirmare de primire, la sediul central al Autorităţii Rutiere Române - A.R.R., o cerere, însoţită
următoarele:
a) lista autobuzelor cu care se efectuează traseul şi capacitatea de transport a acestora;
b) copiile conforme ale licenţei comunitare într-un număr egal cu cel al autobuzelor prezentate în
listă;
c) graficul de circulaţie propus, care trebuie să fie în concordanţă cu programul de
începere/încheiere a activităţilor, respectiv programul de intrare/ieşire din schimb, vizat de
beneficiarul transportului; graficul de circulaţie va cuprinde sensurile în care se transportă angajaţii
pentru începerea activităţilor/intrarea în schimb, respectiv transportul acestora la încheierea
activităţilor/ieşirea din schimb;
d) contractul încheiat cu beneficiarul transportului, din care să rezulte programul de
începere/încheiere a activităţilor, respectiv programul de intrare/ieşire din schimb; contractul se va
încheia cu un singur beneficiar al transportului, cursa executându-se în exclusivitate pentru acest
beneficiar;
e) tabel cu persoanele angajate ale beneficiarului, care urmează să fie transportate.
În termen de maximum 15 zile de la data depunerii cererii, Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R. analizează documentele depuse, urmând ca, în cazul în care sunt îndeplinite condiţiile pentru
efectuarea transportului rutier de persoane prin servicii regulate speciale pe acel traseu, să elibereze
licenţa de traseu sau să comunice în scris refuzul motivat, după caz.
Licenţa de traseu se eliberează operatorului de transport rutier într-un număr egal cu
numărul de autobuze necesare efectuării traseului, după prezentarea avizelor eliberate de
administraţiile locale pentru staţiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate.
În cazul transportului rutier interjudeţean contra cost de persoane prin servicii regulate
speciale, staţiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate nu pot fi staţiile publice,
dar trebuie să se asigure condiţii minime de siguranţă pentru persoanele transportate.
Licenţa de traseu se eliberează Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. pentru o perioadă egală
cu perioada de valabilitate a contractului încheiat cu beneficiarul transportului, dar nu mai mult de 1
an, după prezentarea documentului de plată a tarifului de eliberare.
Licenţa de traseu conţine tipul şi capacitatea autobuzului necesar pentru efectuarea traseului
şi este însoţită pe toată durata efectuării transportului de graficul de circulaţie aferent.
Graficul de circulaţie aferent licenţei de traseu cuprinde:
a) staţiile, altele decât staţiile publice, precum şi distanţele dintre acestea;
b) orele de plecare, respectiv de sosire;
c) zilele în care se efectuează transportul.
Licenţa de traseu este documentul nominal al operatorului de transport rutier, nefiind

transmisibilă.
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. va respinge dosarul depus în vederea obţinerii unei
licenţe de traseu în următoarele condiţii:
a) dacă solicitantul nu dispune de numărul de autobuze pentru care s-au eliberat copii conforme ale
licenţei comunitare, necesare derulării transportului pe traseul solicitat, conform contractului
încheiat cu beneficiarul;
b) dacă solicitantul a fost sancţionat în ultimul an prin suspendarea unui număr de copii conforme
ale licenţei comunitare reprezentând 10% din numărul total de copii conforme pe care le deţine.
c) dacă un autobuz este utilizat simultan pentru transportul angajaţilor mai multor beneficiari,
precum şi dacă vehiculul respectiv a fost nominalizat pe o cursă/un traseu din programele de
transport prin servicii regulate ale căror grafice de circulaţie se suprapun cu cel vizat de beneficiarul
transportului.
Transportul rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale se efectuează de către
operatorii de transport rutier numai pe baza documentului de transport.
În acest sens, prin document de transport se înţelege documentul de control .
Documentul de control este format din foi de parcurs detaşabile, în două exemplare, legate
în carnete de 25 de file numerotate consecutiv de la 1 la 25.
Foile de parcurs se completează în dublu exemplar de către operatorul de transport rutier,
pentru fiecare călătorie înainte de începerea acesteia.
Primul exemplar al foii de parcurs, denumit original, se detaşează din documentul de
control imediat după completare şi se păstrează la bordul autovehiculului pe toată durata
transportului pentru care a fost întocmit.
Al doilea exemplar al foii de parcurs, denumit copie, se păstrează în carnetul prevăzut la
alin. (3) ţinut la sediul operatorului de transport rutier.
În cazul transportului rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale, efectuat pe
bază de comandă sau contract încheiat de operatorul de transport rutier cu beneficiarul transportului,
acesta trebuie sa conţină cel puţin următoarele date:
a) denumirea beneficiarului;
b) codul unic de înregistrare;
c) adresa beneficiarului (adresa de comunicare a actelor);
d) traseul;
e) punctul de îmbarcare şi cel de debarcare a persoanelor transportate;
f) perioada de desfăşurare a serviciului respectiv.
persoane prin servicii ocazionale, la bordul autobuzului trebuie să se mai afle:
operatorului de transport;
care autovehiculul rutier este deţinut cu contract de închiriere sau de leasing;
efectuat.
Documentul de control se eliberează la cerere de Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
Documentul de control utilizat de către operatorul de transport rutier este nominal, nefiind
transmisibil.
Pe parcursul transportului de persoane prin servicii ocazionale îmbarcarea respectiv
debarcarea persoanelor se face numai în punctele menţionate în comandă sau contract.
Transportul rutier în cont propriu de persoane se efectuează de către întreprinderi de

transport rutier în cont propriu numai cu autobuze la bordul cărora se află, pe toată durata
transportului, o copie conformă a certificatului de transport în cont propriu şi documentul de
transport.
În acest sens, prin document de transport se înţelege tabelul cuprinzând numele
persoanelor transportate, semnat şi ştampilat de către reprezentantul legal al întreprinderii.
Suplimentar faţă de documentul de transport, în cazul transportului rutier în cont propriu de
persoane, la bordul autobuzului trebuie să se mai afle:
b) contractul de leasing în original sau copia conformă cu originalul, în cazul în care autobuzul este
deţinut cu contract de leasing;
efectuat.

in trafic international
şi celelalte state membre ale Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier, pe
baza autorizaţiei de transport internaţional însoţită de graficele de circulaţie.
regulate.
În calitate de autoritate de autorizare, Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii prin
Direcţia Generală de Reglementări în Transporturi emite autorizaţii de transport internaţional şi
copii conforme ale acestora.
Autorizaţia de transport internaţional dă dreptul operatorului de transport rutier titular să
efectueze transport rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate direct sau prin
intermediul operatorilor de transport rutier subcontractanţi ori prin asociere cu alţi operatori de
transport rutier, pe teritoriul României, pe teritoriul statului/statelor tranzitate şi pe teritoriul statului
în care se află situat celălalt capăt al traseului.
Autorizaţia de transport internaţional se eliberează pe numele operatorului de transport
rutier cu înscrierea, după caz, a operatorilor de transport rutier subcontractanţi sau a operatorilor de
transport rutier asociaţi şi va fi însoţită pe toată durata efectuării transportului de graficul de
circulaţie la efectuarea serviciului respectiv.
Pentru vehiculele utilizate pentru derularea serviciului regulat respectiv se eliberează un
număr de copii conforme ale autorizaţiei de transport international care sa permita efectuarea, în
condiţii optime, a serviciului, potrivit graficului de circulaţie aprobat.
În cazul operatorilor de transport rutier asociati, în vederea efectuării transportului rutier
internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate,, autorizaţia este acordată operatorului de
transport rutier care conduce operaţiunea, urmând ca celorlalţi operatori de transport rutier din
cadrul asociaţiei să le fie distribuite un numar de copii conforme ale autorizaţiei, corespunzător
În cazul operatorilor de transport rutier subcontractanţi, în vederea efectuării transportului
rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate, autorizaţia şi copiile conforme ale
acesteia sunt acordate operatorului de transport rutier care conduce operaţiunea, urmând ca acesta sa
distribuie operatorilor de transport rutier subcontractanţi un număr de copii conforme corespunzător
şi un stat din afara Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier pe baza
autorizaţiei de transport internaţional emisă de statul capat de traseu sau de statul de tranzitare, în
cazul în care traseul serviciului respectiv necesită tranzitarea unui stat din afara Uniunii Europene,
în conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale încheiate între România şi
statul capăt de traseu precum şi între România şi statul/statele din afara Uniunii Europene tranzitate
de serviciul respectiv.
Pentru traseul serviciului regulat respectiv situat pe teritoriul României, Directia Generală
Reglementări în Transporturi va elibera:
a) operatorului de transport rutier străin, partener al operatorului de transport rutier român,
autorizaţia de transport internaţional;
b) operatorului de transport rutier român, pentru traseul situat pe teritoriul României, autorizaţia,
care reprezintă documentul de transport.
În cazul autorizaţiei la care se face referire, utilizarea acesteia de catre o asociaţie a
operatorilor de transport rutier se face numai în conformitate cu prevederile acordurilor şi
convenţiilor internaţionale încheiate de România cu statul din afara Uniunii Europene pe teritoriul
căruia se găseşte capatul de traseu sau a statelor din afara Uniunii Europene tranzitate de traseul
serviciului regulat respectiv.
Autorizaţia de transport internaţional expiră în următoarele cazuri:
a) la sfârşitul perioadei de valabilitate;
b) după 3 luni de la primirea, de către Direcţia Generală Reglementări în Transporturi, a notificării
motivate din partea titularului acesteia cu privire la intenţia de a nu mai efectua serviciul respectiv;
c) după 1 lună de la primirea, de către Direcţia Generală Reglementări în Transporturi, a notificării
motivate din partea titularului acesteia cu privire la intenţia de a nu mai efectua serviciul respectiv
ca urmare a lipsei cererii pe piaţa transportului rutier de persoane.
În vederea constatării îndeplinirii condiţiilor de autorizare şi de efectuare a transportului
rutier internaţional contra cost de persoane, prevăzute de Regulamentul (CE) nr.
1073/2009/acordurile şi convenţiile internaţionale încheiate de România cu state din afara Uniunii
Europene, pentru eliberarea autorizaţiei de transport internaţional, operatorul de transport rutier va
depune sau va transmite prin poştă, cu confirmare de primire, la Direcţia Generală Reglementări în
Transporturi, un dosar care va cuprinde următoarele documente:
a) cerere de eliberare ;
persoanelor;
e) contractul privind efectuarea în comun a serviciului regulat internaţional încheiat cu partenerul
străin stabilit în statul din afara Uniunii Europene unde se află celălalt capăt al traseului, conform
acordurilor şi convenţiilor internaţionale încheiate de România cu statul respectiv; contractul se va
prezenta în limba română şi în limba oficială sau în una dintre limbile oficiale ale statului
partenerului străin;
f) grila cu tarifele practicate;
g) copia licentei comunitare;
h) copii conforme ale licentei comunitare corespunzatoare numarului de autobuze necesar pentru
efectuarea serviciului regulat.
În cazul in care serviciul se efectuează printr-un subcontractant/asociat, cererea va fi
însoţită de copia licenţei comunitare a subcontractantului precum şi de copii conforme ale acesteia.
În termen de maximum 4 luni de la data depunerii dosarului, Direcţia Generala
Reglementări în Transporturi va transmite solicitantului decizia privitoare la cererea respectivă.
care fac obiectul Regulamentului (CE) 1073/2009, în condiţiile prevăzute de acesta.
între România şi un stat din afara Uniunii Europene în condiţiile neîndeplinirii condiţiilor de
autorizare prevăzute de acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.
Graficul de circulaţie aferent unui traseu în trafic internaţional poate să prevadă mai multe
puncte de îmbarcare/debarcare pe teritoriul României, dintre care unele sunt ramificaţii ale traseului
respectiv, menţionate corespunzător în graficul de circulaţie.
Transportul de persoane pe aceste ramificaţii se consideră ca fiind o continuare a
transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate în trafic internaţional.
Aceste ramificaţii ale traseului se execută cu vehicule care deţin la bord autorizaţia de
transport internaţional.
Autorizaţiile de transport internaţional utilizate de operatorii de transport rutier pe teritoriul
României sunt valabile numai în original.

România şi celelalte state membre ale Uniunii Europene se efectuează pe baza contractului încheiat
între organizatorul serviciului şi operatorul de transport rutier, acesta reprezentând documentul de
control.
La bordul autobuzului, pe toată durata transportului, se va afla contractul respectiv sau o
copie conformă a acestui contract.
Contractul trebuie să cuprindă cel puţin următoarele elemente:
a) numele organizatorului transportului şi numele operatorului de transport rutier;
b) locul de îmbarcare şi locul de debarcare a persoanelor transportate;
c) categoria persoanelor transportate;
d) data începerii serviciului respectiv şi eventual data limită de efectuare a acestui serviciu;
e) documentele din care să rezulte apartenenţa pasagerilor la categoria pentru care este autorizat
serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale.
România şi un stat din afara Uniunii Europene se efectuează de operatorii de transport rutier pe baza
autorizaţiilor de transport internaţional emise de statele capat de traseu şi de statul de tranzitare, în
cazul in care traseul serviciului respectiv necesita tranzitarea unui stat din afara Uniunii Europene.
regulate speciale..
Pentru serviciul respectiv, Directia Generala Reglementari in Transporturi va solicita
autorităţilor competente din statul în care se găseşte celălalt capăt de traseu precum şi autorităţilor
competente ale statelor tranzitate, daca este cazul, acordarea autorizării convenite pentru derularea
acestor servicii.
În vederea constatării îndeplinirii condiţiilor de autorizare şi efectuare a transportului rutier
internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate speciale între România şi un stat din
afara Uniunii Europene, pentru eliberarea autorizaţiei de transport internaţional, operatorul de
transport rutier va depune sau va transmite prin poştă, cu confirmare de primire, la Direcţia
Generală Reglementări în Transporturi un dosar care va cuprinde următoarele documente:
a) cererea de eliberare;
persoanelor;
e) contractul prevăzut la art.93 alin.(2);
f) copia licentei comunitare;
g) copii conforme ale licenţei comunitare corespunzatoare numărului de autobuze necesar pentru
efectuarea serviciului regulat special.
Dosarul depus la Direcţia Generala Reglementări în Transporturi în vederea autorizării
efectuării transportului rutier internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate speciale
între România şi un stat din afara Uniunii Europene, se respinge în următoarele cazuri:
a) dacă solicitantul nu dispune de numărul de autobuze şi copii conforme ale licenţei comunitare,
necesare derulării transportului pe traseul solicitat, conform contractului încheiat cu beneficiarul;
b) dacă în trecut solicitantul nu a respectat legislaţia naţională sau internaţională privind transportul
rutier şi în special condiţiile şi cerinţele privind autorizaţiile pentru serviciile de transport rutier
internaţional contra cost de persoane sau a comis încălcări foarte grave/grave ale legislaţiei privind
siguranţa rutieră, în special cu privire la reglementările aplicabile vehiculelor şi perioadelor de
odihnă şi de conducere ale conducătorilor auto;
c) dacă prin atribuirea traseului respectiv se încalcă prevederile acordurilor bilaterale încheiate între
România şi statele pe teritoriul cărora se află traseul.
În cazul respingerii cererii, decizia va cuprinde menţionarea motivelor care au stat la baza
acesteia.
După obţinerea autorizaţiilor de transport internaţional de la statul din afara Uniunii
Europene unde este situat celălalt capăt de traseu, precum şi a autorizaţiilor de la statele tranzitate,
Direcţia Generala Reglementări în Transporturi va elibera aceste autorizaţii operatorului de
transport rutier român.
Autorizaţia de transport internaţional de persoane prin servicii regulate speciale se

eliberează pe o perioadă de maximum 5 ani.
Autorizaţia este nominală, nu este transmisibilă şi va fi însoţită pe toată durata efectuării
traseului de graficul de circulaţie al acesteia în original.

Pentru efectuarea transportului rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale,
operatorul de transport rutier român are obligaţia de a deţine la bordul vehiculului, pe toată durata
transportului, copia conformă a licenţei comunitare, precum şi documentul de transport.
În acest sens, prin document de transport se înţelege, după caz:
a) documentul de control prevăzut pentru transportul rutier contra cost de persoane prin servicii
ocazionale efectuate pe teritoriul Uniunii Europene;
b) documentul de control prevăzut de Acordul INTERBUS pentru transportul rutier contra cost de
persoane prin servicii ocazionale liberalizate efectuate între România şi state din afara Uniunii
Europene sau care tranzitează state din afara Uniunii Europene;
c) autorizaţia pentru serviciul ocazional neliberalizat;
d) documentul de control prevăzut de acordurile şi convenţiile internaţionale pentru transportul
rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale, în cazul statelor nesemnatare ale Acordului
INTERBUS.
Suplimentar faţă de documentul de transport, în cazul transportului rutier internaţional
contra cost de persoane prin servicii ocazionale, la bordul autobuzului trebuie să se afle:
care autobuzul este deţinut cu contract de închiriere sau de leasing;
efectuat.
În situaţia în care operatorul de transport rutier va efectua excursii locale în cadrul unui
serviciu internaţional ocazional de transport persoane, acesta va completa corespunzător
documentul de control.
Transportul rutier contra cost de persoane in regim de cabotaj
Operaţunile de transport rutier contra cost în regim de cabotaj autorizate pe teritoriul

României sunt prevăzute la art. 15 din Regulamentului (CE) nr. 1073/2009.
În cazul operaţiunilor de cabotaj efectuate sub forma serviciilor regulate speciale,
suplimentar faţă de documentul de control prevăzut la art. 93 alin. (1), în scopul evidenţei lunare a
acestor operaţiuni, se completează documentul de control prevăzut la art. 101 alin. (2) lit. a).
În cazul operaţiunilor de cabotaj efectuate sub forma serviciilor ocazionale, se completează
documentul de control .
Documentul de control prevăzut se eliberează operatorului de transport rutier de către
Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. după prezentarea documentului de plată a tarifului de
eliberare.
Originalul documentelor completate şi utilizate se înapoiază de către operatorul de transport
rutier Autorităţii Rutiere Române - A.R.R., în conformitate cu procedurile stabilite de aceasta, în
termen de 30 de zile de la utilizarea acestora.
Operaţiunile de transport rutier contra cost de în regim de cabotaj pe teritoriul statelor din
afara Uniunii Europene sunt interzise dacă acordurile şi convenţiile internaţionale la care România
este parte, nu prevăd altfel.
Transportul rutier internaţional în cont propriu de persoane se efectuează de către o

întreprindere de transport rutier în cont propriu numai dacă întreprinderea:
a) este titulară a unui certificat de transport în cont propriu eliberat de către Autoritatea Rutieră
Română – A.R.R.;
b) deţine câte o copie conformă a certificatului de transport în cont propriu pentru fiecare din
autobuzele deţinute şi utilizate;
c) deţine certificatul prevăzut la art.5 alin.(5) din Regulamentul 1073/2009, al cărui model este
prezentat în anexa nr.36 la prezentele norme;
d) derulează acest transport cu respectarea acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România
este parte, în cazul în care acest transport este efectuat pe teritoriul unui stat din afara Uniunii
Europene.
Pe toată durata transportului, la bordul autobuzului se va afla o copie conformă a
certificatului de transport în cont propriu, precum şi tabelul cuprinzând numele persoanelor
transportate, semnat şi ştampilat de către reprezentantul legal al întreprinderii de transport rutier în
cont propriu.
În cazul efectuării transportului rutier în cont propriu, persoanele transportate trebuie sa fie
angajaţii întreprinderii de transport rutier în cont propriu.
Calitatea de angajat al intreprinderii se dovedeste prin legitimatia de serviciu, valabilă.
Suplimentar la bordul autobuzului trebuie să se mai afle:
b) contractul de leasing în original sau copia conformă cu originalul, în cazul în care vehiculul rutier
este deţinut cu contract de leasing;
efectuat.
Obligaţiile operatorilor de transport ( persoane)
Operatorii de transport care efectuează operaţiuni de transport rutier contra cost au

următoarele obligaţii:
a) să se asigure că persoanele angajate în funcţii care concură la siguranţa rutieră sunt titulare ale
unui certificat/atestat profesional valabil conform reglementărilor legale în vigoare;
b) să utilizeze numai vehicule rutiere a căror stare tehnică corespunde reglementărilor naţionale de
siguranţă rutieră şi de protecţia mediului înconjurător, cu inspecţia tehnică periodică valabilă şi
certificate/clasificate/încadrate corespunzător, conform prevederilor legale în vigoare;
c) să monteze, numai prin agenţi economici autorizaţi, aparate tahograf şi limitatoare de viteză la
vehiculele pentru care acestea sunt obligatorii;
d) să nu permită plecarea în cursă a vehiculelor care au tahograful sau limitatorul de viteză defect,
nesigilat sau fără suficiente foi de înregistrare pentru efectuarea întregului parcurs al transportului;
e) să nu permită intervenţia persoanelor neautorizate asupra aparatelor tahograf şi a limitatoarelor
de viteză;
f) să depună licenţa de transport/licenţa comunitară şi/sau copiile conforme ale acesteia la sediul
inspectoratului teritorial al I.S.C.T.R. în raza căruia s-a efectuat controlul, în termen de maximum 5
zile lucrătoare de la comunicarea măsurii suspendării acestor documente.
g) să planifice transporturile şi să întocmească programul de executare a acestora, astfel încât
conducătorul auto şi lucrătorii mobili să poată respecta prevederile legale privind timpul de lucru,
de odihnă şi de repaus;
h) să asigure efectuarea transportului rutier de persoane numai în limita numărului de locuri înscris
în certificatul de înmatriculare sau, în cazul autovehiculelor clasificate pe stele sau categorii, în
limita numărului de locuri pe scaune înscris în certificatul de clasificare.
r) în situaţia în care condiţia de capacitate financiară nu mai este îndeplinită pentru toate
autovehiculele pentru care s-au emis copii conforme ale licenţei de transport/licenţei comunitare,
operatorul de transport rutier are obligaţia de a depune, în termen de 10 zile, la Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R., un număr de copii conforme ale licenţei comunitare egal cu numărul
autovehiculelor pentru care această condiţie nu mai este îndeplinită;
s) în cazul efectuării transportului rutier contra cost de persoane, operatorii de transport rutier au şi
următoarele obligaţii, după caz:
i) să utilizeze pe timpul executării transportului rutier placa de traseu cu nominalizarea operatorului
de transport rutier, a traseului şi a tipului de transport;
ii) să asigure afişarea în interiorul vehiculului a tarifului de transport pe baza de
legitimaţie de călătorie, conform distantelor corespunzătoare staţiilor prevăzute in graficul de
circulaţie aferent licenţei de traseu;
iii) să admită la transport persoanele care beneficiază, potrivit legii, de facilitaţi la transportul rutier;
iv) să asigure gratuit readucerea persoanelor transportate la punctul de plecare, in cazul in care
călătoria nu se poate realiza pana la destinaţie din vina operatorului de transport rutier;
v) să asigure preluarea persoanelor transportate din vehiculele ramase imobilizate pe traseu, in
termen de maximum 3 ore în judeţ, 5 ore în tară şi în termen de maximum 16 ore în cazul
transporturilor în trafic internaţional;
vi) să asigure gratuit readucerea persoanelor transportate la punctul de plecare, în cazul în care
călătoria nu se poate realiza până la destinaţie din vina operatorului de transport rutier;
vii) să asigure vânzarea biletelor la capetele traseului şi în vehicul, inclusiv cu anticipaţie;
viii) să anunţe anticipat cursele care nu pot fi executate din cauza de forţă majoră sau din alte cauze
la capetele traseului şi, în limita posibilităţilor, şi pe traseu;
ix) să încheie contracte de acces în autogară, în conformitate cu graficele de circulaţie anexă la
licenţa de traseu.
x) să comunice la agenţia teritorială a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. emitentă a licenţei de
traseu, în fiecare zi de vineri, situaţia persoanelor cu facilităţi la transportul rutier potrivit legii,
transportate în săptămâna precedentă, în formatul solicitat de aceasta;
xi) să transporte în baza biletului/tichetului/cuponului special de călătorie acordat ca facilitate la
transportul rutier public, completat anterior efectuării transportului, numai acele persoane care
beneficiază de facilităţi la transport potrivit legii.
xii) să efectueze traseul/cursa o perioadă de minimum 30 de zile de la data depunerii la agenţia
teritorială emitentă a Autorităţii Rutiere Romane - A.R.R. sau la Direcţia Generală Reglementări în
transporturi a cererii de renunţare la licenţa de traseu respectivă;
xiii) să efectueze traseul sau cursa pe o perioada de 30 de zile, în cazul transporturilor interjudeţene,
şi de 60 de zile, în cazul transporturilor judeţene, de la data primirii de la agenţia teritorială emitentă
a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R.a înştiinţării privind retragerea licenţei de traseu;
xiv) să asigure bilete de călătorie în cel puţin două limbi - limba română şi o limbă de circulaţie
internaţională, în cazul efectuării transportului rutier internaţional contra cost de persoane;
xv) să respecte prevederile prevăzute în autorizaţia de transport şi să asigure criteriile de
continuitate, regularitate şi capacitate necesare efectuării transportului de persoane prin servicii
regulate pe traseul internaţional respectiv;
xvi) să nu utilizeze staţiile publice în cazul efectuării transportului interjudeţean de persoane prin
servicii regulate speciale; staţiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate trebuie
să asigure condiţii minime de siguranţa pentru acestea;
xvii) să preia la transport numai persoanele nominalizate şi care deţin legitimaţii de serviciu
valabile, eliberate de beneficiarul transportului, în cazul efectuării transportului rutier contra cost de
persoane prin servicii regulate speciale;
xviii) să efectueze transportul rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate numai cu
autobuze dotate cu aparat de marcat electronic fiscal şi cititor de carduri cu posibilitatea de
transmitere on-line a datelor, conform reglementărilor în vigoare;
xix) să transmită semestrial Direcţiei Generale Reglementări în Transporturi raportul efectuării
curselor aferente serviciilor regulate de transport internaţional de persoane.
xx) să transmită semestrial Autorităţii Rutiere Române A.R.R. raportările privind operaţiunile de
cabotaj prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1073/2009,
xxi) să afişeze traseul serviciului, staţiile, orarul, tarifele şi condiţiile de transport astfel încât să
garanteze că aceste informaţii sunt disponibile tuturor utilizatorilor.
xxii) să asigure desfăşurarea serviciului la nivelul de calitate, continuitate, regularitate şi capacitate
conform autorizaţiei de transport internaţional/licenţei de traseu, în cazul efectuării transportului
rutier contra cost de persoane prin servicii regulate;
să deţină la sediul următoarele documente, după caz:
i) cărţile de identitate ale vehiculelor, în original pentru cele deţinute în proprietate, respectiv în
copie pentru cele deţinute cu orice alt titlu;
ii) documentele doveditoare, din care să rezulte că deţine vehicule cu orice alt titlu, în original;
iii) avizele medicale şi psihologice valabile pentru persoanele cu funcţii care concură la siguranţa
circulaţiei;
iv) toate documentele din care reiese menţinerea condiţiilor de acces la profesie şi la piaţă;
v) formularul de expediţie/transport şi formularul pentru aprobarea transportului, în cazul
transportului de deşeuri, pentru anul în curs şi anul precedent;
vi) documentele doveditoare din care să rezulte angajarea în condiţii legale a persoanelor cu funcţii
care concură la siguranţa circulaţiei;
vix) documentul de control INTERBUS, in original, reîntregit dacă a fost folosit în totalitate şi foile
de parcurs pentru documentul de control INTERBUS aflat in exploatare, pentru anul in curs şi anul
precedent;
x) documentul de control prevăzut de acordurile bilaterale pentru transportul rutier public de
persoane prin servicii ocazionale, in cazul statelor nesemnatare ale Acordului INTERBUS, pentru
anul în curs şi anul precedent;
xi) documentul de control, în original, reîntregit dacă a fost folosit în totalitate şi foile de parcurs
pentru documentul de control aflat în exploatare, în cazul transportului de persoane prin servicii
ocazionale în trafic naţional şi internaţional, pentru anul în curs şi anul precedent;
xii) asigurarea pentru persoanele transportate şi bagajele acestora pentru riscuri de accidente ce cad
în sarcina operatorului de transport rutier;
xiii) documentele privind întreţinerea vehiculelor pentru o perioadă de 18 luni, care să conţină
minimum informaţiile privind: informări legate sesizările conducătorilor auto privind starea tehnică
a vehiculului, rezoluţii ale menagerului de transport, modalitatea de soluţionare şi
documentejustificative, după caz,
xiv) documentele solicitate prin alte reglementări în domeniul transportului rutier.
t) să asigure existenţa la bordul vehiculelor cu care efectuează transport rutier contra cost a
următoarelor documente, după caz:
i) copia conformă a licenţei de transport/licenţei comunitare;
ii) legitimaţia de serviciu valabilă a conducătorului auto,
iii) contractul de leasing sau de închiriere, după caz, în original sau copia conformă cu originalul, în
cazul în care vehiculul rutier este deţinut cu contract de leasing sau de închiriere;
iv) asigurarea pentru persoanele transportate şi bagajele acestora pentru riscuri de accidente ce cad
v) certificatul de competenţă profesională al conducătorului auto, valabil pentru tipul de transport
efectuat;
vi) documentul de transport, conform tipului de transport rutier efectuat, precum şi autorizaţiile
prevăzute de legislaţia în vigoare în domeniul transporturilor rutiere;
vii) atestatul de conducător auto prevăzut la art. 5 din Regulamentului (CE) nr. 1072/2009, după
caz;
viii) documentele din care să rezulte apartenenţa pasagerilor la categoria pentru care este
autorizat/licenţiat serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale.
u) să efectueze transport rutier de mărfuri sau de persoane pe drumurile publice acoperite cu zăpadă,
gheaţă sau polei, numai dacă autovehiculele sunt dotate cu anvelope de iarnă pe roţile axei/axelor de
tracţiune ori au montate pe aceste roţi lanţuri sau alte echipamente antiderapante omologate şi să nu
efectueze transport rutier de mărfuri sau de persoane pe drumurile publice care nu sunt acoperite cu
zăpadă, gheaţă sau polei cu vehicule care au montate pe roţi lanţuri sau alte echipamente
antiderapante omologate.
v) să asigure instruirea conducătorilor auto privind obligaţiile ce revin acestora;
w) să utilizeze pe timpul executării transportului rutier placa de traseu cu nominalizarea
operatorului de transport rutier şi a traseului;
x) să anunţe anticipat cursele care nu pot fi executate din cauză de forţă majoră sau din alte cauze la
capetele traseului şi, în limita posibilităţilor, şi pe traseu;
y) să notifice autorităţii de autorizare renunţarea la serviciu, în conformitate cu prevederile
prezentelor norme metodologice;
z) să comunice, prin mijloace corespunzătoare de publicitate, utilizatorilor serviciului regulat, pe
care îl efectuează în baza unei autorizaţii/licenţe de traseu, renunţarea efectuării serviciului, cu cel
puţin 30 de zile înainte de dat renunţării;
aa) să asigure bilete de călătorie în conformitate cu prevederile Regulamentului (CE) nr. 1073/2009,
precum şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte;
ab) să anunţe pierderea, sustragerea sau deteriorarea licenţei comunitare şi/sau a copiei conforme a
acesteia la agenţia teritorială emitentă a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. în termen de maximum
15 zile de la data constatării;
ac) să publice pierderea sau sustragerea licenţei comunitare şi/sau a copiei conforme a acesteia,
precum şi a licenţei de traseu, în Monitorul Oficial al României, Partea a III-a.
ad) să notifice, în scris, schimbarea sediului în termen de 15 zile, la Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R.
ae) să depună licenţa comunitară şi copiile conforme ale acesteia la Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R. în cazul schimbării sediului;
af) să transmită anterior efectuării transportului la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., prin
completarea unui formular în formatul electronic disponibil pe pagina de internet a acesteia, datele
solicitate referitoare la transportul rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale;
ag) să transmită Autorităţii Rutiere Române - A.R.R., prin completarea unui formular, în formatul
electronic disponibil pe site-ul acesteia, modificările privind situaţia conducătorilor auto angajaţi, în
termen de cel mult 15 zile de la apariţia modificării;
ah) să asigure echiparea autovehiculelor cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele
maxime admise/autorizate ale acestora;
ai) să asigure vânzarea biletelor cu anticipaţie
aj) să asigure informarea persoanelor transportate cu privire la obligativitatea portului centurii de
siguranţă pe timpul deplasării vehiculelor, în unul dintre următoarele moduri:
i) de către conducătorul auto;
ii) de către conducătorul grupului sau de către o persoană desemnată oficial în calitate de
conducător al grupului;
iii) prin mijloace audiovizuale;
vi) prin afişarea în loc vizibil la fiecare scaun a unor semne şi/sau pictograme.
Obligaţiile conducătorilor auto
Conducătorii auto angajaţi ai întreprinderilor/operatorilor de transport rutier, care efectuează

operaţiuni de transport, au următoarele obligaţii:
a) să emită bilete/legitimaţii de călătorie corespunzătoare tarifelor aferente distantei parcurse de
persoanele transportate;
b) să permită urcarea în autovehicul numai a persoanelor posesoare de bilete/legitimaţii de călătorie
sau a celor care beneficiază de facilităţi la transportul rutier, potrivit legii;
c) să nu oprească pentru urcarea/coborârea altor persoane decât a celor care aparţin categoriei
pentru care este autorizat/licenţiat serviciul respectiv, în cazul efectuării transportului rutier contra
cost de persoane prin servicii regulate speciale.
d) să transporte persoane doar în limita numărului de locuri pe scaune înscris în certificatul de
înmatriculare sau, în cazul autovehiculelor clasificate pe stele sau categorii, în limita numărului de
locuri pe scaune înscris în certificatul de clasificare.
e) să oprească în toate staţiile prevăzute în graficul de circulaţie aferent licenţei de traseu, fără a
opri, pentru urcarea sau coborârea persoanelor transportate, în alte locuri decât cele prevăzute in
graficul de circulaţie;
f) să informeze persoanele transportate cu privire la obligativitatea portului centurii de siguranţă pe
timpul deplasării vehiculelor;
g) să respecte regulile privind încărcarea, repartizarea încărcăturii, asigurarea şi fixarea mărfurilor
transportate;
h) să transporte doar persoanele nominalizate în documentul de control;
i) să cunoască şi să respecte măsurile ce trebuie luate după un accident sau incident în ceea ce
priveşte asigurarea vehiculului, protecţia personală şi a celorlalţi participanţi la trafic, protecţia
mediului, protecţia bunurilor;
j) să preia mărfuri sau colete doar in limita spaţiilor disponibile, în cazul efectuării transportului
rutier de persoane;
k) să asigure urcarea şi coborârea bagajelor în/din portbagajul vehiculului. Bagajele se manipulează
numai de către conducătorul auto.
Servicii conexe în transportul rutier de persoane
Activităţile conexe transportului rutier se pot efectua de operatorii economici numai pe baza
licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier, eliberată de Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R. în a cărei rază administrativă întreprinderea îşi desfăşoară tipul de activitate conexă pentru
care solicită licenţa.
Activităţile conexe transportului rutier sunt următoarele:
a) activităţi desfăşurate de autogară;
b) activităţi de intermediere a operaţiunilor de transport rutier contra cost.
Registrul operatorilor economici care desfăşoară activităţi conexe transportului rutier se

întocmeşte de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
Activităţile conexe transportului rutier pot fi efectuate numai de către operatorii economici
care sunt înscrişi în Registrul operatorilor economici.
Registrul operatorilor economici cuprinde:
a) date de identificare ale operatorilor economici;
b) date privind managerii de transport care conduc activitatea operatorilor economici;
c) date privind licenţele deţinute de operatorii economici;
d) date privind sancţiunile aplicate operatorilor economici.
Datele cuprinse în registre vor fi păstrate inclusiv în sistem informatic.
Operatorul economic poate desfăşura activitatea de autogară numai pe baza licenţei pentru
activităţi conexe transportului rutier - activităţi desfăşurate de autogară, al cărei model este
prezentat în anexa nr. 38 la prezentele norme.
Licenţa pentru activităţi conexe transportului rutier - activităţi desfăşurate de autogară se
eliberează operatorilor economici care îndeplinesc următoarele condiţii:
c) onorabilitate.
Condiţia de bază materială este îndeplinită dacă operatorul economic dispune de: - casa de
bilete şi abonamente; - birou de mişcare şi informaţii; - minimum două peroane pentru autobuzele
care pleacă/sosesc în/din cursă; - grup sanitar propriu cu minimum două cabine; - sală de aşteptare
pentru publicul călător, cu cel puţin 20 de locuri pe scaune şi o suprafaţă echivalentă de minimum 1
mý pentru fiecare loc pe scaun; - spaţiu pentru depozitarea bagajelor publicului călător, dotat cu
rafturi pentru depozitarea în mod corespunzător şi suficient a bagajelor; - afişaj pentru informarea
publicului călător, inclusiv la fiecare peron; - calculator şi conexiune la internet.
Condiţia de competenţă profesională se consideră îndeplinită dacă operatorul economic are
angajat un manager de transport care conduce activitatea desfăşurată de autogară posesor al unui
certificat de competenţă profesională prevăzut în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, valabil pentru
transportul de persoane, eliberat de Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.;
Condiţia de onorabilitate se consideră îndeplinită dacă managerul de transport care conduce
activitatea desfăşurată de autogară nu se regăseşte în una dintre următoarele situaţii:
a) a fost condamnat pentru infracţiuni în următoarele domenii: - drept comercial; - insolvenţă; -
condiţii de remunerare şi de muncă ale profesiei; - circulaţie rutieră; - răspundere profesională; -
trafic de fiinţe umane sau trafic de droguri;
b) dacă în ultimul an a îndeplinit această funcţie la un operator economic care desfăşoară activităţi
conexe transportului rutier - activităţi desfăşurate de autogară căreia i-a fost retrasă licenţa de
activităţi conexe transportului rutier, din vina dovedită a acestuia.
Pentru eliberarea licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier - activităţi desfăşurate
de autogară, operatorul economic va depune sau va transmite prin poştă, cu confirmare de primire,
la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., o cerere al cărei model este prevăzut în anexa nr. 39 la
prezentele norme.
Cererea depusă în conformitate cu prevederile alin. (1) va fi însoţită de următoarele
documente:
a) actele din care să reiasă dreptul de deţinere sau de folosinţă a spaţiului pe o perioadă de
minim un an de la data solicitării; a) actele din care să reiasă dreptul de deţinere sau de folosinţă a
terenului aferent peroanelor şi a construcţiei în care vor fi desfăşurate activităţi de autogară pe o
perioadă de minim un an de la data solicitării, care sunt actualizate anual până la expirarea
valabilităţii licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier - activităţi desfăşurate de autogară.
Neactualizarea documentelor depuse conduce la pierderea valabilităţii licenţei respective;
b) în funcţie de forma juridică de organizare: (i) certificatul de înmatriculare la Oficiul
Naţional al Registrului Comerţului şi actul constitutiv, din care să rezulte că societăţile comerciale
au în obiectul de activitate activităţi conexe transportului rutier; (ii) certificatul de înmatriculare la
Oficiul Naţional al Registrului Comerţului şi autorizaţia pentru desfăşurarea de activităţi economice
în mod independent, din care să rezulte că persoanele fizice şi asociaţiile familiale au în obiectul de
activitate activităţi conexe transportului rutier; (iii) actul constitutiv, codul fiscal, statutul şi dovada
înscrierii în Registrul asociaţiilor şi fundaţiilor, din care să rezulte că fundaţiile şi asociaţiile
nonprofit care au personalitate juridică pot efectua activităţi conexe transportului rutier; (iv) actul de
înfiinţare, codul fiscal şi statutul/regulamentul de organizare şi funcţionare, din care trebuie să
rezulte că instituţiile/autorităţile, altele decât cele menţionate mai sus, au în obiectul de activitate
c) aprobarea autorităţii administraţiei publice locale pentru înfiinţarea autogării;
d) decizia de numire a managerului de transport care conduce activitatea desfăşurată de
autogară;
e) certificatul de competenţă profesională al managerului de transport prevăzut în
Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, valabil pentru transportul rutier de persoane;
f) cazierul judiciar al managerului de transport care conduce activitatea desfăşurată de
autogară;
g) actele managerului de transport care conduce activitatea desfăşurată de autogară, în cazul
cetăţenilor străini din statele membre ale Uniunii Europene, respectiv: (i) decizia de numire; (ii)
certificatul de competenţă profesională, valabil, eliberat de autoritatea competentă dintr-un stat
membru al Uniunii Europene; (iii) declaraţie pe propria răspundere a acestuia, prevăzută în anexa
nr. 6 la prezentele norme metodologice, din care să reiasă că nu a fost sancţionat pentru încălcările
prevăzute la art. 6 alin. (1) lit. a) şi b) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 sau actul prevăzut la
art. 19 din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, în cazul resortisanţilor altor state membre ale Uniunii
Europene;
Cererea prevăzută se va transmite inclusiv prin poştă electronică pe adresa indicată pe
pagina de internet a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. (3) În cererea prevăzută operatorul
economic îşi va exprima opţiunea asupramodului de eliberare a licenţei pentru activităţi conexe
transportului rutier - activităţi desfăşurate de autogară, respectiv transmiterea prin poştă, cu
confirmare de primire, pe adresa acestuia sau ridicarea direct de la Autoritatea Rutieră Română –
A.R.R.
Eliberarea licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier - activităţi desfăşurate de
autogară se face de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. în termen de 15 zile de la data
înregistrării cererii, aceasta fiind transmisă prin poştă pe adresa operatorului economic cu
confirmare de primire.
Eliberarea licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier - activităţi desfăşurate de
autogară se face de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. în termen de 30 de zile de la data
înregistrării cererii ori se comunică în scris refuzul motivat al eliberării acesteia, în funcţie de
îndeplinirea condiţiilor necesare rezultate atât din documentele depuse, cât şi din verificările
efectuate în locaţia în care operatorul economic urmează să îşi desfăşoare activitatea.
eliberează pe perioada de valabilitate a aprobării autorităţii administraţiei publice locale prevăzute
la art. 119 alin. (2) lit. c), dar fără a depăşi 5 ani.
În maxim 3 luni de la data eliberării licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier -
activităţi desfăşurate de autogară, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier va
face un control la sediul operatorului economic în vederea verificării îndeplinirii de către acesta a
condiţiilor prevăzute
În maximum 90 de zile de la data eliberării licenţei pentru activităţi conexe transportului
rutier - activităţi desfăşurate de autogară, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul
Rutier va efectua un control la sediul operatorului economic.
eliberează de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. după prezentarea dovezii de plată a
tarifului aferent.
solicită pentru fiecare din punctele de lucru/sucursalele operatorului economic.
În situaţia în care operatorul economic are puncte de lucru/sucursale în care urmează să
desfăşoare activităţi de autogară ori în cazul în care activităţile de autogară vor fi desfăşurate numai
în punctele de lucru/sucursalele sale, acesta trebuie să îndeplinească condiţiile prevăzute pentru
fiecare din punctele de lucru/sucursalele respective.
4. Crearea serviciilor de transport. Elaborarea planurilor de transport.
Transporturile reprezinta o latura a activitatii economice prin care se realizeaza deplasarea in spatiu a bunurilor sau
persoanelor, in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti.
In timp, transporturile au cunoscut o permanenta dezvoltare, cantitativa, calitativa si structurala, in pas cu dezvoltarea
productiei, stiintei, tehnicii, contribuind la dezvoltarea fortelor de productie, la cresterea economica pe plan mondial.
Transporturile influenteaza toate laturile vietii economico-sociale, dezvoltarea armonioasa a acestora constituind un
obiectiv important al politicii economice a statelor. Fara transporturi, productia bunurilor materiale ar fi trebuit sa se
limiteze strict la resursele existente pe plan local iar iar exploatatrea acestora ar fi fost determinata exclusiv de cerintele
satisfacerii nevoii sociale pe plan local.
Dezvoltarea transporturilor, aparitia de noi mijloace perfectionate, specializate, au eliminat izolarea economica permitand
specializarea si schimbul de activitati, formarea pietei nationale si mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si
international.
Astfe, se evidentiaza o serie de aspecte economice mai importante:
● datorita dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata s-a extins in cadrul national si international,
crescand totodata si capacitatea de absorbtie a acestora;
● transportul face posibil un echilibru mai bun intre cerere si oferta pentru diverse marfuri pe plan national si
international;
● posibilitatea deplasarii marfurilor din zonele unde sunt in abundenta spre zonele cu deficit tinde sa egalizeze
pretul acestora;
● concurenta dintre vanzatori va creste si va tinde sa tina preturile la niveluri rezonabile;
● specializarea in activitati de productie si comercializare este facilitata si incurajata – devine posibila crearea unor
capacitati de productie puternice in conditii de rentabilitate si eficienta economica;
11
● schimbul de marfuri face necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri .
Din punct de vedere social, activitatea de transport a condus la:
;deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de experienta ‫ﺩ‬

;extinderea activitatii de turism – dezvoltarea turismului intern si international ‫ﺩ‬
;perfectionarea invatamantului prin schimburi de cadre didactice si studenti ‫ﺩ‬
;locuitorii din zonele slab populate nu mai sunt izolati de serviciile medicale ‫ﺩ‬
Sub aspect politic, dezvoltarea transporturilor vizeaza:
intarirea economiilor nationale prin inlaturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele economico-sociale si ‫ﺩ‬
;circulatia rapida a marfurilor si persoanelor
;intarirea capicitatii de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni ‫ﺩ‬
.implementarea politicii de amplasare a fortelor de productie pe teritoriul tarii ‫ﺩ‬
Transporturile continua procesul de productie al celorlalte ramuri ale productiei materiale in sfera circulatiei. Astfel, intre
transporturi si celelalte ramuri ale productiei exista relatii de interdependenta si conditionare reciproca.
In acelasi timp, celelalte ramuri, in special industria influenteaza activitatea de transport prin:
* crearea mijloacelor de transport si a infrastructurilor necesare desfasurarii procesului de transport;
* introducerea si extinderea progresului stiintific si tehnic in aceasta ramura importanta a economiei;
* formeaza si conditioneaza cererea de mijloace de transport;
Transporturile prezinta anumite particularitati :
- in primul rand in transporturi se creeaza servicii – efecte utile de deplasare a marfurilor si persoanelor.
- in al doilea rand, aceste servicii nu exista sub forma unor obiecte de intrebuintare distincte. Produsul creat in procesul
de transport se consuma pe parcursul desfasurarii acestuia, rezultattul fiind acela ca la sfarsitul procesului marfa se afla
in sfera circulatiei si nu a productiei.
Astfel, contravaloarea serviciilor de tansport se adauga la cea a marfurilor ca valoare suplimentara.

Produsul de transport nu poate fi stocat, fiind necesara astfel asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru
12
satisfacerea cererii .
Transporturile internationale reprezinta acele transporturi ce traverseaza minimum o frontiera de stat, punctele de
expeditie si destinatie fiind situate in tari diferite.
Transporturile internationale reprezinta mijloace materiale ce stau la baza relatiilor economice alr unie tari cu celelalte
tari ale lumii. Se continua, prin transporturi procesul de productie in sfera circuitului mondial, reprezentand un sistem
complex prin intermediul caruia o parte din produsul special e realizat pe piete externe, prin schimbul cu alte marfuri
necesare economiei nationale, contribuind direct la modificari de structura, cantitative si calitative in PIB, PNB si
PNN.Astfel, transporturile internationale contribuie activ la procesul realizarii marfurilor de import-export, influentand
direct rezulattul acestui proces. Cheltuielile de transport si auxiliare( ambalare, marcare, incarcare-descarcare, asigurari)
participa direct la formarea pretului international al marfii.In anumite situatii, participarea cheltuielilor de transport si
auxiliare la formarea pretului de export-import poate fi atat de mare incat acesta sa devina factorul principal de care
depinde comercializarea unei marfi pe piata externa. Astfel, transporturile internationale, joaca un rol important in
formarea schimburilor pe piata mondiala. Functionalitatea mecanismului de transport international asiguraaprovizionarea
ritmica cu materii prime, materiale din import, utilaje necesare industriei, bunuri necesare populatiei, realizand activitatea
de export.
Mai trebuie evidentiat ca intre starea economiei mondiale si a transporturilor exista o stransa legatura. Astfel, dacp
economia mondiala este intr-o perioada de expansiune, acest lucru va duce la o sporire a schimburilor economice
mondiale si implicit la o cerere mai mare de mijloace de transport. In caz contrar, cererea de transport va scade13.
5.Autorizarea și efectuarea serviciilor publice de transport rutier de persoane conform

Regulamentului (CE) nr. 1370/2007
Articolul 1
Scopul și domeniul de aplicare
(1) Scopul prezentului regulament este acela de a defini modul în care, în conformitate cu
normele dreptului comunitar, autoritățile competente pot acționa în domeniul transportului public de
călători pentru a garanta prestarea de servicii de interes general care sunt, printre altele, mai
numeroase, mai sigure, de calitate mai bună sau au costuri mai scăzute decât cele pe care le-ar fi
permis numai acțiunea forțelor pieței.
În acest scop, prezentul regulament stabilește condițiile în care autoritățile competente, atunci când
impun sau contractează obligații de serviciu public, compensează operatorii de servicii publice
pentru costurile suportate și/sau acordă drepturi exclusive în schimbul îndeplinirii obligațiilor de
serviciu public.
(2) Prezentul regulament se aplică exploatării naționale și internaționale a serviciilor
publice de transport de călători pe calea ferată și cu alte moduri de transport pe șine, precum și de
transport rutier, cu excepția serviciilor exploatate în principal pentru interesul lor istoric sau turistic.
Statele membre pot aplica prezentul regulament transportului în comun pe căi navigabile interioare
și, fără a aduce atingere Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de
aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor
membre (cabotaj maritim) (14), pe ape maritime naționale.
(3) Prezentul regulament nu se aplică concesiunilor de lucrări publice în sensul articolului 1
alineatul (3) litera (a) din Directiva 2004/17/CE sau în sensul articolului 1 alineatul (3) din
Directiva 2004/18/CE.
Articolul 2
Definiții
În sensul prezentului regulament:
(a) prin „transport public de călători” se înțelege serviciile de transport de călători care sunt
de interes economic general și care sunt prestate către public în mod nediscriminatoriu și
continuu;
(b) prin „autoritate competentă” se înțelege orice autoritate publică sau grup de autorități
publice dintr-unul sau mai multe state membre, care are competența de a interveni în
transportul public de călători într-o zonă geografică dată sau orice organism învestit
cu o astfel de autoritate;
(c) prin „autoritate locală competentă” se înțelege orice autoritate competentă a cărei zonă
de competență teritorială nu corespunde teritoriului național;
(d) prin „operator de serviciu public” se înțelege orice întreprindere publică sau privată
sau orice grup de astfel de întreprinderi care exploatează servicii publice de transport
de călători, sau orice organism public care prestează servicii publice de transport de
călători;
(e) prin „obligație de serviciu public” se înțelege o cerință definită sau stabilită de către o
autoritate competentă, pentru a asigura servicii publice de transport de călători de
interes general, pe care un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese
comerciale, nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași
condiții fără a fi retribuit;
(f) prin „drept exclusiv” se înțelege un drept care permite exploatarea anumitor servicii
publice de transport de călători de către un operator de servicii publice pe o anumită
rută sau rețea ori într-o anumită zonă, cu excluderea oricărui alt asemenea operator;
(g) prin „compensație de serviciu public” se înțelege orice beneficiu, în special financiar,
acordat direct sau indirect de către o autoritate competentă din fonduri publice în
perioada de punere în aplicare a unei obligații de serviciu public sau în legătură cu
perioada respectivă;
(h) prin „atribuire directă” se înțelege atribuirea unui contract de servicii publice unui
anumit operator de serviciu public, fără o procedură competitivă de atribuire
prealabilă;
(i) prin „contract de servicii publice” se înțelege unul sau mai multe acte obligatorii din punct
de vedere juridic și care confirmă acordul încheiat între o autoritate competentă și un
operator de serviciu public cu scopul de a încredința respectivului operator de serviciu
public gestionarea și exploatarea serviciilor publice de transport de călători, sub rezerva
unor obligații de serviciu public; în funcție de dreptul statelor membre, contractul poate
consta, de asemenea, într-o decizie adoptată de către autoritatea competentă:
— sub forma unui act cu putere de lege sau a unor acte administrative speciale sau
— care cuprinde condițiile în care autoritatea competentă însăși prestează
serviciile sau încredințează prestarea unor astfel de servicii unui operator
intern;
(j) prin „operator intern” se înțelege o entitate cu personalitate juridică distinctă asupra căreia
autoritatea locală competentă sau, în cazul unui grup de autorități, cel puțin una dintre
autoritățile locale competente exercită un control asemănător cu cel exercitat asupra
propriilor sale departamente;
(k) prin „valoare” se înțelege valoarea unui serviciu, a unei rute, a unui contract de
servicii publice sau a unui regim de compensare pentru transportul public de călători
și care este echivalentul remunerației totale, înainte de aplicarea TVA, cuvenită
operatorului sau operatorilor de serviciu public, inclusiv compensația de orice fel
plătită de autoritățile publice și venitul din vânzarea biletelor care nu este restituit
autorității competente în cauză;
(l) prin „normă generală” se înțelege o măsură care se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor
serviciilor publice de transport de călători de același fel într-o anumită zonă geografică și
pentru care este responsabilă o autoritate competentă;
(m) prin „servicii publice integrate de transport de călători” se înțelege serviciile
interconectate de transport într-o zonă geografică determinată cu un serviciu unic
de informații, un regim unic de taxare a biletelor și un orar unic de transport.
Articolul 3
Contractele de servicii publice și normele generale
(1) În cazul în care o autoritate competentă decide să acorde unui operator ales un drept
exclusiv și/sau o compensație de orice natură în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu
public, autoritatea respectivă face aceasta în cadrul unui contract de servicii publice.
(2) Prin derogare de la alineatul (1), obligațiile de serviciu public care urmăresc să instituie
tarife maxime pentru toți călătorii sau pentru anumite categorii de călători pot fi supuse, la rândul
lor, normelor generale. În conformitate cu principiile stabilite la articolele 4 și 6 și în anexă,
autoritatea competentă compensează operatorii de serviciu public pentru efectul financiar net,
pozitiv sau negativ, exercitat asupra costurilor ocazionate și asupra veniturilor generate de
respectarea obligațiilor tarifare stabilite prin intermediul normelor generale într-o manieră care să
evite compensarea în exces. Acest lucru nu aduce atingere dreptului autorităților competente de a
integra în contractele de servicii publice obligații de serviciu public care instituie tarife maxime.
(3) Fără a aduce atingere dispozițiilor articolelor 73, 86, 87 și 88 din tratat, statele membre
pot exclude din domeniul de aplicare al prezentului regulament nomele generale privind
compensarea financiară pentru obligații de serviciu public care instituie tarife maxime pentru elevi,
studenți, ucenici și persoane cu mobilitate redusă. Aceste norme generale sunt notificate în
conformitate cu articolul 88 din tratat. Orice astfel de notificare cuprinde informații complete
privind măsura respectivă și, în special, detalii privind metoda de calcul.
Articolul 4
Conținutul obligatoriu al contractelor de servicii publice și al normelor generale
(1) Contractele de servicii publice și normele generale:
(a) definesc în mod clar obligațiile de serviciu public pe care trebuie să le respecte
operatorul de servicii publice, precum și zonele geografice în cauză;
(b) stabilesc în prealabil, în mod obiectiv și transparent,
(i) parametrii pe baza cărora urmează să se calculeze plata compensației, dacă
există, și
(ii) natura și întinderea oricărui drept exclusiv acordat,
într-un mod care să prevină compensarea în exces. În cazul contractelor de servicii
publice atribuite în conformitate cu articolul 5 alineatele (2), (4), (5) și (6), acești
parametri se stabilesc astfel încât nici o plată compensatorie să nu poată depăși suma
necesară pentru acoperirea efectului financiar net asupra costurilor ocazionate și asupra
veniturilor generate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, ținând seama de
venitul legat de acestea și care este reținut de către operatorul de serviciu public,
precum și de un profit rezonabil;
(c) stabilesc modalitățile de alocare a costurilor legate de prestarea de servicii. Aceste
costuri pot include, în special, cheltuielile cu personalul, consumul de energie,
redevențele aferente infrastructurii, întreținerea și reparațiile autovehiculelor de
transport în comun, materialul rulant și instalațiile necesare pentru exploatarea
serviciilor de transport de călători, costurile fixe și o rentabilitate adecvată a capitalului.
(2) Contractele de servicii publice și normele generale determină modalitățile de alocare a
veniturilor încasate din vânzarea de bilete, venituri care pot fi reținute de operatorul de servicii
publice, restituite autorității competente sau partajate de cele două entități.
(3) Durata contractelor de servicii publice este limitată și nu depășește 10 ani pentru
serviciile de transport cu autocarul și cu autobuzul și 15 ani pentru serviciile de transport de călători
pe calea ferată și cu alte moduri de transport pe șine. Durata contractelor de servicii publice care
vizează mai multe moduri de transport este limitată la 15 ani, în cazul în care transportul feroviar
sau cu alte moduri de transport pe șine reprezintă peste 50 % din valoarea serviciilor în cauză.
(4) Dacă este necesar, ținând seama de condițiile de amortizare a activelor, durata
contractului de servicii publice poate fi prelungită cu cel mult jumătate din durata inițială, în cazul
în care operatorul de serviciu public pune la dispoziție active care sunt atât importante în raport cu
activele generale necesare pentru prestarea serviciilor de transport de călători vizate de contractul de
servicii publice, cât și legate preponderent de serviciile de transport de călători vizate de contract.
În cazul în care acest lucru este justificat de costurile care derivă din situația geografică deosebită,
durata contractelor de servicii publice în regiunile ultraperiferice, contracte menționate la
alineatul (3), poate fi prelungită cu cel mult jumătate din durata inițială.
În cazul în care acest lucru este justificat de amortizarea capitalului în raport cu investiția
excepțională în infrastructură, în capital rulant sau în vehicule și dacă respectivul contract de
servicii publice este atribuit conform unei proceduri competitive de atribuire, contractul de servicii
publice poate fi încheiat pe o durată mai lungă. Pentru a asigura transparența în acest caz, în termen
de un an de la încheierea contractului, autoritatea competentă transmite Comisiei contractul de
servicii publice și elementele care justifică durata mai lungă a acestuia.
(5) Fără a aduce atingere dreptului intern sau dreptului comunitar, inclusiv contractelor
colective încheiate de partenerii sociali, autoritățile competente pot solicita ca operatorul de servicii
publice ales să acorde personalului angajat anterior pentru a presta servicii drepturile pe care acesta
le-ar fi avut dacă ar fi fost transferat în sensul Directivei 2001/23/CE. În cazul în care autoritățile
competente solicită operatorilor de serviciu public să respecte anumite standarde sociale, caietele de
sarcini aferente procedurilor competitive de atribuire și contractele de servicii publice cuprind o
listă cu personalul în cauză și oferă în condiții de transparență detalii privind drepturile contractuale
ale acestuia și condițiile în care angajații sunt considerați ca fiind legați de serviciile respective.
(6) În cazul în care autoritățile competente, în conformitate cu dreptul intern, solicită ca
operatorii de servicii publice să respecte anumite standarde de calitate, aceste standarde sunt
cuprinse în caietele de sarcini și în contractele de servicii publice.
(7) Caietele de sarcini și contractele de servicii publice indică, de o manieră transparentă,
dacă subcontractarea poate să fie avută în vedere și, dacă da, în ce măsură. Dacă are loc o
subcontractare, operatorul însărcinat cu administrarea și prestarea serviciilor publice de transport de
călători în conformitate cu prezentul regulament trebuie să presteze el însuși o mare parte a
serviciilor publice de transport de călători. Un contract de servicii publice, care acoperă în același
timp proiectarea, construcția și exploatarea serviciilor publice de transport de călători, poate permite
subcontractarea integrală pentru exploatarea acelor servicii. În conformitate cu dreptul intern și cu
dreptul comunitar, contractul de servicii publice stabilește condițiile aplicabile subcontractării.
Articolul 5
Atribuirea de contracte de servicii publice
(1) Contractele de servicii publice se atribuie în conformitate cu normele stabilite prin
prezentul regulament. Cu toate acestea, contractele de servicii sau contractele de servicii publice,
astfel cum sunt definite în Directivele 2004/17/CE sau 2004/18/CE, pentru servicii publice de
transport de călători cu autobuzul sau tramvaiul, se atribuie în conformitate cu procedurile
prevăzute în temeiul respectivelor directive, în cazul în care astfel de contracte nu iau forma
contractelor de concesiune de servicii, astfel cum sunt definite în directivele în cauză. Dispozițiile
alineatelor (2)-(6) din prezentul articol nu se aplică în cazul în care contractele urmează să fie
atribuite în conformitate cu Directiva 2004/17/CE sau 2004/18/CE.
(2) Cu excepția cazului în care acest lucru este interzis de dreptul intern, orice autoritate
locală competentă, fie că este o autoritate de sine stătătoare, fie un grup de autorități care prestează
servicii publice integrate de transport de călători, poate decide să presteze ea însăși servicii publice
de transport de călători sau să atribuie contracte de servicii publice în mod direct unei entități cu
personalitate juridică distinctă asupra căreia autoritatea locală competentă sau, în cazul unui grup de
autorități, cel puțin una dintre autoritățile locale competente exercită un control asemănător cu cel
exercitat asupra propriilor sale departamente. Următoarele dispoziții se aplică în cazul în care o
autoritate locală competentă ia o astfel de decizie:
(a) în scopul de a stabili dacă autoritatea locală competentă exercită controlul, sunt luați în
considerare factori, precum gradul de reprezentare în organele administrative, de
conducere sau supraveghere, dispozițiile referitoare la această reprezentare în actul
constitutiv, participarea la capitalul social, influența efectivă și controlul efectiv asupra
deciziilor strategice și asupra deciziilor manageriale individuale. În conformitate cu
dreptul comunitar, participarea autorității publice competente la capitalul social în
proporție de 100 %, în special în cazul parteneriatelor public-privat, nu este o cerință
obligatorie pentru stabilirea controlului în sensul prezentului alineat, cu condiția să
existe o influență publică dominantă și să se poată stabili controlul pe baza altor criterii;
(b) condiția de aplicare a prezentului alineat este aceea ca operatorul intern și orice
entitate asupra căreia respectivul operator exercită chiar și o influență minimă să își
desfășoare activitatea de transport public de călători pe teritoriul autorității locale
competente, fără a aduce atingere vreunei linii de ieșire sau altor elemente auxiliare
activității respective care intră pe teritoriul autorităților locale competente vecine, și
să nu participe la proceduri competitive de atribuire privind prestarea de servicii de
transport public de călători în afara teritoriului autorității locale competente;
(c) fără a aduce atingere literei (b), operatorul intern poate participa la proceduri
competitive echitabile de atribuire începând cu doi ani înaintea expirării contractului
său de servicii publice atribuit direct, cu condiția să se fi luat o decizie finală, în
sensul ca serviciile publice de transport de călători vizate de contractul operatorului
intern să facă obiectul unei proceduri competitive echitabile de atribuire și ca
operatorul intern respectiv să nu fi încheiat nici un alt contract de servicii publice
atribuit direct;
(d) în lipsa unei autorități locale competente, literele (a), (b) și (c) se aplică unei
autorități naționale cu privire la o zonă geografică ce nu corespunde teritoriului
național, cu condiția ca operatorul intern să nu participe la proceduri competitive de
atribuire privind prestarea de servicii publice de transport de călători care se
organizează în afara zonei pentru care a fost atribuit contractul de servicii publice;
(e) dacă subcontractarea în conformitate cu articolul 4 alineatul (7) este avută în vedere,
operatorul intern trebuie să presteze el însuși cea mai mare parte a serviciului public de
transport de călători.
(3) Orice autoritate competentă care face apel la un terț, altul decât un operator intern,
atribuie contractele de servicii publice pe baza unei proceduri competitive de atribuire, cu excepția
cazurilor menționate la alineatele (4), (5) și (6). Procedura competitivă de atribuire adoptată este
deschisă tuturor operatorilor, este echitabilă și respectă principiile transparenței și nediscriminării.
În urma depunerii ofertelor și a eventualei etape de preselecție, procedura poate presupune negocieri
în conformitate cu aceste principii, cu scopul de a stabili modul optim de a îndeplini anumite cerințe
speciale sau complexe.
(4) Cu excepția cazului în care acest lucru este interzis de dreptul intern, autoritățile
competente pot decide să atribuie direct contracte de servicii publice fie în cazul în care valoarea
medie anuală a acestora este estimată la mai puțin de 1 000 000 EUR, fie în cazul în care aceste
contracte vizează prestarea anuală de servicii de transport public de călători pe mai puțin de
300 000 de kilometri.
În cazul unui contract de servicii publice atribuit direct unei întreprinderi mici sau mijlocii care
exploatează cel mult 23 de autovehicule, aceste plafoane pot fi mărite fie la o valoare medie anuală
estimată la mai puțin de 2 000 000 EUR, fie la prestarea anuală de servicii publice de transport de
călători pe mai puțin de 600 000 de kilometri.
(5) Autoritatea competentă poate lua măsuri de urgență în cazul unei perturbări a serviciilor
sau în cazul riscului iminent de producere a unei asemenea perturbări. Măsurile de urgență
respective iau forma unei atribuiri directe sau a unui acord formal de prelungire a unui contract de
servicii publice, sau a unei cerințe de respectare a anumitor obligații de serviciu public. Operatorul
de serviciu public are dreptul de a contesta decizia de impunere a executării anumitor obligații de
serviciu public. Atribuirea sau prelungirea unui contract de servicii publice prin măsuri de urgență,
sau impunerea unui astfel de contract nu poate depăși doi ani.
(6) Cu excepția cazului în care acest lucru este interzis de dreptul intern, autoritățile
competente pot decide să atribuie direct contracte de servicii publice privind transportul feroviar, cu
excepția altor moduri de transport pe șine, precum metroul sau tramvaiul. Prin derogare de la
articolul 4 alineatul (3), durata unor astfel de contracte nu depășește zece ani, cu excepția cazurilor
în care se aplică articolul 4 alineatul (4).
(7) Statele membre iau măsurile necesare pentru a asigura că deciziile adoptate în
conformitate cu alineatele (2)-(6) pot fi supuse unei căi de atac în mod rapid și eficace, la cererea
oricărei persoane care are sau a avut un interes în obținerea unui anumit contract și care a fost sau
riscă să fie prejudiciată de o presupusă încălcare, pe motivul că asemenea decizii au încălcat dreptul
comunitar sau normele naționale de punere în aplicare a acestuia.
În cazul în care organismele de recurs nu sunt de natură judiciară, acestea prezintă întotdeauna
motivații scrise privind deciziile adoptate. Mai mult, în astfel de cazuri, trebuie prevăzute dispoziții
pentru ca orice măsură presupus ilegală luată de organismul de recurs sau orice presupusă deficiență
în exercitarea competențelor acordate acestuia să poată face obiectul unui control judiciar sau al
controlului exercitat de un alt organism care este o instanță judecătorească în înțelesul articolului
234 din tratat și este independent atât față de autoritatea contractantă, cât și față de organismul de
recurs.
Articolul 6
Compensația de serviciu public
(1) Orice compensație legată de o normă generală sau de un contract de servicii publice
respectă dispozițiile prevăzute la articolul 4, indiferent de modul în care a fost atribuit contractul.
Orice compensație, indiferent de natura ei, legată de un contract de servicii publice atribuit direct în
conformitate cu articolul 5 alineatul (2), (4), (5) sau (6) sau legată de o normă generală trebuie, de
asemenea, să respecte dispozițiile enunțate în anexă.
(2) La solicitarea scrisă din partea Comisiei, statele membre comunică în termen de trei
luni sau într-un termen mai lung prevăzut de solicitare toate informațiile pe care Comisia le
consideră necesare pentru a stabili dacă respectiva compensație acordată este compatibilă cu
prezentul regulament.
Articolul 7
Publicarea
(1) Fiecare autoritate competentă publică anual un raport cumulativ privind obligațiile de
serviciu public de care este răspunzătoare, operatorii de serviciu public selectați și plățile
compensatorii și drepturile exclusive acordate operatorilor de serviciu public respectivi sub forma
rambursării. Raportul în cauză trebuie să facă distincția între transportul cu autobuzul și transportul
pe șine, să permită monitorizarea și evaluarea funcționării, a calității și a finanțării rețelei de
transport în comun și să furnizeze, dacă este cazul, informații cu privire la natura și întinderea
eventualelor drepturi exclusive acordate.
(2) Fiecare autoritate competentă ia măsurile necesare pentru a se asigura că, cu cel puțin
un an înainte de lansarea invitației de participare la procedura competitivă de atribuire sau cu un an
înainte de atribuirea directă, sunt publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene cel puțin
următoarele informații:
(a) numele și adresa autorității competente;
(b) tipul de atribuire vizat;
(c) serviciile și zonele potențial vizate de atribuirea respectivă.
Autoritățile competente pot decide să nu publice aceste informații, în cazul în care contractul de
servicii publice privește o prestație anuală de mai puțin de 50 000 de kilometri de servicii publice de
transport de călători.
Dacă aceste informații se modifică după publicare, autoritatea competentă trebuie să publice
o rectificare corespunzătoare cât mai curând posibil. Această rectificare nu aduce atingere datei de
lansare a atribuirii directe sau a invitației de participare la procedura competitivă de atribuire.
Prezentul alineat nu se aplică articolului 5 alineatul (5).
(3) În cazul atribuirii directe de contracte de servicii publice pentru transportul feroviar,
astfel cum este prevăzut la articolul 5 alineatul (6), autoritatea competentă face publice, în termen
de un an de la atribuirea respectivă, următoarele informații:
(a) numele entității contractante, participarea la capitalul social al acesteia și, după caz,
numele părții sau părților care exercită controlul juridic;
(b) durata contractului de servicii publice;
(c) descrierea serviciilor de transport călători care urmează să fie prestate;
(d) descrierea parametrilor compensației financiare;
(e) obiectivele de calitate, precum punctualitatea și fiabilitatea, precum și retribuțiile și
sancțiunile aplicabile;
(f) condițiile privitoare la activele esențiale.
(4) La solicitarea uneia dintre părțile interesate, autoritatea competentă transmite acesteia
motivele care au stat la baza deciziei sale de atribuire directă a unui contract de servicii publice.
Articolul 8
Tranziția
(1) Contractele de servicii publice se atribuie în conformitate cu normele stabilite prin
prezentul regulament. Cu toate acestea, contractele de servicii sau contractele de servicii publice,
astfel cum sunt acestea definite în Directiva 2004/17/CE sau 2004/18/CE, pentru servicii publice de
transport de călători cu autobuzul sau tramvaiul, se atribuie în conformitate cu procedurile
prevăzute în temeiul respectivelor directive, în cazul în care astfel de contracte nu iau forma
contractelor de concesiune de servicii, astfel cum sunt definite în directivele în cauză. Dispozițiile
alineatelor (2)-(4) din prezentul articol nu se aplică în cazul în care contractele urmează să fie
atribuite în conformitate cu Directiva 2004/17/CE sau 2004/18/CE.
(2) Fără a aduce atingere alineatului (3), atribuirea de contracte de servicii publice feroviare
și rutiere respectă articolul 5 începând cu 3 decembrie 2019. În această perioadă de tranziție, statele
membre trebuie să ia măsuri pentru a se conforma treptat dispozițiilor articolului 5, cu scopul de a
evita eventuale probleme structurale grave legate, în special, de capacitatea de transport.
În termen de șase luni de la încheierea primei jumătăți a perioadei de tranziție, statele membre
transmit Comisiei un raport privind progresele înregistrate, care subliniază punerea în aplicare a
oricărei atribuiri treptate de contracte de servicii publice în conformitate cu articolul 5. Pe baza
rapoartelor statelor membre, Comisia poate propune măsuri corespunzătoare adresate statelor
membre.
(3) În vederea aplicării alineatului (2), nu se ține seama de contractele de servicii publice
atribuite în conformitate cu dreptul comunitar și cu dreptul intern:
(a) înainte de 26 iulie 2000 pe baza unei proceduri competitive echitabile de atribuire;
(b) înainte de 26 iulie 2000 pe baza unei proceduri, alta decât o procedură competitivă
echitabilă de atribuire;
(c) după 26 iulie 2000 și înainte de 3 decembrie 2019, pe baza unei proceduri competitive
echitabile de atribuire;
(d) după 26 iulie 2000 și înainte de 3 decembrie 2009, pe baza unei proceduri, alta decât
o procedură competitivă echitabilă de atribuire.
Contractele menționate la litera (a) pot continua până la expirare. Contractele menționate la
literele (b) și (c) pot continua până la expirare, dar nu mai mult de 30 de ani. Contractele menționate
la litera (d) pot continua până la expirare, cu condiția să fie încheiate pe termen limitat, comparabil
cu duratele menționate la articolul 4.
Contractele de servicii publice pot continua până la expirare, în cazul în care rezilierea lor ar
produce consecințe juridice sau economice disproporționate și cu condiția ca Comisia să își fi dat
acordul.
(4) Fără a aduce atingere alineatului (3), autoritățile competente pot alege, în a doua
jumătate a perioadei de tranziție prevăzute la alineatul (2), să excludă de la participarea la
procedurile de atribuire de contracte prin invitație de participare acei operatori de serviciu public
care nu pot dovedi că valoarea serviciilor publice de transport pentru care primesc compensație sau
pentru care se bucură de un drept exclusiv acordat în conformitate cu prezentul regulament
reprezintă cel puțin jumătate din valoarea tuturor serviciilor publice de transport pentru care
primesc compensații sau pentru care se bucură de un drept exclusiv. O astfel de excludere nu se
aplică operatorilor de serviciu public care exploatează serviciile care urmează să fie atribuite prin
procedura competitivă de atribuire. Pentru aplicarea acestui criteriu nu se ține seama de contractele
de servicii publice atribuite prin măsuri de urgență, astfel cum se menționează la articolul 5
alineatul (5).
În cazul în care autoritățile competente recurg la posibilitatea menționată la primul paragraf,
ele trebuie să facă acest lucru în mod nediscriminatoriu, excluzând toți potențialii operatori de
serviciu public care îndeplinesc criteriul respectiv și informând operatorii potențiali cu privire la
decizia lor la începutul procedurii de atribuire a contractelor de servicii publice.
Autoritățile competente în cauză informează Comisia cu privire la intenția lor de a aplica
această dispoziție cu cel puțin două luni înaintea publicării invitației de participare la procedura
competitivă de atribuire.
Articolul 9
Conformitatea cu tratatul
(1) Compensația de serviciu public pentru exploatarea serviciilor publice de transport de
călători sau pentru respectarea obligațiilor tarifare instituite prin norme generale și achitate în
conformitate cu prezentul regulament este compatibilă cu piața comună. O astfel de compensație
este scutită de obligația de notificare prealabilă stabilită la articolul 88 alineatul (3) din tratat.
(2) Fără a aduce atingere articolelor 73, 86, 87 și 88 din tratat, statele membre pot continua
să acorde ajutoare pentru sectorul transporturilor în temeiul articolului 73 din tratat, care satisfac
nevoile de coordonare a transporturilor sau care reprezintă rambursarea pentru îndeplinirea
anumitor obligații inerente conceptului de serviciu public, altele decât cele vizate de prezentul
regulament, în special:
(a) până la intrarea în vigoare a normelor comune privind alocarea costurilor de
infrastructură, în cazul în care ajutorul este acordat întreprinderilor care trebuie să
suporte cheltuieli legate de infrastructura utilizată, în timp ce alte întreprinderi nu
trebuie să suporte astfel de cheltuieli. La stabilirea valorilor ajutoarelor astfel acordate
se ține seama de costurile de infrastructură pe care modurile de transport concurente nu
trebuie să le suporte;
(b) în cazul în care scopul ajutorului este acela de a promova cercetarea sau dezvoltarea
sistemelor și a tehnologiilor de transport care sunt mai economice pentru
Comunitate, în general.
Astfel de ajutoare se limitează la stadiul de cercetare și dezvoltare și nu se pot extinde asupra
exploatării comerciale a unor astfel de sisteme și tehnologii de transport.
Articolul 10
Abrogarea
(1) Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 se abrogă. Cu toate acestea, dispozițiile sale continuă
să se aplice referitor la serviciile de transport de marfă pe o perioadă de trei ani de la intrarea în
vigoare a prezentului regulament.
(2) Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 se abrogă.
Articolul 11
Rapoarte
După expirarea perioadei de tranziție menționate la articolul 8 alineatul (2), Comisia
prezintă un raport cu privire la punerea în aplicare a prezentului regulament și la evoluțiile privind
prestarea transportului public de călători în Comunitate, evaluând în special evoluția calității
serviciilor publice de transport de călători și efectele atribuirilor directe, raport însoțit, dacă este
necesar, de propuneri corespunzătoare de modificare a prezentului regulament.
Articolul 12
Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare la 3 decembrie 2009.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate
statele membre.
Adoptat la Strasbourg, 23 octombrie 2007.
D. Standarde tehnice și aspecte tehnice ale funcţionării
1.Tipuri constructive de vehicule în funcție de destinație și elementele caracteristice acestora (șasiu,

motor, sisteme de transmisie, sisteme de frânare etc.)
2.Formalităţile referitoare la omologarea de tip, înmatricularea și inspecţia tehnică a vehiculelor

3.Clasificarea vehiculelor pe stele și categorii
4.Elaborarea planurilor de mentenanţă periodică a vehiculelor și a echipamentelor acestora
1.Tipuri constructive de vehicule în funcție de destinație și elementele caracteristice acestora

(șasiu, motor, sisteme de transmisie, sisteme de frânare etc.)
Sistemul de transmisie este ansamblul organelor autovehiculului care are rolul de a prelua de
la motor, trece, modifica si distribui momentul motor la rotile motoare ale autovehiculului.
Sistemul de transmisie este alcatuit din subansamble si organe cu roluri specifice, dupa cum
urmeaza:
-ambreiaj;
-cutie de viteze;
-transmisie cardanica;
-transmisie principala;
-diferential;
-redactor-distribuitor;
-arbori planetari;
-transmisie finala
Ambreiajul cupleaza progresiv si decupleaza motorul de restul transmisiei, atat la pornire cat
si in timpul mersului, la schimbarea treptelor cutiei de viteze.
Cutia de viteze modifica forta de tractiune sau viteza, in functie de valoarea rezistentei la
inaintare si face posibil mersul inapoi fara inversarea sensului de rotatie a motorului si de asemenea
permite stationarea indelungata a autovehiculului concomitent cu functionarea motorului.
Reductorul distribuitor exista numai la autovehiculele cu mai multe punti motoare, si are
rolul de a transmite momentul motor la puntile motoare.
Transmisia cardanica trece momentul motor de la cutia de viteze la transmisia principala;
este necesara datorita diferentei dintre axele geometrice ale arborilor, diferenta determinata de
oscilatiile sistemului de suspensie.
Transmisia principala transmite momentul motor de la transmisia cardanica, aflata in planul
longitudinal al autovehiculului, la diferentiali si arborii planetari situati intr-un plan transversal;
transmisia principala totodata mareste momentul motor.
Diferentialul ofera posibilitatea rotilor motoare ale aceleiasi punti, in viraje sa parcurga
distante diferite. Arborii planetari transmit momentul motor de la diferential la rotile motoare.
Transmisia finala mareste raportul total de transmitere; aceasta transmisie se gaseste numai
la unele autobuze si autocamioane de mare capacitate.
Daca in timpul conducerii pe un segment de drum pe care este nevoie de o rezerva de putere
mare, se recomanda sa se utilizeze treptele inferioare ale schimbatorului de viteze.
Rolul schimbatorului de viteze este acela de a modifica forta de tractiune in functie de
variatia rezistentelor la inintare, in functie de categoria de drum si starea acestuia, pe care circulam.
La deplasarea in treptele inferioare ale cutiei de viteze, momentul transmis la rotile motoare
este mai mare decat momentul motor; astfel schimbatorul de viteze permite modificarea fortei de
tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare.
Consumul de carburant este dependent de sarcina si turatia motorului.
Consumul specific de combustibil al motorului care propulseaza un autovehicul reprezinta
cantitatea de carburant consumata pentru producerea unei unitati de lucru mecanic masurata in
KWh sau Cph.
Pentru a putea obtine un consum de combustibil cat mai redus, la o anumita viteza si un
drum dat, este recomandabil sa se utilizeze atat cat permite motorul, treapta cea mai rapida a
schimbatorului de viteze.
Turatia maxima a unui motor cu aprindere prin comprimare echipat cu regulator – limitator
de turatie este mai mica decat turatia corespunzatoare puterii maxime realizate de motor; astfel
autovehiculele destinate transportului de marfa cu masa total maxim autorizata mai mari de 3,5t
trebuiesc dotate cu limitator de viteza, reglate la 90 km/h; in cazul transportului de persoane cu
autovehicule care au o capacitate mai mare de 8+1 locuri, limitatorul de viteza trebuie reglat la
100km/h.
Rolul regulator – limitatorului de turatie la motoarele cu aprindere prin comprimare este
acela de a limita solicitarile mecanice si termice ale motorului.
Consumul de combustibil la o viteza constanta este dependent de sarcina si turatia
motorului.
Pentru optimizarea si reducerea consumului de carburant, este recomandabil sa se utilizeze
trptele schimbatorului de viteze astfel incat sa se asigure functionarea motorului in plaja de turatii
delimitata prin marcajul de culoare verde afisat pe turometru de la bordul autovehiculului.
Un alt factor care influenteaza consumul de combustibil il reprezinta pneurile cu care este
echipat autovehiculul, deoarece acestea fiind de alte dimensiuni decat cele recomandate de
producator, influenteaza rezistenta la inaintare a autovehiculului.
200 m.
in spate;
inmatriculare;
drum;
Conditiile impuse echipamentului de franare sa aiba o actiune sigura, rapida, eficace, realizand:
- oprirea
scazuta.
ori.
deplasare.
pune în funcţiune modul ce controlează viteza de coborâre a pantelor. Aceasta înseamnă că frâna de
încetinire de pe evacuare va intra în funcţiune automat, de câte ori este nevoie, împreuna cu frâna de
încetinire de pe transmisie Retarder, pentru a controla viteza autovehiculului. Folosirea frânei de
încetinire Retarder, în modul de operare complet automat, va reduce uzura anvelopelor şi va
menţine frâna de serviciu rece, condiţie esenţială pentru situaţiile extreme. Autovehiculul va fi
echipat cu schimbătorul de viteză automat
Opticruise, frâna de încetinire Retarder, frâne disc cu EBS şi frâna de încetinire pe evacuare.
Un asemenea autovehicul, cu specificaţie completă, va atinge cea mai mare productivitate cu cel
mai bun consum de combustibil posibil, cu cea mai mică uzură a frânei de serviciu şi cu cel mai
scăzut cost total de operare.
combinată.
mărire a productivităţii şi al costurilor mai scăzute în operare, va depinde de tipul aplicaţiei. Fără
frână de încetiniere, şoferul trebuie să controleze viteza de coborâre a pantelor cu frâna de încetinire
de pe evacuare sau frâna de servicu şi, de asemenea, prin schimbarea treptelor de viteză. Pentru a fi
eficace şi în siguranţă se recomandă, ca precauţie, o frânare timpurie şi îndelungată, lucru ce duce la
supraîncălzire.
devine mult mai scurt. Folosirea mai redusă a frânei de serviciu şi a acceleraţiei pentru a menţine o
croazieră constantă şi sigură va duce la un consum de combustibil mai redus.
Utilizarea unei cantităţi mai mici de combustibil înseamnă că nivelul emisiilor va fi, de
asemenea, redus. Când frâna de încetinire Retarder este folosită în modul automatic complet,
aproximativ 75% din frânări sunt acoperite de aceasta şi de frâna de încetinire de pe evacuare.
Aceasta reduce drastic utilizarea frânei de serviciu. Acest fapt se traduce în uzura mai mică a
discurilor de frână şi a plăcuţelor sau a tamburilor şi saboţilor. Mai puţina uzură a acestora
înseamnă mai puţine vizite la service, şi costuri mai scăzute de operare. Frâna de încetinire Retarder
nu recomandă întreţinere, cu excepţia verificării ocazionale a nivelului fluidelor.
Pentru şofer:
Frâna de încetinire Retarder poate fi folosită în modul complet automat (acţionată de pedala
de frână) ori în modul manual (acţionată de maneta de comandă de la volan). În modul automatic,
şoferul va dispune de un sistem de frânare optimizat, prin simpla folosire a pedalei de frână. În
modul manual, şoferul poate alege folosirea frânei de încetinere sau să o ignore, conform situaţiilor.
Se poate trece instantaneu de la modul automatic la cel manual.
Amplasata la capatul cutiei de viteze, aceasta componenta ofera franare asistata fara a fi accesate in
mod constant frana de serviciu sau franarea prin esapare. Sistemul Retarder este complet integrat in
cele 2 sisteme mentionate anterior si foloseste si sistemul Opticruise.
Astfel soferul poate sa aiba controlul integral asupra functiilor de franare fara a fi nevoit sa
le acceseze individual. Sistemul Retarder poate fi folosit de catre sofer pentru a controla manual
viteza vehiculului sau poate fi setat in mod automat. Astfel la o scurta apasare a pedalei de franare,
sistemul va alege frana prin esapare in conjunctie cu controlul vitezei vehiculului.
Studiile arata ca, o folosire constanta a sistemului Retarder in mod automatic va diminua uzura
cauciucurilor si va mentine temperatura franelor la nivele mici pentru momentele in care chiar este
nevoie de ele.
În comparaţie cu frânele pe tambur, frânele disc asigură o distanţă de frânare mult mai
scurtă. Când frânele pe tamburi şi cele pe discuri sunt perfect rodate şi în stare rece, este destul de
dificil să alegi între ele.
Dar după utilizări prelungite, superioritatea frânelor disc este evidentă. Frânele disc sunt
mult mai stabile, mult mai eficiente, asigură o distanţă mai redusă de frânare şi un mai bun răspuns
în situaţii de urgenţă. Discurile de frână sunt ventilate, ceea ce duce la coborârea temperaturii de
lucru a anvelopelor şi roţilor. Aceasta are un efect pozitiv asupra duratei de exploatare a
anvelopelor. De asemenea, reduce riscul separării benzii de profil a anvelopei de carcasa acesteia.
Mai mult de atât, graţie sistemului de control electronic al sistemului de frânare (EBS), acţionarea
frânei fiecărei roţi este instantanee şi direct proporţională cu forţa de apăsare a pedalei de frână.
Lucrul acesta creşte stabilitatea autovehiculului la frânare în toate condiţiile şi elimină multe din
situaţiile dramatice asociate opririlor de urgenţă. Un asemenea răspuns prompt, echilibrat şi stabil
nu ar putea fi obţinut chiar şi cu cel mai mai sofisticat sistem pneumatic.
Acum mai mult decat oricand, eficienta este un cuvant cu ecou in sectorul transporturilor.
Numeroase schimbari cum ar fi timpii de mers si de odihna, taxele rutiere si de poluare, dar
si inasprirea legislatiei trebuie compensate de catre producatorii de autovehicule prin cresteri
continue ale eficientei acestora. Prin eficienta se intelege in cazul lor reducerea cheltuielilor de
exploatare, o sarcina utila mai mare, in final o exploatare la maxim a flotei de vehicule. In plus, ca o
consecinta a contextului economic actual, in viitor se preconizeaza ca autovehicule sa fie folosite
din ce in ce mai intens de catre firmele de transport, crescand astfel gradul de uzura pe termen scurt
si mediu al acestora.
Din punctul de vedere al exploatarii unui autovehicul in general, varianta de preferat este
aceea in care este necesara sa fie oprita activitatea masinii pentru inspectia tehnica o singura data pe
an, acest lucru ducand implicit la o crestere a mediei anuale de kilometri parcursi. Si de parca nu ar
fi suficient, cerintele privind emisiile de gaze devin din ce in ce mai stricte, cu normele Euro 5 ce
vor intra in vigoare pana la sfarsitul acestui an si cu noile norme Euro 6, extrem de dure, care se
profileaza deja la orizont.
Toate aceste tendinte ale pietei pot fi intalnite si in cererile cumparatorilor, reprezentand
adevarate provocari pentru inginerii responsabili cu dezvoltarea motoarelor din cadrul companiilor
producatoare. Astfel, a aparut necesitatea dezvoltarii unui motor complet nou, pregatit pentru
conditii mult mai dure de lucru, conditii dictate atat de sarcini utile mai mari cat si de perioade mai
lungi de exploatare intre doua inspectii tehnice obligatorii.
De asemenea, viitoarele motoare trebuie sa faca fata si cerintelor privind normele de
poluare, care se anunta extrem de dure pentru urmatorii ani, paradoxal motoarele trebuind sa
consume mai putin sau cel mult la acelasi nivel ca si pana acum.
Noua generatie de motoare MX face parte integranta din filozofia producatorilor, acestia
dorind ca motoarele sa fie compacte si usoare, astfel incat sa poata genera performante de lucru si
fiabilitate de exceptie. Cu alte cuvinte, acest motor trebuie sa aiba o capacitate cilindrica buna, o
putere marita, dar o greutate mai mica.
Pe scurt, aceste motoare trebuie sa devina inteligente. In aceste conditii, pe departe cele mai
mari investitii sunt cele facute cu scopul reinnoirii liniilor de productie ale motoarelor. Si daca am
ajuns sa discutam despre noul motor MX de 12,9 litri, trebuie spus ca in general, pe piata motoarele
de aceasta capacitate au opt cilindri, pe cand acesta are numai sase cilindri. Avantajele sunt
multiple, printre care si un design compact, o greutate proprie redusa, care aduce dupa sine un lant
cinematic de transmitere a miscarii de rotatie de asemenea cu o greutate redusa, in final utilizatorul
autovehiculului putand beneficia de o sarcina utila mai mare.
Nu in ultimul rand, reducerea greutatii a fost obtinuta si prin micsorarea numarului de
componente ce intra in alcatuirea unui motor, acest lucru permitand obtinerea unui control foarte
bun asupra calitatii fiecarei piese, dar si timpi de productie mai mici, cu impact direct asupra
costurilor de fabricatie. Numarul mai mic de piese in miscare a dus in continuare la o reducere
drastica a posibilitatii aparitiei unor defectiuni, odata cu cresterea fiabilitatii. Blocul motor foarte
robust este construit dintr-un aliaj CGI (Compact Graphite Iron), acesta avand integrat si sistemul
de ungere al motorului, precum si conductele de transport al combustibilului. Blocul ranforsat
limiteaza si emisiile de zgomot ale motorului, acestea ajungand la 95 dB (A).
Datorita zgomotul redus nu mai este necesara nicio alta capsulare a motorului pentru a face
fata normelor de poluare Euro 5, un nou argument care va duce la scaderea greutatii motorului si la
reducerea timpului de service datorita unei accesibilitati crescute la motor. Un alt exemplu de
integrare a functiilor este arborele singular de distributie pentru actionarea ambelor supape si a
unitatilor de pompare ale combustibilului. Acesta este pozitionat in partea de jos a blocului motor.
Motorul MX are de asemenea capul de cilindru dintr-o singura piesa, ceea ce permite o
spatiere egala si cele mai mici distante posibile intre cilindri. Acest lucru are efecte pozitive si
asupra designul-ui arborelui cotit datorita unei diviziuni egale a sarcinilor pe axe. Practic, arborele
cotit are o viata foarte lunga garantata de eforturile egale la care este supus pe cele trei directii
spatiale, iar micsorarea distantei dintre cilindri a reprezentat o premisa absolut obligatorie pentru
obtinerea unui bloc motor compact. Studiile statistice au prezentat un alt element important atunci
cand s-a hotarat cresterea performantelor franei de motor.
Astfel, s-a dovedit ca soferii profesionisti sunt mult mai interesati sa obtina o forta de
franare maxima la turatii mici, acolo unde de obicei se utilizeaza frana de motor, decat sa creasca
puterea de franare la turatiile superioare. Din aceste motive, performantele de franare s-au dublat
intre 1.000 si 1.500 de turatii, furnizand un comportament de franare mult mai confortabil,
performantele maxime de franare, la 320 kW, se obtin la 2.100 de turatii.
In concluzie, motoarele MX ofera o economie de combustibil de pana la 4%, o durata de
viata crescuta cu 33%, niveluri de zgomot reduse fata de variantele constructive mai vechi. De
asemenea, capacitatea de franare la turatii reduse s-a dublat fata de alte modele, sistemul de franare
intarder avand si el o capacitate de racire mai mare, cu efecte directe asupra performantelor acestuia
in cazul utilizarii frecvente. Nu in ultimul rand, trebuie amintita o adevarata performanta
inginereasca, reducerea cu 30% a numarului de componente.
Conditii impuse mecanismului de directie:
- mecanismul de directie sa asigure:
* schimbarea directiei de mers cu usurinta, rapid si in siguranta.
* controlul deplasarii in linie dreapta si in viraje.
* stabilitatea vehiculului in exploatare.
- sa realizeze un diametru de viraj intre borduri mai mic de 20 m.
- sa nu prezinte jocuri pronuntate
- sa fie acordat cu suspensia astfel ca sa nu produca vibratiile rotilor directoare.
-sa asigure revenirea rotilor directoare la pozitia neutra dupa ce interventia conducatorului inceteaza
Conditiile impuse echipamentului de rulare si suspensie ;
Rotile automobilelor si vehiculelor in general:
* sa fie corespunzatoare performantelor de incarcare si viteza;
* sa fie centrate si echilibrate static, iar pentru vehiculele ce depasesc 60 Km/h sa fie
echilibrate si dinamic;
* pe toate vehiculele se afiseaza la loc vizibil presiunea nominala de umflare a prevenirilor
stabiliti de instructor;
* sa permite montarea de lanturi antiderapante.
Anvelopele sa aiba adancimea profilului de cel putin 1,5 mm pentru automobilele si
remorci, motociclete, motorete; pentru tractoare 2 mm – 4 mm ( janta pana la 20 toli respectiv
pentru jenti mai mare de 20 toli).
Anvelopele sa aiba acelasi dimensiuni si structura, acelasi model al profilului benzii de
rulare, iar la cele care depasesc 40 Km/h toate rotile sa aiba acelasi tip de anvelopa.
Structura anvelopii : - banda de rulare: protejeaza carcasa si camera de uzura si deteriorari;
- breker – face legatura intre banda de rulare si carcasa;
- carcasa – preia eforturile cele mai mari;
- flancuri – protejeaza peretii laterali ai carcasei;
- talonul – partea rigida pentru fixarea pe janta.
2.Formalităţile referitoare la omologarea de tip, înmatricularea și inspecţia tehnică a

vehiculelor
Omologarea de tip este necesară în cazul importului/comercializării/fabricării a mai mult de

10 vehicule rutiere noi de acelaşi tip, indiferent de perioadă, de către aceeaşi entitate juridică.
Omologarea de tip se poate acorda numai persoanelor juridice române, fabricanţi sau
importatori/distribuitori agreaţi de fabricantul vehiculelor în cauză.
Actele normative în baza cărora se acordă omologarea de tip sunt:
– R.N.T.R. – 2 (Reglementări privind condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească
vehiculele rutiere în vederea admiterii în circulaţie pe drumurile publice din România);
– O.G. 78/2000 şi OG 35/2005 pentru modificarea şi completarea OG 78/2000;
– Legea nr. 374/2005 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 35/2005 pentru modificarea şi
completarea Ordonanţei Guvernului nr. 78/2000 privind omologarea vehiculelor rutiere şi eliberarea
cărţii de identitate a acestora, în vederea admiterii în circulaţie pe drumurile publice din România.
Omologarea de tip se poate solicita pentru un(o) singur(a) tip/varianta de vehicul sau pentru o
familie de vehicule (gruparea se face pe criterii de similitudine: caroserie, motorizare etc).
Omologarea pe familie oferă avantajul costurilor mai mici raportate la tip variantă şi reducerea
duratei de omologare.
Etapele principale ale procesului de omologare:
– depunerea cererii oficiale de omologare de tip şi a documentelor de omologare (vezi punctul
anterior);
– analiza documentaţiei şi întocmirea devizului aferent;
– verificarea conformităţii vehiculului prezentat pentru omologare cu documentaţia depusă;
– întocmirea programului de încercări şi a devizului aferent;
– desfăşurarea programului de încercări;
– întocmirea raportului de încercări;
– evaluarea rezultatelor încercărilor, acordarea numărului de omologare şi întocmirea devizului
aferent;
– redactarea certificatului de omologare.
În funcţie de neconformităţile şi disfuncţionalităţile apărute pe parcursul procesului,
programul se va modifica în consecinţă (reveniri la încercări, modificări ale specificaţiei tehnice,
completări la dosarul de omologare, cereri de derogare etc).
Dosarele de inmatriculare trebuie sa respecte in general cam aceleasi conditii, sa cuprinda in

principiu cam aceleasi documente, cu mici particularitati in functie de anumiti factori: provenienta
masinii, vechimea, modul in care a fost achizitionata, personalitatea (fizica sau juridica) a
solicitantului inmatricularii, s.a.m.d.
In cazul de fata vom intocmi un dosar pentru un autovehicul de provenienta straina
(intracomunitar). In primul rand, inainte de a merge la Directia de Inmatriculari, verificati
corectitudinea documentelor pe care le detineti, faceti copii ale tuturor actelor pe care le aveti si
incercati sa intocmiti dosarul de inmatriculare prin asezarea documentelor in ordinea ceruta, in felul
acesta va veti da seama daca va lipseste ceva. Separati apoi dosarul de inmatriculare de restul
documentelor si in felul acesta nu va veti incurca in documente atunci cand veti ajunge la ghiseu.
1.Fisa de inmatriculare. Aceasta este de obicei de dimensiuni A5 sau A4, pe o fata are inscrise
datele tehnice ale masinii asa cum sunt ele prezentate si in cartea de identitate, iar pe cealalta are
inscrise datele de identificare ale cumparatorului, in partea de sus sau datele vanzatorului in
partea de jos si datele cumparatorului in partea de sus, dupa caz. Pe aceasta fisa ati obtinut in
prealabil viza de inscriere din partea organului fiscal competent al autoritatii administratiei
publice locale. Gasiti modelul fisei de inmatriculare pe siteul nostru, in sectiuneaFormulare Auto.
Depuneti aceasta fisa in original la dosar.
2.Cererea de inmatriculare. Aceasta se completeaza si se semneaza de catre solicitant sau de catre
reprezentantul legal al solicitantului si se stampileaza, daca este cazul. Se depune la dosar in
original.
3.Asigurarea Obligatorie (RCA) care trebuie sa fie intocmita pe numele solicitantului, cu
valabilitate de cel putin sase luni, iar in momentul in care prezentati dosarul la Directia de
Inmatriculari trebuie neaparat sa fie in vigoare, altfel dosarul va fi respins. Asigurarea trebuie
depusa la dosar in copie, dar pregatiti si originalul, in cazul in care vi se cere la ghiseu.
4.Dovada platii contravalorii certificatului de inmatriculare (37 lei) – plata se efectueaza la CEC
Bank, iar dovada se depune in original la dosar. In cazul societatilor in contabilitate se depune o
copie.
5.Dovada platii taxei de inmatriculare (60 lei pentru vehicule cu masa totala maxima autorizata de
pana la 3500 Kg sau 145 lei pentru cele care depasesc 3500 kg). Aceasta taxa se plateste la CEC
Bank (pentru contribuabilii din sectoarele 3 si 5), la Posta Romana (pentru contribuabilii din
sectoarele 2 si 4) sau la Directia de Impozite si Taxe Locale (pentru cei din sectoarele 1 si 6).
Dovada se depune in original la dosar, iar societatile pastreaza o copie in contabilitate.
6.Decizia privind calculul timbrului de mediu, insotita de dovada achitarii acestei taxe. Aceasta
decizie se obtine de la Administratia Financiara (ANAF) pe raza careia solicitantul inmatricularii
isi are domiciliul sau sediul social. In baza deciziei respective va putea face plata la casieriile
ANAF sau la Trezoreria de sector. Decizia, insotita de dovada platii, se depune la dosar in copie
si se pastreaza la indemana si originalele, spre verificare la ghiseu.
7.Documentul care atesta dreptul de proprietate al solicitantului asupra vehiculului, in original si
copie. Daca proprietarul din tara de provenienta este o persoana fizica, aceasta va intocmi un
contract de vanzare-cumparare, iar daca este persoana juridica, va emite o factura fiscala.
8.Cartea de identitate a vehiculului, in original si copie. Acesta este documentul emis de Registrul
Auto Roman, in urma efectuarii omologarii si pe care Directia de Inmatriculari va va trece datele
de identificare si numarul de inmatriculare.
9.Actul de identitate al solicitantului, in original si copie. Daca solicitantul inmatricularii este
persoana juridica, trebuie sa depuna la dosar actele care sa ateste dobandirea personalitatii
juridice, denumirea, sediul si reprezentantul legal, in copie. De asemenea, dosarul se va completa
cu imputernicire din partea societatii pentru persoana desemnata sa prezinte dosarul la Serviciul
de Inmatriculari si cu actul de identitate al acesteia, in original si copie.
10.Certificatul de autenticitate al vehiculului, in original. Acesta se elibereaza de Registrul Auto
Roman, odata cu cartea de identitate, doar pentru masinile inmatriculate anterior in alt stat si are
valabilitate 60 de zile.
11.Dovada efectuarii inspectiei tehnice periodice (ITP), in original. Se elibereaza tot de RAR si
tot doar pentru masinile considerate uzate, adica au fost inmatriculate anterior in alt stat.
12.Certificat privind atestarea platii TVA-ului, in cazul achizitiei intracomunitare a unui vehicul
nou sau Certificat din care rezulta ca nu se datoreaza plata TVA-ului in Romania, daca mijlocul
de transport nu este nou. Daca solicitantul inmatricularii nu este inregistrat in scopuri de TVA
conform Codului Fiscal, atunci va trebui sa obtina unul dintre aceste certificate de la
Administratia Financiara (ANAF), iar in cazul in care este inregistrat in scopuri de TVA, va
depune la dosarul de inmatriculare o copie a certificatului de inregistrare in scopuri de TVA
(CIF).
13.Documentele de inmatriculare eliberate de autoritatile straine, in original. Aceste acte sunt
foarte importante, iar in lipsa lor Serviciul de Inmatriculari va inscrie masina doar dupa ce va
obtine confirmarea din partea statului in cauza a faptului ca solicitantul este indreptatit sa
reinmatriculeze vehiculul in Romania.
14.Placutele cu numarul de inmatriculare din tara de provenienta. Daca nu aveti asa ceva,
inseamna ca masina a fost radiata din circulatie in tara respectiva si transportata pana in tara
noastra pe platforma. In acest caz trebuie sa depuneti la dosar foaia de transport (CMR).
Acestea sunt, in general, documentele pe care Directia de Inmatriculari le solicita in
vederea inmatricularii unui vehicul achizitionat intracomunitar. Este posibil, in functie de
particularitatile si de problemele masinii, sa va fie solicitate documente in plus. De aceea va sfatuim
sa solicitati ajutor specializat inainte de a prezenta dosarul la Directia de Inmatriculari.
3. Clasificarea vehiculelor pe stele și categorii
ORDIN Nr. 254 din 29 iulie 1996, pentru aprobarea Normelor metodologice privind clasificarea
autocarelor utilizate pentru transporturi turistice in trafic intern si international
ANEXA 1
NORME METODOLOGICE
privind clasificarea autocarelor utilizate pentru transporturi turistice in trafic intern si international si pentru transporturi
publice de persoane in trafic international
Prezentele norme metodologice au ca scop stabilirea conditiilor si a criteriilor pe baza carora se elibereaza
certificatele de clasificare si insemnele corespunzatoare clasificarii acordate autocarelor destinate transportului de turisti
in trafic intern si international si transportului public de persoane in trafic international, in vederea protectiei pasagerilor
si cresterii calitatii serviciilor turistice si de transport.
2. Domeniul de aplicare
Clasificarea autocarelor se face de catre Regia Autonoma "Registrul Auto Roman" pentru toate autocarele si autobuzele
inmatriculate in Romania, detinute de persoane juridice sau fizice romane, care le utilizeaza pentru transportul de turisti
in trafic intern si international si pentru transportul public de persoane in trafic international, potrivit prezentelor norme
metodologice.
3. Terminologie, abrevieri
- autocare - autovehicule destinate transportului de persoane, avand cel putin 10 locuri pe scaune, inclusiv cel al
conducatorului, cu exceptia transportului urban si suburban;
- autocare clasificate pe stele - autocare utilizate pentru transporturi turistice in trafic intern si international; autocarele
clasificate pe stele pot fi utilizate si pentru transporturi publice de persoane in trafic international;
- autocare clasificate pe categorii - autocare destinate transportului public de persoane in trafic international, dupa cum
urmeaza:
- autocare de scurta distanta - autocare destinate efectuarii de transporturi publice de persoane pe distante de maximum
1.000 km pe sens;
- autocare de medie distanta - autocare destinate efectuarii de transporturi publice de persoane pe distante de pana la
1.500 km pe sens;
- autocare de lunga distanta - autocare destinate efectuarii de transporturi publice de persoane, fara limite de distanta;
- transport turistic - componenta de baza a pachetului de servicii turistice care, prin prestatii specifice reglementate de
Ministerul Transporturilor, asigura ocazional deplasarea in scop turistic a unui grup de persoane, prin intermediul unei
agentii de turism;
- transport public de persoane - activitate de transport de persoane, planificata (transport de linie) sau neplanificata
(transporturi ocazionale), efectuata pe baza de tarife stabilite conform reglementarilor in vigoare;
- comisia de clasificare - comisie insarcinata cu verificarea autocarelor si autobuzelor si cu acordarea clasificarii
corespunzatoare;
- responsabilul comisiei - persoana desemnata sa coordoneze activitatea comisiei de clasificare si sa semneze in numele
acesteia documentele care se elibereaza, in conformitate cu prezentele norme metodologice si cu viza specialistului
nominalizat de Ministerul Transporturilor;
- certificat de clasificare - certificat eliberat de comisia de clasificare, prin care se atesta gradul de confort al unui autocar
sau autobuz;
- insemne ale clasificarii acordate - panouri inscriptionate cu simbolurile categoriei de clasificare sau cu numarul de stele,
datele de identificare ale emitentului si ale autocarului si care se monteaza pe exteriorul autocarului;
- I.R.U - Uniunea Internationala a Transporturilor Rutiere (International Road Transports Union);
- M.T. - Ministerul Transporturilor, autoritatea de stat in domeniul transporturilor rutiere;
- R.A.R. - Regia Autonoma "Registrul Auto Roman"
- C.C.R.A.R - Comisia autoritatii competente, desemnata de Ministerul Transporturilor - R.A.R de clasificare a autocarelor
si a autobuzelor.
4. Reguli generale privind clasificarea autocarelor si a autobuzelor
4.1. Comisia de clasificare
Clasificarea autocarelor si a autobuzelor se efectueaza la sediul R.A.R. din Bucuresti si la reprezentantele sale judetene.
4.1.1. Comisia de clasificare pe stele a autocarelor de turism
Comisia de clasificare pe stele a autocarelor de turism este constituita din 3 specialisti desemnati de R.A.R. *1), dintre
care unul este responsabilul comisiei si 1-2 specialisti desemnati de catre Ministerul Transporturilor si Ministerul
Turismului.
Comisia de clasificare pe stele a autocarelor de turism functioneaza la sediul R.A.R. din Bucuresti, calea Grivitei nr. 391,
sectorul 1. Comisia trebuie sa respecte prevederile Actului de angajament privind admiterea in sistemul international de
clasificare a autocarelor, semnat de R.A.R. la I.R.U.
Comisia de clasificare pe stele a autocarelor de turism elibereaza certificatele si insemnele aferente clasificarii acordate in
urma verificarii autocarelor. Autocarele se verifica pe baza cerintelor cuprinse in Conditiile de clasificare pe stele a
autocarelor de turism (pct. 5 din prezentele norme metodologice).
-----------------
4.1.2. Comisiile de clasificare pe categorii a autocarelor si a autobuzelor
Comisiile de clasificare pe categorii a autocarelor si a autobuzelor functioneaza in fiecare judet, in cadrul reprezentantelor
R.A.R. Comisia este formata din doi specialisti ai R.A.R., dintre care unul este responsabilul comisiei, si un specialist
desemnat de Ministerul Transporturilor din cadrul Serviciului rutier din judetul respectiv. Comisia de clasificare pe
categorii a autocarelor si a autobuzelor care se infiinteaza in municipiul Bucuresti este organizata si functioneaza
independent de comisia de clasificare pe stele. Comisiile de clasificare pe categorii a autocarelor si a autobuzelor
elibereaza certificatele si insemnele aferente clasificarii acordate in urma verificarii autocarelor. Autocarele se verifica pe
baza cerintelor cuprinse in Conditiile de clasificare pe categorii a autocarelor si a autobuzelor (pct. 6 din prezentele
norme metodologice).
4.2. Documentele necesare pentru clasificarea autocarelor
4.2.1. Solicitarea clasificarii pe stele a autocarelor de turism
In vederea prezentarii la comisia de clasificare pe stele a autocarelor de turism, detinatorul va prezenta urmatoarele
documente:
- cererea de clasificare a autocarului, intocmita de proprietar sau de cel care exploateaza mijlocul de transport (conform
modelului din anexa nr. 1);
- copie de pe licenta de transport de persoane in trafic intern si/sau international;
- copie de pe cartea de identitate a vehiculului;
- copie de pe certificatul de inmatriculare a autocarului in Romania;
- declaratia agentului economic care solicita admiterea in Sistemul international al I.R.U. privind respectarea conditiilor
de clasificare a autocarelor de turism.
4.2.2. Solicitarea clasificarii pe categorii a autocarelor si a autobuzelor
In vederea prezentarii la comisia de clasificare pe categorii a autocarelor si a autobuzelor, detinatorul va prezenta
urmatoarele documente:
- cererea de clasificare completata de proprietar sau de cel care exploateaza mijlocul de transport (conform modelului
din anexa nr. 2);
- copie de pe licenta de transport de persoane in trafic intern si/sau international;
- copie de pe cartea de identitate a vehiculului;
- copie de pe certificatul de inmatriculare a autocarului in Romania.
4.3. Convocarea comisiei de clasificare
Dupa primirea cererii de clasificare si dupa analizarea documentelor anexate, responsabilul comisiei decide convocarea
acesteia, comunicandu-se solicitantului data, locul si tariful *1) aferent verificarii autocarelor. Data programata pentru
verificarea autocarelor se comunica, cu minimum doua zile in avans, specialistilor nominalizati de catre Ministerul
Transporturilor si, dupa caz, de catre Ministerul Turismului. Verificarea autocarelor se face, de regula, la sediul comisiei.
In situatia in care detinatorul solicita clasificarea la aceeasi data a cel putin 5 autocare, verificarea se poate efectua la
locul de garare a acestora, cu plata cheltuielilor de deplasare. La data programata pentru verificarea autocarelor,
detinatorul acestora va face dovada achitarii tarifului comunicat si va prezenta in original certificatele de inmatriculare si
cartea de identitate a vehiculului.
4.4. Starea tehnica generala a autocarelor
4.4.1. La prezentarea pentru verificare, autocarele trebuie sa aiba efectuata inspectia tehnica periodica, conform
reglementarilor in vigoare.
Se resping de la clasificare autocarele care nu indeplinesc urmatoarele cerinte tehnice:
- integritatea si etanseitatea instalatiei de evacuare;
- lipsa oricaror pierderi de lubrifianti, combustibil etc.;
- existenta marcajului de omologare a ferestrelor si executia acestora din geam securizat;
- absenta, pe exteriorul caroseriei, a ruginei, a zgarieturilor vizibile sau a reparatiilor inestetice;
- integritatea instalatiei de iluminare si semnalizare luminoasa (inclusiv existenta catadioptrilor laterali).
4.4.2. Autocarele trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte legate de securitatea pasagerilor:
- sa aibe inscriptionate iesirile de siguranta, iar acestea sa fie echipate cu dispozitivele corespunzatoare;
- treptele de acces in autocar, precum si treptele interioare (in cazul in care exista) sa fie iluminate, alimentate pe
circuitul lanternelor de pozitie ale autocarului;
- sa fie dotate cu stingatoare de incendiu.
4.5. Decizia comisiei de clasificare
4.5.1. Deciziile comisiilor de clasificare se consemneaza in raportul de verificare. La verificari trebuie sa participe membrii
comisiei nominalizati de organismele implicate (cate un specialist de la Ministerul Transporturilor si Ministerul Turismului
si 3 specialisti de la R.A.R. - in cazul clasificarii pe stele si, respectiv, un specialist de la Ministerul Transporturilor si doi
specialisti de la R.A.R. - in cazul clasificarii pe categorii).
4.5.2. Fiecare verificare a unui autocar se inregistreaza in registrul de evidenta al comisiei, mentionandu-se urmatoarele:
data verificarii, marca si tipul autocarului, numarul de identificare, numarul de inmatriculare, numele detinatorului,
clasificarea acordata, numarul certificatului eliberat, problemele constatate la verificare.
4.5.3. Achitarea contravalorii certificatelor de clasificare si a insemnelor *1) se efectueaza dupa finalizarea verificarii si
dupa intocmirea raportului de verificare pe care se precizeaza decizia pozitiva.
4.5.4. Documentele prezentate de solicitantul clasificarii se vor arhiva de catre comisia de clasificare impreuna cu
raportul de verificare eliberat conform prevederilor Conditiilor de clasificare pe stele a autocarelor de turism (pct. 5 din
prezentele norme metodologice) si, respectiv, prevederilor Conditiilor de clasificare pe categorii a autocarelor si
autobuzelor (pct. 6 din prezentele norme metodologice).
5. Conditiile de clasificare pe stele a autocarelor de turism
5.1. Principii de baza
5.1.1. Pentru clasificarea pe stele a autocarelor de turism se aplica Sistemul international al I.R.U. de clasificare a
autocarelor de turism, adaptat la legislatia din Romania. Verificarea indeplinirii criteriilor de apreciere se efectueaza de
catre comisia de clasificare .
5.1.2. Se pot admite in Sistemul international I.R.U. de clasificare a autocarelor de turism numai vehiculele care:
a) sunt in buna stare, dupa criteriile de apreciere urmatoare:
- exterior: impresia generala, in special absenta ruginei sau a zgarieturilor vizibile;
- interior: impresia generala, in particular scaune si cotiere in stare buna (fara desirari, rupturi), invelisul de pe podea si
de pe plafon;
- curatenie: cu atentie deosebita pentru cotiere, manere, perdele si parasolare;
b) amenajate in asa fel incat sa indeplineasca toate conditiile obligatorii ale uneia dintre clasele de confort.
Criteriile pentru clasificarea pe stele a autocarelor sunt prezentate in anexa nr. 5.
5.1.3. Autocarele pot fi clasificate dupa una dintre procedurile urmatoare:
a) individual;
b) prin constructorul de autocare.
5.1.4. Clasificarea da posibilitatea:
a) eliberarii unui certificat de clasificare conform modelului din anexa nr. 3. Acest certificat va fi tiparit in limba romana si
in limba franceza. O copie de pe certificatul de clasificare se va pastra la bordul autocarului;
b) aplicarii pe autocar a insemnelor I.R.U., cuprinzand stelele indicand clasa de confort acordata, simbolurile
echipamentelor, conform modelelor din anexa nr. 11, numerotatia I.R.U., numarul de inmatriculare a autocarului,
numarul de locuri si perioada de valabilitate. Insemnele clasificarii acordate vor avea dimensiunile 320 mm X 330 mm si
vor fi conform modelelor din anexa nr. 9. Insemnele se vor amplasa pe exteriorul autocarului, unul pe partea dreapta,
langa usa de intrare a pasagerilor, si unul pe peretele din spate.
5.2. Procedura de clasificare individuala
5.2.1. Clasificarea individuala este solicitata comisiei de clasificare de catre detinator. Comisia de clasificare procedeaza la
verificarea autocarului prezentat in conditiile prevazute de prezentele norme metodologice, se asigura ca acesta satisface
conditiile prescrise de prezentele conditii de clasificare si elibereaza, in cazul indeplinirii cerintelor, un certificat conform
modelului din anexa nr. 3 si insemnele corespunzatoare clasei sau claselor de confort certificate.
5.2.2. Autocarele vor fi prezentate, in scopul verificarii, la comisia de clasificare. Verificarile se vor efectua in fiecare an.
Vigneta de valabilitate aplicata pe insemnele de clasificare va fi valabila timp de un an. In cazuri justificate (prevazute la
pct. 4.3.), verificarile se pot efectua si la sediul detinatorului care solicita clasificarea autocarelor.
5.2.3. Orice verificare a comisiei de clasificare este insotita de un raport de verificare conform modelului din anexa nr. 8.
Raportul de verificare se intocmeste in doua exemplare, dintre care un exemplar se preda detinatorului autocarului.
5.2.4. Daca rezultatul este negativ, detinatorul autocarului poate cere o repetare a verificarilor, in termen de 30 de zile, in
cadrul tarifului achitat, dupa solutionarea observatiilor comisiei de clasificare la verificarea initiala. In cazul depasirii
limitei de 30 de zile, se achita din nou tariful de verificare.
5.2.5. Daca autocarul nu mai satisface conditiile prescrise pentru clasificarea sa, acesta va trebui, inainte de a putea
purta insemnele de clasificare ale aceleiasi clase de confort, sa fie readus in starea pe care a avut-o la clasificare, in asa
fel incat sa satisfaca din nou aceste conditii si sa fie prezentat comisiei de clasificare pentru a primi o noua clasificare.
5.2.6. Detinatorul autocarului trebuie sa permita, in orice moment si fara aviz prealabil, efectuarea inspectiei de catre
reprezentantii comisiei de clasificare, daca acesta se afla la sediu sau la locul de garare.
5.3. Procedura de clasificare prin constructorul autocarelor
5.3.1. Sub rezerva dispozitiilor pct. 6.3.3 si 6.3.4 si in conditiile determinate de comisia de clasificare, constructorii de
autocare din Romania care fabrica in serie un acelasi tip, corespunzand conditiilor prescrise in prezentele conditii de
clasificare, pot sa elibereze ei insisi certificatul de clasificare, conform modelului din anexa nr. 3, la cererea clientilor.
Autocarele respective trebuie sa fie omologate de tip pentru circulatia pe drumurile publice din Romania si sa respecte
prevederile amendamentelor in vigoare ale Regulamentului nr. 36 O.N.U.- E.C.E. sau, dupa caz, ale Regulamentului nr. 52
O.N.U.- E.C.E.
5.3.2. Certificatele de clasificare vor fi puse la dispozitia constructorului de catre comisia de clasificare, avand
completate datele corespunzatoare clasificarii obtinute de tipul respectiv de autocar. Constructorul va completa datele de
identificare a cumparatorului si a autocarului. Constructorul autocarelor va inregistra certificatele de clasificare pe masura
eliberarii lor si va tine o evidenta privind numarul, data eliberarii, titularul certificatului. Constructorul va admite orice
verificari din partea comisiei de clasificare.
5.3.3. - Insemnele corespunzatoare clasei sau claselor de confort certificate de constructor se vor elibera detinatorului de
catre comisia de clasificare, in baza semnarii Declaratiei de angajament a agentului economic care solicita admiterea in
Sistemul international I.R.U. de clasificare a autocarelor de turism *1)
5.3.4. Constructorul nu va acorda nici un certificat de clasificare fara sa se fi constatat, de catre comisia de clasificare,
prin examinarea unuia sau a mai multor autocare de acelasi tip de constructie, fabricate in serie, ca aceste tipuri satisfac
conditiile prevazute in prezentele norme metodologice. Comisia de clasificare va indica, daca este cazul, modificarile ce
trebuie efectuate asupra tipului de constructie prevazut, pentru a putea acorda constructorului dreptul stipulat in
paragraful 5.3.1. de mai sus.
5.3.5. - Constructorul va trebui sa se angajeze in scris ca:
a) va respecta conditiile de clasificare pe stele a autocarelor de turism din Sistemul international al I.R.U.;
b) va permite comisiei de clasificare sa examineze si alte autocare de acelasi tip de constructie, in orice moment pe
parcursul productiei in serie a tipului considerat;
c) va informa comisia de clasificare asupra oricaror modificari ale proiectului sau specificatiei, indiferent de importanta
lor, inainte de a le aplica.
5.3.6. Toate hotararile comisiei de clasificare vor fi notificate in scris constructorului. Aceasta hotarare va fi datata si
numerotata.
5.4. Prelungirea valabilitatii certificatului de clasificare
5.4.1. Inainte de data expirarii valabilitatii certificatului de clasificare, detinatorul autocarului trebuie sa solicite
prelungirea valabilitatii acestuia. Prelungirea valabilitatii se acorda daca autocarul satisface criteriile de clasificare in
vigoare la data respectiva.
5.4.2. Prelungirea valabilitatii se mentioneaza de catre comisia de clasificare in certificatul de clasificare. De asemenea,
comisia de clasificare inlocuieste vigneta de valabilitate acordata anterior, amplasata pe insemnele exterioare.
5.4.3. In cazul in care la verificarea pentru prelungirea valabilitatii certificatului de clasificare se constata ca autocarul nu
mai satisface criteriile de clasificare, se solicita rezolvarea deficientelor constatate. In cazul in care la reverificare se
constata in continuare neindeplinirea criteriilor, certificatul se anuleaza si se retrag insemnele acordate anterior. Comisia
de clasificare elibereaza un nou certificat si noi insemne corespunzatoare clasei de confort si criteriilor pe care le
indeplineste autocarul.
5.5. Retragerea clasificarii acordate
5.5.1. In afara de cazul mentionat la pct. 5.4.3, comisia de clasificare poate retrage certificatul de clasificare, precum si
insemnele corespunzatoare, in urmatoarele cazuri:
- modificarea autocarului de o maniera care afecteaza modul de indeplinire a criteriilor de clasificare avute in vedere la
verificarea anterioara;
- inscrierea unor informatii false privind clasificarea obtinuta de autocar(e), in materialele de promovare sau de reclama
sau pe insemnele exterioare;
- la solicitarea organelor imputernicite ale Ministerului Transporturilor si, respectiv, ale Ministerului Turismului (pentru
autocarele de turism), cand se constata contraventii la cu prevederile Hotararii Guvernului nr. 951/1995.
5.5.2. In cazul in care un autocar clasificat in clasa de confort * (o stea) nu mai indeplineste criteriile respective,
detinatorul este obligat sa nu il mai foloseasca in scopul transportului de turisti.
5.5.3. In cazul in care autocarul isi schimba detinatorul, certificatul de clasificare se retrage, noul detinator fiind obligat
sa solicite clasificarea autocarului, in conformitate cu prevederile prezentelor norme metodologice.
5.5.4. In cazul retragerii clasificarii acordate anterior, detinatorul trebuie sa faca o noua solicitare de acordare a
clasificarii, cu respectarea prevederilor prezentelor norme metodologice.
5.5.5. Contestatiile privind retragerea clasificarii se adreseaza Inspectoratului rutier din cadrul Ministerului Transporturilor.
Solutionarea contestatiei se va face de catre Directia generala transporturi terestre din Ministerul Transporturilor si cu
avizul Ministerului Turismului. Decizia data in solutionarea contestatiei poate fi atacata la instantele de contencios
administrativ.
5.6. Pierderea sau deteriorarea certificatelor de clasificare si/sau a insemnelor.Pierderea sau deteriorarea certificatelor de
clasificare si/sau a insemnelor se va comunica imediat comisiei de clasificare care le-a eliberat. Comisia de clasificare
poate elibera duplicate dupa achitarea de catre detinatorul autocarului a contravalorii certificatului si/sau a insemnelor.
Comisia poate sa solicite si o reverificare a autocarului.
5.7. Utilizarea materialelor de informare, promovare si reclama
5.7.1. In cazul in care detinatorul autocarului clasificat pune la dispozitia pasagerilor transportati materiale de informare,
se recomanda ca acestea sa cuprinda minimum urmatoarele date: identificarea agentului economic detinator, criteriile de
confort pe care trebuie sa le satisfaca autocarul clasificat, informatii privind iesirile de siguranta din autocar.
5.7.2. Suplimentar, materialele de informare pot sa cuprinda si alte informatii: date tehnice generale ale autocarului,
materiale de promovare cu referire la agentul economic detinator al autocarului, reclame diverse.
5.8. Modificarea conditiilor de clasificare pe stele a autocarelor de turism
Conditiile de clasificare pe stele a autocarelor de turism se vor actualiza in functie de evolutia Sistemului international de
clasificare al I.R.U. Modificarile se vor aduce la cunostinta celor interesati prin publicarea in Monitorul Oficial al Romaniei,
cu 90 de zile inainte de aplicare.
6. Conditiile de clasificare pe categorii a autocarelor si a autobuzelor
6.1. Principii de baza
6.1.1. Pentru clasificarea pe categorii a autocarelor si a autobuzelor se aplica criteriile de apreciere cuprinse in prezentele
norme metodologice. Verificarea indeplinirii criteriilor de apreciere se efectueaza de catre comisia de clasificare.
6.1.2. Se pot admite la verificare numai vehiculele care:
a) sunt in buna stare, dupa urmatoarele criterii de apreciere:
- exterior: impresia generala, in special absenta ruginei sau a
zgarieturilor vizibile;
- interior: impresia generala, in particular scaune si cotiere in stare
buna (fara desirari, rupturi), invelisul de pe podea si de pe
plafon;
- curatenie: cu atentie deosebita pentru cotiere, manere, perdele si
parasolare;
b) amenajate in asa fel incat sa indeplineasca toate conditiile obligatorii ale uneia dintre categoriile:
- III autocare/autobuze pentru transporturi publice de persoane, pe distante scurte;
- II autocare/autobuze pentru transporturi publice de persoane, pe distante medii si scurte;
- I autocare/autobuze pentru transporturi publice de persoane, pe distante mari.
Criteriile pentru clasificarea pe categorii a autocarelor si autobuzelor sunt prezentate in anexa nr. 6.
6.1.3. Clasificarea da posibilitatea eliberarii unui certificat de clasificare conform modelului din anexa nr. 4 si aplicarii
pe autocar/autobuz a insemnelor conform modelului din anexa nr. 11. Certificatul va fi tiparit in limba romana. O copie
de pe certificatul de clasificare se va pastra la bordul autocarului/autobuzului. Insemnele nu pot fi utilizate decat avand
inscriptionate numarul de inmatriculare al autocarului/autobuzului, numarul de locuri si denumirea judetului in care s-a
efectuat verificarea. Insemnele clasificarii acordate se vor amplasa pe exteriorul autocarului/autobuzului, unul pe partea
dreapta, langa usa de intrare a pasagerilor, si unul pe peretele din spate.
6.1.4. Clasificarea este solicitata comisiei de clasificare de catre detinator. Comisia de clasificare procedeaza la
verificarea autocarului / autobuzului in conditiile prevazute de prezentele norme metodologice, se asigura ca acesta
satisface conditiile prescrise de acestea si elibereaza, in cazul indeplinirii cerintelor, un certificat de clasificare conform
modelului din anexa nr. 4 si insemnele corespunzatoare categoriei de confort certificate.
6.1.5. Detinatorul autocarului/autobuzului trebuie sa permita, in orice moment si fara aviz prealabil, inspectia de catre
reprezentantii comisiei de clasificare, daca acesta se afla la sediu sau la locul de garare.
6.1.6. Autocarele/autobuzele vor fi prezentate, in scopul verificarii, la comisia de clasificare din judetul in care isi are
sediul detinatorul. Verificarile se vor efectua in fiecare an. Ecusonul de valabilitate aplicat pe insemnele de clasificare va fi
valabil un an de zile. In cazuri justificate, verificarile se pot efectua si la sediul detinatorului care solicita clasificarea
autocarelor/autobuzelor.
6.1.7. Orice verificare a comisiei de clasificare este insotita de un raport de verificare conform modelului din anexa nr.
8. Raportul se intocmeste in doua exemplare, dintre care un exemplar se preda detinatorului autocarului/autobuzului.
6.1.8. Daca rezultatul este negativ, detinatorul autocarului/autobuzului poate cere o repetare a verificarilor, in termen
de 30 de zile, in cadrul tarifului achitat, dupa ce a solutionat observatiile comisiei de clasificare in cursul verificarii initiale.
In cazul depasirii limitei de 30 de zile, se achita integral tariful de verificare.
6.1.9. Daca autocarul/autobuzul nu mai satisface conditiile prescrise pentru clasificarea sa, acesta va trebui, inainte
de a putea purta insemnele de clasificare ale aceleiasi categorii, sa fie readus in starea pe care a avut-o la clasificare, in
asa fel incat sa satisfaca din nou aceste conditii si sa fie prezentat pentru o noua clasificare.
6.1.10. Comisia de clasificare poate retrage certificatul de clasificare si insemnele de clasificare in conditiile enumerate
in Hotararea Guvernului nr. 951/1995 si in prezentele norme metodologice.
6.2. Prelungirea valabilitatii certificatului de clasificare

6.2.1. Inainte de data expirarii valabilitatii certificatului de clasificare, detinatorul autocarului/autobuzului trebuie sa
solicite o noua verificare pentru prelungirea valabilitatii acestuia. Prelungirea valabilitatii se acorda, daca la reverificare
autocarul/autobuzul satisface conditiile si criteriile de clasificare in vigoare.
6.2.2. Prelungirea valabilitatii se mentioneaza de catre comisia de clasificare in certificatul de clasificare. De
asemenea, comisia de clasificare inlocuieste vigneta de valabilitate acordata anterior, amplasata pe insemnele exterioare.
6.2.3. In cazul in care la verificarea pentru prelungirea valabilitatii certificatului de clasificare se constata ca
autocarul/autobuzul nu mai satisface criteriile de clasificare, se solicita rezolvarea deficientelor constatate. In cazul in
care la reverificare se constata in continuare neindeplinirea criteriilor, certificatul se anuleaza si se retrag insemnele
acordate anterior. Comisia de clasificare elibereaza un nou certificat si noi insemne corespunzatoare categoriei si
criteriilor pe care le indeplineste autocarul/autobuzul.
6.3. Retragerea clasificarii acordate

6.3.1. In afara de cazul mentionat la pct. 6.2.3., comisia de clasificare poate retrage certificatul de clasificare, precum
si insemnele corespunzatoare, in urmatoarele cazuri:
- modificarea echiparii autocarului/autobuzului, constatata la reverificare sau de catre organele imputernicite, de o
maniera care afecteaza modul de indeplinire a criteriilor de clasificare avute in vedere la data respectiva;
- la solicitarea organelor imputernicite ale Ministerului Transporturilor, cand se constata contraventii la prevederile
Hotararii Guvernului nr. 951/1995.
6.3.2. In cazul in care un autocar/autobuz clasificat in categoria III nu mai indeplineste criteriile respective,
detinatorul este obligat sa nu il mai utilizeze ca autovehicul destinat transportului public de persoane in trafic
international.
6.3.3. In cazul in care autocarul/autobuzul isi schimba detinatorul, certificatul de clasificare se retrage, noul detinator
fiind obligat sa solicite clasificarea autocarului/autobuzului, in conformitate cu prevederile prezentelor norme
metodologice.
6.3.4. In cazul retragerii clasificarii acordate, detinatorul trebuie sa efectueze o noua solicitare de acordare a
clasificarii, cu respectarea prevederilor prezentelor norme metodologice.
6.3.5. Contestatiile privind retragerea clasificarii se adreseaza Inspectoratului rutier din cadrul Ministerului
Transporturilor. Solutionarea contestatiei se face de catre Directia generala transporturi terestre din Ministerul
Transporturilor. Decizia data in solutionarea contestatiei poate fi atacata la instantele de contencios administrativ.
6.4. Pierderea sau deteriorarea certificatelor de clasificare si/sau a insemnelor

Pierderea sau deteriorarea certificatelor de clasificare si/sau a insemnelor se va comunica imediat comisiei de
clasificare care le-a eliberat. Comisia de clasificare poate elibera duplicate dupa achitarea de catre detinator a
contravalorii certificatului si/sau a insemnelor. Comisia de clasificare poate, in aceste cazuri, sa solicite si o reverificare a
autocarului/autobuzului.
6.5. Utilizarea materialelor de informare, promovare si reclama

6.5.1. In cazul in care detinatorul autocarului/autobuzului clasificat pune la dispozitia pasagerilor transportati
materiale de informare, se recomanda ca acestea sa cuprinda minimum urmatoarele date: identificarea agentului
economic detinator, criteriile de confort pe care trebuie sa le satisfaca autocarul/autobuzul clasificat, informatii privind
iesirile de siguranta din autocar/autobuz.
6.5.2. Suplimentar, materialele de informare pot sa cuprinda si alte informatii: date tehnice generale ale
autocarului/autobuzului, materiale de promovare cu referire la agentul economic detinator, reclame diverse.
4.Elaborarea planurilor de mentenanţă periodică a vehiculelor și a echipamentelor acestora
Mentenanța, apărută ca denumire, în industrie, pentru prima dată în 1950 în Statele Unite ale
Americii, s-a răspândit rapid și în Europa, suprapunându-se peste termenii de întreținere și reparații.
Motivul renunțării la termenul de “întreținere” marchează o evoluție a conceptului.
Diferențierea celor doi termeni se justifică prin faptul că întreținerea nu cuprinde și
metodele/mijloacele de prevenire, fiind doar o cale de păstrare a unui sistem în condiții de bună
funcționare, motiv pentru care întreținerea reprezintă o parte din întreaga activitate de mentenanță.
Într-o viziune practică, mentenanța cuprinde un complex de activități tehnico-organizatorice, dar
care implică și raționamente de ordin economic, vizând atingerea unui optim al stării de funcționare.
Activitatea de mentenanță este una complexă, și poate fi structurată în trei mari categorii:
Mentenanța corectivă: (bazată pe buna funcționare până la cădere) Este alcătuită dintr-un
ansamblu de activități realizate după momentul defectării unui autovehicul cu scopul corectării
defecțiunii apărute; vizează restabilirea stării tehnice de bună funcționare a unui autovehicul,
repararea sau remedierea acestuia cu scopul readucerii lui la capacitatea de a-și îndeplini funcția
specifică. Acest tip de activitate se efectuează la intervale neprogramate, întrucât momentul apariției
defectului nu poate fi anticipată cu precizie. Mentenanța de tip corectiv, poate fi clasificată în două
activități diferite:
a) Mentenanța curativă: Are ca obiectiv repunerea autovehiculului într-o stare determinată
de funcționare, care sa-i permită îndeplinirea funcțiilor specifice. Aceste activități se pot materializa
prin reparații, modificări și amenajări care vizează suprimarea defecțiunilor.
b) Mentenanța paliativă: Are ca obiectiv oferirea posibilităților unui autovehicul de a-și
îndeplini, în mod provizoriu, integral sau parțial, funcțiile specifice. Se aplică, de regulă, la locul
apariției defectului, cu scopul posibilității deplasării autovehiculului la unitatea reparatoare sau
posibilitatea de a fi transportat, acțiune urmată în mod obligatoriu de mentenanța curativă.
Mentenanța preventivă: (mentenanța bazată pe timp) Se mai numește și mentenanță
profilactică și constă într-o serie de activități întreprinse cu scopul menținerii autovehiculului sau
sistemelor componente ale acestuia, în condiții normale de funcționare, realizându-se practic prin
înlocuirea sistematică a elementelor și efectuarea unor lucrări, întrețineri, reparații, reglaje,
planificate la anumite intervale de timp sau kilometri parcurși. Aceste acțiuni au loc pe toată durata
de viață a autovehiculului, cu scopul prevenirii uzurii peste limitele admise și a defecțiunilor
premature. Acest tip de activitate poate fi structurată în trei categorii:
a) Mentenanța sistematică (preventiv-planificată): este materializată prin operații de
întreținere, reparații și revizii, constituite într-un plan normat de intervenții, specific fiecărui
autovehicul în parte.
b) Mentenanța previzionară: este subordonată analizei de evoluție urmărită de parametrii
semnificativi de degradare ai autovehiculului, permițând întârzierea și planificarea intervențiilor. c)
Mentenanța condițională: presupune urmărirea parametrilor de uzură ai sistemelor/subansamblurilor
cheie ai autovehiculelor, cu ajutorul unor instrumente specifice (analizoare), urmărindu-se ca
intervențiile de mentenanță să se facă înaintea apariției stării de defect.
Mentenanța predictivă: (bazată pe starea utilajului) Este mijlocul de îmbunătățire și creștere
a productivității, calității produselor și ale randamentului total al autovehiculelor, programarea
activităților făcându-se în funcție de parametrii/indicatorii de funcționare ale acestora. Premisa
comună de la care pornește mentenanța predictivă, este aceea că monitorizarea periodică sau
continuă a stării mecanice, electrice sau a altor indicatori ai funcționării autovehiculelor poate
furniza datele necesare asigurării intervalului maxim între lucrările de reparații și întreținere,
respectiv de a minimiza costul întreruperilor de producție neplanificate, datorate eventualelor
defecțiuni. Practic se bazează pe aplicarea unor senzori și analize ale datelor tehnice, în scopul
stabilirii mentenanței, când performanțele pieselor încep să scadă, conducând la posibilitatea
apariției defectului.
Importanța mentenanței în gestiunea parcului auto de transport public urban Activitatea de
mentenanță, în cadrul unui parc auto al unei rețele de transport public urban, face obiectul comun
atât al compartimentelor tehnice (exploatare, întreținere și reparații auto), cât și al compartimentelor
financiar contabile și compartimentul de calitate (care include și responsabilitatea pentru protecția
mediului înconjurător).
Conform legislației în vigoare, atribuirea licenței de desfășurare a activității de transport
public urban se face având ca obiecte principale desemnarea operatorului de transport cu cel mai
înalt nivel de echipare tehnică, autovehiculele să aibă o vechime redusă, să nu fi săvârșit
contravenții care să ducă la penalități etc., astfel încât, din aceste simple motive, într-o astfel de
companie se impune de la sine aplicarea unui management performant.
Aspectul performanței manageriale are la bază inclusiv desfășurarea unei activități riguroase
de mentenanță. Principalele cerințe caracteristice unui sistem de transport public urban performant,
sunt: - asigurarea siguranței, confortului și informării călătorilor, în mijloacele de transport public și
în stațiile de așteptare; - respectarea în totalitate a sarcinilor trasate de către beneficiarul principal al
serviciului (administrația publică locală) privind respectarea programelor de circulație; -
monitorizarea continuă a desfășurării activității de transport și a activităților complementare, prin
mijloace specifice și arhivarea de date relevante; - permanenta menținere în parametrii normelor
tehnice specifice, raționalizarea cheltuielilor ținând cont în principal de activitățile de mentenanță
ale tuturor echipamentelor de producție; - orientarea spre dezvoltarea permanentă, în sensul creșterii
calității activităților desfășurate și asigurarea dotărilor suplimentare.
Modul de desfășurare a activității de mentenanță Se poate afirma că, nivelul complexității
activității de mentenanță desfășurate de o companie de transport public, este direct proporțional cu
mărimea parcului auto deținut, astfel că în cazul unui parc auto de dimensiuni medii, această
activitate este redusă. Acest fapt poate fi confirmat, însă nu pot fi neglijate două aspecte importante:
a) În cazul unui parc auto de dimensiuni medii, mijloacele de transport au o vechime relative
mică, regăsindu-se în perioada vieții utile, costurile de mentenanță nu sunt foarte ridicate, dar
costurile de amortizare sunt suficient de ridicate încât parcul auto să prezinte justificarea
dimensionării critice, cu rezerve minime, fapt ce atrage după sine amploarea activității de
mentenanță;
b) Activitatea de mentenanță vizează în principal parcul mijloacelor de transport, însă și
restul echipamentelor auxiliare (afișaje 52 electronice de pe mijloacele de transport/stații, automate
distribuire bilete de călătorie, copertine stații, echipamente de operare a datelor etc.), fac obiectul
activității de mentenanță desfășurată de către operator. Pentru atingerea dezideratelor impuse de
cerințele prezentate în cadrul capitolului al doilea, activitatea de mentenanță a parcului auto, care stă
la baza realizării lor, trebuie să respecte câteva reguli ale principiului fiabilității bazată pe
mentenanță preventivă: - respectarea termenelor reviziilor tehnice (reglaje, lubrifieri); - efectuarea
inspecțiilor tehnice periodice cel mult semestrial (depistarea problemelor tehnice, aspecte de
poluare); - urmărirea comportării/stării de degradare a componentelor sistemelor principale ale
autovehiculelor și înlocuire preventivă; - utilizarea personalului calificat și cu pregătire adecvată; -
utilizarea pieselor de schimb de calitate (analiza furnizorilor); Diagrama din figura 1 prezintă modul
de organizare și atribuțiile personalului ce se ocupă de activitatea de mentenanță auto, în cadrul unui
parc auto de transport public urban.
Modul de organizare și desfășurare a activității de mentenanță 53 În transportul public
urban, factorii de influență externi cu incidență mărită în uzura componentelor mijloacelor de
transport sunt: - starea proastă a carosabilului, care în contextul încărcăturii mari (datorate
numărului mare de locuri în picioare), duce la uzura pronunțată a elementelor sistemelor de direcție,
suspensie și frânare; - alternarea frecventă a ritmului de mers (accelerări și frânări numeroase),
datorită numărului mare de opriri/porniri în/din stațiile de transport public, fapt ce duce la uzura
mecanismului motor, transmisie, mecanismelor de acționare a ușilor, mijloacelor de transport și
contribuie la uzura sistemului de frânare. Fiabilitatea generală a autovehiculului este strâns legată de
fiabilitatea sistemelor/subsistemelor principale ale acestuia, astfel că oricare din căderile accidentale
ale unuia din elementele precizate, atrage după sine indisponibilitatea autovehiculului, principalul
aspect care este de evitat. În acest sens, mentenanța preventivă este esența rațiunii desfășurării
activității de întreținere și reparații în cadrul parcului auto deținut. În figura 2 sunt prezentate
ciclurile de viață ale unui dispozitiv supus uzurii/defecțiunilor.
Diagrama vieții dispozitivului pe toată perioada sa de viață Un studiu efectuat pe un parc
auto compus din 20 de autobuze de transport urban, cu o medie de viață de 4,5 ani, cu diferență de
vârstă între ele de maxim 1 an, puse în exploatare simultan, reflectă că din punct de vedere al
ciclului de viață se regăsesc în intervalul vieții utile. Acesta este un solid argument în sensul
mentenanței preventive. Datele statistice privitoare la defectologia parcului de autovehicule și
parcursul efectiv înregistrat de acesta, au fost preluate din arhivele atelierului de întreținere și
reparații auto și arhivele compartimentului de exploatare.
În decursul anului 2012, parcursul mediu zilnic a fost: Pmz = 150 km/autobuz . Acesta s-a
determinat utilizând relația (1) . ( ) zl a at mz N N P P = / [km] (1) unde: Pmz - parcurs mediu zilnic
Pat - parcurs anual total parc (1 094 810 km) Na - număr autobuze (20 bucăți) Nzl - număr zile
lucrate (365) În tabelul 1 se prezintă situația căderilor raportate la subansamble din componența
autobuzelor, la nivelul anului 2012, pentru parcul auto compus din cele 20 de autobuze. Tabelul 1
Sisteme Subansamble / repere Număr căderi Frecvența cumulată relativă a căderilor % Ponderea
procentuală a căderilor raportată la parcul de autobuze, % Direcție / Suspensie Frânare / Pneumatice
Cap bară fuzetă 19 25,68 95,00 Articulație levier direcție 11 40,54 55,00 Kit ambreiaj 7 50,00 35,00
Coroană volantă 6 58,11 30,00 Pivot suspensie 6 66,22 30,00 Pernă aer 5 72,97 25,00 Robinet
suspensie 4 78,38 20,00 Pompă/cilindru ambreiaj 3 82,43 15,00 Electrovalvă ușă 2 85,14 10,00
Cameră frânare 2 87,84 10,00 Amortizor suspensie 2 90,54 10,00 55 Motor / Transmisie Timonerie
1 91,89 5,00 Supapă frânare 1 93,24 5,00 Supapă echilibrare 1 94,59 5,00 Set reparație motor 1
95,95 5,00 Linie injecție 1 97,30 5,00 Etrier 1 98,65 5,00 Bielete stabilizare 1 100 5,00 Total număr
căderi subansamble / repere 74 Coloana “Frecvența cumulată relativă a căderilor” cuprinde,
gradual, contribuția numărului de defecte ale fiecărui tip de subansamblu/reper, raportată la numărul
total de defecte înregistrate. Coloana “Ponderea procentuală a defectelor raportată la parcul de
autobuze”, conține ordonarea descrescătoare a valorilor defectelor înregistrate, raportate la întregul
parc de autobuze. 4. Analiza statistică a defecțiunilor înregistrate Frecvența cumulată relativă a
căderilor, ordonate descrescător: Pci , s-a determinat utilizând relația (2) . 1 1 100 i i i i i Nrc Nrc Pc
Tnc − =     + = ⋅   ∑ (2) unde: Nrci - număr căderi subansamble/repere Tnc - total număr
căderi Ponderea procentuală a căderilor, raportată la parcul de autobuze: Pa , s-a determinat
utilizând formula (3) . Ta Nc Pa = (3) unde: Nc - număr căderi subansamblu / reper Ta - număr total
de autobuze În graficul din figura 3 sunt prezentate datele obținute. 56 Fig. 3 Diagrama “Pareto”
privind căderile subansamblelor/reperelor Curba ponderii procentuale a numărului de căderi
raportate la parcul de autobuze, oferă o imagine de ansamblu privind distribuția tipurilor de
subansamble/repere defectate, în funcție de mulțimea lor. Graficul frecvenței cumulate relative a
căderilor, reflectă o schimbare bruscă a pantei ce are loc în dreptul valorii de 80 %. Astfel, prin
eliminarea problemelor cauzate de primele șapte subansamble/repere (elemente de direcție,
transmisie și suspensie), se elimină 80 % din totalul problemelor fenomenelor de defectologie. 5.
Concluzii ■ Activitatea de mentenanță este una laborioasă, iar aplicarea acesteia în cadrul parcului
auto al unui operator de transport public, este obligatorie. ■ Evidența defectelor în baza de date,
reprezintă un suport al activității de mentenanță. Incidența defectelor, raportată la parcul de
autovehicule identificate pentru cazul analizat, oferă informații care stau la baza analizei de
probabilitate. Astfel, se pot identifica factori externi (de drum) și factori constructivi privind
calitatea de fabricație a componentelor sistemelor, care au contribuit la creșterea numărului de
defecte înregistrat. 57 ■ Rezultatele obținute pentru cazul analizat, reprezintă un suport pentru
importanța implementării mentenanței preventive în cadrul unui parc de autovehicule de transport
public urban.
E. Siguranţa rutieră
1. Dispoziţii destinate conducătorilor auto privind verificarea normelor de siguranţă referitoare, pe de

o parte, la starea vehiculului, a echipamentului său și a încărcăturii și, pe de altă parte, la conducerea
preventivă

corespunzătoare pentru a evita repetarea accidentelor sau a încălcărilor grave ale legislației
3. Geografia rutieră a statelor membre
1. Dispoziţii destinate conducătorilor auto privind verificarea normelor de siguranţă

referitoare, pe de o parte, la starea vehiculului, a echipamentului său și a încărcăturii și,
pe de altă parte, la conducerea preventivă
Normele de conduita preventiva se invata cu ocazia pregatirii in vederea obtinerii permisului

de conducere, de aceea conduita preventiva recomanda conducatorilor auto sa studieze lucrarile de
specialitate nou aparute, sa vizioneze emisiunile televizate si sa audieze emisiunile radio pe teme de
circulatie rutiera. De asemenea, pentru completarea cunostintelor de conduita prevntiva este necesar
retinerea situatiilor noi cu care s-a intalnit in circulatie conducatorul de vehicul sau pietonul insusi
sau alti participanti la trafic.
Conduita preventiva face unele recomandari privind cunostintele practice, fata de care
conducatorii sa tina seama, astfel:
* conducatorii auto, care conduc numai in ziele de la sfarsitul saptamanii, trebuie sa
manifeste prudenta si sa planifice judicios calatoriile, intrucat lipsa de antrenament are influenta
asupra manierei de conducre si posibilitatilor limitate de a parcurge distante mari intr-un timp
optim;
* daca, dupa ce s-a obtinut permisul de conducere a intervenit o intrerupere in conducerea
autovehiculului, reluarea activitatii este bine sa se faca dupa ce s-a efectuat, in cadrul unei scoli de
soferi autorizata, a unui numar de ore de conducere, pentru recapatarea indemanarii;
* atunci cand un conducator auto constata ca, nu poseda aptitudinile minime pentru a
conduce autovehiculul in siguranta, conducerea nu-i face placere, ci emotii si teama, conduita
preventiva recomanda sa renunte de a mai conduce, deoarece prezinta un pericol in trafic.
Vigilenta
Factorul conduitei preventive, vigilenta, reprezinta capacitatea conducatorilor auto de a –si
concentra neintrerupt atentia la tot ce se intampla in jurul sau in timpul conducerii autovehiculului.
Concentrarea atentiei nu inseamna sa se manifeste printr-o stare de incordare, de teama de a nu-i
scapa ceva neobservat, deoarece aceasta stare duce la un efort psihic sporit si in final la instalarea
timpuire a oboselii. Acest mod de manifestare este intalnit la conducatorii incepatori, cand atentia
lor este intens solicitata pentru a face fata multiplelor probleme ce le ridica conducerea
autovehiculelor.
Datorita faptului ca, conducatorul auto percepe tot ce se petrece in jurul sau cu ajutorul
simturilor, intregul sistem nervos este solicitat permanent. De exemplu: cu simtul vazului
conducatorul ia cunostinta de tot ce se petrece in fata, in spatele si in partile laterale ale
autovehiculului, receptionand peste 80% din inforamtiile respective. Tot prin simtul vazului
conducatorul auto, supravegheaza aparatele de bord, ia cunostinta despre semnalizarea rutiera,
despre circulatia pietonala si in general despre tot ce se intampla pe drum. Simtul vazului este
solicitat atunci cand se conduce noapte, in zori si cand se insereaza, cand conditiile meteorologice
sunt deosebite, cand vizibilitatea este scazuta, conducatorul facand eforturi sporite pentru a vedea
pe unde circula. Aceasta suprasolicitare a simtului vazului duce la obosirea conducatorului si
respectiv la micsorarea atentiei. Cu simtul auzului conducatorul percepe semnalele sonore ale
celorlalti participanti la trafic, ale agentilor de circulatie, ale zgomotelor stradale, precum si
zgomotele produse de functionarea autovehiculului pe care-l conduce. Cu simtul olfactiv,
conducatorul auto percepe unele nereguli in functionarea autovehiculului produse datorita
scurgerilor de ulei, benzina, miros de ferodou incins s.a. Cu simtul tactil conducatorul auto simte
eventualele trepidatii ale volanului, ale manetei schimbatorului de viteze, precum si functionarea
corecta in coordonarea miscarilor atunci cand sunt actionate pedalele de ambreaj, acceleratie si
frana.
Atentia trebuie sa indeplineasca urmatoarele calitati:
-stabilitatea atentiei consta in a urmari de catre conducatorul auto modul cum se deplaseaza
autovehiculul din fata. Fluctuatia atentiei in acest caz poate conduce la tamponarea autovehiculului
din fata;
-volumul atentiei consta in capacitatea de a cuprinde, in acelasi timp, cat mai multe obiecte. De
exemplu, conducatorul auto, in timpul deplasarii urmareste aparatura de bord, la o intesectie
urmareste semnalizarea rutiera si prezenta altor vehicule, traficul, pietonul.
-mobilitatea atentiei consta in capacitatea conducatorului atuo, de a putea urmari, alternativ, diverse
fapte indeplinite, dar care are loc in cursul aceleiasi activitati. De exemplu, un conducator auto
atunci cand efectueaza manevra de intoarcere, trebuie sa-si indrepte atentia la supravegherea
circulatiei, la bordura trotuarului, trecand alternativ de la o actiune la alta in functie de necesitati;
-gradul de concentrare consta in mentinerea atentiei asupra unei activitati in situatia in care
actioneaza simultan si diversi fatori perturbatori. De exemplu, conducatorul auto trebuie sa faca
eforturi sa-si concentreze atentia la conducere, daca in autobuzul respectiv pasagerii discuta cu voce
tare diverse situatii particulare;
-distributia atentiei consta in faptul ca permite sa se efectueze, in acelasi timp, mai multe activitati,
din care o activitate este de baza iar celelalte se executa in mod automat. De exemplu, un
conducator auto executa o intoarcere, atentia este distribuita, alternativ, la circulatia de pe drum si la
bordura trotuarului, acestea fiind activitati de baza. Activitatea de conducere, care se executa in
acelasi timp cu cele de baza, se efectueaza in mod automat, fara a fi supusa atentiei.
Masuri privind pregatirea autovehiculului
- luminile farurilor sa fie reglate corect, sa lumineze bine drumul si sa nu deranjeze pe ceilalti
participanti la trafic;
- sa se asigure o rezerva minima de piese de schimb strict necesara;
- sa fie verificat nivelul de ulei, nivelul electrolitului in acumulator, nivelul lichidului de racire, apa
din vasul de spalare a parbrizului, combustibilului din rezervor, nivelul lichidului de frana;
- sa se verifice starea pneurilor, asigurand presiunea prescrisa;
- pe timpul iernii sa se ia un saculet cu nisip, o lopata, o toporisca, lanturi antiderapante;
- sa se asigure o functionare corespunzatoare a instalatiei de climatizare, de incalzire, de spalare si
stergere a parbrizului.
Masuri privind pregatirea conducatorului auto
- sa fie odihnit;
- sa prezinte o stare fizica si psihica corespunzatoare;
- imbracamintea sa fie adecvata anotimpului zonelor si conditiilor climaterice respective.
2. Elaborarea și punerea în aplicare a procedurilor de conduită în caz de accident și a
procedurilor corespunzătoare pentru a evita repetarea accidentelor sau a încălcărilor
grave ale legislației

piesă s.a Dacă timpul ne permite, este bine să se oprească şi să se încerce ajutorarea acestuia;
accident;
3. Geografia rutieră a statelor membre
Din punct de vedere geografic, Europa este parte a celui mai mare bloc de uscat
al Terrei, Eurasia. Continentul începe la Munții Ural din Rusia, care definesc granița estică a
Europei cu Asia. Granița sud-estică cu Asia nu este definită în totalitate. Munții Ural sau Râul
Emba pot servi ca granițe posibile. Granița continuă cu Marea Caspicăși apoi cu creasta Munților
Caucaz sau, alternativ, cu Râul Kura din Caucaz, și apoi către Marea Neagră;Bosforul, Marea
Marmara și strâmtoarea Dardanele completează granița asiatică. Oricum, unii geografi cred că
granița sudică a Azerbaijanului și Armeniei cu Iranul și granița estică și sudică
a Turciei cu Siria, Irak și Iran este granița dintre Europa și Asia din motive politice și culturale. În
sud, Marea Mediterană separă Europa de Africa. Granița vestică este Oceanul Atlantic dar Islanda,
care este situată mult mai departe decât cele mai apropiate locuri din Africa, este de obicei inclusă
în Europa.
Uniunea Europeana este o organizatie a tarilor europene dedicata cresterii integrarii
economice si intarirea cooperarii inre state. Uniunea Europeana are sediul in Bruxelles, Belgia.
Uniunea Europeana a fost infintata oficial la 1 noiembrie 1993. Este cea mai recenta organizatie de
cooperare europeana care a inceput cu Comunitatea Europeana de Carbune si Otel din 1951 care a
devenit Comunitatea Europeana in 1967. Membrii acestei organizatii au fost: Belgia, Marea
Britanie, Danemarca, Franta, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Luxembourg, Olanda, Portugalia si
Spania. In 1991 guvernele celor 12 state membre au semnat Tratatul Uniunii Europene (care a mai
fost numit si Tratatul Maastricht). Acesta a transformat Comunitatea Europeana in Uniunea
Europeana.In 1994 Austria, Suedia si Finlanda au intrat si ele astfel numarul total de membrii a
ajuns la 15.
Uniunea Europeana are mai multe obiective. In special ea munceste pentru a promova si
extinde cooperarea intre membrii in unele regiuni, inclusiv in probleme economice, sociale si legate
de comert, politica externa, securitate si probleme judiciare. Alt obiectiv major a fost implementarea
Uniunii Economice si Monetare (UEM), care a stabilit o singura moneda pentru membrii UE. In
afara de UEM, progresul spre aceste obiective e lent. Abilitatea Uniunii Europeane de a-si atinge
obiectivele a fost limitata de neintelegeri intre statele membre, probleme economice si politice
externe si presiune din partea noilor democratii est europene de a deveni membre. La sfarsitul
anilor ’80, schimbarile politice a facut ca Comunitatea Europeana sa cresca cooperarea si
integrarea. Odata cu prabusirea comunismului in Europa de Est, statele ex-comuniste au cerut
Comunitatii Europene sprijin politic si economic. CE a hotarat sa ajute multe din aceste tari dar sa
nu le primeasca imediat ca membre. O exceptie a constituit-o Germania de Est care a fost integrata
automat o data cu reunificarea Germaniei.
Datorita acestor schimbari rapide Germania de Vest si Franta au cerut o conferinta
intraguvernamentala pentru a cauta o mai mare unitate. O conferinta intraguvernamentala este o
intalnire intre membrii, prin care se incepe procesul schimbarii tratatelor Comunitatii Europene. O
alta astfel de sedinta a avut loc in 1989 pentru a pregati un program si o structura pentru uniunea
monetara, prin care membrii ar trebui sa adopte o singura moneda. Primul Ministru britanic
Margaret Thatcher s-a opus acestei unitati, dar in 1990 John Major a devenit prim ministru si a
adoptat o pozitie mai toleranta in legatura cu unitatea europeana. Aceste conferinte au inceput
munca la o serie de intelegeri care au devenit Tratatul Uniunii Europene.
Tratatul Uniunii Europene a creat Uniunea Europeana si a avut intentia de a extinde
integrarea politica, economica si sociala dintre statele membre. Dupa discutii lungi a fost acceptat
de catre Consiliul European la Maastricht, Olanda, in decembrie 1991. Astfel scopul principal al
Uniunii Europene va fi Uniunea Economica si Monetara (UEM). Sub UEM membrii UE trebuie sa
adopte o singura moneda pana in 1999. Tratatul Maastricht desemeana impunea niste criterii stricte
pe care statele membre trebuiau sa le indeplineasca inainte de a intra in UEM. Deasemenea
tratatul a creat noi structurii proiectate pentru a crea politici de securitate si straine mai integrate si
pentru a incuraja o cooperarea mai mare intre guverne in ceea ce priveste chestiuni judiciare si
legate de politie. Statele membre au acordat organelor de guvernare ale Uniunii Europene mai multa
autoritate in anumite domenii, inclusiv cele legate de mediu, sanatate, educatie si protectia
consumatorului.
Noul tratat a starnit multa opozititie si ingrijorare din partea cetatenilor UE. Multi oameni
erau ingrijorati din pricina UEM care ar inlocui monedele nationale cu o singura moneda
europeana. Marea Britanie a refuzat sa accepte o parte din elementele tratatului si astfel ea nu va
face parte din UEM si nu va participa la Capitolul Social, un articorl din Tratatul Maastricht care
subliniaza obiective in politica sociala si cea legata de angajati. Alegatorii danezi au refuzat
ratificarea printr-un referendum, in timp ce alegatorii francezi au fost in favoarea Tratatului printr-o
mica majoritate. Germania a fost o provocare deoarece functia de membru in UE incalca
Constitutia. Intr-o sedinta de urgenta a Consiliului European Danemarca a refuzat mai multe
articole ale Tratatului. Din pricina acestor intarzieri UE n-a fost inaugurata oficial decat abia in
noiembrie 1993.
Reactiile populare impotriva unor aspecte si consecinte ale Tratatului Maastricht a dus la o
alta conferinta intraguvernamentala care a inceput in martie 1996. Aceasta conferinta a produs
Tratatul de la Amsterdam care revizuia Tratatul Maastricht si alte documente de baza ale UE. Aceste
schimbari aveau rolul de a face Uniunea Europeana mai atractiva oamenilor de rand.
Tratatul de la Amsterdam cerea membrilor sa coopereze in creearea de slujbe pe tot teritoriul
Europei, protejarea mediului, imbunatatirea sanatatii publice si respectarea drepturilor
consumatorilor. In plus, Tratatul oferea indepartarea barierelor de a calatori si imigra intre statele
membre cu exceptia Mari Britani, Irlandei si Danermarca. Deasemenea Tratatul dadea posibilitatea
admiterii statelor Est Europene ca membre. Tratatul a fost semnat de membrii UE la 2 octombrie
1997.
Statele membre ale UE acoperă un teritoriu de 4.423.147 kilometri pătrați. Uniunea este mai
mare decât orice stat cu excepția a șase țări, iar cel mai înalt vârf esteMont Blanc din Alpii
Graici care măsoară 4.810,45 metri deasupra nivelului mării.[34] Cel mai jos punct din UE este
Zuidplaspolder în Olanda, la 7 metri sub nivelul mării. Peisajul, clima și economia UE sunt
influențate de coastă, care măsoară 65.993 km lungime. UE are a doua cea mai lungă coastă din
lume, după Canada. Combinate, statele membre au frontiere terestre cu 19 state ne-membre pe un
total de 12.441 km, adică a cincea cea mai lungă frontieră din lume.[35][36]
Incluzând teritoriile de peste mări ale statelor membre, UE are cele mai multe tipuri de
climă, de la clima arctică (nord-estul Europei) la clima tropicală (Guyana Franceză), mediile
meteorologice pentru UE fiind lipsite de sens. Majoritatea locuitorilor trăiesc în zone cu climat
mediteranean (sudul Europei), temperat maritim (nord-vestul Europei) sau temperat-
continental (Europa Centrală și de Est).[37]
Populația UE este puternic urbanizată, aproape 75% din locuitori locuind în zone urbane
(acest procent este în creștere și se estimează că va ajunge la 90% în 7 state până în 2020). Orașele
sunt răspândite în întreaga Uniune, cu un grup mare de orașe în jurul Benelux. În unele cazuri,
această creștere urbană a fost datorită afluxului de fonduri UE într-o regiune.[38]
Numărul de state membre ale Uniunii a crescut de la cele șase state fondatoare
(Belgia, Franța,Germania (de Vest), Italia, Luxemburg și Olanda) la actualul număr de 28 de state
membre, prin extinderi succesive o dată ce țările aderau la tratat și făcând așa, renunțând la o parte
din suveranitatea lor pentru a obține reprezentativitate în instituțiile Uniunii. Pentru a adera la UE, o
țară trebuie să respecte criteriile de la Copenhaga, stabilite de Consiliul European de
la Copenhaga din 1993. Criteriile spun că pentru ca un stat să adere la UE trebuie să aibă o
democrație stabilă care respectă drepturile omului și domnia legii, o economie de piață funcțională
capabilă să facă competiție în cadrul UE și acceptarea obligațiilor de membru, inclusiv legislația
UE. Evaluarea îndeplinirii criteriilor este responsabilitatea Consiliului European. Niciun stat
membru nu a părăsit vreodată Uniunea, deși Groenlanda (o provincie autonomă ce
aparține Danemarcei) s-a retras în 1985 (din cauza pescuitului). Tratatul de la Lisabona prevede
modalitățile de părăsire a uniunii de către un stat membru.
Sunt cinci țări candidate oficial la UE:
Turcia (din 1987)
Macedonia (din 2004)
Muntenegru (din 2008)
Albania (din 2009)
Serbia (din 2009)
Deasemenea, sunt și trei țări posibile candidate la UE:
Bosnia și Herțegovina
Kosovo (status disputat)
Islanda
Cele patru țări care formează Asociația Europeană a Liberului Schimb (care nu sunt membre
UE) au aderat parțial la politicile și reglementările economice ale UE:Islanda (o posibilă țară
candidată pentru aderarea la UE), Liechtenstein și Norvegia, care sunt parte din piața unică
prin Spațiul Economic European și Elveția, care are legături similare prin tratate bilaterale. UE are
deasemenea relații cu micro-statele europene, Andorra, Monaco, San Marino și Vatican, care
folosesc moneda unică; și cooperează în unele domenii cu fostele țări din URSS: Republica
Moldova, Ucraina, Belarus, Georgia și Azerbaijan, dar și cu Israel.
Bibliografie
Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21

octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru
exercitarea ocupației de operator de transport rutier
octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de
mărfuri
octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de
transport cu autocarul și autobuzul
Regulamentul (UE) nr. 361/2014 al Comisiei din 9 aprilie 2014 de stabilire a normelor de
aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea
ce privește documentele pentru transportul internațional de călători cu autocarul și autobuzul
Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările și
completările ulterioare
Normele metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea
transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr.
27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 980/2011
cu modificările și completările ulterioare
Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie
2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor
rutiere
Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie
2014 privind tahografele în transportul rutier
Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind
perioadele de conducere, pauzele si perioadele de odihna ale conducatorilor auto si utilizarea
aparatelor de inregistrare a activitatii acestora, aprobată prin Legea nr. 371/2007 cu modificările și
completările ulterioare
Hotărârea Guvernului nr. 38/2008 privind organizarea timpului de muncă al persoanelor care
efectuează activităţi mobile de transport rutier
Norma metodologică privind activitatea de control al respectării perioadelor de conducere,
pauzelor şi perioadelor de odihnă ale conducătorilor auto şi al utilizării aparatelor de înregistrare a
activităţii acestora, aprobată prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1058/2007 cu modificările
și completările ulterioare
Normele metodologice privind modul de efectuare a inspecţiilor şi controlului asupra
transporturilor rutiere, a activităţilor conexe acestora, a activităţii centrelor de pregătire şi
perfecţionare a personalului de specialitate din domeniul transporturilor rutiere, a activităţii şcolilor
de conducători auto şi a activităţii instructorilor auto autorizaţi aprobate prin Ordinul Ministrului
Transporturilor și Infrastructurii nr. 995/2011
Convenţia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele (CMR), la
care România a aderat prin Decret nr. 451/1972
Acordul privind transportul internaţional ocazional de călători cu autocarul şi autobuzul
(Acordul INTERBUS), ratificat prin Lege nr. 439/2002
Convenţie vamala relativa la transportul international al marfurilor sub acoperirea carnetelor
T.I.R.
Reglementări în domeniul livrării mărfurilor în comerţul internaţional – Incoterms 2010:
Aspecte generale privitoare la transportul rutier
Normele metodologice privind repartizarea si utilizarea autorizatiilor CEMT pentru
transportul rutier international de marfuri, aprobate prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1193
din 06.11.2015: Aspecte generale
Hotărârea Guvernului nr. 69/2012 privind stabilirea încălcărilor cu caracter contravenţional
ale prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului
din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite
pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a
Consiliului, ale Regulamentului (CE) nr. 1.072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din
21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional
de mărfuri, ale Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din
21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de
transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 şi ale
Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere şi ale normelor de aplicare a
acesteia, precum şi a sancţiunilor contravenţionale şi a altor măsuri aferente aplicabile în cazul
constatării încălcărilor, cu modificările și completările ulterioare
Ordinul ministrului transporturilor nr. 1214/2015 pentru aprobarea normelor privind
pregătirea şi atestarea profesională a personalului de specialitate din domeniul transporturilor
rutiere, inclusiv dezvoltarea temelor din Anexa 1a)
Ordonanţa Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor cu modificarile si
completarile ulterioare
Hotărârea Guvernului nr. 1373/2008 privind reglementarea furnizării şi transportului rutier
de bunuri divizibile pe drumurile publice din România cu modificarile si completarile ulterioare
Ordonanţa Guvernului nr. 15/2002 privind aplicarea tarifului de utilizare şi a tarifului de
trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România, cu modificările și completările ulterioare
Ordonanţa Guvernului nr. 81/2000 privind certificarea încadrării vehiculelor rutiere
înmatriculate în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi folosinţa
conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică periodică, aprobată prin Legea nr. 167/2003, cu
modificările și completările ulterioare
Ordonanţa Guvernului nr. 82/2000 privind autorizarea operatorilor economici care
desfăşoară activităţi de reparaţii, de reglare, de modificări constructive, de reconstrucţie a
vehiculelor rutiere, precum şi de dezmembrare a vehiculelor scoase din uz, aprobată prin Legea nr.
222/2003, cu modificările și completările ulterioare
Ordinul ministrului transporturilor nr. 2133/2005 pentru aprobarea Reglementărilor privind
certificarea încadrării vehiculelor înmatriculate sau înregistrate în normele tehnice privind siguranţa
circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă conform destinaţiei, prin inspecţia
tehnică periodică - RNTR 1 cu modificarile si completarile ulterioare
Legea societăţilor nr. 31/1990, republicată – Aspecte generale
Codul Fiscal - Aspecte generale aplicabile transportului rutier
Codul Muncii - Aspecte generale aplicabile transportului rutier
Normele metodologice privind examinarea medicală şi psihologică a personalului cu
atribuţii în siguranţa transporturilor şi periodicitatea examinării aprobate prin Ordinul ministrului
transporturilor nr. 1260/2013 cu modificările și completările ulterioare – Aspecte generale aplicabile
transportului rutier
Ghidul european de bune practici pentru 2014 privind asigurarea (arimarea) încărcăturii
pentru transportul rutier – Aspecte generale

Legislatie Manager 2016

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Legislatie Manager 2016

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

AUTOGENERAL

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 1

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 2

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 3

A. Elemente de drept civil;

1. Principalele tipuri de contracte utilizate în activităţile de transport rutier, precum și drepturile și

1. Principalele tipuri de contracte utilizate în activităţile de transport rutier, precum și

Contractul de transport: Definiție şi reglementare. Părţile contractului. Forma şi proba

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 4

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 5

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 6

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 7

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 8

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 9

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 10

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 11

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 12

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 13

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 14

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 15

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 16

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 17

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 18

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 19

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 20

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 21

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 22

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 23

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 24

2. Negocierea unui contract cu valabilitate legală în ceea ce privește condiţiile de transport;

Contractul reprezinta suportul juridic al oricarei tranzactii .

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 25

1. (*) Condiţii și formalităţi pentru exercitarea comerţului, obligaţiile generale ale

Legea 26/1990- Republicata - Privind registrul comertului

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 26

2. (*) Forme de organizare juridică a operatorilor economici. Condiții de înființare și

- Persoana fizica (PF): Poate fi autorizata sa desfasoare o activitate independenta in baza

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 27

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 28

Atribuţiile Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii în domeniul transporturilor

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 29

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 30

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii poate să desemneze unităţi care funcţionează în

Autoritatea Rutieră Română - ARR

Registrul Auto Român (R.A.R) este organismul tehnic de specialitate desemnat de

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 31

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier - I.S.C.T.R ., este

2. (*) Obligaţiile angajatorilor în ceea ce privește securitatea socială

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 32

3. (*) Regulile aplicabile contractelor de muncă referitoare la diferitele categorii de

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 33

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 34

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 35

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 36

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 37

In conformitate cu prevederile Regulamentului 561/2006 , conducaorii auto trebuie sa

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 38

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 39

- sub semnul - timpul de conducere;

- sub semnul - toţi ceilalţi timpi de lucru;

- sub semnul - timpul disponibil, adică

- sub semnul opriri şi perioade de odihnă zilnică;

Pe foile de înregistrare ( adica pe diagramele tahograf) va fi înscris:

Suport de curs in conformitate cu anexa 1a) din OMT nr. 1214/2015 40