CAPITOLUL IV

STABILITATEA LONGITUDINALA A NAVEI SI CALCULE PRACTICE

DE ASIETA
4.1. Metacentrul longitudinal, inaltimea metacentrica longitudinala, centrul plutirii.

Consideram nava reprezentata prin sectiunea sa in plan diametral, avand pozitia initiala
dreapta careia ii corespunde centrul de carena B (fig.4.1.1)
ML
Mext

L1
Z
W G • F L
B1
W1 B•

K Fig.4.1.1
Sub actiunea momentului exterior nava se inclina cu ubghiul θ. Centrul de carena se
deplaseaza din B in B1, descriind curba centrelor de carena in plan longitudinal care se bucura de
acceasi proprietate studiata la inclinarile transversale si anume, tangenta dusa intrun punct B1 la
curba cenrelor de carena este paralele cu plutirea care admite pe B1 drept centru de carena.
Metacentrul longitudinal – ML – este centrul de curbura al curbei centrelor de carena
pentru inclinari longitudinale si are pozitia definita de cota lui – KML.
Raza metacentrica longitudinala – BML – este distanta de la centrul de carena la
metacentrul longitudinal sau, altfel spus, este raza de curbura a curbei centrelor de carena,
corespunzatoare unei inclinari longitudinale infinit mici.
Formula de calcul a razei metacentrice este:

BML = IT / V
Ca si in cazul inclinarilor transversale se determina astfel momentul stabilitatii
longitudinale:
MSL = D x GZ = D x GML sinθ
Unde, GML este inaltimea metacentrica longitudinala si este distanta de la metacentrul
longitudinal, corespunzator inclinarii nule, la centrul de greutate.
Din fig.4.1.1 se determina GML ca fiind:
GML = KML – KG = BML + KB – KG
Marimea si semnul momentului stabilitatii longitudinale, care se determina cu formula de
mai sus, depinde de marimea si semnul inaltimii metacentrice longitudinale. Astfel avem doua
cazuri:
1. cand centrul de greutate este situat sub centrul de carena, adica:
KG < KB < KML,
Deci, GML = BML – (KG – KB) > 0 si rezulta MSL > 0, stabilitatea initiala longitudinala
pozitiva.
2. centrul de greutate este situat deasupra centrului de carena, dar sub metacentrul
longitudinal, adica:

KB < KG < KML

Deci, Deci, GML = BML – (KG – KB) > 0 si rezulta MSL > 0, stabilitatea initiala
longitudinala este pozitiva, dar mai mica decat in cazul anterior.

105
 Intrucat raza metacentrica longitudinala - BML - este mult mai mare decat raza
metacentrica transversala – BMT (uneori ajunge sa fie de 3 ori lungimea navei la linia de plutire),
metacentrul longitudinal se afla mult deasupra navei. Centrul de greutate nu ajunge niciodata sa
coincida sau sa fie situat deasupra metacentrului longitudinal. In concluzie putem spune ca
stabilitatea longitudinala a navelor este intotdeauna pozitiva si mult mai mare decat stabilitatea
transversala. Astfel mai putem concluziona ca daca stabilitatea transversala este suficienta,
stabilitatea longitudinala este deasemenea suficienta.
Deoarece lungimea navei este mult mai mare decat latimea navei, momentul de inertie al
suprafetei plutirii este deasemenea mult mai mare longitudinal decat transversal.
Stabilitatea longitudinala nu are legatura directa cu siguranta navei, astfel nu este necesar
sa se calculeze sau evalueze stabilitatea longitudinala a navei. Este astfel in zadar sa calculam
cota metacentrului longitudinal sau a pantocarenelor longitudinale. Mai mult decat atat,
metacentrul longitudinal in limita unei asiete normale este mai mult sau mai putin un punct fix.
O nava de 100m lungime cu o asieta de 3 metri inca are un unghi de asieta de 1.7°. Doar in
cazuri foarte exceptionale unghiul de asieta poate ajunge la 3°.
Cota metacentrului longitudinal este foarte mare in raport cu cota metacentrului
transversal si este deasemenea foarte mare decat orice valoare posibila a cotei centrului de
greutate. Aceasta inseamna, in conditii normale, ca inaltimea metacentrica va fi intotdeauna
pozitiva deci nava nu va pierde stabilitate longitudinala si este, efectiv, independenta de
inaltimea centrului de greutate (adica de KG).
O nava poate pierde stabilitate longitudinala daca o greutate este ambarcata pe unul din
capete (prova sau pupa) navei, care este suficienta pentru a inclina nava longitudinal dincolo de
punctul maxim al momentului de redresare (vezi figura de mai jos).

Din figura se poate observa ca bratul de redresare longitudinal pentru o asieta de 90° este
egal cu bratul de redresare transversal la o inclinare de 90°.
106
 Daca luam exemplul navei “Titanic”, care a colizionat cu un iceberg in conditii de mare
calma, lungimea avariei aflata in prova navei, sub linia de plutire, a fost considerabila iar
inundarea s-a produs progresiv. Treptat prova navei a fost trasa mai mult sub apa pana cand nava
a ajuns la o asieta (o inclinare longitudinala) de aproximativ 55°, punct in care nava s-a rupt in
doua si s-a scufundat. Mult mai tarziu, bulk carrier-ul britanic “Derbyshire” s-a scufundat pe
timpul unui taifun. Investigatiile au scos la iveala faptul ca un capac al gurii de aerisire a
compartimentului prova (fore peak) a fost luat de apa si astfel inundarea compartimentuuli s-a
produs progresiv. Pe masura ce compartimentul prova s-a umplut, prova navei a fost trasa mai
mult sub apa pe timpul tangajului puternic fapt ce a dus la desprinderea capacului de la magazia
nr.1 fiind astfel luat de valuri si provocand inundarea magaziei nr.1. Aceasta reactie in lant a
inundarii compartimentelor din prova navei a cauzat pierderea stabilitatii longitudinale ducand la
scufundarea navei.
Atunci cand asieta navei se schimba datorita redistribuirii marfurilor la bord, noul volum
imersat al carenei trebuie sa fie egal cu volumul dislocuit initial, deoarece greutatea totala a
navei a ramas constanta. Aria plutirii se roteste in jurul axei de oscilare ( tipping axis sau
trimming axis ). In general la pescaje mari, forma corpului navei are forme mai pline in regiunea
pupa decat in prova, deci axa de oscilare va fi un pic spre pupa fata de mijlocul navei. Inainte de
a determina raza metacentrica si respectiv caracteristicile de asieta ale navei la un anumit pescaj,
trebuie sa determinam pozitia axei de oscilare. Pozitia axei de oscilare a suprafetei plutirii este
cunoscuta si sub denumirea de centrul longitudinal al plutirii sau (LCF-longitudinal centre of
flotation).
Nava se inclina atat transversal cat si longitudinal pe axa de oscilatie a suprafetei plutirii,
denumit centrul plutirii (centre of flotation - COF sau LCF ), conform figurilor de mai jos.

107
 De exemplu pentru o barja (nava cu forme rectangulare sau box shaped vessel), centrul
plutirii se asfla exact la mijloc. Rezultatul este ca daca nava isi schimba asieta cu un metru la
pupa, atunci prova barjei se ridica cu 0.5m iar pupa barjei se afundeaza cu 0.5m. Altfel spus,
cand centrul plutirii este situat la jumatatea lungimii navei, schimbarea asietei navei conduce la
modificarea pescajelor prova-pupa in cantitati egale.
Nava va oscila in jurul axei plutirii pana cand centrul de greutate si centrul de carena se
vor afla pe aceeasi verticala.
Ne putem imagina nava ca un balansoar pentru copii care are punctual de pivotare in
LCF.

Pozitia centrului plutirii depinde de forma suprafetei plutirii, de-a lungul navei. Centrul
plutirii se afla la mijlocul navei pentru o nava cu latime mare la pupa. Putem spune astfel ca
centrul plutirii se afla in relatie directa cu latimea navei si pescajul acesteia.

108
 Pozitia lui LCF este de obicei data in tablele hidrostatice de la bordul navei ca distanta
masurata de la perpendiculara pupa (in acest caz are valori positive), dar ea poate data si ca
distanta masurata de la cuplul maestro (in acest caz avand valori atat positive cat si negative)

Pozitia lui LCF este importanta deoarece daca nava isi modifica asieta, o parte din aceasta
modificare de asieta trebuie aplicata la pescajul prova iar cealalta parte la pescajul pupa.

109
 4.2. Asieta navei. Momentul unitar de asieta. Calculul anticipat al pescajelor navei
conform cargo planului initial (prin metoda de calcul si cu ajutorul diagramelor).

4.2.1. Asieta navei

In cazul inclinarilor longitudinale, datorita valorilor mari ale inaltimii metacentrice

longitudinale GML, cuplul de stabilitate determina un moment de redresare mult mai mare decat
la inclinarile transversale, astfel ca din acest punct de vedere siguranta navei nu ridica probleme.
Inclinarile longitudinale au loc in jurul unei axe transversale ce trece prin centrul de
greutate al suprafetei plutirii, notat cu F sau COF (centre of flotation). Pe masura ce nava se
inclina longitudinal, axa de inclinare transversala se deplaseaza spre prova sau spre pupa.
Asieta (trim), notata in general cu - t - , este diferenta dintre pescajele prova si pupa ale
navei si caracterizeaza starea de inclinare longitudinala a navei. Altfel spus, asieta este
echivalentul longitudinal al inclinarii, dar in timp ce inclinarea (list) este masurata printr-un
unghi, asieta este masurata prin diferenta de pescaje prova si pupa.

t = Tpv - Tpp
Asa cum am precizat, asieta (trim) este echivalentul longitudinal al inclinarii transversale
(list), dar cu doua mari diferente:
1. inclinarea este masurata in grade, asieta este masurata in metri sau centimetri;
2. daca nava este inclinata, nu este important daca este la babord sau la tribord, pe cand
nava trebuie sa fie apupata, niciodata aprovata. Daca nava este aprovata, atat viteza cat si
guvernarea navei vor fi afectate;
3. nava este de obicei in pozitie dreapta (fara inclinari transversale) dar rareori pe chila
dreapta, cu alte cuvinte “list-ul” este in mod normal absent pe cand “trim” este in mod
normal present.

Dupa cum se poate observa, daca diferenta dintre pescajele prove si pupa este nula, adica
pescajele prova si pupa sunt de aceeasi valoare, nava pluteste pe chila dreapta (even keel).
Daca pescajul prova este mai mare decat pescajul pupa, nava este aprovata (trimmed by bow sau
trimmed by head),

iar daca descajul pupa este mai mare decat pescajul prova, nava este apupata (trimmed by stern).

109
 Pentru ca o nava sa fie in pozitie dreapta (fara inclinari transversale) trebuiesc satisfacute
conditiile de echilibru care asigura navei o astfel de plutire, adica centrul de greutate si centrul de
carena sa se gaseasca pe aceeasi verticala in plan diametral (YB=YG=0), iar pentru a fi in pozitie
dreapta (in plan longitudinal) atat centrele de carena si de greutate sa se gaseasca pe aceeasi
verticala dar si abscisele celor doua centre trebuie sa fie egale, respectiv XG = XB.
In practica, pe timpul exploatarii navei, plutirea navei in pozitie dreapta sa realizeaza
printr-o operare a marfurilor, respectiv ambarcare, debarcare, transfer, consum, cat mai uniforma
si simetrica in plan transversal, menajundu-se astfel si structura de rezistenta a navei prin
evitarea aparitiei momentelor de torsionare mari, iar in plan longitudinalprin distributia cat mai
uniforma a greutatilor la bord se vor evita aparitia fortelor taietoare in structura de rezistenta a
navei.
Totusi, practica a mai demonstrat ca prin distribuirea longitudinala a marfurilor la bordul
navei, se urmareste ca nava sa aiba o usoara apupare, acest lucru fiind un avantaj al navelor sub
aspectul comportarii pe mare precum si faptul ca in majoritatea cazurilor se impun diferite asiete
pe timpul exploatarii navei datorita unor cerinte functionale.

4.2.2. Momentul unitar de asieta (MCTC– moment to change trim by one

centimetre)
Daca ambarcam, debarcam sau deplasam o greutate spre prova sau spre pupa, nava isi va
modifica asieta. Cu cat greutatea este mai mare, sau cu cat distanta de ambarcare, debarcare sau
deplasare fata de centrul plutirii este mai mare, cu atat modificarea de asieta este mai mare. Dupa
cum stim, momentul reprezinta o greutate sau o forta multiplicata cu bratul acesteia. In acest caz
greutatea este ambarcata, debarcata sau deplasata iar bratul fortei este distanta pe care a fost
deplasata greutatea, sau distanta dintre centrul de greutate al greutatii ambarcate sau debarcate si
centrul plutirii.
Modificarea de asieta se determina cu relatia:

q⊗d
COT=
MCTC
Unde: q × d - este momentul care produce modificarea de asieta

Momentul unitar de asieta – MCT 1cm sau MCTC – este momentul necesar pentru a
schimba asieta navei cu un centimetru, adica sa creeze o variatie unitara a asietei.

• ML

d θ

• •
A q
G1 G
t/2 C O E
t θ
R I

LBP/2

LBP Fig.4.2.2.

110
 In fig.4.2.2. in urma deplasarii greutatii – q –, spre pupa navei, pe distanta – d – centrul
de greutate al navei s-a deplasat din G in G1. Daca aplicam teorema momentelor, aceasta
deplasare a centrului de greutate se determina cu relatia:
q×d
GG1 =
D
Momentul reprezentat de produsul - q × d - reprezinta momentul capabil sa produca
navei o inclinare longitudinala de unghi – θ – sau momentul capabil sa creeze navei o asieta – t.
Din figura 4.2.2. se poate observa ca ΔMGG1 ~ ΔOCA, in care putem afla valoarea
unghiului de inclinare longitudinala ca fiind:

t
GG1 t
tgθ = = 2 = , rezulta ca:
GM LBP LBP
2

t
GG1 = × GM
LBP
Astfel, vom avea:
t
q × d = GG1 × D = × GM × D = MCT
LBP

Pentru a determina expresia momentului unitar de asieta, se pune conditia ca - t – (asieta)

sa aiba valoarea de 1cm (0.01m sau 1/100).

GM × D
MCT1C =
LBP × 100
In practica, daca valoarea inaltimii metacentrice longitudinale nu este cunoscuta putem
substitui aceasta cu valoarea razei metacentrice longitudinale – BML – fara a cauza erori
apreciabile.
O alta precizare importanta este legata de faptul ca formula de mai sus este valabila
pentru calculul efectuat in sistemul metric. La unele nave documentatia tehnica este intocmita in
sistemul imperial (sistemul englez) si astfel momentul care schimba asieta cu un centimetru va
deveni momentul care schimba asieta cu un inch (2.54cm), adica MCTI.

111
 4.2.3.Calculul anticipat al pescajelor navei conform cargo planului initial
Dupa repartizarea marfurilor pe magazii, intocmirea cargo planului initial si efectuarea
calculelor de stabilitate, se va trece la calculul de asieta, binenteles cu conditia ca stabilitatea
initiala a navei sa fie satisfacuta conform criteriilor impuse. Astfel, trebuiesc determinate valorile
anticipate ale pescajelor prova si pupa intocmai pentru a vedea daca nava la terminarea incarcarii
are o asieta corespunzatoare. Determinarea pescajelor se poate face fie prin calcul (pe baza
valorii calculate a asietei), fie prin metoda grafica (utilizand diagramele de asieta cuprinse in
documentatia navei).

4.2.3.1.Calculul anticipat al pescajelor navei pe baza valorii calculate a asietei

Conditiile ca nava sa pluteasca pe chila dreapta sunt:
• asieta navei sa fie zero,
• centrele de greutate si de carena sa se gaseasca pe aceeasi verticala;abscisele celor doua
centre sa fie egale (XB = XG).
Daca conditiile de mai sus sunt indeplinite, fortele de greutate si de flotabilitate ale navei vor
actiona pe aceeasi verticala, bratele lor vor fi nule si astfel nu vor da nastere unui cuplu de
inclinare longitudinala a navei. In practica aceasta situatie, in care asieta navei este nula, se
intalneste in cazurile in care este intocmai impusa asieta nula pentru navigarea pe anumite fluvii,
ecluzare, chiar si acostarea la anumite dane. Evident ca pentru a se ajunge la o situatie de asieta
exact de valoare zero, avand in vederea volumul de greutati rulate la bord, este foarte dificil.
Dupa cum am vazut in capitolele precedente, cand cele doua centre, de greutate si de carena,
ale navei nu se gasesc pe aceeasi verticla, fortele de greutate si flotabilitate vor da nastere unui
cuplu care va inclina nava in plan longitudinal, va creea navei a asieta. (fig.4.2.3.1)
XG

XB

G • •N

•B

Fig.4.2.3.1
Momentul de inclinare al acestui cuplu este dat de expresia:

Mθ = D × GN = D × ( XB − XG )
Prin impartirea relatiei de mai sus la momentul unitar d asieta –MCT – se va obtine
valoarea asietei, creata intocmai de momentul Mθ , astfel:

D( XB − XG ) LBP ( XB − XG )
t= sau t=
100 MCT GML
unde:
• D- deplasamentul navei (valoare cunoscuta, determinata anterior prin calcule);
• XG- abscisa centrului de greutate (calculata in capitolele anterioare);
• XB-abscisa centrului de carena (se scoate din diagrama curbelor de carene drepte);
• MCT – se scoate din scala de incarcare functie de deplasament
• LBP-lungime intre perpendiculare (length beteen perpendiculars), valoare cunoscuta;

112
 • GML-inaltimea metacentrica longitudinala, calculata cu relatia:GML=KML-KG
Din relatia de mai sus se observa ca semnul asietei este dat de pozitia celor doua centre,
centrul de greutate si centrul de carena, in plan longitudinal si astfel putem avea trei situatii in
care se gaseste nava dupa intocmirea cargo planului initial:
1. XG>XB, rezulta t>0 (nava va fi aprovata)
2. XG=XB, rezulta t=0 (nava va fi pe chila dreapta)
3. XG<XB, rezulta t<0 (nava va fi apupata).
Avand valoarea asietei si a pescajului mediu (care se scoate din scala de incarcare functie
de deplasament) se obtin formulele de calcul anticipat al pescajelor prova si pupa, astfel:
Valoarea pescajului mediu este data de relatia: Tm = (Tpv + Tpp) / 2
Valoarea asietei este data de relatia: t = (Tpv – Tpp)
Rezulta valorile pescajelor prova si pupa:

Tpv = Tm + t/2 si Tpp = Tm – t/2

4.2.3.2.Calculul anticipat al pescajelor navei utilizand diagramele de asieta

O alta metoda suficient de precisa si mult mai rapida pentru determinarea pescajelor
navei este utilizarea diagramelor de asieta din documentatia tehnica a navei.
In figurile de mai jos sunt redate diagrame de asieta, care dau valoarea pescajelor prova
si pupa ale navei, functie de variatia deplasamentului si a abscisei centrului de greutate.

113
 Modul de lucru cu aceste diagrame este urmatorul:
• Se ridica pe abscisa o perpendiculara, in dreptul valorii deplasamentului corespunzator
situatiei de incarcare a navei;
• Se marcheaza pe ordonata valoarea abscisei centrului de greutate si se duce o paralele din
acel punct pana intersecteaza perpendiculara trasata anterior, in punctul N;
• Pescajul prova se determina calculand prin interpolare valoarea curbei care trece prin N si
este paralela cu cele doua curbe ale pescajului prova, care incadreaza acest punct;
• Se lucreaza similar pentru determinarea pescajului pupa.

Desigur ca diagrama ne permite si rezolvarea problemei inverse, adica determinarea

deplasamentului navei si a abscisei centrului de greutate, pe baza valorilor masurate ale
pescajelor prova si pupa.
Dupa cum se poate observa, metoda de determinarea a pescajelor cu ajutorul diagramelor
este mult mai simpla si rapida iar precizia oferita este suficienta, fapt ce determina folosirea
acestor diagrame in practica. Desigur precizia lucrului cu formule este mult mai mare dar
dezavantajul oferit de perioda de timp mare face ca acest mod de calcul sa fie folosit mai rar.

4.2.4. Scala de incarcare (deadweight scale)

Scala de incarcare prevede o metoda pentru estimarea variatiei de pescaj sau pentru
determinarea cantitatii de marfa ce poate fi luat in plus atunci cand nava este incarcata in apa cu
densitatea mai mica decat densitatea apei de mare.
Scala de incarcare (vezi figura de mai jos) este prevazute cu rmatoarele coloane:
• Bordul liber (freeboard);
• Pescajul (mediu) al navei (draught);
• Deplasamentul in tone pentru apa sarata si apa dulce;
• TPC pentru apa sarata si apa dulce;
• MCTC (momentul unitar de asieta)

114
 La fiecare scala de incarcare trebuie sa existe urmatoarele:
• bord liber + pescaj = inaltimea navei;
• Deplasamentul – deadweight = deplasamentul navei goale
Scala de incarcare se foloseste in principal pentru determinarea deadweight-ului cu
ajutorul pescajului, deasemeni modificarea volumului navei la trecerea din apa sarata in apa
dulce si invers.

115
 4.3.Deplasarea de greutati la bordul navei. Aplicatii practice

Atunci cand nava isi schimba asieta acestu lucru va cauza cu siguranta si modificarea
pescajelor prova si pupa ale navei, prin cresterea unuia si scaderea altuia. In astfel de momente
ne intereseaza ce modificare au suferit pescajele navei datorita modificarii asietei.
Se considera nava din figura 4.3.1., aflata in pozitie dreapta.

Fig.4.3.1
F1 reprezinta pozitia centrului plutirii care este la distanta – l – fata de de perpendiculara
pupa. In prova navei se afla o greutate deja ambarcata –w.
Se va deplasa greutatea –w- catre pupa pe o distanta –d. Nava se va inclina longitudinal
in axa care trece prin punctul F1. si isi va modifica asieta cu o valoare -t, figura 4.3.2.

Fig.4.3.2
W1C – reprezinta o linie paralela cu chila navei
A – reprezinta noul pescaj pupa
F – reprezinta noul pescaj prova
Asieta navei va fi data de diferenta dintre pescajul A si pescajul F.
x – reprezinta modificarea pescajului pupa datorita modificarii asietei
y – reprezinta modificarea pescajului prova datorita modificarii asietei
t – modificarea asietei (change of trim), egala cu x+y
l - reprezinta distanta centrului plutirii fata de perpendiculara pupa si este determinata de
LBP
relatia : l = − XF
2

Triunghiurile WW1F1 si W1L1C fiind asemenea avem:

x t
=
l LBP

116
 Astfel vom obtine valoarea variatiei pescajului pupa datorita modificarii de asieta, fiind:

l
x= ×t
LBP
Iar variatia pescajului prova este:

y=t - x

w× d
Stiind ca t = , rezulta ca modificarile de pescaje sunt date de relatiile:
MCT1C

LBP
− XF )
(
l w× d
Pentru pescajul pupa: x = ×t = × 2
LBP MCT 1C LBP

LBP
( − XF )
w× d
Pentru pescajul prova: y = t - × 2
MCT 1C LBP

Daca nava avea pescajele initiale A’ (pescajul pupa) si F’ (pescajul prova), atunci noile
pescaje aparute dupa deplasarea greutatii la bord si implicit modificarii de asieta se vor
determina cu relatiile;

A = A’ + x
F = F’ - y

Distanta - d - pe care sa deplasat greutatea - w – se determina ca diferenta intre abscisa

initiala a centrului de greutate al lui w si abscisa finala: d = X1w – X2w si astfel rezulta faptul ca
semnul modificarii de asieta depinde de semnul lui d.

De retinut!

Determinarea variatiei de pescaje si asieta se face astfel:

1. se determina distanta – d – pe care a fost deplasata greutatea
2. se detrmina din tablele hidrostatice pozitia lui LCF, precum si valoarea lui MCTC functie
de pescajul mediu sau deplasament
w× d
3. se determina modificarea de asieta cu relatia: COT =
MCTC
4. se determina variatiile de pescaje prova, pupa cu relatiile:

l
x= × COT - pentru variatia de pescaj pupa
LBP
LBP − l
y= × COT , sau y = x − COT - pentru variatia de pescaj prova
LBP
5. se adauga cele doua valori calculate mai sus la valorile initiale ale pescajelor prova/pupa.

117
 Exemplul no.1

O nava de 126m lungime are pesjele de 5.5m prova si 6.5m pupa. Centrul plutirii se afla
la o distanta de 3m spre pupa. MCTC=240t, deplasament 6000t. sa se determine noile pescaje
daca o greutate de 120t deja ambarcata la bord este deplasata spre prova pe o distanta de 45m.

Momentul de asieta (timming moment) = w x d = 120 x 45 = 5400 t

w× d 5400
Modificarea de asieta (change of trim) – t - = = = 22.5cm , aprovare
MCTC 240

L 126
− XF −3
l
Modificarea de pescaj pupa - x = × t = 2 ×t = 2 × 22.5 = 10.7cm
L L 126

L 126
+ XF +3
Modificarea de pescaj prova - y = 2 ×t = 2 × 22.5 = 11.8cm
L 126
Noile pescaje vor fi:
Pupa: A = 6.5m – 10.7cm = 6.393m
Prova: F = 5.5m + 11.8cm = 5.518m

Exemplul no.2

O barja cu dimensiunile 90m x 10m x 6m pluteste in apa sarata pe chila dreapta la un

pescaj de 3m. sa se determine noile pescaje daca o greutate de 64t deja ambarcata la bord va fi
deplasata pe o distanta de 40m spre pupa.

118
 Deoarece inaltimea metacentrica longitudinala nu se cunoaste, o putem inlocui cu raza
metacentrica (dupa cum am precizat in capitolul anterior) care o putem determina foarte usor cu
relatia:

I
BML = unde,
V
I este momentul de inertie al suprafetei plutirii si se determina cu relatia = L³B/12
V este volumul barjei dat de relatia L x l x d
I
Deci, BML = = L² / 12d = 225m
V
Deplasamentul barjei este W = V x ρ = L x l x d x 1.025 (densitatea apei de mare)=2767.3 t

W × GML W × BML
MCTc = = = 69.19m
100 L 100 L

w× d 64 × 40
Modificarea de asieta (change of trim) – t= = = 37cm , apupare
MCTC 69.19

L
l
Modificarea de pescaj pupa x = × t = 2 × t = 18.5cm
L L
Modificarea de pescaj prova y = t − x = 37cm − 18.5cm = 18.5cm

Noile pescaje, dupa deplasarea greutatii, vor fi:

Pescajul pupa: A = A’ + x = 3.0m + 18.5cm = 3.185m

Pescajul prova: F = F”- y = 3.0m – 18.5cm = 2.815m

119
 4.4.Efectul ambarcarii si debarcarii de greutati la bordul navei. Aplicatii practice.

4.4.1 Efectul ambarcarii de greutati la bordul navei deasupra centrului plutirii

Atunci cand o greutate este ambarcata la bordul navei deasupra centrul plutirii, aceasta nu
va produce un moment de asieta, dar pescajele navei vor creste uniform deci nava va disloca o
cantitate in plus de apa egala cu greutatea ambarcata.
Presupunem situatia din figura 4.4.1.1, o nava pluteste la linia de plutire ST, si o
greutate, w este ambarcata deasupra centrului plutirii, F, iar centrul de greutate G si centrul
plutirii situate vertical sub F.

Fig.4.4.1.1

Atunci cand greutatea este ambarcata, centrul de greutate se va deplasa vertical in sus, in
directia centrului de greutate a greutatii ambarcate. Nava se va afunda (sink) pana la noua linie
de plutire S1T1, deci greutatea volumului dislocuit SS1TT1 este egala cu greutatea w. Noul centru
de plutire este in F1, iar daca greutatea nu este prea mare, poate fi aproximativ in acelasi loc,
adica in F. centrul de carena B se va deplasa vertical in sus catre centrul de greutate al noului
volum dislocuit, care este undeva intre F si F1. In acest caz, atat B cat si G sau deplasat pur si
simplu in sus si inca se afla pe aceeasi verticala. Prin urmare, nu este nici un motiv ca nava sa-si
modifice asieta si doar se va afunda, crescand pescajul cu aceeasi valoare ata la prova cat si la
pupa. In concluzie, pentru ca o nava sa nu capete inclinari prin ambarcare de mase mici la bord
este necesar ca centrul de greutate al masei ambarcate sa fie pe verticala centrului plutirii.

4.4.2 Efectul ambarcarii / debarcarii de greutati la bordul navei departe de centrul

plutirii
In continuare vom vedea ce se intampla daca B si G nu sunt situate pe aceeasi verticala cu
centrul plutirii, figura 4.4.2.

Fig.4.4.2
Centrul de greutate al navei G se va deplasa catre centrul de greutate al greutatii
ambarcate, iar centru de carena B se va deplasa catre centrul de greutate al noului volum

119
dislocuit SS1TT1, deci ambele se vor deplasa spre pupa si in sus. Deplasarea lor pe verticala nu
va afecta asieta navei, deci trebuie sa luam in considerarare doar deplasarea pe orizontala,
respectiv spre pupa. Astfel, putem considera ca G s-a deplasat in G1 si B in B1. Distanta pe
orizontala intre centrul de greutate al navei si centrul de greutate al greutatii ambarcate, d, este
aceeasi cu distanta dintre centrul de carena al navei si centrul de carena al noului volum dislocuit
SS1TT1. deplasarea lui B si a lui g poate fi determinata in aceeasi modalitate folosita in studiul
stabilitatii transversale, astfel:
Daca consideram W-deplasamentul navei, w-greutatea ambarcata, V-volumul dislocuit de
nava si v-volumul suplimentar dislocuit, vom avea,
w× d
GG1 =
W
v×d
BB1 =
V
Dar, volumul suplimentar dislocuit trebuie sa fie egal cu greutatea ambarcata, deci

w× d
BB1 =
W
Prin urmare
GG1 = BB1
Astfel, B si G se vor deplasa spre pupa pe aceeasi distanta si vor ramane pe aceeasi
verticala, deci nava din nou se va afunda pur si simplu si nu isi va modifica asieta.
Foarte important de precizat ca in cel de al doilea caz, cand greutatea a fost ambarcata la
o distanta fata de centrul plutirii, iar nava nu isi modifica si asieta, se refera doar la greutati
mici!!!.
In ambele cazuri prezentate mai sus, afundarea navei prin ambarcarea de greutati se
calculeaza cu relatia:

Greutatea ambarcata
Afundarea navei (sinkage) = -------------------------
TPC

In mod analog se determina, ridicarea navei in cazul debarcarii unei greutati;

Greutatea debarcata
Ridicarea navei(bodily rise) = -------------------------
TPC

In continuare vom studia cazul ambarcarii de greutati medii si mari la o distanta oarecare
fata de centrul plutirii. In acest caqz vom vedea ca atunci cand o astfel de greutate este ambarcata
la o distanta anume fata de centrul plutirii, va cauza atat o afundare a navei cat si o modificare de
asieta. Evident, in mod similar, cand o astfel de greutate a fost descarcata se va produce atat o
ridicare a navei cat si o modificare a asietei.
Daca greutatea este medie, variatia de pescaj a pescajului mediu va fi de doar cativa
centimetri astfel ca TPC si MCTC vor fi aproape la fel atat pentru vechile pescaje cat si pentru
noile pescaje. In cazul ambarcarii de greutati mari, cele doua valori, respectiv TPC si MCTC nu
vor mai fi de valoare apropiata cu cele ale vechilor pescaje, deoarece volumul de carena si
implicit suprafata plutirii se vor modifica mai mult datorita formei corpului navei la pescajul
mediu respectiv.
Pentru a fi mai usor de inteles si de calculat noile pescaje, ambarcarea sau debarcarea de
greutati departe de centrul plutirii trebuie privita sub forma a doua operatiuni, astfel vom avea o
ambarcare (debarcarea) deasupra centrului plutirii (in care se va determina afundarea) si

120
respectiv o deplasare a greutatii pe orizontala pana in punctul impus (in care se vor determina
noile pescaje asa cum au fost determinate in capitolul precedent).

De retinut!

Determinarea variatiei pescajelor la ambarcarea unei greutati departe de LCF se face astfel:

1. se determina distanta – d- fata de LCF, a locului unde a fost ambarcata greutatea

2. se determina din tabele hidrostatice valorile TPC, LCF, MCTC functie de pescajul mediu
sau deplasament;
w
3. se determina afundarea, cu relatia: Sinkage =
TPC
w× d
4. se determina modificarea de asieta cu relatia: COT =
MCTC
5. se determina variatiile de pescaje prova, pupa cu relatiile:

l
x= × COT - pentru variatia de pescaj pupa
LBP
LBP − l
y= × COT , sau y = x − COT - pentru variatia de pescaj prova
LBP
6. se adauga cele doua valori calculate mai sus impreuna cu valoarea afundarii la valorile
initiale ale pescajelor prova/pupa, iar pescajele finale vor deveni astfel:

w
daft final = daft initial + ±y
TPC

w
dfwd final = dfwd initial + ±x
TPC

nota: ± deoarece este funcie de pozitia de ambarcare a greutatii fata de LCF

121
 Exemplul no.1
O nava de 90m lungime are pescajele 4.5 prova si 5.0m la pupa. Centrul plutirii este la
1.5m spre pupa iar TPC=10t, MCTC=120t. Sa se determine noile pescaje daca o greutate de 450
tone este incarcata intr-o pozitie situata la 14m spre prova fata de centrul navei.

w 450
Afundarea (bodily sinkage) = = = 45cm
TPC 10

w × d 450 × 15.5
Modificarea de asieta (COT) = = = 58.12cm , aprovare
W 120

LBP
− LCF
l 2 43.5
Modificarea pescajului pupa x = × COT = × COT = × 58.12 = 28.09cm
LBP LBP 90

Modificarea de pescaj prova y = t − x = 58.12 − 28.09 = 30.03cm

LBP
+ LCF
2 46.5
sau y= × COT = × 58.12 = 30.03cm
LBP 90

Asadar, noile pescaje vor fi:

A = A’ + Afundarea - x = 5.00m + 45cm - 28.09cm = 5.169m

F = F’ + Afundarea + y = 4.50m + 45cm - 30.03cm = 5.250m

Exemplul no.2

O nava de 6000t deplasament are pescajele 7.0m la prova si 8.0m la pupa, MCTC 100tm ,
TPC 20t, iar centrul plutirii este situat la mijlocul navei. Cate 500t de marfa se vor descarca din
fiecare din urmatoarele hambare:
Hambarul no.1, centrul de greutate la 40m spre prova
Hambarul no.2, centrul de greutate la 25m spre prova
Hambarul no.3, centrul de greutate la 20m spre pupa
Hambarul no.4, centrul de greutate la 50m spre pupa
Deasemeni, urmatoarele cantitati de combustibil for fi incarcate astfel:
150t la 12m spre prova
50t la 15m spre pupa
Sa se determine noile pescaje

122
Cantitatea totala de marfa descarcata = 2000t,
Cantitatea de combustibil incarcata = 200t
Cantitatea neta de greutati descarcate = 1800t

w 1800
Ridicarea navei (bodily rise) = = = 90cm
TPC 20
Stabilim regula semnelor pentru momente si bratele lor astfel:
- pozitive, in pupa fata de LCF
- negative, in prova fata de LCF

Greutatea Distanta de la LCF Momente

-500 -40 +20000
-500 -25 +12500
-500 +20 -10000
-500 +50 -25000
+150 -12 -1800
+50 +15 +750
-3550

Momentul rezultant de 3550t care va provoca o aprovare deoarece este negativ

Momentulrezul tan t 3550

Modificarea de asieta (change of trim) – t = = = 35.5cm , aprovare
MCTC 100

Deoarece centrul plutirii este la mijloc,

1
Modificarea de pescaj pupa - x = Modificarea de pescaj prova - y = × COT
2

Noul pescaj pupa A = A’ – Ridicarea navei - x = 8.0m-90cm-18cm = 6.92m

Noul pescaj prova F = F’ – Ridicarea navei + y = 7.0m -90cm +18cm = 6.28m

123
 Exemplul no.3
O nava de 100m lungime soseste in port cu pescajel 3.0m prova si 4.3m pupa, TPC 10t, MCTC
120t. centrul plutirii este la 3.0m spre pupa. Daca o cantitate de 80t de marfa este inacrcata la
24m spre prova si o lata cantitate de 40t marfa este descarcata de la 12 spre pupa, care sunt noile
pescaje ale navei?

Cantitatea de marfa incarcata = 80 t

Cantitatea de marfa descarcata = 40t
Cantitatea neta de marfa incarcata = 40t
w 40
Afundarea (bodily sinkage) = = = 4cm
TPC 10

Greutatea Distanta de la LCF Momente

Prova Pupa
+80 -27 2160
-40 +9 360
2520

Momentulrezul tan t 2520

Modificarea de asieta - t = = 21cm , aprovare
MCTC 120

LBP
− LCF
l 2 47
Modificarea de pescaj pupa - x = × COT = × COT = × 21 = 9.87cm
LBP LBP 100

LBP
+ LCF
2 53
Modificarea de pescaj prova - y = × COT = × 21 = 11.13cm
LBP 100
Sau y = COT − x = 21cm − 9,87cm = 11.13cm

Noile pescaje vor fi:

Pescajul pupa: A = A’ + afundarea - x = 4.3m + 4cm − 0.099cm = 4.241m

Pescajul pupa: F = F’ + afundarea + y = 3.0m + 4cm + 0.111cm = 3.151m

124
 4.4.3 Folosirea asietei pentru determinarea pozitiei centrului plutirii

O nava soseste in port avand pescajele 4.50m pupa si 3.80m prova. Urmatoarele cantitati
de marfa trebuiesc incarcate:
100 tone spre la 24m spre pupa
30 tone la 30m spre prova
60 tone la 15m spre prova
Dupa incarcare nava are pescajele 5.10m pupa si 4.40m prova. Sa se determine pozitia centrului
plutirii situat spre pupa fata de centrul navei.

Din pescajele initiale A=4.50m si F=3.80m, avem o asieta pozitiva +70cm, apupare

Dupa noile pescaje A=5.10m, F=4.40m, avem tot o asieta pozitiva +70cm, apupare

Astfel, se poate observa ca dupa ambarcare nu s-a produs nicio modificare de asieta.

Momentul de modificare a asietei spre prova = momentul de modificare a asietei spre pupa

Consideram – X – distanta centrului plutirii fata de centrul navei, si calculam momentele astfel:

100(24 – X) = 30(30 + X) + 60(15 + X)

De unde rezulta ca: X = 3.16m, adica centrul pltiri este la 3.16m spre pupa fata de centrul navei.

Nota. In astfel de situatii este uzual sa se presupuna ca centrul plutirii este spre pupa fata de
centrul navei, dar nu este si o regula. Daca s-ar fi presupus ca centrul plutirii sa fie spre pupa fata
de centrul navei cand de fapt era in prova, atunci raspunsul abtinut ar fi fost cu semnul minus.

De retinut!
Momentele, bratele lor precum si asieta spre pupa (apuparea) toate au semnul pozitiv.
Momentele, bratele lor precum si asieta spre prova (aprovarea) toate au semnul negativ.

125
 4.4.4 Ambarcarea de greutati pentru a obtine o asieta dorita

Sunt foarte adesea intalnite in practica la bordul avei cazurile in care nava trebuie
incarcata astfel incat ka terminarea incarcarii sa se obtina o asieta impusa (asa cum am mai
precizat aemnea cazuri sunt cerute pentru zone cu restrictii de pescaj sau asieta cum ar fi
navigatia pe anumiite fluvii, ecluzari, andocari, acostari sau plecari din anumite dane etc). In
aceste cazuri, in primele etape ale incarcarii greutatile se vor incarca conform cargo planului
initial, iar spre final putem obtine asieta dorita (sau impusa) folosind experienta si practica de
incarcare de la bordul navei respective prin “jonglarea” cu cantitatile de marfa ce urmeaza a fi
incarcate si momentul unitar de asieta (MCTC).
Aceeasi modalitate de calcul se foloseste si in cazul in care nava trebuie adusa pe chila
dreapta, in urma ambarcarii de greutati. In acest caz asieta impusa este egala cu zero.
De retinut!

Prescriptie algoritmica:
1. determinarea asietei actuale, facand diferenta dintre pescajele prova si pupa

Tactuala = tpv – tpp

2. diferenta dintre asieta actuala si asieta impusa este tocmai modificarea de asieta (COT -
change of trim) care trebuie efectuata

COT = Tactuala – Timpusa

dar, COT se mai determina cu relatia

w× d
COT =
MCTC

3. se egaleaza cele doua relatii de mai sus si astfel functie de ceea ce ne dorim sa aflam vom
determina:

w× d
= Tactuala – Timpusa
MCTC

MCTC
d= ( Tactuala – Timpusa) – adica distanta unde trebuie ambarcata o greutate de o
w
valoare cunoscuta astfel incat sa se obtina asieta impusa

MCTC
w= ( Tactuala – Timpusa) – adica valoarea greutatii care trebuie ambarcata la o
d
distanta cunoscuta fata de LCF pentru a obtine asieta impusa.

126
 Exemplul no.1

O nava are MCTC 150tm si pescajele 6.00m prova si 7.00m pupa. Cata apa potabila
trebuie sa ambarce intr-un tanc al carui centru de greutate este la 50m spre prova fata de centrul
plutirii, pentru a aduce nava apupata cu 20cm.

Asieta actuala (T): 100cm apupare

Asieta ceruta (T1): 20cm apupare
Modificarea de asieta ( T - T1 ): 80cm aprovare !!! (nava trebuie aprovata prin ambarcare de apa
pentru ca in final sa avem o apupare de 20cm)
Daca consideram cantitatea de apa –w- si distanta –d-la care trebuie ambarcata fata decentrul
plutirii, atunci avem:

w × d = MCTC (T - T1 )

Astfel rezulta cantitatea de apa ce trbuie ambarcata ca fiind:

MCTC
w= ( T - T1 ) = 240 tone
d
Exemplul no.2

O nava are la terminarea incarcarii pescajele 7.58m prova si 7.72m pupa, iar MCTC este
118tm. O cantitate de 360 tone marfa a ramas de incarcat iar aceasta trebuie distribuita intre
hambarele no.1 ( la 45m spre prova fata de F) si no.4 ( la 25m pupa fata de F). ce cantitate de
marfa trebuie incarcata in fiecare hambar astfel incat la terminarea incarcari nava sa fie apupata
cu 50cm.

Asieta actuala (T): 14cm apupare

Asieta ceruta (T1): 50cm apupare
Modificarea de asieta ( T - T1 ): 36cm apupare!!! ( prin ambarcarea de marfa trebuia sa apupam
nava cu 36cm fata de asieta actuala pentru a ajunge la asieta dorita)

Vom considera urmatoarele cantitati de marfa ce trebuiesc distribuite pe fiecare hambar, astfel:

w- cantitatea de marfa pentru hambarul no.1

(360 – w) – cantitatea de marfa pentru hambarul no.2

Vom avea urmatoarele momente:

Greutatea Distanta de la LCF Momente

Prova Pupa
w -45 -45w
360 - w +25 25(360-w)

Pentru a creste apuparea navei se pune conditia ca momentul corespunzator hambarului no.4 sa
fie mai mare decat momentul corespunzator hambarului no.1, astfel vom avea:

Momentul care produce modificarea de asieta = 25(360-w) - 45w = 9000 – 70w

9000 − 70w
Modificarea de asieta (COT) = = 36cm
MCTC

Rezulta ca : w = 68t pentru hambarul no.1 si 292t pentru hambarul no.4.

127
 4.4.5 Ambarcarea de greutati astfel incat pescajul pupa sa ramana constant.

Sa presupunem ca nava a terminat incarcarea la o asieta si un pescaj la pupa impuse

datorita restrictiilor de navigatie pe fluviu. In ultima instanta este decis de incarcatori ca o noua
partida de marfa trebuie incarcata. Marfa trebuie incarcata astfel incat trebuiesc mentinute atat
asieta cat si pescajul la pupa. Altfel spus pescajul la pupa treebuie sa nu se modifice, adica sa
ramana constant, chiar si dupa incarcarea partidei suplimentare de marfa. Daca greutatea este
incarcata deasupra centrului plutirii, pescajele navei vor creste uniform iar pescajul pupa va
creste cu un numar de centimetri egal cu afundarea, adica w/TPC. Dar in cazul nostru pescajul la
pupa trebuie sa descreasca exact cu aceasta valoare.
Daca consideram ca greutatea care dupa ce a fost ambarcata deasupra centrului plutirii, a
fost deplasata spre prova la o distanta –d-, asieta navei se va modifica, nava se va aprova,
l
cauzand o reducere a pescajului la pupa cu un numar de centimetri egal cu × COT (variatia
L
pescajului pupa).
Astfel, daca acelasi pescaj trebuie mentinut la pupa, cele doua cantitati mentionate mai
sus trebuie sa fie egale.

De retinut!

Prescriptie algoritmica:
1. se determina dintablele hidrostatice ale navei LCF, TPC, MCTC,
2. se determina distanta – d – fata de centrul plutirii, unde trebuie ambarcata greutatea,
w× d
3. se determina modificarea de asieta cu relatia: COT = ,
MCTC
w
4. se determina afundarea navei cu relatia: Sinkage =
TPC
5. se pune conditia ca afundarea navei sa fie egala cu variatia pescajului la pupa:

l w
× COT =
LBP TPC

l w× d w
× =
LBP MCTC TPC

Rezulta astfel, distanta la care trebuie ambaarcata greutatea astfel incat pescajul la pupa
sa ramana constant:

LBP × MCTC
d=
l × TPC

Unde: d- distanta spre prova fata de centrul plutirii unde trebuie incarcata greutatea
LBP- lungimea navei intre perpendiculare
l - distanta spre pupa a centrului plutirii (LCF)

Este important de precizat ca pescajul pupa va ramane constant daca greutatea este
incarcata in pozitia determinata astfel in limite rezonabile, facand abstractie de marimea greutatii
ambarcate sau debarcate.

128
 Exemplu
O barja, cu dimensiunile 60m x 10m x 6m, pluteste in apa sarata la pescajele prova 4.0m
si pupa 4.4m. sa se determine la ce distanta spre prova fata de mijlocul barjei trebuie incarcata o
greutate de 30 tone astfel incat pescajul pupa sa ramana constant.

WPA 60 × 10
TPCSW = = = 6.15tone
97.56 97.56
WPA (Water Plane Area)- Aria suprafetei plutirii

W = L x B x d x ρsw = 60 x 10 x 4.2 x 1.025 = 2583 tone

BML = L² / 12d = 71.42m

W × BML
MCTC ≅ = 30.75tm / cm
100 × L
s-a folosit raza metacentrica longitudinala deoarece se presupune ca nu se cunoaste inaltimea
metacentrica longitudinala si dupa cum am precizat anterior, in studiul stabilitatii longitudinala
cele doua marimi pot fi subsituite una cu alta fara a se inregistra erori semnificative.

L × MCTC
d= = 10m de la LCF (deoarece LF este la mijlocul barjei)
l × TPC

4.4.6 Ambarcarea de greutati pentru a obtine un pescaj pupa dorit (impus).

Acest lucru se poate obtine cu ajutorul unei mici modificari fata de cazul de mai sus. La
ambarcarea unei greutati afundarea (bodily sinkage) va produce o crestere a pescajului pupa, in
timp ce modificarea de asieta poate cauza o crestere sau o descrestere, in functie de cum este
incarcata greutatea, spre prova sau spre pupa fata de centrul plutirii. Deci:

Pentru a obtine o descrestere a pescajului la pupa:

Modificarea de pescaj pupa = Modificarea de asieta – Afundarea

l w
× COT = COT −
LBP TPC

Pentru a obtine o crestere a pescajului la pupa:

Modificarea de pescaj pupa = Afundarea ± Modificarea de asieta

l w
× COT = COT ±
LBP TPC

In situatia a doua, daca afundarea este mai mica decat modificarea de pescaj impusa,
semnul va fi + si greutatea incarcata spre pupa fata de centrul plutirii. Daca afundarea este mai
mare decat modificarea de pescaj impusa, semnul va fi “ – “ iar greutatea va fi incarcata spre
prova fata de centrul plutirii.

129
 Exemplul no.1

O nava are pescaajul pupa 5.14m, lungime 120m, TPC 15.1, MCTC 102 iar centrul plutirii este
la 2.0m spre prova fata de centrul mavei. Unde trebuie incarcata o greutate de 90 tone astfel incat
nava trebuie sa aiba la plecare un pescaj pupa de 5.00m?

Descresterea pescajului la pupa: 5.14 – 5.00 = 14cm

Afundarea = w/TPC = 90 / 15.1 = 6cm

Cresterea necesara a pescajului pupa datorita modificarii de asieta = 14cm + 6cm = 20cm (1)

Pentru a cauza navai o descrestere a pescajului la pupa, greutatea trebuie incarcata spre prova
fata de centrul plutirii.
w× d l
Cresterea necesara a pescajului la pupa datorita modificarii de asieta = × (2)
MCTC LBP

90 × d 62
Prein egalarea (1) cu (2): 20 = × , rezulta d = 43.9m spre prova fata de LCF
120 60

Exemplul no.2
O nava de 150m lungime soseste la intrarea pe fluviu cu pecajele 5.5m prova si 6.3m pupa.
MCTC 200tm, TPC 15t. centrul plutirii este la 1.5m spre pupa fata de centrul navei. Nava trebuie
sa intre pe fluviu unde pescajul maxim admisibil este de 6.2m. S-a luat decizia sa se balasteze cu
apa sarata tancul forepeak pentru a reduce pescajul pupa la 6.2m. Daca centrul de greutate al
tancului forepeak este la 60m spre prova fata de centrul plutirii, sa se determine cantitatea de
balast necesara pentru a ajunge la pescajul pupa dorit si sa se determine si pescajul prova.

(a) se incarca cantitatea de balast – w – deasupra centrului plutirii

w w
Afundarea = =
TPC 15

Noul pescaj pupa = Vechiul pescaj pupa + afundarea

w
Noul pescaj pupa = 6.3 + (1)
15
Pescajul impus la pupa = 6.2m (2)
w
(1) – (2) = Reducerea de pescaj impusa = 0.1m + (3)
15

130
 (b) Deplasarea greutatii d din centrul plutiri in tancul forepeak
w× d 60w 3w
Modificarea de asieta = COT = = = , aprovare,
MCTC 200 10

l 3w 73.5
Modificarea de pescaj pupa datorita modificarii asietei = COT = × = 0.147cm (4)
LBP 10 150

Dar, (3)=(4)

w
0.147cm = 0.1m +
15
Rezulta: w = 124.5 tone
Astfel, daca se incarca 124.5 tone in tancul forepeak pescajul pupaa se va reduce la 6.2m.

(c ) Determinarea noului pescaj prova

w 124.5
Afundarea = = = 8.3cm
TPC 15

w× d
Modificarea de asieta = COT = =37.35cm, aprovare
MCTC

w× d l
Modificarea de pescaj pupa datorita modificarii asietei - x = × = 18.3cm
MCTC LBP

Modificarea de pescaj prova datorita modificarii asietei - y = COT − x = 19.05cm

Noile pescaje vor fi:

Pescajele initiale: 6.300m A 5.500m F

Afundarea: +0.080m +0.080m
Modificarea de asieta -0.180m +0.190m
Noile pescaje: 6.200m 5.770m

131
Aplicatii

1.O nava de 8500t deplasament are TPC 10t, MCTC 100tm si centrul plutirii la mijlocul navei.
Nava mai are spatiu de incarcare in hambarele no.1 (centrul de greutate la 50m spre prova fata de
mijlocul navei) si no.4(centrul de greutate la 45m spre pupa fata de mijlocul navei). Pescajele
actuale ale navei sunt 6.5m prova si 7.0m pupa, iar pescajul maxim admisibil este 7.10m. Sa se
determine ce cantitate de marfa trebuie incarcata in fiecare magazie astfel incat nava sa termine
incarcarea pe chila dreapta si la pescajul maxim admisibil.
(R:218.4t/H1 si 131.6t/H4)

2. O nava are pescajele prova 7.7m si pupa 7.9m. Datorita unei coliziuni, prova navei trebuie
ridicata astfel incat pescajul prova sa ajunga la 6.7m. Pescajul maxim admisibil de intrare in port
este 8.3m. Pentru a se indeplini conditiile impuse s-a luat decizia sa se descarce marfa din
hambarul no.1 (centrul de greutate la 75m spre prova fata de mijlocul navei) si no.4(centrul de
greutate la 45m spre pupa fata de mijlocul navei). MCTC 200tm, TPC 15 tone, iar centrul plutirii
este la mijlocul navei. Sa se determine cantitatile minime de marfa ce trebuiesc descarcate din
fiecare hambar astfel incat sa fie indeplinite conditiile de pescaj impuse.
(R:402.1t/H1 si 47.9t/H4)

3.O nava de 150m lungime, MCTC 400tm, TPC 15t are centrul plutirii la 3m spre pupa fata de
mijlocul navei. Sa se determine pozitia in care trebuie incarcata o greutate de 30 tone, fata de
centrul plutirii, astfel incat pescajul la pupa sa ramana constant.
(R:55.556m spre prova)

4.O nava de 100m lungime are MCTC 300tm si mai are nevoie de 1200 tone marfa pentru a
termina incarcarea. Pescajele actuale sunt 5.7m prova si 6.4m pupa. O cantitate de marfa de 600
tone se incarca intr-un hambar al carui centru de greutate este la 3m spre prova fata de centrul
navei. Dupa aceasta etapa pescajele au devenit 6.03 prova si 6.67m pupa. Cantitatea de marfa
ramasa trebuie incarcata in hambarele no.1 (centrul de greutate la 43m spre prova fata de
mijlocul navei) si no.4(centrul de greutate la 37m spre pupa fata de mijlocul navei). Sa se
determine cantitatile de marfa ce trebuiesc incarcate in fiecare hambar astfel incat sa nu se
depaseasca pescajul maxim admisibil de 6.8m. LCF este la mijlocul navei.
(R:405t/H1 si 195t/H4)

5.O nava iese din port cu pescajele 7.6m prova si 7.9m pupa. 400 tone de combustibil sunt
consumate dintr-un tanc al carui centru de greutate este la 15m prova fata de centrul plutirii, care
este la mijlocul navei. TPC 20tone, MCTC 300 tone. Sa se determine cantitatea minima de balast
ce trebuie luata in tancul forepeak (centrul de greutate la 60m in prova fata de centrul plutirii)
astfel inccat pescajul maxim la pupa sa fie de 7.7m. Sa se determine deasemenea pescajul prova
al navei.
(R: 200tone ; 7.6m)

132
 4.5.Probleme combinate de list si trim. Aplicatii practice.

Deseori la bordul navei apar situatii in care apare atat o inclinare transversala (list) cat si
o inclinare longitudinala (trim). Este de obicei mai convenabil sa tratam intai problema de asieta
si apoi cea de list, dar acest lucru nu trebuie tratat ca o regula. In problema de mai jos vom
exemplifica modul de rezolvare a unei astfel de situatii.

O nava de 6000 t deplasament are KM=7m, KG=6.4m si MCTC=120tm. Nava este

inclinata 5 grade la tribord si are o asieta de 0.15m aprovare. Nava trebuie adusa in pozitie
dreapta si cu o asieta de 0.3m apupare prin transferul combustibilului din tancul no.2 dublu fund
in tancul no.5 dublu fund. Ambele tancuri sunt divizate la centru si au centele de greutate la 6m
fata de mijlocul navei. Tancul no.2 are 200t in fiecare parte (diviziune) si este ful. Tancul no.5
are 120t si este partial umplut. Centrul de greutate pentru tancul no.2 este la 23.5m spre prova
fata de mijlocul navei iar pentru tancul no.5 este la 21.5m spre pupa fata de mijlocul navei.
Presupunand ca LCF este la mijlocul navei si neglijand efectul suprafetelor libere asupra
inaltimii metacentrice , sa se determine ce cantitate de combustibil trebuie transferata precum si
distributia finala.

Rezolvare:

(a)Pentru a aduce nava la asieta ceruta:

Asieta actuala: 0.15m aprovare

Asieta ceruta: 0.30m apupare

Modificarea de asieta: 0.45m apupare

Momentul de asieta = Modificarea de asieta x MCTC = 45 x 120 = 5400t apupare (1)

Consideram - w – tone de combustibil transferate spre pupa pentru a produce asieta ceruta.

No.2

No.5

Momentul de asieta = w x d = 45w (2)

Dar, (1)=(2)

45w = 5400, rezulta w=120 tone

Din cele de mai sus rezulta ca 120 tone combustibil sunt transferate spre pupa iar nava va avea o
asieta de 0.30m apupare.

133
(b) Pentru a aduce nava in pozitie dreapta

Babord tribord

KM =7.0m
- KG = 6.4m
GM = 0.6m

In triunghiul GG1M,

GG1 = GM x tanθ
GG1=0.0525m
Consideram – y – tone de combustibil transferate din tribor spre babord

Momentul la babord = y × d = 12 y

Momentul initial la tribord = W x GG1 = 315 tone

Dar daca nava trebuie sa termine operatiune in pozitie dreapta:

Momentul la babord = Momentul la tribord

y = 26.25tone
Din cele de mai sus rezulta ca vor fi necesare 26.25 tone de combustibil pentru a fi transferate
din tribord in babord astfel incat nava sa fie in pozitie dreapta si 120t transferate dinspre prova
spre pupa pentru a ajunge la asieta dorita. Acest rezultat se poate obtine transferand 120tone din
tanul no.2 tribord si distribuind din aceasta 93.75 tone in no.5 tribord si 26.25 in no.5 babord.

Nota: Desigur pot exista metode alternative prin care acest rezultat poate fi obtinut, dar in orice
caz cantitatile ce trebuiesc transferate sunt cele determinate mai sus

134
Aplicatii

1.Un petrolier are deplasamentul de 10000tone, KM=7m, KG=6.4m, MCTC=150tm, are divizate
pe centru tancurile nr.3(centrul de greutate este la 20m spre prova fata de centrul plutirii) si
no.8(centrul de greutate este la 30m spre pupa fata de centrul plutirii). Centrul de greutate al
tuturor tancurilor este la 5m fata de centrul navei. Nava este inclinata 4 grade la tribord si are o
asieta de 0.15m aprovare. Sa se determine ce transfer de combustibil trebuie efectuat daca nava
trebuie sa fie in pozitie dreapta si o asieta de 0.3m apupare.
(R: se transfera 41.94t din tribord in babord si 135t din prova in pupa)

2. O nava de 6000t deplasament are KG=6.8m si pluteste in pozitie dreapta in apa sarata la
pescajele 4.0m prova si 4.3m pupa. KM=7.7m TPC=10tone, MCTC=150tm. O locomotiva de
60t trebuie descarcata din magazia inferioara no.2 (KG=3m, centrul de greutate la 30m spre
prova fata de centrul plutirii care ste la mijlocul navei. Daca inaltimaea capatului bratului
macaralei este de 18m deasupra chilei si iesita in afara la 20m fata de linia centru a navei, sa se
determine inclinarea maxima din timpul descarcarii precum si pescajele navei dupa descarcarea
locomotivei. Se presupune KM constant.
(R:13°52′, prova 3.88m si pupa 4.30m)

3. O nava cu deplasamentul de 12500t are asieta 0.6m apupare si o inclinare de 6 grade la

babord. MCTC=120tm, KG=7.2m, KM=7.3m. Tancurile no.2 (centrul de greutate este la 15m
spre prova fata de centrul plutirii) si no.5 (centrul de greutate este la 12m spre pupa fata de
centrul plutirii sunt divizate pe centru. Centrele de greutate ale tuturor tancurilor sunt la 4m fata
de linia centru a navei. Nava trebuie adusa in pozitie dreapta precum si pe chila dreapta prin
transferul de combustibil din pupa spre prova, luind cantitati egale din fiecare bord la tancului
no.5. Sa se determine cantitatile de combustibil transferate.
(R:se transfera 133.33 din fiecare bord al tancului nr.5. Se vor pune 149.8t in tancul no.2
babord si 116.9tone in tanul no.2 tribord.)

135
 4.6.Efectele schimbarii densitatii asupra asietei si pescajului.
Atunci cand o nava trece prin ape cu densitati diferite pescajul mediu se modifica iar daca
nava are si o asieta mare, modificarea pozitiei centrului de carena va cauza o modificare de
asieta. Consideram nava din figura 4.6.1 de mai jos, care pluteste in apa sarata la linia de plutire
WL. In pozitie de echilibru centrul de greutate si centrul de carena al navei trebuie sa se afla pe
aceeasi verticala.

Fig.4.6.1
Daca nava trece in apa dulce, pescajul mediu va creste. Consideral W1L1 noua linie de
plutire in apa dulce si –b- volumul suplimentar de apa dislocuit de nava. Centrul de carena al
navei, fiind centrul de greutate al volumului de apa dislocuit, se va deplasa din B in B1 in directia
centrului de greutate al volumului suplimentar de apa dislocuit –b. Forta de impingere Arhimede
actioneaza acum vertical in sus prin B1 iar greutatea navei actioneaza vertical in jos prin G, ceea
ce da nastere unui moment de asieta egal cu produsul dintre deplasamentul navei si distanta
dintre cenrtrul de greutate si centrul de carena al navei. Astfel nava isi va modifica asieta astfel
incat sa readuca cele doua centre (de greutate si de carena) pe aceeasi verticala.
Directia in care nava isi va modifica asieta atunci cand trece din apa sarata in apa dulce si
invers, depinde de pozitia centrului plutirii (LCF) si a centrului de carena B.
Presupunand, asa cum se intampla in cele mai multe cazuri din paractica navelor
comerciale, ca nava are centrul de carena in fata centrului plutirii, se pot aplica urmatoarele
reguli.
1. cand nava trece din apa dulce in apa sarata, va aparea o scadere a pescajului mediu, iar
asieta navei se va modifica usor, astfel ca pescajul pupa va creste iar pescajul prova va
scadea, cu alte cuvinte nava se va apupa usor.
2. cand nava trece din apa sarata in apa dulce, va aparea o crestere a pescajului mediu, iar
asieta navei se va modifica usor, astfel ca pescajul pupa va scadea iar pescajul prova va
creste, cu alte cuvinte nava se va aprova usor.
Pentru navele comerciale, la trecerea din apa sarata in apa dulce, variatia relativa a
pescajului este de aproximativ 2%.

Fig.4.6.2
Figura 4.6.2 ilustreaza motivele schimbarilor de asieta precizate in regulile de mai sus.
Datorita faptului ca pescajul mediu creste atunci cand nava trece din apa sarata in apa dulce, va
aparea un nou volum de apa dislocuit. Asa cum am mai precizat, centrul de carena al navei se va
deplasa in directia centrului de greutate al noului volum dislocuit. Centrul de greutate –b- al
noului voulum de apa dislocuit va fi situat sub centrul plutirii, centrul plutirii va fi deasupra
deoarece este centrul de greutate al suprafetei plutirii. Astfel B se va deplasa in B1. Pe masura ce

136
B se deplaseaza intr-o pozitie care nu se afla pe aceeasi verticala cu G, se va forma un cuplu care
va modifica asieta navei, in sensul aprovarii ei. Astfel, B1 se va deplasa spre prova pana cand va
ajunge pe aceeasi verticala cu G, si astfel se va stabili noua pozitie de echilibru. Daca pozitia
centrului de carena coincide cu pozitia centrului plutirii, nu va exista nici o modificare de asieta.
Daca B se afla in pupa fata de centrul plutirii, demonstratia de mai sus se inverseaza.
Trebuie mentionat ca atunci cand nava trece din apa sarata in apa dulce (si invers)
volumul de apa se modifica datorita afundarii (ridicarii) navei rezultate din FWA (fresh water
allowance), dar deplasamentul ramane constanta. Momentul de asieta rezultant se datoreaza in
exclusivitate deplasarii centrului de carena care va depinde de volumul aditional de apa dislocuit.
Astfel, modificarea de asieta se calculeaza cu formula:

D × ( XB − XG ) (d1 − d 2)
Change of trim = *
100 × MCTC d1

Unde valorile lui XB, D, MCTC se calculeaza pentru densitatea initiala in care se afla nava.
Semnul modificarii de asieta depinde de pozitia centrului de greutate si a centrului plutirii
fata de mijlocul navei.
In acest subcapitol am ilustrat, teoretic, faptul ca asieta navei se va schimba atunci cand
densitatea apei se va schimba. In practica, efectele modificarii de asieta sunt atat de mici astfel
incat ele sunt adesea ignorate. Totusi, exista situatii cand un astfel de efect trebuie luat in
consideratie, iar un exemplu concret este atunci cand nava trece Canalul Panama si trece din apa
sarata in apa dulce (la Gatun Lakes densitatea apei poate scadea si pana la valoarea 0.970, adica
chiar si sub valoarea de 1.000 pentru apa dulce). De cele mai multe ori, in conformitate cu
regulile de tranzitare a canalului, se impune ca nava sa aiba o anumita restrictie de pescaj si mai
mult decat atat sa fie pe chila dreapta.
Astfel, trebuie avut in vedere fenomenul cel mai important care se produce la trecerea
navei din apa sarata in apa dulce si invers si anume afundarea (bodily sinkage) sau ridicarea
(bodily rise) a navei.
Consideram in figura de mai sus, ca nava pluteste initial la linia de plutire WL in apa cu
densitatea ρ si apoi trece in apa cu densitatea ρ1 ajungand la linia de plutire W1L1 si notam cu –X
– cresterea pescajului in centimetrii (adica distanta dintre cele doua linii de plutire). Fie –W –
deplasamentul navei: deoarece nava disloca intotdeauna greutatea proprie de apa, greutatea navei
nu se va modifica si ramane constanta pentru ambele pescaje. Astfel, avem:

Deplasament
Volumul =
Densitate
W
Volumul de sub linia de plutire WL =
ρ
W
Volumul de sub linia de plutire W1L1 =
ρ1
Diferenta dintre aceste doua volume trebuie sa fie egala cu volumul WW1LL1
W W W
Volumul WW1LL1 = - = ( ρ − ρ1) (1)
ρ1 ρ ρρ1
Greutatea volumului WW1LL1 = X × TPC
X × TPC
Volumul WW1LL1 = (2)
ρ
W × ( ρ − ρ1)
Daca combinam relatiile (1) si (2), rezulta X =
ρ1 × TPC

137
Bibliografie

1. A. Beziris si Gh.Bamboi – Transportul Maritim, Probleme Tehnice si de

exploatare. Vol.I si Vol.II, 1988

2. Viorel Maier – Mecanica si Constructia Navei, Vol.I-Statica Navei, 1985

3. T.Walton si B.Baxter – Know your own ship, Ed. a XX-a, 1970

4. H.J.Pursey – Merchand Ship Stability, 1992

5. J.Klinkert & J.W.White– Nautical Calculations Explained, 1969

6. K.Macdonald – Practical Ship Stability, 1953

7. K.Van Dokkum & K.Koomen – Ship Stability, 2007

8. D.R.Derrett – Ship Stability for Masters and Mates, Ed. a VI-a, 2006

9. M.Rhodes – Ship Stability OOW 2009

10. H.Subramanian – Ship Stability, Book IV, 1981

11. H.Subramanian – Ship Stability, Book V, 1986

12. H.Subramanian – Ship Stability, Book VI, 1986

13. W.E.George – Stability and Trim for the Ship’s Officer, Ed a IV-a, 1994

14. I.C.Clark – The Management of Merchant Ship Stability, Trim & Strenght,2002

15. Resolution MSC.267(85) – Adoption of the International Code on Intact

Stability, 2008 (2008 IS CODE)

219