TRANSPORTURI SI EXPEDITII

INTERNATIONALE
Suport de curs
Dr. CEZAR COJOCARIU
 CONTINUT
 DEFINITII
 TRANSPORTUL RUTIER
 TRANSPORTUL AERIAN
 TRANSPORTUL MARITIM
 TRANSPORTUL FLUVIAL
 TRANSPORTUL FEROVIAR
 TRANSPORTUL CONTAINERIZAT
 EXPEDITIA INTERNATIONALA
 CORIDOARE DE TRANSPORT PAN-EUROPENE
 BIBLIOGRAFIE
2
 Transport (largo sensu) = ramura economica a carei
functie reprezinta deplasarea in spatiu a marfurilor si
calatorilor, materializarea legaturilor intre toate celelalte
ramuri economice, interconectarea tuturor zonelor
administrative si localitatilor unei tari precum si
realizarea si dezvoltarea legaturilor economice cu alte
tari, prin mijloace de transport terestre, navale, aeriene,
precum si prin sisteme de conducte si cabluri.
 Transport (stricto sensu) = proces economic prin care
se asigura deplasarea spatiala a marfurilor de la locul de
productie la cel de consum.

3
 Aspecte economice:
 Locul productiei nu coincide cu locul consumului
 Resursele nu sunt distribuite egal in teritoriu
 Eliminarea izolarii economice
 Dezvoltarea schimbului de produse si servicii
(national si international)
 Echilibrarea teritoriala (nationala si internationala) a
cererii si ofertei (cu consecinta ei – stabilizarea
preturilor)
 Optimizarea amplasamentului unitatilor de productie
in raport cu zonele de origine ale resurselor

4
 In epoca moderna transporturile trebuie privite ca un
sistem dinamic si coerent format din mijloace tehnice
specifice (mijlocul de transport), cai de comunicatie,
personal specializat, utilaje pentru servicii conexe –
sistem ce asigura transferul marfurilor din sfera
productiei in sfera circulatiei si a consumului

5
 Particularitatile transporturilor internationale (T.I.):
 T.I. sunt serviciul ce concretizeaza schimburile
economice ale unei tari cu celelalte state
 T.I. continua procesul de productie intern in sfera
circuitului economic mondial => o parte a produsului
intern se realizeaza pe piete externe
 Cheltuielile legate de T.I. participa direct la formarea
preturilor internationale ale marfurilor

6
 T.I. + marketing => logistica = ansamblul proceselor,
activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si
juridice a marfurilor (stadiul resursa / stadiul produs
finit) pe tot lantul de la producator pana la
consumatorul final
 Cererea de transport international este determinata
direct de volumul fizic al marfurilor de export / import
 Cererea de transport international este inelastica in
raport cu evolutia preturilor serviciilor de transport =>
daca pe plan mondial pretul transportului creste mai
rapid decat pretul marfii, sporul cheltuielilor de
transport va fi suportat de tarile cu elasticitate scazuta
a importurilor si exporturilor
7
 Cererea de transport se manifesta distinct pe moduri
de transport, in raport cu natura marfii.
 Cererea de transport se modifica continuu in raport cu
fluxurile comerciale
 Pretul transportului (orizont lung) creste continuu

8
 TRANSPORTUL RUTIER
 Definitie: subsistem al transporturilor internationale care
asigura deplasarea in spatiu a marfurilor cu ajutorul
vehiculelor rutiere
 Autovehicul = mijloc de transport rutier autopropulsat
 Mijloace tractate = remorci, trailere, etc
 Caracteristici:
 Mobilitate deosebita (autovehiculele nu sunt legate de
instalatii fixe ca de exemplul in cazul transportului
feroviar)
 Pot asigura transportul door-to-door (se evita
transbordari si manipulari)
9
 Dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate
 Pot asigura livrari succesive dupa un orar prestabilit
=> micsorarea stocuri, evitarea depozitarii excesive,
evitarea deprecierii marfurilor
 Autovehiculele pot fi redirijate usor pe parcurs
 Transportul rutier necesita investitii specifice mai mici
 Capacitatea de transport relativ redusa comparativ cu
alte moduri de transport
 Costuri specifice per tona-km mai ridicate decat la
alte moduri de transport
 Eficienta maxima pe distante mici si medii

10
 Tendinta de crestere a puterii si capacitatii de
transport a mijloacelor auto
 Adancirea specializarii autovehiculelor in functie de
natura marfurilor transportate
 Cresterea preocuparii pentru construirea unor
autovehicule cu consum de carburant cat mai
scazut

11
 Componentele procesului de transport rutier
a. Drumul
 Totalitatea drumurilor de pe teritoriul unei tari
constituie infrastructura rutiera
 Clasificare drumuri:
1. Drumuri publice:
• de interes republican (autostrazi,
magistrale, drumuri nationale)
• De interes local (drumuri judetene, drumuri
comunale, reteaua stradala)
2. Drumuri de exploatare (agricole, forestiere,
etc.) 12
b. Autovehiculul
 Omologarea autovehiculelor – Registre Auto
nationale
 Inmatricularea autovehiculelor
c. Conducatorul autovehiculului (sofer)

13
 Tipologia autovehiculelor rutiere comerciale
standard:
• Tendinta actuala este adaptarea autovehiculului
comercial trasaturilor definitorii ale marfii (Anexa
1).
P&O Ferrymasters Trailer Prelata
(Anexa 2)
P&O Ferrymasters Mega-Trailer
P&O Ferrymasters Trailer FRIGO
P&O Ferrymasters – Atelaj cu container
“open-side” pentru transport multimodal
19
20
21
 Reglementari si institutii in traficul rutier
international de marfuri
 1948 – Geneva – I.R.U. (International Road Transport
Union)
=> “Libertatile rutiere de la Geneva”
• Elaborarea Scrisorii de Trasura Internationale
in conformitate cu Conventia privitoare la
Contractul de Transport Tnternational Rutier de
Marfuri (C.M.R. – Anexa 3)
• Conventia referitoare la transportul marfurilor
periculoase (A.D.R.)
22
 • Crearea Asociatiei internationale pentru transportul de
marfuri perisabile (Transfigroute Europe)
 1959 – Geneva – Conventia vamala referitoare la transportul
international de marfa sub acoperirea carnetelor T.I.R. (Anexa 4,
Anexa 5) (acorda transportatorilor avantaje de ordin vamal
menite sa faciliteze tranzitul international de marfuri prin
punctele de frontiera)
• Autovehiculul care circula sub protectia carnetului T.I.R.
beneficiaza de eliminarea operatiunilor de control vamal
fizic in punctele vamale de tranzit => reducerea duratei
transportului, reducerea cheltuielilor de manipulare,
reducerea posibilitatii degradarii marfurilor

23
• Carnetul T.I.R. scuteste transportatorii de depunerea
unor garantii vamale
• Carnetul T.I.R se emite pentru o singura calatorie
• Numarul de volete ale carnetului T.I.R. este mai mare cu
2 fata de numarul punctelor vamale de tranzit
• Pe carnetul T.I.R. se insereaza traseul ce va fi urmat de
autovehicul; acest traseu va fi obligariu respectat
• Carnetul T.I.R. preia integral toate elementele
mentionate in CMR in legatura cu expeditorul,
destinatarul si marfa
• Carnetul T.I.R. este emis de I.R.U. Geneva si se
distribuie tarilor membre ale Conventiei Vamale T.I.R.
prin intermediul asociatiilor nationale garante T.I.R. (in
Romania: ARTRI si UNTRR)

24
• Odata cu marirea spatiului vamal UE utilizarea carnetului
T.I.R. si-a pierdut din importanta dar ramane in
continuare utilizat pentru transporturile din / catre tari ex-
U.R.S.S., Asia Mica si Orientul Apropiat

25
 Contractul de transport in traficul rutier international
de marfuri
 Scrisoarea de trasura pentru transport international
rutier de marfa = CMR = materializarea contractului
• Se intocmeste in 3 exemplare originale, toate
semnate atat de caraus (transportator) cat si de
expeditor
• Primul exemplar original se remite expeditorului
dupa incarcarea marfii in autovehicul
• Al doilea exemplar original insoteste marfa pe
timpul transportului
26
 • Al treilea exemplar se retine de catre transportator;
acest exemplar trebuie semnat de catre destinatar,
la livrarea marfii
 Clauze si elemente ale Scrisorii de Trasura
Internationale Auto CMR:
• Numarul CMR-ului
• Locul si data intocmirii
• Expeditor – full style
• Destinatar – full style
• Transportator – full style
• Transportatori succesivi (daca este cazul)

27
• Autovehicul: marca, tonaj, numar de circulatie,
echipaj
• Locul si data incarcarii marfii
• Locul prevazut pentru livrarea marfii
• Documente anexate (certificat de origine, certificat
de calitate, certificat de conformitate, specificatii,
facturi comerciale, etc)
• Denumirea comerciala a marfii si felul ambalajului
• In cazul marfurilor periculoase – denumirea marfii
conform cod ADR, clasificarea marfii conform cod
ADR
28
• Numarul coletelor, marcaje speciale, cantitate
• Greutatea bruta
• Cubaj
• Instructiunile expeditorului (formalitati vamale si
oficiale)
• Prescriptii de francare
• Sume de plata: fracht, reduceri / sporuri, taxe
accesorii, diverse, total plata
• Sume ramburs

29
• Mentiunea conform careia transportul este supus
regimului conventiei CMR si niciunei alte
reglementari contrare
• Semnatura si stampila expeditorului
• Semnatura si stampila transportatorului
• Semnatura si stampila destinatarului
• Rezerve si observatii ale transportatorului

30
In anumite circumstante CMR poate contine si clauze ca:
• Interzicerea transbordarilor
• Valoarea declarata a marfii
• Instructiunile expeditorului pentru transportator cu
privire la asigurarea marfii
• Termentul convenit pentru efectuarea transportului

31
– In lipsa rezervelor transportatorului mentionate pe
CMR, marfa si ambalajul se prezuma a fi fost in stare
buna in momentul primirii acesteia de catre
transportator => transportatorul este raspunzator de
orice deteriorare a marfii / ambalajului pe timpul
transportului
– Modificarea contractului de transport:
• Poate fi facuta de catre expeditor sau destinatar
(care are drept de dispozitie asupra marfii conform
conditiei de livrare din contractul comercial) si
poate consta in:

32
– Oprirea transportului
– Schimbarea locului prevazut pentru livrarea
marfii
– Schimbarea destinatarului

33
 Impedimente la transportul si eliberarea marfurilor

 Raspunderea transportatorului auto

 Pentru pierdere total sau partiala, pentru avarie –
intre momentul preluarii marfii la transport si cel al
eliberarii acesteia
 Pentru intarzierea la eliberarea marfii
* Cazuri de exonerare de raspundere a
transportatorului

34
* Transportatorul despagubeste expeditorul (sau
destinatarul) – pentru pierdere totala sau partiala – cu
o suma maxima egala cu valoarea marfii pierdute; in
plus se restituie pretul transportului (frachtul) si alte
sume avansate transportatorului
* Cuantumul maxim al despagubirii este 8.33 DST/1 kg
de greutate bruta lipsa

35
 Formarea preturilor in transportul auto international
 Factori:
• Fluxuri comerciale
• Disponibilitate a tonajului specializat
• Distanta
• Natura marfii
• Existenta caricului de retur
• Costuri specifice: combustibil, mentenanta,
amortisment, salarii, taxe de drum, etc.

36
 TRANSPORTUL AERIAN
 Definitie: transportul aerian international este
deplasarea fizica a unor marfuri intre doua terminale
aero specializate (aeroporturi) din state diferite cu
ajutorul unui mijloc de transport specific (avion)
 Caracteristici:
 De regula transportul aerian este parte a unui
transport multimodal (combinat sau intermodal) =>
participa la derularea transporturilor de tip door-to-
door

37
 Este cea mai rapida modalitate de transport => face
posibila comercializarea internationala a marfurilor
perisabile care, datorita naturii lor, s-ar putea vinde
doar in proximitatea locului de productie (flori, fructe,
legume, ziare, pui de o zi)
 Este eficient pe distante medii si lungi (ruta lunga >
10000 km; ruta scurta ~ 3500 km)
 Este modalitatea de transport cea mai costisitoare
(prin asumarea limitelor de timp carausii pot obtine
preturi maxime)

38
 Versatilitatea avionului => convertibilitatea
aeronavelor in legatura cu transportul de marfa, de
pasageri, transport mixt, transporturi postale, curierat
rapid
 Frecventa si regularitate deosebite
 Costuri de ambalare a marfii mai mici prin utilizarea
transcontainerelor de tip aero
 Riscuri de avariere a marfurilor mai scazute =>
costuri de asigurare mai mici

39
 Tendinte actuale:
 Cresterea vitezei tehnice si a celei comerciale (~ 960
km/h)
 Crestera capacitatii de transport (Boeing 747 Jumbo
~ 115t)
 Cresterea capacitatii de operare a terminalelor aero
 Informatizarea procedurilor de incarcare, descarcare,
transbordare, track & trace
 Trecerea de la documentele de transport in format
fizic la cele in format electronic (e-AWB)

40
 Antonov An-225 Mriya

General characteristics Performance

Crew: 6
Maximum speed: 850 km/h (528 mph; 459 kn)
Length: 84 m (275 ft 7 in)
Wingspan: 88.4 m (290 ft 0 in) Cruising speed: 800 km/h (497 mph; 432 kn)
Height: 18.1 m (59 ft 5 in) Range: 15,400 km (9,569 mi; 8,315 nmi) with maximum fuel; range
Wing area: 905 m2 (9,740 sq ft) with maximum payload: 4,000 km (2,500 mi)
Aspect ratio: 8.6 Service ceiling: 11,000 m (36,089 ft)
Empty weight: 285,000 kg (628,317 lb) Wing loading: 662.9 kg/m² (135.8 lb/sq ft)
Max takeoff weight: 640,000 kg (1,410,958 lb)
Thrust/weight: 0.234
Fuel capacity: 300000 kg
Cargo hold – volume 1,300m3, length 43.35m, width 6.4m, height
4.4m
Powerplant: 6 × ZMKB Progress D-18 turbofans, 229.5 kN (51,600 lbf)
thrust each
747 Dreamlifter
Model 747 Dreamlifter
Cockpit crew Two
Length 235 ft 2 in (71.68 m)
Wingspan 211 ft 5 in (64.4 m)
Height 70 ft 8 in (21.54 m)
Fuselage width 27 ft 6 in (8.38 m)
Spec Operating Empty
Weight 180,530 kg (398,000 lb)
Maximum take-off weight 364,235 kg (803,000 lb)
Mach 0.82 (474 kt,
Cruising speed 878 km/h)
Takeoff run at MTOW 9,199 ft (2,804 m)
4,200 nmi (4,800 mi;
Range fully loaded 7,800 km)
Max. fuel capacity 52,609 U.S. gal (199,150 l)
Engine models (x 4) PW 4062
Engine thrust (per engine) 63,300 lbf (282 kN)
 Modalitati de exploatare a aeronavelor:
 Exploatarea in regim de linie:
• Ruta fixa – informatie publica
• Orar fix – informatie publica
• Tarife de linie – informatie publica
– Exploatarea in regim “charter”
 Inmatricularea aeronavelor civile – Ministerul
Transporturilor – Registrul Unic de Inmatriculare al
Aeronavelor Civile

43
 Terminale aero:
 Aerodrom = suprafata delimitata la sol ce cuprinde
cladiri instalatii si piste – utilizate pentru manevrarea,
decolarea si aterizarea aeronavelor
 Aeroport = aerodrom deschis operatiunilor comerciale
 Aerogara = componenta a aeroportului specializata in
trafic de marfuri sau de pasageri
* Aerogara de marfuri cuprinde spatii de depozitare sub
supraveghere vamala (antrepozite vamale), rampe de
incarcare / descarcare, utilaje pentru manipularea /
sortarea marfurilor, etc
46
 Organizatii si conventii internationale in domeniul
transporturilor aeriene:
 I.C.A.O. = Organizatia Internationala a Aviatiei Civile
(International Civil Air Organisation), infiintata in 1944
cu prilejul Conferintei de la Chicago
• Are ca scop dezvoltarea internationala a navigatiei
civile aeriene, combaterea concurentei neloiale,
respectarea si garantarea drepturilor egale ale
statelor membre
 I.A.T.A. = Asociatia Internationala a Transporturilor
Aeriene (International Air Transport Association),
infiintata in anul 1945 la Havana

47
• Membrii: companiile de transporturi aeriene
internationale
• Obiective:
 Promovarea unui trafic aerian sigur, regulat si
eficient
 Cooperarea intre membri, cooperarea cu alte
organisme internationale (ICAO, FIATA,
CEE/ONU, etc)

48
• IATA are in componenta 3 Conferinte de Trafic,
cate una pentru fiecare din cele 3 zone de trafic
delimitate:
 Zona 1 = America de Nord si de Sud
 Zona 2 = Europa, Rusia europeana, Africa,
Orientul Mijlociu inclusiv Iran
 Zona 3 = Asia, Australia, Noua Zeelanda si
insulele Oceanului Pacific
* Conferintele de Trafic adopta hotarari cu privire la
tarifele de transport ce trebuie practicate, conditiile
de expediere, etc (TACT = The Air Cargo Tariff
and Rules)

49
• Prin comisia de specialitate, pe baza Conventiei de
la Varsovia (1929), a Protocolului de la Haga
(1955, 1970) si a Conventiei de la Montreal (1999)
a creat forma standard a Contractului de Transport
Aerian International (Air Waybill = AWB)

50
 F.I.A.T.A. = Federatia Internationala a Asociatiilor a
Firmelor de Expeditie Internationala (Federation
Internationale des Associations de Transitaires et
Assimiles), infiintata in 1926 la Viena
• Reprezinta interesele firmelor de expeditie si transport
international in relatie cu organismele guvernamentale si alte
organizatii internationale
• Actioneaza in vederea standardizarii si tipizarii procedurilor si
documentelor de transport si expeditie internationala
• Impreuna cu IATA a agreat un model comun pentru schimbul
de date electronic in vederea implementarii sistemului e-
AWB.

51
 Contractul de transport international aerian
 Air Waybill = Contract de transport international
aerian (Anexa 6)
 Se emite in 3 exemplare originale pe baza
instructiunilor expeditorului:
• Primul original este semnat de expeditor si are
mentiunea “pentru transportator”
• Al doilea original este semnat de expeditor si
transportator, insoteste marfa pe timpul
transportului si are mentiunea “pentru destinatar”

52
 • Al treilea exemplar este semnat de transportator
dupa primirea marfii la transport si i se da
expeditorului
 Setul AWB mai cuprinde recipisa de primire,
exemplarul pentru formalitati vamale la destinatie, si
copii pentru caraus si agentii acestuia si pentru
aeroportul de destinatie

53
 Clauze si elemente ale AWB-ului (Anexa 7):
 Numarul de AWB
 Expeditor (Shipper) – full style
 Destinatar (Consignee) – full style
 Caraus sau agentul acestuia – full style
 Aeroportul de plecare
 Aeroportul de destinatie
 Detaliile legate de zbor (echivalent cu voiaj)
 In situatia in care transportul este efectuat de mai
multi carausi consecutivi se mentioneaza de zbor ce
revine fiecaruia

54
 Clauza ce indica faptul ca transportul respectiv este
supus prevederilor Conventiei de la Varsovia si
amendamentelor ulterioare (mentionate pe verso-ul
AWB-ului)
 Instructiuni cu privirea la manipularea marfii
 Regimul vamal sub care circula marfa
 Descrierea marfii (denumire comerciala, greutate,
dimensiuni si cubaj, numar de colete, clasa tarifara
conform TACT, greutatea taxabila)
 Rata de fracht aerian
 Alte taxe
 Moneda in care se platesc fracht-ul si taxele
55
– Informatii optionale: valoarea declarata a marfii pentru
transport si pentru formalitati vamale
– Cuantumul total al fracht-ului si al taxelor aditionale si
platitorul / platitorii acestora (in functie de conditia de
livrare)
– Locul si data emiterii AWB-ului
– Pe verso-ul AWB-ului sunt inserate conditiile generale
de transport asa cum sunt ele definite de catre IATA

56
 Modificarea scrisorii de transport aerian (AWB)
 Expeditorul are drept de dispozitie asupra marfii
(poate opri marfa in aeroportul de plecare, in cursul
unei escale sau in aeroportul de destinatie, sau poate
schimba destinatarul, sau poate cere sa i se
returneze marfa) – cu conditia ca exercitarea acestui
drept sa nu cauzeze prejudicii carausului sau altor
expeditori si cu suportarea cheltuielilor suplimentare

57
 Raspunderea transportatorului aerian este limitata la
maxim 19DST/kg brut marfa deteriorata sau lipsa (cf.
Conventiei de la Montreal 1999)
 Elemente care influenteaza nivelul fracht-ului aerian:
 Greutatea marfurilor
 Cubajul marfurilor
 Distanta de transport
 Zona de transport (relatia)
 Modul de ambalare a marfii
 Modalitatea de angajarea a transportului
 Costul combustibilului
 Nivelul taxelor aeroportuare
58
 Modalitati de plata ale fracht-ului aerian:
 Se face conform conditiei de livrare din contractul
comercial:
• Charges prepaid
• Charges collect
• Cash on delivery (implica colectarea nu doar a fracht-ului
aerian ci si a contravalorii marfii)

59
 Transportul aerian de grupaj; fracht-ul consolidat
 Transporturile de grupaj (consolidated shipments)
reprezinta o metoda utilizata de casele de expeditie
(operatori logistici de tip 3PL) prin care se
sindicalizeaza cererile de transport pentru diverse
partizi de marfa ce au aceeasi destinatie cu scopul
utilizarii eficiente a capacitatii mijlocului de transport si
a micsorarii sensibile a costurilor per expeditie

60
• House Air Waybill (HAWB) = document intern care
materializeaza instructiunile de transport aferente
fiecarei expeditii (shipper, consignee, etc. conform
contractului comercial)
• Master Air Waybill (HAWB) = document de
transport care insumeaza toate expeditiile cu
aceeasi destinatie si care are mentionat la shipper
casa de expeditii care grupeaza partizii de marfa,
iar la consignee casa de expeditii care efectueaza
deconsolidarea partizilor la destinatie

61
• Shipper-ul si consignee-ul pot fi identici in cazul
operatorilor globali
• Consolidated manifest = lista (specificatia)
partizilor de marfa consolidati sub MAWB
 Curieratul rapid
 Serviciu de transporturi aero consolidate oferit de
integratorii de logistica
 Serviciile oferite sunt exclusiv de tipul door-to-door,
se asigura timpi de transport impresionant de scurti,
se poate asigura livrarea chiar si la ora fixa (ex: 10AM
delivery)
 Se bazeaza pe transport multimodal (auto / aerian /
auto)
 Utilizeaza tehnologii de varf in preluarea la transport,
evidenta, gestiunea, rutarea si livrarea expeditiilor
63
 De regula se utilizeaza aeronave proprii;
suplimentarea capacitatii de transport se face cu
aeronave charter
 In general partizii constau in expeditii de tip postal
(mesagerie, coletarie, max. 35kg)

64
 TRANSPORTUL MARITIM
 Definitie: Deplasarea fizica a marfurilor cu nave
maritime intre doua porturi maritime.
* Transportul maritim asigura derularea a cca. 75-80% din
totalul traficului mondial de marfuri
 Nava maritima
= constructie plutitoare de dimensiuni superioare
ambarcatiunilor avand forma, structura, calitati
nautice, propulsie proprie si echipament care ii permit
efectuarea incarcarii, descarcarii si transportului
marfurilor

65
– Elementele navei:
a. Coca (corpul navei):
• Osatura navei (carcasa)
• Bordaj exterior
• Bordaj interior
• Bordajul puntii
• Chila (etrava, etambou)
• Puntea (single decker, double decker, etc.)
• Fundul (fund simplu, dublu fund celular)
• Tancuri de combustibil (pentru consumul
propriu)
66
• Tancuri de balast
• Magazii / hambare / tancuri
* Gura de hambar
* Linia de plutire
* Linia puntii
* Rezerva de flotabilitate
* Asieta navei (nava canarisita, nava
bandata)
* Pescaj (draft)

67
 • Suprastructura navei (castel, teuga, duneta)
=> Silueta navei = opera moarta +
suprastrucura navei
b. Masinile navei – asigura propulsia acesteia
c. Echipamentele de navigatie
• Aparatura specializata de bord (comunicatii,
GPS, etc)
• Carma
• Instalatii de ancorare
• Echipamente de salvare

68
 * Echipamente de incarcare / descarcare: vinciuri,
catarge, bigi, gaiuri, ganciuri
 Liniile internationale de incarcare a navelor
 Pescaj maxim
 Marca de bord liber
 Discul Plimsoll
 Linia de incarcare de vara
 Stabilirea bordului liber

69
 Clasa navei. Registre de clasificare
 Registrele de clasificare (registre navale) clasifica
navele conform conventiilor internationale si
legislatiilor nationale => certificat de clasa pentru
nava
• Lloyd‟s Register of Shipping
• Germanischer Lloyd
• American Bureau of Shipping
• Nippon Kaiji Kyokai
• Le Bureau Veritas
• Registrul Naval Roman

70
 Tonajul navei (Ship’s Tonnage)
 Tona registru = unitate conventionala de exprimare a
volumului spatiilor inchise ale navei (se determina de
registrul maritim national, prin masuratori, dupa
regulile de tonaj ale tarii de inmatriculare) =>
Certificatul de tonaj al navei
 Tona registru brut
– masoara toate spatiile inchise ale navei
– este egala cu 2.83 mc (100 picioare cubice)
de spatiu inchis al navei

71
– Tona registru net – masoara numai spatiile inchise
ale navei care castiga efectiv navlu (hambare,
magazii, tancuri, fore-peak, after-peak, shelter-deck)
– Pe baza tonajului registru brut si tonajului registru net
se determina anumite taxe portuare, taxe de canal,
etc.
– Tonaj deplasament = greutatea apei dislocuita de
nava
* Tonajul navei usoare (Light displacement) –
nava goala
* Tonajul navei grele (Full load displacement) –
nava incarcata la capacitate maxima si armata

72
– Tonaj Deadweight (Deplasament) = capacitatea navei
de a transporta o anumita cantitate de marfa
exprimata in unitati de greutate (1 tona lunga =
1016.05 kg)
* In tonajul deadweight se includ, pe langa
greutatea caricului, greutatea combustibilului, a
proviziilor (rezerve de apa si alimente),
materiale de intretine, apa de balast
* Deadweight Cargo Capacity = diferenta dintre
deplasamentul brut si deplasamentul net

73
 Capacitatea cubica pentru marfa (Cargo Cubic
Capacity) = volumul spatiilor inchise destinate
marfurilor
* Se utilizeaza pentru marfurile de volum mare si
tonaj redus
* Se calculeaza diferit pentru marfuri vrac si
marfuri ambalate (CCC vrac 8-10% > CCC
ambalat)

74
 Clasificarea navelor
1.a. Nave tanc (Tankers) – pentru transportul marfurilor
lichide
• Tancuri petroliere
• Tancuri pentru produse lichide alimentare
• Tancuri pentru produse chimice lichide
• Gaziere (transport gaze naturale lichefiate)
* Nave cu o singura punte (Single Deckers)
* Capacitate de transport mare si foarte mare
* Capacitate de pompare / ora foarte mare
* Instalatii auxiliare pentru racire
75
 * Ulaj (capacitate suplimentara a tancului in cazul
dilatarii produselor)

1.b. Nave specializate pentru transportul marfurilor

solide (Dry Cargo Vessels)
• Vrachiere universale (Bulk carriers)
* Nave specializate in transportul marfurilor de
masa (minereuri, carbune si cocs, bauxita,
cereale, zahar vrac, ciment vrac, ingrasaminte
chimice vrac, etc)
* Mineralierele – nave cu o singura punte (Single
Decker) 79
 * Hambare de tip self-trimming

1.c. Nave combinate (Combined Carriers) – transporta

concomitent marfuri solide si lichide
• Nave de tip Ore-Oil (O.O.)
• Nave de tip Ore-Bulk-Oil (O.B.O.)
* Hambare de tip self-trimming
* Tancuri in babord si tribord
* Instalatii de pompare + instalatii de incarcare /
descarcare

81
1.d. Nave speciale
• Nave frigorifice
• Traulere
• Nave portcontainer
* Nave de tip LO-LO (Lift on / Lift off)
• Nave portbarje (LASH = Lighter Aboard Ship)
* Transport multimodal maritim / fluvial

82
1.e. Nave auxiliare
• Remorchere / Impingatoare
• Dragoare
• Nave de bunkeraj
• Spargatoare de gheata

86
2. Dupa particularitatile operatiunilor de incarcare /
descarcare:
a. Nave de tip RO-RO (Roll on / Roll off)
* RO-RO Trailer Ship
* RO-RO Container Ship
b. Nave de tip LO-LO (Lift on / Lift off)
* Nave celulare portcontainer
c. Nave de tip LASH (Lighter Aboard Ship)
* Nave portbarje
d. Nave de tip Ferry (sistem RO-RO)
* Nave portvagoane
87
 Inmatricularea navelor comerciale; pavilioane de
complezenta
 Inmatricularea navelor este facuta prin Registrul
Maritim al fiecarei tari => Certificat de inmatriculare
(Certificate of Registration) = Certificat de
nationalitate
 Juridic, o nava aflata pe mare este considerata ca o
extindere teritoriala a tarii sub al carei pavilion
navigheaza
 O nava neinmatriculata = nava fara stat = nava pirat
 Pavilioane de complezenta – paradise fiscale (Liberia,
Panama, Cipru, Honduras, Somalia, Costa Rica, s.a.)

88
 Caile de navigatie maritima
 Drumuri de cabotaj (intre doua porturi situate pe
aceeasi coasta):
• Cabotaj national (Midia / Constanta)
• Cabotaj international (Constanta / Varna)
• Mic cabotaj (porturi situate in acelasi bazin
maritim – Constanta / Mangalia)
• Mare cabotaj (porturi situate in bazine maritime
diferite (Charleston / Los Angeles)
 Drumuri maritime internationale
 Drumuri oceanice internationale

89
 – Canaluri internationale de navigatie:
• Suez
• Panama
• Corint
• Kiel

 Porturi comerciale
 Port maritim
= principalul element al infrastructurii de transport
maritim

90
 = organizatii cu functii comerciale si de transport
complexe (incarcare, descarcare, depozitare,
procesare, operatiuni vamale, functii
administrative, activitati de tip ecologist, etc),
protejate natural sau artificial, care asigura
plecarea, sosirea si operatiuni de manevra ale
navelor in conditii de siguranta a navigatiei
• Porturi generale – opereaza orice tip de nava si orice
tip de marfa (Hong Kong, Singapore, Rotterdam, New
York, Hamburg, Kobe, etc)

91
• Porturi specializate – deservesc doar anumite tipuri
de nave si anumite marfuri (Abadan, Basrah –
petroliere; Vitoria, Lulea, Narvik , Vizagapatnam –
carboniere; Baton Rouge, Vancouver, Bahia Blanca –
cerealiere, etc)

 Elementele componente ale portului:

• Acvatoriu (suprafata de apa situata in interiorul
portului)
• Rada (suprafata de apa situata in fata intrarii
portului)
92
 • Constructii hidrotehnice: moluri (diguri), cheiuri,
dane
• Instalatii de acostare, instalatii de deservire cu
utilitati, echipamente de incarcare / descarcare
* Dane specializate

 Modalitati de exploatare comerciala a navelor

a. Navigatia Tramp
 nu este legata de o anumita ruta de transport,
de un anumit orar
 transporta – in general – marfuri de masa

95
  de regula – un singur navlositor
 fiecare cursa a unei nave tramp se face sub
un contract Charter Party
 pentru navigatia tramp, unui armator ii este
suficienta o singura nava => exista mari
companii maritime dar si mici armatori
 pretul transportului este Navlul

b. Navigatia de linie
 ruta fixa – se publica
 orar fix – se publica

96
– mai multi navlositori
– marfuri in partizi relativ mici dar consecutive
– se aplica principiul first come / first served
– navlurile imbraca forma tarifelor – se publica
– fiecare partida de marfa are la baza un
contract de transport maritim denumit
conosament (Bill of Lading)
– de regula – operatiunile de incarcare /
descarcare se fac sub clauza Liner Terms
– armatorul are drept de substituire a navei cu o
alta echivalenta
97
 Contractele de navlosire
 pentru navigatia Tramp – contracte de tip Charter
Party
 pentru navigatie de linie – contracte de tip
conosament (Bill of Lading)
1. Charter Party (Anexa 8.1 – 8.12):
a. Voyage Charter Party = contractul dintre armator
si navlositor prin care primul se obliga sa
transporte celui de al doilea, cu o nava armata
de el o cantitate determinata de marfa de la
portul de incarcare la portul de descarcare, in
schimbul unui pret numit navlu

98
 Acest contract intervine intre armator si navlositor
pentru o calatorie (voiaj)

• Clauze:
* Denumirea si caracteristicile navei
* Clauza “substitute” – stipuleaza dreptul
armatorului de a inlocui nava nominalizata
initial cu alta echivalenta
* Navigabilitatea navei
* Pozitia navei – se refera la locul unde se afla
fizic nava in momentul semnarii Ch/P

99
* Descrierea marfii: denumirea comerciala,
greutate, volum, bucati, vrac / ambalaj, etc (se
va mentiona cu necesitate unitatea de masura
– tona metrica, tona lunga, tona scurta, metri
cubi)
* Marfa incarcata pe punte
* Materiale pentru fardaj si separatie (dunnage
and separation)
* Portul de incarcare (clauza Range)
* Portul de descarcare (clauza Range)
* Transmiterea ordinelor (nominarea de catre
navlositor a porturilor de incarcare / descarcare
in interiorul unui anumit termen) 100
* Clauza Always afloat
* Clauza Always afloat or safely aground
* Clauza At all times of the tide always afloat
* Clauza Ready Berth (dana gata pregatita)
* Nivelul navlului si plata acestuia
* Cheltuielile cu incarcarea si descarcarea
* Lay time (timp de stalii)
* Demurrage (contrastalii, supercontrastalii)
* Dispatch money
* Clauza Paramount (drepturile si imunitatile
armatorului)
101
* Rotatia geografica (nava urmeaza sa opereze
in porturi consecutive conform drumului firesc
al navei)
* Clauza Safe Port, Safe Place (Safe Port, Safe
Berth) – portul trebuie sa fie sigur d.p.d.v. al
conditiilor fizico-geografice, al dotarilor cu
echipament, al conditiilor social politice, al
conditiilor sanitare, etc.
* Clauza As near as she can safely get
* Pescajul maxim (maximum draft)
* Clauza Lighterage (utilizarea barjelor pentru
micsorarea draftului)
102
b. Time Charter Party = contract de transport
maritim in care navlositorul inchiriaza nava si
echipajul pe o perioada determinata de timp.
Armatorul pune la dispozitie navlositorului nava
cu tot echipajul si comandantul in schimbul unui
pret denumit chirie (Hire)
• Clauze
* Clauza privitoare la nava care este inchiriata:
nume, pavilion, armator, tonaj registru brut / net,
capacitatea cubica, puterea motoarelor, viteza,
consumul specific de combustibil, subclauza “in
every way fitted for ordinary cargo service”

103
* Clauza referitoare la conditiile de plata a chiriei
si dreptul armatorului de a-si retrage nava din
contract (chiria se plateste de regula in transe
egale per unitate de timp)
* Clauza referitoare la perioada de valabilitate a
contractului si relivrarea navei catre armator –
perioada de valabilitate a contractului este
stipulata cu o anumita marja de siguranta
(“about” urmata de perioada de valabilitate)
* Dreptul navlositorului de a dirija nava (limitele
geografice ale voiajelor ~ limitele geografice
pentru care nava este asigurata)
104
* Clauza referitoare la structura costurilor de
operare a navei (armatorul suporta costurile
legate de mentinerea navei in stare de
navigabilitate: salariile echipajului si al
comandantului, provizii, cheltuieli cu
asigurarea, iar navlositorul cheltuieli pentru
combustibil, taxe portuare, taxe de pilotaj, de
canal, de remorcare, taxe consulare, si de
asemenea cheltuielile de operare ale navei
* Clauza legata de suportarea riscurilor pentru
avarii suferite de marfa sau nava – sunt in
sarcina navlositorului

105
c. Charter Party by Demise (Bareboat Charter) =
contractul de inchiriere al navei nude =>
navlositorul obtine de la armator posesia, uzul, si
controlul complet al navei inchiriate pentru o
perioada determinata de timp in schimbul platii
unei anumite sume de bani denumita chirie
* In perioada de valabilitate a contractului
navlositorul devine armator-chirias si ii revine
intreaga responsabilitate pentru exploatarea si
navigatia in bune conditii a navei
* Navlositorul plateste toate cheltuielile legate de
utilizarea si exploatarea navei (salarii, buncar,
provizii, andocare si reparatii, taxe)
106
* Armatorul suporta doar cheltuielile de asigurare
ale navei contra riscurilor obisnuite ale marii
* Chiria (in functie de tonajul deadweight al navei
si exprimata pe 1 t.d.w. pentru o luna
calendaristica) se plateste in avans de catre
navlositor pentru luna urmatoare
* Aceste contracte se incheie de regula intre un
armator cu excedent de tonaj disponibil si un alt
armator ce doreste sa-si completeze tonajul pentru
a face fata cererii.

107
2. Conosamentul (Bill of Lading – Anexa 9)
 In navigatia Tramp conosamentul este o
adeverinta semnata de armator sau de agentul
acestuia si eliberata expeditorului (Shipper) prin
care face dovada ca marfa expeditorului a fost
incarcata pe nava cu o anumita destinatie (On
Board B/L), sau a fost incredintata armatorului in
vederea transportului (Received for Shipment
B/L)

108
  In navigatia de linie conosamentul are doua
functii:
a. Contract de transport
b. Titlu de proprietate asupra marfii (ceea ce ii
confera calitatea de document negociabil
bancar)
Clauze:
* Nr. Conosament
* Nr. exemplarelor originale de conosament
* Shipper (expeditor)
* Consignee (destinatar)
* Notify (poate fi destinatarul sau un agent al acestuia)
109
* Port de incarcare
* Port de descarcare
* Nava / nr. voiaj
* Descrierea marfii (denumirea comerciala a marfii,
mod ambalaj, nr. colete, greutate, cubaj, marcaje)
* Clauza Clean On Board / conosament cu rezerve
(Foul B/L)
* Clauza Received for Shipment
* Clauza referitoare la navlu si alte taxe
* Documentele insotitoare ale marfii
* Locul si data emiterii conosamentului
110
* Semnatura comandantului (Master sau agentul
armatorului)

 Conosamente nominative
 Conosamente la purtator / Conosamente la ordin
(To order) / procedura andosarii

111
 Conosamentul direct (Through B/L) – de regula
acopera un transport multimodal (combinat) sau un
transport maritim efectuat de 2 sau mai multi armatori
succesivi => armatorul semnatar al unui conosament
direct raspunde de marfa de la locul de preluare la
transport a acesteia pana la locul de livrare finala
(acopera si tronsoanele de transport inland)

112
 Conosamentul fractionat (Delivery Order B/L) –
comercianti (Shipper) care vand en-detail
 De regula un set de conosamente contine 3 originale
si 7 copii
 Verso-ul conosamentului contine conditiile generale
de desfasurare a transportului (cf. Ch/P)

113
 TRANSPORTUL FLUVIAL
 Definitie: Transportul de marfa pe cursuri interioare
(fluvii, rauri) cu mijloace de transport specifice, denumite
barje sau slepuri, constituite in convoaie
 Propulsia convoaielor este asigurata de nave
auxiliare (impingatoare sau remorchere)
 Exista si barje autopropulsate
 Caracteristici:
 Dupa transportul maritim, cel fluvial este modalitatea
de transport cea mai ieftina
 Capacitate mare de transport
 Viteza tehnica si comerciala relativ scazute

114
 In genere se transporta marfuri de masa cu valoare
unitara scazuta sau medie (nisip / pietris, calcar /
marmura, cereale, ingrasaminte chimice, minereuri,
carbune, etc)
 Cheltuieli de investii mai reduse pentru infrastructura
si mentenanta acesteia
 Introducere in circuitul economic a unor noi zone
geografice
 Modalitate de transport impracticabila in anumite
conditii (seceta, inghet)

115
 Cai de transport fluviale:
 Rauri
 Fluvii
 Canale fluviale navigabile
 Contractul de transport international fluvial =
Scrisoarea de trasura fluviala
 Se intocmeste pe baza dispozitiei de incarcare
 Elementele / clauzele scrisorii de trasura fluviale:
• Expeditor (Shipper)
• Destinatar (Consignee)
• Port de incarcare
116
• Port de descarcare
• Numar barja / numar convoi
• Numar voiaj
• Descrierea marfii: denumirea comerciala a marfii,
cantitate (ambalaj), greutate, volum,
• Clauza de navlu – navlul se achita de expeditor la
terminarea incarcarii marfii pe barja sau de catre
destinatar la terminarea descarcarii
• Incarcarea / descarcarea marfii se face cu
mijloacele carausului (sau agentul acestuia) – in
contul expeditorului / destinatarului (in functie de
conditia de livrare)
117
• Clauza Lay time (stalii)
• Clauza Demurrage (contrastalii)
• Clauza Dispatch money
• Raspunderea armatorului / carausului pentru
transportul in termen al marfii la destinatie – difera
in functie de distanta, sezon (vara / iarna) si sensul
transportului (amonte / aval)
• Conventia de la Bratislava (1955 / 1980) – tarife
unice pentru transportul marfurilor pe Dunare

118
 TRANSPORTUL FEROVIAR

 Definitie: Deplasarea marfurilor in spatiu, realizata cu

vehicule feroviare, pe infrastructura cailor ferate, de
catre operatorii de transport feroviar
 Vehiculul feroviar – mijloc de transport compus:
A. – mijlocul de tractiune = locomotiva (tractiune
diesel sau electrica)
B. – mijlocul de transport propriu-zis = vagon
A + B = material rulant

119
* B. – Vagoane. Clasificare (Anexa 10):
• Dupa particularitati de constructie:
 Vagoane cu 2 osii
 Vagoane cu 3 osii
 Vagoane cu 4 osii
 Vagoane tehnologice / speciale (cu mai multe
osii)
 Vagoane inchise (acoperite: G;H) – de regula
transporta marfuri sensibile, cu valoare mai
mare
 Vagoane deschise (descoperite: E) – articole
metalice, produse de lemn, cherestea 120
  Vagoane platforma (R) – containere, constructii
metalice, vehicule, tevi
 Vagoane cisterna (Z) – marfuri lichide
• Dupa proprietate:
 Vagoane de retea = apartin unei administratii
de cale ferata
 Vagoane private = apartin unor operatori de
transport feroviar privati sau unor utilizatori
(Oltchim, Petromidia, Automobile Dacia)
• Tendinta actuala – specializarea vagoanelor dupa
caracteristicile marfurilor transportate
121
 • Identifcarea vagoanelor:
 Numarul unui vagon este compus din 12 cifre,
fiecare avand o semnificatie precisa (Anexa 11)

 Infrastructura cailor ferate = asamblul elementelor

necesare circulatiei materialului rulant in scopul
efectuarii transportului feroviar de marfa, in conditii de
siguranta, potrivit tehnologiilor si reglementarilor
specifice transportului feroviar:

122
123
124
125
– Linii ferate deschise circulatiei publice
– Lucrarile de arta (poduri, tunele, viaducte, etc.)
– Lucrari biotehnice de protectie si consolidare,
plantatii de protectie
– Instalatii de siguranta si de conducere
operativa a circulatiei feroviare
– Triajele de retea ale caii ferate
– Instalatii electrice (alimentare si transformare),
instalatii de telecomunicatii (asigura
transmiterea informatiilor si conducerea
operativa a circulatiei feroviare)
– Cladirile aferente
126
* Parametrii tehnici ai infrastructurii cailor ferate romane
trebuie sa fie compatibili cu cei ai cailor ferate de care
este legata si sa corespunda normelor interne si
internationale
a) Sinele de cale ferata = calea de rulare a trenurilor
* Ecartament = distanta dintre fetele interioare ale
sinelor:
 Ecartament normal (Romania si majoritatea
tarilor europene – 1435 mm)
 Ecartament mare: Portugalia, Spania,
Finlanda
 Ecartament SUA: 1675 mm
127
  Ecartament ex-URSS: 1524 mm
* Cai ferate:
 Cai ferate magistrale
 Cai ferate principale
 Cai ferate secundare
 Cai ferate uzinale
* Necesitatea existentei (in principiu) a cailor ferate
duble

128
 Caracteristicile transportului feroviar:
 Diversitate mare a marfurilor (marfuri de masa solide
si lichide, produse finite si semifinite, industriale sau
agricole)
 Partizi de marfa mai mici decat la transportul maritim
dar mai mari decat la cel rutier
 In regim door-to-door, transportul feroviar poate fi
parte a unui transport multimodal (auto / feroviar /
auto; auto / feroviar / maritim / auto)
 Eficienta economica mare pentru distante medii si
lungi
129
– Procesul de transport se desfasoara neintrerupt, in
conditii de regularitate
* Utilizarea sistemului de transport RO / LA =
incarcarea pe platforme de cale ferata a
autovehiculelor rutiere excluse de la transport
rutier pe timpul weekend-urilor in Europa Centrala
si de Vest => transport intermodal / tehnologii
moderne de transport

131
– Grad de siguranta ridicat
– Viteza tehnica si comerciala mai mici decat la
transportul rutier dar mai mare decat la cel maritim
– Pret de transport mai mare decat cel maritim dar mai
scazut decat cel rutier

132
 Conditii generale de transport feroviar international:
 Conventia privind transporturile feroviare
internationale (C.O.T.I.F.) – participa toate tarile
europene, inclusiv Turcia, Siria, Iran si Irak
 Regulile uniforme privind contractul de transport
international de marfuri pe calea ferata (C.I.M.)
 Contractul de transport feroviar international =
scrisoare de trasura internationala C.I.M. (Anexa 12)
 Este considerat incheiat in momentul in care
expeditorul a predat marfa statiei de predare iar
aceasta a stampilat scrisoarea de trasura C.I.M.
133
– Angajeaza raspunderea solidara a caii ferate de care
apartine statia de predare, a cailor ferate de tranzit si
a caii ferate de care apartine statia de cale ferata de
primire
– Scrisoarea de trasura C.I.M. este insotita de un
buletin de francare in care caile ferate care participa
la derularea transportului inscriu taxele de transport si
accesorii ce li se cuvin => pretul transportului feroviar
este incasat de calea ferata de predare, urmand ca
aceasta sa distribuie celorlalte cai ferate participante
la transport cotele aferente din pretul transportului

134
– Elementele scrisorii de trasura C.I.M.:
• Predatorul (expeditorul) – full style; si semnatura
acestuia
• Denumirea statiei de predare
• Destinatarul – full style
• Denumirea statiei de destinatie
• Locul si data intocmirii scrisorii de trasura C.I.M.
• Numarul de identificare al vagonului
• Denumirea comerciala a marfii
• Felul ambalajului si numarul coletelor
• Greutatea marfii
135
 • Mentiuni facultative:
* Taxe in sarcina predatorului
* Tarife de transport aplicabile (identice cu cele
trecute in buletinul de francare)
* Sume ramburs
* Formalitati vamale / administrative
 Exemplarele scrisorii de trasura C.I.M.:
• Fila 1 = Originalul STI, insoteste transportul pe tot
parcursul si se elibereaza destinatarului odata cu
marfa

136
• Fila 2 = Foaia de expeditie, este oprita la statia de
destinatie si serveste la decontarea taxelor de
transport intre caile ferate
• Fila 3 = Buletin de insotire / vama, insoteste marfa
pana la primitor si ramane la statia de destinatie
drept confirmare a primirii marfii
• Fila 4 = Duplicatul scrisorii de trasura, ramane in
posesia predatorului pentru a face dovada predarii
marfii la transport pe calea ferata
• Fila 4a = Fila suplimentara pentru expeditor,
insoteste transportul pana la frontiera tarii de
predare

137
 • Fila 5 = Matca scrisorii de trasura, ramane la statia
de frontiera de iesire din tara
• Fila 5a = Copia scrisorii de trasura, ramane la
statia de expediere (predare)
– In cazul transportului avand ca destinatie o localitate
deservita de mai multe statii, predatorul (expeditorul)
este obligat sa indice in scrisoarea de trasura C.I.M.
denumirea exacta a statiei respective
– In prezent nu se mai admit la transport feroviar
expeditiile de mesagerie si coletarie
– Marfuri excluse la transport
– Transportul feroviar al marfurilor periculoase
138
– Trenuri marsruta (trenuri bloc) = trenuri cu ruta si orar
fixe;
* Pot deservi unul sau mai multi predatori
* Viteza comerciala superioara
 Contractul de transport feroviar international
(scrisoarea de trasura C.I.M.) poate fi modificat numai
de catre predator prin statia de predare
 Pretul transportului:
* Pretul efectiv de transport (de la statia de
predare la cea de destinatie)

139
* Costuri accesorii:
 Stationarea vagoanelor = locatii
 Manevra vagoanelor din statia de predare /
descarcare la locul de incarcare /
descarcare efectiva a marfii in / din vagoane
 Cantarirea vagoanelor (daca se solicita de
catre predator / destinatar)
 Operatiunea de transbord / transpunere
 Avizarea predatorului / destinatarului
 Spalarea vagoanelor, paza vagoanelor, s.a.

140
 Contract de transport feroviar international de tip
S.M.G.S.
 Initial era utilizat, sub forma scrisorii de trasura de tip
S.M.G.S. intre tarile membre C.A.E.R. (Consiliul de
Ajutor Economic Reciproc)
 In prezent este utilizat in transporturile din fostele tari
membre ale URSS, Vietnam, Mongolia, RPD
Coreana si China
 Scrisoarea de trasura S.M.G.S. – asemanatoare ca
forma cu scrisoarea de trasura C.I.M.;

141
* Elementele si datele inserata in scrisoarea de
trasura S.M.G.S. sunt la fel cu cele din scrisoarea
de trasura C.I.M.; diferentele rezida in legea
aplicabila, proceduri, responsabilitati;
 Transporturile feroviare initiate intr-o tara
europeana cu finalizare intr-o tara membra a
conventiei S.M.G.S. necesita:
• Schimb de documente (scrisoare de trasura
C.I.M. / scrisoare de trasura S.M.G.S.) in
statia de cale ferata de intrare pe teritoriul
fostei URSS

142
 • Operatiuni de transbord / transpunere a
marfii / vagoanelor pe osii cu ecartament tip
URSS
 In prezent Comisia Economica pentru Europa prin
CTT (Comite international des transports ferroviaires)
lucreaza la realizarea unui document (contract) de
transport feroviar comun C.I.M./S.G.M.S. (Anexa 13)
 Coridoare de transport feroviar european
 Coridoare de transport feroviar euroasiatic
 Axe de transport feroviar euroasiatic (Anexa 13)

143
 TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

 Modalitate moderna de transport

 Mijlocul de transport = containerul (transcontainerul)
Nota bene: Containerul = mijloc de transport
= ambalaj al marfii
 Containerul apare ca mijloc de transport militar in
perioada interbelica
 Utilizare comerciala – incepand cu anii 1960
 La inceput dimensiunile containerelor nu erau
standardizate; existau containere de 5‟, 10‟, 20‟,
 Incepand cu finele anilor 1960 – doua tipuri de
containere:

144
a) Containerul de 20 picioare (20‟)
* Un picior = 0.3048 m
* Dimensiuni standard:
L = 5.95 m
l = 2.35 m
H = 2.39 m
Tarra ~ 1900 kg – 2200 kg
Capacitate incarcare ~ 18000 kg – 23000 kg
1/20‟ = 1 TEU (twenty-foot equivalent unit)

145
b) Containerul de 40 picioare (40‟)
* Dimensiuni standard:
L = 11.92 m
l = 2.35 m
H = 2.39 m
Tarra ~ 4000 kg – 4600 kg
Capacitate incarcare ~ 28000 kg – 32000 kg
1/40‟ = 1 FEU (forty-foot equivalent unit)

146
 Definitie: Container = structura metalica avand o baza
metalica, pereti metalici, acoperis metalic si usa metalica
de dimensiuni standard apta sa preia la transport diferite
marfuri in conditii de siguranta maxima
Nota bene: Containerul nu are sistem de propulsie propriu
=> are nevoie de un vehicul propulsor
=> are nevoie de o infrastructura (terminal)
pentru operatiuni de incarcare / descarcare pe / de pe
mijlocul de transport propulsor
=> are nevoie de spatii de depozitare de tip
logistic (terminal) pentru stocurile de containere goale
147
 => are nevoie de mijloace de incarcare /
descarcare a containerelor pe / de pe mijlocul de
transport propulsor
 Containerul, gol sau incarcat cu marfa poate fi
transportat cu autocamion (camion cu semi-trailer,
platforma pentru 1 / 20‟, sau 2 / 20‟, sau 1 / 40‟),
platforma de cale ferata (4 osii), sau barja fluviala,
sau nava maritima (tip RO / RO sau Ferry sau nava
celulara)
* Containerele utilizate in transport aerian au
particularitati constructive diferite (Anexa 14):

148
– Container AKE (cod IATA: LD-3)
Tarra: 82 kg
L = 1.93 m
l = 1.45 m
H = 1.55 m
Volum utilizabil = 4.3 mc
Capacitate incarcare ~ 1500 kg

149
– Container AMU (cod IATA: LD-39)
Tarra: 290 kg
L = 4.62 m
l = 2.39 m
H = 1.42 m
Volum utilizabil = 15.77 mc
Capacitate incarcare ~ 5000 kg
 s.a.

152
 Clasificarea containerelor (Anexa 15.1-15.2):
a) Dupa particularitatile marfurilor
 Containere Dry Van (D/V)
 Containere Tank
b) Dupa particularitati de constructie:
 Containere Open Top (O/T)
 Containere Open Side (O/S)
 Containere Flat Rack (F/R)
 Containere High Cube (Hi – Cu)
 Containere frigorifice (Reefer)
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
c) Dupa proprietate:
 Containere proprietate a carausului (armatori,
administratii de cale ferata, operatori feroviari
privati)
 Containere proprietate a firmelor de leasing
* Sistemul inter-change => facilitati de tip logistic

– Pana in anii 1990 containerele utilizate in trafic

feroviar nu erau admise in trafic maritim; ulterior prin
adancirea standardizarii containerele standard pot fi
utilizate in orice modalitate de transport
175
– Containerul – vehiculul ideal pentru transportul
multimodal
– Documente de transport si expeditie internationala
standardizate pentru transport containerizat
multimodal (FIATA Bill of Lading)
– Tendinta actuala – cresterea capacitatii de incarcare
(kg) atat la containerele de 20‟ cat si la cele de 40‟
– marirea dimensiunilor
containerelor (containere de 45‟, containere
High Cube)
– Necesitatea conectarii intermodale a terminalelor de
containere (auto / feroviar / maritim)

176
177
– Monitorizarea containerelor prin sistem GPS (sistem
track-and-trace) conexata cu tehnologia RFID (Radio
Frequency Identification)
– Tehnologii moderne de management si securitate in
traficul containerizat
– Marirea capacitatii de operare (per ora) a mijloacelor
incarcare / descarcare containere
– Containere FCL (full container load)
– Containere LCL (less than container load) => trafic de
grupaj / transporturi consolidate (auto / maritim / aero)

178
 EXPEDITIA INTERNATIONALA
 Definitie: Expeditia internationala = activitatea prestata
de o firma (societate de expeditii internationala)
localizata de regula intre exportator si caraus si / sau
intre caraus si importator
* Consta in intercorelarea serviciilor de transport
propriu-zis cu cele conexe avand ca scop deplasarea
fizica a marfurilor de la exportator la importator la
costuri cat mai mici, intr-un timp cat mai scurt, in
conditii de maxima securitate.
 In epoca moderna activitatea de expeditie
internationala era total delimitata de cea de transport
propriu-zis (consecinta a diviziunii internationale a
muncii)
179
 – In contextul actual (cooperare, concentrare,
globalizare) frontiera dintre cele doua activitati a
devenit foarte elastica
* Marii transportatori au dezvoltat divizii de expeditie
internationala sau chiar societatii fiica de expeditie
internationala
* Consecutiv marile societati de expeditie internationala
au dezvoltat divizii sau societati fiica de transport,
specializandu-se, de regula, pe anumite modalitati de
transport
Nota bene: Expeditorul (societatea de expeditie
internationala) = arhitectul transporturilor internationale

180
 Functiile activitatii de expeditie internationala:
 Consultanta economica, tehnica, juridica la incheierea
contractelor comerciale externe
 Adecvarea marfii / mijlocului de transport cu cerintele,
temporale de securitate si de pret
 Alegerea rutei optime de indrumare a transporturilor
 Consultanta in legatura cu pachetizarea, paletizarea,
ambalarea, incarcarea / descarcarea marfii in / din
mijlocul de transport
 Consultanta in privinta incheierii contractului de
transport de catre exportator / importator cu carausul /
carausii
181
 * Preluarea integrala a contractului / contractelor de
transport in numele si pe contul firmei de expeditie
(expeditor / caraus => contract de mandat)
 Consultatii si derulare de operatiuni / formalitati
vamale
 Operatiuni de stocare / depozitare / distributie de tip
supply chain
 Traficul de grupaj (transportul consolidat)
 Intocmirea documentelor de transport si expeditie
* FCR (Forwarding Agent’s Certificate of Receipt)
Anexa 16
* FCT (Forwarding Agent’s Certificate of Transport)
Anexa 17

182
 * FBL (FIATA Combined Bill of Lading) Anexa 18
* FWR (FIATA Warehouse Receipt) Anexa 19
* Carnet ATA
– Monitorizarea partizilor de marfa pe timpul
transportului si avizarea clientului (sisteme track-and-
trace)
– Organizarea si transportul exponatelor / mostrelor la
targuri / expozitii internationale; servicii conexe
– Efectuarea de studii legate de dezvoltarea
transporturilor / tehnologii moderne de transport /
mijloace de transport eficiente
183
 Principalii jucatori la nivel global:
 DB Schenker
 Kuehne & Nagel
 Panalpina
 DHL
 TNT
 Fedex
 UPS

184
 * Concentrare / globalizare – Deutsche Post
cumpara si contopeste Danzas AG si Nedlloyd Logistics,
dupa care cumpara DHL pe care il uneste cu rezultanta
Danzas / Nedlloyd => DHL = societatea de expeditie
internationala dar si operator logistic de tip 3 PL al
Deutsche Post
 Organul coordonator si de reglementare la nivel
international – al activatii de expeditie internationala –
F.I.A.T.A. – Federatia Internationala a Asociatiilor a
Firmelor de Expeditie Internationala (Federation
Internationale des Associations de Transitaires et
Assimiles), infiintata in 1926 la Viena
185
 • Reprezinta interesele firmelor de expeditie si
transport international in relatie cu organismele
guvernamentale si alte organizatii internationale
• Actioneaza in vederea standardizarii si tipizarii
procedurilor si documentelor de transport si
expeditie internationala
 Operatori de logistica (furnizori de servicii logistice) =
societate de expeditie internationala care abordeaza si
domeniile conexe operatiunilor de import / export, atat in
aval cat si in amonte

186
 PAN-EUROPEAN TRANSPORT
CORRIDORS
Transport infrastructure is fundamental for the smooth operation of the
internal market, for the mobility of persons and goods and for the
economic, social and territorial cohesion of the European Union. The
EU 27 comprises 5.000.000 km of paved roads, out of which 65.100 km
are motorways, 212.800 km of rail lines, out of which 110.458 km
electrified, and 42.709 km of navigable inland waterways. The total
investment on transport infrastructure during the period 2000-2006 was
€ 859 billion.
At the beginning of the 21st century, European transport systems are
confronted with a serious modal imbalance, which has favoured the
development of the most polluting and congested modes of transport.
This requires a change of strategy in the Common Transport Policy,
which puts users at the centre of the system, guaranteeing their right to
efficient, safe, affordable, and environment-friendly transport.
As global freight transport volumes have increased, the external costs
of traffic congestion, accidents, air pollution and noise have become
more apparent, not only as an issue of concern for the quality of life,
but also with respect to their potential for disrupting economic growth
and mobility. As a result, one of the major challenges facing the
transportation industry is the need to introduce a more efficient, modally
integrated service, which utilizes spare capacity in other modes.
During the 1990s, Europe began to suffer from congestion in certain
areas and on certain routes. The problem is now beginning to threaten
economic competitiveness. Traffic jams cost Europe dear in terms of
productivity. Bottlenecks and missing links in the infrastructure fabric;
lack of interoperability between modes and systems.
 THE PAN-EUROPEAN TRANSPORT CORRIDORS
AND TRANSPORT AREAS

The Pan-European Transport Network has been developed along with

three Pan-European Transport conferences. The set out of the first
Pan-European Transport conference in Prague in 1991 was an
appropriate concept for transport infrastructure, which became the
corridor concept.
At the second Pan-European Transport conference in Crete in 1994,
the countries of Western, Central and Eastern Europe identified nine
long-distance transport corridors as priorities for infrastructure
development.
At the third Pan-European Transport conference in Helsinki in June
1997 a tenth corridor and the Pan-European Transport Areas for
maritime basins were added.
These multi-modal Corridors, so called Helsinki Corridors, have a total
length of about 48,000 km, of which 25,000 km are rail network and
23,000 km are road network. Airports, sea and river ports and major
terminals serve as nodes between the modes along these long
distance interconnections between the Central and Eastern European
countries.
The Pan-European Transport Network consists of the following
components:
• The Trans-European Transport Network on the territory of the
European Union (TEN);
• The TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) Network,
which is composed of the ten Corridors and the additional network
components within the candidate countries for accession;
• The ten Pan-European Transport Corridors situated in the candidate
countries for accession, in the NIS (New Independent States) and
beyond;
• The Four Pan-European Transport Areas (PETrAs) covering
maritime areas;
• The Euro-Asian Links, notably TRACECA (Transport Corridor
Europe Caucasus Asia).
 Funding
Europe needs a „core network‟ of corridors, carrying large and
consolidated volumes of freight and passengers traffic with high
efficiency and low emissions, thanks to the extensive use of more
efficient modes in multimodal combinations and the wide application of
advanced technologies and supply infrastructure for clean fuels.
Despite EU enlargement, large divergences in terms of transport
infrastructure remain between eastern and western parts of the EU,
which need to be tackled. The European continent needs to be united
also in terms of infrastructure.
The selection of projects eligible for EU funding must reflect this vision
and put greater emphasis on European added value. Co-funded
projects should equally reflect the need for infrastructure that minimises
the impact on the environment, that is resilient to the possible impact of
climate change and that improves the safety and security of users.
A well-performing transport network requires substantial resources. The
cost of EU infrastructure development to match the demand for
transport has been estimated at over € 1.5 trillion for 2010-2030. The
completion of the TEN-T network requires about € 550 billion until 2020
out of which some € 215 billion can be referred to the removal of the
main bottlenecks. This does not include investment in vehicles,
equipment and charging infrastructure which may require an additional
trillion to achieve the emission reduction goals for the transport system.
Diversified sources of finance both from public and private sources are
required. Better coordination of the Cohesion and Structural Funds with
transport policy objectives is needed, and Member States need to
ensure that sufficient national funding is available in their budgetary
planning, as well as sufficient project planning and implementation
capacities. Other sources of funding to be considered include schemes
for the internalisation of external costs and infrastructure use charges,
which could create additional revenue streams making infrastructure
investments more attractive to private capital.
Unlocking the potential of private finances equally requires an improved
regulatory framework and innovative financial instruments. Project
assessment and authorisation must be carried out in an efficient and
transparent manner that limits time, cost and uncertainty. New
financing instruments, for example the EU project bonds initiative, can
support Private Public Partnerships (PPP) financing on a bigger scale.
Price signals play a crucial role in many decisions that have long-
lasting effects on the transport system. Transport charges and taxes
must be restructured in the direction of wider application of the „polluter-
pays‟ and „user-pays‟ principle. They should underpin transport‟s role in
promoting European competitiveness and cohesion objectives, while
the overall burden for the sector should reflect the total costs of
transport including infrastructure and external costs. Wider
socioeconomic benefits and positive externalities justify some level of
public funding, but in the future, transport users are likely to pay for a
higher proportion of the costs than today. It is important that correct and
consistent monetary incentives are given to users, operators and
investors.
 CORRIDOR I
Corridor I: Length (in km)
Tallinn – Riga – Kaunas – Warszawa
Branch: Riga – Kaliningrad – Gdansk
Rail 1.655
Road 1.630

Corridor I is a multi-modal transport link, running in North - South

direction. It starts in Helsinki (Finland) and connects Tallinn (Estonia),
Riga (Latvia) and Kaunas (Lithuania) with Warszawa (Poland) and
Gdansk (Poland). In Kaunas Corridor I crosses the alignment of
Corridor IX, which runs in East-West direction in Lithuania.
 CORRIDOR II
Corridor II: Length (in km)
Berlin – Warszawa – Minsk – Moskva – Niznij Novgorod
Rail 2.313
Road 2.200

Corridor II is a multi-modal East–West link connecting Berlin -

Warszawa - Minsk – Moskva and Niznij Novgorod. It is composed of
railway and road connection running parallel linking above cities. The
distance from Berlin to Niznij Novgorod is 2,313 km by rail and 2,260
km by road.
The extension of Corridor II from Moskva to Niznij Novgorod was
decided upon at the Helsinki Conference in 1997. The extension gives
the Corridor access to the inland waterways in Russia, along the Volga
River to the Caspian Sea and via the Volga/Don Canal to the Sea of
Azov and the Black Sea.
 CORRIDOR III
Corridor III: Length (in km)
Dresden – Wroclaw – Lviv – Kiev
Branch: Berlin – Wroclaw
Rail 1.650
Road 1.700

Corridor III, as it presently functions it ensures the intermodal

connection between Western European areas (Brussels, Aachen, Koln)
with Central Europe and Eastern Europe.
 CORRIDOR IV

Corridor IV: Length (in km)

Dresden – Praha – Bratislava/Wien – Budapest – Arad
Branch: Nürnberg – Praha
Branch: Arad – Bucuresti – Constanta
Branch: Arad – Sofija – Istanbul
Branch: Sofija – Thessaloniki
Rail 4.340
Road 3.640
 CORRIDOR IV
Corridor IV is a multi-modal Northwest - Southeast transport link
running from Dresden/Nürnberg (Germany), via Praha (Czech
Republic), Wien (Austria)/Bratislava (Slovakia), Budapest (Hungary) to
Romania. In Romania Corridor IV divides into two branches. The
northern branch runs from Arad via Bucuresti to Constanta at the Black
Sea, while the southern branch from Arad via Craiova to Sofija
(Bulgaria) and divides again, with one branch running further to
Thessaloniki (Greece) and the other to Istanbul (Turkey).
 CORRIDOR V
Corridor V: Length (in km)
Venezia – Trieste/Koper – Ljubljana – Budapest – Uzgorod – Lviv
Branch: Rijeka – Zagreb – Budapest
Branch: Ploce – Sarajevo – Budapest
Branch: Bratislava – Zilina – Uzgorod
Rail 3.270
Road 2.850

Corridor V is a multi-modal transport link running from South-West in

Slovenia towards North-East in the Ukraine. The main line of Corridor V
links Venezia (Italy) and Trieste (Italy) via Ljubljana (Slovenia) and
Budapest (Hungary) with Lviv (Ukraine). In addition to this line there are
three branches to ports on the Adriatic Sea, and one branch to connect
Corridor V with Corridor IV in Bratislava.
 CORRIDOR V
In Italy the Corridor is linked to the ports of Venezia and Trieste, in
Slovenia one branch links the Port of Koper with Corridor V in Divaca.
In Budapest (Hungary) the Corridor splits into two branches, both of
them running southwards to the Adriatic Sea. One branch goes to
Rijeka in Croatia, the other branch runs via Sarajevo (Bosnia-
Herzegovina) to the Croatian port of Ploce.
On the Railway Corridor there was a missing link between Slovenia and
Hungary. The concerned countries have built a direct rail connection
between to be operated starting from May 2001.
 CORRIDOR VI
Corridor VI: Length (in km)
Gdansk – Grudziadz/Warszawa – Katowice – Zilina
Branch: Grudziadz – Poznan
Branch: Katowice – Ostrava – Breclav/Brno
Rail 1.800
Road 1.880

Corridor VI is a multi-modal transport link running from North to South,

connecting the Polish Baltic Sea ports of Gdynia and Gdansk with
Slovakia and the Czech Republic.
 CORRIDOR VII
Corridor VII: Length (in km)
Danube 2.415

The Danube is the second longest river in Europe and represents the
main inland waterway transport Corridor linking Western and Eastern
Europe through the Rhine, the Main and the Rhine-Main-Danube canal.
It connects the North Sea with the Black Sea crossing the countries of
Germany, Austria, Slovakia, Hungary, Croatia, FR Yugoslavia,
Romania, Bulgaria, Moldova and the Ukraine.
 CORRIDOR VII
Taking into consideration the results of the 3rd Pan-European
Transport Conference of Helsinki, June 1997, the Pan-European
Transport Corridor VII refers to:
• the Danube inland waterway,
• the Black Sea-Danube Canal,
• the Danube branches Chilia and Sulina,
• the inland waterway links between the Black Sea and the Danube,
• the Danube – Sava canal,
• the Danube – Thissa canal,
• and the relevant port infrastructures situated on these inland
waterways.
 CORRIDOR VIII
Corridor VIII: Length (in km)
Durres – Tirana – Skopje – Sofija – Varna/Burgas
Rail 1.270
Road 960

Corridor VIII is a multi-modal transport link running from East to West in

South-Eastern Europe, linking the Pan-European Transport Area
Adriatic-Ionian Sea with the Black Sea Pan-European Transport Area.
The Corridor starts at the port of Durrës (Albania), runs via Tirana
(Albania) and Skopje (FYR Macedonia), further to Sofija (Bulgaria) and
to the Bulgarian ports Burgas and Varna at the Black Sea.
The Corridor was not affected by any adjustments at the Helsinki
Conference in 1997.
 CORRIDOR VIII
However, Corridor X, as agreed upon in Helsinki being a new link from
Austria to Greece with several side alignments, as well as Corridor IV,
on the section Sofija – Plovdiv, has integrated Corridor VIII into the core
links of the Pan-European Transport Corridors. New connections to
Italian ports and to the Trans-European Network at Greek borders are
being considered by interested countries. In the draft Memorandum of
Understanding (MoU) the alignment reads as follows: Bari/Brindisi -
Dürres/Vlore – Tirana – Popgradec – Skopje – Sofija – Plovdiv –
Burgas – Varna.
 CORRIDOR IX

Corridor IX: Length (in km)

Helsinki – St. Petersburg – Pskov/Moskva – Kiev –
Ljubasevka – Chisinau – Bucuresti – Alexandroupolis
Branch: Klaipeda/Kaliningrad – Vilnius – Minsk – Kiev
Branch: Ljubasevka – Odessa
Rail 6.500
Road 5.820
 CORRIDOR IX
Corridor IX is the longest of the ten Pan-European multi-modal
Transport Corridors. The Corridor starts in Helsinki (Finland), runs to
St. Petersburg (Russia), where it splits into two branches, one running
to Moskva (Russia), the second to Pskov (Russia). Both branches
come together again in Kiev (Ukraine). In Ljubashevka/Rozdilna
(Ukraine) the Corridor splits again. One branch runs down to Odessa
(Ukraine) on the Black Sea, whereas the main line continues
southwards to Chisinau (Moldova), further to Bucuresti (Romania),
Dimitrovgrad (Bulgaria) and ends at the Aegean Sea in the Greek port
of Alexandroupolis.
 CORRIDOR IX
Besides the above-mentioned branches there are two additional links.
Both links start at the Baltic Sea; one in Kaliningrad (Russia), the
second in Klaipeda (Lithuania). In Kaunas (Lithuania) both branches
meet and continue via Vilnius (Lithuania) to Minsk (Belarus), where
Corridor IX crosses the Corridor II route and continues further to Kiev
(Ukraine).
 CORRIDOR X

Corridor X: Length (in km)

Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd – Nis – Skopje –
Veles – Thessaloniki
Branch: Graz – Maribor – Zagreb
Branch: Budapest – Novi Sad – Beograd
Branch: Nis – Sofija
Branch: Veles – Florina
Rail 2.528
Road 2.300
 CORRIDOR X
The Pan-European Transport Corridor X has been adopted during the
third Pan-European Transport Conference held in Helsinki in 1997. This
multimodal transport link running from Northwest to Southeast connects
Salzburg (Austria) – Ljubljana (Slovenia) – Zagreb (Croatia) – Beograd
(FR Yugoslavia) – Nis (FR Yugoslavia) – Skopje (FYR of Macedonia) –
Veles (FYR of Macedonia) – Thessaloniki (Greece).
 CORRIDOR X
The main axis is connected to the following cities or areas via four
branches:
• Graz (Austria) – Maribor (Slovenia) – Zagreb (Croatia);
• Budapest (Hungary) – Novi Sad (FR Yugoslavia) – Beograd (FR
Yugoslavia);
• Nis (FR Yugoslavia) – Sofija (Bulgaria) and further along Corridor IV
to Istanbul; and
• Veles (FYR of Macedonia) – Bitola (FYR of Macedonia) – Florina
(Greece) and
• further via Florina – Kozani (via Egnatia) to Igoumenitsa.
 STATUS OF THE PAN-EUROPEAN
TRANSPORT AREAS

When considering transport network development for maritime areas it

became apparent that the Corridor concept, as identified in Crete in
1994, was not the appropriate form. It was therefore agreed at the third
Pan-European Transport Conference in Helsinki in 1997 that four Pan-
European Transport Areas (PETrAS) should be defined complementary
to the Pan-European Transport Corridors. All of them,
• the Barents Euro-Arctic;
• the Black Sea Basin;
• the Adriatic/Ionian Seas and;
• the Mediterranean Basin;
are adjoining Europe.
 TEN-T: The Future of
European Transport
Most of the before mentioned transport infrastructures have been
developed under national policy premises. In order to establish a
single, multimodal network that integrates land, water and air transport
networks throughout the Union, the European policymakers decided to
establish the trans-European transport network (TEN-T), allowing
goods and people to circulate quickly and easily between Member
States and assuring international connections.
If Europe is to fulfill its economic and social potential, it is essential to
build the missing links and remove the bottlenecks in our transport
infrastructure, as well as to ensure the future sustainability of our
transport networks by taking into account the energy efficiency needs
and the climate change challenges.
In view of the growth in traffic between Member States, expected to
double by 2020, the investment required to complete and modernise a
well-performing trans-European network is substantial. The cost of EU
infrastructure development to match the demand for transport has been
estimated at over € 1.5 trillion for 2010-2030.
The completion of the TEN-T network requires about € 550 billion until
2020 out of which some € 215 billion can be referred to the removal of
the main bottlenecks. Given the scale of the investment required, it is
necessary to strengthen the coordination dimension of network
planning and development at European level, in close collaboration
with national governments.
The European Union is supporting the TEN-T implementation by
several financial instruments - the TEN-T programme, the Cohesion
Fund, the European Regional Development Fund and European
Investment Bank's loans and credit guarantees.
Goals for a competitive and resource efficient transport system:
benchmarks for achieving the 60% GHG emission reduction target
• Developing and deploying new and sustainable fuels and propulsion
systems
• Optimising the performance of multimodal logistic chains, including
by making greater use of more energy-efficient modes
• Increasing the efficiency of transport and of infrastructure use with
information systems and market-based incentives
The new EU infrastructure policy – as agreed in trialogue negotiations
between the European Parliament, Council and European Commission
– aims at creating a real network and no longer focuses on isolated
projects. The guidelines contain precise maps of the network which has
been identified on the basis of an objective methodology.
The new regulation provides for deadlines to make sure that all projects
contributing to the core transport network are implemented as a priority.
It sets standards to ensure that trains, ships, planes, trucks and cars
can use the transport infrastructure safely and without any technical
problem. The core network is to be completed by 2030.
Core network corridors will be created as a way to promote the
coordinated development of infrastructure and resource-efficient ways
of using it. The new policy focuses the most critical elements: cross-
border projects, interoperability and inter-modality between different
means of transport. European coordinators will support Member States
and project promoters so as to reap optimal benefit from all
investments.
"This is a historic agreement to create a powerful European transport
network across 28 Member States. Transport is vital to the European
economy, without good connections Europe will not grow or prosper.
This agreement will connect East with West and replace today’s
transport patchwork with a network that is genuinely European. This is
a major step towards building a new transport network that will be the
backbone to boost growth and competitiveness in Europe's Single
Market.“

Siim Kallas
European Commission Vice-President
Brussels, 30 May 2013
 BIBLIOGRAFIE
 Tranzactii comerciale internationale, Popa, Ioan,
coord.; Cristureanu, Cristiana, Editura Economica,
Bucuresti, 1997
 Transporturi internationale, Alexa, Constantin, Editura
ASE, Bucuresti, 2001
 Transporturi si expeditii internationale, Alexa,
Constantin, Editura All, Bucuresti, 1995
 Tendinte actuale in transportul maritim international,
cu deosebire in cel containerizat, Cojocariu, Cezar
Radu, Editura Pro Editura si Tipografie, Bucuresti, 2009
 Managing transport operations, Gubbins, J Edmund,
Editura Kogan Page Limited, 2003
226
 http://www.iru.org/
 http://www.icao.int/
 http://www.iata.org/Pages/default.aspx
 http://www.fiata.com/
 http://www.lr.org/Default.aspx
 https://www.bimco.org/
 http://www.cit-rail.org/en/

227