REPORTAJ: povestea nespusa a marcii ARO, fabrica de spagi si datorii

colosale

ESENŢIAL
 Ion Tiriac, trimis de Mercedes sa cumpere fabrica ARO, huiduit de
angajati
 Renault vrea sa cumpere ARO, nu Dacia
 Emmerson Fittipaldi, actionar la ARO in 2001

DATA PUBLICĂRII: 4 Martie

ARO Campulung, o fabrica uriasa din care au plecat sute de mii de vehicule in
toata lumea. O fabrica in care lucrau si 15.000 de muncitori. Transformata intr-o
ruina in doar cativa ani. Un nume care i-a saracit pe multi si i-a facut miliardari pe
altii. Un nume care a nascut afaceri si a hranit partide. Iata povestea masinii de
teren ARO.

Cuprins

 Scurt istoric al marcii: de la IMS la ARO

 Furturile angajatilor ARO: cine nu pleca acasa cu o planetara sau un set
de pistoane era luat la misto de colegi
 Ion Tiriac, trimis de Mercedes sa cumpere fabrica ARO, huiduit de
angajati
 Directorii ARO, pusi in functie de Vacaroiu, miliardari peste noapte
 Firmele de apartament: cum ajungea un ARO sa se vanda cu adaos de
500%
 Jecmanire pe doua fronturi: la vanzare masinilor si la cumpararea
materiilor prime
 Fabrica ARO, creditata de proprii directori si dealeri
 Legea compensarii: cum a ajuns un leu sa valoreze 25 de bani
 IATSA Campulung si firmele conduse de PSD care au jefuit uzina ARO
 Credit la BCR garantand cu vehicule ARO inexistente
 Cumparai un ARO si peste doi kilometri sarea cardanul sau se strica
pompa de benzina
 Renault vrea sa preia ARO, nu Dacia. Era GRATIS, dar in cele din urma
au ales Dacia
 Lobby cu generali, ministri si prim-ministri ca sa salveze fabrica
 ARO 244 traverseaza traseul Rubicon din Sierra Nevada, in Statele Unite
 Emmerson Fittipaldi, actionar la ARO in 2001
 De la al 3-lea vehicul de teren vandut in lume, la mormane de rugina
 Plata salariilor facuta prin vanzarea la fier vechi a uzinei
 DE CE A AJUNS PE BUTUCI ARO?
  Masina personala a lui Adrian Nastase exista: un ARO cu motor de
Cosworth si aer conditionat

Scurt istoric al marcii: de la IMS la ARO

Istoria ARO incepe in 1885, cand pe amplasamentul fabricii de vehicule se

realizau acum mai bine de 100 de ani produse pe baza de hartie si celuloza.
Uzina a fost dezafectata dupa Primul Razboi Mondial, iar in timpul celui de Al
Doilea Razboi Mondial, a fost inaugurata o fabrica de componente pentru
avioanele IAR. Un pas important in reprofilarea pe domeniul auto a fost sfarsitul
razboiului si transformarea locatiei in ateliere de reparatie pentru vehiculele
militare romanesti si rusesti. Ulterior, in 1953, fabrica deja se numeste
Intreprinderea Metalurgica de Stat si incepe sa fabrice piese pentru vehiculele
rusesti GAZ 69. Urmeaza apoi realizarea de cutii de viteze si alte componente,
iar in 1957, romanii cer licenta rusilor de a fabrica un model propriu, bazat pe
unul rusesc.

Primul automobil de teren romanesc este IMS 57 (de la numele intreprinderii si

anul fabricatiei). Dupa realizarea a 914 exemplare de IMS 57, fabrica incepe sa
produca modelul IMS 59 urmat de modelul M461 (Muscel, numarul 4 al
prototipului si anul fabricatiei). Cel din urma este fabricat in peste 80.000 de
exemplare, mai bine de jumatate fiind exportate.

Ca o evolutie fireasca, uzina a vrut un model propriu. Asa s-a nascut fabrica
dedicata productiei de automobile, numita ARO (Automobile Romania) si seria
de ARO 24 in 1972. Acest automobil era de productie proprie romaneasca, fara
sa fie inspirat de niciun alt model strain. A mai urmat incepand cu 1980
fabricarea seriei ARO 10, acesta fiind si ultimul model produs la Campulung.

Furturile angajatilor ARO: cine nu pleca acasa cu o planetara sau un set de

pistoane era luat la misto de colegi

Daca astazi, furtul este un fenomen "normal", de care auzim zilnic la stiri, pe
vremea lui Ceausescu era... la fel. La uzina ARO, inainte de Revolutie, angajatii
nu erau controlati la iesirea din unitate. Romania se mandrea cu doua orase
cladite pe industria auto: Campulung si Mioveni. In fabrica ARO, la fel ca si in
fabrica Dacia, inca din anii '80, angajatii din toate cele patru fabrici (fabrica de
prelucrari, fabrica de piese, fabrica montaje, fabrica scule si matrite) si sectii
subdivizate furau piese pentru un castig in plus fata de salariu. Daca astazi, furtul
este un fenomen "normal", de care auzim zilnic la stiri, pe vremea lui Ceausescu
era... la fel. La uzina ARO, inainte de Revolutie, angajatii nu erau controlati la
iesirea din unitate. Motiv pentru care, un strungar ce prelucra zilnic in jur de 12
bascule, una o lua acasa. La fel si cei care produceau planetarele sau alte piese
mecanice sau de motor. Numai cei care lucrau in sectiile de asamblare a pieselor
produse in afara fabricii, nu puteau sa bage mana asa de adanc, in fiecare zi.

Dupa Revolutie, furturile din fabrica au luat o alta dimensiune. Angajatii plecau
zilnic cu planetarele bagate pe maneca halatului de lucru, cu zeci de rulmenti in
sacose sau cu piese de suspensie si directie infasurate in ziare. Cei care au trait
acele momente ne-au povestit de cazuri in care elemente intregi de caroserie,
precum portiere, capote sau geamuri erau scoase peste gard si facute nevazute.
Ba chiar si de caroserii intregi de ARO, transportate cu remorca si caruta.

De ce toate aceste furturi? Ce-i drept, angajatii ARO furau o nimica toata si nu
prea se cunostea la productie, sefii de ateliere si divizii facand si ei parte din
mecanismul prin care toata lumea fura. Cei care pastrau piesele pentru ei, erau
foarte putini. Majoritatea, la fel ca la Mioveni, vindeau mai departe
elementele furate magazinelor de piese auto. Cei care au trait in anii '90
vremurile din Mioveni sau Campulung povestesc ca la orice colt de strada opreai,
in orice curte intrebai, puteai gasi piesa dorita. Iar magazinele de componente
auto aveau stocuri uriase de piese de origine. Chiar si in ziua de azi, exista
magazine de piese in Campulung care comercializeaza multe componente ARO
originale, din anii '80-'90.

Ion Tiriac, trimis de Mercedes sa cumpere fabrica ARO, huiduit de angajati

Dupa Revolutie, cand ARO era inca o fabrica ce realiza peste 10.000 de vehicule
pe an, in 1991, Ion Tiriac a venit cu elicopterul la fabrica ARO. Elicopterul a
aterizat la intrarea in uzina, unde acum este o parcare goala. In momentul
aterizarii, acesta a fost asteptat de o echipa de filmare, dar si de directorii de la
ARO. Angajatii fabricii au iesit in fata uzinei ca sa vada despre ce e vorba. Cand
si-au dat seama ca Tiriac, despre care se stia ca e bun prieten cu
Presedintele Mercedes-Benz de la acea vreme, are de gand sa cumpere
uzina, au inceput si huiduielile si protestele muncitorilor: "Nu ne vindem
tara! Nu ne vindem tara!" strigau la unison lucratorii de la ARO, pesemne
gandindu-se ca nu vor mai putea fura in voie dupa o eventuala privatizare. La o
luna de la plecarea lui Tiriac a venit raportul celor de la Mercedes care spunea
ca nu au ce sa cumpere si ca nu vor investi la Campulung.
In afara de Mercedes, si cei de la Nissan au cochetat cu ideea de a cumpara
uzina, imediat dupa ce nemtii si-au aratat dezinteresul fata de o fabrica extrem
de prost organizata si slab dotata. Nici Nissan nu a materializat nimic, la fel ca si
alti straini care au venit ulterior: canadieni sau francezi.

Uzina ARO si parcarea in care a aterizat Ion Tiriac in 1991

Directorii ARO, pusi in functie de Vacaroiu, miliardari peste noapte

Fabrica ARO era una de stat. Pe vremea FDSN-ului (fostul PSD), cand Nicolae
Vacaroiu a fost prim-ministru, directorii celor 4 fabrici de la ARO au fost pusi pe
criterii politice, acestia punand la randul lor directorii de sectii pe criterii nepotiste.
Si pentru ca discutam de o companie de stat, sustinuta financiar de catre
acesta, directorii ARO si-au permis, cu sustinerea ministrilor de la putere,
sa transforme uzina ARO intr-o fabrica de bani pentru propriile buzunare.

Un ARO costa in 1989 110.000 de lei si se cumpara numai cu aprobare de la

Ministru Inainte de 1989, cine dorea sa cumpere un ARO avea doua posibilitati:
trebuia sa astepte randul cu anii sau dadea spaga. Adica ori te inscriai pe lista de
asteptare dupa ce depuneai cel putin o jumatate din pretul autoturismului si
dovada autentificarii la notariat ca nimeni din familie nu mai poseda alta masina,
ori apelai la o relatie prin care sa-i poti da o spaga unui director sau cuiva din
ministerul de comert.

Prima varianta incepea cu un drum la Ministerul Comertului Interior cu o

cerere, daca aveai norocul sa-ti fie aprobata de tovarasa ministru Ana
Muresan, si, dupa verificari, erai trecut pe o lista speciala. O data lista
intocmita si aprobata, asteptai cuminte sa-ti vina randul. Telefonul suna, iar
urmatorul drum era la poarta fabricii unde plateai circa 110.000 de lei
(pretul final al unui ARO).

Dupa Revolutie, aceste interdictii impuse de PCR cu scopul de a vinde peste

95% din productia ARO la export, au disparut. Orice roman isi putea cumpara
incepand cu 1990 un automobil ARO fara sa mai astepte ani la rand si sa faca o
multime de drumuri. In 1990-1991, cine dorea sa-si cumpere o Dacie sau un
ARO o putea face foarte usor, direct la poarta uzinelor. Un automobil Dacia 1310
costa 85.000 de lei iar un ARO era 120.000 de lei. Cererea era atat de mare,
incat unele exemplare se vindeau netestate si fara anumite piese montate:
roata de rezerva, oglinzi, etc. Chiar si asa, in primul an de la liberalizarea
vanzarii directe, la poarta uzinei erau cozi de oameni, majoritatea tarani
agricultori, care veneau sa cumpere un ARO cu sacii de bani la ei.

Cand au realizat ca un ARO nu este profitabil pentru ei si cei de sus care i-au
pus in functii daca se vinde la poarta fabricii cu pretul real, directorii uzinei au
oprit imediat vanzarea directa catre persoanele fizice in 1991. Si, la fel ca pe
vremea lui Ceausescu, oamenii de rand nu au mai putut cumpara un ARO direct
de la fabrica.

Firmele de apartament: cum ajungea un ARO sa se vanda cu adaos de

500%

Un ARO avea cost total de productie circa 80.000 de lei si se vindea cu 120.000
de lei. Insa pe directorii uzinei nu ii interesa cresterea bugetului fabricii, ci
cresterea propriilor venituri. Asa au luat nastere dealerii exclusivi ARO, cu
sedii in apartamente. Aceste firme de garsoniere sau apartament le apartineau
chiar directorilor fabricii. Cine vroia sa se faca dealer autorizat ARO, trebuia sa
dea o spaga extrem de grasa conducerii uzinei, pentru a face un contract
special. Asadar, masinile ARO se vindeau acum doar prin aceste firme de
apartament, vreo 20 la numar in Campulung in 1992.

In 1991, cand s-a facut si schimbarea monedei, un ARO avea pret de fabricatie
de 750.000 de lei. Si la poarta uzinei ar fi costat 1.200.000 de lei. Dar nu-l mai
puteai cumpara de la fabrica, ci de la dealer. La dealer, masina avea un pret
de 3.500.000 de lei. Cu diferenta de pret iti puteai cumpara un apartament la
acea vreme. Si dealerii vindeau zeci de masini pe zi, iar diferenta de pret
ajungea in buzunarele directorilor si in cele ale politicienilor FDSN (PDSR).

Directorii ARO au profitat de faptul ca romanii nu au avut acces la aceasta

masina zeci de ani si au speculat dorinta romanului de a plati preturi aberant de
mari cu ochii inchisi. Si au avut dreptate. Masinile ARO se vindeau la preturi
colosale, cu adaos-uri si de 500% fata de pretul de productie, si se vindeau
ca painea calda. Atat de bine se vindeau pe piata interna, incat exportul a
fost lasat de izbeliste.

ARO Campulung avea contracte mari cu zeci de tari, carora urma sa le livreze
mii de vehicule (majoritatea conduse de dictatori, prieteni de-ai lui Ceausescu,
din Africa si America de Sud). Contractele au fost realizate inainte de '89 si
sumele erau deja stabilitate, motiv pentru care directorilor din 1992 nu le
iesea niciun ban in plus. Asadar, contractele cu strainatatea care ar fi putut
asigura uzinei si angajatilor o stabilitate pentru multa vreme, au fost
reziliate si fabrica s-a axat doar pe vanzarile la nivel national, adica locul in
care ieseau miliarde.

Jecmanire pe doua fronturi: la vanzare masinilor si la cumpararea

materiilor prime

Directorii ARO au impus vanzarea masinilor prin dealeri, ca sa poata tripla

pretul unui vehicul, diferenta ramanand in propriile buzunare. Insa asta nu a
fost de ajuns. Pentru ca ei detineau puterea suprema, cu sustinerea PDSR-ului,
partidul la conducere incepand cu 1993, s-au gandit ca mai pot face un jaf: de ce
sa cumpere uzina ARO piese, componente, materii prime si subansamble
direct de la furnizori, cand le poate cumpara de la un intermediar la preturi
duble sau triple? Asa au aparut si firmele de apartament de la care uzina ARO
cumpara piesele si materia prima.

Mai exact, un prieten de-al directorului isi facea o firma de vanzare piese auto. El
cumpara, de exemplu, motoarele de Brasov cu 25.000 de lei bucata si le vindea,
ulterior, uzinei ARO la pretul de 65.000 de lei/bucata. Sau achizitiona pompe de
frana de la MEFIN Sinaia cu 1500 de lei bucata si le vindea uzinei cu 2500 de
lei/bucata. Contractele erau facute, semnate si aprobate de directorii uzinei cu
buna-stiinta.

Un ARO se vindea la inceputul anilor '90 cu o pierdere de 50.000 lei/exemplar

Asadar, uzina ARO si angajatii sai nu vedeau niciun ban in plus, nu se strangeau
bani pentru investitii noi sau pentru modernizari si nici pentru calificarea
muncitorilor. Ba mai mult, in anii '90, un automobil ARO ajungea sa se vanda cu
o pierdere de aproximativ 50.000 de lei/exemplar. Adica uzina producea masina
la un cost total de 650.000 de lei/bucata si dealerul o lua cu 750.000 de lei. El o
vindea cu peste 2 milioane persoanelor fizice. Insa, din cauza ca uzina avea
contracte frauduloase cu firmele intermediare de piese si materie prima, masina
avea la finalizarea fabricatiei un pret total de 800.000 de lei. Chiar si asa, uzina o
vindea cu 750.000 dealerului, pentru un profit maxim, desi avea o pierdere
uriasa. Daca inmultim aceste sume cu aproximativ 1000 de exemplare de ARO
fabricate lunar, ajungem la sume colosale, disparute in neant.

Fabrica ARO, creditata de proprii directori si dealeri

Furturile continue, atat din partea angajatilor, care erau lasati sa fure cu o mana
de directorii care furau cu doua maini, cat si furturile conducerii, lipsa unui
management gandit pentru dezvoltare si totalul dezinteres al autoritatilor statului
fata de ARO, au dus in cele din urma la acumularea de datorii uriase: de ordinul
miliardelor de lei. O parte din datorii erau insa platite de guvernul PDSR din
bani publici, pentru ca erau interesati direct de banii care le veneau de la
Campulung. In 1996 insa, guvernarea s-a schimbat. Si "conducta de bani" a
fostului PSD a fost oprita. Moment in care la ARO au aparut primele semne
de colaps.
Firmele de apartament, adica dealerii, ai caror patroni au devenit intre timp niste
miliardari veritabili, si-au dat seama ca daca ARO nu continua sa produca
masini, si ei vor da faliment in curand. Asadar, la ARO au avut loc niste
schimbari. Dealerii, care erau mult mai puternici si mai bogati decat uzina,
au inceput sa crediteze fabrica pentru a putea continua fabricarea
masinilor. Adica au imprumutat uzina ARO cu destui bani incat sa poata plati
salarii si sa cumpere materie prima. Chiar si asa, numarul angajatilor de la ARO
s-a micsorat de la 12.000 in 1989, la numai 8.000 in 1996.

Dealerii puneau la dispozitia conducerii ARO suficienti bani ca sa continue

productia, in timp ce ei vindeau automobilele produse cu profituri imense. A fost
insa o ultima tentativa de sustinere a fabricii, pentru ca la sfarsitul anilor '90
lumea incepuse sa "guste" masinile second-hand din strainatate si vanzarile nu
mai erau la fel de mari.

Legea compensarii: cum a ajuns un leu sa valoreze 25 de bani

In perioada 1996-2000, cand ARO a vazut o cadere brusca, din cauza ca nu mai
avea sustinere politica, datoriile numarau cateva milioane de Euro. Chiar si asa,
"baietii destepti" au stiut sa profite de faptul ca ARO nu mai avea bani. Mai exact,
prin legea compensarii de la acea vreme. Cum functiona ea?

ARO Campulung propunea in schimbul sumelor imprumutate sau al

materiilor si materialelor cumparate, sa livreze autoturisme si piese de
schimb la preturi absolut derizorii. De trei-patru ori mai mici decat cele de pe
piata. Circuitul banilor in natura era cam acesta:

- o firma ii vindea uzinei ARO un lot de anvelope Victoria noi cu 3.000.000 de lei
(set cumparat de la fabrica cu numai 1.200.000 de lei);

- uzina ARO nu avea bani ca sa plateasca lotul de anvelope;

- uzina ARO ii propunea firmei sa-i dea in schimbul pieselor supraevaluate, nu

bani, ci autoturisme;

- firma primea autoturisme ARO vandute de uzina la un pret mai mic decat pretul
de fabricare;

- firma vindea mai departe masinile si scotea un profit de 400%.

Asa s-a ajuns in anii '90 ca un leu sa valoreze de fapt... 25 de bani. Adica
piesele tale care valorau 1 leu le vindeai, daca erai destept, cu 4 lei. Diferenta de
pret intra tot in datoria ARO si se transforma tot in concedieri si in urcarea cu
cativa pasi in plus mai aproape de faliment, in timp ce directorii storceau ultima
picatura cu aroma de bani de pe urma uzinei de la Campulung. In timp ce ARO
acumula datorii de sute de miliarde de lei, patronii firmelor de la care ARO
se imprumuta au ajuns sa detina lanturi hoteliere si apartamente la Paris,
retele de service-uri, cate trei-patru vile si adevarate colectii de masini de
lux.

IATSA Campulung si firmele conduse de PSD care au jefuit uzina ARO

Desi nu vrem sa para un articol cu tenta politica, pomenirea partidului care este
si azi la guvernare nu poate fi ignorata cand discutam de colapsul ARO. Si asta
pentru ca cei mai mari oameni de afaceri care au profitat de ARO au fost din
PSD, asa cum ne spune si o ancheta realizata de Romania Libera. Un exemplu
cunoscut de toata lumea este IATSA Campulung (dealer Dacia in ziua de azi),
o retea de service-uri controlata de senatorul PSD Constantin Nicolescu,
actualul presedinte al CJ si al PSD Arges. Prin IATSA Campulung au fost
efectuate majoritatea importurilor de motoare pentru ARO, Toyota si Andoria
(adica in loc sa importe direct ARO, cumpara de la intermediar). Tot prin IATSA
Campulung au fost livrate autevehiculele ARO care au facut parte din comenzile
guvernamentale: ARO pentru Parlament, pentru Ministerul de Interne, MApN,
microbuze pentru elevi, comanda a MEC (Ministerul Educatiei si Cercetarii),
pentru ROMSILVA (adica in loc sa vanda direct ARO, vindea unui intermediar
care la randul sau vindea la pret mai mare). Mai mult, reteaua de service-uri
IATSA a asigurat si service-ul garantiei si postgarantiei autovehiculelor ARO
comecializate prin IATSA;

De la SC "Pomi Com Total Grup" SRL, uzina ARO s-a aprovizionat cu materii si
materiale, oferind in compensare autoturisme si piese de schimb de zeci de
miliarde. Cu sumele obtinute din vanzarea autoturismelor si a pieselor de schimb
patronii "Pomi Com Total Grup", fratii Gabi si Mihai Pomarla si-au construit patru
vile in localitatea Satic din comuna Dambovicioara;

SC "Aladin" SRL Galati era firma prin care conducerile ARO achizitionau tabla
pentru caroseriile ARO, ocolind producatorul direct, Combinatul Siderurgic Galati.
ARO are inregistrate pierderi in relatia cu "Aladin" de peste 12 miliarde de lei la
nivelul anilor 2000-2004;

SC "Lazar Compani" SRL a fost o firma de transport intern si international,

controlata de PSD, de la care nepotul presedintelui CJ Arges, Cristinel
Nicolescu, a achizitionat pentru ARO scule si unelte de prelucrare a lemnului (!)
in valoare de peste 12 miliarde de lei. In ciuda cercetarilor efectuate de Politie si
Parchetul local, datorita "unchiuletului", fostul director ARO cu productia, Cristi
Nicolescu, a fost scos basma curata, desi in timpul cercetarilor a stat internat in
clinici bucurestene mai multe saptamani;

"ARO France" SA a fost o firma mixta prin care ARO isi exporta autoturismele pe
piata franceza. ARO France a faliment in doua randuri, lasand de fiecare data o
gaura la ARO de cate 2 milioane de euro;
"ARO France" Ltd., tot o firma mixta care a luat locul firmei "ARO France" SA. La
fel ca prima, si ARO France Ltd. a falimentat tot de doua ori, lasand un prejudiciu
uzinei ARO de peste 2 milioane de euro, sume niciodata recuperate de la partea
franceza;

SC "Selena" SRL era firma prin care conducerilor ARO de dupa 2000 li s-au
livrat peste 30.000 tone de utilaje la pretul de 2.500-3.000 lei/kg la fier vechi,
pretul pietei fiind de 7.000-8.000 lei/kg de fier vechi. In acest caz, uzina ARO a
acceptat prin intermediul conducerii "murdare" un contract fraudulos cu SC
"Selena" SRL, tot o firma controlata de PSD;

SC "Pentarom" a fost firma care a imprumutat in mai multe randuri Uzina ARO,
primind in compensare autoturisme si piese de schimb tot de zeci de miliarde de
lei pentru sume imprumutate de cateva milioane;

SC "Auto ARO Group" a fost firma prin care ARO importa motoarele "Andoria"
din Polonia. In contrapartida, Paul Visan, patronul firmei amintite, primea
autoturisme si piese de schimb ARO. Tot in compensare, dar pentru reclama,
acelasi patron a primit de la ARO piese de schimb si autoturisme in valoare de
miliarde de lei.

Credit la BCR garantand cu vehicule ARO inexistente

Disperarea directorilor ARO de a sustine financiar fabrica ce se apropia cu pasi

repezi de un colaps total din pricina datoriilor acumulate a dus la niste solutii
extreme. Un exemplu este obtinerea de imprumuturi garantate cu
autoturisme ARO care nu existau. Mai exact, directorii obtineau bani de la
BCR in numele uzinei ARO, garantand cu documente false in care figurau
serii de sasiuri ale unor vehicule ce nu erau inca fabricate. De parca nu erau
destul de adanc infipti in datorii, managerii se gandeau sa ia bani cu documente
false, urmand ca la un moment dat sa fabrice masinile cu acele serii ca sa
garanteze cu ele. Chiar si asa, banii luati de la banci nu au fost suficienti ca sa
aduca uzina pe linia de plutire, ci doar ca sa mai plateasca sume mici din
datoriile acumulate de impozite, plati catre furnizori si salarii.

Cumparai un ARO si peste doi kilometri sarea cardanul sau se strica

pompa de benzina

Inainte de '89, autoturismele ARO aveau parte de un control al calitatii si o

sesiune de testare minutioasa. Nu degeaba, clientul isi primea automobilul deja
rulat vreo 20 de kilometri, nu cu zero kilometri la bord. Dupa Revolutie, cand
toata lumea punea mai presus de calitate furtul si jaful, departamentele de CTC
(Controlul Tehnic al Calitatii) si cel de testare in teren au fost desfiintate.

5 din 10 masini ARO vandute se stricau in prima zi de la vanzare. Fiabilitatea era

la pamant. Romanii erau insa bucurosi ca puteau cumpara un ARO, masina care
vreme de zeci de ani era ca un miraj, un vis frumos ce parea mult prea indepartat
ca sa devina realitate. Cand s-a dat drumul la vanzarea directa, chiar si prin
dealerii care triplau pretul masinii, pe romani nu-i interesa nici macar
calitatea sau fiabilitatea. Mai ales ca pe piata, din pricina furturilor masive,
erau stocuri imense de piese la preturi accesibile.

Povesti reale amintesc de masini cumparate din poarta uzinei, noi-noute, care s-
au stricat dupa 2 kilometri pentru ca pompa de benzina s-a ars. S-a dovedit in
cele din urma ca pompele de benzina erau cumparate de la MEFIN Sinaia tot
prin sistem de compensare, motiv pentru care cei de la MEFIN au trimis cu buna
stiinta niste pompe stricate, pentru ca oricum nu erau platiti pentru ele.

La fel cum s-a intamplat si in nenumarate cazuri ca masina proaspat cumparata

sa se strice in primele zile de functionare, cu cardanul sarit din cauza rulmentilor
de proasta calitate sau pentru ca crucile cardanice nu erau stranse cum trebuie.
Un alt exemplu concret de la finele anilor '90 a fost cu un lot de ARO 429 TC
vandut ministerului educatiei prin IATSA, o masina special create pentru
transportul de copii: din cele 65 de exemplare plecate de la uzina, in Buzau,
la destinatie, au ajuns numai 25 functionale.

Renault vrea sa preia ARO, nu Dacia. Era GRATIS, dar in cele din urma au
ales Dacia

In 1996, cand era vice-presedinte al Parlamentului, membru al Biroului

Permanent si membru al delegatiei Romaniei la Adunarea Parlamentara a
Consiliului Europei, Adrian Nastase a reusit o intelegere diplomatica cu
Franta. Intelegerea presupunea o investitie franceza in domeniul auto din
tara noastra, in speta, cumpararea fabricii ARO Campulung, care
acumulase datorii uriase si, pe hartie, era falimentara. O intelegere, de altfel,
laudabila.

Cumpararea uzinei Dacia de catre Renault se datoreaza directorului ARO

Campulung Directorul ARO de la acea vreme, Iustin Preoteasa, s-a intalnit in
biroul lui Nastase cu Directorul de Dezvoltare Renault. Cu cartile facute, in urma
intelegerii cu statul francez de a prelua ARO fara niciun cost, directorul francez
s-a dus la Campulung pentru a vizita fabrica ARO. Aici insa, dezamagire
uriasa: fabrica avea liniile de asamblare a anilor '50, organizarea era la
pamant, multe hale erau deja goale cu utilajele vandute la fier vechi, unele
sectii nu mai aveau portile metalice de la intrare si calitatea produselor
finite era jalnica. Francezul a zis stop, stupefiat de ceea ce vede si i-a spus lui
Preoteasa: "Daca cumpar aceasta ruina, voi fi concediat de Renault. Daca nu
cumpar, incalc intelegerea diplomatica intre tarile noastre si iar voi fi concediat".

Directorul ARO, probabil simtindu-se usurat ca ARO nu va fi cumparata de

francezi, i-a sugerat uzina Dacia de la Mioveni. Dupa inca o vizita la
Bucuresti, in biroul lui Nastase, a urmat vizitarea fabricii Dacia. Aici, lucrurile
aratau mai bine si tehnologia era ceva mai moderna, din anii '70. Asa a ajuns sa
fie cumparata Dacia de Renault, la finalizarea tratativelor in 1999. ARO a fost
alegerea initiala a francezilor, Dacia a fost planul de rezerva. Doar ca la Dacia,
intentionat sau nu, fabrica a aratat mai bine in ziua cand a fost vizitata de oficialul
francez...

Lobby cu generali, ministri si prim-ministri ca sa salveze fabrica

In timp ce IATSA facea contracte cu diverse ministere, directorii dadeau masini

gratis persoanelor influente din politica: generali de armata, comandori de aviatie
sau ministri. Chiar si Adrian Nastase a primit un automobil ARO personalizat, pe
care il folosea la partidele de vanatoare.

Avand relatii bune in ministere, uzina ARO a reusit sa vanda sute de vehicule
diverselor institutii: pentru Parlament, armata, politie sau padurari. In afara de
ocolurile silvice care chiar aveau nevoie de astfel de vehicule de teren,
celelalte institurii au cumparat obligate masini ARO, fara a le folosi
vreodata. Masinile se stricau in permanenta si confortul nu era deloc unul ridicat.
Insa nu asta conta, deoarece masinile erau ascunse in depozite sau parcari,
faceau un bine institutiei care putea cere norma de carburant si pentru ele, dar
faceau un bine si firmelor care intermediau vanzarea (IATSA).

Exista, de exemplu, chiar si acum, stocuri ale armatei de sute de modele ARO cu
0-10 km la bord, nemiscate niciodata, cu tabla distrusa de rugina, in stare
iremediabila, sau stocuri ale MAI-ului de ARO albe si bleumarin ce nu au fost
utilizate vreodata.

ARO 244 traverseaza traseul Rubicon din Sierra Nevada, in Statele Unite

ARO vindea automobile in 110 tari din toata lumea, inclusiv in China, Columbia,
Irak, Zimbabwe sau Angola, dar si in Statele Unite, Portugalia, Franta sau Italia.
Dealerul ARO din Statele Unite era John Perez, cel care avea o firma numita
Corss Lander. In SUA insa, nimeni nu cumpara masini ARO, piata SUV-urilor
fiind dezvoltata dincolo de ocean, clientii dorind dotari ceva mai speciale fata de
ce oferea spartanul ARO. Asadar, lui Perez i-a venit o idee de marketing: sa
traverseze cei 35 de kilometri ai traseului Rubicon, un celebru circuit
dedicat masinilor de off-road, cu 19 kilometri pe teren accidentat extrem.

Perez da comanda la Campulung de 3 exemplare de ARO 244 pe care le

numeste Cross Lander CL-244, venite din fabrica cu motoare Ford V6 Cosworth,
bare metalice si mai multe imbunatatiri speciale, astfel incat sa faca fata unor
conditii grele. Si reuseste sa traverseze Rubiconul, un traseu incredibil de
dificil, pe care detineau suprematia numai vehiculele Jeep. La finalizarea
acestui traseu, numai un ARO mai era functional pe roti, dar avea toata
tabla indoita in urma cazaturilor. Dar traversarea propriu-zisa a acestui
circuit extrem a dus la promovarea marcii Cross Lander.
Dupa ce lumea a auzit ca aceasta masina a reusit sa traverseze traseul Rubicon,
au venit si comenzile. John Perez a primit avansul pentru cateva mii de
bucati, insa a preferat sa ia banii si sa fuga, moment in care a primit o
condamnare in SUA si interdictia de a mai intra in Statele Unite pentru o
perioada de 10 ani.

Emmerson Fittipaldi, actionar la ARO in 2001

John Perez, cel care a dat un tun de cateva milioane de dolari in Statele
Unite, s-a mutat in Brazilia. Aici s-a imprietenit cu pilotul de Formula 1
Emmerson Fittipaldi care i-a asigurat intrarea pentru discutii la guvern. El a
prezentat in 2001 statului un proiect prin care vroia sa deschida o fabrica ARO la
Manaus, un oras din mijlocul junglei, pe Amazon. Aici urma sa se fabrice ARO
sub numele de Cross Lander, realizat numai din piese importate de la
Campulung. Desi proiectul initial parea o prostie, acest oras neavand acces
pe sosea, ci doar pe calea aerului sau pe apa, guvernul i-a acordat finantare
pentru deschiderea fabricii. De fabrica, atunci cand ajungea la capacitate
maxima, urma sa se ocupe Joana Fittipaldi, (in varsta de doar 16 ani in 2003), iar
de promovarea brandului Cross Lander, chiar celebrul pilot. Parea reteta ideala,
insa lipsea ceva, astfel incat John Perez sa mai dea un tun: patentul ARO.

Fabrica din Manaus si-a deschis cu adevarat portile, in 2002. Aici au lucrat numai
muncitori romani, adusi de la Campulung. Insa, desi initial anuntau ca vor
produce aproximativ 12.000 de masini Cross Lander pe an, la fabrica din
Manaus au fost asamblate numai 15 vehicule ARO Cross Lander. Destul, se
pare, incat credibilitatea lui John Perez sa atinga cote maxime in ochii guvernului
Nastase, care, pe 26 septembrie 2003, ii vinde lui John Perez pe suma derizorie
de 153.000 de dolari uzina ARO cu tot ce insemna ea la acea vreme. Asadar,
Adrian Nastase ii vinde fabrica ARO unui condamnat urmarit international.

Dupa un an, in aprilie 2004, John Perez vanduse deja o bucata din ARO,
respectiv Fabrica de Scule si Matrite ( FSM) cu 2,7 milioane de euro oficial,
iar neoficial a incasat 5 milioane de euro. Vanzarea-cumpararea s-a facut cu
incalcarea flagranta a clauzelor din contractul de privatizare. Cel care a cumparat
FSM este Gheorghe Bulugea, unul dintre spargatorii embargoului impus fostei
Iugoslavii de catre O.N.U. Ofiterul care s-a ocupat si a raspuns direct pe linie
informativa de privatizarea ARO, din partea S.I.E., a fost colonelul Petre
Nicolescu, nimeni altul decat fratele sefului comisiei S.I.E. din Senat,
Constantin Nicolescu. Petre Nicolescu a fost insarcinat cu activitatea de a
strange toate informatiile cu privire la Cross Lander si patronul sau John Perez.
Acesta era de fapt, o cunostinta foarte apropiata a colonelului si a lui Constantin
Nicolescu de dinainte de '90. Colonelul Petre Nicolescu, in loc sa informeze
autoritatile romane si sa le spuna acestora adevarul, s-a gandit ca ar fi mai
rentabil pentru clanul sau sa dezinformeze in avantajul prietenului Perez. Acelasi
colonel s-a ocupat si de falsificarea tuturor datelor transmise de americani cu
privire la bonitatea societatii Cross Lander care, la data privatizarii ARO, nu mai
functiona, fiind in plin proces de dizolvare.

De la al 3-lea vehicul de teren vandut in lume, la mormane de rugina

ARO a fost candva vehiculul de pe locul al 3-lea in randul celor mai bine vandute
la nivel global. Asta la sfarsitul anilor '80, cand ARO reusea sa fabrice
aproximativ 20.000 de vehicule anual, majoritatea vanzandu-se la export in toata
lumea. In total, ARO a trimis in tarile din lumea larga 145.611 de masini, fiind
producatorul european care vindea cele mai multe vehicule 4x4. In ultimii ani de
existenta, in 1997, de exemplu, la ARO se mai fabricau numai putin peste 4000
de vehicule, dintre care doar 1783 au fost exportate.

Plata salariilor facuta prin vanzarea la fier vechi a uzinei

Lumea crede ca ARO a fost vanduta la fier vechi de catre Perez, cel care a
devenit proprietar in urma privatizarii din 2003. Adevarul este insa altul.
Dupa ce Perez nu si-a tinut promisiunea de a investi in uzina, vehiculele nu
se mai vindeau si datoriile cresteau enorm, directorii uzinei de la acea
vreme au decis ca toate cutitele au ajuns la os si ca trebuie sa isi plateasca,
macar, angajatii. Realitatea este ca in 2003, uzina era aproape in totalitate
vanduta la fier vechi, pentru ca cei care au condus fabrica au vandut
intentionat utilajele, liniile de asamblare si sculele din fabrica pentru a
putea plati lucratorii ramasi.

In 2004, dupa ce Perez deja vanduse fabrica de Matrite cu 2,7 milioane de dolari,
Cross Lander, care era firma acestuia si actionar majoritar, a mai vandut 1244 de
tone de fier vechi (mizilicul ramas dupa ce directorii au vandut tot ca sa
plateasca salariile) si au reusit sa scoata la licitatie aproximativ 270 de mijloace
fixe (masini unelte, containere, mijloace de transport, etc.) in urma careia a mai
castigat o suma de bani necunoscuta. Ulterior, Perez a disparut din peisaj cand
nu a mai fost nimic de vanzare.

DE CE A AJUNS PE BUTUCI ARO?

ARO nu a fost omorata de John Perez, cand a fost privatizata. Fabrica ARO era
deja moarta de cand directorii care s-au perindat la conducerea ei s-au invatat cu
averi uriase, obtinute peste noapte, sub indrumarea politicienilor. Nimic mai
simplu. Pentru ca a fost folosita de cei care au condus-o intre 1990 si 2000
drept o sursa de imbogatire rapida si usoara. Pentru ca toti banii pe care
fabrica ii facea din vanzarea masinilor ajungeau in buzunarele directorilor.
Pentru ca banii care ar fi trebuit investiti in dezvoltare au fost furati de catre
conducerea uzinei. ARO nu a fost omorata de John Perez, cand a fost
privatizata. Fabrica ARO era deja moarta de cand directorii care s-au perindat la
conducerea ei s-au invatat cu averi uriase, obtinute peste noapte, sub
indrumarea politicienilor.
ARO a ajuns un morman de caramizi pentru ca nu s-a investit un leu in
modernizarea fabricii. Si, in timp, masinile au fost depasite din punct de vedere
tehnic. Dar ca sa concluzionam totul intr-o singura fraza, putem spuna fara
indoiala ca ARO a devenit istorie din cauza politicienilor aflati la putere,
interesati de sustinerea financiara a propriilor mandate si deloc de miile de
oameni care lucrau in uzina. Daca ar fi existat un prim-ministru care sa puna la
conducerea uzinei un management responsabil, poate ca am fi vazut si astazi
automobile ARO in diversele saloane auto internationale...

Masina personala a lui Adrian Nastase exista: un ARO cu motor de

Cosworth si aer conditionat

Am gasit in Campulung masina primita din partea uzinei de Adrian Nastase,

cu care acesta se ducea la vanatoare. Acest exemplar este in paragina,
compromis in proportie de 100%, dar care ne arata o serie de lucruri interesante.
In cadrul uzinei exista o divizie numita CESAR (Centrul de Experimentari si
Studii pentru Automobile Romanesti) care se ocupa de prototipuri si modificari
ale masinilor de serie. De CESAR au fost realizate masinile ARO ale lui
Ceausescu, vehiculele care au traversat Rubiconul si masina primita de Nastase.

Acest vehicul este un model ARO 244 cu motor de 2.5 litri pe benzina Ford
Cosworth, de 121 cp. Nu este cel mai puternic motor montat vreodata pe un
ARO, fiind si motoare V6 de 3 litri instalate. Masina mai are diferential blocant la
buton pe puntea spate, sistem de franare Volvo cu ABS, cutie de Chrysler,
sistem de aer conditionat, bord special si fete de usi turnate, cotiera cu suport de
pahare si prize de aer pentru bancheta spate, plus o serie de imbunatatiri
vizuale: bandouri, bare metalice de tip american (nu apar in imagini), geamuri
ionizate, plafon personalizat si tapiterie de plus.