Cap 4. Rezistenţele La Înaintarea Autovehiculului

Dinamica Autovehiculelor
Rezisten ele la naintarea autovehiculului
CAPITOLUL 4 REZISTENELE LA NAINTAREA AUTOVEHICULULUI
4.1.
Noiuni introductive
Micarea autovehiculelor este determinat de mrimea, direcia i sensul forelor ce acioneaz asupra acestuia, care pot fi fore motrice (active) i fore rezistente. Acestea sunt: Fora de traciune (Ft)- este o for activ, care are sensul micrii i se manifest la roile motoare. Rezistena la rularea roilor pe cale (Rr)- care se opune naintrii autovehiculului n micare. Rezistena aerului (Ra)- este de sens contrar sensului de micare a autovehiculului i apare ca urmare a interaciunii dintre aer i autovehiculul aflat n micare. Rezistena datorat pantei (Rp)- care la urcarea pantei este o for rezistent opunndu-se naintrii, n timp ce la coborre devine o for activ. Rezistena la demarare (Rd)- apare numai n cazul micrii n regim tranzitoriu. Este o for rezistent la demarare i o for activ la mersul decelerat (frnare). n regim de micare uniform, fora de traciune dezvoltat de motor echilibreaz suma rezistenelor la naintare. Dac autovehiculul, aflat la o vitez oarecare, nu mai este antrenat de fora de traciune sau este i frnat, micarea devine ntrziat, fora de inerie
95
avnd sensul micrii i devenind for activ. Rezistenele sunt nvinse de energia cinetic a autovehiculului, nmagazinat n perioada de mers accelerat. Prin urmare rezistena global la naintare a autovehiculelor cu roi este suma rezistenelor la naintare, care algebric se exprim: R=Rr+RaRr+Rd (4.1) 4.2. Rezistena la rulare 4.2.1. Generarea rezistenei la rulare Datorit proceselor care au loc la interaciunea dintre pneu i calea de rulare, n toate regimurile de micare se manifest o for opus sensului deplasrii roii. Aceast for, determinat numai de rularea roii pe cale, se numete rezisten la rulare. La rularea roii pe cale se produce un moment de rezisten la rulare, determinat de deplasarea n faa petei de contact a reaciunii normale Z.
Figura 4.1.
Figura 4.2.
Pentru a explica aceast constatare de natur experimental, va trebui s se explice, de fapt, distribuia de presiuni specifice n pata de contact. Cum este cunoscut, cauciucul, ca material important n construcia pneului, prezint fenomenul de histerezis. Dac se consider dou puncte din pat, simetrice fa de dreapta OpOr(vezi fig 4.1), se observ c deformaiile normale ale pneului corespunztoare acestor puncte sunt egale ntre ele. Dar, n timp ce n punctul M deformaia crete, n punctul N deformaia scade. Avnd n vedere cele artate rezult c: p ( r ) > p( r ) ceea ce arat c distribuia de presiuni este nesimetric n raport cu centrul petei de contact. Evident, i celelalte materiale ale pneului prezint histerezis, dar ntr-o proporie mai redus.
96
Deci dac a este deplasarea n fa a reaciunii z n raport cu centrul petei de contace atunci se poate scrie: a = a1 + a 2 + a3 unde: a1 reprezint deplasarea determinat de deformaiile radiale i de ncovoiere a flancurilor; a2 deplasarea determinat de deformaiile periferice ale pneului; a3 deplasarea determinat de alunecrile din pata de contact. Considernd de pild, cazul roii motoare, n regim uniform exist situaia din figura 4.2 Scriind ecuaia de momente n raport cu centrul roii rezult fora tangenial:
X = M r aZ rd rd
(4.1)
Dar momentul forei Z n raport cu centrul roii reprezint tocmai momentul de rezisten la rulare. Deci: (4.2) M rul = aZ iar relaia (4.1) devine:
M rul (4.3) rd Se constat c reaciunea tangenial X, care constituie fora efectiv ce se transmite prin lagrul roii la cadrul sau caroseria autovehiculului, este micorat n raport cu fora la roat. Aceast micorare este produs de o for, generat de momentul de rezisten la rulare. Ea reprezint tocmai rezistena la rulare Rr, care se poate exprima astfel: X = FR
Rr = M rul a = Zr rd rd
(4.4)
n mod similar, se poate arta c i la celelalte regimuri de micare exist fora de rezisten la rulare dat de relaia (4.4). Din cele de mai sus se deduce c asupra roii acioneaz simultan att momentul de rezisten la rulare ct i rezistena la rulare. ntruct determinarea deplasrii a este dificil, ea fiind n acelai timp o mrime dat pentru un pneu dat n condiii precizate de micare, pentru calculul rezistenei la rulare este preferabil folosirea unei mrimi
97
relative, avnd natura unui criteriu de similitudine, care permite extinderea utilizrii sale n condiii mai generale. Aceast mrime este coeficientul de rezisten la rulare dat de relaia:
f = a rd Rr Zr
(4.5)
sau nc innde seama de (4.4)

f =
(4.6)
Relaia (4.6) arat cum se calculeaz efectiv coeficientul de rezisten la rulare, recurgnd la ncercarea experimental care permite determinarea mrimilor Rr i Z, ntruct aa cum s-a mai artat, msurarea direct a lui a pentru aplicarea relaiei (4.5) este destul de greoaie. La rularea roii, elementele pneului suport, succesiv, creteri i descreteri ale deformaiilor. La creterea lor se consum o anumit energie, care, datorit histerezisului, este redat numai parial. Ca atare, diferena de energie care se consum prin histerezis, reprezint tocmai energia necesar deplasrii roii. Pe lng aceste pierderi mai sunt i cele condiionate de alunecrile relative dintre elementele pneului i calea de rulare. n regimurile uzuale de micare pe cale dur i uscat, la producerea pierderilor de energie prin rulare cele datorate histerezisului reprezint circa 90-95% i numai 5-10% sunt datorate alunecrilor. Mai exist i pierderi aerodinemice, dar acestea nu depesc 1-3%. n cazul rulrii pe ci deformabile, se consum energie att pentru deformarea pneului, ct i pentru deformarea drumului. Deformarea drumului este nsoit de asemenea, de pierderi, mai ales n cazul solurilor cu plasticitate mare, care pot depi cu mult pe cele datorate histerezisului. n afar de acestea, aici intervin i alunecrile superficiale mai pronunate. 4.2.2. Factori de influen asupra rezistenei la rulare Din aceti factori enumerm: 1) construcia pneului; 2) viteza de deplasare; 3) presiunea aerului din pneu; 4) ncrcarea radial a pneului; 5) rularea cu deviere; 6) momentul aplicat roii; 7) calea de rulare.
98
1) Construcia pneului Pierderile prin histerezis sunt condiionate, pe de o parte, de deformaiile pneului n timpul rulrii, iar pe de alt parte, de caracteristica de histerezis a materialului din care se confecioneaz pneul i de cantitatea de material supus deformrii. Ori aceste elemente supuse deformrii depind de construcia n sine a pneului i de materialul folosit la confecionarea sa. Astfel, pneurile cu numr mai mare de pnze prezint pierderi mai mari la rulare, datorit frecrilor puternice ntre aceste pnze. De pild cele cu ase pnze au, n medie, coeficientul de rezisten la rulare mai mare cu circa 5% dect cele cu trei pnze. Influena tipului anvelopei asupra coeficientului de rezisten la rulare se poate urmri dup graficele din figura (4.3). Se constat c pneurile radiale prezint rezistena la rulare cea mai sczut, pentru viteze mai mici de 120 km/h. Fa de cele diagonale centrate, acest avantaj se menine pn la viteze de 160 km/h. Pentru a se evidenia influena benzii de rulare s-a ndeprtat din aceasta partea corespunztoare nlimii canalelor. Ca urmare, rezistena la rulare se micoreaz cu 50% n zona vitezelor mari pentru pneurile convenionale. La pneurile radiale, micorarea coeficientului de rezisten la rulare are loc numai pentru viteze mici, la viteze mari producndu-se fenomenul invers. Influena grosimii benzii de rulare este artat n figura (4.4) pentru pneul 26,0-20 la viteza de 25 km/h. Mrirea unghiului la coroan, al cordului n carcas determin mrirea rezistenei la rulare, cum se poate vedea n figura (4.5). S-a dovedit experimental c, pentru rezistena la rulare, prezint importan nu grosimea firelor de cord, ci grosimea de cauciuc dintre firele stratului i grosimea apajului. Materialul cordului are, de asemenea, o influen important asupra rezistenei la rulare. Astfel, cordul de bumbac determin coeficientul de rezisten cel mai mare, urmnd apoi cordul de vscoz, poliester, .a. Datorit faptului c 60% din rezistena la rulare este pus n legtur cu histerezisul cauciucului, reeta folosit pentru acesta este hotrtoare pentru micorarea rezistenei la rulare. Astfel, prin folosirea de cauciuc cu pierderi prin histerezis redus se poate micora rezistena la rulare n domeniul vitezelor uzuale cu pn la 40%. La viteze mari diferena de rezisten la rulare devine mult mai mic, chiar negativ.
99
Figura 4.3.
Figura 4.4.
Figura 4.5.
Figura 4.6.
n privina desenului benzii de rulare este greu de gsit o form optim din punctul de vedere al rezistenei la rulare. Se constat c pneurile cu banda de rulare neted prezint rezistena la rulare cea mai redus, dar evident, ele nu satisfac alte cerine. n general, desenul benzii de rulare are o importan redus pentru rezistena la rulare n cazul cilor cu suprafaa tare (mai puin de 5%). Micorarea raportului nlime/lime al anvelopei conduce la micorarea rezistenei la rulare, aa cum se arat n fig.4.6.
100
Coeficientul de rezisten la rulare scade la mrirea dimensiunilor anvelopei, dar este posibil ca, la viteze mari, atunci cnd presiunea aerului este sczut, regula s nu se mai pstreze. 2) Viteza de deplasare Influeneaz mult rezistena la rulare. Analiza datelor experimentale pune n eviden trei domenii pe curba de variaie a coeficientului de rezisten la rulare n funcie de vitez (fig4.7). Pentru viteze foarte mici corespunztoare zonei I, pierderile prin rulare sunt determinate de deformaiile n regim static, potrivit cu bucla de histerezis static. n zona II are loc creterea rezistenei la rulare, practic liniar n funcie de vitez. n aceast situaie sunt de considerat dou efecte: dependena proprietilor mecanice ale cauciucului de viteza proceselor i ponderea mare a forelor de inerie ce solicit materialul pneului. n zona III se constat o cretere rapid a rezistenei la rulare la sporirea vitezei, ceea ce se explic prin influena crescnd a forelor de inerie.
Figura 4.7. Datorit faptului c revenirea anvelopei la forma iniial dup ieirea din zona de contact se face cu dificultate, se produc oscilaii sub efectul forelor elastice i de inerie. Acestea determin un consum suplimentar de energie prin histerezis, mrind astfel rezistena la rulare. La nceput pentru viteze de circa 80-90 km/h apar oscilaii transversale ale anvelopei (fig. 4.8), ca apoi ele s devin vizibile i n vederea lateral chiar la ieirea din pata de contact. Viteza la care apar oscilaiile periferice ale anvelopei se numete viteza critic. Aceasta trebuie s fie cu cel puin 10-20 % mai mare dect viteza maxim a autovehiculului.
101
Figura 4.8. Anvelopa este un sistem elastic cu amortizare, continuu, caracterizat printr-o anumit frecven proprie, ce corespunde cu viteza critic la care au loc fenomene de rezonan. S-a dovedit experimental c mrirea presiunii aerului i reducerea sarcinii pe pneu mresc viteza critic. De asemenea se recomand ca la viteze mari s se mreasc presiunea aerului cu 0,20-0,30 daN/cm2. La pneurile radiale viteza critic este mai mare din cauza rigiditii mrite la ncovoiere a flancurilor i a breakerului. 3) Presiunea aerului din pneu Are o influen nsemnat asupra rezistenei la rulare. La mrirea presiunii, rezistena la rulare scade, pe drumurile netede i cu suprafa tare. Explicaia const n micorarea deformaiilor pneului. Ca urmare i efectul forelor de inerie este mai redus, viteza critic a anvelopei se mrete, micorndu-se rezistena la rulare i la viteze mari (fig. 4.9). n procesul rulrii, datorit creterii temperaturii, presiunea aerului se mrete, avnd ca urmare o scdere a rezistenei la rulare, care poate ajunge pn la 20%.
Figura 4.9.
102
Diferena de rezisten la rulare ntre pneurile diagonale i cele radiale este destul de mare cnd sunt reci, ns se micoreaz cnd anvelopele se nclzesc datorit rulrii. n legtur cu temperatura mediului ambiant este de artat c la scderea ei are loc o cretere a rezistenei la rulare. De pild, trecerea de la o temperatur de +230C la -70C determin mrirea rezistenei la rulare de aproape trei ori. n cazul cilor deformabile, presiunea aerului din pneu are alte efecte. La scderea acesteia, se micoreaz deformaiile solului, avnd ca urmare scaderea rezistenei la rulare. Pentru fiecare pneu i sol exist o anumit presiune optim. 4) nccarea radial a pneului La micorarea sarcinii radiale, coeficientul de rezisten la rulare se micoreaz, ntruct se mrete rigiditatea pneului. 5) Rularea cu deviere La rularea cu deviere, pneul este supus deformaiilor suplimentare, ceea ce determin mrirea pierderilor prin histerezis i prin alunecri, mrindu-se astfel rezistena la rulare. La deplasarea rectilinie roile autovehiculului pot avea planele roilor nclinate fa de direcia de micare, ceea ce determin rularea cu deviere, aa cum este cazul la roile de direcie care sunt montate cu convergen. Aceast rezisten la rulare se determin experimental, dar poate fi evaluat i n modul urmtor (fig. 4.10):
R r = R r 0 cos + Y sin
Figura 4.10. n care: Rr0 - rezistena la rulare n lipsa devierii; Y - reaciunea lateral produs prin deviere; - unghiul de deviere.
103
Dac se ine cont c pentru unghiuri mici cos 1, sin i se exprim Y n funcie de rezult: k f = f0 + 2 (4.7) z n care: f0 coeficient de rezisten la rulare fr deviere; k coeficient de rezisten la deviere. 6) Momentul aplicat roii La mrirea momentului aplicat roii deformaiile tangeniale cresc, astfel c pierderile prin histerezis se mresc i ele conducnd la creterea rezistenei la rulare. La valori mari ale momentului au loc patinri care contribuie la mrirea pierderilor. 7) Calea de rulare La deplasarea pe cale nedeformabil, datorit neregularitii cii pneul sufer deformaii suplimentare, determinate i de caracteristicile suspensiei i ale autovehiculului. Ca urmare pierderile prin histerezis, se mresc, iar rezistena la rulare crete comparativ cu cea obinut pe suprafeele netede folosite la standurile de ncercare. Datorit oscilaiilor, pneul suport sarcini dinamice care, pe un drum modernizat, pot s depasc de 1,251,6 ori sarcina static. Deformaiile pneului sunt dependente de dimensiunile i forma neregularitilor drumului. La mrirea nlimii acestora, rezistena la rulare crete. n cazul cnd drumul este umed, alunecrile dintre pneu i cale devin mai pronunate, ceea ce determin majorarea rezistenei la rulare. Pe drumul cu neregulariti efectul mririi diametrului roii este mai important dect n cazul rulrii pe standul de ncercri. Pentru rezistena la rulare sunt importante att natura cii de rulare, ct i starea acesteia. 4.2.3. Calculul rezistenei la rulare Rezistena la rulare depinde de un numr mare de factori, care, coroborai cu complexitatea fenomenelor, determin dificulti destul de mari n elaborarea unei metode teoretice pentru calculele rezistenei la rulare, dei ncercrile n aceast direcie nu lipsesc. Din aceste motive, coeficientul de rezisten la rulare se determin experimental. Pe baza acestor rezultate s-au propus numeroase formule empirice pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare. Aceste date se refer, de
104
obicei, la roata condus care ruleaz pe o suprafa neted. Avnd n vedere c, de fapt, fiecare tip de pneu, produs de o anumit firm, are un anumit coeficient de rezisten la rulare, aplicarea acestor formule poate s conduc la erori. Se explic n acest mod varietatea mare a formulelor utilizate. Cele mai simple dintre ele pun n eviden viteza de deplasare sub forma: f = f 0 + f 01 v + f 02 v 2 + f 03 v 3 (4.8) unde: f0 este coeficientul de rezisten la rulare pentru vitez nul f0j ; j = 1,2,3 sunt coeficieni, dintre care unii pot fi nuli. Alte formule conin n plus presiunea aerului din pneu i sarcina pe pneu. Dac se urmrete influena strii drumului, considernd efectul deformaiilor suplimentare ale pneului, se aplic formula: f = f 0 + s hd 10 8 v 2 (4.9) unde: s reprezint un coeficient cu valorile: 4 pentru autoturisme i 5,5 pentru autocamioane; hd indicatorul neregularitilor drumului. Valorile lui hd se aleg din tabele. n mod similar, pentru rezultatele experimentale obinute la rularea autovehiculului pe cale, s-au propus diferite formule pentru coeficientul de rezisten la rulare. Pentru un autovehicul, rezistena la rulare este dat de suma rezistenelor la rulare pentru toate roile sale. Deci:
R r = f j Z rj
j =1 Nr
(4.10)
unde: fj reprezint coeficientul de rezisten la rulare pentru roata j, zrj este reaciunea normal la roata j, iar Nr este numrul de roi. Date fiind dificultile artate, n calculele inginereti obinuite se adopt: f j = f = const Pentru f se adopt o valoare medie caracteristic drumului respectiv. Dac deplasarea se face pe un drum care face unghiul fa de orizontala locului atunci:
z
j =1
Nr
rj
= Ga cos
Rr = f Ga cos Puterea pentru nvingerea rezistenei la rulare:

p rul = fGa cos v 3 [kW]
(4.11)
(4.12)
n care: Ga [N] i V[m/s].
105
4.3. Rezistena aerului 4.3.1. Aerodinamica autovehiculelor Aerodinamica autovehiculelor studiaz fenomenele care se produc la interaciunea dintre autovehicule i aerul nconjurtor. n cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc forele i momentele ce acioneaz, din partea aerului n repaus sau n micare, asupra autovehiculelor aflate n micare. Totodat se analizeaz cile de modificare a interaciunii dintre aer i autovehicule astfel nct s se mbunteasc performanele acestora. Aerodinamica joac un rol important asupra autovehiculelor moderne prin contribuia ei la ncrcarea punilor acestora. Forele aerodinamice interacioneaz cu autovehiculele determinnd rezistena la naintare, forele laterale i zgomotul, cu impact direct asupra maniabilitaii, stabilitii i consumului de combustibil al autovehiculelor. Aerodinamica autovehiculelor studiaz cu precdere urmtoarele aspecte: 1) rezistena la naintare datorit aerului i cile pentru micorarea acesteia; 2) efectul interaciunii cu aerul asupra stabilitii autovehiculelor i cile de mbuntire a ei; 3) efectele interaciunii cu aerul asupra aderenei autovehiculelor cu calea i metode de cretere a acesteia; 4) micarea aerului n interiorul autovehiculului i alegerea adecvat a diferitelor orificii de absorbie i evacuare a aerului n vederea ventilrii caroseriei i a rcirii diferitelor organe. Dac pentru faza de nceput a dezvoltrii aerodinamicii autovehiculelor accentul a fot pus pe studiul rezistenei aerului, ulterior, odat cu mrirea vitezelor i sporirea cerinelor pentru confort, au nceput s fie studiate tot mai mult i celelalte aspecte enumerate mai sus. Aerodinamica autovehiculelor are un pronunat caracter experimental. Primele cercetri s-au efectuat pe modele la scar redusa, nc din 1914, n tunele aerodinamice pentru aviaie. n 1929 firma FORD a construit un asemenea tunel pentru modele de automobile la scara de 1/4 , pentru ca n 1936 s realizeze un tunel aerodinamic pentru ncercarea autovehiculelor n mrime natural. Dup cum este cunoscut, studiul interaciunii dintre un fluid perfect n micare i un cilindru circular drept, pentru cazul scurgerii poteniale, deci fr vrtejuri, conduce la concluzia c fora de interaciune este nul, ceea ce este n contradicie cu experiena. Aceast contradicie poart denumirea de paradoxul lui DAlambert Euler. n consecin, pentru a putea explica producerea forei de interaciune rezultat, trebuie s se in seama de faptul c aerul nu este un fluid perfect, fiind caracterizat printr-o anumit vscozitate. Aceasta determin apariia de
106
vrtejuri, scurgerea nemaifiind potenial. Vscozitatea determin influena hotrtoare asupra micrii aerului doar ntr-un strat subire aflat n apropiere de suprafaa corpului ce se deplaseaz. Datorit vscozitii particulele de aer din imediata vecintate a suprafeei ader la aceasta. Prin urmare, considernd un corp fix, asupra cruia se sufl un curent de aer, viteza particulelor considerate este nul, astfel nct exist un gradient de vitez, ce se produce ntr-un strat subire de aer numit strat limit sau strat de frecare. Presiunea aerului care curge peste caroseria unui autovehicul se determin cu ajutorul relaiei de legtur dintre presiune i vitez prin ecuaia lui Bernoulli (aceast ecuaie presupune curgerea incompresibil ceea ce este caracteristic aerodinamicii autovehiculelor, pe cnd relaia echivalent pentru curgerea compresibil este cea a lui Euler).
p static + p dinamic = p total
(4.13) 1 p s + v 2 = p total 2 unde: - densitatea aerului; v - viteza aerului (raportat la autovehicul). Aceast relaie se obine din aplicarea legii a doua a lui Newton asupra unui fluid aflat n micare n regim normal. Ecuaia lui Bernoulli arat c suma dintre presiunea static i presiunea dinamic a aerului va fi constant. Considernd autovehiculul staionnd, iar curenii de aer n micare, se observ c aerul curge n linii numite linii de curent. n imediata apropiere a autovehiculului presiunea static este chiar presiunea atmosferic n timp ce presiunea dinamic (produs de viteza relativ dintre curenii de aer i autovehicul) este constant pe toate liniile de curgere din imediata vecintate a suprafeei autovehiculului. n timp ce curenii de aer din amonte de acesta se apropie de autovehicul, ei se despart: unii deasupra autovehiculului, ceilali dedesupt. Distribuia de presiuni ce acioneaz asupra autovehiculului se prezint n figura 4.11.
107
Figura 4.11.
Distribuia de presiuni ce acioneaz asupra autovehiculului
Referindu-ne la liniile de curent ce curg deasupra capotei observm c: n prima faz aceste linii de curent se ndreapt n sus determinnd o curb concav. La o distan bine determinat, deasupra autovehiculului, liniile de curent sunt drepte, presiunea static trebuie sa fie aceeai cu presiunea atmosferic. Se observ c pentru profilul curbat, peste plafon, presiunea static a curenilor de aer din aceast zon trebuie sa fie mai mare dect presiunea atmosferic. n acest caz viteza relativ dintre curenii de aer i autovehicul trebuie s scad n aceast zon pentru a respecta ecuaia lui Bernoulli. n cazul curgerii aerului pe sub autovehicul presiunea curenilor de aer trebuie sa fie mai mic dect cea atmosferic pentru a dirija curenii de aer n jos, iar viteza relativa dintre curenii de aer i autovehicul este mai mic. Acest fapt este prezentat n figura 4.13(curgerea aerului peste un cilindru). Se poate trage concluzia c ecuaia lui Bernoulli arat dependena variaiei presiunii n funcie de viteza curgerii aerului asupra unui autovehicul. n absena frecrii, aerul ar circula pe deasupra plafonului i n jos pe la partea din spate a autovehiculului, schimbnd presiunea cu viteza aa cum a fcut-o n fa. n acest caz forele de presiune din spatele autovehiculului ar echivala pe cele din fa i nu ar exista rezisten la naintare. Din practic se tie ns c exist rezistena la naintare. Aceasta este produs fie de frecarea dintre aer i suprafaa autovehiculului, fie de felul n care frecarea dirijeaz curenii de aer n jos, la spatele autovehiculului. Explicaia provine din nelegerea aciunii stratului limit n curgerea aerului peste un obstacol. Se observ c viteza curenilor de aer din imediata apropiere a suprafeei autovehiculului este mai mic dect cea a curgerii principale (iniiale). Aceast zon cu viteza aerului sczut este cunoscut ca zona stratului limit. Aceasta ncepe cu o grosime zero i crete odat cu distana
108
de-a lungul corpului. Prin urmare curgerea aerului, care iniial a fost laminar, se transform n curgere turbulent. n partea din fa a unei caroserii auto, stratul limit se dezvolt din momentul n care curenii de aer intr n contact cu suprafaa caroseriei. n stratul limit viteza este redus din cauza frecrii aerului cu suprafaa caroseriei. Presiunea n punctul de stagnare este presiunea total (static plus dinamic) i scade de-a lungul suprafeei autovehiculului. Atunci cnd curenii de aer i schimb direcia, n timp ce urmeaz forma caroseriei, presiunea crete din nou. Presiunea crescnd determin ncetinirea curgerii n stratul limit n acelai timp dnd posibilitatea acestuia s creasc n grosime. Astfel se produce gradientul nefavorabil de presiune. La un anumit punct curgerea n jurul suprafeei autovehiculului poate s-i schimbe direcia din cauza presiunii (vezi fig 4.12. Punctul n care se oprete e cunoscut ca punct de separaie.
Strat limit
C
Punct de desprindere
Figura 4.12.
Stratul limit i desprinderea acestuia
De remarcat c n acest punct, fluxul iniial de aer nu mai ader la caroserie i are posibilitatea s se desprind i s urmeze o direcie mai mult sau mai puin rectilinie. Ca urmare a acestui fapt presiunea aerului din spatele caroseriei va scdea sub valoarea presiunii atmosferice, dnd astfel posibilitatea formrii de vrtejuri .
109
Figura 4.13.
Formarea vrtejurilor peste un cilindru
Presiunea n zona de desprindere a stratului limit este mai mic dect presiunea din faa autovehiculului, diferena dintre acestea constituie rezistena la naintare. Fora de rezisten la naintare este rezultatul frecrii vscoase n stratul limit pe suprafaa autovehiculului. Distribuia de presiuni pe caroseria unui autovehcul este reprezentat n figura 4.14. Presiunile sunt indicate ca fiind pozitive sau negative n funcie de mrimea lor raportat la presiunea atmosferic.
Figura 4.14.
Distribuia de presiuni pe caroseria unui autovehcul
Se observ c o presiune negativ se creeaz la partea din fa a capotei motorului cnd aerul ce se ridic peste partea frontal a autovehiculului are tendina s urmeze forma acestuia. Gradientul nefavorabil de presiune are potenialul s opreasc (stagneze) curgerea stratului limit crend rezisten la naintare n aceast
110
zon. n ultimii ani, designului capotei i s-a acordat o mare importan pentru a evita efectele negative de rezisten la naintare. n apropiere de baza parbrizului i a capotei, curentul de aer este direcionat vertical deoarece se exercit presiuni mari. Regiunea de nalt presiune este un loc ideal de introducere a aerului n sistemul de ventilaie a interiorului autovehiculului i pentru motor. Aceste presiuni mari sunt nsoite de viteze reduse n aceast zon ceea ce constituie un avantaj n folosirea tergtoarelor fr perturbri din cauza forelor aerodinamice. Peste linia plafonului presiunea devine din nou negativ deoarece curgerea ncearc s urmeze conturul plafonului. Faptul c acesta este o zon de joas presiune se observ n construcia acoperiului autovehiculelor decapotabile. Presiunea rmne sczut i deasupra lunetei i a portbagajului din cauza curburii continue a caroseriei. n aceast zon este cel mai probabil s se separe curgerea. Detaliile caroseriei n aceast zon impun preocupri importante asupra aerodinamicii autovehiculului. Din cauza presiunii sczute, curgerea de-a lungul prilor exterioare ale autovehiculului ar determina introducerea aerului n aceast zon. Curgerea pe partea lateral a autovehiculului este atras n zona de presiune sczut n partea din spate i combinat cu curgerea peste plafon formeaz un vrtej n urma autovehiculului (figura 4.15).
Figura 4.15.
Generarea vrtejurilor n urma unui autovehicul
Transpunnd n relaii matematice fenomenele analizate i explicate anterior, se determin fora rezultant i momentul rezultant ce acioneaz asupra autovehiculului ca urmare a interaciunii acestuia cu aerul: dac un solid se deplaseaz n aer cu viteza de translaie vt asupra elementului de suprafaa d al suprafeei solidului, se exercit de ctre aer o fora suplimentar d Fa = p 0 + 0 dA , n care p0si 0 sunt, respectiv, efortul unitar normal i efortul unitar tangenial, iar dA reprezint aria elementului d. Efortul unitar normal, adic presiunea, are i o component datorit
111
vscozitii. n raport cu un punct fix fa de solid, sistemul de fore elementare se reduce la rezultanta Fa i la un cuplu de moment M a date de relaiile: Fa = p 0 + 0 dA
M a = r p0 + 0 dA
(4.14)
unde: r este vectorul de poziie al unui punct curent al suprafeei. n cazul autovehiculelor intervine particularitatea c acestea se deplaseaz n apropierea unei suprafee plane, reprezentat de suprafaa cii de rulare.
4.3.2. Interaciunea aerului cu autovehiculul Interaciunea aerului cu autovehiculul are ca urmare producerea unei fore rezultante i a unui cuplu date de relaiile (4.16). Raportarea acestor mrimi se face de obicei fa de un sistem triortogonal cu originea n centrul de mas al autovehiculului i cu orientarea axelor dup direciile principale. Avnd n vedere c poziia centrului de mas se poate modifica n funcie de starea de ncrcare, este recomandabil ca originea s fie n planul cii de rulare, la mijlocul lungimii autovehiculului, aa cum se arat n figura (4.14).
Figura 4.16.
112
S-au prezentat forele i momentele aerodinamice considerndu-se cazul general cnd viteza relativ a aerului fa de autovehicul v a are o direcie oarecare n raport cu axa longitudinal a autovehiculului. Aceast situaie se ntlnete fie cnd bate vntul pe o direcie oarecare, diferit de cea longitudinal, fie cnd autovehiculul execut viraj. Se poate arta, folosind considerente de similitudine, c fora aerodinamic total Fa i cuplul aerodinamic total M a sunt date de relaiile: 1 2 (4.15) Fa = v x C a ( a , Re ) A [N] 2 1 2 M a = vx C ma ( a , Re ) A l a [Nm] (4.16) 2 unde: - densitatea aerului; vx viteza pe direcia axei longitudinale a autovehiculului; a - unghiul dintre v a i axa longitudinal a autovehiculului; A aria seciunii transversale maxime a autovehiculului; la lungimea de gabarit a autovehiculului; Re numrul (criteriul) lui Reynolds; Ca coeficientul forei aerodinamice totale; Cma coeficientul cuplului aerodinamic total. Aceste relaii sunt confirmate prin rezultatele experimentale. Cei doi coeficieni aerodinamici sunt dependeni de unghiul a i de criteriul lui Reynolds. Componentele acestor mrimi sunt: 1 2 Fax = 2 C x v x A 1 2 (4.17) Fay = C y v x A 2 1 2 Faz = 2 C z v x A
1 2 M ax = 2 C mx v x A l a 1 2 M ay = C my v x A l a 2 1 2 M az = 2 C mz v x A l a
(4.18)
113
unde: Fax i Cx reprezint fora aerodinamic longitudinal i respectiv, coeficientul de rezisten al aerului; Fay i Cy reprezint fora aerodinamic lateral i respectiv coeficientul forei aerodinamice laterale; Faz i Cz reprezint fora aerodinamic portant i respectiv coeficientul forei portante sau coeficient de portan; Max i Cax reprezint momentul aerodinamic de ruliu i respectiv coeficientul momentului de ruliu; May i Cay reprezint momentul aerodinamic de tangaj si respectiv coeficientul momentului de tangaj; Maz i Cmz reprezint momentul aerodinamic de giraie respectiv coeficientul momentului de giraie; la este lungimea autovehiculului. Este de subliniat c, n relaiile (4.17) i (4.18) coeficienii aerodinamici sunt adimensionali i dependeni de unghiul a i de criteriul Reynlods. Exist relaiile evidente:
2 C a = C x2 + C y + C z2
la 2 C ma = C + C (4.19) L + C mz a n mod uzual rezistena la naintare ntr-un mediu fluid este proiecia lui Fa pe direcia vitezei v a . n cazul de fa se consider proiecia pe direcia longitudinal, care coincide cu direcia forei de traciune, numinduse rezistena aerului Ra. Din prima relaie (4.13) se observ c orice component a forei aerodinamice totale poate fi considerat ca fiind alctuit dintr-o for determinat de presiunea p0 i dintr-o alt for determinat de 0 , deci de frecare. Prin urmare: Fax = Ra = Rap + Ra (4.20)
2 mx 2 my
unde:
-
Rap este rezistena datorit presiunii;
Ra este rezistena datorit frecrii din stratul limit. Rezistena datorit presiunii se mai numete rezisten de form, ntruct distribuia de presiuni depinde de forma autovehiculului.
114
La corpuri profilate aerodinamic raportul Rap / Ra este redus i mare la cele neprofilate aerodinamic. La deplasarea n aer, datorit interaciunii cu aerul, are loc o cretere a presiunii n partea din fa a autovehiculului i o scdere a acesteia n partea din spate. Aceast depresiune se produce prin desprinderea stratului limit, cu formare de vrtejuri, determinate de existena vscozitii. O explicaie mai intuitiv a acestui fenomen este aceea c, datorit ineriei i vscozitii, aerul dizlocuit de corpul n micare nu poate fi rapid nlocuit de cel din spaiul nconjurtor dect dup un anumit timp, astfel c ia natere aceast depresiune. n partea din fa are loc o lovire direct cu masa de aer, se creeaz astfel o presiune dinamic, ceea ce se reflect de altfel i n formulele 1 prezentate, n care expresia v 2 reprezint tocmai presiunea dinamic. 2 Avnd n vedere (4.20) coeficientul de rezisten a aerului se poate scrie: C x = C xp + C x (4.21) La autovehicule intervine particularitatea c exist circulaie a aerului sub capota motorului i n interiorul autovehiculului, care creeaz fore aerodinamice suplimentare, avnd componente de presiune i de frecare. Cum s-a artat, n general coeficienii aerodinamici depind de valoarea criteriului Reynolds. Influena vscozitii se micoreaz la creterea vitezei i a dimensiunilor corpului, iar coeficienii aerodinamici depind puin de numrul Reynlods pentru corpurile cu muchii ascuite, care sunt generatoare de vrtejuri. n schimb, pentru corpuri cu profil cu curbur continu desprinderea stratului limit nu are loc ntr-un anume loc fix, ci poziia acestuia este dependent de viteza curentului de aer. La astfel de corpuri exist o valoare critic a lui Re, cnd se produce scderea foarte rapid a coeficentului aerodinamic aa cum este cazul unei sfere pentru care se prezint curba din figura 4.17. La valoarea critic Recr = 3,35 10 5 stratul limit devine turbulent, are o energie mare, ceea ce mpiedic desprinderea lui pe o zon mai mare. Ca atare, scade rezistena datorit presiunii, dei crete cea de frecare, dar ntr-o proporie mult mai redus. Ca urmare se produce scderea brusc a lui Cx, care practic devine independent de Re.
115
Figura 4.17. La deplasarea autovehiculului pe autostrazi cu viteze de 80-120 km/h, numrul Reynolds, considernd ca lungime de referin La, are valorile 7 12 10 6 , iar la deplasarea n ora, cu viteze de 20-40 km/h, valorile acestuia sunt 1,5 4 10 6 , ceea ce depete zona critic. Astfel, pentru autovehicule se poate considera c, practic, coeficienii aerodinamici depind puin de Re, aa cum s-a dovedit experimental (vezi figura 4.15). n concluzie, coeficienii aerodinamici sunt dependeni numai de forma autovehiculului, rugozitatea suprafeelor acestora i de unghiul a . n privina sensurilor forelor i momentelor aerodinamice sunt de fcut urmtoarele precizri: ntotdeauna Fax este de sens opus lui x, respectiv viteza de 1) deplasare a autovehiculului; fora lateral Fay are ntotdeauna sensul componentei vy a 2) vitezei va; fora Faz, dei se numete for portant, poate fi att 3) pozitiv, n sensul lui z, ct i negativ; momentul de ruliu este negativ; 4) momentul de tangaj poate fi pozitiv i negativ; 5) momentul de giraie este pozitiv. 6)
116
4.3.3. Influena formei autovehicului asupra aerodinamicii sale n prealabil, pentru a putea urmri mai bine aceast influen se vor considera corpuri simple. Astfel, n figura 4.18 se prezint spectrul scurgerii, n ordine, pentru: 1) o plac infinit; 2) o sfer; 3) un solid profilat, de form aerodinamic optim. Se observ diferenele mari ale formei spectrului, zona de vrtejuri fiind mare la plac, mai redus la sfer, iar la solidul profilat practic ea nu exist.
Figura 4.18.
Pentru Re>103 la plac se obine Cx=2,0. n cazul sferei s-a considerat cazul regimului supracritic, la care s-a considerat C 0,1 , deci de 20 de ori mai mic dect la plac. La corpul profilat stratul limit nu se mai desprinde, astfel nct el se propag n avalul corpului, mrindu-i treptat grosimea. Rezistena aerului se micoreaz considerabil, obinndu-se C x 0,04 . n cazul autovehiculelor, dat fiind apropierea de sol, forma aerodinamic optim este cea a unei picturi de ap n cdere pe lng un perete vertical. Ea are forma aproximativ din fig. (4.19). n general seciunea maxim se afl la o distan de puctul extrem din fa egal cu 30-40% din lungimea sa total.
Figura 4.19.
117
Pentru autovehiculele reale spectrul scurgerii este mult mai complicat, zona de vrtejuri cuprinznd partea din fa, de deasupra i de dedesubtul acestora. Ca urmare coeficienii Cx au valori foarte mari. Generarea turbulenei aerului care iniiaz desprinderea stratului limit i formarea de vrtejuri, are loc prin variaia brusc a vitezei ntre straturile de aer n contact. Aceasta se produce prin proeminene ascuite pe suprafaa corpului, variaii brute de seciune, n spatele unor elemente ascuite, precum i n avalul suprafeelor de curbur continu. Toate aceste elemente se ntlnesc la caroseria de autovehicul, astfel nct efectele lor trebuie s fie diminuate. Alegerea unghiului lunetei i a lungimii plafonului au un impact direct asupra forei aerodinamice prin controlul asupra punctului de separare. Separarea trebuie s se realizeze ntr-un anumit punct i cu ct este mai mic suprafaa cu att este mai mic i rezistena la naintare. Ideal din punct de vedere aerodinamic e un spate n form de pictur al crui unghi conic s nu depeasc 15. Neajunsurile acestui profil aerodinamic pot fi eliminate prin tierea spatelui autovehiculului, fr o mare penalizare asupra zonei mai mari de separare. Spatele autovehiculului n forma astfel obinut permite un loc mai mare pentru capul pasagerilor din spate fr a mri substanial rezistena la naintare. Aceast form specific a fost denumit spate karman. n timp ce mrimea zonei de separare afecteaz direct rezistena la naintare, suprafaa peste care curge foreaz aerul s se ntoarc n spatele autovehiculului modificnd astfel aerodinamica prii din spate a autovehiculului (figura 4.20).
Figura 4.20.
Variaia coeficientului de aerodinamicitate n funcie de diferite tipuri de automobile
118
Un alt factor al designului aerodinamic l reprezint depunerea de praf pe lunet i stopuri. Gradul ridicat de turbulen n zona de separare ridic noroiul i praful de pe calea de rulare, depunndu-se pe lunet i stopuri micornd astfel vizibilitatea.
a.
Figura 4.21.
b.
Depunerea de praf pe lunet i stopuri n funcie de diferite forme ale mainii
Dac separarea se produce la sfritul plafonului, atunci depinde direct de forma din aceast zon i de unghiul de nclinare al lunetei. Pentru autovehiculele din figura 4.21,a, marginea ascuit a liniei plafonului provoac separarea n acest punct. Includerea lunetei n zona de separaie determin depozitarea prafului pe geam. Cu toate c autovehiculele din figura 4.21, b, au un unghi de nclinare al lunetei comparabil cu cel din figura 4.21, a, tranziia lin spre partea din spate a plafonului i adugarea unui port bagaj dau posibilitatea curentului de aer s urmeze conturul autovehiculului ctre puntea din spate (zona de separaie fiind bine determinat de muchia ascuit a portbagajului), ajutnd la stabilizarea zonei de separare. La acest model este expus murdririi cu praf numai zona stopurilor.
119
n figura 4.21 prezint influena formei spatelui autovehiculului asupra rezistenei la naintare.
Unghiul nclinrii Lungimea nclinrii
Figura 4.21.
Influena formei spatelui autovehiculului asupra rezistenei la naintare.
Unghiul de nclinare ( 15 o ) micoreaz rezistena la naintare. Este evident c odat cu creterea acestuia se mrete i rezistena la naintare, din cauz c se modific momentul de separare a curgerii. Rezistena la naintare a prii din fa a caroseriei autovehiculului este influenat de designul prii frontale a caroseriei i unghiul de nclinare a parbrizului. n general rotunjirea prii frontale determin o scdere a rezistenei la naintare. n figura 4.22 este artat influena nlimii prii frontale a autovehiculului.
Figura 4.22.
Influena nlimii prii frontale a autovehiculului
120
Localizarea punctelor de pe partea frontal determin locul unde liniile de curent curg ctre punctul de stagnare. Aceste linii de curent sunt importante pentru a stabili separarea curgerii pe deasupra i dedesubtul autovehiculului. Rezistena la naintare este minim cnd punctul de stagnare e meninut jos pe profilul frontal al autovehiculului. Experimental s-a dovedit c o capot cu o linie rotunjit i joas poate obine o reducere a rezistenei la naintare ntre 5 i 15% . Parbrizul stabilete direcia curgerii pn cnd aerul ajunge la plafon. Unghiul de nclinare al acestuia are un rol direct asupra rezistenei la naintare, n special la autocamioane. La un unghi mare, viteza aerului ce se apropie de parbriz este de presiune nalt n acest zon. La un unghi mic viteza aerului va fi mai mare, iar ncrcarea aerodinamic se adaug tergtoarelor de parbriz.
Figura 4.23.
Influena nclinrii parbrizului asupra formei automobilului
Partea de sub caroserie a autovehiculului are o contribuie semnificativ asupra rezistenei la naintare. Suspensia, sistemul de evacuare i celelalte componente ce ies n afara podelei autovehiculului sunt surse ale rezistenei la naintare. Pentru a minimaliza rezistena la naintare sub autovehicul se folosete un scut neted de la un capt la cellalt al autovehiculului.
121
Proeminenele caroseriei autovehiculului reprezint o a doua zon unde un design adecvat poate reduce rezistena la naintare. Roile i cavitile acestora prezint un rol foarte important n aceast nou grup. Rezistenele la naintare semnificative se realizeaz la roi datorit recirculrii turbulenei n caviti (figura 4.24).
Cavitatea roii
Separare
Figura 4.24. Circulaia curenilor de aer n cavitatea roii unui automobil
Marginile ascuite ale cavitii roii ofer posibilitatea introducerii curgerii n plan orizontal, n timp ce roata n micare induce circulaia n plan vertical. Aceste efecte permit roii s creasc rezistena la naintare suplimentar fa de cea care apare din cauza suprafeei frontale. Cea mai evident mbuntire este scutul aerodinamic al roilor i zonelor din jurul acestora. Acesta se poate folosi cu succes la roile din spate, dar se complic pentru roile directoare fa. Studiile experimentale au artat c dac se micoreaz distana dintre podeaua autovehiculului i sol, i se minimalizeaz cavitatea roii, rezistena la naintare ce revine roilor scade. Sistemul de rcire este unul din marii factori ce contribuie la rezistena aerului. Curgerea aerului ce trece prin radiator are influen asupra motorului exercitndu-i presiunea dinamic sub form de rezisten la naintare asupra autovehiculului. Curgerea aerului prin interiorul compartimentului motor poate fi haotic din cauza unei structuri aerodinamice n aceast zon. Aerul ce intr prin radiator este dirijat n mare parte asupra prilor componente ale compartimentului motor nainte de a iei
122
pe sub autovehicul prin orificiile din partea de jos, contribuind astfel la creterea rezistenei la naintare (figura 4.25).
Figura 4.25.
Circulaia curenilor de aer n interiorul compartimentului motor
O structur aerodinamic a compartimentului motor poate reduce rezistena la naintare cu 0,025. Rezistena la naintare ce provine din aceast surs se calculeaz ca fiind diferena dintre orificiile de intrare ale sistemului de rcire deschise i nchise. Conform figurii 4.26 un design atent ce direcioneaz curgerea (permindu-i s-i pstreze viteza astfel nct presiunea static s rmn sczut) poate reduce rezistena la naintare. Pentru a reduce rezistena la naintare la autovehiculele mai noi dimensiunea orificiilor sistemului de rcire se reduce la minim.
123
Figura 4.26.
Influena sistemului de rcire i ventilaie asupra designului automobilului
Este de remarcat faptul c la corpul aerodinamic optim lungimea lui este mare n raport cu nlimea, ceea ce creaz dificulti n punerea sa n practic. Din aceast cauz se folosesc pri din aceast form optim sau se scurteaz partea din spate. Urmnd prima cale Jaray a propus un model aerodinamic numit modelul -J-, iar Kamm i Everling au folosit a doua cale propunnd modelul K-. Totui, aceste dou modele, mai ales dac se au n vedere condiiile de realizare practic, nu rezolv dect parial problema rezistenei aerului, i n plus, nu satisfac complet alte cerine pentru portan i stabilitatea aerodinamic. Pe baza ncercrilor experimentale, n concordan i cu reprezentarea calitativ a fenomenelor discutate mai sus, rezult c micorarea rezistenei aerului se poate obine prin: 1) evitarea variaiilor de seciune; 2) rotunjirea muchiilor; 3) utilizarea de suprafee alungite; 4) evitarea proeminenelor. De asemenea, se obin rezultate corespunztoare prin modificri corelate pentru diferite pri ale autovehiculului. Nerespectarea acestei cerine poate s duc chiar la mrirea lui Cx. n general, n astfel de situaii doar ncercarea autovehiculului n tunelul aerodinamic d garania necesar.
124
Este de reinut faptul important c o influen deosebit o are profilarea caroseriei i n plan orizontal, problem mai greu de soluionat din punct de vedere constructiv. Elemente aerodinamice ajuttoare
Spoilerul (bara de protecie fa) este o suprafa aerodinamic ce se extinde spre calea de rulare pentru a bloca i a redireciona curgerea aerului asupra componentelor de sub autovehicul. Dac se face o adncitur n masca autovehiculului, rezistena la naintare de sub autovehicul scade. n final creterea rezistenei la naintare depete ca importan viitoarele reduceri ale rezistenei la naintare oferite de prile de sub autovehicul i rezistena total la naintare crete. Prin reducerea de presiune produs spoilerul mpiedic fenomenul de ridicare a botului autovehiculului. Barajele de aer sunt suprafee ce blocheaz curgerea aerului i se instaleaz pe conturul radiatorului pentru a mbuntii curgerea prin radiator la viteze reduse ale autovehiculului. Eleronul (spoilerul pentru partea din spate a autovehiculului) poate servi n numeroase scopuri. Prin direcionarea aerului n sus (vezi figura 4.27) crete presiunea pe puntea din spate a autovehiculului crend o for ce acioneaz n jos, mrind astfel aderena autovehiculului cu calea de rulare. Alt rol al eleronului este acela de a stabiliza vrtejurile din zona de separare. n general acesta tinde s mreasc rezistena la naintare.
Figura 4.27.
Spoilerul pentru partea din spate a automobilului
125
Optimizri Optimizarea se bazeaz pe premizele potrivit crora forma autovehiculului este stabil, iar mbuntirile aerodinamice pot avea loc n diferite schimbri de ordin stilistic. Un astfel de exemplu este prezentat n figura 4.28.
Figura 4.28.
Zonele de optimizare aerodinamic a caroseriei
Schiele prezint mici modificri de detaliu la: partea inferioar a mtii fa (A); linia capotei (B); stlpii n form de A sau D (C, D i E). Graficul ilustreaz reducerile rezistenei la naintare obinute prin diverse combinaii ale acestor modificri. Se poate ajunge astfel la o reducere a rezistenei la naintare cu pn la 21%. n figura 4.30 prezint valorile coeficientului rezistenei la naintare din partea aerului pentru diferite forme ale autovehiculului. n toate aceste cazuri se presupune c aerul care se apropie de caroserie nu are component lateral (este normal pe axa longitudinal a autovehiculului). n practic un
126
autovehicul ce se deplaseaz de-a lungul unui drum poate ntlni i vntul atmosferic care se adaug curentului provenit din viteza autovehiculului.
Figura 4.29.
Zonele de modificare aerodinamic a prii fa a autocamioanelor
n figura (4.30) se prezint caracteristicile aerodinamice complete pentru autoturisme de serie, care au forma aerodinamic uzual, fr preocupri deosebite n aceast direcie. Este de observat c n figura precedent coeficienii de moment se obin prin raportarea la ampatament. Se constat c, dei Cx crete, variaia lui funcie de unghiul a este destul de mic. n schimb, att Cy ct i Cz cresc mult la mrirea unghiului de insuflare. n privina forei laterale se poate considera c dC y / d a 2,0 n cazul autoturismelor uzuale i dC y / d a 1,4 pentru autoturisme de form aerodinamic. n privina lui Cmx se observ variaia practic liniar pentru 0 < a < 15 o , n timp ce Cmy este influenat mai puin. Se definete metacentrul lateral sau centrul lateral de presiune, punctul n care interaciunile aerului perpendiculare pe planul longitudinal se reduc la o singur fora lateral Fy. Cu notaia din figura 4.16, poziia acestui punct se determin astfel: M az Fay e y = 0 (4.22)
127
Figura 4.30. De unde rezult: M az C mz l a = (4.23) Fay Cy Poziia relativ a centrului lateral de presiune se apreciaz prin raportul: ey =
ey
0,5 L
Pentru autoturismele uzuale acest raport are valorile 0,38-0,60 i variaz relativ puin cu unghiul a . La autoturisme cu forma aerodinamic acest raport are valori mai mari, care pot ajunge la 1,30, prezentnd n acelai timp variaii mari funcie de a . n privina aripilor de stabilizare plasate n spatele caroseriei, trebuie observat c dei ele deplaseaz metacentrul lateral ctre spate, conduc la mrirea forei laterale i a momentului aerodinamic de ruliu, fapt care adesea nu se are n vedere. Efectele acestor aripi sunt corespunztoare dac se afl n
128
condiii favorabile de scurgere a aerului, ceea ce impune ca ele s fie suficient de nalte, determinnd astfel o mrire a momentului aerodinamic de ruliu. Efectul acestor aripi se poate urmri pe figura (4.31).
Figura 4.31. n privina forei portante trebuie s se in seama de momentul de tangaj, de acesta depinznd forele aerodinamice la cele dou puni. Corespunztor acestor fore se calculeaz coeficienii aerodinamici Cz1 i Cz2. Forele aerodinamice la puni vor fi: M ay Faz1 = 0,5 Faz L M F = 0,5 F + ay az 2 az L De unde, innd seama de (4.17) i (4.18) precum i c Cz1 i Cz2 se definesc similar cu Cz rezult: L C z1 = 0,5 C z C my a L L C = 0,5 C + C a z2 z my L Pentru autoturismele moderne:
(4.24)
C z1 = 0,2 0,60 C z 2 = 1,0 0,70 n general se constat c la forma aerodinamic puntea din fa se ncarc, dar la mrirea unghiului a are loc descrcarea. Se mai constat c la puntea din spate ntotdeauna se produce descrcarea punii.
129
n general, pentru autovehicule, fora total aerodinamic i cuplul total aerodinamic au urmtoarele componente: 1) componenta datorit presiunii sau componenta de form; 2) componenta suplimentar datorit diferitelor pri componente ale autovehiculului (faruri, lanterne, bare de protecie, oglinzi laterale, mnere, ui etc); 3) componenta interioar, datorit circulaiei aerului n interiorul autovehiculului; 4) componenta datorit frecrii; 5) componenta indus, provocat prin aciunea forei portante. n mod aproximativ, n ordinea de mai sus, proporiile acestor componente sunt:57%, 15%, 12%, 9% i 7%. n urma numeroaselor experiene s-a putut realiza o sistematizare a influenei diferitelor pri componente ale autovehiculelor asupra rezistenei aerului, mai ales n cazul autoturismelor. Astfel analiza aceasta pune n eviden influena urmtoarelor elemente: 1) partea din fa a caroseriei; 2) forma i poziia parbrizului; 3) acoperiul i suprafeele laterale ale caroseriei; 4) partea din spate a caroseriei. Pe baza analizei menionate, n urma verificrilor efectuate la MIRA (Motor Industry Research Association), G.R.S. White a propus o metod de evaluare a coeficientului de rezisten a aerului cunoscnd forma autoturismului, care, n final, se concretizeaz n formula: C x = 0,16 + 0,0095 j =1 iaj
9
(4.25)
unde: iaj este indicele rezistenei aerodinamice ales potrivit cu formele diferitelor elemente ale caroseriei ( iaj 1,9 ). O variant simplificat a acestei metode folosete o form a unui autoturism mediu din punct de vedere al rezistenei aerului. Acesta are Cx=0,40, astfel nct pentru un autoturism de alt form se obine:
C x = 0,40 C xi
i =1
14
(4.26)
unde:
C
i =1
14
xi
reprezint variaia lui Cx introdus de diferite elemente faruri mari nencorporate: 0,07
dup cum urmeaz: -
130
faruri mici nencorporate: 0,04 faruri ncorporate: 0,02 aripi n fa cu suprafa frontal deasupra barei de protecie: 0,04 aripi n fa separate: 0,03 nervuri nalte de stabilizare: 0,03 aripi n spate separte:0,02 oglind exterioar: 0,01 anten: 0,03 tergtor de parbriz: 0,007 bara din fa: 0,007 numrul de circulaie: 0,001 mnerele de la ui: 0,001 bara din spate:0,001 Ambele metode asigur evaluarea lui Cx cu o eroare ce nu depete 7,5% . n privina autobuzelor este de observat c poate fi luat ca baz pentru comparaie forma unui paralelipiped. Dac se adopt raportul ntre lungime i lime de 2-5, atunci se obine Cx=0,80-0,88. S-a dovedit c rotunjirea muchiilor conduce la micorri importante ale lui Cx. Astfel, pentru raze de racordare de 150-230 mm, Cx scade cu 30% i respectiv 45%. Se constat c o influen mult mai mare o au rotunjirile din fa ale autobuzului. n general modificrile de form cele mai eficace sunt la partea din fa. n cazul autocamioanelor, preocuprile pentru realizarea unor forme aerodinamice au fost mult mai reduse. Totui, ndeosebi la circulaia pe autostrzi cu viteze relativ mari, consumul de energie este destul de nsemnat. Studiul diferitelor modaliti de reducere a rezistenei aerului au artat c odat cu micorarea lui Cx, trebuie avut n vedere i micorarea ariei transversale maxime A. Simpla acoperire a platformei cu prelat micoreaz Cx-ul cu 14-16%. Rotunjirea muchiilor la partea din fa a benei reduce rezistena aerului cu 47%. Dac obloanele sunt deasupra cabinei folosirea de carenaje i nclinarea prelatei spre spate micoreaz Cx cu 16%. Aspecte mai deosebite n privina aerodinamicii ridic autotrenurile cu semiremorc, n special datorit faptului c ntre cabin i semiremorc exist spaiu precum i o variaie mare de seciune la trecerea de la cabin la semiremorc. Efectele nefavorabile se constat att la deplasarea fr vnt ct i, mai ales n cazul cnd bate vntul.
-
131
O reprezentare schematic a spectrului scurgerii, cu evidenierea influenei factorilor menionai este artat n figura (4.32). Datorit vrtejurilor produse prin prezena jocului dintre cabin i semiremorc se creaz o rezisten a aerului care reprezint circa 1/3 din ntreaga rezisten a aerului.
Figura 4.33.
Figura 4.32. Pentru micorarea rezistenei aerului se folosesc mai multe mijloace: 1) caren aerodinamic pe cabin; 2) caren aerodinamic pe cabin i nveli lateral ntre cabin i semiremorc; 3) deflector montat pe cabin; 4) deflector pe cabin i stabilizator. n raport cu carenarea (vezi figura 4.32), construcia deflectorului este mai simpl, ns efectele sunt mai puin importante. Rezultatele cele mai bune se obin cu carena indicat n figura 4.33 a) , mpreun cu nveliul lateral. Rezult o micorare a rezistenei aerului de 32%, iar cnd bate vntul de 27%. Deflectorul d rezultate cnd este asociat
132
cu un stabilizator vertical montat ntre cabin i remorc, obinndu-se o reducere a rezistenei aerului cu 23% fr vnt i 9% cnd bate vntul. Deflectorul este o plac aerodinamic montat transversal pe cabin. Forma lui este astfel nct asigur formarea n zona jocului dintre cabin i semiremorc, mpiedicnd astfel desprinderea curentului principal de aer. La vnt lateral ns, aceste mici vrtejuri sunt ndeprtate micornd efectul deflectorului. Se mpiedic acest fenomen prin plasarea unui stabilizator.
4.3.4. Calculul rezistenei aerului Rezistena aerului este o for paralel cu calea, aplicat ntr-un punct numit centrul de presiune frontal sau metacentrul frontal. Este evident c oriunde s-ar face reducerea forelor i momentelor aerodinamice valoarea rezistenei aerului este aceeai, ns, n problemele de dinamica autovehiculelor se obinuiete s se considere metacentrul. Dac ha este nlimea metacentrului fa de cale, din condiia ca n planul longitudinal s nu existe dect Ra i Faz se obine: (4.27) Ra ha + e z Faz + M ay = 0
unde: ez reprezint abscisa metacentrului. Se constat c sunt dou variabile: ha i ez. Prin urmare poziia metacentrului nu este univoc determinat. n mod firesc ar trebui s se convin ca ez=0, sau s fie astfel ales nct s coincid cu proiecia pe cale a centrului de mas al autovehiculului. Considernd ez=0 rezult: C my ha = La (4.28) Cx Dac se ine seama de ( 4.27) se poate scrie: 1 2 Ra = C x v x A [N] (4.29) 2 Dac vv este viteza vntului, care face unghiul v cu direcia de micare a autovehiculului, viteza relativ a aerului fa de autovehicul v a rezult triunghiul vitezelor artate n figura (4.34), n care v reprezint viteza autovehiculului. Rezult: v x = v + vv cos v (4.30) v sin v a = arctg v (4.31) v + v v cos v
133
Figura 4.34. n cazul general viteza vx, la o vitez dat a autovehiculului, depinde de viteza i direcia vntului. Acestea sunt dependente de condiiile climatice pentru o anumit regiune. Exist o variaie diurn a vitezei i direciei vntului. n general, viteza vntului atinge un minim n cursul nopii i un maxim imediat dup amiaz. De asemenea are loc o variaie anual a acestor parametrii. Densitatea aerului depinde de presiune i d e temperatur. Pentru un kg de aer exit relaia: p = R T , unde: p este presiunea aerului [N/m2], T- temperatura absolut [oK]. La nlimile la care se deplaseaz autovehiculul se poate considera densitatea aerului constant. Pentru condiiile standard rezult: 01,225 2 Ra = Cx A vx [N] 2 sau nc: 2 [daN] Ra = 0,00471 C x A v x (4.32) unde vx se exprim n [km/h]. Puterea necesar la roile autovehiculului pentru nvingerea rezistenei aerului este: C A V x2 V (4.33) Pa = x [kw] 75664 De multe ori se utilizeaz expresii mai simple notnd:
1 Cx = k 2
k este denumit coeficientul aerodinamic. Cu aceasta, rezistena aerului este dat de relaia:
R a = k A V x2 [N]
(4.34) (4.35)
Se definete factorul aerodinamic astfel: K = k A [kg m -1 ]
134
relaiile precedente cptnd forma: (4.36) Ra = K V x2 [N] Puterea pentru nvingerea rezistenei aerului va fi: Pa = K V x2 V 10 3 [kw] (4.37) Pentru cazul particular cnd nu exist vnt se nlocuiete Vx cu V astfel c formulele precedente se scriu: Ra = K A V 2 [N] ; Pa = K A V 3 10 3 [kw] (4.38) n cazul cnd vntul bate pe direcia de micare rezult: V x = V + Vv ( v = 0 - n sens opus micrii) i
V x = V Vv ( v = 180 o - n acelai sens cu micarea). Aria transversal maxim se determin dup desenul de ansamblu n vederea frontal sau pe cale experimental prin proiectarea umbrei autovehiculului pe un ecran vertical. O determinare suficient de exact se obine cu formuula: A = K A E H [m 2 ] (4.39) unde: E ecartamentul autovehiculului; H nlimea autovehiculului; KA coeficent de corecie. Pentru KA sunt valori diferite n funcie de autovehicul, cu recomandri ce variaz de la o surs la alta. n medie se poate considera K A 1. Vntul atmosferic poate avea o direcie oarecare fa de direcia deplasrii autovehiculului. Astfel vntul relativ ntlnit de autovehivcul se compune dintr-o component datorit vitezei lui i un vnt atmosferic mai mic ce poate aprea din orice direcie. Ceea ce este important n aceast privin este modul n care coeficientul rezistenei la naintare variaz cu o component a vntului lateral. La un autotractor vntul lateral este important prin faptul c modific cmpul curgerii aerodinamice. Figura 4.35 arat curgerea aerului asupra unui autotractor cnd vntul lateral acioneaz sub un unghi de 30. Se observ n acest caz formarea unei zone mari de separaie n partea stng de jos. Astfel la rezistena la naintare creat de vntul ce acioneaz n partea din fa a autovehiculului se adaug o alt mare component a acesteia datorit vntului lateral. Componenta lateral a vntului va produce o for lateral ce va ncerca s abat autovehiculul de la traiectoria sa.
135
Figura 4.35.
Curgerea aerului asupra unui autotractor cnd vntul lateral acioneaz sub un unghi de 30.
Efectul exact depinde att de autovehicul ct i de natura vntului. La un vnt ncruciat puternic, fora lateral este mai mare dect fora de rezisten la naintare. Forma aerodinamic a autovehiculului i sistemul de direcie influeneaz performanele n acest caz. Comportamentul la vnt ncruciat este un aspect important al aerodinamicii autovehiculului el fcnd obiectul unei analize separate. Coeficientul de rezisten la naintare datorat forelor laterale crete aproape liniar cu unghiul de nclinare n primele 20- 40. Fora lateral acioneaz pe caroserie n centrul de presiune, care este localizat naintea centrului de greutate (autovehiculul este privit din fa) astfel nct autovehicululul are tendina s se roteasc (se ntoarce din calea vntului). n msurtorile fcute n tunelul aerodinamic fora lateral se msoar n planul cii de rulare, la jumtatea distanei dintre roi. Diferena dintre forele exercitate n acest loc i centrul de presiune determin un moment de rsturnare i unul de deviere cnd este prezent o for lateral. Diferena de presiune dintre partea de sus i cea de jos a autovehiculului determin fore de ridicare. Aceste fore sunt importante deoarece influeneaz stabilitatea autovehiculului . Conform figurii 4.20, fora de ridicare e dependent de forma autovehiculului. n cazul lipsei vntului lateral coeficientul de ridicare are valori cuprinse ntre 0,3 i 0,5, dar n condiii de vnt ncruciat crete atingnd valori de 1,0 sau chiar mai mult.
136
n aerodinamica autovehiculului efectul compus al ridicrii i al momentului de nclinare poate fi considerat simultan prin determinarea unui coeficient de ridicare pentru roile din fa i spate. Ridicarea poate avea un efect negativ asupra stabilitii i maniabilitiii autovehiculului prin micorarea aderenei. Ridicarea frontal, ce reduce controlul asupra direciei, se poate atenua prin folosirea spoilerului fa i nclinarea ctre spate a suprafeei frontale. Ridicarea punii spate este n strns legtur cu designul autovehiculului. n general, ridicarea poate fi micorat prin folosirea scuturilor de sub autovehicul, spoilere, unghiul optim de atac al caroseriei (un unghi mai mic cu 3 poate reduce fora de ridicare cu pn la 40%). n timp ce fora de ridicare acioneaz s micoreze greutatea pe axe, momentul de nclinare acioneaz transfernd greutatea ntre axa fa i cea din spate. Momentul de nclinare apare din faptul c rezistena la naintare nu acioneaz n planul cii de rulare i fora de ridicare nu acioneaz n centrul liniei roilor. Sensibilitatea la vnt ncruciat se refer la rspunsul lateral i de deviere al autovehiculului, n prezena aciunii perturbatoare a vntului transversal care afecteaz abilitatea conductorului auto de a menine autovehiculul pe traiectorie. Sensibilitatea la vnt ncruciat depinde nu numai de proprietile aerodinamice ale autovehiculului ci i de proprietile dinamice ale autovehiculului: repartizarea greutii, proprietile mecanice ale pneurilor, suspensiei, sistemului de direcie, etc. Comportamentul la vnt ncruciat e studiat cu ajutorul unor autovehicule speciale n condiii oarecare de vnt sau expuse la generatoare de vnt ncruciat speciale. Variabilele ce intereseaz n acest studiu sunt: rspunsul la deviere i la acceleraie, corecia direciei cnd se urmrete o anumit traiectorie i observaiile (subiective) ale conductorului auto ce efectueaz testul. O propritetate aerodinamic de importan major la sesnibilitatea la vnt ncruciat este poziia centrului de presiune i distana fa de punctul neutru de direcie al autovehiculului. Punctul neutru de direcie este un punct ce aparine autovehiculului n care fora lateral produs egaleaz unghiul de derapaj att la puntea din fa ct i la puntea din spate. Centrul de presiune e punctul rezultat datorit aciunii combinate asupra autovehiculului a forei laterale i a momentului de deviere de la traiectorie. n general, atunci cnd acesta este poziionat mai spre spatele autovehiculului minimalizeaz devierea de la traiectorie datorit unui vnt ncruciat.
137
Un loc al centrului de presiune mai n fa induce un rspuns mai mare la acceleraia lateral deoarece acesta fiind mai aproape de partea din fa a autovehiculului acesta din urm este ntors puternic din calea vntului.
4.4. Rezistena pantei La deplasarea autovehiculului pe pant (figura 4.36), greutatea Ga al crui punct de aplicaie se fl n centru de mas Cg se descompune dup dou direcii, una normal pe calea de rulare ( Ga cos ) i una paralel cu calea de rulare ( Ga sin ). Componenta paralel cu calea de rulare se numete for rezistent la pant, deoarece se opune deplasrii autovehiculului. Dac autovehiculul coboar panta, atunci componenta Ga sin devine fora actic care contribuie la deplasarea autovehiculului.
Figura 4.36. Expresia rezistenei la pant este: (4.40) R p = Ga sin unde: semnul (+) se folosete la urcarea pantei; semnul (-) se folosete la coborrea pantei. Puterea consumat sau primit de autovehicul la deplasarea pe pant va fi:
Pp = R p v = Ga v sin [W]
(4.41)
n care: v viteza de deplasare a autovehiculului n [m/sec]. n cazul pantelor cu nclinri mai mici de 10o, pentru simplificare se folosete aproximarea:
138
h l n care h este nlimea pantei, iar l distana orizontal. Pentru l=100 panta se exprim n procente: h p[%] = = tg . l n calcule aproximative se poate aprecia panta n procente i pentru unghiuri de panta mai mari de 10o, erorile fiind destul de reduse. n acest caz rezistena la urcarea panteri i puterea necear la roi se pot exprima prin relaiile: R p = G a p (4.42)
sin = tg =
(4.43) Pp = Ga p v [W] Att rezistena pantei ct i rezistena la rulare depind de nclinarea i starea cii de rulare, de aceea suma acestor rezistene reprezint rezistena la naintate a cii de rulare i este: R = Rr R p = Ga ( f cos + sin ) (4.44) unde: f cos + sin = - coeficentul de rezisten la naintare al cii de rulare sau rezistena specific a cii de rulare. R = Ga (4.45) pentru pante mici ( < 10 o ) rezult = f p . P = R v [W] (4.46)
4.5. Rezistena la demaraj La micarea accelerat a autovehiculului masa total ma a acestuia n dv se opune micrii cu o for de inerie micare cu acceleraia dt dv Fi = ma , iar organele n micare de rotaie (arborele motor, organele dt transmisiei, roile), cu un moment de inerie masic Ij i acceleraie unghiular , se opun i cu un moment al forelor de inerie: M i = I j .
Prin urmare, n perioadele de variaie a vitezei autovehiculului, masa acestuia capt acceleraii liniare, iar organele aflate n micare de rotaie acceleraii unghiulare, datorit crora asupra lor acioneaz fore rezistente. Dac se noteaz cu Rd fora total de rezisten la demaraj, atunci expresia ei va fi: Rd = Rdt + Rdr (4.47) unde: Rdt este fora rezistent datorit ineriei masei totale a autovehiculului aflat n micare accelerat de translaie;
139
Rdr este fora de rezisten produs de ineria tuturor pieselor aflate n micare de rotaie. Rezistena la demaraj datorit maselor aflate n micare de translaie se calculeaz cu relaia: dv (4.48) Rdt = ma dt dv unde: ma este masa total a autovehiculului inclusiv ncrctura, dt acceleraia centrului de mas a autovehiculului. Pentru calculul rezistenei la demaraj, datorit maselor n micare de rotaie, se vor nlocui masele n rotaie cu o singur mas de translaie numit mas redus mred, dar care posed la o vitez oarecare v de deplasare a autovehiculului aceeai energie cinetic ca masele n micare de rotaie. Dac se notez cu Iji momentele de inerie masice ale pieselor n micare de rotaie ale transmisiei, inclusiv momentul de inerie masic al motorului redus la arborele cotit cu viteza unghiular i , cu t randamentul transmisiei pn la roile autovehiculului cu Ijk momentul de inerie masic al unei roi i cu R viteza unghiular a roilor motoare, relaia echivalent este: 1 1 1 2 mred v 2 = I ji i2 ti + I jk R (4.49) 2 2 2 Randamentul ti care afecteaz energia unei piese oarecare n micare de rotaie exprim faptul c nu toat energia acesteia poate s ajung la roile motoare, o parte pierzndu-se n transmisia respectiv prin frecri. Relaia de legtur ntre viteza autovehiculului i viteza unghiular a pieselor n micare de rotaie este:
rr (4.50) iti unde: iti este raportul de transmitere ntre piesa oarecare i i roile motoare; rr este raza de rulare a roilor. Dac se nlocuiesc relaiile (4.49) n (4.48) dup simplificri se obine: i2 I (4.51) mred = I ji ti2 ti + Ri rr rr2 Rezistena la demaraj datorit maselor n micare de rotaie, dac se are n vedere cele prezentate mai sus va fi: dv Rdr = mred (4.52) dt innd seama de relaiile (4.48), (4.49) i (4.50), relaia rezistenei la demaraj (4.47) devine: v = R rr =
140
2 iti I dv dv Rd = ma + I ji 2 ti + ri dt rr rr2 dt dv Dnd factor comun ma , se obine: dt dv Rd = ma (1 + 1 + 2 ) dt unde s-au notat cu 1 i 2 rapoartele adimensionale:
(4.53)
(4.54)
I Ri (4.55) ma r ma rr2 Raportul 1 reprezint influena pieselor n micare de rotaie a transmisiei, inclusiv momentul de inerie masic redus al motorului la arborele cotit asupra rezistenei la demaraj. Raportul 2 reprezint aceeai influen, dar exercitat la roile autovehiculului. Se definete coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie ale autovehiculului prin expresia: = 1 + 1 + 2 (4.56) Expresia rezistenei la demaraj este: G dv Rd = a (4.57) g dt Puterea necesar la demaraj: G dv Pd = Rd v = a v (4.58) g dt dv = 0) La deplasarea cu v=ct ( dt Rd = 0 Pd = 0 4.6. Rezistena la naintare a remorcilor La remorcile care se tracteaz, fiind prevzute cu pneuri, rezistena total de naintare este format din aceleai componente ca i rezistena la naintare a autovehiculelor: R = Rr R (4.59) p + Rd + Ra unde: R este rezistena total la naintare a remorcii. Rr = f Gr (4.60) n cazul unui autotren:
1 =
2 I ji iti
2 r
ti ; 2 =
141
sau:
Rr = f (Ga + Gr ) cos
R p = (G a + G r ) sin
Rr = f (Ga + Gr )
(4.61) (4.62) (4.63)
Datorit faptului c remorca sau convoiul de remorci se deplaseaz n zona de vrtejuri din spatele autovehiculului tractor, rezistena aerului nu se poate calcula cu destul precizie. Dificultile provin de la stabilirea coeficienilor aerodinamici ai ansamblului autotractor-remorc. Calculul rezistenei aerului ntregului convoi pe baza coeficientului aerodinamic cunoscut al autotractorului i al fiecrei remorci, determinat izolat pentru fiecare vehicul n parte, duce la rezultate aproximative, ntruct coeficienii aerodinamici sunt serios influenai de numrul remorcilor i poziia lor relativ. Cercetri experimentale fcute prin metoda lansrii asupra unui convoi format din autotren i o remorc au dus la obinerea unor valori pentru coeficientul de form. Rezistena la demaraj, n cazul unei singure remorci este: G dv = r r (4.64) Rd g dt iar n cazul unui convoi de remorci: dv 1 n = (4.65) Rd Gri ri dt g i =1 r = 1 + 2 ; 1 = 0 Pentru determinarea rezistenei la naintare totale se msoar direct fora la crlig Fcr, cu un dinamograf.
142

Cap 4. Rezistenţele La Înaintarea Autovehiculului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 4. Rezistenţele La Înaintarea Autovehiculului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dinamica Autovehiculelor

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

CAPITOLUL 4 REZISTENELE LA NAINTAREA AUTOVEHICULULUI

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

sau nc innde seama de (4.4)

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rr = f Ga cos Puterea pentru nvingerea rezistenei la rulare:

n care: Ga [N] i V[m/s].

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Distribuia de presiuni ce acioneaz asupra autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Stratul limit i desprinderea acestuia

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Formarea vrtejurilor peste un cilindru

Distribuia de presiuni pe caroseria unui autovehcul

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Generarea vrtejurilor n urma unui autovehicul

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rap este rezistena datorit presiunii;

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Variaia coeficientului de aerodinamicitate n funcie de diferite tipuri de automobile

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Depunerea de praf pe lunet i stopuri n funcie de diferite forme ale mainii

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Unghiul nclinrii Lungimea nclinrii

Influena formei spatelui autovehiculului asupra rezistenei la naintare.

Influena nlimii prii frontale a autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Influena nclinrii parbrizului asupra formei automobilului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Circulaia curenilor de aer n interiorul compartimentului motor

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Influena sistemului de rcire i ventilaie asupra designului automobilului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Spoilerul pentru partea din spate a automobilului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Zonele de optimizare aerodinamic a caroseriei

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Zonele de modificare aerodinamic a prii fa a autocamioanelor

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

dup cum urmeaz: -

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului

Rezisten ele la naintarea autovehiculului