Sunteți pe pagina 1din 61

UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIOARA

FACULTATEA DE INGINERIE HUNEDOARA


DEPARTAMENTUL DE INGINERIE I MANAGEMENT
SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT
CAROSERII I STRUCTURI
PORTANTE

Coordonator tiinific:
ef Lucrri. Dr.Ing. Dascl Amalia

Student:
Bucerzan Marius
Grupa: 819 AR
Anul: IV

HUNEDOARA
2017

1
Cuprins
Capitolul 1........................................................................................................................................................ 4
Analiza modelelor similare temei de proiectare............................................................................................ 4
1.1.Alegerea modelelor similare.................................................................................................................... 4
1.2.Analiza principalilor parametri exteriori.................................................................................................... 5
1.3.Analiza parametrilor masici...................................................................................................................... 7
1.4.Analiza parametrilor energetici................................................................................................................ 8
1.5.Analiza particularitilor constructive similare.......................................................................................... 9
1.6.Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta..................................................................................11
Capitolul 2...................................................................................................................................................... 12
Determinarea mrimi caracteristice ale autovehicului care sunt necesare la proiecatrea sistemului sau
subansamblului indicat n tem................................................................................................................... 12
2.1.Studiul organizrii generale i a formei cosntructive ale autovehicului impus prin tem. ...........12
2.1.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici precum i subansamblele acestuia ......12
2.1.1.1. Determinarea principalilor parametri dimensionali exteriori........................................................12
2.1.1.2. Determinarea principalilor parametri masici................................................................................19
2.1.1.3.Determinarea parametrilor dimensionali i masici al subansamblelor autovehicului. ...................23
2.1.2.Determinarea formei i a spaiului util inclusiv al postului de conducere. ..................................23
2.1.2.1. Definirea spaiului pentru postul de conducere...........................................................................23
2.1.2.2. Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului............................................................................26
2.1.2.3. Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj...................................................................29
2.1.3. Stabilirea formei si dimensiunei exterioare a autovehiculului.................................................30
2.1.4.Determinarea pozitiei centrului de mas a autovehiculuilui.........................................................31
2.1.4.1.Determinarea poziiei centrului de greutate a autovehicului att la sarcin nul ct i la sarcin
util maxim............................................................................................................................................. 31
2.1.4.2. Determinarea ncrcrii la puni i a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere. ...............35
2.1.4.3. Determinarea parametrilor de stabilitate longitudinal i transversal. .......................................35
2.1.5. Stabilirea dimensiunilor anvelopelor............................................................................................. 36
Capitolul 3.......................................................................................................................................................38
Prezentarea unui sistem de siguran activ........................................................................................,......38
3.1.ESP (Electronic Stability Program).........................................................................................................39

2
Tem de Proiect.

S se proiecteze caroseria pentru un automobil avnd urmtoarele caracteristici:


- Caractetistici dimensioanale:(lungime, lime, nl ime, ampatament, ecartament
fa spate).
- Caracteristici masice:( masa propie, masa util, masa total).
- Caracteristici energetici:(puterea maxim, cuplu maxim, puterea specific).
- Caracteristici dinamice:(vitez, consum,emisile, pre ul, volumul rezervorului)

Tipul Clasa Caroseria Nr. V.Palier Soluie de


Autoturismulu
i Autoturismului Autoturismului Persoane [Km/h] traciune
Autoturism Mic Berlin 5 190 Fa

Proiectul cuprinde.
Capitolul 1.Analiza Modelelor Similare.
- 1.1. Alegerea modelelor similare.
- 1.2. Analiza principalilor parametri exteriori.
- 1.3. Analiza parametrilor masici.
- 1.4. Analiza parametrilor energetici.
- 1.5. Analiza particularitilor constructive similare.
- 1.6. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta.
Capitolul 2. Determinarea mrimi caracteristice ale autovehicului care
sunt necesare la proiecatrea sistemului sau subansamblului indicat n tem.
- 2.1. Studiul organizrii generale i a formei cosntructive ale autovehicului impus
prin tem.
- 2.1.2. Determinarea formei i a spaiului util inclusiv al postului de conducere.
- 2.1.3. Stabilirea formei si dimensiunei exterioare a autovehiculului.
- 2.1.4.Determinarea pozitiei centrului de mas a autovehiculuilui.
- 2.1.5. Stabilirea dimensiunilor anvelopelor.
Capitolul 3. Prezentarea unui sistem de siguran activ.

3
Capitolul 1.
Analiza modelelor similare temei de proiectare.

1.1.Alegerea modelelor similare.

Alegerea iniial a elementelor necesare proiectrii automobilului se face plecnd de


la experina acumulat n timp la realizarea autovehiculelor.
Potrivit datelor indicate n tema proiectului se vor alege un numr de 10 autoturisme
care se ncadreaz n urmtoarele categorii:tipul caroseriei, numrul de locuri, viteza
maxim, masa maxim i alte particulariti.
Pe baza particularitilor din tema de proiectare se ntocme te un tabel.

Viteza
maxim Traciun
Marc Model Tipul Nr.Pers Motor
e
[km/h]
Opel Astra Berlin 5 183 1.4 Ecotec Fa
Ford Focus Berlin 5 190 1.0 EcoBoost Fa
Audi A3 Berlin 5 201 1.6 TDI Fa
Volskwage
n Jetta Berlin 5 190 1.2 TSI Fa
Chevrolet Aveo Berlin 5 174 1.3 D Fa
Dacia Logan Berlin 5 172 1.5 dCi Fa
Skoda Rapid Berlin 5 183 1.2 TSI Fa
Peugeot 206 Berlin 5 170 1.4 i Fa
Mazda 3 Berlin 5 186 D 1.5 Fa
Hyundai Accent Berlin 5 190 1.6 i Fa

Tabelul 1.1.

n tabelul 1.1. putem observa c toate modelele au aceiasi caroserie (Berlin),


acelai numr de locuri(5), acei traciune (totul fa ). Viteza maxim dat din tem este de
190 km/h, observm ca toate autovehiculule variaz n jurul acestei viteze nafar de
modelul Audi A3 care are viteza maxim de 201 km/h. Este echipat cu un M.A.C de 1.6.

1.2.Analiza principalilor parametri exteriori.

4
Ecartamen Ecartamen
Lungim Lim nlim t t Ampatamen Garda
Autoturis e e e t
m Fa Spate Sol
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
Opel
Astra 4658 1814 1500 1544 1558 2685 160
Ford
Focus 4534 1823 1484 1544 1534 2648 -
Audi A3 4458 1960 1416 1555 1526 2637 -
W.Jetta 4644 1778 1482 1535 1532 2651 135
C.Aveo 4399 1735 1517 1509 1509 2525 -
Dacia
Logan 4346 1733 1517 1480 1470 2634 155
Skoda
Rapid 4483 1706 1461 1463 1500 2602 136
Peugeot
206 4188 1655 1452 1437 1428 2442 110
Mazda 3 4580 1795 1450 1555 1560 2700 155
H.Accent 4280 1695 1470 1470 1460 2500 -

Tabel 1.2.

4800
4500
4200
3900
3600
Opel Astra
3300 Ford Focus Audi A3 W.Jetta C.Aveo Dacia Logan Skoda Rapid
3000
2700
2400
2100
1800
1500
Peugeot 206 Mazda 3 H.Accent
1200
900
600
300
0
Grafic.1.2.

Se observ n graficul 1.2 c principalele dimensiuni lungime, inl ime, l ime,


ampatament variaz foarte puin de la un model la altul.Media de lungime este aproximativ

5
de 4457 mm. Cel mai lung model fiind Opel Astra cu o lungime de 4658 mm iar cel mai
scurt este Peugeot 206 cu o lungime de 4188 mm. L imea maxim apar ine modelului
Audi A3, aceste avnd o valoare puin mai mare dect celelalte modele. Valoare cea mai
mic aparine modelului Peugeot 206. n cazul inl imi diferen ele de valoare sunt relativ
mai mici fa de diferenele de valoare a lungimilor.

3000

2500

2000

1500

Ecartament E1 Ecartament E2 Ampatament


1000

500

Graficul 1.2.1

Se observ n graficul 1.2.1 c autovehiculul Mazda 3 are cel mai mare ampatament.Iar cel
mai mic ecartament fa / spate aparine autovehicului Peugeot 206.

1.3.Analiza parametrilor masici.

Autoturism Mas Mas Mas


Propie Util Total

6
kg kg kg
Opel Astra 1288 597 1885
Ford Focus 1206 694 1900
Audi A3 1265 550 1815
W.Jetta 1302 498 1800
C.Aveo 1275 400 1675
Dacia Logan 1059 531 1590
Skoda Rapid 1055 560 1615
Peugeot 206 1050 400 1450
Mazda 3 1240 630 1870
H.Accent 1033 547 1580
Tabel 1.3

2000

1800

1600

1400
Opel Astra Ford Focus Audi A3 W.Jetta C.Aveo Dacia Logan

1200

1000

800

Skoda Rapid
600 Peugeot 206 Mazda 3 H.Accent

400

200

0
Graficul1.3.

n graficul de mai sus putem observa c cel mai u or model este Hyundai Accent cu
mas propie de 1033 kg. Iar cel mai greu model este Volskwagen Jetta cu o mas de 1302
kg.Modelul Ford Focus poate transporta o sarcina maxim de 694 de kg.

1.4.Analiza parametrilor energetici.

Autoturism Putere Turatie Cuplu Turatie Puterea


Maxima Putere Maxim Cuplu Specifica
Maxima Maxim

7
[kw] [rot/min] [N/m] [rot/min] [KW/kg]
Opel Astra 74 6000 130 4000 0.0393
Ford Focus 92 6000 200 1800 0.0484
Audi A3 77 3000 250 1500 0.0424
W.Jetta 77 5000 175 1500 0.0428
C.Aveo 71 4000 210 1750 0.0424
Dacia Logan 66 3750 220 1750 0.0415
Skoda Rapid 63 4800 160 1500 0.0390
Peugeot 206 55 5500 120 2800 0.0379
Mazda 3 77 4000 270 2500 0.0412
H.Accent 82 6000 146 4500 0.0519
Tabel 1.4

300

250

200

150

Turatie Putere Maxima [rot/min] Cuplu Maxim [N/m]


100

50

Grafic.1.4.

Puterea specific este un parametru ce ne ajut la definitivarea unor idei despre


caracteristicile dinamice ale automobilului i poate fi calculat cu formula de mai jos.

P
PSpecific = , P= puterea maxim ; mtotal=masatotal a autovehicului
mtotal

8
n tabelul 1.4. se poate observa c odat cu cre terea masei totale a
autovehiculelor, constructorii au echipat autovehiculele cu motoare care au putere i cuplu
pe msura masei totale, fapt ce se poate vedea i n graficul 1.4, cu precizarea c
autovehiculul Ford Focus este echipat cu un motor M.A.S avnd o putere mai mare i un
cuplu mai mic.
n tabelul 1.4. se poate observa c dintre autovehiculele echipate cu M.A.C,
Volkswagen Jetta are cea mai mare putere specific.

1.5.Analiza particularitilor constructive similare.


Cilindre Nr.Cilin Consum Cap.Rezer Accelera Autono
Autoturis ea dri Combusti Mixt ov tie mie
m Dispune bil 0-100
cm^3 re [l/100km] [litri] km [s] km/h
Opel Astra 1398 4 Benzin 5.7 56 14.2 982
Ford Focus 998 3 Benzin 5.1 55 11.5 1078
Audi A3 1598 4 Motorin 3.9 50 10.7 1282
W.Jetta 1197 4 Benzin 5.7 55 10.9 964
C.Aveo 1248 4 Motorin 4.1 46 12.6 1121
Dacia
Logan 1461 4 Motorin 3.6 50 12 1388
Skoda
Rapid 1197 4 Benzin 4.9 55 11.8 1122
Peugeot
206 1360 4 Benzin 6.3 50 14.6 793
Mazda 3 1468 4 Motorin 3.8 51 11 1342
H.Accent 1599 4 Benzin 6.4 45 10.2 703

Tabel 1.5

9
16

14

12

10

6 Consum Mixt [l/100km] Acceleratie 0-100 km [s]


4

Grafic.1.5.

Se observ n tabelul 1.5. un consum mai mare la autovehiculele dotate cu M.A.S


fa de autovehiculele dotate cu M.A.C.
n graficul 1.5 se poate observa ca autovehiculul Mazda 3 echipat cu M.A.C are cel
mai mic consum n comparaie cu celelate autovehicule echipate M.A.C i o accelera ie de
11 s de la 0 100 km/h, iar autovehicul Skoda Rapid echipat M.A.S are cel mai mic
consum de combustibil n comparaie cu celelate autovehicule echipate M.A.S.

Analiza particularitilor constructive similare


Consum Mixt [l/100km] Cap.Rezerov [litri]
56 55 55 55
50 50 50 51
46 45

5.7 5.1 3.9 5.7 4.1 4.9 6.3 3.8 6.4


3.6

Grafic.1.5.1

10
n graficul 1.5.1 putem observa c autovehiculul Opel Astra echipat cu m.a.s are cea
mai mare capacitate a rezervorului.

1.6.Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta.

Lund n considerare analiza din punctele de mai sus, se va proiecta au autovehicul


de tip berlin clas mica, echipat cu motor M.A.C, ce poate transporta 5 persoane, ce
poate atinge o vitez maxim de 190 de km/h.Deasemenea se va opta pentru o trac iune
totul fa.

Capitolul 2.

11
Determinarea mrimi caracteristice ale autovehicului care sunt
necesare la proiecatrea sistemului sau subansamblului indicat n tem.

2.1.Studiul organizrii generale i a formei cosntructive ale autovehicului


impus prin tem.

2.1.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici precum i


subansamblele acestuia.

Parametrii dimensionali ai autovehiculului se refer la dimensiuni exterioare i


dimensiuni interioare.Relative la dimensiunile exterioare, parametrii cei mai importan i
sunt:ampatamentul L, lungimea de gabarit La, l imea de gabarit l, nl imea de gabarit H,
consola spate C2, consola fa C1 i nlimea liber de trecere(garda la sol) hs.

2.1.1.1. Determinarea principalilor parametri dimensionali exteriori.

1) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare.


N ms

xj
x= j=1
N ms

xj este valoarea cunoscut de la modelul j.


Nms reprezint numrul de modele similare.

a) Determianrea lungimii totale:


10

La j 4188+ 4280+4346+ 4399+ 4458+ 4483+ 4534+ 4580+4644 +4858


l am= j =1 = =4457 mm
10 10

b) Determinarea limii totale.


10

lj 1655+1695+1706+1733+1735+1778+1795+ 1814+1823+1960
l m= j=1 = =1769 mm
10 10

12
c) Determinarea nlimii totale.
10

Hj 1416+1450+1452+1461+1470+1482+1484+1500+ 1517+1517
H m= j=1 = =1475 mm
10 10

d) Determinarea ampatamenului.
10

Lj 2442+2500+2525+2602+2634+ 2637+2648+2651+2685+2700
Lm= j=1 = =2602 mm
10 10

e) Determinarea ecartamentului fa.

10

E1 j 1437+1463+1470+1480+ 1509+ 1535+1544+1544+ 1555+1555


E1 m= j=1 = =1509 mm
10 10

f) Determinarea ecartamentului spate.


10

E2 j 1428+1460+1470+1500+1509+ 1526+1532+ 1534+1558+1560


E2 m= j=1 = =1508 mm
10 10

g) Determinarea consolei fa.


10

C1 j 870+974
C1 m = j=1 = =922 mm
2 2

h) Determinarea consolei spate.


10

C2 j 951+999
C2 m = j=1 = =975 mm
2 2

i) Determinarea grzii de sol.

13
6

hs j 110+135+ 136+155+155+160
h sm= j=1 = =142 mm
6 6

2) Calculul abaterii medie ptratice a valorilor.


N ms

( x j x )2
j=1
Sx =
N s1

a) Calculul abaterii mediei patratice a lungimii totale.

S la =155 mm

b) Calculul abaterii medie ptratice a limii totale.

S l=38 mm

c) Calculul abaterii medie ptratice a nlimii totale.

S H =32mm

d) Calculul medie ptratice a ampatamentului.

S L =85 mm

e) Calcul medie ptratice a ecartamenutului fa.

S E =43 mm
1

f) Calcul mediei ptratice a ecartamentului spate.

S E =43 mm
2

g) Calculul mediei ptratice a consolei fa.

S C =74 mm
1

h) Calculul mediei ptratice a consolei spate.

14
S C =33,94 mm
2

i) Calculul mediei ptratice a grzii de sol.

S hs=19 mm

3) Calculul coeficientului de variaie a valorilor paramtrilor respectivi .

Sx
C vx= 100 [ ]
x

a) Calculul coeficienilor de variaie a lungimilor:

Sla 155
Cv = 100= 100=3 [ ]
la
l am 4457

b) Calculul coeficienilor de variaie a limilor:

Sl 38
Cv = 100= 100=2,155 [ ]
l
lm 1769

c) Calculul coeficienilor de variaie a nlimilor.

S Ha 32
Cv = 100= 100=2,161 [ ]
Ha
H am 1474,9

d) Calculul coeficienilor de variaie a ampatamentelor.

SL 85
Cv = 100= 100=3,27 [ ]
L
H Lm 2602,4

e) Calculul coeficienilor de variaie a ecartamentelor fa .

SE1 43
Cv = 100= 100=2,88 [ ]
E1
H E 1m 1509,2

f) Calculul coeficienilor de variaie a ecartamentelor spate.

SE2 43
Cv = 100= 100=2,88 [ ]
E2
HE 2m 1507,7

15
g) Calculul coeficienilor de variaie a consolei fa .

SC 1 74
Cv = 100= 100=7,98 [ ]
C1
HC 1m 922

h) Calculul coeficienilor de variaie a consolei spate.

SC 2 33,94
Cv = 100= 100=3,48 [ ]
C2
HC 2m 975

i) Calculul coeficienilor de variaie a grzii de sol.

S hs 19
Cv = 100= 100=13,22 [ ]
hs
Hs2m 142

4.Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalit ii.

Sx
|x alesx|<t (P ; k)
N ms
k =N ms1, ncare t se alege dintabel t=2,766

Sx S
(
l x = xt
N ms
, x+ t x
N ms )
a) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii pentru lungimea
total.

155
|laalesla |< 2,766
m
10
|44004457|< 135,67 57<135,67

Sla S la
(
l la = l a t
N ms
,l a +t
N ms )
=( 4457135,67 ; 4457+135,67 )=(4321,344 ; 4592,656)

- valoarea aleas se ncadreaz m intervalul de ncredere.

16
b) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii pentru l imea
total.

38
|l alesl m|<2,766
10
|17501769|<33,26 19<33,26

Sl S
(
l l= lt
N ms )
, l+ t l =( 176933,26 ; 1769+33,26 ) =(1736,045 ; 1802,755)
N ms
- valoarea aleas se ncadreaz m intervalul de ncredere.

c) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii pentru nl imea


total.

32
|H alesH m|< 2,766
10
|14501474,9|<28,01 24,9< 28,01

SH SH
l H = Ht
( N ms
, H +t
N ms )
= (1474,928,01; 1474,9+28,01 ) =(1447,0,27 ; 1502,773)

- valoarea aleas se ncadreaz m intervalul de ncredere.

d) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii pentru ampatament.

85
|LalesLm|<2,766
10
|25802602,4|<74,40 22,4 <74,40

SL S
(
l L = Lt
N ms N ms )
, L+ t L =( 2602,474,40; 2602,4 +74,40 )=(2527,957 ; 2676,843)

- valoarea aleas se ncadreaz m intervalul de ncredere.

e) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii pentru ecartament


fa.

17
43
|E1ales E1m|< 2,766
10
|15001509,2|<37,63 9,2< 37,63

SE SE
1
(
l E = E 1t
N ms
1
, E 1+ t
N ms
1

) =( 1509,237,63 ; 1509,2+ 37,63 )=(1471,63; 1547,237)

- valoarea aleas se ncadreaz m intervalul de ncredere.

f) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii pentru ecartament


spate.

43
|E2ales E 2m|<2,766
10
|14901507,7|< 37,63 17,7<37,63

SE SE
2
(
l E = E 2t
N ms
2
, E2+ t
N ms
2

) =( 1507,737,63; 1507,7+37,63 )=(1469,694 ;1545,706)

- valoarea aleas se ncadreaz m intervalul de ncredere.

g) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii pentru consol fa .

74
|C 1alesC 1m|<2,766
2
|900922|<145,16 22<145,16

SC SC
1
(
l C = C1t
N ms
1
, C 1+t
N ms
1

) =( 922145,16 ; 922+145,16 ) =(778,166 ; 1066)

- valoarea aleas se ncadreaz n intervalul de ncredere.

h) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii pentru consol


spate.

33,94
|C 2alesC 2m|<2,766
2
|950975|<65,19 25< 65,19

18
SC SC
2
(
l C = C2t
N ms
2
, C 2+ t
N ms
2

) =( 97565,19; 975+ 145,65,19 )=( 908,61; 1041,384)

- valoarea aleas se ncadreaz n intervalul de ncredere


i) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii pentru garda de sol
19
|h saleshs m|<2,766
6
|130142|<21,53 12< 21,53

Sh Sh
s
(
l h = h st
N ms
s
, h s+ t
N ms
s

) =( 14221,53 ; 142+21,53 )=(120,6452; 163,0215)

- valoarea aleas se ncadreaz m intervalul de ncredere.

S-a folosit metoda intervalului de ncredere i s-au ales urmatoarele valori pentu
automobilul ce va fi proiectat.
- Lungimea (la) 4400 mm.
- Limea (l) 1750 mm.
- nlimea (H) 1450 mm.
- Ampatament (L) 2580 mm.
- Ecartament fa (E1) 1500 mm.
- Ecartament spate (E2) 1490 mm.
- Consol fa (C1) 900 mm.
- Consol spate (C2) 950 mm.
- Garda la sol (hs) 130 mm.

2.1.1.2. Determinarea principalilor parametri masici.

Masa total maxim calculat a autovehiculului este dat de expresia:

ma=mo +mu

- m0 [kg] este masa propie de exploatare a autovehiculului.


- mu [kg] este sarcina nominal a autovehiculului.

Masa propie este alctuit din masa structurii de rezisten i de protec ie a


autovehiculului i din suma maselor tuturor subansamblurilor ce compun autovehiculul, la
care se adaug i masele aferente combustibilului, lubrifian ilor i lichidului de rcire.

19
Masa propie a autovehicului definete clasa acestuia care se coreleaz i cu
capacitatea cilindric.n tabelul 2.1 se prezint o clasificare a autovehiculelor dup
capacitatea cilindric n clase i grupe de coresponden cu masa propie uscat.

Capacitatea cilindric a Masa propie


Clasa Grupa uscat
motorului [cm^3] [kg]
1 849 <649
Foarte mic
2 850 - 1099 650 - 799
1 1100 - 1299 800 - 899
Mic 2 1300 - 1499 900 - 999
3 1500 - 1799 1000 - 1149
1 1800 - 2499 1150 - 1299
Medie
2 2500 - 3499 1300 - 1499
1 3500 - 4999 1500 - 1899
Mare
2 5000 1900
Tabel.2.1.

1) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare:

Folosind formula.
N ms

xj
x= j=1
N ms

xj este valoarea cunoscut de la modelul j.


Nms reprezint numrul de modele similare.

a) Determinarea masei propii.


10

mo j 1050+1055+1059+1183 +1206+1240+1265+1275+1288+1302
mo = j=1 = =1192,3 kg
m
10 10

b) Determinarea masei totale.


10

mt j 1450+ 1590+1615+1675+1730+1800+1815+1870+1885+1900
mt = j=1 = =1733 kg
m
10 10

20
2) Calculul abaterii mediei ptratice a valorilor.

Folosind formula:


N ms

( x j x )2
j=1
Sx =
N s1

a) Calculul abaterii mediei ptratice a masei propii.

S m =101,51 kg
0

b) Calculul abaterii mediei ptratice a masei totale.

S m =148,63 kg
t

3) Calculul coeficientului de variaie a valorilor parametrului respectiv.

Folosind forumula.

Sx
C vx= 100 [ ]
x

a) Calculul coeficientului de variaie a masei propii.

Sm 101,51
Cv = 100=
0
100=8,51 [ ]
m0
mom 1192,3

b) Coeficientul de variaie a masei totale.

Sm 148,63
Cv = t
100= 100=8,57 [ ]
mt
mtm 1733

4) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalit ii.

Sx
|x alesx|<t (P ; k)
N ms
k =N ms1, ncare t se alege dintabel t=2,766

21
Sx S
(
l x = xt
N ms
, x+ t x
N ms )
a) Determinarea intervalului de ncredere pentru pe baza inegalit ii pentru masa
propie.

101,51
|m0alesm0 |<2,766 10
m

|11401192,3|<88,85 52,3<88,85

Sm0 Sm0
(
l m 0= m 0t
N ms
, l a +t
)
N ms
=( 1192,388,85 ; 1192,3+88,85 )=(1103,511 ;1281,088)

- valoarea aleas se ncadreaz m intervalul de ncredere.

b) Determinarea intervalului de ncredere pentru pe baza inegalit ii pentru masa


total.

148,63
|mtalesmt |<2,766 10
m

|17001733|<130,1 33< 130,1

S mt S
(
l mt= m0t
N ms N ms)
, l a +t mt =( 1733130,1; 1733+130,1 ) =(1602,998 ; 1863,002)

- valoarea aleas se ncadreaz m intervalul de ncredere.

Lund n considerare tabelul 2.1 i faptul c autovehiculul proiectat face parte din
clasa mic, am ales masele autovehiculului:
- masa propie (m0) 1140 kg
- masa total (mt) 1700 kg
De unde rezult o mas util (mu) 560 kg.

22
2.1.1.3.Determinarea parametrilor dimensionali i masici al subansamblelor
autovehicului.

Se va face procentual din masa propie autovehicului stabilit anteriorde 1140 kg.
Rezultatele sunt centralizate n tabelul 2.1.1.3

Pondere Masa[k
Nr.crt Denumire subansamblu [%] g]
1 Motor transmisie 16.5 188.1
2 Rezervor de combustibil plin 3.2 36.5
3 Sistem de evacuare 1.8 20.5
4 Punte fa 7.17 81.7
5 Punte spate 5.02 57.2
6 Sistem de direcie 1.8 20.5
Instalaia electric i bateria de
7 1.8 20.5
acumulator
8 Roi 5.3 60.4
9 Caroserie, ui i geamuri 51.3 584.8
Scaun conductor auto i scaun
2.15 24.5
10 pasager
11 Banchet spate i sptar 1.8 20.5
Roat rezerv i echipament
1.08
12 auxiliar 12.3
13 Radiator 1.08 12.312
14 ofer - 75
100 1215.0

2.1.2.Determinarea formei i a spaiului util inclusiv al postului de conducere.

2.1.2.1. Definirea spaiului pentru postul de conducere.

Conductorul autovehiculului trebuie s i se asigure un spa iu i o pozi ie


corespunztoare astfel nct:
- postura s fie comandat fiziologic.
- S nu produc oboseal excesiv i mbolnvire.
- S exsite libertate de micare pentru acionarea volanului, manetelor de
comand i a pedalelor, care trubuie s fie accesibile i plasate astfel nct
solicitrile conductorul autovehicului s fie minime.
- S asigure vizibilitatea corespunztoare.

23
Aadar postul de conducere trebuie s fie organiza n concordan cu cerin ele
ergonomice definite prin dimensiuni i forme n corcordan cu date antropometrice i cu
cerine fiziologice ale conductorului autovehicului. Plecnd de la cercetrile efectuate cu
privire la date antropometrice i la fiziologia muncii, n general s-au stabilit norme privitoare
la organizarea postului de conducere al automobilului.
n urma determinrilor antropometrice se stabilesc aa numintele grupe
dimensionale reprezentative. Grupa reprezentativ x% (0<x<100) este definit de o
persoan reprezentativ avnd unele dimensiuni ale corpului mai mari dect dimensiunile
corespunztoare a x% persoane din ntreaga popula ie adult.Altfel spus x% din popula ia
adult reprezint dimensiunile respective mai mici sau cel pu in egale cu cele ale
persoanei reprezentative. Potrivit standardelor sunt avute n vedere trei grupe
reprezentative: 10%, 50%, 90%.
Semnificaia acestui procentuaj este urmtoare.
- pentru manechinul cu procentaj 90% inseamn c dintr-un numar de adul i, 90% dintre ei
au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare
acestei tipodimensiuni de manechin.
- pentru manechinul cu procentaj 50% din numarul de adul i au lungimile segmentelor l s si lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de
manechin.
- pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numrul de adul i au lungimile segmentelor l s
si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de
manechin.
Dimensiunile segmentelor ls si lt sunt prezentate in tab 2.1.2.1 :

Tipodimensiunea manechinului
10 50 90
[%]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456
Tabel. 2.1.2.1

Poziia manechinului pe scaunul soferului este defint de:


- de dimensiunile a i b(poziia articulaiei H a oldului fa de partea vertical a panoului
despritor de compartimenul motorului, respective fa de podea.
- de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun i verticala.
- de unghiurile , i care reprezint unghiurile principalelor articula ii( old, genunchi i
respective glezna) ale manechinului bidimensional.
Manechinul n acest poziie este prezentat n figura urmtoare.
Manechim bidimensional la postul de conducere fig.2.1.2.1

24
Recomandri
pentru scaunul
soferului si a pasagerului
din faa:
- Partea nclinat a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm;
- nlimea articulaiei H deasupra podelei nu trebuie s fie mai mica de 100mm;
- Scaunul trebuie sa aib un dispozitiv de reglare a pozi iei relative fat de parbriz si fa de
comenzi att n direcie longitudinal ct i n direc ie vertical
- Verificarea poziiei scaunului se face in pozitia extrem spate i jos cu manechinul 90, apoi
se verific poziia medie cu manechinul 50 si pozitia maxim fa si sus cu manechinul 10
- Valorile medii recomandate unghiurilor , , , sunt prezentate in tabelul urmator:

Unghiul [] Dimensiunile limita [mm] Dimensiunile alese [mm]

20-30 25

60-110 100

80-170 120

75-130 100

Tab 2.1.2.1. Valorile medii recomandate ale unghiurilor

Poziionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fa de acoperi


trebuie s respecte dimensiunile din figura de mai jos.

25
Fig.2.1.2.1 Poziia manechinului fa de poziia acoperiului

Distana dintre punctul F si linia interioar a acoperi ului nu trebuie sa fie mai mica
de 100-135 mm. Se adaug 15-25 mm grosimea total a acoperi ului si 20-40 mm care
ine cont de curbura transversal a acoperi ului i de amplasarea lateral a scaunului.
Punctul F se pozitioneaz pe o dreapta ce trece prin punctul H si este inclinat fa de
verticala cu 8o, la o distant de 765 mm care corespunde manechinului 50 care sta pe
scaunul plasat in pozitia median.
Obs. Dispunerea pasagerilor pe bancheta din spate respecta recomandarile de mai
sus cu verificarea suplimentara ca, intre piciorul pasagerului din spate si conturul partii din
spate a scaunului sofer plasat in pozitia extrema spate si jos sa existe un spatiu minim.

2.1.2.2. Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului.

n cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasat la mijloc totdeauna


pentru ca acetia s fie ct mai bine protejai contra accidentrii.
Caroseria de securitate se obtine prin urmatoarele masuri:
- rigidizarea construciei fr reducerea vizibilit ii.
- folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si pere ii laterali.
- montarea unor mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fra proeminente.
- montarea unor air-bag-uri frontale sau laterale .
- tapisarea butucului volanului, a bordului i a parasolarelor.
- folosirea coloanei de direcie telescopice i a unui volan u or deformabil n directie axial.
- montarea parbrizului nct la deformarea caroseriei geamul s sar n afar.
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a
organelor de comand manual la autoturisme si vehicule utilitare se aleg conform STAS
6698/1-81, astfel nct acestea s fie in permanent in raza de ac iune determinat de
dimensiunile antropometrice ale conducatorului.

26
In figura 2.1.2.2 sunt prezentate,dupa recomandrile STAS 12613-88,dimensiunile
postului de conducere,iar in tabelul 2.1.2.2 sunt prezentate limitele de modificare a acestor
mrimi.

Fig.2.1.2.2. Dimensiunile postului de conducere

Nr.Crt. Dimensiunea Limita de modificare Valoare aleasa


1 Unghiul de inclinare spre napoi, [] 9 ... 33 30
2 Distana vertical de la punctul R la punctul 130 ... 320 250
calciului, Hz [mm]
3 Cursa orizontala a punctului, R [mm] min 130 600
4 Diametrul volanului, D [mm] 330 ... 600 550
5 Unghiul de nclinare a volanului, [] 10 ... 70 60
6 Distana orizontal ntre centrul volanului i 660 ... 152 480
punctul clciului, Wx [mm]
7 Distana vertical ntre centrul volanului i 530 ... 838 800
punctul clciului, Wz [mm]
Tabel.2.1.2.2. Limitele de modificare ale postului de conducere

Punctul R (fig 2.1.2.2), definte punctul de referint al locului de a ezare (al


scaunului) si reprezint centrul articula iei corpului i coapsei unui manechin bidimensional,
conform STAS R 10666/3-76, sau tridimensional, conform STAS R 10666/2-76 i
regulamentul nr.35 ECE-ONU.Punctul R este un punct stabilit constructiv de ctre
producator i indicat pentru fiecare scaun determinat in raport cu sistemul de referint
tridimensional.
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii
scaunului fa de comenzi, se aplic metoda recomandat de STAS 12613-88 i norma
ISO 3958-77, care stabileste o infauratoare a distantelor maxime de ac iune ale unei
mini a conductorului aezat pe scaun, cu cealalt mn pe volan i piciorul drept pe
pedala de acceleraie, avnd montat o centur de siguran cu trei puncte de
sprijin.Comenzile luminilor de drum, avertizorul luminos, semnalizrii schimbrii directiei,
luminilor de pozitie spate si laterale, avertizarii sonore, stergtorului si spltorului de
parbriz trebuie sa fie amplasate in zona de ac ionare a minii conductorului
autovehiculului.

27
n ceea ce privete spaiul util al autoturismelor, ntai trebuie definit spatiul destinat
pasagerilor, adic, in general vorbind, spatiul aferent habitaclului. Pentru organizarea
acestuia se ine seama de condiiile ergonomice discutate anterior la organizarea postului
de conducere. Pentru pasagerul aflat in rnd cu conducatorul autovehiculului, spa iul va fi
identic cu spaiul pentru conductor. Locurile din spate(in numr de 3) sunt plasate pe o
bancheta comun.
Poziia pasagerului din spate este definit prin distan a pe orizontal, L50, dintre
punctele R ale celor doua manechine(fata, spate) si distan a L48 care define te spa iul
liber pentru genunchi(distanta de la exteriorul genunchilor i sptarul scaunului
soferului). n cazul autoturismelor europene, L48 variaz ntre -10 mm si 110 mm, iar L50
variaz ntre 750-860 mm. Bineneles se folosesc manechine din grupa 90% in pozitia cea
mai retras.

Fig.2.1.2.3. Poziionarea scaunului din spate.

Pentru autoturismul proiectat se va allege:


- L48 = 110 mm.
- L50 = 843 mm.
Alegerea se bazeaz pe dezideratul de a realiza un autoturism care s asigure
spaiu suficient pentru pasageri i pentru bagajele acestora.

28
Fig.2.1.2.4. Definirea spaiului interior al autoturismului n plan transversal

In partea de sub banchet, podeaua nu trebuie s se gaseasca la o distan mai


mic de 100 mm fa de partea superioar a pernei sub greutatea pasagerului.
Lungimea pernei banchetei din spate va avea 430 mm, iar contactul realizat intre
spatarul acesteia si spinarea pasagerilor va fi de 550 mm.
Distanta transversal dintre coatele pasagerilor i portiere trebuie s fie de minim
100 mm i este aceeai ca i cea adoptata pentru conducatorul auto (155 mm).

2.1.2.3. Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj.

Dimensiunile portbagajului sunt stabilite in func ie de tipul, destina ia si construc ia


automobilului.Dintre dimensiunile care caracterizeaz aceste zone ale automobilului se
menioneaz:
- Mrimea volumului util exprimat n dm 3 sau n m3
- Dimensiunile volumului util: lungime x lime x nl ime exprimat in [mm]
- Volumul si dimensiunile unor elemente constructive care optureaz volumul util ca de
exemplu pasajele roilor, locasul roii de rezerv, etc
- Nivelul suprafeei utile fa de sol exprimat in [mm];
- Pasul scaunelor,a banchetelor, marimea suprafe elor libere, dimensiunile scrilor i a u ilor
de acces.
Spaiul util al automobilul de proiectat va avea urmtoarele caracteristici:
- volumul spaiului de portbagaj de 450 l (dm 3), cu urmtoarele dimensiuni:
- lungime: 1300mm;
- lime: 800mm;
- nlime: 430mm.

2.1.3. Stabilirea formei si dimensiunei exterioare a autovehiculului.

29
Motorul va fi plasat transversal, la fel ca la majoritatea modelelor etalon, avnd
ambreiajul in stnga motorului, iar schimbatorul de viteze in continuarea
ambreiajului.Rezervorul se va pozitiona deasupra puntii din spate, sub bancheta
pasagerilor din spate, departe de compartimentul motorului, din motive de sigurant.
Roata de rezerv se va pozitiona n consola spate, n continuarea rezervorului, sub
compartimentul portbagajului, crend astfel o ncarcare suplimentar pe puntea din spate.

- n figura de mai jos este prezentat vederea lateral.

- n figura de mai jos vederea din fa.

- n figura de mai jos vederea din spate.

30
2.1.4.Determinarea pozitiei centrului de mas a autovehiculuilui.

2.1.4.1.Determinarea poziiei centrului de greutate a autovehicului att la sarcin


nul ct i la sarcin util maxim.

Determinarea centrului de greutate al autovehicului se va face att la ncrcare nul


cti la ncrcare util maxim constructiv.
Coordonatele centrului de greutate al automobilului sunt date de relaiile:
NS

x j mj
- Coordonata pe x: x G= j=1N [mm]
s

mj
j =1

NS

zj mj
- Coordonata pe z: z G= j=1N [mm]
s

mj
j=1

Unde:

31
- mj masa subansamblului j n kg.
- xj, zj coordonatele centrului de greutate al subansamblului j fa de sistemul de
axe XOZ ales n mm.

Determinarea centrului de greutate al automobilului se face alegnd un sistem de


axe xoz ,unde axa X este n lungul automobilului i axa Z este perpendicular pe planul
carosabil.
Alegerea poziiei originii sistemului de axe se poate face n dou moduri:
- Originea se afl n centrul petei de contact. Particularitatea acestuia este c
la determinarea centrului de greutate vor fi i cote negative.
- Originea se afl la intersecia dintre dreapta tangent la extremitatea fa a
automobilului i planul cii de rulare. In acest caz nu vor fi cote negative.

n legtur cu poziia centrului de mas pentru o persoan aezat pe scaun, n


sensul de mers al automobilului, n cazul scaunelor reglabile, centrul de mas se afl la
distana de 100 mm fa de punctul R. nlimea centrului de mas pe vertical , fa de
punctul R, are valoarea medie de 180 mm.
Pentru determinarea centrului de greutate al automobilului se va ntocmi un tabel n
care se va trece denumirea fiecrui subansamblu precum i poziia centrului de mas al
acestuia.
Poziia originii sistemului de axe pentru automobilul de proiectat se va alege in
centrul petei de contact.

a) Determinarea centrului de greutate al automobilului la ncrcare nul.

32
Tab.2.4.1. Masele componentelor principale i pozi iile centrelor de greutate ale
acestora cnd autovehiculul este gol.

Ponder
e xjmj
Nr. Denumire mj xj zj zjmj
crt subansamblu [kg] [mm] [mm] [mm*kg]
[%] [mm*kg]

1 Motor transmisie 16.5 188.1 -421 526 -79190.1 98940.6

Rezervor de
2 3.2 36.48 2258 608 82371.84 22179.84
combustibil plin
Sistem de
3 1.8 20.52 184 335 3775.68 6874.2
evacuare
4 Punte fa 7.17 81.738 0 315 0 25747.47
5 Punte spate 5.02 57.228 2528 313 144672.384 17912.364

6 Sistem de direcie 1.8 20.52 171 550 3508.92 11286


Instalaia electric
7 i bateria de 1.8 20.52 -52 805 -1067.04 16518.6
acumulator
8 Roi fata 2.65 30.21 0 315 0 9516.15
9 Roti spate 2.65 30.21 2528 313 76370.88 9455.73
Caroserie, ui i
10 51.3 584.82 1457 721 852082.74 421655.22
geamuri
Scaun conductor
11 auto i scaun 2.15 24.51 1300 452 31863 11078.52
pasager
Banchet spate i
12 1.8 20.52 2227 519 45698.04 10649.88
sptar
Roat rezerv i
13 echipament 1.08 12.312 2864 546 35261.568 6722.352
auxiliar
14 Radiator 1.08 12.312 -776 480 -9554.112 5909.76
15 ofer 75 1250 600 93750 45000
100 1215 1279543.8 719446.69

Coordonatele centrului de greutate al automobilului nencrcat sunt:


- XG0 1053,12
- ZG0 585,98
b) Determinarea centrului de greutate al automobilului la ncrcare maxim.

Tabel.2.4.2. Masele componentelor principale i pozi iile centrelor de greutate ale


acestora cnd automobilul este complet ncrcat.

33
Ponder
Nr. Denumire xj xjmj zjmj
e mj [kg] zj [mm]
crt subansamblu [mm] [mm*kg]
[%] [mm*kg]
1 Motor transmisie 16.5 188.1 -421 502 -79190.1 94426.2
Rezervor de
2 3.2 36.48 2258 586 82371.84 21377.28
combustibil plin
Sistem de
3 1.8 20.52 184 335 3775.68 6874.2
evacuare
4 Punte fa 7.17 81.738 0 315 0 25747.47
144672.38 17912.36
5 Punte spate 5.02 57.228 2528 313
4 4
6 Sistem de direcie 1.8 20.52 171 550 3508.92 11286
Instalaia electric
7 i bateria de 1.8 20.52 -52 700 -1067.04 14364
acumulator
8 Roi fata 2.65 30.21 0 315 0 9516.15
9 Roti spate 2.65 30.21 2528 313 76370.88 9455.73
Caroserie, ui i 421655.2
10 51.3 584.82 1457 721 852082.74
geamuri 2
Scaun conductor
11 auto i scaun 2.15 24.51 1300 452 31863 11078.52
pasager
Banchet spate i
12 1.8 20.52 2227 519 45698.04 10649.88
sptar
Roat rezerv i
13 1.08 12.312 2864 546 35261.568 6722.352
echipament auxiliar
14 Radiator 1.08 12.312 -776 480 -9554.112 5909.76
15 Sofer - 75 1250 600 93750 45000
16 Pasager Fa - 75 1250 600 93750 45000
17 Pasageri Spate - 225 2506 605 563850 136125
18 Bagaje - 40 2869 644 114760 25760
918860.1
100 1555 2051903.8
3

Coordonatele centrului de greutate al automobilului ncrcat sunt :


- XG0 1319,552
- ZG0 590,907
2.1.4.2. Determinarea ncrcrii la puni i a parametrilor ce definesc capacitatea de
trecere.

ncrcrile statice la cele dou puni corespunztoare celor dou situa ii de


ncrcare sunt:

1) Pentru autovehiculul cu sarcin util nul:

34
b0 Lx go
25801053,12
G01= G0= m0 g= 1140 9,81=661,8 daN
L L 2580

a0 x 1053,12
G02= G0= g 0 m0 g= 1140 9,81=456,5 daN
L L 2580

2) Pentru autovehiculul cu sarcin util maxim.

b Lx g 25801319,552
G11= G a= mt g= 1700 9,81=814,7 daN
L L 2580

a x 1319,552
G22= G a = g mt g= 1700 9,81=853 daN
L L 2580

2.1.4.3. Determinarea parametrilor de stabilitate longitudinal i


transversal.

n faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut n


vedere factorii geometrici: raza longitudinal i transversal de trecere,garda la sol,unghiul
de atac i de degajare. Definitivarea lor se face odat cu schia de organizare general i a
desenului de ansamblu.
Automobilul de proiectat va avea caracteristicile de stabilitate date n tabelul 2.1.4.3.

Parametru Valoare recomandat Valoare aleas

Garda la sol [mm] 90-120 110


Unghiul de atac [0] 10-20 12
Unghiul de degajare [0] 15-20 16
Tab.2.1.4.3.

Factorii mecanici ai capacitii de trecere definesc interaciunea dintre automobil i


mediul nconjurtor i legtura cu deplasarea acestuia pe un anumit drum.

2.1.5. Stabilirea dimensiunilor anvelopelor.

Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelopa i camera de
aer.Pentru alegerea pneurilor este necesar s cunoa tem ncrcarea static pe pneu
corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate.

Gj
Z pj =
Np
nj

35
Unde:
- Zpj ncrcarea static pe pneu pentru puntea j.
- Gj ncrcarea static la puntea j.
- Npnj numrul de pneuri la punii j.
- j = 1...Np (numr de pneuri)

Aplicnd formula de mai sus pentru puntea fa ob inem :

G1 814,7
Z p 1= = =407,35 daN
2 2

Respectiv pentru puntea spate obinem :

G2 853
Z p 2= = =426,5 daN
2 2

Capacitatea portant necesar a pneului (definit ca fiind incarcarea radial maxim


suportata de acesta ) va fi:
( max Z pj )
Q p nec =
kz

Unde kz = 0,9 pentru autoturisme

Din cataloage de firma,norme sau standarde se alege pneul cu capacitatea


portanta:
Q p Q p nec ct mai aproape de Q p nec

426,5
Cum Q p nec = =473,88 daN , se va alegeQ p=475 da N
0,9

Deci o anevelop cu indicile de sarcin 82.


Raza de rulare se calculeaza cu relatia: rr = r0
Unde:
- coeficient de deformare a pneului.
- = 0,930 0,935 pentru pneuri de joas presiune;
- = 0,945 0,950 pentru pneuri de nalt presiune.

Pentru pneul autovehiculului de proiectat se alege valoarea = 0,935.


Avnd impusa prin tema viteza maxima V max=190km/h se alege o anvelop cu un
indice a crui valoare a vitezei este mai mare sau egala cu V max ,respectiv U. Acest indice
ofer pneului o viteza maxima Vmax,p=200[km/h].
Raza liber r0 se obtine cu relaia:

r 0=0,5 Du[ mm]

36
Valoarea razei statice,rs,in cazul anvelopelor radiale se obine cu formula:

r r =1,04 r s

Lime Diametru Raza Raza Raza de Presiunea Viteza


a l static rulare maxim
Simbolizare liber aerului
seciuni exterior rs rr Vmax
anvelopa i pa
Du r0 [mm] [mm] [km/h]
Bu [bar]
[mm] [mm]
[mm]

Spate 205 632 316 279 287 2.1 200

205/65R16

Fata 225 632 316 279 287 2.1 200

205/65R16

Capitolul 3.
Prezentarea unui sistem de siguran activ.

Siguranta activ se refer la totalitatea sistemelor si capacitailor unui autovehicul


de a evita producerea de accidente. Practic sigurana activ are ca scop prevenirea
accidentelor.
Condusul in siguran este rezultatul proiectrii armonioase a caroseriei/ asiului i
trenului de rulare cu privire la suspensia roilor, arcuri i amortizoare, directie i franre, i
se reflect in comportamentul dinamic optim al autovehiculului.
Deasemenea sigurana activ se refer la reducerea stresului psihologic la care
sunt supui ocupanii autovehiculului datorit vibra iilor, zgomotului i condi iilor

37
climatice. Este un factor important care poate reduce posibilitatea ac iunilor gre ite
efectuate de ctre conducatorii auto.
Vibraiile cu o frecvent cuprins intre 1 si 25 de Hz induse de ctre ro i i
componentele sistemului de rulare ajung la pasageri prin intermediul caroseriei, scaunelor
i a volanului. Efectul acestor vibraii este mai mult sau mai pu in pronun at i depinde de
direcia, amplitudinea i durata lor.
Zgomotele i poluarea fonic att n interiorul ct i in exteriorul vehiculului pot
proveni de la surse interne (motorul, transmisia, arbori cardanici, suspensie) sau de la
surse externe (zgomotul de rulare, zgomot aerodinamic), i se transmit prin aer cat i prin
caroseria autovehiculului. Presiunea acustic perceput de urechea umana se msoar in
dB(A).
Msurile de reducere ale zgomotului se concentreaza pe de o parte pentru
dezvoltarea de componente care sa lucreze silen ios i izolarea surselor de zgomot (ex.
capsularea motorului), iar pe de alt parte pe amortizarea zgomotului (ex. amortizoarele de
zgomot) prin izolarea i folosirea de materiale anti-zgomot.
Condiiile climaterice din interiorul vehiculului sunt n principal influen ate de
temperatura aerului, umiditatea aerului, nivelul de ventila ie al habitaclului i presiunea
aerului. Acesta este motivul pentru care sistemul de aer condiionat al autovehiculului este
un sistem de siguranta activ care contribuie atat la creterea gradului de confort al
pasagerilor i indirect la sigurana, dar i prin prisma faptului c poate cre te vizibilitatea
(prin reducerea umiditii aerului).
Dei muli nu i dau seama, sigurana activ are legatura i cu creterea gradului
de percepie n raport cu mediul inconjurtor i aici m refer la:
- sistemul de iluminare.
- Sistemul de tergere (tergtoarele)
- Semnalele acustice (clanxonul)
- vizibilitatea oferita direct (ex. spatiile vitrate) si indirect (oglinzile retrovizoare).

Pentru un grad redus de stres al soferului, i implicit un nivel mai sigur de condus,
este nevoie de o proiectare optim a spaiului din jurul conducatorului auto care s
faciliteze accesul la comenzile vehiculului.
Cteva exemple de siguran active:

- EBD (Electronic Brake Distribution);


- AFU (Asistenta la Franarea de Urgenta);
- ESP (Electronic Stability Program);
- AFL (Adaptive Forward Lightening);
- Night Vision;
- TPMS (Tyre Pressure Monitoring System);
- Sisteme de Franare Autonoma (Active City Stop & Collision Prevention Assist);
- Sisteme de Mentinere a Benzii de Circulatie (Lane Keeping Aid);
- Driver Alert (avertizeaza soferul cu privire la gradul de oboseala);
- Speed Alert System(ISA);
- Blind Spot Monitoring (avertizeaza soferul de existenta unui vehicul in unghiul
mort la schimbarea benzii);
- Sisteme de Recunoastere a Semnelor de Circulatie (Traffic Sign Recognition).

38
n continuare v voi prezenta sistemul electronic de stabilitate ESP.

3.1.ESP (Electronic Stability Program).

ESP este un sistem bazat pe sistemul de frnare al autovehiculului ca un instrument


de conducere al autovehiculului. Atunci cnd funcia de control a stabilitii este activat
comut prioritiile care guverneaz sistemul de frnare. Funcia de baz a frnei roii este
decelrarea sau oprirea autovehiculului i devine secundar atunci cnd ESP este activ
pentru a menine rularea stabil pe traiectorie, indiferent de condiii.

Fig1.3.Forele care acioneaz asupra autovehiculelor.


Funcii specifice de frnare sunt dirijate individual la roi (de exemplu roata stng
pentru a contracara subvirarea sau roata fa dreapta pentru a compensa supravirarea aa
cum se arat n figura 1 i 2. Pentru implemetare optim a obiectivelor de stabilitate ESP
nu intervine numai asupra funciei de frnare ci i de partea motorului pentru a accelera
roile motoare.

39
Fig.3.2. Modul de aciune al ESP n cazul subvirrii i supravirrii.

Deoarece acest concept discriminator de control se bazeaz pe dou strategii


idividuale de inetrvenie, sistemul are dou opuni pentru virarea autovehiculului: poate
frna individual roile(frnarea selectiv) sau accelera forele motoare. n cadrul limitelor
impuse de legile fizicii ESP menine autovehiculul pe osea i reduce riscul de accidente i
momentul girator al autovehiculului. Se prezint patru exemple comparative pentru
vehicule cu i fr ESP n timpul rulrii la limit. Toate manevrele de conducere analizate
reflect condiiide operare actuale se bazeaz pe programe de simulare actuale care
folosesc date experimentale . rezultatele au fost confirmate n teste pe traseu repetate.

Cazul I virare i contravirare rapid.

Aceast situaie apare frecvent n conducerea zilnic. Reflect manevre reale care
apar la schimbarea de band i virri rapide precum: Pot apare cnd un vehicul se
deplaseaz cu vitez prea mare intrnd ntr-o serie de curbe consecutive sau:
- Se iniializeaz atunci cnd apare brusc un obstacol sau
- Este necesar atunci cnd o manevr de depire trebuie anulat.

40
Fig. 3.3. Manevrabilitatea unui autovehicul cu i fr sistem ESP

41
Figura 3.3. demonstreaz manevrabilitatea a dou autovehicule (cu i fr ESP)
abordnd o serie de curbe n S cu virri i contravirri rapide. Pe o cale de rulare cu
capacitate de traciune ridicat (=1); Fr frnare din partea conductrului; Vitez iniial
144 km/h.
Iniial, cnd se aporpie de seria de S-uri, condiiile pentru ambele autovehicule sunt
identice. Urmeaz prima acionare din partea conductorilor (faza 1).
Autovehiculul fr ESP (fig.3.3 stnga). Dup cum se observ, n perioada ce
urmeaz virrii rapide, autovehiculul fr ESP are tendina de a deveni instabil (faza 2).
Aciunea de virare a generat rapid fore laterale semnificative la roile frontale, fiind o
ntrziere fa de momentul cnd roile spate sunt supuse acelorai fore. Autovehiculul
reacioneaz cu o deplasare n sens orar n jurul axei verticale. Etapa urmtoare este faza
3 cu a doua intervenie asupra direciei. Autovehiculul fr ESP nu rspunde la solictarea
conductorului de a contravira devenind incontrolabil. Fora de giraie i alunecarea
lateral cresc radical (faza 4).
Autovehiculul cu ESP (fig.3.3 dreapta). La acest vehicul ESP frneaz roata
stnga fa pentru a contrabalansa pericolul de instabilitate (faza 2) care urmeaz primei
intervenii se virare. n contextul ESP aceasta semnific o frnare activ i are loc fr nici
o intervenie din partea conductorului. Aceast aciune reduce tendina de girare spre
colul interior i aceast reducere limiteaz alunecarea lateral. Urmnd intervenia de
contravirare momnetul de giraie i schimb sensul (faza 3). n faza 4 se aplic o a doua
frnare scurt, de data aceasta la la roata fa dreapta, ceea ce duce la rulare stabil.
Autovehiculul rmne pe direcia impus de unghiul de virare.

3.2. Conceptul ESP.

Aplicarea controlului stabilitii n bucl nchis pentru situaiile limit definite de


dinamica autovehiculului are ca scop controlul:
-vitezei longitudinale
-vitezei laterale
-gradul de giraie definit ca unghiul de rotaie n jurul axei verticale
-care depesc limitele de stabilitate.
Presupunnd semnale de intrare ale conductorului, acestea sunt transpuse n
rspuns dinamic al autovehiculului adaptat la caracteristicile cii de rulare ntr-un proces
menit s asigure maximum de siguran. Dup cum se arat n figur primul pas este
determinarea modului de rspuns la solictarea conductorului n timpul funcionrii n
limitele de siguran (rspuns ideal) i cum rsounde n mod real. Sunt prevzute elemente
de execuie pentru a minimiza diferena dintre rspunsul ideal i cel efectiv prin
influenarea indirect a forelor care acioneaz pe pneuri.

3.2.1. Sistemul i structura de comand.

Sistemul de stabilitate ESP cuprinde faciliti care includ funciile ABS i TCS. Pe
baza elementelor confirmate ale sistemelor integrate ABS/TCS permite frnarea activ pe
toate patru roile cu o sensibilitate dinamic de mare acuratee. Rspunsul este adoptat ca
un element n bucla nchis de comand. Sistemul controleaz frnarea, forele de
traciune i pe cele laterale astfel nct rspunsul efectiv converge spre rspunsul ideal

42
pentru circumstane date. Un sistem de management al motorului cu interfa CAN, poate
determina modificarea momentului motor pentru a corecta rata de alunecare la roat.
Figura 3.4. ilustreaz sistemul ESP schematizat cu: senzori care determin
parametri de interare pentru controler, unitatea central cu controlerul ierarhizat structural
compus din controlerul ESP i elementele de control a alunecrii, actuatorii utilizai pentru
controlul definitiv al frnrii, traciunii i forelor laterale.

Ierarhia controlerului.

Controlerul ESP are prioritatea principal (nivelul 1) n cadrul ierarhiei controlerului.


Definete rata ideal de alunecare a pneului pentru controlere subordonate ale ABS i
TCS. Monitorizarea realizat de ESP vizeaz alunecarea lateral (diferen dintre direcia
momentan i axa longitudinal a autovehiculului. Urmtoarele componente nregistrarea
opiunea conductorului; i sistemul proceseaz semnalul ca baz pentru definirea
rspunsului ideal:
- Mangamentul motorului.
- Presiunea de frnare.
- Senzor poziie volan.

Fig.3.4. Schema bloc a ESP

La acest punct rspunsul specificat este definit ca intenia conductorului.


Coeficientul de frecare i viteza autovehiculului sunt de asemnea procesate ca parametri
suplimentari. Sistemul de monitorizare evalueaz aceti factori pe baza semnalelor
transmise de senzori pentru: turaia roii, acceleraie lateral, presiune de frnare, unghi de
giraie.

Controlerul ESP de nivel 1.

43
Funciile realizate de controlerul ESP sunt:
- determinarea poziiei actuale a autovehiculului pe baza semnalului unghiului de giraie i
alunecarea lateral estimat de sistemul de monitorizare, i apoi
- obinerea convergenei maxime posibile ntre rspunsul autovehiculului n domeniul impus
de limite i carcateristcile n domeniul normal de operare.

Procesul de intervenie este proiectat pentru a menine carcteristicile de


manevrabilitate pe care productorul a intenionat s le imprime autovehiculului i s
realizeze baza pentru un control n condiii de siguran. Controlerul ESP genereaz
momentul de giraie specificat prin generarea unei modulri corespunztoare a alunecrii
la roile controlate. Controlerele subordonate ale ABS i TCS acioneaz elementele de
execuie care comand sistemul hidraulic de frnare i sistemul de management al
motorului folosind datel generate de controlerul ESP.

Fig.3.5. Schema de control a ESP

n figura 3.6. este ilustrat schema bloc simplificat a controlerului ESP. Ea


reprezint traseul semnalului pentru intrare i ieire.

Pe baza:
- unghiul de giraie (parametru msurat).
- Unghiul de bracare a volanului (parametru msurat).
- Acceleraiei laterale (parametru msurat).

44
- Vitezei longitudinale a autovehiculului (parametru estimat).
- Forelor longitudinale din pneu i alunecrilor (parametru estimat).

Fig. 3.6. Schema bloc simplificat a ESP

sistemul de monitorizare determin:


- forele laterale care acioneaz pe roat.
- unghiurile roii.
- viteza lateral a autovehicului.
Specificaiile pentru unghiurile roii i unghiul de giraie sunt determinate pe baza
urmtorilor parametri, care pot fi definii direct sau indirect de ctre conductor:
- unghiul de rotaie al volanului,
- viteza estimat a autovehiculului

45
- coeficientul de frecare determinat pe baza datelor de dinamic longitudinal
i a vitezei laterale calculate
- cursei pedalei de acceleraie (cuplu motor) sau presiunea din circuitul de
frnare (fora pe pedala de acceleraie).
Acest proces ia n considerare caracteristcile dinamicii autovehiculului,
precum i situaii accidentale precum denivelri ale cii de rulare sau cu coeficieni de
aderen diferii.

Metoda de lucru:

Controlerul ESP gestioneaz cei doi parametrii de stare unghi de giraie i unghi
de nclinare i calculeaz momentul de giraie necesar pentru asigurarea convergenei a
parametrilor de control. Cu ct unghiul de nclinare crete cu att crete semnificaia sa n
procesul de control. Programul de control este bazat pe datele semnificative pentru
acceleraia lateral maxim i alte date selectate pentru a reflecta rspunsul n dinamica
autovehiculului. Acestea sunt determinate pentru fiecare autovehicul n probe individuale
care stabilesc relaia efectiv dintre unghi de rotaie volan i viteza autovehiculului ca baz
pentru definrea micrii autovehiculului.
n funcionarea curent blocarea pneului se reralizeaz mai puin dect este nevoie
pentru a menine rata obiectiv pentru acceleraia lateral n lungul traiectoriei staionare (cu
alte cuvinte poziia autovehiculului poate deveni instabil). n acest caz coeficientul de
frecare determinat este prea mare (situaia a fost evaluat prea optimist fa de situaia
actual). Funcia de control a unghiului de alunecare lateral trebuie s intervin pentru a
reduce acceleraia lateral pentru a menine autovehiculul pe traiectoria predefinit i fizic
fezabil.
De exemplu, dac un autovehicul frneaz supravirator abordnd o curb pe
dreapta i unghiul de giraie speificat este depit (autovehiculul tinde s se roteasc),
sistemul ESP rpunde prin frnarea roii stnga fa pentru a genera o alunecare definit
prin frnare care modific momentul de giraie n sens antiorar, suprimnd tendina
autovehiculului de a deveni instabil.

3.2.2.Componentele programului de stabilitate electronic.

Programul de stabilitate electronic ESP cuprinde urmtoarele componente(fig.3.7. )


- Senzori.
- Unitatea central de control.
- Modulatorul hidraulic.
- Pompa principal (primar)
- Senzorul de presiune primar.

46
Fig. 3.7. Dispunerea componentelor ESP-ului pe autovehicul
Ultimele componente pot lipsi total sau partial din unele versiuni. Ansamblul pistonului de
ncrcare a fost utilizat la primele versiuni.

Senzori

Cerine i sarcini:

Primul scop al unui senzor este acela de a converti o marime fizic n mrime
corespunztoare electric . Urmtoarele condiii sunt absolut necesare pentru asigurarea
unei eficiene i fiabiliti a senzorilor, ECU i a actuatorilor ntr-un singur sistem de
coordonate:
O monitorizare constant i o auto diagnosticare; Rezisten la factorii de mediu i
la cei de exploatare; Mentenan i o durabilitate ridicat o lung perioad de timp.

47
Datorit programului de stabilitate electronic , senzorii i asum o nsemntate
semnificativ , deoarece sigurana vital att a ocupanilor mainii ct i a celorlali
participani la trafic.
Datele provenite din exploatarea autovehiculelor i din testele de simulri ale
autovehiculelor sunt evaluate si pe baza lor sunt definite criteriile de performan ale
senzorilor utilizai la ESP. Tot timpul vieii lor , senzorii trebuie n continuu s monitorizeze
i s transmit date ECU-lui cu o nalt precizie. O funcionare eficient este necesar
pentru o evaluare rapid i un rspuns precis n toate condiiile de operare.

Versiuni.

LWS senzori de determinare a unghiului de direcie.

Sistemul se bazeaz pe determinarea unghiului de bracaj pentru calculul anticipat al


cursului autovehiculului. Generic , senzorul de monitorizare al unghiului este definit de de
poziia senzorului, i nregistreaz deplasarea utiliznd un contact cu perii (poteniometric)
sau un senzor de proximitate , depinznd de destinaia aplicaiei.
Sistemul ESP poate ncorpora o mulime de diferii senzori proiectai pentru a
nregistra unghiul de bracaj folosit ca baz de calcul pentru determinare cursului
autovehiculului. Aceste semnale pot fi utilizate pentru a calibra ceilali senzori. Cmpul
operaional al acestor senzori este de +720. Limitele toleranei sunt de 5 pe ntraga
via a senzorului.
LWS 1: Senzorul de direcie LWS 1 opereaz cu paisprezece componente HALL. El
utilizeaz un cod definit digital pentru o monitorizare gradual a unghiurilor absolute a
ambelor roi i a numrului de rotaii a volanului.
Senzorii Hall integrai monitorizeaz poziia bazndu-se pe fluctuaiile cmpului
electric n prezena unui cmp magnetic permanent. O rotaie a unui disc slab magnetizat
la care golurile corespund cu codul digital specific furnizat de semnalele digitale ale
unghiurilor care sunt direct procesate n ECU.
LWS 3: Acest tip de senzor de determinare a direciei autovehiculului exploateaz
propietile speciale gsite n trsturile cristalelor n strns legtur cu orientarea opus
a magneilor (elementele AMR :Anisentropic Magnetic Rezistiv).
Dou din aceste elemente inregistrez rotaia a doi rotori fiecare avnd un magnet
ataat. Un inel dinat inconjuar coloana volanului i rotete odat cu volanul.

48
Fig.3.8. Senzorul de unghi al volanului
Acest inel dinat se rotete cu roata dinat de ghidare , care n micarea sa
transfer micarea rotorilor, care genereaz un semnal de ieire pentru prelucrare cu o
rezoluie nalt. Aceste roi localizate mai jos de elementele AMR, au diferite numere de
dini, cea ce duce la o alt indexare a unghiului volanului.
Aceast configuraie face posibil inregistrarea nceputului unghiului absolut al
volanului (numrul de rotaii ale volanului ) de indat ce curentul electric pornete senzorul.
Aceasta face ca nregistrarea iniial a poziiei senzorului s nu mai fie necesar, i
deoarece ambele elemente produc o indexare a unghiului volanului, senzorii au ncorporai
redundan intrinsec (astfel se automonitorizeaz).

Senzorii de acceleraie lateral.

Msurtorile acceleraiei conduc la determinarea forelor fizice care apar la


corpurile accelerate. Preluate att de elementelor elastice ct i de elementele rigide ale

49
suspensiei, forele determin micarea corpurilor. Magnitudinea forelor corespunztoare
reaciunii ineriale servete la msurarea acceleraiei.

Fig.3.9. Senzorul de acceleraie i senzorul de presiune

Senzorii de acceleraie se bazeaz pe conceptul Hall asigur extrem de eficient


msurarea accelleraiei laterale. Ansamblul magnet mas arc rspunde bine la
descrcarea electrodinamic (reducerea curenilor turbionari), permind furnizarea
eficient i indezirabil a oscilaiilor autoinduse.

Fig.3.10. Senzorul de acceleraie lateral i senzorul de giraie

Senzorul de giraie.

50
Senzorul de giraie monitorizeaz rotaia vehiculului n jurul axei sale verticale. Atta
timp ct unghiul de giraie este perfect normal in timpul desfurrii virrii, giraia poate
indica alunecarea i traciunea pierdut. Dispozitivele utilizate pentru a msura rata de
giraie (viteza de rotaie) sunt cunoscute sub numele de giroscoape. Senzorii convenionali
cu aceast strategie de monitorizare sunt incomparabili pentru aceste aplicaii. Conceptul
de monitorizare al giraiei valorific generarea forei Coriolis de un sistem nestaionar.
Rotaia sistemului ca un ntreg va afecta dinamic orice mas oscilant din acest tip de
sistem. Fora pe care un mecanism de control ar trebui s o exercite pentru a readuce
masa in modul original de oscilaie servete ca o msur a unghiului de giraie, reflectnd
faptul c fora de control necesar va crete cu creterea turaiei.

DRS50/DRS100:

Una din versiunile sistemului ESP utilizeaz un mic cilindru cu elemente


piezoelectrice (cilindru girometric). Oscilaiile de amplitudine controlat sunt generate de
periferia acestui cilindru(similar cu vibraiile auditive produse de un pahar de vin atunci
cnd alunecm cu un deget umed pe marginea lui). Un servocircit reacioneaz deplasnd
rata de oscilaie catre modelul original de oscilaie.

Senzorul de presiune.

Conceptul predominant al proiectrii senzorilor de presiune se bazaez pe


deplasarea indus de presiune a unei diafragme ca baz pentru msurri. Metode variate
pentru msurarea deplasrii (mijloace de msurare a tensiunii, variaiile cmpurilor
magnetice) se bazeaz pe modificarea tensiunii i frecvenei generate, reflectnd nivelul
de presiune.programul de stabilitate electronic utilizeaz senzori capabili de a rezista la
presiunii din sistemul hidraulic mai mari de 350 de bari i la temperaturi ridicate (n cazul n
care se afl n compartimentul motor).Aceste criterii sunt satisfcute de cipurile
micromecanice ale senzorilor siliconici (senzor de presiune semiconductor) capabil de
procesarea semnalelor ieite n circuitul PCB din interiorul carcasei senzorului.O alt
versiune de senzor de presiune o reprezint un senzor de presiune foarte mic cu o unitate
de monitorizare ncorporat n interiorulunui cip semiconductor.unitatea electronic
central poate declana funcia de monitorizare i monitorizarea modificrilor.

Senzorul de vitez al roii.

De la semnalele transmise ctre unitatea central ECU rezult viteza de rotaie a


roilor, dou concepte de operare sunt n general utilizate.

1. senzorul de vitez inductiv


Sectiune a rotorului multipolar cu DF10
senzor de viteza a rotii activ

51
2. senzorul cu efect Hall

Fig.3.11. Traductorul de turaie inductiv

Statorul traductorului de turaie inductiv


DF6 cu nfurrile sale este aezat deaupra unui
inel reluctor (rotor de impuls) ataat roii. Polul
stator este legat la un magnet permanent,
proiectnd un cmp magnetic n jurul inelului
reluctor.
Secvenele alternante generate de dini
i goluri, care acompaniaz n mod continuu
rotaia roii, genereaz fluctuaii n cmpul
magnetic nchis prin polul statoric.
Aceast variaie ritmic a cmpului magneticafecteaz nfurarea inducnd un
curent alternativ, capabil de a fi nregistrat la captul nfurrii.
Frecvena curentului alternativ este proporional cu turaia roii. Diferite configuraii
ale polului sunt disponibile pentru adaptarea la diferitele soluii constructive de roi.
Varianta obinuit este polul plan pentru instalare radial la unghi drept fa de rotorul de
impulsuri.
Tipul rombic este destinat pentru funcionare radial i montaj axial cu axa polului
perpendiuclar pe raza rotorului. Indiferent de variant este vital alinierea precis ntre
polul statoric i inelul reluctor. Alinierea precis nu este aa important fa de polul rotund,
inelul reluctor trebuie s aibe un diametru suficient de mare sau o reducere a numrului de
dini.
Amplitudinea tensiunii induse n nfurarea traductorului de turaie inductiv este
proporional cu turaia roii. Tensiunea indus este nul atunci cnd roata staioneaz.
Rotaia minim detectabil este definit de factori ca: geometrie dinilor, interfier, creterea
de tensiune i sensibilitatea ECU. Turaia corespunztoareeste coincident cu viteza
minim de comutare disponibil pentru aplicaiile ABS.

52
Pentru a asigura detectarea semnalului fr interferene, interfierul ce separ
traductorul i inelul reluctor este aproximativ 1 mm, iar toleranele de montaj sunt strnse.
Traductorul este montat pe un suport stabil pentru a evita oscilaii n timpul frnrii i
distorsionarea semnalului. n final senzorul capt o acoperire cu unsoare pentru a fi
protejat de murdrie i ap pulverizat de roile n micare.
Traductorul de turaie DF10 nlocuiesc unitile inductive convenionale. Cu acest
concept formal, funcia de descrcare a inelului reluctor este preluat de magnei aranjai
perifieric pe un inel alternnd polaritatea . Elementul de referin a tarductourlui activ de
turaie este localizat n cmpul generat de aceti magnei. Rotaia inelului este
acompaniat de o continu alternare a fluxului magnetic prin elementul de referin.
Dimensiunile compacte combinate cu masa redus fac ca traductorul activ de turaie
s fie potrivit pentru montarea pe rulmenii roii cu magneii localizai pe elementul de
protecie a rulmentului. Elementul de etanare devine un dispozitiv multipolar.

Unitatea de comand (ECU).

Funcia.

Unitatea de comand acoper toate funciile de control electrice, elctronice i de


comand n bucl nchis. Acestea includ:
- alimentarea electric a tuturor senzorilor
- nregistrarea condiiilor de funcionare
- conversia analog/digital a datelor
- calculul datelor folosind variabile i reprezentri cartografice
- transmisia de date (amplificare i alimentarea elementelor de execuie)
- conexiunea n reea cu alte sisteme de comand
Sistemul de comand instalat n compartimentul motor trebuie s satisfac criterii
speciale de operare n condiii extreme (cldur, vibraii, contaminare). ECU sunt
disponobile n variant tandem pentru combinaie cu modulatorul hidraulic i n versiuni
pentru montaj separat.

53
Fig.3.12. Traductorul de turaie inductiv

Conceptul.

ECU poate fi privit ca o combinaie a urmtoarelor elemente (Fig.3.13.)

Circuitul de intrare.

Acesta este sistemul unde semnalele de intrare sunt convertite pentru a putea fi
procesate n sistemul digital. Convertorul analog/digital transform semnalele analoge n
form digital, n timp ce semnalele digitale sunt preluate direct. Semnalele de intrare
asigur pentru ECU urmtoarele date ale autovehiculului:
- poziia de aprindere a cheii de contact
- unghiul de rotaie al volanului
- turaia fiecrei roi
- unghiul de girare
- acceleraia lateral
- presiunea de frnare
- poziia pedalei de frnare sau a frnei de staionare.

Controlerul digital.

54
Controlerul digital compar continuu datele de feedback preluate de la senzori cu
specificaiile programate. Orice deviaie ntre valoarea specificat i efectiv sunt
comparate cu hrile memorate a fiecrui tip de autovehicul. Acesta asigur pentru
microprocesor datele necesare pentru definirea coreciilor necesare pentru o convergen
mai bun ntre cele dou condiii. Microprocesorul poate s genereze datele de control
necesare pentru transmiterea informaiilor spre actuator. Procesul continu pn cnd
divergena ntre condiiile actuale i specificate scade la un nivel insignifiant. procesul de
comand n bucl nchis este ncheiat.

Circuitul de comand.

Cu semnalele de ieire procesate ECU comand:


- modulatorul hidraulic prin supapele electromagnetice
- pompa primar

Energia necesar pentru a transmite funciile de control la componentele individuale


este asigurat de alimentator. Semnalele de ieire din microprocesor i convertoare
digital/analoge sunt prea slabe pentru a fi transmise direct la actuatori. Alimentatorul
convertete aceste semnale n semnale de putere efective pentru elementele de execuie.

Comunicarea de date:

ECU incorporeaz o interfa CAN care suport comunicarea cu alte uniti de


comand i cu senzorii. ECU ESP-ului poate valorifica aceast capacitate transmind
datele pentru a adapta factori ca ieirile motorului i momemntul efectiv prin intermediul
CAN.
Dac conductorul aplic presiune prea mare asupra pedalei de acceleraie pentru
condiiile de funcionare date, sistemul rspunde prin transmiterea unei apelri a ECU
pentru a reduce ieirea de la motor. ESP are acces la date nregistrate de alte sisteme,
care pot fi procesate i aplicate.

Stabilizatorul de tensiune.

ECU asigur puterea necesar pentru funcionarea senzorilor (numai senzorul de


giraie are propria surs de alimentare). Aceast tensiune trebuie stabilizat i portejat
fa de interferene pentru a asigura funcionarea senzorilor.

Monitorizare i diagnoz

Inclus n soft-ul ECU este un program care realizeaz verificarea permanent a


funcionrii satisfctoare a sistemului:

55
- semnalele senzorilor sunt supui unui test de plauzibilitate n care datele
sunt analizate pentru conformitate logic
- rspunsul actuatorilor este monitorizat
- microprocesorul asigur performanele sistemuluiprin memorarea unor date
eantion pentru verificare periodic.
Programul intern de securitate alimenteaz sistemul de avretizare, asigurnd
asisten maxim la reparaie.

Metoda de lucru.

Pe baza unghiului volanului, factorului de sarcin al motorului i a condiiilor de


operare, ECU determin starea de deplasare a autovehiculului.
Simultan analizeaz acceleraia lateral i unghiul de giraie pentru a
determinastarea momentan a autovehiculului.
Utiliznd fiecare deviaie a parametrilor comandai ca punct de plecare,
microprocesorul proceseaz funcia de corecie, calculnd parametri de control
corespunztori.
Procesorul se bazeaz pe datele disponibile ca baz pentru parametrii de referin
care nu sunt msurai direct. Procesul de comand este monitorizat permanent i modificat
dup cum este necesar (ca rspuns la factori perturbatori).

56
Fig.3.13. Schema bloc a ECU

Concept.

Modulatorul hidraulic este format dintr-o pomp de amorsare, un amortizor i un


acumulator pentru fiecare circuit de frnare.
Alte componente sunt supape unisens i distribuitoare tip 2/2 acionate
electromagnetic. Toate aceste componente sunt instalate n carcasa pompei n timpul ce
motorul de antrenare al pomei este montat n afara carcasei.

Pompa cu autoamorsare de retur.

57
Motorul electric care antreneaz pompa este poziionat opus fa de distribuitoarele
elctromagnetice. Elementele de pompare sunt n seciunea central a modulatorului
hidraulic. n timpul reducerii de presiune pompa dirijeaz lichidul de frn prin acumulator
i amortizor n cilindrul principal. Servete de asemenea ca surs de energie pentru
frnarea activ.

Acumulatorul i amortizorul.

Acumulatorul i amortizorul sunt situate n partea inferioar a modulatorului


hidraulic. Acumulatorul servete ca un sistem temporar de stocare pentru fluidul de frnare
returnat din sistem n timpul reducerii de presiune n timp ce amortizorul atenueaz
fluctuaiile de presiune din sistemul hidraulic pentru a reduce vibraiile pedalei de frn. n
acelai timp este redus i zgomotul.

Distribuitorul 2/2.

Patru perechi de supape de alimentare i de ieire mpart partea superioar a


modulatorului hidraulic. Acestea moduleaz presiunea de frnare n cilindrii de frn
individuali n timpul controlului activ al frnrii. Cele dou supape de comutare i absorbie
susin creterea de presiune fr intervenai conductorului. Supapa de comutare conine
o supap de presiune pentru limitarea presiunii n sistem. Supapa de aspiraie n dou
trepte leag pompa de alimentare cu coenxiune la pompa central.
Cele dou trepte sunt:
- treapta 1: supapa de aspiraie asigur o seciune deschis larg atunci cnd
sistemul de frnare este pasiv
- treapta 2: supapa de aspiraie rspunde la frnarea indus de conductor sau
activarea pompei centrale prin nchiderea treptat pentru a crea o rezisten de curgere
mrit.

Supapele unisens.

Pretensionarea arcului supapei unisens are rol de a evita autoamorsarea pompei


prin generarea unei depresiuni n cilindrii de frnare. Altfel pistoanele s-ar putea retrage
prea departe i determina o reducerea prea pronunat a forei de frnare.

Modul de lucru.

Lichidul de frnare este presat afar din cilindrul central spre circuitul de frnare
atunci cnd conductorul acioneaz pedala de frn. Lichidul curge prin supapele de
aspiraie i cea de comutare pe traseul spre cilindrii de frn din roi. Atunc cnd
conductorul elibereaz pedala, lichidul de frn se ntoarce de la cilindrii la pompa
central pe acelai traseu. Aplicarea unei fore mrite pe pedala de acceleraie astfel nct
blocarea devine iminent necesit reducerea presiunii de frnare n cilindrii fa de
presiunea generat n pompa central.

58
Frnarea activ este iniializat pentru a menine stabilitatea autovehiculului fr
intervenia conductorului. n acest mod supapa de comutare se nchide, supapa de
aspiraie se deschide i pompa reversibil intr n funciune.

Creterea de presiune.

Conductorul apas frna. Supapa de intrare este decuplat (se deschide) i fluidul
curge de la pompa central spre cilindrii roilor. (de ex, cnd ABS urmeaz s devin
activ). Cnd ESP necesit frnare activ (fr input de la conductor) supapa de aspiraie
este acionat i lichidul de frn curge direct de la pomp reversibil spre cilindrii de frn
ai roilor.

Modul de meninere a presiunii.

Cnd este detectat blocarea incipient a roilor, supapa de intrare trebuie s


ntrerup legtura dintre cilindrul central i roi pentru a preveni creterea suplimentar a
presiunii.
Aceast funcie necesit acionarea supapei de intare. n timpul frnrii active,
pompa reversibil menine curgerea lichidului de frn rezidual prin supapa limitatoare de
presiune (din supapa de comutare) i napoi spre pompa central.
Dac ambele supape de intrare a circuitului de frnare au fost acionate (nchise) n
timpu fazei de frnare activ, semnalul de acionare a supapei de admisie este ntrerupt,
pentru a evita uzura inutil a pompei reversibile.

Modul de reducere al presiunilor.

Dac o roat este pe cale de a se bloca, aceasta arat c n circuitul ei de acionare


este prea mult presiune. Acest exces de presiune trebuie descrcat ct mai rapid posibil
ntr-o operaie care leag cilindrul roii cu circuitul de retur i acumulator. Aceasta este
implementat prin acionarea supapei de evacuare, astfel nct aceasta se deschide. O
dat cu reducerea presiunii, supapa de ieire nu mai este acionat, revenind n poziia
iniial.

Avantaje

- ESP reduce pericolul de derapare i astfel riscul de accident


- ESP inlcude sistemele ABS i ASR. Astfel este eliminat riscul de blocare al roilor la frnare
(ABS) precum i patinarea (ASR) i astfel riscul de accident
- ESP este instantaneu: Sistemul analizeaz de 25 de ori pe secund traiectoria
autovehiculului i recunoate situaiile critice, reacionnd instantaneu.
- ESP nu trebuie activat. El este pornit n mod automat pentru a v proteja
- ESP nu poate fi echipat ulterior. De aceea, luai cea mai bun decizie nainte de a
achiziiona un automobil nou
- ESP salveaz viei. Studii ale principalilor productori de autovehicule au demonstrat c
ESP scade semnificativ numrul accidentelor.

59
Bibliografie

60
Pagini web
[1] http://www.cars-data.com/ro

[2] http://www.auto-data.net/ro

[3] https://ro.wikipedia.org/wiki/Catia

[4] http://documentslide.com/documents/laborator-proiectarea-unei-autovehicul-
folosind-catia-v5-studiu-de-caz-word.html

61