Proiectarea ambreiajelor multidisc

În figura 2.39 se evidenţiază dependenţa coeficientului de frecare de viteza de alunecare, de presiunea

de apăsare a suprafeţelor de frecare şi de temperatura suprafeţelor în contact, pentru diferite cupluri de
materiale utilizate. În toate cazurile s-a folosit acelaşi tip de ulei, 18.
În prima coloană s-a reprezentat variaţia în timp a momentului de frânare a unei mase în mişcare
de rotaţie în funcţie de cuplurile de materiale folosite.
Cuplul de materiale Oţel-Oţel se foloseşte îndeosebi la sistemele de comandă electromagnetice
unde este indispensabilă continuitatea liniilor de câmp magnetic. Anumite dezavantaje ale acestui cuplu
de materiale trebuie luate în calcul.
Perechea de materiale bronz sinterizat-oţel se foloseşte în cazul condiţiilor grele de lucru şi
anume atunci când nevoia de rezistenţă mare la temperatură şi la presiune specifică ridicată este mai
importantă decât schimbarea lină a treptelor de viteză. Această combinaţie este utilizată în mai ales la
cutiile de viteze ale maşinilor de lucru precum şi la ambreiajele de blocare ale hidrotransformatoarelor.
Cuplul format din garnituri pe bază de hârtie şi oţel este cea mai preferată combinaţie
pentru cutiile de viteze automate atât la autoturisme cât şi la autovehicule de transport.
Variaţia coeficientului de frecare, pentru patru materiale diferite utilizate frecvent la transmisiile
automate ale automobilelor, în funcţie de viteza relativă de alunecare (patinare), funcţionând cu acelaşi
tip de ulei, este prezentată în fig. 2.40, 18.

Figura 2.39. Proprietăţile de frecare ale diferitelor cupluri de materiale în prezenţa uleiului.
M - cuplul transmis;  - coeficientul de frecare; t – timpul; v - viteza relativă de alunecare a suprafeţelor de
frecare; p - presiunea pe suprafeţele garniturilor de frecare;
T - temperatura pe suprafeţele de frecare.
 Figura 2.40. Variaţia coeficientului de frecare în funcţie de materialele folosite şi viteza relativă de alunecare,
v, (frânarea unei mase în mişcare de rotaţie, J=0,39 kgm2). Presiunea de apăsare de 0,84 MPa, debitul de ulei
8,3 cm3/s.
Temperatura uleiului cuprinsă în intervalul 70-82 C.
Garniturile de frecare metalice se realizează prin sinterizare din pulberi metalice (cupru, staniu
şi alte adaosuri). Acestea au o capacitate termică şi durabilitate excelente. Suprafeţele sunt poroase şi
permit absorbţia uleiului. Dezavantajul acestor garnituri constă în costul ridicat (din cauza preţului
ridicat al pulberii de cupru) şi al rezilienţei scăzute.
Garniturile de frecare semimetalice, comparativ cu cele metalice, asigură caracteristici de
cuplare mai favorabile, coeficientul de frecare mai mare, zgomot mai mic şi preţ mai scăzut. Totuşi,
progresele realizate în tehnologia puberilor metalice fac ca multe din dezavantajele menţionate să fie
eliminate.
Garniturile realizate pe bază de hârtie asigură un coeficient de frecare mai mare decât cele produse
din metale sinterizate. Costul este mai mic şi asigură un contact foarte bun cu suprafaţa de frecare,
datorate rezilienţei hârtiei. Din păcate, materialele pe bază de hârtie nu au conductivitatea termică a
materialelor metalice de fricţiune. Din această cauză plăcile separatoare de oţel ar trebui să preia mai
multă căldură rezultată în timpul frecării.
Garniturile de frecare din materiale compozite armate cu fibre sintetice, din cauza porozităţii mai
mari, au o capacitate termică mai mare, determinată de cantitatea mai mare de fluid absorbită. Astfel, o
cantitate semnificativă de căldură poate fi disipată în timpul procesului de vaporizare, nemaifiind
necesară evacuarea acesteia prin lamelele de oţel.
Se menţionează faptul că o garnitură de frecare pe bază de hârtie, cu grosimea de numai 1
mm, rezistă, pentru perioade scurte de timp, la temperaturi de peste 300 C şi, datorită elasticităţii
ridicate, poate compensa defectele de neplaneitate sau de paralelism ale garniturilor de frecare şi
ale lamelelor conjugate. Uzura acestora este foarte redusă în condiţii normale de funcţionare. În
cazul funcţionării pe perioade mai lungi de timp la temperaturi prea înalte suprafeţele garniturilor
se deteriorează iar, datorită oxidării uleiului şi formării de calamină, coeficientul de frecare,
elasticitatea şi capacitatea de evacuare a căldurii se înrăutăţesc. Astfel, există posibilitatea ca
garniturile să se destrame şi, pentru a preveni blocarea sistemului de comandă hidraulică, se impune
schimbarea foarte des a filtrului de ulei.
Garniturile de frecare sunt împerecheate cu lamele metalice, din oţel călit, cărora li se impun
condiţii stricte referitoare la planeitatea şi paralelismul suprafeţelor. Duritatea suprafeţelor trebuie să fie
de cel puţin 50 HRC iar rugozitatea în domeniul 0,2-0,6 m.
Un alt factor care trebuie avut în vedere la alegerea materialelor pentru garniturile de frecare
este presiunea de strângere a acestora.
În cazul ambreiajelor (frânelor) lamelare (disc) presiunea de strângere a garniturilor este:
FN
p , Pa
(R e  R i2 )
2

(2.96)
 În cazul frânelor cu bandă forţa normală, FN, este înlocuită de o forţă tangenţială. Aceasta are
valoarea cea mai mare în reazem când sensul strângerii benzii este acelaşi cu sensul de rotaţie al
tamburului.
Fa  e () max
p max  , Pa
Rm b
(2.97)
unde Fa este forţa de acţionare a benzii; Rm este raza exterioară a tamburului; b - este lăţimea benzii;
 - unghiul de înfăşurare a benzii.
Pentru garnituri din materiale organice se recomandă următoarele valori admisibile, 18:
 în regim static: pmax<20 [MPa];
 în regim dinamic: pmax<2,5 [MPa].
Regimul static se referă la servomecanismele de cuplare statice, care acţionează ambreiajele sau frânele
în regim static. Adică, la cuplarea primei trepte sau a celei de mers înapoi înainte de pornirea automobilului
sau cuplări la regimuri de sarcină şi turaţii reduse.
Regimul dinamic se referă la servomecanismele active care realizează cuplarea ambreiajelor sau
frânelor, fără întreruperea fluxului de putere, în cazul diferenţelor mari de turaţie, în timpul schimbării
vitezelor. În acest caz viteza tangenţială a tamburului poate ajunge până la 50 m/s, iar încărcarea termică
maximă admisibilă pe întreaga bandă <1MJ/m2 şi cuplare.
Cu toate acestea nu există limite bine stabilite şi unanim acceptate. Rezultatele practice indică
valori uzuale ale presiunii de până la 9 MPa în condiţii statice, 14. Ciudat este faptul că pentru
garniturile metalice valorile practice ale presiunii sunt aproximativ la jumătatea celor pentru garniturile
pe bază de hârtie.
În cazul regimurilor dinamice de cuplare a ambreiajelor, valorile uzuale ale presiunii sunt
cuprinse între 0,7 şi 1,4 MPa, 14.
În timpul procesului de schimbare a treptelor de viteză, datorită frecării suprafeţelor care se
cuplează, se produce încălzirea garniturilor de frecare. Căldura dezvoltată în timpul cuplării este de
aproximativ 115 J/s (0,027 kcal/s) pentru fiecare cm2 de suprafaţă a garniturii. Cu toate că multe
ambreiaje nu pot absorbi căldura dezvoltată în acest ritm, pe durata unei secunde, sistemul nu este
periclitat întrucât durata unei schimbări este mai scurtă (sub 0,5 s). Admiţând o durată de schimbare de
0,5 s, cantitatea totală de căldură absorbită de un ambreiaj multidisc este de aproximativ 3000 J (0,72
kcal). De menţionat că acestea nu sunt valorile maxime ci valori întâlnite frecvent în practică.
Încărcarea termică specifică, qt J/m2, se determină ca raport al cantităţii de căldură degajate în
timpul cuplării şi suma ariilor suprafeţelor de frecare.
Pentru ambreiajele lamelare:
Q
qt 
 R 22  Ri  z
2
 ,

(2.98a)
iar pentru frânele cu bandă:
Q
qt  .
2R m  b
(2.98b)
Creşterea de temperatură în timpul cuplării este determinată de suma algebrică a căldurii
 dQ d   dQ e 
dezvoltate    , căldurii evacuate    şi de căldura rămasă în material. În cazul elementelor
 dt   dt 
de frecare cu patinare prelungită sau a pornirilor repetate, trebuie să existe un echilibru între căldura
generată şi evacuată. În general, este suficient să se asigure debitul necesar de ulei şi circulaţia raţională
a acestuia. La ambreiajele lamelare, din cauza puterii specifice mari, este foarte greu să se asigure o
evacuare puternică a căldurii.
La ambreiajele şi frânele folosite în transmisiile automate pentru automobile, din cauza duratei
scurte a cuplării (0,5-0,7s), căldura evacuată se neglijează. Se consideră că toată căldura degajată se
stochează în material. Rezultă un gradient de temperatură la cuplare, datorită stocării căldurii de către
tamburul frânei sau a pachetului de discuri (lamele).
La garniturile din materiale sinterizate, datorită conductivităţii termice ridicate, se poate
determina masa necesară stocării căldurii degajate în timpul cuplării. În schimb, la garniturile pe bază
de hârtie, datorită proprietăţilor izolatoare bune, această problemă nu se pune.
Creşterea medie de temperatură în timpul unei cuplări este dată de relaţia, 18;
Q
T  d , K
mc
(2.99)
unde: m este masa care participă la stocarea căldurii iar c este căldura specifică a materialului care
stochează căldura, kJ/kg K.
Creşterea de temperatură din timpul unei cuplări, T, se adaugă temperaturii iniţiale de la
începutul procesului, T0, astfel încât temperatura maximă a garniturii, T max, depinde de temperatura de
dinaintea schimbării: Tmax=T0+T, C.
În tabelul 2.1. sunt date valorile limită ale presiunii de strângere, încărcării termice specifice şi
creşterii de temperatură pentru diferite materiale ale garniturii de frecare ale ambreiajelor lamelare în
cazul diferitelor utilizări, 18.
Tabelul 2.1. Valorile limită în cazul ambreiajelor lamelare
Autoturisme Autovehicule de transport
Tipul
Mărimea servomecanisme Servomecanisme
garniturii
active de cuplare active de cuplare
p Metalică 0,5...2,0 10 0,5...2,0 10
MPa Hârtie 1,0 5 0,5...0,8 3
qt Metalică 2,0 1,0
MJ/m2 Hârtie 1,0 0,5
T Metalică 120 80
K Hârtie 80 40

Distrugerea garniturii pe bază de hârtie, din motive termice, începe când sistemul funcţionează
pe durate lungi de timp la temperaturi de circa 200 C. Se menţionează faptul că chiar temperaturile de
până la 300 C nu sunt periculoase dacă durata este foarte scurtă.

2.4.2. Ambreiajele multidisc (lamelare)

2.4.2.1. Elementele componente.

Ambreiajele multidisc sunt indispensabile transmisiilor automate pentru automobile, întrucât ele
asigură cuplarea (decuplarea) arborilor mecanismelor planetare din componenţa transmisiei participante
la transmiterea mişcării, în vederea realizării rapoartelor de transmitere necesare.
Un ambreiaj, în general, este compus din următoarele elemente:
1. Discuri de fricţiune (cu garnituri de fricţiune) intercalate cu discuri separatoare din oţel.
2. Un butuc canelat, pe care se montează (prin caneluri) discurile de fricţiune, care poate transmite
cuplul la un arbore.
3. Un tambur canelat la interior care se cuplează cu discurile separatoare din oţel şi care poate
transmite cuplu.
4. O placă de reazem pentru pachetul de discuri (lamele) montată, prin caneluri, în tambur în partea
opusă pistonului de strângere a discurilor.
5. Un piston hidraulic care strânge discurile asigurând cuplarea ambreiajului.
6. Un sistem mecanic sau hidraulic de decomprimare şi separare a discurilor (decuplarea
ambreiajului).
Diametrul discurilor este determinat de configuraţia mecanismului planetar şi de spaţiul
disponibil pentru transmisia automată.
Lungimea ambreiajului este determinată de capacitatea de transmitere necesară (cuplul
transmis).
 Discurile de fricţiune şi cele conjugate, de oţel, formează un pachet de discuri (lamele) care trebuie
să aibă posibilitatea să se deplaseze axial, între discul de reazem şi pistonul hidraulic, pentru a asigura
decuplarea ambreiajului, atunci când este nevoie.
Discurile metalice se realizează din oţel dur, adesea rectificate, de diferite grosimi. De multe ori
se realizează din tablă de oţel de arc laminată fără alte prelucrări ulterioare. Grosimea discului nu
depăşeşte 3,5 mm, fig.2.41, 18.
Discurile de fricţiune se realizează din tablă de oţel moale, cu grosimi cuprinse între 1 şi 2 mm,
pe care se fixează garniturile de fricţiune. În cazul unor solicitări mari cu încărcare termică ridicată se
recomandă utilizarea garniturilor din pulberi metalice sinterizate.
La transmisiile automate pentru automobile se utilizează cel mai mult garniturile de fricţiune pe bază
de hârtie atât datorită calităţii bune a cuplării, pe toată durata de funcţionare, cât şi a preţului convenabil. Cel
mai mare pericol pentru menţinerea în bună stare de funcţionare a garniturilor de frecare o constituie
încălzirea peste limita admisă.
Garniturile de fricţiune de pe discurile de fricţiune sunt prevăzute cu striaţii. Rolul acestora este,
pe de o parte, pentru a stabiliza (şi mări) valoarea coeficientului de frecare, prin alimentarea filmului de
ulei dintre suprafeţele în frecare şi, pe de altă parte, pentru a permite uleiului să răcească suprafeţele de
frecare. Pentru primul scop striaţiile sunt oblice sau radiale. Pentru cel de al 2-lea scop suprafeţele ar
trebui inundate pentru a asigura un debit ridicat de ulei. Reducerea suprafeţei de frecare, prin practicarea
striaţiilor, ar trebui avută în vedere la calculul discurilor de fricţiune.
Garniturile de frecare din pulberi metalice sinterizate sunt prevăzute cu striaţii combinate,
spirale şi radiale, pentru o mai bună utilizare a suprafeţei şi a evacuării căldurii, fig.2.42, 18.

Figura 2.41. Lamelă (disc) de oţel.

a) disc cu dantură (canelură) exterioară; T - Tambur cu caneluri interioare; L – Lamelă (disc) de oţel, duritatea 
50 HRC. Rugozitatea suprafeţei  3m; j - jocul între dinţi.
Diametrul Jocul dintre dinţi (mm)
cercului de Unghiul de angrenare
divizare (mm) 14,50 200 300
40-150 0,15 0,18 0,25
150-200 0,19 0,22 0,30
200-250 0,25 0,30 0,40
250-350 0,30 0,40 0,50
350-450 0,40 0,50 0,80
450-600 0,50 0,70 0,90

Diametrul exterior (mm) Grosimea discului (mm)

< 75 0,8-1,6
75-250 1,6-2,4
250-450 2,4-3,2
450-600 3,2-5,0
b) Disc (lamelă) utilizată la Mercedes-Benz, RZ - rugozitatea medie.
 Striaţiile de pe garniturile de frecare pe bază de hârtie se realizează cu mare economie deoarece
acestea, datorită porozităţii ridicate, asigură suficient ulei între suprafeţele în frecare. Striaţiile au drept
scop de a evita eventualele supraîncălziri locale şi de a compensa abaterile de la planeitate ale discurilor
metalice conjugate, fig.2.43, 18.
Încărcarea termică a materialului garniturilor depinde nu numai de căldura dezvoltată în timpul
schimbării treptei ci şi de temperatura de la începutul schimbării, temperatura şi starea uleiului.

Figura 2.42. Tipuri de canale şi striaţii practicate pe garniturile de frecare metalice

a) Striaţii spirale şi canale radiale; b) Striaţii spirale şi canale radiale parţiale; c) Canale radiale; d) Striaţii
spirale; e) Canale spirale şi radiale; f) canale radiale;
g) Striaţii spirale şi canale tangenţiale; h) Canale romboidale; i) Canale încrucişate.

Discurile de fricţiune şi cele metalice transmit cuplul fie prin intermediul unor caneluri, fie al
unui sector (circular) dinţat. Profilul danturii sau al canelurilor este foarte diferit, dar, din motive de
fabricaţie, de cele mai multe ori este evolventic.
Numărul dinţilor discurilor de oţel este determinat şi de faptul că aceştia favorizează evacuarea
căldurii. Factorii care influenţează alegerea canelurilor sunt mărimea cuplului transmis, mărimea
braţului forţei care determină cuplul şi libertatea deplasării axiale a discurilor. Canelurile trebuie astfel
calculate încât să reziste la forfecare şi să se prevină deformaţiile remanente la solicitările dinamice din
timpul cuplării.
În cazul cuplurilor de caneluri oţel pe oţel, admiţând că numai 25% din aria de contact este
încărcată, se admite o valoare maximă a presiunii de încărcare de aproximativ 275 MPa, 14. În cazul
în care canelurile sunt practicate într-un tambur de aluminiu, admiţând că încărcarea se realizează pe
100% din aria de contact, presiunea de contact variază între 35-90 MPa, 14.
Se precizează faptul că aceste încărcări se referă la momentul maxim transmis în condiţii statice şi
ele nu includ încărcările suplimentare rezultate din cuplarea cu şoc. Mărimea şocului de cuplu asupra
canelurilor este limitată de capacitatea de transmitere a ambreiajului.
 Figura 2.43. Tipuri de striaţii practicate pe garniturile de fricţiune pe bază de hârtie.
a) 1 şi 2 - radiale, 3 - paralele, 4 şi 5 - încrucişate, 6 - dublu paralele; b) Dimensiunile striaţiilor.
Caracteristici Dimensiuni, mm
a) Adâncimea 0,075-0,76
b) Pasul 3,8-5,1
c) Lăţimea 1,0-3,8
d) Grosimea garniturii 0,5-1,6

2.4.2.2. Metode de cuplare şi decuplare

Cuplarea şi decuplarea ambreiajelor se realizează cu servomecanisme comandate din exterior.
Acestea pot fi mecanice, electrice, pneumatice, hidrodinamice şi hidrostatice. Având în vedere
avantajele oferite, astăzi, se folosesc, aproape în exclusivitate, servomecanisme hidrostatice. Acestea
asigură cuplarea atât a ambreiajelor cât şi a frânelor cu bandă cu ajutorul presiunii de ulei exercitată pe
suprafaţa unui piston.
Folosirea acestor servomecanisme se justifică prin următoarele:
 Uleiul folosit în transmisia hidrodinamică este utilizat şi pentru ungerea, răcirea şi comanda cutiei
de viteze;
 Se pot obţine forţe de presiune relativ mari;
 Presiunea de ulei este folosită atât pentru piesele în mişcare, cât şi pentru cele imobilizate;
 Datorită incompresibilităţii uleiului şi reglării uşoare a presiunii acesta este foarte potrivit pentru
comanda cutiilor de viteze automate;
 Presiunea uleiului poate fi transmisă foarte uşor prin conducte şi canale;
 Presiunea uleiului poate fi exercitată pe orice tip de piston.
Forţa realizată prin presiunea uleiului poate fi amplificată în diferite moduri: prin suprafeţe
conice de frecare, efect de înfăşurare, lamele (discuri) multiple, pistoane multiple, sistem de pârghii etc.
Cu toate că ambreiajul se dimensionează pentru a transmite momentul maxim necesar, trebuie
să existe posibilitatea reglării funcţionării acestuia, astfel încât să se asigure o cuplare lină şi în cazul în
care motorul funcţionează la sarcini reduse şi oferă un cuplu redus la intrarea în transmisie. Este evident
că singura valoare uşor de modificat, în timpul funcţionării transmisiei, este forţa axială de apăsare a
suprafeţelor în contact.
Într-o transmisie automată sistemul de control hidraulic are nevoie de un semnal proporţional
cu momentul necesar. La sistemele hidraulice tradiţionale, acest semnal se obţine direct de la poziţia
pedalei de acceleraţie sau a clapetei obturatorului admisiei, prin intermediul unui sistem de pârghii sau
a unui servomecanism vacuumatic, care utilizează depresiunea din colectorul de admisiune. Semnalul
de moment (cuplu) este convertit în semnal de presiune hidraulică şi poate fi folosit în două moduri:
1. Pentru a modula presiunea care acţionează pistonul ambreiajului. Prin această metodă
presiunea uleiului în cilindrul ambreiajului (în spatele pistonului) este reglată proporţional cu momentul
de la intrarea în transmisie;
2. Presiunea uleiului, proporţională cu semnalul de cuplu, poate fi utilizată pentru a modula
sfârşitul acţiunii servomecanismului care comandă frâna cu bandă. Sfârşitul acţiunii servomecanismului
semnifică presiunea la care pistonul servomecanismului începe mişcarea de decuplare a benzii. Această
metodă este tipică pentru cazul în care schimbarea treptei se face prin decuplarea frânei cu bandă şi
cuplarea ambreiajului multidisc. De exemplu, un semnal corespunzător cuplului maxim ar putea
determina o presiune relativ mare care ar acţiona asupra pistonului ambreiajului înainte ca pistonul
servofrânei să-şi înceapă cursa de decuplare a frânei cu bandă. La acest sistem de control s-ar putea ca
atât pistonul de decuplare a frânei cu bandă cât şi pistonul de acţionare a ambreiajului multidisc să fie
alimentate din aceeaşi conductă de ulei.
În mod practic, un orificiu (sau mai multe) amplasat în avalul sertarului de cuplare alimentează
ambreiajul de cuplare şi servomecanismul de decuplare a frânei cu bandă permiţând controlul presiunii
pe durata cuplării. După ce pistonul ambreiajului a parcurs cursa de apropiere a discurilor, presiunea
comună creşte aproape instantaneu la presiunea de la sfârşitul cuplării, decuplând rapid frâna cu bandă.
După anul 1980 multe transmisii automate au fost dotate cu sisteme electronice de control al
schimbării treptelor. La cele mai multe, semnalul de cuplare se obţine de la traductorul de poziţie a
clapetei de obturare a admisiei. Sistemul de control al motorului/transmisiei calculează presiunea
necesară a uleiului, în funcţie de condiţiile de lucru, şi transmite un semnal la un electromagnet cu forţă
variabilă, situat în blocul de supape (sertare) al transmisiei, care va regla poziţia sertarului pentru a
obţine presiunea cerută.
Multe dintre transmisiile cu control electronic păstrează sistemul hidraulic de cuplare frână cu
bandă - ambreiaj.
Începând cu 1990, cele mai multe transmisii utilizează controlul electronic pentru a asigura
trecerea de la un ambreiaj multidisc la altul. Controller-ul transmisiei primeşte un semnal de la arborele
turbinei şi altul de la traductorul de turaţie al arborelui de ieşire. Semnalele de ieşire sunt trimise la
electromagneţii cu forţa variabilă care controlează presiunile aplicate fiecărui ambreiaj.
Valorile rapoartelor turaţiilor de intrare şi de ieşire, înainte şi după schimb are (adică
rapoartele de transmitere) sunt stocate în memorie. Controller-ul calculează rapoartele de
transmitere ca o funcţie de turaţie şi poziţia clapetei obturatoare şi le compară cu cele din tabelul
valorilor acceptabile. Pentru a executa o schimbare de treaptă, controller-ul modulează simultan
presiunile uleiului pentru cuplarea şi decuplarea ambreiajelor, prin intermediul electromagneţilor
cu forţă variabilă. Continua actualizare a semnalelor vitezei de intrare şi ale presiunilor de ieşire
formează un sistem în “buclă închisă” capabil să reproducă procesul de schimbare cu o precizie
remarcabilă. Decuplarea lină a ambreiajului este, de asemenea, importantă.
Decuplarea poate fi de patru tipuri:
1. Decuplarea statică, care are loc când se face schimbarea de la mers înainte sau înapoi la poziţia
neutră sau parcare, cu motorul funcţionând la ralanti;
2. Decuplarea în flux de putere, care se produce la schimbarea de sus în jos prin decuplarea
ambreiajului şi cuplarea frânei cu bandă;
3. Decuplarea în regim automat la coborârea unei plante;
4. Decuplarea în orice regim de funcţionare prin controlul computerizat al trecerii de la un ambreiaj
la altul.
Efectuarea decuplării necesită, în mod uzual, două acţiuni separate, care, de cele mai multe ori,
se realizează simultan. Prima constă în îndepărtarea pistonului de pachetul de discuri, iar a 2-a acţiune
constă în separarea discurilor unele faţă de celelalte. Dacă discurile nu ar fi separate s-ar produce un
zgomot deranjant (cloncănit) în momentul rulării automobilului până la oprire. Zgomotul este determinat
de inversarea momentană a cuplului.
Pistonul ambreiajului poate fi îndepărtat de pachetul de discuri cu ajutorul unui arc elicoidal
mare, central, sau a mai multor arcuri elicoidale mici, fig.2.44a, a unui arc diafragmă, fig.2.44b, sau prin
aplicarea presiunii uleiului pe suprafeţele unor pistoane de decuplare, fig. 2.44c şi d. Se folosesc, de
asemenea, şaibe ondulate distanţiere care separă discurile împingând pistonul înapoi în cilindru (când
nu se mai exercită presiunea de ulei). Se întâlnesc şi alte metode de separare a discurilor, cum ar fi:
folosirea unor discuri metalice sau de fricţiune ondulate, sau a unui tip special de caneluri în discurile
de fricţiune.

Figura 2.44. Sisteme de decuplare ale ambreiajelor multidisc.

a) Cu arcuri elicoidale; b) Cu arc diafragmă; c şi d) Cu pistoane separate de decuplare.
ph - presiunea de lucru, pd - presiunea de decuplare.

Trebuie avut în vedere faptul că în timpul funcţionării ambreiajelor multidisc, datorită mişcării
de rotaţie (forţei centrifuge), ia naştere o presiune suplimentară pfc, fig.2.45, care se adaugă presiunii de
lucru ph, dată de relaţia:
  2
p fc   (R e2  R i2 )
2
(2.100)

Figura 2.45. Variaţia presiunii datorită forţei centrifuge.

R - raze ( e - exterioară, i - interioară, o - de intrare); pfc - presiunea determinată de forţa centrifugă; ph -
presiunea de lucru;  - viteza unghiulară de rotaţie a ambreiajului multidisc.
  
De exemplu, pentru   500 rad / s ,  ulei  850 kg / m 3 şi presiunea de lucru ph=0,5 MPa,
peste 25% din valoarea forţei de strângere a discurilor este determinată de creşterea de presiune cauzată
de forţa centrifugă. De asemenea, este foarte important de remarcat că această presiune determină o forţă
de apăsare, chiar şi atunci când ph=0, şi deci trebuie luate măsuri pentru a o preveni. Soluţiile propuse
pentru separarea discurilor, fig.2.44, sunt dimensionate astfel încât să contracareze forţa de apăsare
generată de presiunea suplimentară pfc. Există, de asemenea, soluţii care constau în prevenirea creşterii
presiunii generate de forţa centrifugă prin deschiderea unor supape cu bilă pentru evacuarea uleiului,
fig.2.46.

Figura 2.46. Supape de descărcare cu bilă pentru cilindrul ambreiajului multidisc. a) Soluţia constructivă; b)
Detaliu. Bila supapei, sub acţiunea forţei centrifuge, deschide orificiul de descărcare; c) Curentul de ulei
antrenează bila, împotriva forţei centrifuge, până ce închide orificiul de descărcare; d) Orificiul închis. Această
stare durează atâta timp cât pAb>mbR2tg, unde p este presiunea uleiului, A – aria secţiunii transversale a
bilei,  - unghiul conului de aşezare a bilei, mb - masa bilei, R - raza de rotaţie a bilei şi  - viteza unghiulară de
rotaţie a cilindrului ambreiajului.

2.4.2.3. Proiectarea ambreiajelor multidisc

Ambreiajele multidisc sunt foarte utilizate la transmisiile automate datorită următoarelor
motive:
 Se utilizează atât pentru cuplarea elementelor în mişcare, cât şi pentru blocarea (legarea de carcasă)
lor.
 Momentul de reacţiune din carcasă nu determină tensiuni locale periculoase ca în cazul frânelor cu
bandă.
 Capacitatea de transmitere mai mare decât a cuplajelor conice şi a frânelor cu bandă, la aceeaşi
dimensiune de gabarit, datorită suprafeţei efective de frecare mai mare.
 Flexibilitate în reglarea capacităţii de transmitere a cuplului prin adăugarea (sau îndepărtarea) de
discuri suplimentare.
 Autoreglarea jocului determinat de uzarea garniturilor.
La transmisiile automate cuplul se ramifică în funcţie de dispunerea mecanismelor planetare. De
exemplu, în cazul treptei de priză directă ambreiajul de cuplare transmite numai o parte din momentul
de la arborele de intrare, în timp ce în treapta de supraviteză sau de mers înapoi el transmite momentul
în totalitate. De aceea, pentru fiecare transmisie automată se impune analiza atât a rapoartelor de
transmitere realizate cât şi a dispunerii angrenajelor pentru a putea determina cuplul transmis de fiecare
ambreiaj.
În continuare se presupune că tot momentul de la arborele de intrare este transmis de un singur
ambreiaj.
Pentru a calcula capacitatea de transmitere a cuplului, în regim dinamic, de către un ambreiaj
este nevoie să fie cunoscute momentul transmis de motor, raportul de amplificare a cuplului în
hidrotransformator, şi momentul de inerţie. Întrucât momentul motorului înregistrează creşteri şi
descreşteri în timpul schimbării treptelor, pentru calcule, se adoptă o valoare medie a acestuia. Această
valoare trebuie multiplicată cu raportul de amplificare a cuplului în hidrotransformator pentru a obţine
momentul la arborele de intrare al ambreiajului.
Momentul cauzat de inerţia maselor în mişcare de rotaţie ale motorului şi transmisiei se
determină cu relaţia:
 Mi=Jkh,
(2.101)
unde Mi - momentul de inerţie, Nm; J - momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie, kgm2 ;
 - acceleraţia unghiulară, rad/s2.
  2
 1 ,
t
(2.102)
unde 1 - viteza unghiulară la începutul schimbării treptei, rad/s; 2 - viteza unghiulară la sfârşitul
schimbării treptei, rad/s; t - durata schimbării (0,4-1,0s).
Momentul care trebuie să fie transmis de ambreiaj este:
MA=Mm+Mi,
(2.103)
unde Mm - este momentul maxim al motorului de antrenare.
Momentul de încărcare al ambreiajului se determină în funcţie de forţa de apăsare a pistonului,
Fp0=phAh - Farc, unde Ah este aria pistonului pe care se exercită presiunea ph, iar Farc este forţa din arcul
de decuplare a discurilor ambreiajului, fig.2.47, 18.
Forţa de apăsare a discurilor, Fa, este mai mare decât Fp0 datorită pârghiilor de amplificare,
Fa=uFp0, unde u este raportul de amplificare.
Momentul de încărcare se calculează cu relaţia, 14:
2 R 3e  R 3i
M A    Fa  z  
3 R e2  R i2
(2.104)
Dacă se foloseşte raza medie, acceptând o mică eroare, momentul poate fi calculat cu relaţia:
R  Ri
M A    Fa  z  e
2
(2.105)
unde  este coeficientul de frecare; Re - raza exterioară a suprafeţei de frecare; Ri - raza interioară a
suprafeţei de contact; z - numărul de perechi de suprafeţe în contact (z = 2 x nr. de discuri de fricţiune).

Figura 2.47. Construcţia ambreiajului multidisc

a) – tamburul şi cilindrul hidraulic; b) discurile metalice, cel mai frecvent din oţel (cu caneluri la exterior); c)
discurile de fricţiune (cu caneluri la interior); d) discul lateral de sprijin (reazem); e) placa de presiune; f) arcul
diafragmă (mai rar sistem de pârghii); g) pistonul servomecanismului hidraulic de cuplare; h) arcul pentru
decuplarea ambreiajului; i) segmenţii de etanşare ai pistonului; k) elemente de etanşare între carcasă şi cilindrul
 servomecanismului hidraulic; l) canal de ulei; Fa - forţa de apăsare a discurilor; Fp0- forţa de apăsare a
pistonului; R - raze (e - exterioară, i - interioară, m - medie); ph - presiunea de lucru a uleiului.

La proiectarea ambreiajului multidisc trebuie ţinut seama atât de capacitatea de încărcare statică
(blocare) cât şi de capacitatea de încărcare dinamică (cuplare în mişcare). În marea majoritate a cazurilor
coeficienţii de frecare, static şi dinamic, sunt diferiţi.
Un alt factor, deosebit de important, care nu poate fi neglijat în faza de proiectare este energia
calorică absorbită de către discurile ambreiajului şi care trebuie evacuată sub formă de căldură. Există
două surse principale ale acestei călduri, 14. Prima sursă este energia cinetică a maselor în mişcare de
rotaţie. În cazul unei schimbări de treaptă la o viteză dată (neglijând efectul alunecărilor în celelalte
elemente componente) cantitatea totală de căldură absorbită, ca efect al inerţiei, nu depinde de cuplul
transmis şi nici de durata procesului de schimbare, ci numai de momentul de inerţie şi pătratul diferenţei
vitezelor unghiulare ale elementelor care se cuplează.
A doua sursă de căldură provine din puterea motorului, care nu este constantă în timpul
schimbării treptei. Durata schimbării rezultă din compromisul acceptat între durata scurtă, cu acoperire
pozitivă însoţită de energia minimă absorbită, şi cuplarea lină, prelungită, când căldura rezultată devine
o problemă insolvabilă.
Căldura dezvoltată în timpul unei schimbări de jos în sus se obţine integrând expresia puterii
pierdute în perioada alunecării relative a elementelor de cuplare, în intervalul de la începutul
procesului de schimbare, t=0, 1=iI2, şi sfârşitul acesteia, t=ts, 1=iII2:
t ts t ts t ts
Qp  t 0 Pp  dt  t 0 M A ( A1   A 2 )  dt  t 0 M F   F  dt (2.106)
şi se referă la arborele de intrare (ka - factorul de cuplare al ambreiajului, ka =MA/Mm, kf - factorul de
cuplare al frânei, k f  M F / M m ; F - viteza unghiulară de rotaţie a tamburului frânei cu
bandă).
tts
Qp  t 0 k a  M m ( 1  i II   2 )  dt
(2.107)
unde: Mm=f(1); ka şi kf=f(t); 1=f(t); 2=f(it,t).
Pentru 1 şi 2 se folosesc expresiile (2.89) şi (2.90).
Pentru calcule orientative se pot admite următoarele simplificări v2=const.; Mm=const;
ka=const.; JS=0 şi Js=0.
 M M
Considerând M=MA-Mm= Mm(ka-1), se calculează: 1   ; 1   t  c ; t=0,
J1 J1
1=iI2 şi rezultă:
M
1  i I   2  t .
J1
(2.108)
La sfârşitul schimbării t=ts, 1=iII2 rezultă:
J
t s   2 (i I  i II ) 1 .
M
(2.109)
Căldura pierdută este:
t
Q p  k a  M m  2 (i I  i II ) s ,
2
ka J
Qp   1  22  (i I  i II ) 2 . J
ka 1 2
(2.110)
Relaţia (2.110) evidenţiază factorii care influenţează cantitatea de căldură pierdută:
 momentul de inerţie al maselor legate solidar cu arborele de intrare în transmisie.
 pătratul variaţiei vitezei unghiulare a motorului:  22  (i I  i II ) 2 .
 expresia factorului de cuplare al ambreiajului (ka/ka-1), care pentru valorile maxime obişnuite
(1,25<ka0<1,5) conduce la valori ale acesteia cuprinse între 5 şi 3.
O schimbare lină, prelungită, necesită un factor de cuplare al ambreiajului puţin peste 1, astfel
încât creşterea suplimentară de moment, M, să fie cât mai mică posibil. Pentru ca pierderea de căldură
să fie, însă, cât mai mică ar trebui ca valoarea lui ka să se apropie de 2. De aceea trebuie ales un
compromis acceptabil.
La schimbări rapide ale treptelor (ts0,7s) căldura dezvoltată în timpul cuplărilor nu poate fi
evacuată. Aceasta rămâne stocată în discurile metalice, întrucât garniturile de frecare pe bază de hârtie
sunt practic izolatoare din punct de vedere termic, şi ar putea fi cedată mediului exterior după cuplare
sau după decuplare.
Situaţia cea mai defavorabilă se referă la discurile interioare cu ambele suprafeţe supuse
încărcării termice. Creşterea de temperatură în timpul cuplării este:
Qp
T , în K
(mc) 0  f (mc) h 
(2.111)
unde: m- masa discurilor: m=V, V - volumul discului care se încarcă termic, în m3,  - densitatea
materialului, kg/m3; c - căldura specifică a materialului, kJ/kgK; f - factor de transfer de căldură; 0 -
discuri metalice (oţel); h - discuri de fricţiune (hârtie).
Unele date referitoare la capacitatea de acumulare a căldurii sunt prezentate în tabelul 2.2.

Tabelul 2.2. Date pentru calculul capacităţii de stocare a căldurii

Căldura
Densitatea
specifică Factorul
Materialul materialului
c f
, kg/m3
kJ/kg K
Oţel 0,5 7900 1
Pulberi sinterizate impregnate cu ulei 0,3 2005500 1
Hârtie impregnată cu ulei 1,67 501300 0,250,5

Puterea pierdută are valoarea cea mai mare la începutul schimbării, când diferenţa de turaţie este
cea mai mare, şi devine zero la sfârşitul procesului. Căldura degajată este zero la început şi maximă la
sfârşitul schimbării. Evacuarea căldurii degajate depinde foarte mult de dimensiunile discurilor metalice.
Acestea pot fi optimizate la o anumită încărcare admisibilă a garniturilor de fricţiune (forţa de apăsare
se alege în funcţie de presiunea uleiului şi suprafaţa pistonului).
În fig. 2.48, 18, pentru acelaşi spaţiu constructiv, sunt prezentate variante de ambreiaje
multidisc care diferă prin numărul şi grosimea discurilor şi influenţa asupra cantităţii de căldură stocată
în lamelele metalice. De asemenea, se evidenţiază variaţia în timp a temperaturii suprafeţelor de frecare
în funcţie de numărul de lamele metalice.
Temperatura maximă trebuie considerată la determinarea solicitării şi durabilităţii materialelor
de fricţiune şi a uleiului. Temperatura medie, care se stabilizează în pachetul de discuri, influenţează
decisiv starea termică pentru următoarea schimbare de viteză. Pentru acelaşi moment de transmis, la
scăderea numărului suprafeţelor de frecare trebuie să crească presiunea de apăsare a discurilor, ceea ce
conduce la valori mai ridicate ale creşterilor de temperatură. Astfel soluţia 4) conduce la cea mai redusă
creştere a temperaturii medii, de numai 24 0K, dar datorită vârfului de temperatură foarte ridicat soluţia
nu se recomandă. Pentru varianta 1) temperatura medie este prea ridicată. Dacă s-ar avea în vedere
numai variaţia temperaturii atunci ar fi de preferat varianta 3), dar întotdeauna trebuie să se ţină seama
la alegere şi de încărcarea suprafeţelor garniturilor de frecare şi de costul lamelelor.
Figura 2.48. Optimizarea încărcării termice a discurilor (metalice) ambreiajului în funcţie de grosimea lor.
Momentul ambreiajului MA=320 Nm, raza media a garniturii Rm=0,06 m, =0,14. Aria suprafeţei garniturii de
frecare Af=0,006m2; c - căldura specifică;  - coeficientul de conductivitate termică. a) Variaţia temperaturii pe
suprafaţa de frecare (calculată); p - presiunea specifică, în MPa; qt - lucrul mecanic specific raportat la suprafaţa
de frecare, MJ/m2; b) Setul de discuri în acelaşi spaţiu constructiv; Af - suprafaţa de frecare a tuturor discurilor, în
cm2; h - grosimea discurilor de oţel, în mm; q - încărcarea termică specifică, în J/mm2. Rezultate: 1) 5 discuri de
fricţiune, 4 discuri de oţel de 2 mm, p=0,635 MPa; q t=0,314 MJ/m2, gradient de temperatură redus dar o
temperatură medie foarte ridicată; 2) 4 discuri de fricţiune, 3 discuri de oţel de 3,7 mm, p f=0,794 MPa; qt=0,393
MJ/m2, creştere lentă a temperaturii dar aproape aceeaşi temperatură medie; 3) 3 discuri de fricţiune, 2 discuri de
oţel de 7 mm, pf=1,050 MPa; qt=0,525 MJ/m2, creştere moderată a temperaturii, dar temperatura medie redusă; 4)
2 discuri de fricţiune, 1 disc de oţel de 17 mm, pf=1,587 MPa; qt=0,786 MJ/m2, creştere rapidă a temperaturii, vârf
ridicat de temperatură dar o valoare medie scăzută după circa 1,5s.
Date de calcul:
Nr. Masa Căldura Forţa Presiunea Creşterea de
Suprafe- discului specifică normală specifică temperatură
Variante ţelor de de oţel, qt, FN , p, Tmax Tmed
frecare m, kg MJ/m2 N MPa K K
1) 10 0,06 0,314 3800 0,635 84 84
2) 8 0,07 0,393 4764 0,794 60 57
3) 6 0,10 0,525 6348 1,058 62 40
4) 4 0,16 0,786 9522 1,587 92 24
În final se poate aprecia că proiectarea ambreiajelor multidisc este destul de aproximativă
datorită multitudinii factorilor care influenţează procesul de schimbare a treptelor. De fapt toate valorile
care determină capacitatea de transmitere a cuplului de către ambreiaj sunt variabile, cu excepţia
numărului suprafeţelor în contact. Valorile coeficientului de frecare variază cu turaţia, încărcarea
specifică, temperatura şi uleiul folosit. Forţa axială de apăsare a discurilor nu este constantă datorită
modului de aplicare a presiunii în timpul cuplării. Chiar razele suprafeţelor garniturilor de frecare pe
care se realizează contactul variază în funcţie de rezilienţa discului la diferite presiuni aplicate. Unii
ingineri pretind că chiar numărul suprafeţelor în contact poate fi variabil. Aceasta din cauză că pistonul,
în cursa sa de apăsare a discurilor, nu încarcă simultan toate suprafeţele de frecare deoarece frecarea
dinţilor în caneluri poate îngreuna deplasarea axială a discurilor şi determina, astfel, încărcări neegale
ale suprafeţelor în contact.
Datele indispensabile calculului capacităţii de încărcare a ambreiajului pot fi rezumate astfel:
 Momentele de inerţie ale maselor cuplate cu arborele de intrare al ambreiajului inclusiv ale
motorului, hidrotransformatorului şi componentelor de la intrarea în transmisie.
 Momentele de inerţie ale maselor cuplate cu arborele de ieşire al ambreiajului, inclusiv masele în
mişcare de rotaţie ale automobilului şi masa de translaţie.
 Caracteristicile de cuplu la începutul mişcării.
 Rapoartele de transmitere înainte şi după ambreiaj.
 Caracteristica de cuplu a hidrotransformatorului în toate regimurile de lucru posibile.
 Dimensiunile ambreiajului, presiunea aplicată, ariile suprafeţelor de frecare, materialul garniturilor
de frecare, tipul uleiului şi debitul de curgere.
 Coeficientul de frecare () la diferite viteze relative, presiuni aplicate şi temperaturi.
 Ciclul de funcţionare a ambreiajului, particularităţile conducătorului, ş.a.
 Schema de control a procesului de schimbare, întârzierea creşterii presiunii, atenuatori etc.