UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL: INGINERIA ŞI MANAGEMENTUL SISTEMELOR
TEHNOLOGICE DROBETA - TURNU SEVERIN

PROIECT LA DISCIPLINA

Navigația pe Căi Navigabile Interioare

Nume şi prenume student1:

ONIGA ALEXANDRU-GABRIEL
Specializarea:Navigație și Transport
Maritim și Fluvial,
Anul III Semestrul 2

2022

1
 Parametrii ECDIS si utilizarealorin navigatie

Conceptul ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), a fost introdus la
inceputul anilor ’80. Acesta se defineste ca un sistem de vizualizare a hartilor marine electronice
si de informare, a carui implementare la bordul navelor urmarea ameliorarea sigurantei
navigatiei, impreuna cu toate efectele ce deriva din aceasta, unul dintre cele mai importante fiind
asigurarea protectiei mediului inconjurator.
Ideea sistemului a aparut o data cu dezvoltarea aparatelor electronice de navigatie si,
desigur, cu realizarea primelor harti digitale.
Aparitia hartilor electronice nu poate fi considerata de data recenta, insa dezvoltarea
rapida in ultima perioada a avut ca rezultat forme evoluate ce pot face obiectul aprobarii lor ca
harti care sa inlocuiasca complet hartile clasice de la bordul navelor.
Primele harti digitale au fost harti realizate prin introducerea fiecarui punct, pixel cu
pixel, harti pentru care insa nu se putea pune problema folosirii in navigatie datorita cantitatii
mici de informatii pe care acestea le cuprindeau.
Realizarea in aceasta maniera a unor harti cuprinzand elementele necesare desfasurarii
navigatiei ar fi costat deosebit de mult si ar fi luat un timp indelungat pentru realizarea lor,
acoperirea zonelor frecvent utilizate in navigatie fiind practic imposibila.
Dezvoltarea tehnicilor de scanare a dus la aparitia primelor harti electronice apte pentru a
fi folosite in navigatia maritima. Aceste harti au fost realizate prin scanarea hartilor clasice cele
mai recente.
Servicile hidrografice ale tarilor cu o dezvoltata activitate maritima au realizat deja
biblioteci de harti electronice in forma raster acoperind cele mai multe zone de navogatie de pe
glob. Amiralitatea britanica are de mai multi ani un serviciu special, AdmiralIty Raster Charts
Service (ARCS), care se ocupa cu realizarea, actualizarea si dezvoltarea acestor harti.
Folosirea unor astfel de harti, ca o simpla reproducere a uneia clasice, face dificila
modificarea elementelor individuale ale acesteia. Fisierele hartilor raster sunt de tip bitmap fiind
de mari dimensiuni.
Evolutia producerii de soft din ultima perioada a dus la realizarea hartilor vectorizate.
Acestea sunt organizate in mai multe fisiere separate ce contin diferitele elemente ale hartii.
Utilizatorul poate schimba individual elementele hartii si introduce noi date in respectivele
fisiere. Fisierele hartilor de tip vectorial sunt mult mai mici si mai mobile pentru aceeasi
suprafata grafica decat in cazul celor de tip raster.
Avantajele hartilor vectoriale comparativ cu cele raster :
In hartile vectorizate pozitia elementelor cartografice este raportata exclusiv la WGS 84
(World Geodetic System), sistemul geodezic folosit de GPS. Hartile raster sunt raportate la
diferite sisteme geodezice, mai putin precise ;
Informatiile continute de hartile raster sunt limitate la cele aflate uzual in hartile maritime,
adaugarea de informatii ingreunand lucrul pe harta prin incarcarea excesiva a acesteia. Hartile
vectorizate au posibilitatea afisarii obtionale a diferitelor categorii / nivele de informatii, putand
cuprinde astfel o cantitate mult mai mare de date. Standardele impuse de organizatiile
internationale prevad o serie de elemente considerate vitale, care trebuie totusi sa fie afisate
permanent ;
Elementele grafice ale hartilor raster nu pot fi individualizate din punct de vedere
cartografic. In schimb, in cazul hartilor vectorizate se pot efectua modificari la nivelele selectate
(de exemplu modificarea liniilor batimetrice in functie de variatia mareei) ;
Hartile vectorizate prezinta posibilitatea specifica de alarmare a utilizatorului in situatia depasirii
anumitor limite / parametri setati de catre utilizator. Standardele ECDIS prevad o serie de situatii
in care sistemul trebuie in mod obligatoriu sa declanseze anumite alarme ;
Hartile vectoriale dau posibilitatea integrarii imaginii radar conform standardelor ECDIS ;
Una dintre cele mai importante facilitati ale hartilor vectoriale este posibilitatea actualizarii
rapide, chiar automate, a hartii ceea ce duce la o siguranta sporita in navigatie si economisirea
timpului consumat in mod obisnuit pentru aducerea la zi a hartilor clasice.
Desi producerea hartilor vectorizate este mai costisitoare, avand in vedere diferentele majore
intre cele doua sisteme, superioritatea acestora este indiscutabila. Ca urmare se prevede ca numai
aceste harti sa poata inlocui complet in viitor hartile clasice de navigatie.
ECDIS-ul ca parte componenta a comenzii integrate contine doua elemente principale :
 baza de date (Electronic Navigational Chart – ENC), care contine sub forma digitala toate
informatiile necesare ;
 Un echipament specializat pentru prelucrarea si vizualizarea informatiilor, inclusiv a
pozitiei si rutei de navigatie, in timp real pe baza informatiilor furnizate de la
echipamentele de navigatie cu care este conectat.
Caracteristicile tehnice ale ECDIS sunt definite de norme si specificatii (aprobate sau in curs de
aprobare de organizatiile internationale autorizate), cum ar fi :
 Elementele cartografice ale hartilor si modul de vizualizare a lor (IHO-S 52, dec. 1994) ;
 Normele de transfer ale datelor digitale hidrografice (IHO-S 57, mar. 1996) ;
 Normele de functionare ECDIS (IMO-A 817, dec. 1995) ;
Specificatii operationale si de functionare, metode de verificare (Comisia Internationala de
Electrotehnica - Comitetul tehnic 80, Publ. 1174 din 1996 – versiune provizorie).
ECDIS poate fi programat sa dea avertismente sonore sau/si vizuale la atingerea unor parametri
limita. 
Standardele IMO prevad in mod obligatoriu urmatoarele situatii de alarmare :
1. Devierea de la ruta planificata ;
2. Utilizarea unei harti realizate in alt sistem geodezic decat WGS 84;
3. Apropierea de punctele de schimbare de drum sau alte puncte caracteristice;
4. Depasirea limitelor stabilite pentru abaterea de la drum ;
5. Afisarea unei harti la o scara mai mare decat cea la care a fost digitizata ;
6. Disponibilitatea unei harti la scara mai mare ;
7. Defectarea sistemului de determinare a punctului ;
8. Depasirea limitei de siguranta pentru diferite zone prestabilite ;
Recentele teste efectuate cu nava DUTCH SPIRIT, dotata cu comanda integrata Racal-Decca
MIRANIS 4600 au dovedit ca pilotarea navei poate fi efectuata in conditii de siguranta pe baza
informatiilor oferite de sistemele electronice existente la bord. In cadrul programului BANET
(Baltic & North Sea ECDIS Testbed) s-a realizat actualizarea bazei de date a hartilor vectoriale
folosind sistemul de telefonie mobila GSM.
Luand in considerare facilitatile ECDIS care duc in mod nemijlocit la sporirea sigurantei
navigatiei este important ca implementarea pe scara larga a acestuia la bordul navelor maritime
sa se efectueze in cat mai scurt timp.

ECDIS parte componenta a Sistemelor Integrate de Comanda

1 Conceptul „Integrated Bridge System (IBS)”

1.1 Conceptul operational

Sistemele de comanda integrate au devenit din ce in ce mai comune la bordul navelor. Cu

aceste sisteme de navigatie, evitarea coliziunilor si planificarea voiajelor pot fi acum controlate
dintr-o singura pozitie. Hartile, radarul si sistemul AIS sunt toate conectate, punand la dispozitia
utilizatorului toate functiile si informatiile oferite de aceste echipamente.
Acest lucru s-a dovedit a fi un pas revolutionar cu consecinte importante in dezvoltarea
sistemelor electronice de navigatie fiind un nou inceput al navigatiei moderne si in acelasi timp
al navigatiei in siguranta.
Un Sistem Integrat de Comanda (fig. 1.) este definit ca o combinatie de sisteme care
sunt interconectate in scopul de a permite accesul dintr-un singur punct de comanda la
informatiile primite de la senzori sau de a controla aceste informatii in scopul de a creste
siguranta si eficienta managementului navei cu un personal calificat corespunzator.

Ofiterii maritimi responsabili de cartul de navigatie au urmatoarele trei principale

indatoriri:
Navigatia – ofiterii de cart trebuie sa proceseze informatiile provenite din cateva surse
diferite. Acestia iau pozitia de la receptoare GPS sau receptoare hiperbolice, masoara relevmente
sau distante cu radarul sau alte echipamente de navigatie corespunzatoare, iar dupa toate aceste
analize ei pot pune pe harta de hartie informatia obtinuta. Dupa plotarea informatiei pe harta,
ofiterii de cart, evalueaza rezultatul obtinut. Trebuie sa determine daca pozitia navei este in
siguranta, luand in considerare si drumul navei pentru a avea o perspectiva a pozitiilor viitoare.
Evaluarea este cel mai important pas in procesul de navigatie. Executarea corecta a acestui pas
este pe de o parte consecinta a dibaciei ofiterului de cart iar pe de alta parte este cat de bine este
reprezentata pe harta situatia actuala a navigatiei. Aceasta reprezentare este in schimb o functie a
ambelor parti: a celui care ploteaza si a acuratetei senzorilor de navigatie.
Evitarea coliziunilor – ofiterii de cart evalueaza situatia de contact si calculeaza cel mai
apropiat punct de coliziune (CPA) de la diferite tinte. De asemenea toate deciziile care sunt luate
trebuie sa fie in concordanta cu COLREG.
Managementul navei – ofiterii de cart conduc activitati care sunt parte rutina individuala
a navei. Sistemul Integrat de Comanda este proiectat pentru a reduce timpul petrecut la
colectarea informatiilor de navigatie prin eliminarea procesarii manuale prin dispunerea unui
display in uzul navigatorului care sa il ajute intr-un timp cat mai scurt in evaluarea situatiei de
navigatie. Studii preliminare arata ca timpul petrecut de ofiteri ca procentaj din timp total de cart
scade cu valori semnificative atunci cand se folosesc Sisteme Integrate de Comanda. Nu neaparat
usureaza in totalitate veghea ofiterilor, insa creste semnificativ timpul dedicat conducerii navei si
in special a evitarii coliziunilor.
1.2 Componentele sistemului
Termenul „comanda integrata” cuprinde cateva posibile combinatii de echipament si
software destinate special pentru necesitatile fiecarei nave. In consecinta fiecare comanda
integrata este diferita. In continuare vor fi enumerati termenii generali care se gasesc in
majoritatea acestor sisteme.
Unitate cu procesor si retea – acest subsistem controleaza procesarea informatiilor
primite de la senzorii de navigatie ai navei si fluxul de informatie dintre componentele diferitelor
sisteme. Aceasta componenta primeste semnal de la senzorii de navigatie. Informatii despre
pozitia navei, date de eventuale tinte aflate in apropiere si informatii de la girocompas, care pot fi
integrate cu o harta electronica pentru a prezenta informatii complete de navigatie centralizate pe
un display ce poate fi accesat direct de catre ofiter. Acest sistem proceseaza informatiile si in
acelasi timp ofera posibilitatea de a controla functiile sistemelor integrate.
Baza de harti electronice – in mijlocul oricarui Sistem Integrat de Comanda este situata
harta electronica. Dupa cum am vazut in capitolul anterior sistemul de afisare a hartilor
electronice trebuie sa indeplineasca specificatiile Organizatiei Maritime Internationale (IMO)
pentru a indeplini functia de Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), toate
celelalte sisteme sunt cunoscute ca Electronic Chart Systems (ECS). Sistemul Integrat de
Comanda poate receptiona hartile electronice de la producator echipamentului sau de la agentiile
autorizate. Hartile electronice pot afisa categorii de date intr-un mod mult mai avansat decat
hartile conventionale. Hartile de hartie sunt de obicei limitate la patru culori iar acestea contin tot
timpul aceleasi informatii. O harta electronica poate afisa cateva culori si pot afisa doar date de
care utilizatorul are nevoie. Chiar daca hartile electronice sunt parte a echipamentelor ECDIS,
acestea trebuie intotdeauna sa afiseze minimul de date impuse de catre IMO/IHO. Baza de date
pentru o harta de navigatie este constituita din componente hidrografice, indicatoare de navigatie,
obstructii, facilitati al porturilor, linii ale tarmurilor, limite permanente si elemente topografice.
Alte elemente cum ar fi retele de comunicatii, retele de tensiune, linii batimetrice detaliate si
dispozitive de reflectare radar pot fi de asemenea disponibile. Acestea toate permit utilizatorului
sa personalizeze harta in functie de nevoile ce apar in diverse situatii de navigatie, lucru pe care
hartile tiparite nu il pot face.
Sistemul de afisare – aceasta componenta afiseaza pozitia navei pe harta electronica si
valori ale senzorilor conectati la acest sistem. Afiseaza cursul si viteza navei, se pot introduce
date care sa emita mesaje de avertizare cum ar fi adancimi minime sub chila sau abaterea de la
drum. Ploteaza pozitia navei in relatie cu un curs predeterminat. Ofera posibilitatea afisarii
miscarii in doua moduri: relativa sau adevarata. In miscarea relativa  nava ramane fixa in centru
ecranului iar harta este cea care se misca. Acest lucru necesita o unitate hardware destul de
puternica, astfel incat toate datele afisate pe ecran sa poata fi actualizate si afisate la fiecare
plotare. In miscarea adevarata, harta ramane iar nava se misca peste aceasta. De fiecare data cand
nava se apropie de marginea ecranului, acesta se va reimprospata cu nava centrata pe marginea
din partea opusa. O fereastra separata poate fi folosita pentru afisarea informatiilor alfanumerice
cum ar fi: cursul, viteza si abaterea de la drum. Poate fi de asemenea folosit pentru a afisa harti la
scara mica pentru zona in care urmeaza a se naviga, sau pentru a vedea alte zone in timp ce in
fereastra principala se urmareste pozitia curenta a navei.
Post de planificare – navigatorii intocmesc planul de voiaj la aceasta statie. Se calculeaza
rutele pe ortodrome, loxodrome, drumuri de parcurs, distante, timp de mars si way point-uri.
Dupa ce ruta a fost efectuata si verificata este salvata pentru ca ulterior sa poata fi deschisa si
folosita cand se incepe voiajul propriu-zis.
Post de control – unele Sisteme Integrate de Comanda sunt prevazute cu un subsistem
care ajusteaza automat cursul si viteza pentru a urmari ruta planificata. Daca exista un astfel de
sistem la bordul navei, procesul de navigatie se reduce doar la monitorizarea acestuia si doar in
cazul unor situatii de coliziune sau alte situatii ce implica siguranta navei, se va actiona asupra
sistemului.
2 ECDIS componenta principala a Sistemelor Integrate de Comanda
Transferul de date digitale – IMO in performantele standard pentru echipamentele
ECDIS a hotarat ca Oficiile Hidrografice Nationale sa distribuie harti electronice oficiale pentru
a fi utilizate pe ECDIS. Un standard preliminar pentru transferul de date, cunoscut sub numele de
DX 90, a fost propus de catre IHO, care a si dezbatut utilitatea acestui standard. Cu privire la
transferul de date standard recomandat, fiecare oficiu hidrografic care produce astfel de date va
decide ce standard va folosi. Pentru a asigura siguranta datelor, echipamentele ECDIS nu trebuie
sa permita baze de date provenite din surse neoficiale sa stearga, sa inlocuiasca sau sa modifice
datele scrise de catre oficiile hidrografice autorizate.
ECDIS avertismente si alarme – din moment ce ECDIS-ul este un sistem inteligent, care
combina cateva functii diferite intr-un sistem computerizat, ofera posibilitatea de a fi programat
sa emita alarme sonore sau sa afiseze avertismente atunci cand unii parametri ating limitele
stabilite. Acest lucru il ajuta pe navigator sa monitorizeze pericolele de navigatie. Standardele
IMO cer ca urmatoarele alarme sa fie disponibile pe ECDIS:
abaterea de la ruta stabilita;
utilizarea unui sistem de pozitionare ce foloseste un alt sistem de referinta geodezic decat
cel al sistemului;
apropierea de un way point sau alt punct critic;
depasirea limitelor de drum stabilite;
afisarea hartilor la o scara prea mare;
avaria sistemului de pozitionare;
nave ce intersecteaza conturul de siguranta;
 avaria sau functionarea incorecta a sistemului.
Alarmele constau in semnale sonore sau vizibile. Navigatorii pot seta unele valori, cum
ar fi de exemplu distanta de abatere de la drum. Detalii operationale difera de la un sistem la
altul, insa toate echipamentele ECDIS vor fi capabile sa emita alarmele de baza. Navigatorii sunt
responsabile de familiarizarea cu aceste sisteme efectuand instructaj in acest scop la bordul
navelor folosit echipamentul in sine.
Unitati de masura – urmatoarele unitati de masura vor fi afisate pe ecranul unui
echipament ECDIS:
pozitia: Latitudinea si Longitudinea vor fi aratate in grade, minute si zecimi de minut,
bazat pe sistemul de referinta WGS-84;
adancimea: va fi indicata in metri si zecimi de metru. Bratele si picioarele pot fi folosite
doar ca unitate temporara atunci cand sunt folosite harti ce contin date in aceste unitati sau atunci
cand timpul nu permite conversia imediata din sistemul Englez in sistemul metric;
inaltime: metri (de preferat) sau picioare;
distante: mile marine si zecimi de mile sau metri;
viteza: noduri si zecimi de noduri.
Prioritatea informatiilor – ECDIS necesita selectarea informatiilor afisate. Numarul
minim de categorii de informatii necesar si prioritatea lor in ordine descrescatoare a prioritatii
este dupa cum urmeaza.
avertismente si mesaje;
datele oficiilor hidrografice;
informatii despre avize catre navigatori;
avertizari ale oficiilor hidrografice;
informatii radar;
informatii despre utilizator;
informatii despre producator.
Standardele IMO pentru echipamentele ECDIS cer ca operatorul sa aiba posibilitatea
deselecteze imaginea radar de pe harta electronica printr-un minim de operatii din partea
acestuia.
Cerinte de calcul – un echipament ECDIS trebuie sa fie capabil de urmatoarele calcule
minime:
coordonatele geografice si afisarea acestora;
transformarea datum-ului in WGS-84, dintr-un datum local;
distanta si azimut adevarat intre doua pozitii geografice;
pozitia geografica, distanta si azimut intr-un punct dat.
calculul proiectiei ortodromei si drumul si distanta loxodromei.
3 Performante standard pentru IBS
Performantele standard pentru Integrated Bridge Systems (IBS) au fost adoptate de catre
IMO in 1996 (Rezolutia MSC.64(67)). Capitolul V SOLAS adoptat in decembrie 2000 si intrat
in forta in iulie 2002 enumara in regula 19 cerinte impuse noului sistem de navigatie, iar in
paragraful 6 se vorbeste despre Integrated Bridge Systems. Se subliniaza faptul ca atunci cand un
subsistem se defecteaza trebuie adus imediat la cunostinta ofiterului insarcinat cu cartul de
navigatie prin alarme sonore sau vizuale, si sa nu produca avaria oricarui alt subsistem. In cazul
unei avarii al unei componente din IBS, trebuie sa permita operarea celorlalte componente
individual.
 Recomandarile performantelor standard conform rezolutiei MSC.64(67) pentru
Integrated Bridge System (IBS) sunt dupa cum urmeaza:
1 Introducere
Un IBS este definit ca o combinatie de sisteme care sunt interconectate in scopul de a
permite centralizarea accesului la informatiile senzorilor sau controlul statiei de comanda pentru
a creste siguranta si managementul navei de catre un personal calificat.
IBS in plus pentru a indeplini cerintele functionale impuse de catre IMO, cerintele
generale incluse in rezolutia A.694(17), trebuie sa se conformeze performantelor standard.
2 Cerintele sistemului
IBS trebuie sa suporte executarea a doua sau mai multe din urmatoarele operatii:
planificarea voiajului;
comunicatii;
controlul sistemului;
incarcarea, descarcarea si controlul marfii;
siguranta si securitate.
3 Cerinte generale
Generalitati
IBS trebuie sa se conformeze cu toate cerintele si recomandarile IMO. Partile
componente care executa operatii multiple trebuie sa indeplineasca cerintele specifice pentru
fiecare functie in parte.
Fiecare parte componenta a IBS trebuie sa indeplineasca cerintele rezolutie A.694(17) si
toate testele tehnice standard asociate acesteia. In consecinta, IBS trebuie sa corespunda acestor
cerinte fara teste viitoare. Nota: termenul „componenta” este folosit pentru a defini – de exemplu
– un modul individual, echipament sau subsistem.
Defectarea unei componente nu trebuie sa afecteze functionalitatea celorlalte componente
cu exceptia acelor parti ce depind direct de partea defecta.
Integrare
IBS trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte ale functiilor de integrare:
Functionalitatea IBS trebuie sa asigure operarea efectiva asemenea modului de operare al
unui singur echipament.
Afisarea informatiilor in mod continuu trebuie redusa la minimul necesar sigurantei
navei. Informatii suplimentare trebuie sa fie disponibile si accesibile imediat.
Atunci cand sunt utilizate functii multiple sau comenzi necesare pentru siguranta
navigatiei navei, acestea trebuie dublate si neschimbate intre ele.
Fiecare parte integrata trebuie sa fie prevazuta cu detalii despre statutul functional,
potentialul si valabilitatea informatiilor esentiale. Acest lucru inseamna ca IBS trebuie sa poata
folosi aceste informatii.
O sursa alternativa de informatii esentiale trebuie sa fie disponibila in cazul in care sursa
principala este pierduta.
Sursa de informatie (senzori, rezultatul calculelor, ajustari manuale) trebuie sa fie afisate
continuu sau cand acest lucru este cerut.
Schimbul de date
interfatarea unui IBS trebuie sa corespunda cu interfata standard internationala maritima;
schimbul de date trebuie sa fie compatibil cu operatiile executate pe nava;
integritatea fluxului de date din retea trebuie sa fie asigurat;
 o defectiune in conectivitate nu trebuie sa afecteze functionarea independenta a
echipamentelor din cadrul unui IBS;
analiza in cazul unei defectiuni;
analiza unei defectiuni trebuie sa fie executata imediat dupa producerea ei.
4 Cerinte operationale
Factorul uman
IBS trebuie sa fie permita o operare usoara de catre personalul care detine un certificat
corespunzator;
interfata pentru accesul operatorului trebuie sa fie astfel proiectata pentru a fi usor de
inteles intr-un stil compatibil pentru toate echipamentele integrate;
atunci cand sunt folosite display-uri multifunctionale, trebuie sa fie color si sa afiseze
continuu informatii despre ariile urmarite, ex. meniul trebuie sa fie prezentat intr-o maniera
potrivita;
pentru actiunile ce pot produce actiuni neasteptate, IBS trebuie sa ceara confirmarea din
partea operatorului;
Functionalitate
trebuie sa fie intotdeauna clar locul de unde functiile esentiale pot fi accesate;
managementul sistemului trebuie sa asigure ca doar un singur utilizator poate accesa
functiile unui IBS intr-u timp dat, mai mult de atat ceilalti operatori trebuie sa fie informati
despre acest lucru.
5 Cerinte tehnice
Senzori – in scopul de a asigura o functionare adecvata a sistemului, angajatii trebuie sa
se asigure de compatibilitatea comunicatiilor in concordanta interfata standard maritima
internationala si sa prevada cu informatii despre statutul operational, potentialul si valabilitatea
informatiilor esentiale.
Managementul alarmelor minimul de cerinte in acest sens se gaseste in „Code on
Alarms and Indicators” 1995 (rezolutia A.830(19)). Managementul alarmelor specifice ca
prioritate si grupuri functionale trebuie prevazute pe IBS. Numarul tipurilor de alarme cat si
alarmarea acestora trebuie pastrata ca o prioritate scazuta, prevazandu-se indicatori in acest sens.
Alarmele trebuie afisate pentru ca motivul si rezultatul restrictiilor functionale sa fie usor
inteleasa. Indicatorii trebuie sa fie explicativi.
Intreruperea alimentarii si inchiderea – daca se executa o inchidere normala a
sistemului, IBS trebuie sa revina la starea normala atunci cand este repornit. Dupa o intrerupere a
alimentarii cu energie electrica, IBS trebuie sa fie capabil de functionare in totalitate chiar daca
nu toate subsistemele au fost recuperate. IBS nu trebuie sa mareasca timpul de recuperare
individuala a subsistemelor dupa realimentarea cu energie. Daca se opreste alimentarea cu
energie, IBS trebuie ca pana la restaurare sa pastreze configuratia ce era in uz si sa continue
operarea automata, pe cat posibil.
Alimentarea cu energie a tuturor subsistemelor IBS trebuie sa respecte cerintele IMO.
IBS trebuie sa fie alimentat
de la sursa de energie electrica de avarie cu schimbare automata cu sistemul permanent
de alimentare fara a produce intreruperea accidentala a IBS;
de la o sursa intermediara de energie electrica pentru o perioada mai mare de 1 minut;
unde este necesar, parti ale IBS trebuie alimentate de la surse de rezerva de energie
electrica.