5.3.

TRANSMISIA LONGITUDINALĂ (CARDANICĂ)

5.3.1. Destinaţia şi părţile componente ale transmisiei longitudinale

Transmisia longitudinală are rolul de a transmite momentul motor, fără să-1 modifice, de la
cutia de viteze la transmisia principală în cazul automobilelor organizate după soluţia clasică,
precum şi de la reductorul-distribuitor la punţile motoare şi între punţi, în cazul automobilelor cu
mai multe punţi motoare.
Necesitatea transmisiei longitudinale rezultă din faptul că transmiterea momentului motor
se face între doi arbori care au axele înclinate sub un anumit unghi. Mărimea distanţei dintre
subansamblurile legate de cei doi arbori depinde, pe de o parte, de încărcătura automobilului şi
rigiditatea suspensiei, iar pe de altă parte de denivelările drumului care conduc la oscilaţia părţii
suspendate.
Părţile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate în Fig. 5.8. Cutia de viteze 5
este montată pe cadrul 6, iar transmisia principală împreună cu puntea motoare este legată de cadru
prin intermediul arcurilor 7. In acelaşi timp, axa geometrică a arborelui secundar 4 al cutiei de
viteze este aşezată sub un anumit unghi în raport cu axa geometrică a arborelui 8 al transmisiei
principale, unghi care variază în timpul deplasării automobilului, deoarece variază distanţa dintre
cei doi arbori în funcţie de sarcina utilă, rigiditatea suspensiei şi denivelările drumului. Pentru a
transmite momentul motor de la arborele 4 la arborele 8, care au axele geometrice dispuse sub un
unghi variabil γ, se foloseşte transmisia longitudinală compusă din articulaţiile cardanice 1 şi 2,
arborele longitudinal 3 şi cuplajul de compensare axială 9.

Fig.5.8. Părţile componente ale transmisiei longitudinale

1
 Transmisia longitudinală este compusă din: articulaţii cardanice, arbori longitudinali,
cuplaje de compensare axială şi paliere intermediare.
Transmisia longitudinală cu două articulaţii montate la capetele arborelui longitudinal
(Fig.5.9.a) se utilizează la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus. La automobilele cu
ampatament mare, pentru a mări rigiditatea arborelui longitudinal şi pentru a se micşora tendinţa
de vibrare, transmisia longitudinală este prevăzută cu un arbore principal şi unul intermediar
(Fig.5.9.b). Cuplajul de compensare axială 4 permite ca distanţa dintre cele două articulaţii
cardanice să varieze.
In Fig.5.9.c se reprezintă transmisia longitudinală utilizată la automobilele 4x4.

Fig 5.9. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobile:

1- articulaţii cardanice; 2 – arbore longitudinal; 3 - arbore longitudinal intermediar; 4 - cuplaj de
compensare axială; 5- palier intermediar; 6 - cutie de viteze; 7 - reductor-distribuitor; 8 - transmisie principală

5.3.2. Construcţia părţilor componente ale transmisiei longitudinale

Articulaţiile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articulaţiile cardanice se împart

în articulaţii cardanice rigide şi articulaţii cardanice elastice; articulaţii cardanice deschise şi
articulaţii cardanice închise.
În funcţie de viteza unghiulară obţinută la arborele condus, articulaţiile cardanice pot fi;
asincrone (cu viteză unghiulară variabilă) şi sincrone (cu viteză unghiulară constantă).
La automobile, cele mai răspândite sunt articulaţiile cardanice rigide, asincrone, de
tip deschis.
Articulaţia cardanică rigidă, asincronă, de tip deschis. În Fig.5.10. sunt reprezentate
elementele componente ale articulaţiei cardanice rigide asincrone, de tip deschis. Ea este
compusă din furcile 2 şi 11 şi crucea 12. Furca 2 este prevăzută cu flanşa 1 cu ajutorul căreia se
asamblează, prin şuruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prevăzută cu
butucul 10 care, fiind canelat, permite culisarea arborelui longitudinal în scopul măririi sau
micşorării distanţei dintre cele două articulaţii datorită oscilaţiilor cadrului automobilului faţă de
puntea motoare. Gresorul 9 serveşte la ungerea canelurilor. Pentru reducerea pierderilor prin
frecare, între orificiile furcilor şi fusurile crucii se montează bucşele de oţel 6, prevăzute cu
rulmenţi cu role-ace 5, care se sprijină pe garnitura de etanşare 4. Crucea se fixează în braţele
furcilor cu capacele 8, prinse cu şuruburile 14 şi asigurate cu plăcile 7.

2
 Fig.5.10. Articulaţia cardanică rigidă, asincronă de tip deschis

Ungerea rulmenţilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea să nu depăşească

presiunea maximă, crucea cardanică este prevăzută cu supapa de siguranţă 3.
La acest tip de articulaţie cardanică la o viteză unghiulară constantă a arborelui conducător
se obţine o viteză unghiulară variabilă pentru arborele condus.
Variaţia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care se înlătură prin
folosirea a două articulaţii cardanice având furcile 1 şi 3 (Fig.5.11) de pe arborele longitudinal 2
montate în acelaşi plan, iar unghiurile γ1 şi γ2 dintre arbori egale (γ1 = γ2).

Fig.5.11. Schema cinematică a transmisiei longitudinale bicardanice

Articulaţii cardanice elastice. În construcţia automobilelor, articulaţiile cardanice elastice se

întâlnesc, în special, la transmiterea mişcării de la motor la cutia de viteze sau între cutia de
viteze şi reductorul-distribuitor pentru a compensa neexactitatea montajului acestor agregate şi
dezaxarea axelor.
Arborii longitudinali. Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care
fac legătura între două articulaţii cardanice, având rolul de a transmite la distanţă momentul
motor.
Arborii longitudinali sunt formaţi din partea centrală (arborele propriu-zis) şi piesele de
legătură dintre partea centrală şi articulaţiile cardanice.
Partea centrală 4 are forma tubulară, fiind confecţionată din ţevi speciale din oţel, trase sau
sudate (Fig.5.12) şi este prevăzută la capătul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat 8, iar la
capătul dinspre puntea motoare cu furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8, prin intermediul
canelurilor, este necesară pentru a permite variaţia distanţei dintre crucile cardanice 5 datorită
variaţiei săgeţii suspensiei. Această îmbinare poartă denumirea de cuplaj de compensare axială.

3
 Fig. 5.12. Construcţia arborelui longitudinal:
1 - flanşe; 2 - furcă cu butuc canelat; 3 – garnitură de etanşare; 4 - arbore longitudinal; 5 - cruci
cardanice; 6 - furcă cardanică; 7 - rulment cu role-ace; 8 – arbore canelat; 9 - plăcuţă pentru echilibrare

După fabricare, arborele longitudinal împreună cu articulaţiile cardanice sunt supuse

echilibrării dinamice. Arborele se echilibrează cu adaosuri de metal sub forma plăcuţelor 9.
După terminarea echilibrării se notează pe butucul furcii alunecătoare 2 şi pe arborele
canelat 8, câte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 în altă poziţie ar putea
conduce la dezechilibrarea arborelui longitudinal.

5.3.3. Materiale utilizate în construcţia transmisiei cardanice

Părţile componente ale arborelui longitudinal se execută din diferite materiale funcţie de
solicitările la care sunt supuse.
Porţiunea canelată se execută din oţeluri de îmbunătăţire slab aliate (40 C 10, OLC 50 S).
Partea tubulară a arborelui se execută din ţeava trasă cu conţinut redus de carbon.
Crucile cardanice se execută din oţeluri aliate de cementare. Cementarea se execută pe o
adâncime de 0,7…1,5 mm, după care se supun călirii în ulei şi revenirii. Duritatea obţinută trebuie
să fie 56…65 HRC.
Furcile articulaţiei cardanice se execută din oţeluri carbon de îmbunătăţire (OLC 45) sau din
oţeluri de îmbunătăţire slab aliate. După călire şi revenire duritatea obţinută trebuie să fie 197…
300 HRC.
Bucşa rulmentului cu role ace se execută din RUL 3, supus la călire şi revenire.
În construcţia de automobile, printre primele elemente la care oţelul este înlocuit cu materiale
compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece obţinerea transmisiilor de putere din
materiale compozite determină:
- rezistenţa la torsiune dublă în comparaţie cu cele obţinute din oţeluri uzuale la aceleaşi
dimensiuni;
- rigiditatea poate să depăşească de 2,5 ori pe cea a oţelurilor şi aliajelor de aluminiu;
- rezistenţă la oboseală şi la coroziune, capacitate de amortizare internă.
Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determină proprietăţi de
amortizare bune, ce atenuează astfel vibraţiile produse de motor. Greutatea scăzută a arborelui
cardanic şi rigiditatea sporită permit funcţionarea la turaţii mari.
Intreţinerea transmisiei longitudinale cuprinde următoarele lucrări:
- strângerea şuruburilor flanşelor de fixare cu arborele secundar al cutiei de viteze şi arborele
pinionului de atac;
- ungerea articulaţiilor cardanice şi îmbinării canelate (dacă se utilizează unsoare cu adaos de
MoS2 gresarea se face la 5 000 km, iar dacă se utilizează unsoare universală fără adaos de MoS 2,
gresarea se face săptămânal sau la cel mult 2 500 km);
- verificarea fixării arborelui intermediar; controlul vizual al arborelui longitudinal pentru a
sesiza eventualele deformări.

4
5.4. PUNTEA DIN SPATE MOTOARE

5.4.1. Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea punţilor spate motoare

Destinaţia punţii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a transmite
momentul motor de la transmisia longitudinală şi forţele verticale de la cadrul (caroseria)
automobilului, la roţile motoare. Tot prin intermediul punţii motoare se transmit cadrului
(caroseriei) forţele de tracţiune, forţele de frânare şi momentul reactiv şi momentul de frânare care
apar în timpul deplasării autovehiculului.
Puntea din spate motoare este compusă din transmisia principală, diferenţial, arbori
planetari, transmisie finală şi carter.
Condiţiile impuse punţii din spate:
- să aibă dimensiuni de gabarit cât mai reduse în scopul asigurării unei gărzi la sol cât mai mari,
- să aibă o funcţionare silenţioasă;
- întreţinerea să fie cât mai simplă;
- să prezinte o durată de funcţionare mare.
Clasificarea punţilor din spate motoare. Din punct de vedere constructiv, punţile din
spate se împart în punţi rigide şi punţi articulate. Punţile rigide se folosesc la autocamioane,
autobuze şi la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de autoturisme.
În Fig.5.13 sunt prezentate scheme de punţi motoare utilizate la automobile.

Fig.5.13. Scheme cinematice de punţi motoare utilizate la automobile:

a - soluţie utilizată la automobilele obişnuite; b - soluţie utilizată la autocamioane grele;
1 – transmisie principală; 2 - diferenţial; 3 - arbori planetari; 4 - transmisie finală; 5 - carter; 6 - roţi
motoare

5
5.4.2. Transmisia principală

Destinaţia transmisiei principale. Transmisia principală, întâlnită şi sub denumirea de

angrenaj principal, multiplică şi transmite momentul motor de la arborele longitudinal la
diferenţial, în cazul automobilelor organizate după soluţia clasică şi de la arborele secundar al
cutiei de viteze la diferenţial, la automobilele organizate după soluţia totul în spate sau totul în
faţă.
Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasifică după numărul
angrenajelor componente şi după tipul angrenajelor utilizate.
După numărul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale simple, la
care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roţi dinţate, şi transmisii
principale duble, la care multiplicarea momentului motor se face prin două perechi de roţi
dinţate.
După tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice şi cu
melc. Transmisia principală cu angrenaj conic poate fi: cu dinţi drepţi, cu dinţi înclinaţi, cu dinţi
curbi (Fig.5.14, a) şi angrenaj hipoid (Fig.5.14,b).

Fig.5.14. Scheme de transmisii principale simple

Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice, cea mai mare răspândire au căpătat-o
angrenajele conice cu dantura curbă care, în comparaţie cu dantura dreaptă sau înclinată, la
aceleaşi dimensiuni de gabarit, dă posibilitatea măririi raportului de transmitere de cca 2 ori.
Aceasta este posibil deoarece numărul minim de dinţi ai pinionului de atac poate fi redus la 5…3
faţă de minim 13 la celelalte două tipuri. În plus, la dimensiuni egale suportă încărcări mai
mari datorită măririi numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare. De asemenea, între
dinţii pinionului de atac şi cei ai coroanei are loc un contact progresiv, în acest fel eliminându-se
şocurile, creşte durabilitatea şi se diminuează zgomotul. Ca dezavantaje pot fi amintite: costul
mai ridicat faţă de celelalte tipuri prin complicarea tehnologiei de fabricaţie, necesitatea unor
reglaje precise la montare şi ungerea pretenţioasă pentru reducerea frecărilor mari dintre dinţi.
Angrenajul hipoid (Fig.5.14,b) este tot un angrenaj conic cu dinţi curbi, dar axele coroanei
1 şi pinionului 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea e. Soluţia din figură
determină o coborâre a centrului de masă al automobilului prin posibilitatea coborârii transmisiei
cardanice şi a cadrului sau caroseriei. Avantajele angrenajelor hipoide sunt: dau posibilitatea
coborârii centrului de masă al autovehiculului, mărindu-i stabilitatea; angrenarea este mai lină
chiar decât la angrenajele cu dantura curbă şi cu axe concurente; dinţii sunt mai robuşti. La
soluţiile existente deplasarea hipoidă variază în limitele 40…90 mm.
În cazul rapoartelor de transmitere mari, care se întâlnesc la unele autocamioane şi
autobuze, se utilizează transmisia principală cu şurub melc-roată melcată (Fig.5.14, c şi d).
Transmisia principală simplă. Transmisiile principale simple, cu roţi dinţate conice cu

6
dantură curbă sunt cele mai răspândite în construcţia de automobile datorită simplităţii
constructive. Transmisia principală cu o singură treaptă cu roţi dinţate conice, cu dinţi curbi este
reprezentată în Fig.5.15. Ea se compune din pinionul de atac 4 şi coroana 5. Pe partea dinspre
transmisia longitudinală, arborele pinionului de atac este prevăzut cu caneluri, pe care se
montează flanşa 1, ce serveşte la obţinerea legăturii între transmisia longitudinală şi transmisia
principală. Arborele pinionului de atac este montat în carterul punţii din spate 12, prin intermediul
a doi rulmenţi, cu role conice 2 şi 3. Carcasa diferenţialului 8 compusă din două părţi asamblate
cu şuruburi este montată în carterul punţii din spate pe doi rulmenţi cu role conice şi i se imprimă
o mişcare de rotaţie în jurul arborilor planetari 6 şi 7.
Raportul de transmitere io este dat de relaţia:

în care zc este numărul de dinţi ai coroanei; zp - numărul de dinţi ai pinionului.

Fig.5.15. Schema cinematică a reductorului central într-o singură treaptă cu roţi conice
1 - flanşă; 2, 3 - rulmenţi cu role conice; 4 – pinion de atac;
5 – coroană dinţată; 6, 7 – arbori planetari; 8 - carcasă diferenţial; 9 - ax sateliţi;
10 - pinioane planetare; 11 - sateliţi; 12 - carter punte spate

Dacă din cauza limitării dimensiunilor de gabarit este imposibil să se realizeze raportul de
transmitere calculat cu un reductor central într-o singură treaptă, atunci se recurge la reductorul
central în două trepte (Fig.5.16).

7
Fig.5.16. Schema cinematică a reductorului central în două trepte cu raport de transmitere constant, montat în
partea centrală a punţii

În acest caz prima treaptă este formată din perechea de roţi conice 5 şi 7, iar a doua din
perechea de roţi cilindrice 8 şi 9. Arborele intermediar 13 pe care sunt fixate rigid roţile 7 şi 8, se
sprijină prin doi rulmenţi conici 12 în carterul 11. Roata cilindrică 9 a celei de-a doua trepte se
fixează prin şuruburi de carcasa 10 a diferenţialului. Mişcarea de la arborele cardanic se transmite
prin treapta întâia (pinionul 5 şi coroana 7) la arborele intermediar 13, de unde prin cea de-a
doua treaptă (pinionul 8 şi coroana 9) mişcarea se transmite carcasei 10 a diferenţialului,
imprimându-i acesteia o mişcare de rotaţie în jurul arborilor planetari.
Pentru reducerea dimensiunilor şi greutăţii punţii, prin reducerea momentului de calcul cu
raportul de transmitere a treptei a doua, la unele automobile treapta a doua a reductorului central
se execută sub forma unei transmisii finale, montate în apropierea sau în butucul roţii motoare
(Fig.5.17).

Fig.5.17. Schema cinematică a reductorului central în două trepte cu raport de

transmitere constant la care treapta a doua este montată în butucul roţii

La această construcţie treapta conică formată din pinionul 1 şi coroana 2, împreună cu

diferenţialul 3 sunt montate în partea centrală a punţii motoare. Transmiterea mişcării de la
diferenţial la roţile motoare 7 se face prin arborele planetar 4 pe care este montat pinionul
cilindric 5 al celei de-a doua trepte a reductorului central, care angrenează cu coroana cilindrică
6, montată pe arborele roţii motoare 7.
La automobilele cu capacitate mare de trecere şi încărcare, la care sarcina utilă şi
condiţiile de deplasare variază în limite foarte largi, pentru asigurarea adaptabilităţii fluxului de
putere al motorului la condiţiile deplasării cu economicitate maximă, se utilizează reductoare
centrale în două trepte cu raport de transmitere variabil. Aceste reductoare centrale asigură un
8
număr dublu de viteze pentru automobil, ceea ce face ca puterea motorului să fie folosită mai bine
şi micşorează consumul de combustibil. Dintre dezavantajele acestui tip de reductor central pot fi
amintite: dimensiuni de gabarit mari; necesitatea a încă unui sistem pentru cuplarea celor două
trepte; cost ridicat.
Angrenajele conice ale reductorului central sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte
condiţiile de montaj, în sensul asigurării angrenării corecte. În cazul când vârfurile conurilor celor
două roţi nu coincid, diferenţa fiind de ordinul zecimilor de mm, apar concentrări de forţe pe
muchiile dinţilor, cresc brusc tensiunile de contact şi solicitările de încovoiere, creşte zgomotul,
încălzirea, uzura acestora şi se măreşte considerabil posibilitatea distrugerii angrenajului. Şi în
cazul unei fabricaţii şi montaj corect, calitatea angrenării poate fi înrăutăţită ca urmare a
deformării pieselor şi uzurii rulmenţilor.
Angrenarea corectă a roţilor reductorului central se verifică prin metoda petei de contact
dintre flancurile dinţilor în angrenare. Pentru aceasta, dinţii pinionului de atac se acoperă cu un
strat subţire de vopsea, apoi se roteşte acesta în ambele sensuri. În funcţie de mărimea şi poziţia
petei de contact lăsată pe dinţii coroanei, se apreciază calitatea angrenării. Angrenarea se
consideră corectă dacă pata lăsată pe coroană este pe minimum 60% din lungimea dintelui şi cât
mai aproape de vârful conului. După verificarea calităţii angrenării, se măsoară jocul lateral
dintre dinţi, care nu trebuie să depăşească anumite limite, funcţie de modulul danturii.
Determinarea mărimii jocului se face prin măsurarea grosimii unei plăcuţe de plumb după ce a
fost în prealabil introdusă între danturile aflate în angrenare.