DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE LA

STANDUL CU RULOURI

1. Fundamentare teoretică
Importanţa pe care sistemele de frânare o au în realizarea nivelului corespunzător de
securitate activă a automobilelor a condus la conceperea mai multor modalităţi de verificare a
lor. Unele dintre ele se efectuează pe drum, în condiţii reale de rulare, şi au în vedere fie
determinarea deceleraţiei maxime, fie măsurarea spaţiului de frânare minim şi calcularea
deceleraţiei medii pe durata probei. Aceste încercări, deşi oferă avantajul solicitării sistemului
de frânare în condiţii reale de funcţionare, prezintă o serie de inconveniente: necesită deplasarea
de la atelierul de întreţinere până la porţiunea de drum adecvată încercărilor, porţiune ce se
află, de regulă, în afara localităţilor; rezultatele măsurătorilor sunt influenţate de starea
drumului, declivitatea acestuia, viteza şi direcţia vântului; în anumite perioade încercările nu
pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei, vânt prea puternic; probele,
implicând frânări bruşte în condiţiile traficului de pe drumul respectiv, măresc pericolul
producerii de accidente.
Din aceste motive, încercările pe drum sunt în prezent efectuate în special pentru
omologări de noi automobile sau pentru verificarea menţinerii performanţelor tehnice de-a
lungul unei perioade îndelungate de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru activitatea
de diagnosticare curentă, în prezent, se utilizează cu precădere standurile specializate. Din
punct de vedere funcţional, acestea pot fi de forţă sau inerţionale. În primul caz, solicitarea
frânelor se realizează prin antrenarea roţilor automobilului pe perioada frânării de către rulouri
puse în mişcare de motoare electrice. În funcţie de viteza de rulare simulată, standurile pot fi:
de viteză mică (5-10 km/h), de viteză medie (10-20 km/h) şi de viteză ridicată (la care se pot
simula viteze de până la 120 km/h). La standurile inerţionale, roţile automobilului sunt
antrenate de mase inerţiale (volanţi) aduse iniţial la o anumită viteză de rotaţie de la care se
începe procesul frânării. Datorită dimensiunilor de gabarit mai reduse, pericolului de
accidentare mai scăzut şi preţului mai accesibil, în staţiile de întreţinere se utilizează practic
doar primul tip de standuri. În plus, acestea oferă posibilităţi de diagnosticare pe elemente a
sistemului de frânare.
Un astfel de stand este format din două module identice, plasate simetric în raport cu
axa longitudinală a automobilului aflat în poziţia de lucru pe stand. Schema constructivă a unui
modul este prezentată în Figura 1. Electromotorul asincron 1 antrenează, prin intermediul
cuplajului 2, reductorul 4 a cărui carcasă este montată pe lagărele 3. Momentul amplificat de
reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 9. Acesta din urmă este cuplat cu
celălalt prin transmisia cu lanţ 11. Pentru a se asigura o aderenţă maximă între roata
automobilului 12 şi rulourile 9. Confecţionate din oţel, acestea sunt fie acoperite cu un strat de
bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevăzuţi cu proeminenţe
axiale.
Forţa de apăsare a roţii se transmite celor două rulouri prin rezultantele radiale R’ şi R”.
La acţionarea mecanismului de frânare al roţii, între roata automobilului şi rulouri se dezvoltă
forţele tangenţiale F’fr , respectiv F”fr. care, însumate, reprezintă forţa de frânare pentru roata
respectivă:
′ "
𝐹𝑓𝑟 + 𝐹𝑓𝑟 = 𝐹𝑓𝑟 (1)
F’fr şi F”fr acţionând la o distanţă egală cu raza ruloului faţă de axa de rotaţie a acestuia,
iar rulourile fiind cuplate prin transmisia cu lanţ, forţele respective vor genera un moment de
frânare rezultant:
1
 ′ "
𝑀𝑓𝑟 = (𝐹𝑓𝑟 + 𝐹𝑓𝑟 )·Rrulou = 𝐹𝑓𝑟 ·Rrulou (2)

1- electromotor; 2- cuplaj; 3-lagărele

caroseriei; 4- reductor; 5- pârghie; 6- reazem;
7- mărci tensometrice; 8-lagărele rulourilor; 9-
rulouri; 10- rolă antiblocare; 11- transmisie cu
lanț; 12- roata automobilului; 13- resort

Figura 1. Schema constructivă a unui stand cu rulouri pentru diagnosticarea sistemului

de frânare

Acesta este aplicat la ieşirea din reductor. Datorită raportului de transmisie ired şi
randamentului ηred ale reductorului, între momentul 𝑀𝑚 produs de electromotor şi 𝑀𝑓𝑟 există
relaţia:
𝑀𝑓𝑟
𝑀𝑚 = 𝑖 +𝜂 (3)
𝑟𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑑

Diferenţa dintre Mfr şi Mm ar trebui să fie preluată de suporturile carcasei reductorului.

Aceasta însă, fiind montată pe lagăre, tinde să se rotească necontrolat. Pentru a împiedica acest
lucru, pe carcasă este fixată pârghia 5 a cărei extremitate liberă se sprijină pe reazemul 6, de
tip cuţit de balanţă. Reacţiunea F din acest punct de sprijin solicită pârghia 5 la încovoiere şi
poate fi determinată prin tensometrie rezistivă cu ajutorul mărcilor tensometrice 7, aplicate pe
pârghie, la baza ei. Echilibrul momentelor ce acţionează asupra reductorului este descris de
ecuaţia:

2
 𝑀𝑚 + 𝐹 ∙ 𝑙 = 𝑀𝑓𝑟 (4)
în care l este braţul forţei F în raport cu axa de rotaţie a carcasei reductorului.
Înlocuind în această relaţie pe Mm cu expresia determinată anterior, se obţine:
𝑀 1
𝐹 = 𝑙𝑓𝑟 (1 − 𝑖 ∙𝜂 ) (5)
𝑟𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑑

Înlocuind şi pe Mm în funcţie de Ffr şi Rrulou se obţine:

𝐹 ∙𝑅 1
𝐹 = 𝑓𝑟 𝑙𝑟𝑢𝑙𝑜𝑢 (1 − 𝑖 ∙𝜂 ) (6)
𝑟𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑑

Având în vedere că Rru1ou, l şi ired reprezintă constante constructive ale standului, iar
ηred poate fi considerat şi el o mărime cvasiconstantă pentru reductorul respectiv, rezultă că
forţa măsurată F este practic direct proporţională cu forţa de frânare Ffr.
Blocarea roţilor în timpul încercării este un fenomen nedorit din două motive: pe de o
parte, ea conduce la reducerea coeficientului de aderenţă al roţii la rulouri şi, implicit, a forţei
de frânare; pe de altă parte, în momentul blocării roţii apare tendinţa de expulzare a roţii de
automobil de pe rulouri.
Acest din urmă efect devine evident în special la încercarea frânei de staţionare care
acţionează, de regulă, asupra roţilor unei singure punţi a automobilului; celelalte roţi aflate pe
podeaua atelierului nefiind frânate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand.
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevăzut cu rola 10 menţinută în contact
permanent cu roata automobilului datorită arcului 13 şi prevăzută cu un traductor de mişcare
de rotaţie, care identifică cu promptitudine tendinţa de blocare a roţii. În acest moment se va
emite o comandă care va reduce curentul de excitaţie al electromotorului, micşorând astfel
momentul său motor şi prevenind expulzarea roţilor de pe stand. Simultan se va semnaliza la
panoul standului că testul s-a încheiat.
Echiparea standului este completată, de regulă, cu un traductor pentru măsurarea forţei
de apăsare pe pedala de frână, numit pedometru. Raportul dintre suma forţelor de frânare de la
toate roţile automobilului şi forţa de apăsare pe pedala de frână constituie un indicator util
pentru evaluarea corectei funcţionări a sistemului de frânare.
Cunoscând forţele de frânare la fiecare dintre roţile automobilului, se pot calcula o serie
de parametri cu ajutorul cărora se evaluează starea tehnică a sistemului de frânare:

 Dezechilibrul relativ între forţele de frânare ale roţilor unei punţi:

|𝐹𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔. −𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟. |
𝐷 = 𝑀𝑎𝑥(𝐹 ∙ 100[%] (7)
𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔. ,𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟 )

 Eficacitatea sistemului de frânare:

∑𝑛
𝑖=1(𝐹𝑓𝑟 )max.𝑖
𝐸= 𝐺
∙ 100[%] (8)
unde ∑𝑛𝑖=1(𝐹𝑓𝑟 )max.𝑖
este suma forţelor de frânare maxime ale tuturor roţilor, iar G este
greutatea automobilului în timpul testului.

Pot fi calculate şi eficienţe ale mecanismelor de frânare pentru fiecare punte în parte,
raportând suma forţelor de frânare ale roţilor punţii respective la greutatea repartizată acelei
punţi,
 Deceleraţia automobilului:
∑𝐹
𝑎 = 𝑔 ∙ 𝐺𝑓𝑟 (9)
unde Ffr este suma forţelor de frânare pentru testul respectiv şi g este acceleraţia gravitaţională
(g = 9,81 m/s2);

3
  Variaţia forţei de frânare la menţinerea constantă a apăsării pedalei, datorată deformării
suprafeţelor de frecare (tambure, discuri) ale mecanismului de frânare al unei roţi -
denumită convenţional ovalizare:
𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥. −𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑖𝑛.
𝑂= ∙ 100[%] (10)
𝐹
𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥.
 Coeficientul de amplificare al mecanismului de frânare:
∑ 𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥.
𝐴= (11)
𝐹𝑝𝑒𝑑.

Acesta poate fi calculat pentru fiecare punte în parte, sau pentru toate roţile.

2. Aparatura utilizată
Pentru efectuarea diagnosticării sistemului de frânare al unui automobil se va utiliza un
stand de tip BOSCH, model BSA/SDL43XX. În componenţa acestuia intră: cele două module
dinamometrice (subansamblul electromotor - reductor - rulouri), calculatorul tip PC cu
software-ul specific, auxiliarele acestuia (monitor, mouse, tastatură, imprimantă și kit de
conectare la PC), telecomanda în infraroşu, pedometrul precum și un set de testare a
suspensiei(Figura 2 și Figura 3).

Monitor TFT 19”

Unitate centrală PC Mouse

Tastaură

Imprimantă
color

Figura 2 Rastelul cu PC-ul utilizat pentru diagnosticarea sistemelui de frânare la standul

cu rulouri

4
 a) Vedere asupra setului de role

b) Set testare suspensie c) Telecomandă IR

d) Cutia de comandă a standului e) Toată electronica este integrată în setul de role

f) Kit de conectare la PC
Figura 3 Elemente ale standului de frânare de tip BOSCH, model BSA/SDL43XX

Standul deţine un microprocesor cu ajutorul căruia poate efectua calculele de determinare

a dezechilibrului, eficacităţii, ovalizării şi amplificării forţei de acţionare a pedalei. De
asemenea, el este prevăzut cu un dispozitiv pentru măsurarea greutăţii repartizate pe punţile
automobilului.
Opţional, standul poate fi dezvoltat, permiţând suplimentar efectuarea unor operaţiuni
pentru diagnosticarea suspensiei şi sistemului de direcţie. Telecomanda este prevăzută cu taste
care să permită efectuarea comenzilor şi pentru aceste funcţii suplimentare.

5
 Câteva din caracteristicile a cinci din variantele standului de tip Bosch, model
BSA/SDL43xx, sunt prezentate în tabelul 1.

Tabelul 1: Caracteristici ale standului de tip BOSCH, model BSA/SDL43XX

Standurile BSA sunr robuste, durabile și capabile de a împlini toate nevoile unui
service: seturile de role din seria BSA 43XX sunt unități compacte, cu role cu acoperire
asfaltică din plastic-coridon, ce protejează anvelopele. Pentru acuratețea forțelor de frânare,
rola posterioară este supraînălțată cu 25 mm. Datorită șasiului galvanizat și a clasei de protecție
IP 54, seturile de role pot fi utilizate chiar și în afara atelierului, în aer liber, fără nici un fel de
risc.

3. Modul de lucru
3.1. Operațiuni pregătitoare
Înainte de începerea efectivă a testării este necesară introducerea datelor
corespunzătoare autovehiculului a cărui sistem de frânare urmează a fi încercat precum și datele
proprietarului. În Figura 4 se prezintă interfața softului utilizat de standul tip Bosch la
introducerea acestor date.

a) b)

6
 c) d)
Figura 4 Introducerea datelor referitoare la autovehicul și proprietar

După lansarea în execuţie a programului software specific pe monitor apare o fereastră,

asfel cum este prezentată în Figura 5:
2 3 4
1

8 9 10 11 12

Figura 5 Prima fereastră ce apare la deschiderea software-ului

unde: 1 – numărul de ordine al „comenzii”, operaţiunii;

2 – numele şi prenumele utilizatorului autovehiculului;
3 – numărul de înmatriculare al autovehiculului;
4 – numele proprietarului autovehiculului;
5 –submeniu cu 8 butoane specifice (vizualizarea datelor măsurate, imprimarea
acestora, introducerea unui vehicul nou, …);
6 – submeniu cu 5 domenii (autovehicule noi, comenzi în lucru, comenzi efectuate,
arhivate, specifice);
7 – lista „comenzilor”, operaţiunilor noi (în această listă apar comenzile „ noi”, „în
lucru”, „efectuate”, „arhivate” sau/și „definite de utilizator”) ;
8 – numărul de ordine al „comenzii”, operaţiunii;
9 – data „comenzii”, efectuării operaţiunii;
10 – numărul de înmatriculare al autovehiculului supus operaţiunii;
11 – producător, marcă, model, date despre autovehiculul supus operaţiunii;
12 – numele clientului;

7
 Se activează comanda dorită cu click-ul dreapta de la mouse iar după aceasta se
deschide fereastra de efectuare a probei (Figura 6).

Figura 6 Fereastra de efectuare a probei

Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor întreprinde o serie de operațiuni

pregătitoare, menite să evite afectare rezultatelor de factori de influență paraziți:
 Se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude și se verifică adâncimea profilului
lor;
 Se verifică, și dacă este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maximă
admisă față de valorile recomandate de constructor de ±0,01MPA;
 Se verifică, și eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de frână, aducând-o la valoarea
nominală prescrisă de fabricant;
 Se verifică, și la nevoie, se reglează cursa liberă a dispozitivului de comandă a frânei de
staționare;
 Se controlează etanșeitatea sistemului de frânare și dacă este necesar se înlătură
defecțiunile;
 Se aduce automobilul cu puntea din față pe standul cu rulouri cu axa sa longitudinală
încadrată cât mai simetric cu putință față de cele două module ale standului și perpendiculară
pe axele rulourilor; roțile nu trebuie să vină în contact cu părțile laterale ale cadrului
rulourilor.
 Se aduce schimbătorul de viteze în punctul mort;
 Se montează senzorul pedometrului pe pedala de frână sau pe talpa pantofului celui care
se va afla la comenzile automobilului pe perioada diagnosticării.;
 Se pun în mișcare rulourile standului și se apasă de câteva ori pedala de frână pentru a
verifica stabilitatea automobilului pe stand și pentru a încălzi puțin frânele;
 Nu se permite intrarea pe standul de frânare a autovehiculelor echipate cu anvelope care
au cuie pentru iarnă. În caz contrar se distrug rolele;
 Pentru anvelopele de iarnă echipate cu cuie există role speciale;
 Se ține volanul ferm cu ambele mâini, atunci când rolele încep să se învârtească.

8
 3.2. Diagnosticarea propriu-zisă

Diagnosticarea sistemului de frânare prin utilizarea standului de frânare tip Bosch, model
BSA/SDL43XX se poate efectua în șase moduri diferite:
1) Procesare normală ”o punte motoare”(control manual, roata stângă și roata dreaptă);
2) Procesare normală ”o roată” (control manual, roata stânga sau dreapta);
3) Procesare normală ”tracțiune integrală” (control manual, direcție diferită de rotație a
rolelor din stânga și din dreapta);
4) Procesare automată (secvențe automate, fără salvare sau printare);
5) Procesare super-automată (secvențe automate, cu salvare și printare);
6) Procesare super-automată pentru tracțiune integrală (secvențe automate, cu salvare și
printare).

În cele ce urmează se dezvoltă modurile de diagnosticare prin control manual la modul

general și prin control super-automat.

3.2.1 În regim semiautomat

a)verificarea globală a sistemului de frânare
Cu puntea din față așezată pe dispozitivul cu role, se pornește ușor unul din grupurile
de role (stânga sau dreapta) și se apasă progresiv frâna până când roata începe să patineze. În
acest moment, rotația rolelor se va opri automat. Dacă această forță de frânare nu este suficientă
pentru atingerea punctului de patinare, se apasă butonul STOP atunci când forța de frânare
atinge maximum
Rolele se vor opri imediat și valoarea de maxim înregistrată va fi memorată. Se repetă
această operație și pentru cealaltă roată a punții din față.
Având memorate valorile de maxim înregistrate, se pornesc ambele seturi de role. Apoi,
se apasă progresiv frâna, urmărind modul în care crește efortul de frânare pentru fiecare roată.
Din testul precedent, se cunosc valorile la care apare patinarea și este posibil să se oprească
testul chiar în apropierea acestor valori. Dacă patinarea roților apare necontrolat, se ia testul de
la început. În mod gradat, se stabilește apăsarea pe frână și se urmărește modul în care forța de
frânare scade la fiecare roată. Se oprește mișcarea rolelor.
Diferența de frânare excesivă între roți, pe fiecare parte, va fi arătată indicând un
procentaj de eroare (sau dezechilibru) mai mare de 25%.
Punctul la care apare eroarea maximă va fi arătat pe cadranele analogice. Această
funcțiune de măsurare a diferenței de frânare între roți, nu este activată în cazul în care efortul
de frânare pe fiecare roată este mai mic de 40 kg.
Dacă autovehiculul are frâna de mână care acționează pe roțile din față, se repetă testul
indicat, utilizând frâna de mână și ținând permanent clichetul acesteia neblocat.
Fără ca autovehiculul să mai fie înfrânat, se conduce înainte astfel ca roțile din spate să
fie pe dispozitivul cu role, apoi se aliniază autovehiculul. Se oprește setul de role și se frânează
dacă este necesar. Dacă roțile de pe dispozitivul cu role nu sunt roți motoare, nu este necesar
să se pornească dispozitivul cu role înainte de a ieși de pe acesta.
La finalul operațiunilor de diagnosticare se poate solicita tipărirea la imprimantă a
valorilor măsurate precum și a celor pe care microprocesorul standului le calculează. Din
această ultimă categorie fac parte: dezechilibrele maxime înregistrate pe parcursul frânării,
respectiv cele corespunzătoare regimului, la care se dezvoltă forțele de frânare maxime;
eficiența la cele două punți și pe ansamblul automobilului; ovalitățile minimă și maximă pentru
fiecare roată; coeficientul de amplificare a mecanismului de frânare, dacă standul este prevăzut
cu un pedometru ce poate fi cuplat la sistemul său electronic.

9
 b) Diagnosticarea repartitorului limitator de frânare la puntea din spate
Se procedează la efectuarea a două seturi de verificări: o determinare cu autoturismul
descărcat, având doar șoferul la volan, și o a doua determinare comprimând suspensia punții
spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin încărcare cu persoane pe bancheta din spate și
greutăți în portbagaj. Se va urmări creșterea forței de frânare în raport cu săgeata suspensiei și
se vor compara rezultatele cu valorile indicate de constructor.

c) Diagnosticarea servomecanismului vacuumatic

Și în acest caz se vor efectua două seturi de măsurători: primul cu motorul în funcțiune,
iar celălalt cu motorul pornit, după 4-5 acționări ale pedalei de frână în scopul descărcării
pneumatice a servomecanismului.
Se va determina cu cât trebuie să crească forța de apăsare pe pedală pentru a obține
aceiași forță maximă de frânare. Rezultatele se vor compara cu cele precizate de constructor.

3.2.2. Modul de lucru super automat sau operarea prin intermediul telecomenzii:
Modul de lucru standard ”super automat” garantează trecerea prin toate procedurile de
testare fără nici o intervenție din parte operatorului. După începerea testului, calculatorul
controlează toate procedurile de testare, salvează datele și ghidează operatorul pentru
procedura următoare. O altă caracteristică a acestui tip de testare este activarea frânelor
electromagnetice pentru ușurarea ieșirii din standul de frânare. Durata completă a producerii
este de aproximativ 3 minute, inclusiv cu arhivarea și tipărirea datelor. Toate aceste lucruri fără
a apăsa măcar un buton.

3.3. Măsurări realizate

Se efectuează modul de măsurare în regim manual, prin acționarea individuală a
motoarelor standului de frânare.
În modul superautomat, se fac măsurători pentru nouă cazuri: trei situații de încărcare
diferite (cu conducător auto, cu conducător auto și pasager față, cu conducător auto, pasager
față și pasageri spate) pentru câte trei situații de presiuni diferite în una sau mai multe anvelope.
La sfârșitul fiecărei măsurători, rezultatele se salvează în fișiere pdf în trei variante: standard
(tabelar), detaliat și grafic. Aceste fișiere se salvează într-un folder al grupei creat pe desktop-
ul calculatorului, folder ce se transmite studenților spre analiză.
Valorile măsurate, respectiv determinate, se trec în tabelul 2.

Tabelul 2: Parametrii de diagnosticare rezultați în urma măsurărilor

D[%] E[%] O[%] a[m/s2]
G1=….
p1=…bar
G2=….
G1=….
p2= …..bar
G2=….

4. Interpretarea datelor măsurate

La încheierea operațiunilor de diagnosticare, rezultatele sunt tipărite pe o fișă de
diagnosticare. (Figura 7).

10
 Figura 7 Fișă de diagnosticare printată la standul de frânare Bosch

În privința forței rezistente la rularea liberă a roților, în lipsa unor specificații ale
constructorului, se pot considera următoarele valori limite pentru autoturisme:
 la roțile motoare, 200N;
 la celelalte roți, 100N;

Valoarea maximă a dezechilibrului la acționarea frânei de serviciu este de 20%

indiferent de puntea la care este el determinat. Pentru frâna de staționare limită maximă a
dezechilibrului este de 30%, indiferent de tipul automobilului și de puntea asupra căreia
acționează ea.
Eficacitatea frânei de serviciu trebuie să fie de minim 50 %, iar pentru frâna de
staționare de cel puțin 20 %. În cazul în care aceasta din urmă este acționată manual, cu o
pârghie cu clichet, blocare roților trebuie să se producă după parcurgerea a 6-7 dinți.
Variația maximă a forței de frânare (ovalitatea) la menținerea constantă a apăsării
pedalei este de 20%.
Pentru forța de apăsare pe pedală se prevede o valoare maximă de 500N, valoare ce,
evident, se ia în considerare în cazul sistemelor de frânare fără servomecanism.

Raportul scris la imprimantă, urmare testării unui autovehicul, include următoarele

părți:
 Antetul firmei de service
Tipărirea permite introducerea de informații ca:
- adresa completă a garajului/ stației service
- date specifice clientului.
 Rezultatele măsurătorii
Toate valorile măsurate în cadrul procedurii de testare a frânelor sunt tipărite la
imprimantă.
În fiecare coloană se pot vedea datele pentru fiecare punte, datele tipărite dedesubt
aparținând punții respective.

11
 Rezultatele tipărite sunt următoarele:
1. Rezistența la rulare = este forța măsurată în timpul secvenței de început a testului, atunci
când încă nu s-a început frânarea.
2. Forțele maxime de frânare= aceste două valori sunt date separat pentru partea din stânga
și partea din dreapta (fără a apăsa pedala de frână).
3. Diferența când roțile patinează / alunecă pe role = este diferența dintre forța maximă de
frânare pentru partea din stânga și partea din dreapta, în procente. Această valoare este
comparată cu standardele locale și dacă nu este în concordanță cu acestea, la imprimantă va fi
tipărit mesajul de eroare corespunzător.
4. Diferența maximă de frânare= este diferența maximă găsită, între forțele de frânare din
stânga și dreapta, pe întreaga perioadă de testare. Aceste două valori (ale forțelor de frânare
găsite pentru roțile din stânga și dreapta), sunt luate în calcul numai dacă o forță de minimum
300 N a fost înregistrată de echipament.
5. Ovalitatea minimă= este cea mai mică forță de frânare detectată în timpul măsurării
ovalității
6. Ovalitatea maximă= este forța maximă de frânare detectată în timpul măsurării ovalității.
7. Ovalitatea în procente (%)= dacă rezultatele măsurării nu sunt conforme cu standardele
locale, la imprimantă va fi tipărit mesajul corespunzător.
8. Forța maximă la pedala de frână= este forța maximă de apăsare a pedalei de frână, detectată
în timpul măsurării, cu condiția ca traductorul corespunzător să fie conectat.
9. Amplificarea forței la pedală= condiția este ca traductorul corespunzător să fie conectat.
Valoarea X forța la pedală=forța de frânare în N/punte.
10. Testul de deviație în mm/m= este tipărit numai dacă dispozitivul de testare a deviației
este conectat
11. Coeficient de frânare – frânei de serviciu= este calculat ca suma tuturor forțelor de frânare
pe ambele axe, împărțită la greutatea goală a autovehiculului testat. La tipărire pot apare diverse
mesaje de eroare.
12. Coeficientul de frânare – frânei de mână/parcare = este calculat ca suma forțelor de
frânare măsurate pentru stânga / dreapta, la frâna de mână, împărțită la greutatea goală a
autovehiculului testat. La tipărire pot apare diverse mesaje de eroare.

În cadrul măsurărilor efectuate la punctele 3, 7, 8, 11 și 12, mesajele de eroare vor fi

tipărite la imprimantă în cazul în care rezultatele nu sunt conforme cu standardele legale în
vigoare pentru măsurarea forțelor de frânare.

5. Cerințe referat
Se introduce tabelul 2 completat (1 pct). Se fac aprecieri/comentarii asupra valorilor
măsurate (1 pct).
Se realizează două grafice prin care se pune în evidență variația eficacității sistemului
în funcție de încărcare, respectiv în funcție de presiunea din pneuri (2 pcte.). Se fac
aprecieri/comentarii asupra curbelor obținute (1 pct).
Se introduc variantele de rezultate obținute (1 pct) și se comentează, pentru cel puțin un
set, curbele din rezultatele grafice, punând în evidență variațiile ovalizării și ale dezechilibrului
(2 pcte.).

12
 Cerințele de editare sunt următoarele:

1. Prima pagină cu numele, prenumele, grupa, subgrupa și titlul temei (0,5 pcte);
2. Aspect: textul scris în Times New Roman (0,5 pcte) cu mărimea de 12 (0,5 pcte),
formatul paginii să fie A4 cu margini de 2,5 cm la stânga și 1 cm la dreapta (0,5 pcte);
3. Conținut (8 pcte);
4. Trimise pe adresa de email dan.micu@upb.ro până cel târziu duminica ora 23:59
dinaintea următorului laborator;
5. Titlul fișierului și subiectul mail-ului vor fi de forma:
DIAG_840xy_Nume_Prenume_Lz.docx (sau pdf). (unde x este numărul aferent grupei,
y este litera corespunzătoare subgrupei, iar z este numărul laboratorului).

13