SUBIECTE EXAMEN

STABILITATEA NAVEI

1. Sa se defineasca urmatoarele: deplasamentul navei, deplasamentul navei

goale, deadweight-ul.
Deplasamantul navei (ship’s displacement) – D – este masa reala a navei, cu toate
greutatile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalatiile aferente,
greutatea marfii, combustibil, apa, balast, constanta navei), fiind echivalenta cu masa
volumului de apa (V) dislocuit de nava.
Deplasamantul navei goale (light displacement) – Do - reprezinta greutatea navei la
iesirea din santierul constructor, insa fara rezerve de combustibil,apa ,ulei ,echipaj , provizii.
Deadweightul - Dw – sau Deadweight brut –Dwb- reprezinta diferenta intre Df si Do.Este
o marime constanta folosita pentru caracterizarea capacitatii de incarcare.
2. Care este diferenta dintre tonajul brut si tonajul net al navei?
Tonajul registru brut ( gross register tonnage) – GRT - reprezinta volumul total al
spatiilor permanent inchise ale navei, afate atat sub cat si deasupra puntii de tonaj.
Tonajul registru net ( net register tonnage) – NRT - reprezinta volumul total al spatiilor
inchise de la nava destinat transportului de marfuri si cazarii pasagerilor.
3. Sa se defineasca si sa se arate cu ajutorul unui desen, dimensiunile principale
ale navei.
Lungimea, Latimea, Pescajul, Inaltimea de constructie a navei.
4. Ce este coeficientul de finete bloc?
Coeficientul de fineţe bloc (C B ) este definit de raportul dintre volumul carenei V şi
volumul paralelipipedului cu laturile: L B T CWL x , , în care se înscrie carena navei.
5. Sa se defineasca si sa se arate cu ajutorul unui desen ce este TPC, sa se
explice folosirea acestuia la bordul navei.
Deplasamentul unitar (TPC) reprezinta greutatea care trebuie incarcata sau descarcata
pentru a produce o afundare sau o ridicare a navei ( pentru a modifica pescajul mediu) cu 1
centimetru. Altfel spus, afundarea pe unitate reprezinta variatia deplasmentului capabila sa
produca o variatie unitara a pescajului mediu.
6. Sa se explice de ce TPC se modifica pentru fiecare pescaj (pentru cazul navelor
conventionale).
TPC creste odata cu cresterea WPA (suprafata plutirii), iar pentru o nava cu forme
neregulate , WPA va creste pe masura ce pescajul navei va creste;
TPC creste pe masura ce densitatea apei in care pluteste nava va creste. De regula in
tablele hidrostatice ale navei sunt adesea date valori ale TPC pentru apa dulce si apa
sarata (TPCsw si TPCFw).
7. Cum se calculeaza valorile pentru TPC pentru apa sarata si pentru apa dulce?
T.P.C. = WPA x ρ x 0.01 [ t/cm] ;
TPC sw = WPA/97.56 [ t/cm]
8. Cum se determina TPC si deplasamentul navei pentru un anumit pescaj
folosind tablele sau curbele hidrostatice?
1. se citesc valorile deplasamentului navei –DISPLsw - din tablele hidrostatice, pentru
ambele pescaje (initial si final)
2. se face diferenta (se scad) intre ele
3. rezultatul reprezinta cantitatea de marfa ce trebuie ambarcata
9. Sa se deseneze si sa se explice marca de bord liber si liniile de incarcare.
Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj
la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure
unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor.
Este formata din:
 Linia puntii statutare - este o banda orizontala de 300mm x 25mm a carei margine
superioara coincide cu marginea superioara a puntii de bord liber si care constituie linia de
referinta de la care se masoara bordul liber
 Discul de bord liber(discul Plimsoll) - este un inel circular cu diametrul de 300mm si
grosimea de 25mm avand centrul pe verticala jumatatii liniei puntii statutare si sub aceasta
la o distanta egala cu bordul liber minim de vara. Pe inelul circular exista o banda orizontala
de 450mm x 25mm a carei margine superioara trece prin centrul inelului si reprezinta linia
de incarcare de vara
 Scara cu liniile de incarcare - este o banda verticala lata de 25mm piturata spre prova
fata de linia puntii statutare la 540mm si care se ramifica spre pp si pv cu 6 benzi orizontale
lungi de 230 mm x 25mm si reprezentand liniile de incarcare astfel:
 linia de incarcare de apa dulce la tropice (tropical fresh) TD (TF)
 linia de incarcare de vara in apa dulce (fresh ) D(F)
 linia de incarcare la tropice (tropical) T
 linia de incarcare de vara (summer) V(S)
 linia de incarcare de iarna (winter) I (W)
 linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord (Winter in North Atlantic)

10. Cand se incarca la o anumita linie de incarcare intr-un port cu “brackish

water”, cu cat se poate imersa linia respectiva de incarcare?
Atunci cand nava incarca intr-un port cu „brackish water”, nava se poate afunda fata de linia
de incarcare corespunzatoare sezonului, cu valoarea DWA, astfel incat, atunci cand va iesi
din port in mare, pescajul adevarat va fi cel corespunzator liniei de incarcare.
11. Ce este DWA si cum se calculeaza valoarea acesteia?
DWA reprezinta cresterea pescajului atunci cand nava trece din apa sarata in „brackish
water” si vice versa, micsorarea pescajului cand trece din „brackish water” in apa sarata.
DWA = FWA x (1.025-qdw)/25
12. Sa se deseneze si sa se explice marca de incarcare pentru navele care
transporta cherestea.
Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte, cu premisa ca marfa este
stivuita in concordanta cu regulile privitoare la transportul cherestelei pe punte, vor mai
avea o scara de incarcare corespunzatoare piturata spre pupa fata de discul Plimsoll si la
care bordul liber minim este mai mic.
Linia de incarcare in acest caz (LS) este pozitionata un pic mai sus decat linia de incarcare
de vara obisnuita. Pozitia acestei linii de incarcare este astfel calculata, pentru cazul in care
daca nava este incarcata conform regulilor si pierde marfa incarcata pe punte, va reveni
aproximativ la linia de incarcare de vara obisnuita.
13. Sa se defineasca urmatoarele: TPC, FWA si DWA.
Deplasamentul unitar (TPC) reprezinta greutatea care trebuie incarcata sau descarcata
pentru a produce o afundare sau o ridicare a navei ( pentru a modifica pescajul mediu) cu 1
centimetru. Altfel spus, afundarea pe unitate reprezinta variatia deplasmentului capabila sa
produca o variatie unitara a pescajului mediu.
DWA reprezinta cresterea pescajului atunci cand nava trece din apa sarata in „brackish
water” si vice versa, micsorarea pescajului cand trece din „brackish water” in apa sarata.
Fresh water Allowance (FWA) reprezinta numarul de milimetrii cu care se modifica
pescajul mediu atunci cand nava trece din apa sarata in apa dulce, sau invers, cand nava
este incarcata la linia de incarcare de vara.
14. Sa se explice scopul si utilitatea liniilor de incarcare.
Scopul si utilitatea liniilor de incarcare este aceea de a incarca nava intr-un mod de
siguranta deplina astfel incat sa nu intampinam probleme in calitate de stabilitate a
navei pe parcursul voiajului.
O nava nu poate fi incarcata peste limita, intrucat rezerva de flotabilitate nu-i poate asigura
plutirea in conditii dificile, iar elementele structurale de rezistenta nu-i poat asigura
robustetea pe mare rea.
15. Sa se arate modul de calcul al greutatii ce trebuie ambarcata sau debarcata in
raport cu TPC, FWA, DWA si linia de incarcare.

16.Sa se arate efectul modificarii densitatii apei atunci cand;

a) deplasamentul ramane constant
Si in acest caz pescajul navei se va modifica atunci cand densitatea apei se va
modifica, dar in cazul navelor cu forme curbe, modificarea pescajului va fi calculata
prin determinarea DWA din valoarea cunoscuta a FWA.
b) pescajul ramane constant
Daca densitatea apei in care pluteste nava se modifica fara ca nava sa-si modifice
pescajul, atunci greutatea de apa dislocuita trebuie sa aibe o modificare.
17. Sa se arate modul de determinare a cantitatii de marfa ce trebuie incarcata, in
“brackish water”, pentru ca nava sa pluteasca la o linie de incarcare impusa
atunci cand ajunge in apa sarata.
O nava cu deplasamentul de 6400 tone pluteste in apa sarata. Nava trebuie sa
acosteze intro dana unde densitate apei este 1008 kg/m3. Sa se determine cata
marfa trebuie descarcata pentru a ramane la pescajul de apa sarata.
Noul deplasament Noua densitate
------------------------ = ---------------------
Vechiul deplasament Vechea densitate
18. Cum se determina greutatea care trebuie ambarcata/debarcata pentru a obtine
modificari mici ale pescajului sau bordului liber?
1. determinati pescajul mediu sau freebordul prezent al navei;
2. calculati DWA si aplicati aceasta valoare la pescajul sau freebordul cerut pentru apa
sarata. Valoarea determinata a DWA ne va da pescajul admisibil sau freebordul la care va
ajunge nava dupa incarcarea in dock;
3. diferenta dintre valorile determinate de la punctele (1) si (2) va reprezenta afundarea
(sinkage) in dock;
4. corectati valoarea TPC pentru densitatea apei din dock
5. afundarea admisibila , inmultita cu TPC corectat pentru densitatea din dana, va
reprezenta cantitatea de marfa care trebuie incarcata astfel incat nava sa ajunga la linia de
incarcare impusa atunci cand trece in apa sarata;
6. daca nava va folosi combustibili, provizii, etc, dupa plecarea din dana, dar inainte de
ajungerea in apa sarata, acest lucru va duce la reducerea pescajului, acesta fiind mai mic
decat cel permis. Pentru a compensa acest lucru, va putea fi incarcata o cantitate de marfa
in plus egala cu cantitatea de combustibil, provizii, etc folosita.
19. Sa se defineasca urmatoarele: centrul de carena, planul de plutire, suprafata
de plutire.
Centrul de carena (COB) este centrul geometric al volumului carenei navei.
Planul care separa carena de partea plutitorului iesita la suprafata se numeste plan de
plutire (water plan).
Sectiunea facuta de planul de plutire in corpul plutitorului se numeste suprafata de plutire
(water plan area).
20. Sa se arate, cu ajutorul unui desen, pozitia si modul de calcul al centrului de
carena functie de forma corpului navei.
Nave cu forme drepte

Nave cu forma triunghiulara

21. Ce probleme se pot rezolva cu ajutorul curbelor Bonjean?

Cu ajutorul curbelor bonjean putem rezolva urmatoarele probleme:
1. Calculul volumului de carena si abscisei centrului de carena pentru orice plutire dreapta,
chiar daca aceasta nu apare in planul de forme.
2. Calculul volumului carenei si abscisei centrului de carena pentru orice plutire inclinata in
plan longitudinal.
22. Ce este rezerva de flotabilitate si care este importanta ei?
Rezerva de flotabilitate (RB-reserve buoyancy) poate fi definita ca volumul spatiilor
inchise situate deasupra liniei de plutire, care deasemenea va include primul nivel al
suprastructurii de deasupra puntii de bord liber, cum ar fi de exemplu teuga sau duneta
navei, care pot fi facute etanse.
23. O nava care se afla in pozitie dreapta, foloseste macaraua proprie pentru a
muta o piesa grea dintr-o pozitie aflata pe centrul navei in “lower hold”, intr-o
pozitie in tribord pe punte. Sa se explice, cu ajutorul unui desen, miscarile
succesive ale centrului de greutate al navei atunci cand piesa:
a) a fost ridicata din “lower hold”;
b) a fost rotita spre tribord;
c) a fost lasata in noua pozitie.
24. Cand o greutate este ridicata de pe cheu cu ajutorul macaralei navei, unde
actioneaza centrul de greutate al greutatii? Sa se arate cu ajutorul unui desen
cum se calculeaza deplasarea centrului de greutate in acest caz.
25. Sa se explice, cu ajutorul unui desen, si sa se arate modul de deplasare si
modul de calcul centrului de greutate al navei, pe orizontala si verticala, dupa
ambarcarea/debarcarea/deplasarea unei greutati.
26. Sa se arate modul de calcul al coordonatelor centrului de greutate si inaltimii
metacentrice finale dupa ambarcarea/debarcarea/deplasarea de greutati,
incluzand corectia pentru suprafete libere lichide.
27. Cum se deplaseaza centrul de carena al navei la inclinarile mici?
Nu se deplaseaza.
28. Sa se defineasca si sa se arate cu ajutorul unui desen, urmatoarele:
a) metacentrul transversal
Metacentrul transversal (transversal metacentre) - MT - ca fiind centrul de curbura al curbei
centrelor de carena pentru inclinarile transversale sau punctul de intersectie a directiei de
actiune a fortei de flotabilitate a navei, cu planul ei dametral, la inclinari transversale.

b) raza metacentrica
Raza metacentrica transversala – BMT – este distanta de la centrul de carena la
metacentrul transversal sau altfel spus este raza de curbura a curbei centrelor de carena
corespunzatoare unei inclinari transversale mici.
c) inaltimea metacentrica

d) momentul de redresare
Momentul de redresare la orice unghi de inclinare reprezinta valoarea instantanee a
capacitatii navei de a reveni in pozitie dreapta.
29. Sa se arate doua modalitati de obtinere a cotei metacentrului transversal (KM).
KM = KB + BM,
GM = KM – KG
30. Sa se explice, cu ajutorul unui desen, urmatoarele:
a) metacentrul transversal,
b) inaltimea metacentrica initiala

c) bratul de stabilitate
c) momentul de stabilitate

31. Sa se arate modul de calcul al momentului de redresare pentru inclinari mici

ale navei.

32. Daca unghiul de inclinare al navei este mai mic de 10 grade, care este ecuatia
de calcul pentru bratul de stabilitate? Dar pentru unghiuri de inclinare de 25-30
grade?

33. Sa se explice si sa se arate cu ajutorul unui desen, nava in fiecare din

urmatoarele situatii:
a) echilibru stabil
b) echilibru instabil

c) echilibru indiferent

34. Sa se enumere trei caracteristici ale unghiului de canarisire.

Poate fi la tribord sau babord, influienteaza inclinarea navei, odata cu aparitia lui se
modifica si centrul de greutate al navei.
35. Sa se descrie stabilitatea navei canarisite.
O nava canarisita se afla intro situatie foarte periculoasa, luarea de masuri gresite sau
neluarea de masuri poate duce la rasturnarea navei.
36. Sa se calculeze unghiul de canarisire pentru o nava cu inaltime metacentrica
initiala negativa.
37. Sa se descrie pericolele unei nave canarisite.
Creste instabilitatea navei aceasta fiind in pericol de scufundare sau rasturnare.
38. Sa se explice deosebirea dintre canarisire si inclinare, precum si metodele de
corectare a acestora.
39.Sa se enumere masurile de corectare a unghiului de canarisire.
Sa se verifice si sa se determine daca canarisirea este datorita unei valori negative mici a
inaltimii metacentrice, de exemplu -0.05 la -0.10m si nu datorita distributiei asimetrice a
greutatilor la bord;
Presarea tuturor tancurilor cu suprafete libere;
Pomparea de balast in tancul dublu fund aflat cel mai aproape de linia de centrul a navei,
care are cel mai mic moment de inertie. Daca acest tanc nu se afla aproape de linia de
centrul a navei, se va balasta mai intai tancul aflat in partea coborata si apoi cel aflat la
partea ridicata;
Se va repeta pasul anterior cu alte tancuri pana cand nava va deveni stabila;
Daca se descarca sau se arunca peste bord marfa incarcata pe punte, se va incepe acest
lucru cu marfa aflata in pozitia cea mai inalta si apoi marfa din pozitia joasa;
Daca se foloseste instalatia de descarcare a navei se va avea in vedere deplasarea
centrului de greutate al cotadei, odata cu ridicarea fiecarui sling de marfa, din pozitia de
descarcare de pe puntea navei catre capatul instalatiei de descarcare;
Intotdeauna sa se determine inainte efectele unei balastari si apoi sa se inceapa
operatiunea in sine.
40. Care este relatia dintre inaltimea metacentrica si perioada de ruliu a navei? Sa
se descrie pe scurt comportarea navelor functie de cei doi factori.
O nava care are la bord o marfa cu indice de stivuire mic, concentrata in magaziile
inferioare, va avea centrul de greutate foarte coborat si deci o inaltime metacentrica mare
fapt ce implica o perioada de ruliu foarte mica care are consecinta un ruliu dur. In acest caz
nava este caracterizata printr-o stabilitate excesiva.
41.Cum administram o nava instabila pe timpul marsului?
A se verifica daca toate deschiderile din borduri sunt inchise si etanse, pentru a evita
patrunderea apei in momentul inclinarii navei pana la acele deschideri;
Nu este recomandat a se corecta inclinarea unei nave instabile prin deplasarea de greutati
de jos in sus, deoarece acest lucru va face ca nava sa se incline deodata in partea opusa
cu un unghi chiar mai mare;
In general, nu este practic ca in situatii de urgenta, cum ar fi cele de inclinari considerabile
pe timpul marsului, a se reduce greutatea de deasupra centrului de greutate al navei prin
deplasarea de greutati in jos. Aruncarea marfii peste bord este una din solutii.
Daca unele din tancurile dublu fund care au continut combustibil si sunt goale, acestea pot
fi sacrificate prin ambarcarea de balast. Desigur toate tancurile de balast din dublu fund, vor
fi umplute si bine presate, incepand cu cele mai mici si cu cele divizate longitudinal. A se
evita balastarea mai multor tancuri simultan, exceptand tancurile mici si divizate.
A se avea tot timpul in minte faptul ca efectul daunator al suprafetelor libere lichide este mai
mare cand deplasamentul este mic si este mic cand deplasamentul este mare.
A nu se introduce balast in hambare in cazul unei nave instabile sau a unei nave zvelte,
deoarece acesta va avea un efect pagubos asupra inaltimii metacentrice transversale ceea
ce poate cauza chiar un dezastru.
42. Ce este momentul unitar de banda si cum se determina?
Momentul unitar de banda poate fi definit ca fiind momentul exterior care inclina nava in
plan transversal cu un unghi de un grad.
43.Pentru ce se efectueaza testul de inclinare?
Cu ajutorul testului de stabilitate se determina, pe cale experimentala, valoarea inaltimii
metacentrice initiale precum si a coordonatelor centrului de greutate al navei cand la bordul
navei se afla doar combustibili, apa, etc, fara nici un fel de marfa (light ship condition) .
44. Sa se descrie cu ajutorul unui desen, cum apare o deplasare virtuala a
centrului de greutate al navei datorita tancurilor partial umplute, respectiv
reducerea bratului de stabilitate.

45. Sa se explice, cu ajutorul unui desen, cum efectul suprafetei libere lichide
reduce inaltimea metacentrica a navei si sa se enumere factorii implicati.

Atunci cand un tanc este divizat longitudinal, scaderea inaltimii metacentrice pentru tancul
nedivizat se imparte la patratul numarului de subcompartimente in care tancul se divide.
Trebuie deasemenea remarcat ca greutatea actuala a lichidului din tanc nu va avea nici un
efect asupra corectiei inaltimii metacentrice datorita suprafetei libere.
46. Enumerati trei metode de reducere a efectului suprafetelor libere.
Suprafata libera a unui tanc poate fi foare mult redusa prin divizarea longitudinala a tancului
in mai multe tancuri mai mici, presarea tancuriolr sau golirea acestora.

47. Sa se arate cum se calculeaza inaltimea metacentrica transversala datorita

efectului suprafetelor libere din tancuri.

48. Sa se descrie efectul suprafetei libere lichide si sa se arate corectia care

trebuie aplicata.

49. Sa se descrie efectul asupra corectiei suprafetelor libere lichide pentru

subdiviziunile longitudinale si transversale din tancuri.
50. Sa se explice consecintele si pericolele suprafetelor libere lichide la bordul
navei.
51. Enumerati factorii care influenteaza efectul unui tanc partial umplut.
52. Ce informatii sunt date in documentatia navei pentru a determina efectul
suprafetei libere lichide?
La bordul navelor, corectiile pentru suprafetele libere lichide se obtin din tabele, sau grafice,
precum “corectia inaltimii metacentrice pentru suprafete libere lichide” care dau valoarea
corectiei pentru fiecare tanc al navei functie de deplasament sau “tabelul cu vaorile
momentelor de inertie ale suprafetelor libere lichide”pentru fiecare tanc.
53. Ce este inaltimea metacentrica critica si cum o determinam din documentatia
navei?
Inaltimea metacentrica critica este acea inaltime metacentrica care inca mai poate asigura
navei o stabilitate transversala suficienta.
Documentatie:
Diagrama inaltimilor metacentrice care satisfac toate conditiile de stabilitate
Diagrama cu curba cotelor limita ale centrelor de greutate si curba cotelor metacentrului
transversal.
Curba momentelor statice maxime admisibile si curbele de inaltime metacentrica constanta.
54. Sa se arate modul de determinare al unghiului de inclinare rezultat in urma
ambarcarii/debarcarii de greutati cu mijloacele de cheu.
55. Sa se arate modul de determinare al unghiului de inclinare rezultat in urma
ambarcarii/debarcarii de greutati cu mijloacele navei.

56. In cazul inclinarilor la unghiuri mari de inclinare, cum se deplaseaza centrul

de carena si metacentrul?
Centrul de carena se va deplasa pe o curba oarecare, numita curba centrelor de carena
sau evolventa, iar metacentrul care este centrul de curbura la curbei centrelor de carena nu
mai este un punct fix ci se deplaseaza pe o curba numita evoluta metacentrica.
57. Ce este bratul stabilitatii si cum se calculeaza acesta pentru unghiuri mari de
inclinare?
Bratul stabilitatii statice sau bratul de redresare (righting arm) pentru un anumit unghi de
inclinare este distanta dintre suportul fortei de deplasament si suportul fortei de impingere
Arhimede.
Formula: GZ = GM sinφ
58. La ce este folosita diagrama de pantocarene?
La bordul navelor, valoarea GZ, pentru diferite unghiuri de inclinare, poate fi obtinuta din
diagrama bratului de stabilitate pentru diferite unghiuri de inclinare (GZ curves) precum si
din diagrama de pantocarene (KN curves)
59. La ce sunt folosite la bordul navei curbele si tabelele hidrostatice?
Din tablele hidrostatice ale navei se determina KM functie de deplasamentul actual.
60. La ce este folosita la bordul navei “deadweight scale”?
Scala de incarcare prevede o metoda pentru estimarea variatiei de pescaj sau
pentrudeterminarea cantitatii de marfa ce poate fi luat in plus atunci cand nava este
incarcata in apa cu densitatea mai mica decat densitatea apei de mare.
61.Sa se schiteze o curba de stabilitate statica si sa se marcheze si explice sase
puncte importante ale acesteia?

Punctul O, originea curbei;

Punctul M, maximul curbei, unghiul critic de ruliu sau unghiul maxim de canarisire;
punctul in care bratul de redresare are valoarea maxima
Punctul V, punctul de apus sau de declin (vanishing point);
Ramura crescatoare, cuprinsa intre O si M;
Ramura descrescatoare, cuprinsa intre M si V
φv, unghiul maxim de inclinare, la care nava, lasata libera, revine in pozitia initiala de
echilibru;
φm, este unghiul de inclinare la care deschiderile din corpul navei, suprastructuri care nu
pot fi inchise etans, sunt inundate;
Aria delimitata de curba stabilitatii statice si abscisa, reprezinta lucrul mecanic total al
momentului de redresare, adica lucrul mecanic cu care nava este capabila sa se opuna
momentelor exterioare aplicate dinamic; aceasta arie reprezinta rezerva de stabilitate
dinamica a navei.
Unghiul de inundare al puntii (deck edge immersion). Acest unghi este identificat pe curba
de stabilitate statica ca punctul in care curba isi schimba forma din crescator in
descrescator pe ramura crescatoare (vezi figura de mai jos).
62. Cu ajutorul unui desen, sa se arate si sa se explice, modul de verificare al
curbei de stabilitate statica?
Verificarea practica a curbei de stabilitate se face astfel (fig.3.4):
• se ridica pe abscisa o verticala intr-un punct – P -, pentru un unghi φ = 57.3°;
• pe aceasta verticala se masoara un segment - PH - egal ca valoare cu inaltimea
metacentrica calculata si corectata – GMcor;
• se uneste printro dreapta originea curbei cu punctul H;
Se va urmari ca pe prima sa portiune ( pana la aproximativ 10°), curba de stabilitate statica
sa se confunde cu dreapta OH. In caz contrar se vor recalcula valorile bratelor de stabilitate
statica si curba se va trasa din nou, dupa care se va verifica dupa metoda de mai sus.

63. Cum se determina pe curba de stabilitate statica, unghiul de inundare al

puntii?
Studiind curba de stabilitate statica a unei nave se poate afirma ca unghiul corerspunzator
maximului curbei este aproximativ egal cu unghiul de imersare a puntii (unghiul de inundare
al puntii este determinat asa cum am vazut, de bordul liber al navei).
64. Cu ajutorul unui desen, sa se arate si sa se enumere criteriile de stabilitate?
Criteriile generale de stabilitate sunt urmatoarele:
1. GMcor > GMcritic;
2. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticala unghiului de 30° (aria
OAF) sa fie mai mare de 0.055mrad;
3. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticala unghiului de 40° (aria
OBE) sa fie mai mare de 0.090mrad;
4. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticalele unghiurilor de 30°
si 40° (aria ABEF) sa fie mai mare de 0.030mrad;
5. bratul maxim al diagramei de stabilitate statica (GZmax) sa corespunda unui unghi mai
mare sau egal de 30°, φmax ≥ 30°;
6. limita stabilitatii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie sa corespunda unui unghi de
rasturnare mai mare sau egal de 60°, φr ≥ 60°;
7. bratul stabilitatii statice corespunzator unghiului de 30°, sa fie mai mare d 0.20m;
8. inaltimea metacentrica initiala corectata sa nu fie mai mica de 0.15m;
9. pentru cazul acoperirii cu gheata unghiul de apus al curbei sa fie mai mare sau cel putin
egal cu 55°, φr ≥ 55°;
10. pentru varianta de incarcare cea mai defavorabila, momentul de inclinare produs de
actiunea vantului Mv, aplicat dinamic, sa fie mai mic, sau cel mult egal cu momentul minim
de rasturnare Mr:
65. Cu ajutorul unui desen, sa se arate si sa se explice, care sunt efectele cresterii
latimii si bordului liber asupra curbei de stabilitate statica?
66. Sa se explice ce inseamna momentul stabilitatii statice.
Produsul: D x KN reprezinta momentul stabilitatii de forma, denumire data tocmai de bratul
acestui moment, respectiv KN bratul stabilitatii de forma sau pantocarena corespunzatoare
unghiului φ de inclinare, care depinde exclusiv de forma si dimensiunile navei;
Produsul: D x KO reprezinta momentul stabillitatii de greutate, in care KG este bratul
stabilitatii de greutate si poate fi calculat cu relatia KO=KGsinφ, fiind determinat de
amplasarea greutatilor la bord.
67. Sa se explice ce inseamna o nava moale si o nava ardenta din punct de
vedere al stabilitatii transversale.
68. Din curba de stabilitate statica sa se identifice urmatoarele:GM maxim, GZ
maxim, unghiul de apus, unghiul de imersiune al puntii, unghiul de canarisire.
69. Cu ajutorul unui desen, sa se arate si sa se explice curba de stabilitate a unei
nave canarisite.
70. Enumerati cateva din masurile de precautie impotriva rasturnarii navei
conform IMO Code of intact stability for all types of ships.
IMO Code on Intact Stability for All Types of Ships a stabilit urmatoarele precautii
generale impotriva rasturnarii navei:
1. conformitatea cu criteriile de stabilitate nu asigura exceptarea de la rasturanare a navei,
indiferent de circumstanta, sau sa absolve comandantul navei de responsabilitatile sale.
Comandantii navelor trebuie astfel sa exercite prudenta si buna practica marinareasca,
avand in vedere perioada anului, avizele meteo si zonele de navigatie si trebuie sa ia
masuri adecvate in ceea ce priveste viteza si drumul navei functie de circumstante.
2. trebuie avut in vedere ca marfa destinata spre a fi incarcata poate fi stivuita la bord astfel
incat sa poata fi satisfacute criteriile de stabilitate.
3. inainte de plecarea in voiaj, o atentie deosebita trebuie acordata pentru a se asigura ca
marfa si piesele voluminoase (agabaritice) au fost corect stivuite si amarate astfel incat
efectul deplasarii la bord datorita ruliului navei a fost redus la minim.
4. o nava care este angajata in operatiuni de remorcare nu trebuie sa transporte marfa pe
punte, cu exceptia unei cantitati mici si care este bine amarata, care nu va stanjeni
niciodata desfasurarea activitatilor pe punte a echipajului sau sa impiedice functionarea
corecta a echipamentului de remarcaj.
5. criteriile de stabilitate (asa cum au fot analizate mai sus) stabilesc valorile minime, dar
nici valorile maxime nu sunt recomandate. Este recomandat a se evita valori excesive ale
inaltimii metacentrice, deoarece acestea pot duce la forte de acceleratie care pot aduce
prejudicii navei, sigurantei transportului.
6. numarul tancurilor partial umplute trebuie tinut la minimum.
7. atentie trebuie acordata posibilelor efecte adverse asupra stabilitatii atunci cand anumite
marfuri solide in vrac sunt transportate. Trebuie acordata atentie IMO Code of Safe Practice
for Solid BulkCargoes.
71. Ce reprezinta stabilitatea dinamica a navei, momentul si bratul stabilitatii
dinamice?
Stabilitatea dinamica la unghiuri mari studiaza marimea si semnul lucrului mecanic al
stabilitatii si relatia dintre acesta si lucrul mecanic exterior in cazul inclinarilor ce depasesc
15°.
Bratul stabilitatii dinamice – ld – reprezinta variatia distantei verticale dintre dintre centrul de
greutate – G – si centrul de carena – B – masurata dupa directiile fortelor aplicate in aceste
puncte, corespunzatoare unei inclinari transversale de un anumit unghi – φ, deci ld = (a - a′)
72. Care sunt caracteristicile si proprietatile curbei de stabilitate dinamica?
Diagrama de stabilitate dinamica admite in origine axa absciselor ca tangenta. Adica O este punct de
extrem;
La unghiul corespunzator punctului –M – de maxim al diagramei de stabilitate statica, diagrama de
stabilitate dinamica are un unghi de inflexiune –I;
Bratul stabilitatii dinamice corespunzator unui punct oarecare –A- reprezinta aria suprafetei de sub
diagrama de stabilitate statica pana la unghiul corespunzator punctului A;
La unghiul corespunzator punctului – V – de apus al diagramei de stabilitate statica, diagrama de
stabilitate dinamica are un punct de maxim;
Daca prin punctul-A- se duce tangenta la diagrama stabilitatii dinamice si orizontala asociata, atunci
segmentul masurat pe verticala trasata la 1rad = 57.3° fata de A, reprezinta la scara diagramei
momentul static corespunzator punctului A.
73. Cu ajutorul unui desen sa se arate si sa se explice urmatoarele: metacentrul
longitudinal, inaltimea metacentrica longitudinala, raza metacentrica
longitudinala. Cum se determina acestea la bordul navei?

Metacentrul longitudinal – M L – este centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru

inclinari longitudinale si are pozitia definita de cota lui – KM L.
Raza metacentrica longitudinala – BM L – este distanta de la centrul de carena la
metacentrul longitudinal sau, altfel spus, este raza de curbura a curbei centrelor de carena,
corespunzatoare unei inclinari longitudinale infinit mici.
GML este inaltimea metacentrica longitudinala si este distanta de la metacentrul
longitudinal, corespunzator inclinarii nule, la centrul de greutate.
74. Cu ajutorul unui desen sa se arate si sa se explice ce reprezinta centrul plutirii
atat in plan transversal cat si longitudinal, importanta acestuia si cum se
determina acesta la bordul navei.
Nava se inclina atat transversal cat si longitudinal pe axa de oscilatie a suprafetei plutirii,
denumit centrul plutirii (centre of flotation - COF sau LCF ).
Pozitia axei de oscilare a suprafetei plutirii este cunoscuta si sub denumirea de centrul
longitudinal al plutirii sau (LCF-longitudinal centre of flotation).
75. Sa se definesca centrul lonitudinal al plutirii si sa se explice modificarea
pozitiei acestuia in raport cu modificarea de pescaj.
Pozitia axei de oscilare a suprafetei plutirii este cunoscuta si sub denumirea de centrul
longitudinal al plutirii sau (LCF-longitudinal centre of flotation).
Pozitia centrului plutirii depinde de forma suprafetei plutirii, de-a lungul navei. Centrul plutirii
se afla la mijlocul navei pentru o nava cu latime mare la pupa. Putem spune astfel ca
centrul plutirii se afla in relatie directa cu latimea navei si pescajul acesteia.
76. Sa se defineasca si sa se arate cu ajutorul unui desen, urmatoarele: LCF, LCG,
LCB, AP, asieta.

77. Ce este momentul unitar de asieta si cum se determina acesta?

Momentul unitar de asieta – MCT 1cm sau MCTC – este momentul necesar pentru a
schimba asieta navei cu un centimetru, adica sa creeze o variatie unitara a asietei.

78. Care sunt metodele de calcul anticipat al pescajelor conform cargo planului
initial?
Dupa repartizarea marfurilor pe magazii, intocmirea cargo planului initial si efectuarea
calculelor de stabilitate, se va trece la calculul de asieta, binenteles cu conditia ca
stabilitatea initiala a navei sa fie satisfacuta conform criteriilor impuse. Astfel, trebuiesc
determinate valorile anticipate ale pescajelor prova si pupa intocmai pentru a vedea daca
nava la terminarea incarcarii are o asieta corespunzatoare. Determinarea pescajelor se
poate face fie prin calcul (pe baza valorii calculate a asietei), fie prin metoda grafica
(utilizand diagramele de asieta cuprinse in documentatia navei).
79. Care sunt efectele ambarcarii/debarcarii de greutati la bordul navei, departe
de centrul plutirii?
Determinarea variatiei pescajelor la ambarcarea unei greutati departe de LCF se face
astfel:
1. se determina distanta – d- fata de LCF, a locului unde a fost ambarcata greutatea
2. se determina din tabele hidrostatice valorile TPC, LCF, MCTC functie de pescajul mediu
sau deplasament;
3. se determina afundarea, cu relatia:

4. se determina modificarea de asieta cu relatia:

5. se determina variatiile de pescaje prova, pupa cu relatiile:

6. se adauga cele doua valori calculate mai sus impreuna cu valoarea afundarii la valorile
initiale ale pescajelor prova/pupa, iar pescajele finale vor deveni astfel:

; .
nota: ± deoarece este funcie de pozitia de ambarcare a greutatii fata de LCF.
80. Cu ajutorul unui desen sa se arate si sa se calculeze distanta fata de centrul
plutirii la care trebuie ambarcata o greutate astfel incat pescajul pupa al navei sa
ramana constant.

81. Cu ajutorul unui desen sa se arate si sa se calculeze distanta fata de centrul

plutirii la care trebuie ambarcata o greutate pentru a se obtine un pescaj pupa
dorit.
82. Care sunt efectele modificarii densitatii apei asupra pescajului si asietei
navei?
Atunci cand o nava trece prin ape cu densitati diferite pescajul mediu se modifica iar daca
nava are si o asieta mare, modificarea pozitiei centrului de carena va cauza o modificare de
asieta.
83.Ce modificari aduce ambarcarea unei greutati asupra starii de stabilitate
transversala si longitudinala?
84. Sa se enumere trei moduri prin care pescajul pupa al navei poate fi modificat.
Ambarcarea de greutati sau debarcarea lor.
Umplerea sau golirea tancurilor de balast.
85. Sa se arate care este greutatea ce trebuie ambarcata/debarcata dintr-o
anumita pozitie astfel incat sa se produca o asieta dorita sau un pescaj pupa
dorit.

86. Sa se determine pescajele finale pentru o nava care trece prin ape cu densitati
diferite.

greutatile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalatiile aferente, greutatea
marfii, combustibil, apa, balast, constanta navei), fiind echivalenta cu masa volumului de apa (V)
dislocuit de nava si se exprima prin formula:
D=Vxρ
Deplasamentul se masoara in tone (tone metrice sau tone lungi), fiind o marime variabila care
depinde starea de incarcare a navei.
greutatile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalatiile aferente, greutatea
marfii, combustibil, apa, balast, constanta navei), fiind echivalenta cu masa volumului de apa (V)
dislocuit de nava si se exprima prin formula:
D=Vxρ
in care: V-este volumul carenei si ρ-densitatea apei in care pluteste nava
Deplasamentul se masoara in tone (tone metrice sau tone lungi), fiind o marime variabila care
depinde starea de incarcare a navei.

Deplasamentul de plina incarcare (full load displacement) – Df - este

greutatea navei incarcate pana la linia de plutire de vara, inclusive rezerve de combustibil,apa ,ulei,
provizii etc. Pentru caracterizarea capacitatii de incarcare si transport se foloseste notiunea de
deadweight.

Deadweightul - Dw – sau Deadweight brut –Dwb- reprezinta diferenta intre Df si

Do.Este o marime constanta folosita pentru caracterizarea capacitatii de incarcare.
Dwb = Df - Do
Deplasamentul net – Dwn - reprezinta capacitatea utila de incarcare a navei, este greutatea
marfii ce poate fi incarcata.
Dwn = Dwb - Gr
In care: Gr – reprezinta toate greutatile de la bordul navei care nu constituie marfa (combustibil, apa,
balast, constanta etc.). Este o marime variabila.
Pe timpul exploatarii navei se urmareste ca deadweightul net sa reprezinte un procent maxim din
deadweightul brut, deoarece reprezinta greutatea utila incarcata pentru care se percepe navlul.
Atat deadweightul net cat si deadweightul brut se masoara in tone metrice, dar pentru a se intelege ca
este vorba de capacitatea de incarcare se noteaza cu tone deadweight –tdw.

Tonajul navei ( ship’s tonnage) - reprezinta volumul total al spatiilor interioare ale unei nave
avand destinatii bine definite in procesul de exploatare. Este determinat prin masuratori de tonaj
efectuate dupa constructie sau dupa modificari aduse navei. Se exprima in unitati de volum, numite
tone registru, echivalente cu 100pc (100 picioare cubice) sau 2,8316 metri cubi.

Tonajul registru brut ( gross register tonnage) – GRT - reprezinta volumul total al
spatiilor permanent inchise ale navei, afate atat sub cat si deasupra puntii de tonaj.

Tonajul registru net ( net register tonnage) – NRT - reprezinta volumul total al spatiilor
inchise de la nava destinat transportului de marfuri si cazarii pasagerilor. Este spatiul care
caracterizeaza eficienta exploatarii comerciale a navei, pe baza marimii acestuia se percep taxe
portuare sau de tranzitare canale