CUPRINS

Capitolul 1. Alegerea si analiza unor modele similare de autoturisme. Stabilirea modelului

de autoturism ce se va proiecta........................................................................................... 6
1.1 Alegerea modelelor similare........................................................................................ 6
1.2 Analiza particularittilor constructive ale modelelor similare alese...........................11
1.3 Analiza principalelor caracteristici dimensionale.......................................................12
1.4 Analiza principalelor caracteristici masice.................................................................14
1.5 Analiza principalilor parametrii energetici.................................................................17
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta...............................................19
Capitolul 2. Studiul organizarii generale pentru autocamionul impus prin tema...............20
2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai autocamionului si a
subansamblurilor acestuia............................................................................................... 20
2.1.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori ai autocamionului.20
2.1.2. Predeterminarea principalilor parametri masici.....................................................27
2.1.3. Predimensionarea parametrilor dimensionali si masici ale principalelor
componente ale automobilului........................................................................................ 30
2.2. Predeterminarea formei si a dimensiunii spatiului util..............................................34
2.3. Intocmirea schitei de organizare generala................................................................41
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului........................................43
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora..........................................47
Capitolul 3.Studiul rezistentelor la inaintarea autocamionului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare, in diferite conditii de deplasare..............................................................49
3.1 Determinarea parametrilor necesari calcului rezistentelor la inaintare.....................49
3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functia de
viteza autovehiculului...................................................................................................... 52
Cap 4. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului.Alegerea motorului
pentru automobilul impus prin tema..................................................................................58
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere
a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier...................................................58
4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala.....................62
5. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei trepte a
schimbatorului de viteze..................................................................................................... 66
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale 66
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze............................................................................................................................... 69
4

5.2.1 Determinarea lu is1 din conditia de panta maxima impusa prin tema de proiect....69
5.2.2 Determinarea lu is1 din conditia de viteza maxima stabilita....................................69
5.2.3 Determinarea lu is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului la pornirea de pe loc................................................................................... 69
1.Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea variantei ce
se va proiecta..................................................................................................................... 71
1.1 Studiul tehnic al constructiilor posibile......................................................................71
1.1.1 Ambreiajul multidisc umed..................................................................................... 75
1.2 Alegerea variantei ce se va proiecta........................................................................76
2.1 Determinarea momentului de calcul..........................................................................77
2.2 Calculul garniturilor de frictiune................................................................................78
2.3 Calculul placii de presiune......................................................................................... 80
2.4 Calculul arcului diafragma......................................................................................... 80
2.5 Calculul arborelui ambreiajului..................................................................................84
2.6 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.....................................................85
2.7 Calculul elementelor de fixare si de ghidare..............................................................87
3. Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului.....................................88
Bibliografie.......................................................................................................................... 90

Capitolul 1. Alegerea si analiza unor modele similare

de autoturisme. Stabilirea modelului de autoturism ce
se va proiecta
1.1 Alegerea modelelor similare
Pentru realizarea proiectului este necesar s se studieze principalele
caracteristici constructive ale unor modele similare deoarece momentan nu avem
suficiente date pentru a proiecta autovehiculul dorit.Ulterior se vor aduce
inbunatatiri.
Pentru alegerea modelelor similare se va studia oferta deja existanta pe
piata. Cu ajutorul acestor modele similare se pot observa elementele comune ale
acestor autovehicule si tendinta lor spre anumiti parametrii, astfel putand fi ales
mult mai corect un model de referinta.
Prin analiza principalelor caracteristici ale modelelor similare se obtin
informatii, care ne ofer o imagine de ansamblu pentru autovehiculul de proiectat,
niste limite n care acesta trebuie s se incadreze.
In momentul alegerii modelelor similare s-a tinut seama n principal de tipul
autovehiculului ( autocamion ), de numrul de locuri ( 2 ), de viteza maxim n
palier ( 100 km/h ), masa util maxim constructiv ( 7000 kg ) si de panta
maxim ( 29 % ).
Urmrind aceste criterii s-au ales urmtoarele modele similare :
Modelul 1 ROMAN Autospeciala Transportoare 12.250 F, motor MAN D
0836 6.8l, cutie de viteze manuala 9+1, tractiune spate , formula rotilor 4x2.

Figura 1.1 Autocamion Roman Autospeciala Transportoare 12.250 F

Modelul 2 MERCEDES-BENZ Actors 1428AF/39, motor Mercedes-Benz OM906LA

6.37l, cutie viteze manuala 6+1, tractiune spate , formula rotilor 4x2.

Figura 1.2 Autocamion MERCEDES-BENZ Actors 1428AF/39

Modelul 3 DAF LF 180, motor PX-5 4.5l, cutie viteze manual 6+1, tractiune
spate , formula rotilor 4x2.

Figura 1.3 Autocamion DAF LF 180

Modelul 4 MAN TGL 12.180, motor D0834 LFL67 4.6l, cutie viteze
6+1, tractiune spate, formula rotilor 4x2.

manuala

Figura 1.4 Autocamion MAN TGL 12.180

Modelul 5 IVECO EUROCARGO, motor : F4AE3681B*S 5.8 l, cutie viteze manual

6+1, tractiune spate , formula rotilor 4x2.
8

Figura 1.5 Autocamion Iveco Eurocargo

Modelul 6 RENAULT D 12, motor DTI 8 6.2l, cutie viteze automata 6+1, tractiune
spate , formula rotilor 4x2.

Figura 1.6 Autocamion Renault D12

Modelul 7 VOLVO FL 42R GVW12, motor 7.7l, cutie viteze automata 6+1,
tractiune spate , formula rotilor 4x2.

FIgura 1.7 Autocamion Volvo FL 42R

Modelul 8MITSHUBISHI FUSO CANTER 9C18 DUONIC, motor 3l, cutie viteze
manuala 6+1, tractiune spate, formula rotilor 4x2.

Figura 1.8 Autocamion Fuso Canter 9C18 DUONIC

Tabel 1.1 centralizator modele similare alese, [3]

10

Mod
el
nr.

Marca

Model
autocam
ion

Carose
rie

Sarcina
utila
[kg]

Roman

12.250F

Merced
es-Benz

ATEGO
1428AF

DAF

LF 180

MAN

Iveco

Renault

D12

Volvo

FL 42R

Mitsubis
hi-Fuso

Canter
9C18

TGL
12.180
Eurocarg
o 100E

Autosa
siu
Autosa
siu
Autosa
siu
Autosa
siu
Autosa
siu
Autosa
siu
Autosa
siu
Autosa
siu

Vitez
a
maxi
ma
[Km/
h]

6500

110

5587

90

6470

90

5850

90

6583

90

6898

90

6930

90

5995

129

1.2 Analiza particularittilor constructive ale modelelor

similare alese
Modelele smilare au fost alese astfel incat sa respecte cerintele impuse
pentru proiectarea autocamionului: autocamion 4x2,cabina cu 2 locuri(posibil si cu
3 locuri in functie de optiuni),motor aprindere prin comprimare,tractiune spate.
Tabel 1.2: Particularitatile constructive ale modelelor similare alese, [3]
Nr
mo
del

Numa
r
locuri

Dispun
ere
motor

Mod
el 1

longitud
inal

Mod
el 2

longitud
inal

Mod
el 3

Mod
el 4

Cutie de
viteze

Ambreiaj

longitud
inal

ZF 9S1310
manuala
9+1
MB G85-6
manuala
6+1
manuala
6+1

mecanic
monodisc
uscat
mecanic
monodisc
uscat
mecanic
monodisc

longitud
inal

manuala
6+1

mecanic
monodisc

arcuri cu foi

Mod
el 5

longitud
inal

mecanic
monodisc

arcuri cu foi

arcuri cu foi

Mod
el 6

longitud
inal

manuala
6+1
6AS 1000
automata
6+1

automatizat
monodisc

arcuri cu foi

arcuri cu foi si
amortizoare
telescopice

Suspensie fata

Suspensie spate

arcuri cu foi

arcuri cu foi

arcuri cu foi si
amortizoare
telescopice

arcuri cu foi si
amortizoare
telescopice
arcuri cu foi si
perne de aer
arcuri cu foi si
amortizoare
telescopice

arcuri cu foi

11

Mod
el 7

longitud
inal

ALLISON
automata
6+1

dublu
ambreiaj

arcuri cu foi

arcuri cu foi

Mod
el 8

longitud
inal

manuala
6+1

dublu
ambreiaj

arcuri elicoidale si
amortizoare
telescopice

arcuri cu foi

Nr
model
Model
1
Model
2
Model
3
Model
4
Model
5
Model
6
Model
7
Model
8

Sistem de franare

Rezervor
AD-BLUE

Rezervor
combustibil

Anvelope

discuri de
frana+retarder

120 l

10.00-R20

discuri de frana

21 l

125l

discuri de
frana+retarder

110 l

discuri de frana

10 l

150 l

discuri de
frana+retarder

25 l

115 l

discuri de frana

32 l

130 l

discuri de frana

50 l

215 l

discuri de frana

100 l

215/75
R17.5
235/75
R17.5
215/75
R17.5
215/75
R17.5
245/70
R19.5
265/70
R19.5
205/75
R17.5

In urma centralizarii datelor se observa ca toate modelele similare au

motoare Diesel(aprindere prin comprimare) dispus longitudinal in partea din
fata,solutia constructiva fiind solutia clasica.
In privinta transmisiei, 6 modele folosesc o transmisie manuala iar
RENAULT D 12 siVOLVO FL folosesc o cutie automata.

In privinta ambreiajului 6 modele folosesc un ambreiaj monodisc iar 2 modele

folosesc un ambreiaj dublu.Modelul RENAULT D 12 dispune de un ambreiaj

automatizat.

1.3 Analiza principalelor caracteristici dimensionale

Principalele dimensiuni analizate sunt :
-dimensiuni care reflect organizarea :
- ampatamentul L
- ecartamentul fat E1
- ecartamentul spate E2
12

- garda la sol h
-dimensiuni de gabarit
- lungimea total a autocamionului La
- ltimea total a autocamionului la
- nltimea autocamionului Ha

Centralizarea acestor date s-a fcut n tabelul 1.3.1:

Tabelul 1.3: Principalele caracteristici dimensionale ale modelelor similare in [mm], [3]

Mo
del
La
la
Ha
L
E1/
E2
C1/
C2
h

8800
2500
2900
-

9065
2321
2522
4820
-

7900
2250
2620
4300
2250/1
740
1270/2
320
-

6367
2300
2535
3300
2176/-

5690
2200
2545
3105
2200/2
200
1272/1
313
250

9862
2370
2706
6500
1944/1
832
1329/3
755
204

6545
2282
2717
2742

6725
2135
2210
3400
1665/1
670
1140/1
395
185

290

1380/2
685
177

1292/1
775
270

2282/1320/1
515
-

10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000

Lungime totala

3000

Latime totala

2000

Inaltime totala

1000
FL
42
R
Vo
lv
o

Eu
ro
ca
rg
o

18
0
LF
DA
F

Iv
ec
o

Ro
m

an

12
.2
50
F

Figura 1.9 Variatia parametrilor: lungime, latime, inaltime la modelele similare

13

Dupa cum se poate observa in Figura 1.9 lungimea totala a autocamioanelor

alese variaza intre 9862 mm la RENAULT D 12 si 5690 la Iveco Eurocargo,jumatate
din modelele similare avand o lungime totala de peste 7500 mm,media tuturor
modelelor
similare fiind de 7619 mm.In privinta latimii totale,toate cele 8 modele
A
E
C
G
m
c
o
a
similare alese se incadreaza in jurul valorii de 2300 mm. Toate modelele similare se
p
a
rn
incadreaza in jurul pragului de 2300 mm in ceea ce priveste inaltimea
ra
s
d
autocamionului.
t
o
a
la
0 la
m
Roman 12.250F
e
a
fn
s
t
a
p
s
Figura
1.10 Variatia parametrilor: ampatament,ecartament,consola fata,consola spate,garda la sol
t
a
o
pentru
modelel similare
lta
e
Analizand Figura 1.10 valorile pentru ecartament,consola fata,consola spate

si garda la sol, se remarca valori apropiate la toate modelele pentru care s-a facut
analiza.In schimb, diferente mai mari se constata la masurarea ampatamentului
inregistrand un maxim de 6500 mm la Renault D12 care de altfel este si cel mai
lung autocamion selectat in analiza comparativa.Minimul inregistrat la
ampatament se gaseste la modelul VOLVO FL 42R GVW12 inregistrand valoarea de
2742 mm.

1.4 Analiza principalelor caracteristici masice

Parametrii masici principali ai unui autocamion sunt caracterizati prin masa
proprie, m(masa autovehiculului complet echipat fara incarcatura), masa utila
nominala, mun (cantitatea maxima, in kg, cu care poate fi incarcat autovehiculul) si
masa totala maxima constructiva, man( care reprezinta suma cumponentelor
precedente).
Parametri masici analizati sunt :
-

masa proprie : m0
masa util nominala : mun
masa total nominala : man
Masa total :

man=m0+mun [kg]

(1.1)
Coeficientul sarcinii utile reprezinta
autocamionului si masa utila nominala.

raportul

dintre

masa

proprie

14

u =

m0
mun

(1.2)
Tabelul 1.4: Principalele caracteristici masice ale modelelor similare, [3]
Nr.mode
l

Modelul
1
Modelul
2
Modelul
3
Modelul
4
Modelul
5
Modelul
6
Modelul
7
Modelul
8

Sarcina
utila
[kg]

Masa
proprie
[kg]

6500

5500

Coeficien
tul de
tara,

0.85

10990

5587

5403

0.97

10000

6470

3530

0.54

3885

0.66

3417

0.52

Masa
totala
[kg]

12000

12000
10000

5850
6583

11990

6898

5092

0.74

12000

6930

5070

0.73

2555

0.43

8550

5995

15

12000

10000

8000
Masa utila

6000

Masa totala
Masa proprie

4000

2000

0
Roman 12.250F

DAF LF 180

Iveco Eurocargo

Volvo FL42R

Figura 1.11 Principalele caracterisitici masice ale modelelor similare:masa utila,masa

totala,masa proprie

In urma analizei caracteristicilor masice ale modelelor similare se constata o

oarecare diferenta.In privinta Masei utile valorile inregistrate nu difera cu mult de
la model la model.Cinci din cele opt modele analizate depasesc masa utila de
6500 Kg,cea mai mare valoare inregistrandu-se la modelul Volvo FL42R de 6930
kg ,in schimb cea mai mica valoare se inregistreaza la modelul Mercedes BenzAtego ,respectiv 5587 kg.
In privinta masei totale, sapte modele din cele opt alese depasesc pragul de
10 000 kg iar MITSHUBISHI FUSO CANTER 9C18 DUONIC este cel mai usor dintre
toate,avand o masa totala de 8550 kg.

16

Coeficientul sarcinii utile

1.2
1
0.8
0.6

Coeficientul sarcinii utile

0.4
0.2

FL
42
R
Vo
lv
o

Eu
ro
ca
rg
o

18
0
LF
DA
F

Iv
ec
o

Ro
m

an

12
.2
50
F

Figura 1.12 Analiza principalelor caracterisitici masice ale modelelor similare:coeficientul sarcinii
utile

Coeficientul de tara minim are valoarea 0.43 , iar cel maxim este de 0.97,
variatia acestuia fiind reprezentata in graficul de mai sus.

17

1.5 Analiza principalilor parametrii energetici

Principalii parametrii energetici ai autocamioanelor alese se vor prezenta in
Tabelul 1.5.
Se va nota cu Pmax puterea efectiva maxima pe care o poate dezvolta
motorul respectiv la turatia np( turatie de putere maxima). Se masoara in kW. Cu
Mmax se noteaza momentul efectiv maxim care poate fi transmis la turatia
nM(turatie de moment maxim care in cazul autocamioanelor poate varia intr-un
interval precizat in tabel). Se masoara in Nm.

Tabel 1.5 Parametrii energetici, [3]

Putere
maxima
Model
nr

[cp]

[kw]

Mome
nt
maxim
[Nm]

Turatie [rpm]

Panta

de putere de moment maxima

mxima
maxim
[%]

Putere
specifi
ca
[kW/k
g]

250

184

1000

2300

1200-1750

30

0.033

279

205

1100

2200

1200-1600

30

0.037

184
177
217
246
186
175

135
132
160
184
250
129

700
700
680
950
950
430

2300
2400
2700
2100
2100
3500

1200-1800
1400
1200-2100
900-1700
900-1700
1600

33
33
35
30

0.038
0.021
0.026
0.036
0.036
0.05

4
5
6
7
8

Puterea specifica, Psp, reprezinta puterea efectiva maxima raportata la masa

totala a autovehiculului:
Psp=

Pmax
kW
103 [
]
man
t

(1.3)
Din Tabelul 1.5 se poate observa ca puterea efectiva maxima este cuprinsa
intre valoarea maxima de 250 (kW) si valoarea minima de 129 (kW). Momentul
efectiv maxim are cea mai mare valoare pentru 1100 Nm, iar cea mai mica pentru
430Nm.
Turatiile la care se obtine puteri maxime au valori cuprinse intre 3500
rot/min si 2100 rot/min. Intervalele de turatii la care se dezvolta momente maxime
au limita inferioara concentrata in jurul valorii de 1200 rot/min, iar limita
superioara poate avea valori cuprinse intre 2100 rot/min si 1700 rot/min.
18

3500
3000
2500
2000

Putere maxima[kw]
Turatie de putere
maxima[rpm]

1500

Moment maxim

1000

Turatie de moment
maxim[rpm]

500

FL
42
R
Vo
lv
o

Eu
ro
ca
rg
o

18
0
LF
DA
F

Iv
ec
o

Ro
m

an

12
.2
50
F

Figura 1.13 Analiza principalelor caracterisitici energetice ale modelelor similare:puterea

maxima,turatia de putere maxima,moment maxim,turatia de moment maxim.

19

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta

Pe baza analizelor facute pe modelele similare alese se va stabili tipul de
autocamion cu caracteristicile proprii ce urmeaza a fi proiectat.
S-a constatat ca modelul de autocamion trebuie sa fie 4x2, poate avea o
transmisie automata sau manuala, suspensia fata trebuie sa fie mecanica, iar
suspensia spate poate fi mecanica sau pneumatica, sistemul de franare poate fi
electro-pneumatic, electro-hidraulic sau hidro-pneumatic.
Se va proiecta un autovehiculul de tip autocamion, cu caroseria de tip
prelata cu obloane, care va avea o vitez maxim n jur de 100 km/h si o mas
util n jur de 7000 kg. Motorul ce va echipa acest autovehicul va fi MAC, pentru
obtinerea unei puteri si a unui moment motor mai ridicate. Numrul de locuri va fi
de 2 si va avea 2 punti cu un total de 4 roti cu tractiune pe spate si solutie
constructiva clasica. Ambreiajul este unul monodisc cu comand mecanic.
Se aleg doua modele preferentiale si anume IVECO EUROCARGO si RENAULT
D12.

20

Capitolul 2. Studiul organizarii generale pentru

autocamionul impus prin tema
2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si
masici ai autocamionului si a subansamblurilor acestuia
2.1.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali
exteriori ai autocamionului
Pentru determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai
autocamionului impus prin tema de proiect,parametrii analizati la studiul modelelor
similare de autocamioane alese,se poate utiliza metoda histogramelor ,metoda la
ce are la baza studiul cu ajutorul interpretarii grafice, [1]
Evidentierea distributiei valorilor parametrilor in functie de numarul de
modele similare se realizeaza cu ajutorul subintervalelor de incredere.Dimensiunea
acestor subintervale difera in functie de parametrul analizat si are la baza relatia:
x=

x max xmin
1+3.322 lg ( n)

(2.1)
in care x este dimensiunea subintervalului de observare;

xmax ,xmin reprezinta valoarea maxima,respectiv minima ,a parametrului pentru

care se calculeaza dimensiunea subintervalului;

reprezinta numarul de modele similare la care se cunoaste marimea parametrului

analizat.

Dupa determinarea valorii subintervalului de observare se calculeaza

numarul de subintervale de observare folosind relatia urmatoare:
21

x
x

max
min
k
x

(2.2)

Tabel 2.1: Parametrii dimensionali externi ai modelelor similare alese[mm]

Mode
l
La
la
Ha
L
E1/E2
C1/C2
h

8800
2500
2900
-

9065
2321
2522
4820
-

7900
2250
2620
4300
2250

6367
2300
2535
3300
2176

5690
2200
2545
3105
2200

290

2685
177

2320
-

1775
270

1313
250

9862
2370
2706
6500
1944
3755
204

6545
2282
2717
2742
2282
1515
-

6725
2135
2210
3400
1665
1395
185

Tabelul 2.2 Dimensionarea intervalelor de observare si numarul de intervale pentru analiza

parametrilor dimensionali [mm]

Nr.cr
t

Parame
tru

Xmin[
mm]

Xmax[
mm]

lg(n)

X[m
m]

1
2
3
4
5
6
7
8
9

La[mm]
La[mm]
Ha[mm]
L[mm]
E1[mm]
E2[mm]
C1[mm]
C2[mm]
h[mm]

5690
2135
2210
2742
1665
1670
1140
1313
177

9862
2500
2900
6500
2282
2200
1380
3755
290

8
8
8
7
6
4
7
7
6

0.903
0.903
0.903
0.845
0.778
0.602
0.845
0.845
0.778

1043
91
172
987
172
177
64
641
32

4
4
4
4
4
3
4
4
4

Numarul de intervale pentru fiecare parametru, k, s-a obtinut avand valoarea

4 pentru fiecare parametru unde exista date pentru toate modelele similare
(8).Exceptie fac ampatamentul,consolele fata si spate unde avand date doar la 7
modele similare, ecartamentul fata disponibil la 6 modele similare si ecartamentul
spate unde exista date la 4 modele similare.

22

Singurul numar de intervale diferit este cel inregistrat la ecartamentul spate

unde valoarea lui k calculata este 3.

Distributia ampatamentului la modelele similare

4

2742-3729

3729-4716

4716-5703

5703-6690

Latime totala[mm]

Figura 2.1 Distributia ampatamentului la modelele similare

Distributia ampatamentului este prezentata in Figura 2.1 si s-a analizat
pe un numar de 4 intervale.In intervalul 2742-3729 mm sunt prezente 4 modele
similare de autocamion.In intervalul 3729-4716 mm,4716-5703 mm si 5703-6690
mm sunt prezente cate un singur model de autocamion.

Distributia consolei fata la modelele similare

5

1140-1203

1203-1266

1266-1329

1329-1392

Figura 2.2 Distributia consolei fata la modelele similare

Distributia consolei fata este prezentata in Figura 2.2 si este analizata
pe 4 intervale.In intervalul 1140-1203 mm este incadrat un singur model de
autocamion.In intervalul 1203-1266 nu exista nici un model similar.In intervalul
23

1266-1329 mm se prezinta 5 modele similare.Intervalul 1329-1392 incadreaza un

singur model de autocamion.

Distributia consolei spate la modelele similare

4

1313-1954

1954-2595

2595-3236

3236-3877
1

Figura 2.3 Distributia consolei spate la modelele similare

Distributia consolei spate este prezentata in Figura 2.3 si este analizata
pe 4 intervale.In intervalul 1313-1954 mm sunt prezente 4 modele similare de
autocamioane.Intervalele 1954-2592 mm,2592-3236 mm,3236-3877 mm prezinta
fiecare cate un model similar.

Distributia ecartamentului fata la modelele similare

3

1665-1837
1

1837-2009

2009-2181

2181-2353
1

Figura 2.4 Distributia ecartamentului fata la modelele similare

Distributia ecartamentului fata este prezentata in Figura 2.4 si este
analizata pe 4 intervale.Singurul interval care prezinta mai multe modele similare
este 2181-2353 mm.In rest,intervalele 1665-1837 mm,1837-2009 mm si 20092181 mm prezinta cate un singur model similar fiecare.
24

Distributia ecartamentului spate la modelele similare

3

1670-1847

1847-2024

2024-2201
1

0 1

Figura 2.5 Distributia ecartamentului spate la modelele similare

Distributia ecartamentului spate este singurul parametru centralizat pe
3 intervale de incredere din lipsa datelor la toate modelele similare.In intervalul
1670-1847 mm sunt prezentate 3 modele similare.In intervalul 1847-2024 mm nu
se incadreaza nici un model similar,iar in intervalul 2024-2201 mm este prezent un
singur model similar.

Distributia inaltimii totale la modelele similare

4

2210-2382

2382-2554

2 2554-2726

2726-2900

Latime totala[mm]

Figura 2.6 Distributia inaltimii totale la modelele similare

Distributia inaltimii totale este analizata in Figura 2.6 prin 4 intervale
de incredere.In intervalul 2210-2382 mm este prezent un singur model similar.In
intervalul 2382-2554 mm avem cele mai multe modele similare prezente si anume
4 modele.In intervalul 2554-2726 mm sunt prezente 2 modele similare.Intervalul
2726-2900 mm prezinta un singur model similar.
25

Distributia garzii la sol la modelele similare

3

2
177-209

209-241

241-273
1

273-305
1

Figura 2.7 Distributia garzii la sol la modelele similare

Distributia garzii la sol este prezentata in Figura 2.7 si s-a analizat in 4
intervale.In intervalul 177-209 mm sunt prezente 3 modele similare.In intervalul
209-241 nu este prezent nici un model.In intervalul 241-273 mm sunt prezente 2
modele similare de autocamion.Intervalul 273-305 mm prezinta un singur model
similar.

Distributia lungimii totale la modelele similare

4

5690-6733

6733-7776

2 7776-8819
2

8819-9862

0 totala[mm]
Lungimea

Figura 2.8 Distributia lungimii totale la modelele similare

Distributia lungimii totale a fost analizata in 4 intervale.Intervalul 56906733 mm reprezinta intervalul cu cele mai multe modele similare,4 la
26

numar.Intervalul 6733-7776 mm nu prezinta nici un model similar.In intervalele

7776-8819,8819-9862 sunt repartizate cate 2 modele pentru fiecare interval.

tia latimii totale la modelele similare

Figura 2.9 Distributia latimii totale la modelele similare
In cazul latimii totale situatia este cea mai echilibrata dintre toti
parametrii analizati.Intervalul 2135-2226 mm si 2317-2408 mm prezinta fiecare 2
modele similare.Intervalul de incredere 2226-2317 prezinta 3 modele similare de
autocamion,iar intervalul 2408-2500 prezinta un singur model similare de
autocamion.

Tinand cont de rezultatele si concluziile obtinute in acest parametru se decide

asupra principalilor paramerii dimensionali ai microbuzului are urmeaza a fi
proiectat :
lungimea totala La= 6770 mm;
latimea totala la= 2250 mm;
inaltimea totala Ha= 2600 mm;
ampatamentul L= 3600 mm;
ecartament fata E1= 1830 mm;
ecartament spate E2= 1700 mm;
consola fata C1=1270 mm;
consola spate C2=1270 mm;
garda la sol hs= 250 mm.

2.1.2. Predeterminarea principalilor parametri masici

27

Predeterminarea principalilor parametri masici ai automobilului impus prin

tema de proiect se va realiza cu ajutorul metodei histogramelor, prezentata in
subcapitolul anterior.
Principalii parametri masici analizati sunt:
masa proprie, mo [kg];
masa utila nominala, mun [kg];
masa totala nominala, man [kg].
coeficientul sarcinii utile [-]
Tabel 2.3. Parametri masici, [3]
Nr.mod
el
Modelu
l1
Modelu
l2
Modelu
l3
Modelu
l4
Modelu
l5
Modelu
l6
Modelu
l7
Modelu
l8

Masa
totala
[kg]

Sarcina
utila
[kg]

Masa
propri
e [kg]

6500

5500

Coeficien
tul
sarcinii
utile [-]
0.85

12000
10990

5587

5403

0.97

10000

6470

3530

0.54

12000

3885

0.66

10000

5850
6583

3417

0.52

11990

6898

5092

0.74

12000

6930

5070

0.73

2555

0.43

8550
5995

In tabelul 2.4.sunt centralizate valorile x si k, calculate pe baza datelor din

tabelul 3, pentru fiecare parametru masic,utilizand relatiile (2.1) si (2.2).
Tabel 2.4. Dimensiunea intervalelor de observare si numarul de intervale pentru
analiza parametrilor masici

28

Masa proprie
4
3
2555-3291

3291-4027

4027-4763

4763-5500

Masa proprie 0

Fig.2.7 Distributia valorilor masei proprii a camioanelor in functie de numarul de

modele similare alese..

In urma analizei diagramei 2.7 se constata ca intervalul ales de firmele

constructoare de autocamioane este cel de la 2555 kg la 5500kg

Masa utila nominala

3

2
5587-5923

5923-6259

2
6259-6595

6595-6931

Masa proprie

Fig.2.8 Distributia valorilor masei utile in functie de numarul de modele similare

alese.
Conform histogramei 2.8 masa utila cel mai des intalnita la astfel de mijloc
de transport se incadreaza in intervalul 6259- 6595kg
29

Masa totala nominala

4

8550-9412

9412-10274
2
1

10274-11136

11136-12000

Masa proprie

Fig.2.9 Distributia valorilor masei totale nominale in functie de numarul de

modele similare alese.
Asa cum arata histograma 2.9 constructorii modelelor alese au optat pentru
ca valoarea masei totale nominale sa se incadreze in intervalul 11136-12000 kg

Coeficienul de tara
2

0.43-0.56

0.56-0.69

0.69-0.82

0.82-0.97

Masa proprie

Fig.2.10 Distributia valorilor coeficientului de tara la modelele similare alese

In ceea ce priveste coeficientul de tara, histograma 2.10 pune in evidenta o
multitudine de variante constructive,intervalele fiind perfect impartita,fiecare
subinterval avand 2 valori.

30

In urma analizei principalilor parametrilor masici ai modelelor studiate ,similare

cu microbuzul ce urmeaza a fi proeictat s-au stabilit urmatorii parametri ce vor
caracteriza autovehiculul:

masa proprie m0 =5100 kg;

masa utila nominala mun= 6500 kg;
masa totala nominala man= 11600 kg.
coeficientul de tara =0.55

2.1.3. Predimensionarea parametrilor dimensionali si masici

ale principalelor componente ale automobilului
Ponderile maselor subansamblurilor autocamionului se raporteaz la masa
m0
proprie uscat,
, alegerea acestora trebuie sa tina seama de particularitatile
constructive ale autocamionului, cat si ale subansamblului respectiv. Folosirea de
materiale adecvate in constructia subansamblului respectiv poate conduce la
micsorarea de masa si chiar a ponderii masice. In final trebuie ca suma ponderilor
subansamblelor trebuie sa aiba valoarea unu.

( j ales)
Ns

=1

(2.3)

J=1

In tabelul urmator sunt reprezentate ponderile principalelor subansamble ale

autocamioanelor similare.

31

Tabel 2.5 Parametrii masici ale principalelor componente ale autocamionului, [4]

Nr
.
Cr
t.

Pondere
masica
recomand
ata

Ponde
re
masic
a
aleas
a

Masa
calcul
ata

Mas
a
alea
sa

[%]

[%]

[kg]

[kg]

1
2

Compone
nte
Motor
Ambreiaj

13.5
1.18

13
1

663
51

663
51

Cutie de
viteze

5.3

255

255

Diferenti
al

1,4

1.5

76.5

77

Arbore
cardanic

1.5

1.5

76.5

76

Punte
fata
echipata
cu roti

11.7

11.5

586.5

587

Punte
spate
echipata
cu roti

21.8

22

1122

1122

Suspensi
e fata (cu
amortizo
are)

2.6

2.5

127.5

127

Suspensi
e spate
(cu
amortizo
are)

4.7

4.5

229.5

229

10

Roata de
rezerva

102

102

11

Rezervor
de
combustil

5,31

255

255
32

Cutie
12
13
14

platforma
Sasiu
Cabina

13.6
10.4
7.8

13.5
10
7

688.5
510
357

100

689
510
357
510
0

In Tabelul 2.5 se poate observa ca ponderea masica cea mai mare este
reprezentata de cabina,sasiu,roti si echipamente auxiliare, a caror masa este 51%
din masa proprie a autocamionului, urmata la o diferenta considerabila de
componentele motor-transmisie care reprezinta 32% din masa proprie.
Nr.
Crt.

Componente

Motor

Copul geometric in
care va fi incadrata
componenta

Principalele
dimensiuni ale formei
geometrice

Lxlxh
1024 x 735 x 555
L

Ambreiaj

Lxlxh
555x351x68

h
h
3

Cutie de viteze

Lxlxh
711 x 472 x 351

l
4

Diferential

Arbore
cardanic

d = 333

dxl
112x2240

d
l

Punte fata
echipata cu
roti

De x Bu
805x239

Bu
De

33

Punte spate
echipata cu
roti

De x Bu
805x239

Bu
De

Suspensie
fata

Suspensie
spate

10

Roata de
rezerva

dxh
157x545

h
dxh
198x545

h
z

De x Bu
805x239

Bu
De
11

Rezervor de
combustibil

Lxlxh
1010 x 312 x 444
h
L
l

12

Cutie
platforma

Lxlxh
5000 x 2250 x 1700
h
L
l

13

Sasiu

Lxlxh
6394 x 2050 x 392
h
L
l

14

Cabina

Lxlxh
1643x 2250 x2252
h
L

Toate datele din Tabelul 2.3 au fost determinate fie prin masuratori directe
la stand, fie luate de pe diverse site-uri de vanzari piese auto.
Se constata ca diametrul suspensiei spate este mai mare decat pe fata,
desi sunt de acelasi tip (suspensii mecanice), intrucat sarcina revenita puntii spate
34

cand autocamionul este incarcat la capacitate maxima este mult mai mare decat
sarcina revenita puntii spate.

2.2. Predeterminarea formei si a dimensiunii spatiului util

Spatiul util reprezinta spatiul alocat pasagerilor si marfii. Conducatorului
autocamionului trebuie sa i se asigure un spatiul si o pozitie corespunzatoare astfel
incat postura sa sa fie cat mai comoda fiziologic, sa nu produca oboseala excesiva
sau imbolnavire, sa existe libertate de miscare pentru actionarea volanului,
manetelor de comanda si pedalelor, care trebuie sa fie accesibile si plasate astfel
incat solicitarile conducatorului sa fie minime, sa se asigure vizibilitatea
corespunzatoare.
Postul de conducere trebuie sa fie organizat in concordanta cu datele
antropometrice si cu cerintele fiziologice ale conducatorului autovehiculului.
Principalele dimensiuni interioare ale autoturismului sunt caracterizate prin:
organizarea i dimensiunile postului de conducere;
dimensiunile volumului util;
verificarea scaunelor i a banchetei pentru pasageri cu ajutorul manechinului
bidimensional.
Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau plastic
acrilic si reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin, constand din tors si
segmentele piciorelor asamblate cu articulatii prevazuta cu scari pentru masurarea
unghiurilor.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor
piciorului, ls pentru gamba si lt pentru coapsa, deoarece s-a constat ca dimensiunile
35

torsului variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin

procentajele 10,50,90 procente. Semnificatia acestui procentaj este urmatoarea:
-pentru manechinul cu procentaj 90 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 90%
dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin;
-pentru manechinul cu procentaj 50,50% din numarul de adulti au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare
acestei tipodimensiuni de manechin;
-pentru manechinul cu procentaj 10,10% din numarul de adulti au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare
acestei tipodimensiuni de manechin.
Numarul de adulti s-a stabilit dupa criterii statistice. Dimensuinile
segmentelor ls si lt sunt prezentate in tabelul urmator.

Tabelul 2.6. Dimensiunile tipodimensiunilor de manechine bidimensionale, [6]

Tipodimensiunea
manechinului
[%]
ls[mm]
lt[mm]

10

50

90

390
408

417
432

444
456

Figura 2.12. Manechin bidimensional

36

Pozitia conducatorului in automobil este definita,in primul rand, prin pozitia

punctului H, ca fiind urma, pe planul longitudinal al automobilului,a axei teoretice
de rotatie a coapselor fata de trunchiul omului reprezentat prin manechinul
bidimnsional. Punctul R corespunde pozitiei teoretice a punctului H pentru pozitia
de conducere sau de utilizare cea mai de jos si cea mai retrasa a oricarui scaun,
prevazuta de catre constructorul autovehiculului(corespunde cu manechinul de
90%).

Recomandari pentru scaunul soferului si a pasagerului din fata:

-partea inclinata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306mm;
-inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai mica de 100mm;
-scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relative fata de parbriz si
fata de comenzi atat in directie longitudinala cat si in directie verticala;
-verificarea pozitiei scaunului se face in pozitia extrema spate si jos cu manechinul
90, apoi se verifica pozitia medie cu manechinul 50 si pozitia maxim fata si sus cu
manechinul10;
-pozitionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fata de acoperis
trebuie sa respecte dimensiunile din figura urmatoare.
In ceea ce priveste postul de conducere ,pentru deternimarea corectitudinii
dispunerii scaunului fata de comenzi, se aplica metoda recomandata de
STAS12613-88 si norma ISO 3958-77,se stabileste o infasuratoare a distantelor
maxime de actiune ale unei maini a conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta
mana pe volan si piciorul stang pe pedala de acceleratie, avand montata o centura
de siguranta cu trei puncte de sprijin.

37

Fig. 2.13. Dispunerea pedalelor

Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizarilizarii
schimbarii directiei, luminilor de pozitie spate si laterale, avertizarii
sonore,stergatorului si spalatorului de parbriz trebuie sa fie amplasate in zona de
actionare a mainii conducatorului autovehiculului.

Fig.2.14. Dimensiunile cabinei autocamionului

Tabel.2.7.Dimensiunile cabinei, [6]

Nr.crt

Denumirea

Dimensiuni[mm]

Distanta de la punctul R la tapiseria acoperisului,h

1000

Distanta de la punctul R la punctul E,f

495

Adancimea scaunului,B

400

Latimea pernei scaunului,A

450

Latimea interioara a cabinei,C cu 2 locuri

1250

Latimea de trecere la deschiderea usii,r1,r2

250,650

Unghiul dintre gamba si talpa piciorului

30,90110

Unghiul dintre perna scaunului si spatar

95

Distanta de la axa pedalei de acc,la ax ped,frana,u

110

10

Distanta de la ax. ped. acc la peretele din dreapta,s

80
38

11

Distanta de la ax.ped de frana la axa ped.ambreiaj,v

150

12

Distanta de la axa pedalei de ambreiaj la peretele lateral,p

110

13

Distanta de la axa de simetrie a scaunului cond. la

axa pedalei de frana,l

50150

axa pedalei de ambreiaj,j

50150

Fig 2.15 Schita postului de conducere

In cazul autocamioanelor caroseria se compune din cabina pentru

conducator si platforma pentru transportul bunurilor.
Cabinele sunt de tip inchis,cu geamuri mobile.Ele sunt prevazute,in mod
normal,cu doua-trei locuri,iar uneori chiar cu sase-opt locuri.La autocamioanele
pentru transportul pe distante lungi,cabina este prevazuta cu un pat pentru
conducatorul auto de schimb.Cabina poate fi dispusa in spatele puntii din fata,sau
pe puntea din fata(cabina avansata).
La autocamioanele avand motorul asezat in fata cabinei,pericolul de
accidentare a conducatorului este mai mic si,ca urmare,se poate realiza o
constructie de cabina mai usoara.Cabinele avansate trebuie sa fie realizate cu o
39

rigiditate mai mare pentru a spori securitatea conducatorului,deoarece la aceste

constructii riscul de accidentare este mai mare.Cabinele autocamioanelor trebuie
sa fie bine izolate termic si fonic,sa fie etanse,sa aiba instalatii de ventilatie si
climatizare.

In legatura cu unghiurile dintre partile corpului care asigura confortul

conducatorului si al pasagerilor, in literatura sunt oferite unele indicatii, dar ele nu

sunt intotdeauna unitare.

Figura2.16. Definirea unghiurilor dintre elementele corpului uman asezat pe scaun

Tabel 2.8. Valorile unghiurilor dintre elementele corpului uman asezat pe scaun
NIVEL DE
CONFORT
UNGHI

SATISFACATOR
80-100

MULTUMIT
OR
84-96

99-131
89-101
42-52

107-123
91-99
44-50

84-124

92-116

BUN
85-92
111119
93-97
46-48
100108

40

Autocamioanele cu caroserie platforma cu obloane cu destinatie de uz

general pot transporta bunuri variate, atat in vrac, cat si in ambalaje sau palete.
Dimensiunile cutiei trebuie sa fie astfel alese incat sa se asigure volumul
corespunzator sarcinii utile maxime constructive. In acelasi timp ele nu trebuie sa
depaseasca dimensiunile exterioare maxime ale autocamionului.
Bunurile care ar putea fi transportate au densitati care variaza de la
3
0.2kg/dm la 3.5kg/dm3. De aceea, exista posibilitatea ca autovehiculul sa fie
subincarcat sau supraincarcat.
Se impune urmatoarea conditie: volumul cutiei trebuie sa asigure
sarcina utila maxima constructiva cand ea este complet incarcata cu grau:
m
V c un
[m3],
g

unde

(2.4)
g =850 kg /m3

este densitatea graului.

Va rezulta volumul minim pe care trebuie sa il aiba cutia platforma:

6500
Vc
=7.65 m3
850
O modalitate de a stabili lungimea cutiei este de a folosi incarcarea
specifica pe podeaua cutiei q [kg/m2], valorile acesteia fiind date in tabelul
urmator:
Tabel 2.9 Incarcarea specifica a platformei autocamioanelor, [4]
Sarcina utila
nominala, t
Incarcarea
specifica, kg/m2

2,0...4,0

4,0...7,0

7,0...12,0

>12,0

250...450

350...650

450...650

600...1000

Se cunoaste relatia:
m
Lc = un 106
lcq

[mm]

(2.5)
Considerand latimea cutiei, lc, egala cu latimea totala a autocamionului,
si alegand incarcarea specifica de 577.78kg/m3, va rezulta lungimea cutiei:
6500
Lc =
106=5000 mm
2250 577.78
Tinand cont ca punctul partea de sus a cutiei reprezinta punctul de
cotare al inaltimii totale a autocamionului si de diametrul exterior al rotii se va
alege o inaltime a cutiei de 1700mm.
Se calculeaza volumul cutiei cu formula:
41

V c =Lc l c H c

[m3]

(2.6)
rezultand,
Vc = 5 2.25 1.7 = 19.125 m3
Se constata ca volumul cutiei nu doar este mai mare decat volumul
necesar umplerii cu masa utila nominala impusa prin tema de grau, ci poate
suporta incarcari de bunuri cu densitati mult superioare.

2.3. Intocmirea schitei de organizare generala

Autocamionul ce urmeaza a fi proiectat este cu post de conducere
semi-avansat, asemeni modelelor similare alese in Cap. 1. De aceea pozitionarea
motorului se va face desupra puntii fata si a cabinei deasupra motorului.
Avand o tractiune spate, ambreiajul, cutia de viteze si arborele
cardanic se vor situa intre punti, iar diferentialul pe axa puntii spate.
Pozitionarea rotilor se face tinand cont de valorile ampatamentului si
ecartamentelor fata si spate. Suspensiile fata si spate se vor situa desupra puntilor
fata, respectiv spate, imediat langa roti, pentru o preluare a socurilor cat mai
directa si pentru o mai buna amortizare.
Rezervorul de combustibil se vor pozitiona intre punti, unde exista
spatiu pentru acestea, ferite de eventualele daune provocate in cazul unui impact
frontal sau din spate. De asemenea acesta va fi plasat in partea dreapta a
autocamionului facilitand alimentarea la pompele de combustibil.
Roata de rezerva se va pozitiona in zona consolei spate a
autocamionului unde exista loc suficient, dar pe partea stanga, avand un usor rol
42

de echilibrare pe axa x(axa de simetrie a autovehiculului) cu rezervorul de

combustibil.
Cutia platforma, ale carei dimensiuni au fost predeterminate in
subcapitolul anterior, se va situa pe cadrul autocamionului, cat mai aproape de
cabina pentru evitarea eventualelor turbulente de aer care pot aparea in mers
intre acestea.
Sasiul reprezinta cea mai rigida componenta a autocamionului
avand rolul de sustinere a cutiei platforma, dar si a cabinei.
Toate aceste componente ale autocamionului vor fi prezentate in Fig
2.17.

Fig. 2.17 Schita de organizare generala a autocamionului (vedere laterala): 1

motor; 2 ambreiaj; 3 cutie de viteze; 4 diferential;
5 arbore cardanic; 6 punte fata asamblata cu roti; 7 punte spate asamblata
cu roti; 8 suspensie fata; 9 suspensie spate; 10 roata de rezeva; 11 rezervor;
12 cutie platforma; 13 sasiu; 14 cabina.

43

Fig. 2.18 Schita de organizare generala a autocamionului (vedere de sus): 1

motor; 2 ambreiaj; 3 cutie de viteze; 4 diferential; 5 arbore cardanic; 6
punte fata asamblata cu roti; 7 punte spate asamblata cu roti; 8-roata de
rezerva;9-cabina,10-sasiu.

2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

44

Ns

xjmj

x
G

j1

Ns

j 1

(2.7 )

Ns

zjmj

z
G

j 1

Ns

j 1

(2.8)

In care:
-mj este masa subansamblului j,in kg;
-xj,zj sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j,fata de sistemul
de axe,XOZ,ales,in mm.
In legatura cu pozitia centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun:
-in cazul scaunelor fixe,centrul de masa se afla la distanta de 50 mm fata de
punctul R,in sensul de mers,iar in cazul scaunelor reglabile aceasta distanta este
de 100 mm;
-inaltimea centrului de masa,pe verticala,fata de punctul R,are valoarea medie de
180 mm.

Pozitia centrului de masa al autocamionului se va determina in doua situatii:

1)autocamionul cu conducator,fara incarcatura;
2)autocamionul incarcat complet cu sarcina utila

Tabelul 2.10: Tabel centralizator pentru determinarea pozitiei centrului de masa al

autocamionului,in cele doua situatii
45

Nr. Crt.

Subansambl
u

mj,
[kg]

xj,
[mm]

zj,
[mm]

xjmj,
[mmkg]

zjmj,
[mmkg]

1.00

Motor

663.00

-80,18

748,05

-53159.34

495957.15

2.00

Ambreiaj

51.00

473,5

722,11

24148.50

36827.61

3.00

Cutie de
viteze
Diferential

255.00

855,49

705,74

218149.95

179963.70

77.00

3600.00

402,5

277200.00

30992.50

76.00

2333,66

599,79

177358.16

45584.04

587.00

0.00

402,5

0.00

236267.50

1122.00

3600.00

402,05

4039200.00

451100.10

127.00

0.00

627,55

0.00

79698.85

229.00

3600.00

627,55

824400.00

143708.95

102.00

4593,92

704,1

468579.84

71818.20

255.00

1360,29

615,61

346873.95

156980.55

689.00

3000,09

1750,1

2067062.01

1205818.90

13.00

Arbore
cardanic
Punte fata
echipata cu
roti
Punte spate
echipata cu
roti
Suspensie
fata
Suspensie
spate
Roata de
rezerva
Rezervor
combustibil
Cutie
platforma
Sasiu

510.00

2303,25

704,1

1174657.50

359091.00

14.00

Cabina

357.00

-412,41

1448,26

-147230.37

517028.82

15.00

Conducator
auto

75.00

-194,43

1484,47

14582.25

111335.25

5175.00

zGo=800,3

9431822.45

4122173.12

16.00

Pasageri

150.00

xGo=1802,6
9
-194,43

1484,47

-291645.00

222670.50

17.00

Masa utila

6500.00

3000,09

1750,1

11675.0
0

xGa=2529,25

zGa=1409,9
8

19500585.0
0
28640762.4
5

11375000.0
0
15719843.6
2

4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00

Aplicand formulele (2.4) si (2.5) pentru datele din tabel rezulta

pozitia centrului de greutate al autocamionului in doua situatii:
a. cand autocamionul este fara incarcatura si fara pasageri, dar cu conducatorul
auto:
xGo=1803 mm,
zGo=800 mm ,
b. cand autocamionul este incarcat complet cu sarcina utila si pasageri:
xGa=2453 mm,
zGa=1346 mm.

46

In continuare se determina incarcaturile statice la cele doua punti,

corespunzatoare celor doua situatii de incarcare,a si b, utilizand formulele:
b
a
G1,0= 0 G0 ,
G2,0= 0 G0
[daN]
L
L
(2.9)
b
G 1= G a
L

a
G 2= G a
L

[daN]

(2.10)
Recent determinate: a0=1803 mm, a=2453 mm si cunoscand valoarea
ampatamentului, L=3600mm se determina b0, respectv b:
b0= L a0 = 3600 1803 = 1797 mm,
(2.11)
b = L a = 3600 2529 = 1147 mm .
Daca se considera greutatea proprie, G0=5100 daN, si greutatea totala, Ga=11600
daN rezulta:
G1,0 = 1821.96 daN
G2,0 = 1828.04 daN
G1 = 3064.25 daN
G2 = 7235.75 daN
Cu ajutorul cordonatelor pozitie centrului de greutate determinat anterior se
calculeaza urmatoarele rapoarte: a/L , a0/L, hG/L si hG0/L , unde hG si hG0 reprezinta
inaltimea centrului de greutate si este egal cu zG, respectiv, zG0.
Valorile medii pentru parametrii centrului de masa ai autocamionului sunt
sintetizate in tabelul urmator:
Tabel 2.7 Valori recomandate pentru parametrii centrului de greutate ai
autocamionului
Parametru
a0/L
a/L
hG0/L
hG/L

Valoare recomandata
0.46...0.55
0.60...0.75
0.21...0.27
0.30...0.40

Valoare calculata
0.5
0.7
0.22
0.39

Se constata ca centrul de masa este pozitionat corect, valorile calculate

incadrandu-se in intervalele recomandate pentru parametrii acestuia.
Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la
punti, se utilizeaza urmatoarea marime:
Np

G4j
F sol=

j=1

10 G a

[103daN]

(2.12)
in care Ga si Gj se exprima in 103daN (echivalent, in tone).
47

Rezulta:

F sol=

3.06 4 +7.254
=27.67 t
10 10.3

Se impune conditia ca pentru autocamioanele cu doua punti, Fsol < 80 t.

Se observa ca aceasta conditie este indeplinita.

Fig. 2.19 Pozitionarea centrelor de greutate ale subansamblelor

automobilelor: 1 motor;
2 ambreiaj; 3 cutie de viteze; 4 diferential; 5 arbore cardanic; 6 punte fata
echipata cu roti;
7 punte spate echipata cu roti; 8 suspensie fata; 9 suspensie spate; 10
roata de rezerva; 11 rezervor de combustibil; 12 cutie platforma; 13 sasiu; 14
cabina; 15 conducator auto; 16 pasageri; 17 masa utila.

Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai autovehiculului
s-au avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea
lor este incheiata odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a desenului
de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime
impus in tema de proiect. Valorile recomandate pentru parametrii dimensionali ce
reflecta capacitatea de trecere ai autocamionului sunt concentrate in urmatorul
tabel:
48

Tabel 2.10 Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere

Unghiul de atac, [0]
40...60

Garda la sol, [mm]

240...300

Unghiul de degajare, [0]

25...45

Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la

urcarea pantei maxime impusa prin tema de proiectare.
Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile ajung la
limita de aderenta) este:
a
L
tg pa = x
h
1 g x
L
(2.13)
La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa
se produca rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de
relatia:
pr=arctg

( hb )
g

(2.14)
Considerand

x =0.75

se calculeaza :

2529
3600
tg pa =0.75
=0.746
1410
1
0.75
3600
de unde rezulta

pa=36.70 .

pr=arctg

=37.2
( 1071
1410 )

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea autocamionului pe

pana maxima impusa sunt:
pr > pa > pmax
(2.15)
Stiind ca panta maxima impusa prin tema este de 30%(echivalentul a 16.70),
(2.14) devine:
37.20 > 36.70 > 16.70
49

Astfel, se constata ca se indeplinesc conditiile de stabilitate

longitudinala.

2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Pentru autocamionul ce se proiecteaza se cunoaste ca pe puntea fata avem
2 pneuri, iar puntea spate este cu roti jumelate, adica 4 pneuri.
Se calculeaza incarcarea statica pe pneu corespunzatoare sarcinii utile
maxime calculate cu relatia:
G
Z pj = j
j= 1, N p
,
N pnj
(2.16)
Va rezulta:
3063.53
Z p 1=
=1531.765 daN
2
Z p 2=

7236.67
=1809.167 daN
4

Capacitatea portanta necesara a pneului, definita ca fiind incarcarea

radiala maxima suportata de acesta, va fi:
max Z pj
Q pnec =
kg
(2.17)
Stiind ca kg=1, relatia devine:
1809.167
Q pnec =
=1809.167 daN
1

Se aleg de la firma Michelin pneurile pentru autocamion cu urmatoarele

caracteristici:
- Simbolizare anvelopa: 245/70 R 19.5 XZE 2 TL 132/130 M;
- Latimea sectiunii pneului: Bu = 245 mm;
- Diametru exterior: De = 724 mm
50

raza libera: r0 = 0.5 De = 0.5 724 = 362 mm;

Raza de rulare, rr,
r r =343.9 mm;
Capacitatea portanta a pneului: Qp = 1840 daN (Qp>Qpnec);
Presiunea aerului din pneu: pa = 7 bar;
Viteza maxima de exploatare a pneului: Vmaxp = 140 km/h
(Vmaxp>Vmax=100km/h).

51

Capitolul 3.Studiul rezistentelor la inaintarea

autocamionului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare, in diferite conditii de deplasare.
3.1 Determinarea parametrilor necesari calcului rezistentelor
la inaintare
a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autocarelor, in functie de
caracteristicile pneurilor, se poate folosi aproximarea parabolic de forma:
f =f 0+ f 01V + f 02V 2
(3.1)
In care valorile coeficientilor
Tabel 3.1. Valorile coeficientilor
lp pneu
cord metalic
diago
nal

cord textil
sectiune foarte
joasa
sectiune joasa

radial

superbalon

fo
1,3295 *
10-2
1,3854
*10-2
1,6115
*10-2
1.6110
*10-2
1.8360 *
10-2

f 0 , f 01 , f 02

pot fi luati din tabelul 3.1.

f 0 , f 01 , f 02

la diferite tipuri de pneuri

f01[h/km]
-2.8664 *
10-5
-1.21337
*10-5
-9.9130
*10-6
-1.0002
*10-5
-1.8725
*10-5

f02[h2/km2]
1.8036
*10-7
4.1630
*10-7
2.3214
*10-7
2.9152
*10-7
2.9554
*10-7

Se va lua in considerare tipul de anvelopa: 245/70 R19,5

na = 0,7 pneu cu sectiune foarte joasa
Conform tabelului 3.1. se aleg urmatoarele valori:
-

f0

= 1.6115 *10-2
52

f 01

f 02

= -9.9130 *10-6

= 2.3214 *10

-7

h
km
h2
km2

In tabelul 3.2. se vor calcula coeficientul de rulare a pneului la diferite

viteze, pana la viteza maxima.
Tabelul 3.2. Variatia f = f(V)
V [km/h]
0
20
40
60
80
100

f
0,016115
0,01600959
6
0,01608990
4
0,01635592
4
0,01680765
6
0,0174451

Pentru interpretarea rezultatelor din tabelul 3.2. se va realize grafic parabola

descrisa de coeficientul de rulare la diferite viteze.
0.02
0.02
0.02
0.02

coeficientul de rulare

0.02
0.02
0.02
0

20

40

60

80

100

Figura 3.1 Variatia coeficientului f

53

In figura 3.1. se observa ca coeficientului de rulare, scade putin o data cu

cresterea vitezei pana la 20 km/h, dupa care urmeaza o crestere parabolica.

b) Determinarea ariei sectiunii transversale maxime a autocamion

Aria sectiunii transversale maxime A sau, mai exact aria proiectiei frontale a
autocarului se obtine prin:
-

Planimetrarea conturului conturului delimitat din vederea din fata a desenului de

ansamblu
Calculul cu relatia:
A = C f (Ha hb) la+ Npn hb Bu [m2]

(3.2)
unde Bu este latimea sectiunii anvelopei;
hb inaltimea marginii inferioare a barei de protecectie fata de cale;
la latimea autocatului;
Npn numarul de pneuri;
Cf coeficient de forma.
Cf = 1
Conform formulei 3.2. s-a determinat: A = 5,026 m2
c) Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului
Se va considera coeficientul de rezistenta al aerului conform figurii 3.2 ca fiind: c x = 1.

54

Figura 3.2. Coeficientul de rezistenta al aerului la diferite tipuri de autocamioane

d) Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare, in aceasta faza, se opereaza cu un randament mediu al
transmisiei.
Se alege randamentul transmisiei ca fiind 0,90.

3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor

corespunzatoare, in functia de viteza autovehiculului
Rezistenta

la

rulare:

Rrul=

f(V)

*Ga*cos(p)

[daN]

Ga*sin(p)

[daN]

(3.3)
Rezistent

la

panta:

Rp=

(3.4)

55

Rezistenta aerului: Ra= (k*A*

Vx

)/13 [daN]

(3.5)
In care k este coeficientul aerodinamic, k= 0,06125 * cx = 0,06125;
Vx viteza relativa a aerului fata de automobil
Vx = V Vv , unde Vv este viteza vantului, se va considera Vv = 0;
Puterea corespunzatoare rezistentei: P = R * V / 360 [ kW]
(3.6)
In tabelul 3.3. se vor calcula rezistentele la rulare a autocamionului in cazul
deplasarii in palier.
Tabel 3.3 Calculul rezistentelor in functie de viteza la deplasarea in palier

V [km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

f
0,01611
5
0,01603
91
0,01600
96
0,01602
65
0,01608
99
0,01619
97
0,01635
59
0,01655
86
0,01680
77
0,01710
32
0,01744
51

Rrul
[daN]
186,93
40
186,05
34
185,71
13
185,90
78
186,64
29
187,91
65
189,72
87
192,07
95
194,96
88
198,39
67
202,36
32

Rp
[daN]

Ra
[daN]

0,0000

0,0000

0,0000

2,3680

0,0000

9,4721

0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000

21,312
2
37,888
3
59,200
5
85,248
7
116,03
29
151,55
32
191,80
96
236,80
19

Rtot
[daN]
186,934
0
188,421
4
195,183
4
207,220
0
224,531
2
247,117
0
274,977
4
308,112
4
346,522
0
390,206
3
439,165
1

56

500
450
400
350
300

Rrul

250

Rp

200

Ra
Rtot

150
100
50
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Figura 3.3. Variatia rezistentelor de inaintare a autocarului pentru deplasarea

in palier
La 50 km/h, rezistenta la rulare reprezinta 76% din suma rezistentelor, in
timp de rezistenta aerului reprezinta 24%. La 80 km/h rezistenta la rulare
reprezinta 56% din suma rezistentelor iar rezistenta aerului restul de 44%. La
viteza maxima in palier rezistenta la rulare reprezinta 46% din suma rezistentelor,
in timp ce rezistenta aerului reprezinta restul pana la 100%, rezistenta la panta
fiind zero.

In tabelul 3.4. se vor calcula rezistentele la rulare a autocamionului in cazul

deplasarii in panta maxima a drumului modernizat.

Tabel 3.4 Calculul rezistentelor in functie de viteza la deplasarea in panta

maxima a drumului modernizat

V [km/h]
0
10
20
30
40

f
0,01611
5
0,01603
91
0,01600
96
0,01602
65
0,01608
99

Rrul
[daN]
186,18
15
185,30
44
184,96
37
185,15
94
185,89
15

Rp
[daN]
1039,79
53
1039,79
53
1039,79
53
1039,79
53
1039,79
53

Ra
[daN]
0,0000
2,3680
9,4721
21,312
2
37,888
3

Rtot
[daN]
1.225,97
68
1.227,46
77
1.234,23
11
1.246,26
69
1.263,57
52
57

0,01619
97
0,01635
59
0,01655
86
0,01680
77
0,01710
32
0,01744
51

50
60
70
80
90
100

187,16
01
188,96
50
191,30
63
194,18
40
197,59
80
201,54
85

1039,79
53
1039,79
53
1039,79
53
1039,79
53
1039,79
53
1039,79
53

59,200
5
85,248
7
116,03
29
151,55
32
191,80
96
236,80
19

1.286,15
58
1.314,00
90
1.347,13
45
1.385,53
25
1.429,20
29
1.478,14
58

1600
1400
1200
1000

Rrul
Rp

800

Ra

600

Rtot

400
200
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Figura 3.4. Variatia rezistentelor de inaintare a autocamionului in functie de

viteza pentru deplasarea in panta de 9%
La viteza de 50 km/h rezistenta la rulare reprezinta 15% din suma
rezistentelor, rezistenta aerului 5%, in timp ce rezistenta la panta 80%. La 80
km/h, rezistenta la rulare scade la 14% , iar rezistenta la panta va fi de 75%, iar
rezistenta aerului va reprezenta restul de 11%. La viteza maxima de 100 km/h
rezistenta la rulare va reprezenta doar 13% ,la fel si rezistenta la panta va scadea,
aceasta fiind de 70%, restul de 17% va reprezenta rezistenta aerului.
Puterile necesare invingerii rezistentelor la inaintare se calculeaza cu
formulele:

58

Prul=

Rrul

(3.7)

V/360

Pp=

Rp

[kW]

V/360

[kW]

(3.8)

Pa=RaV/360

[kW]

(3.9)

In tabelul 3.5. se vor calcula puterile necesare invingerii rezistentelor la

rulare a autocamionului in cazul deplasarii in palier.
Tabel 3.5 Calculul puterilor corespunzatoare rezistentelor in functie de viteza
la deplasarea pe drumul modernizat

V [km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Prul[kW]
0
5,168149
29
10,31729
52
15,49231
81
20,73809
85
26,09951
67
31,62145
31
37,34878
81
43,32640
21
49,59917
56
56,21198
89

Pp [kW]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Pa
[kW]
0
0,0657
78
0,5262
26
1,7760
14
4,2098
12
8,2222
89
14,208
12
22,561
96
33,678
5
47,952
39
65,778
31

Ptot [kW]
0
5,233927
6
10,84352
17
17,26833
26
24,94791
05
34,32180
57
45,82956
85
59,91074
91
77,00489
79
97,55156
5
121,9903
01

59

140
120
100
Prul

80

Pp
60

Pa
Ptot

40
20
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Figura 3.5. Puterea necesara la deplasarea in palier

In tabelul 3.6. se vor calcula puterile necesare invingerii rezistentelor la
rulare a autocamionului in cazul deplasarii in panta maxima a drumului.
Tabel 3.6 Calculul puterilor corespunzatoare rezistentelor in functie de viteza
la deplasarea in panta( Prul , Pp, Pa , Ptot).
V
[km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Prul[kW]
0
5,147344
67
10,27576
25
15,42995
31
20,65461
63
25,99445
19
31,49415
95
37,19843
88
43,15198
97
49,39951
19
55,98570
5

Pp [kW]
0
28,88320
28
57,76640
56
86,64960
85
115,5328
11
144,4160
14
173,2992
17
202,1824
2
231,0656
23
259,9488
25
288,8320
28

Pa [kW]
0
0,065778
31
0,526226
5
1,776014
42
4,209811
97
8,222289
14,20811
54
22,56196
1
33,67849
57
47,95238
94
65,77831
2

Ptot
[kW]
0
34,0963
26
68,5683
95
103,855
58
140,397
24
178,632
75
219,001
49
261,942
82
307,896
11
357,300
73
410,596
05
60

300
250
200
Prul
150

Pa
Pp

100

Ptot

50

11
0

10
0

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Figura 3.6. Puterea necesara la deplasarea in panta maxima a drumului

modernizat (p=9%)

61

Cap 4. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala

a motorului.Alegerea motorului pentru automobilul
impus prin tema
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a
motorului din conditia de atingere a vitezei maxime la
deplasarea automobilului in palier
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului
(Vmax=100 km/h) la deplasarea acestuia in treapta de viteze cea mai rapida(priza
directa sau echivalentul ei),in palier.Pentru a avea o anumita acoperire,din punct
de vedere a puterii,se poate admite ca atingerea lui Vmax se obtine pe o foarte mica
panta,p0=(0,05...0,3)%,rezultand in acest fel o putere maxima(Pmax) ceva mai mare
decat in cazul deplasarii in palier (p0=0)
Daca po=0.3%=tg(p) p=arctg(0.003)=0,17o
Bilantul de putere este:

Pr=t*P=Prul+Pp+Pa+Pd
(4.1)
Pentru V=Vmax, rezulta ca

dv
dt

=0 si deci Pd=0,relatia (4.1) devine:

(4.2)

(4.3)

PVmax=135.5 kW

Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica:

(4.4)
62

Determinarea coeficientului de adaptibilitate, ca, precum si a coeficientului

de elasticitate ce, se foloseste metoda intervalului de incredere prezentata in Cap.
2.

ca=Mmax/Mp
(4.5)
ce=nM/np

(4.6)

Unde:
Mmax momentul maxim dezvoltat de motor
Mp momentul la putere maxima
nM turatia la momentul maxim
np turatia la putere maxima

Mp=955.5*Pmax/np
(4.7)
Folosind datele de la modelele similare putem calcula in Tabelul 4.1 valorile
lui ca si ce.
Tabelul 4.1
Turatie
[rpm]
Mode
l nr

P
max[k
W]

184

205

135

132

160

184

250

Mp[N
m]
764.0
0
889.8
9
560.5
4
525.2
5
565.9
3
836.7
6
1136.
90

Mm
[Nm]

np

nM

Coeficient de
adaptabilitate

Coeficient de
elasticitate

1000

2300

1750

1.30890

0.76087

1100

2200

1600

1.23611

0.72727

700

2300

1800

1.24879

0.78261

700

2400

1400

1.33270

0.58333

680

2700

2100

1.20157

0.77778

950

2100

1700

1.13533

0.80952

950

2100

1700

0.83560

0.80952
63

351.9
9

129

430

3500

1600

1.22164

0.45714

Alegem valoarea lui ca=1.23 si ce=0.78

Ca 1.23

Ce 0.78

Ce Ca ( 2 Ce 1)
( Ce 1)

( Ce 1)

1.661
2 Ce 3 Ce Ca
( Ce 1)

p 2.207

p 1.413

pt n<nmed

4.752

3 2 Ca Ce
( Ce 1)

Ca 1

( Ce 1)

7.413

2 Ce ( Ca 1)

2 ( Ce Ca)
( Ce 1)

pt n>nmed

p 0.207

Se adopta o valoare pentru marimea raportata:

(4.8)
Valoarea recomandata pentru MAC este 0,9...1,0.Valoare adoptata este 0.95 Avand
np=2400 rpm =>
nvmax=2400*0.95=2280 rpm

f 0.999
64

(4.9)

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic:

Pmax=Pvmax/ f()=135.5/0.999=135.63 kW
Pentru stabilirea valorii de putere maxima nP, se tine cont de valorile
existente la motoarele modelelor similare, in special de cele ale caror putere
maxima este foarte apropiata de cea calculata anterior. Astfel se considera
np=2400 rpm
Astfel toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt cunoscuti si
relatia 4.4 poate fi folosita in gama de valori ale turatiei n[nmin;nmax]=[700;2400].

Tabelul 4.2 Parametrii necesari determinarii caracteristicii

a motorului
Pvmax[
M[daN
Kw]
n
P[kW]
m]
alfa
beta gama
4.036 5.5092
135.5
700
07
3
1.661 7.431 4.752
13.00 15.536
135.5
800
8
4
1.661 7.431 4.752
23.24 24.673
135.5
900
04
5
1.661 7.431 4.752
34.45 32.920
135.5
1000
37
5
1.661 7.431 4.752
46.36 40.277
135.5
1100
85
4
1.661 7.431 4.752
58.70 46.744
135.5
1200
54
2
1.661 7.431 4.752
71.18 52.320
135.5
1300
48
8
1.661 7.431 4.752
83.52 57.007
135.5
1400
73
4
1.661 7.431 4.752
118.9 75.779
135.5
1500
63
7
2.207 1.413 0.207
122.5 73.204
135.5
1600
82
6
2.207 1.413 0.207

teoretice la sarcina totala

np
2400
2400
2400
2400
2400
2400
2400
2400
2400
2400
65

135.5

1700

135.5

1800

135.5

1900

135.5

2000

135.5

2100

135.5

2200

135.5

2300

125.7
31
128.4
22
130.6
68
132.4
79
133.8
7
134.8
51
135.4
36

135.5

2400

135.5

70.668
3
68.170
8
65.712
1
63.292
1
60.910
9
58.568
4
56.264
8
53.999
9

2.207
2.207
2.207
2.207
2.207
2.207
2.207
2.207

1.413
1.413
1.413
1.413
1.413
1.413
1.413
1.413

0.207
0.207
0.207
0.207
0.207
0.207
0.207
0.207

2400
2400
2400
2400
2400
2400
2400
2400

250

200

150
M[daNm]
100

P[kW]

50

23
00

21
00

19
00

17
00

15
00

13
00

11
00

90
0

70
0

Figura 4.1 Caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului

4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la

sarcina totala

66

Pentru alegerea motorului ce va echipa autoturismul impus prin tema, se va

utiliza
metoda caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda presupune
alegerea a cel putin 2 motoare cu puterea maxima apropiata de cea calculata
anterior si suprapunerea curbelor de variatie.
In functie de pozitia relativa a curbelor obtinute se va alege motorul.
Recomandarea prevede ca alegerea sa se faca astel incat curba motorului ales sa
fie situata deasupra curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa aiba o
rezerva de putere superioara.
Se aleg motoarele de la DAF LF cu 135 kW la 1800 rpm si de la MAN TGL
12.180 cu 132kW la 1400 rpm.
Tabel 4.3 Parametrii necesari calculului Puterii si a Momentului pentru fiecare
model
Mode Pmax
ce
ca
nP
nM
nmed

l
135 0.7 1.2 230 180 205
2.62 8.05 -2.24 5.16
8
5
0
0
0
1.89
8
5
3
3
132 0.5 1.3 240 140 190 0.70 1.49 2.17 0.02 1.87
4
8
3
0
0
0
1
1
135.
5
Calc.

0.7
8

1.2
3

240
0

190
0

215
0

1.66
1

2.20
7

7.41
3

1.41
3

4.75
2

`
-0.62
0.51

0.20
7

67

Tabel 4.4 Tabel calcul putere si moment pentru Modelul 3,Modelul 4,Modelul
calculat
Modelul
3

Modelul
4

Model
CALC

n[rp
m]

P[kW]

M[daN
m]

n[rp
m]

P[kW]

M[daN
m]

n[rp
m]

P[kW]

700

3.33

4.54

700

45.23

61.74

700

3.82858

800

13.38

15.98

800

53.52

63.93

800

12.737

900

24.79

26.32

900

61.96

65.78

900

22.8974

1000

37.22

35.56

1000

70.42

67.29

1000

34.0303

1100

50.32

43.71

1100

78.80

68.45

1100

45.8562

1200

63.76

50.77

1200

87.00

69.28

1200

58.0956

1300

77.18

56.73

1300

94.91

69.76

1300

70.4692

1400

90.24

61.59

1400

102.42

69.90

1400

82.6973

1500

102.60

65.36

1500

109.43

69.71

1500

94.5007

1600

113.92

68.03

1600

115.82

69.16

1600

105.6

1700

123.85

69.61

1700

121.49

68.28

1700

115.715

1800

132.05

70.09

1800

126.33

67.06

1800

124.567

1900

138.17

69.48

1900

130.24

65.50

1900

131.876

2000

141.86

67.78

2000

126.78

60.57

2000

137.363

2100

134.56

61.22

2100

129.02

58.70

2100

140.749

2200

134.90

58.59

2200

130.65

56.75

2200

134.851

2300

135.00

56.08

2300

131.66

54.70

2300

135.436

2400

2400

132.00

52.55

2400

135.5

M[daN
m]
5.2260
13
15.212
75
24.309
39
32.515
91
39.832
33
46.258
64
51.794
84
56.440
94
60.196
92
63.062
8
65.038
57
66.124
23
66.319
79
65.625
23
64.040
57
58.568
43
56.264
77
53.945
94
68

Tabel 4.5 Definirea parametrilor P/Pmax si n/np necesari trasarii graficului

Modelul3
Modelul 4
Model CALC
P/Pmax
n/np
P/Pmax
n/np
P/Pmax
n/np
0.02466
0.30435
0.34264
0.29167
0.02826
0.29167
0.0991
0.34783
0.40548
0.33333
0.094
0.33333
0.18363
0.3913
0.46937
0.375
0.16898
0.375
0.2757
0.43478
0.53348
0.41667
0.25115
0.41667
0.37277
0.47826
0.597
0.45833
0.33842
0.45833
0.47228
0.52174
0.65913
0.5
0.42875
0.5
0.57169
0.56522
0.71904
0.54167
0.52007
0.54167
0.66846
0.6087
0.77593
0.58333
0.61031
0.58333
0.76003
0.65217
0.82899
0.625
0.69742
0.625
0.84387
0.69565
0.87741
0.66667
0.77933
0.66667
0.91741
0.73913
0.92036
0.70833
0.85398
0.70833
0.97812
0.78261
0.95705
0.75
0.91931
0.75
1.02345
0.82609
0.98665
0.79167
0.97326
0.79167
1.05085
0.86957
0.96042
0.83333
1.01375
0.83333
0.99672
0.91304
0.9774
0.875
1.03873
0.875
0.99923
0.95652
0.98981
0.91667
0.99521
0.91667
1
1
0.99742
0.95833
0.99953
0.95833
1
1
1
1

69

1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2

modelul 3
modelul 4
model calc

0.1

0.
29
16
66
66
66
66
66
0.
80
45
2
83
33
33
33
33
33
0.
32
62
6
50
00
00
00
00
00
0.
22
79
2
16
66
66
66
66
66
65
0.
2
95
83
33
33
33
33
33
37

Figura 4.2 Evidentierea curbelor celor 3 motoare alese prin comparatie in functie
de P/Pmax si n/np
Analizand Figura 4.2 vom alege Motorul Model 3 deoarece curba acestuia se
afla situata deasupra curbei motorului teoretic,motorul ales prezinta o rezerva de
putere superioara.
Motorul Model 3 este motorul de la DAF LF cu 135 kW la 2000 rpm si moment
maxim de 700 Nm la 1800 rpm.

70

5. Determinarea raportului de transmitere al

transmisiei principale si al primei trepte a
schimbatorului de viteze
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere
al transmisiei principale
Determinarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0)
se face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la
deplasarea sa in treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze, care este, in
general, treapta similara treptei de priza directa.
Deoarece s-a stabilit in primul capitol solutia de organizare generala
clasica inseamna ca autovehiculul va fi dotat cu un schimbator de viteze cu 3
arbori.
Se cunoaste relatia:
r n
V max =0.377 r Vmax ,
[km/h]
i0 i SN
(5.1)
din care rezulta formula raportului de transmitere al transmisiei principale:
r r nVmax
( i 0 ) pred =0.377 i V
,
[-]
SN
max
(5.2)
in care se cunosc: rr=0. 344 m,
Vmax= 100km/h,
iSN = iS5 = 1 (conform valorilor existente la modelele
preferentiale)
nVmax turatia de viteza maxima care se calculeaza cu formula,
nVmax = nP ,
[rot/min]
(5.3)
Asadar, se determina:
Rezulta:

( i 0 ) pred =0.377

nVmax =0.95 2400=2280 rot /min

0.344 2328
=2.9 .
1 120

Se observa ca

( i0 ) pred < 7 , deci se adopta o transmisie principala

simpla pentru care:

71

i 0=

zc
zp

(5.4)
unde, zc reprezinta numarul de dinti ai coroanei,
zp numarul de dinti ai pinionului.

Figura 5.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple

Folosind recomandarile firmei Gleason, se aleg: zpmin=11 (valabil pentru i0=3, foarte
apropiat de (i0)pred .
Din relatia (5.4) rezulta:
zc=(i0)pred zp=2.911=31.9
Se alege numarul de dinti ai coroanei: zc=32, apoi se recalculeaza
raportul de transmitere efectiv al transmisiei principale, rezultand:
32
i01= 11 = 2.91
Se determina inca doua rapoarte efective, i02 si i03 , prin modificarea
numarului de dinti ai coroanei sau ai pinionului de atac tinand cont ca abaterea
valorii rapoartelor efective alese nu trebuie sa depaseasca 5% fata de cea
predeterminata.

i02=

31
11

= 2.82

i03=

35
12

= 2.92

Se observa ca valorile obtinute pentru rapoartele efective i01,i02 si i03

sunt foarte apropiate de raportul de transmitere al transmisiei principale
predeterminat (i0)pred si astfel abaterea este mai mica de 5%.
Se da urmatoarea formula:
Pr=t P emax

[(

i 0 i sk
i 0 i sk 2 2
i 0 i sk 3 3
' 2,6525
V + ' 2,6525
V ' 2,6525
V
r r nP
r r nP
r r nP

) (

(5.5)
72

in care isk= iSN = iS5 = 1.

Se intocmeste urmatorul tabel:
Tabel 5.1 Centralizarea valorilor puterii la roata pentru diferite rapoarte de
transmitere ale transmisiei principale
V,
[km/h
]
Prez,0
[kW]
Pr1
[kW]
Pr2
[kW]
Pr3
[kW]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

4,632

9,518

14,97

21,29

28,81

37,81

48,63

61,57

76,93

95,03

116,2

140,7

9,447

21,97

36,79

53,16

70,28

87,41

103,8

118,6

131,1

140,5

146,1

147

9,105

21,12

35,34

51,07

67,62

84,27

100,3

115,1

127,9

138

144,7

147,3

9,485

22,06

36,96

53,39

70,58

87,76

104,1

119

131,4

140,8

146,2

147

Cu Prez,0 s-a notat suma puterilor corespunzatoare rezistentelor la inaintare

pentru panta nula, iar cu Pr1 ,Pr2 si Pr3 puterile la roata pentru rapoartele de
transmitere efective i01, i02, respectiv i03.
Se observa ca valorile puterii la roata corespunzatoare raportului de
transmitere efectiv al transmisiei principale i01 sunt foarte apropiate de cele
corespunzatoare lui i03, deoarece rapoatele efective sunt aproape egale.
Cu ajutorul Tabelului 5.1 se reprezinta grafic variatiile puterilor de mai sus.

73

Prez,0 , Pr1 , Pr2 , Pr3 , [kW]

12
7

11
9

10
0

Pmax

80

60

Pr3

40

Pr2

20

Pr1

Prez,0

V, [km/h]

Fig. 5.1 Variatia Prez,0=Prez,0(V) si Pr=Pr(V)

Conform graficelor de mai sus, se alege raportul de transmitere al

transmisiei principale i0 = i02 = 2.82, intrucat curba variatiei puterii la roata cu
viteza intersecteaza curba variatiei puterii corespunzatoare rezistentelor la
inaintare la o viteza maxima superioara (viteza maxima impusa prin tema).
Astfel, in acest caz, se obtine o rezerva de putere suficienta pentru
invingerea rezistentelor la inaintare fara a depasi turatia maxima admisa a
motorului.

74

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte

a schimbatorului de viteze
Raportul de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze se
va determina distinct din urmatoarele conditii:
-

Invingerea pantei maxime, impusa prin tema;

Deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita;
Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

5.2.1 Determinarea lu is1 din conditia de panta maxima impusa

prin tema de proiect
Se pune conditia ca urcarea pantei maxime, pmax , sa se faca cu viteza
constanta redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
G r
i s 1= max a d
M max i 0 t
(5.6)
in care rezistenta specifica maxima a drumului (

max

se calculeaza cu formula:

max =f ( 0 ) cos pmax +sin pmax

(5.7)
unde

pmax=arctg ( pmax )

(5.8)
Inlocuind cu valori se obtine:
pmax=arctg ( 0.29 )=16.170
max =0,0161 cos 16.17 0 +sin 16.170=0.278
Rezulta raportul de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze:
i s 1=

0.278 11675 0.36

=5.41
850 2.82 0.9

5.2.2 Determinarea lu is1 din conditia de viteza maxima

stabilita
Se are in vedere regimul uniform de miscare pe un drum modernizat in
palier.
Daca se considera viteza minima Vmin= 6 km/h.
75

Valoarea raportului de transmitere este data de relatia:

n r
i s 1=0.377 min d
i 0 V min
(5.9)
rezultand:
i s 1=0.377

500 0.36
=4.01
2.82 6

5.2.3 Determinarea lu is1 dupa criteriul lucrului mecanic de

frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa,
atunci cand autovehiculul porneste de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic
de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un
drum in palier, de efectul valorii turatiei initiale a motorului, n0, si de marimea
puterii specifice, Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului
primei trepte a schimbatorului de viteze:
i s 1=0.11

i SN
ka
1
n 0 V max

nP c a Psp

(5.10)
unde n0= 0.75nP=0.752400= 1800 rot/min,
ka= 0.72
= 525

Rezulta:

i s 1=0.11

1
0.75
1
1800 100

=3.65
0.95
2400 1.23 15.73 525

Se alege raportul de transmitere al primei trepte a schimbatorului de

viteze cel obtinut din conditia de panta maxima impusa prin tema de proiect,
intrucat are valoarea cea mai mare.
Asfel, raportul de transmitere al primei trepte este:
is1=5.41

76

PARTEA A II-A
1.Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile
pentru ambreiaj si alegerea variantei ce se va
proiecta

1.1 Studiul tehnic al constructiilor posibile

La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor
principale ale acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza
parametrilor constructivi ai motorului i autovehiculului.
Ambreiajul face parte din transmisia autovehiculului, situandu-se intre motor si
cutia de viteze. Aceesta a fost creat cu scopul de a compensa principalele
dezavantaje ale motoarelor cu ardere interna si anume: imposibilitatea pornirii in
77

sarcina, existenta unei zone de functionare instabila si mersul neuniform al

arborelui cotit.
Funciile ambreiajului sunt urmtoarele :
- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se
afla in funciune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau
pe loc;
- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu
transmisia , la schimbarea treptelor de viteze ;
- protejeaz la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebui sa ndeplineasc anumite condiii , si anume :
-sa permit decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de
transmisie , pentru ca schimbarea treptelor sa se fac fara ocuri;
-sa decupleze cu eforturi minime din partea conductorului , fara a se obine
insa o cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Fora la pedala necesara
declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane
si autobuze ;
-partile conduse sa aib o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea
treptelor sa se fac fara ocuri
-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a
automobilului ;
-sa asigure in stare cuplata o mbinare perfecta intre motor si transmisie;
-sa permit eliminarea cldurii care se produce in timpul procesului de
cuplare prin patinarea suprafeelor de frecare ;
-sa amortizeze vibraiile ce se produc in transmisie ;
-sa aib o construcie simpla si ieftina ;
-sa fie cat mai uor de intretinut si de reglat si sa ofere sigurana.
In continuare, se vor studia tipurile de ambreiaj utilizate pe modelele similare.
Conform documentatiilor tehnice de care se dispune pentru modelele
similare se constata ca solutiile constructive de ambreiaj existente sunt: ambreiaj
mecanic monodisc cu actionare hidraulica (utilizat in cazul trasmisiilor manuale)
sau ambreiaj dublu multidisc umed (folosit pentru cutiile de viteze automate)
Se vor studia pe rand aceste doua variante constructive posibile a fi
montate pe autocamionul studiat.

1.1.1 Ambreiajul monodisc cu actionare hidraulica

Ambreiajul mecanic, monodisc, cu frecare uscata functioneaza pe baza
fortelor de frecare ce apar intre suprafetele de frecare.
Principiul de functionare este urmatorul: cand este apasata pedala de
ambreiaj, rulmentul de presiune (7) actioneaza asupra partii interioare a arcului
diafragma (5) care prin intermediul stifturilor (10) ridica placa de presiune (4) de
pe discul de ambreiaj (3). Astfel se ntrerupe legatura dintre arborele cotit (1)
si arborele de intrare in cutia de viteze (6).
78

Ansamblul format din arbore cotit (1), volant (2), carcasa (8), arcul
diafragma (5) si placa de presiune (4) se rotesc impreuna, cat timp motorul este
pornit. In cazul in care ambreiajul este cuplat miscarea se transmite mai departe,
prin intermediul discului de ambreiaj (5), catre arborele de intrare in cutia de
viteze (6).

Fig 1.1 Schita ambreiaj mecanic monodisc, [7]

Stare ambreiaj:
A. ambreiaj cuplat;
B. ambreiaj decuplat.
Elementele componente ale unui ambreiaj:
1.
2.
3.
4.

arbore cotit
volant
disc de ambreiaj
placa de presiune
79

5. arc diafragma
6. arbore de intrare in cutia de viteze
7. rulment de presiune
8. carcasa
9. inele de reazem
10.
stift de fixare
11.
stift de fixare

Fig. 1.2 Sistem de actionare hidraulic al ambreiajului

80

1.1.1 Ambreiajul multidisc umed

Principalul criteriu de utilizare al ambreiajului multidisc umed este cuplul motor
maxim transmis.Astfel daca cuplul maxim depaseste 250 Nm este se prefera
utilizarea acestui tip de ambreiaj. Pe langa avantajul cuplului transmis ambreiajul
dublu multidisc umed disipa mai usor caldura, are o uzura scazuta, cuplarea si
decuplarea sunt mai line si fara socuri, iar fiabilitatea este ridicata. Dar, din cauza
imersarii in ulei, randamentul este mai scazut, iar pretul de productie este mai
ridicat.
Principiul de functionare al transmisiilor cu dublu ambreiaj se bazeaza pe
ideea de functionare a doua cutii de viteze intr-una singura, fiecare dintre ele
conectate la motor printr-un ambreiaj propriu. O cutie de viteze a fost gandita sa
contina treptele impare de viteze, iar cealalta treptele pare. Prin impartirea
treptelor de viteze, ambreiajul dublu are rolul practic de a selecta tipul treptelor de
viteze.

81

Fig. 1.3 Ambreiaj dublu umed

1. butuc principal
arborilor cutiei
2. piston cuplare ambreiaj 2
3. carcasa
4. arborele de intrare

5. discuri de antrenare ale

6. discuri de intrare
7. pistoane cuplare ambreiaje
8. garnituri de etansare(O-ring)

1.2 Alegerea variantei ce se va proiecta

Soluia constructiva adoptata este ambreiaj monodisc actionare hidraulica
datorita simplitii sale constructive , compactitatii si greutii reduse.
Discul de presiune va fi din fonta, obinut prin turnare.
Carcasa ambreiajului se va fabrica din tabla groasa ambutisata datorita
preului mai redus dar si a productivitii mai mari.
Pentru o cuplare mai lina si reducerea cat mai mult a ocurilor din transmisie,
se vor creste calitile elastice ale discului condus. Discul propriu-zis va fi prevzut
cu tieturi radiale, indoite alternnd, astfel rezultnd un disc ondulat. Aceasta
soluie este mai avantajoasa fata de folosirea arcurilor lamelare ondulate deoarece
este mai simpla de realizat si cu un numr mai mic de piese. Elementul elastic
suplimentar si amortizoarele pentru oscilaii de torsiune vor fi arcuri elicoidale,
82

deoarece au o durata de funcionare mai mare, rezista mai bine la temperaturi

inalte dect suspensiile din cauciuc , in plus putindu-se realiza o caracteristica de
amortizare franta acoperindu-se o gama mai larga de vibraii.
Garniturile de friciune vor fi prinse prin nituri de discul condus pentru a se
putea inlocui mai uor atunci cand se vor uza.
Sistemul de acionare va fi hidraulic, astfel nu va mai fi necesara reglarea,
sistemul avnd capacitatea de a prelua jocurile rezultate in urma uzurilor; sistemul
de acionare hidraulic este preferabil celorlalte sisteme datorita randamentului sau
ridicat si silentiozitatii sale.

2. Calculul de dimensionare, proiectare si

verificare ale principalelor componente ale
ambreiajului
La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor
principale ale acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza
parametrilor constructivi ai motorului i autovehiculului.

2.1 Determinarea momentului de calcul

In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din fazele
de cuplare-decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse
uzurii, arcurile de presiune se detensioneaza, iar forta de apasare se micsoreaza.

83

Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fr

patinare,pe toat durata de funcionare este necesar ca momentul de frecare al
ambreiajului s fie mai mare dect momentul maxim al motorului. n acest scop se
introduce n calcul un coeficient de siguran =2.
Momentul de calcul al ambreiajului este dat de relatia:
M c = M max
(2.1)
Cunoscand momentul motor maxim, M max = 700 Nm, rezulta momentul de
calcul:
M c =2 700=1400 Nm

2.2 Calculul garniturilor de frictiune

a. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare
Dimensiunile garniturilor de frecare se aleg in functie de valoarea momentului de
calcul al ambreiajului si de tipul automobilului.
Raza exterioara a garniturii de frecare a ambreiajului, Re, este data de formula :

Re = 3

2 Mc
p0 i ( 1c2 ) (1+c )

(2.2)

unde: p0 reprezinta presiunea de contact ( p0=0.25 MPa);

- coeficientul de frecare( =0.3);
i - numrul suprafeelor de frecare(i=2);
c=

Ri
Re

(2.3)

Se alege c=0.53 .

Re = 3

2 1400
=176.61mm
0.25 0.3 2 ( 10.532 ) (1+0.53)

Va rezulta un De=2Re =2 176.61 = 353.21 mm. Se aleg: De = 360 mm, Re = 180

mm.
Aplicand formula (2.3), raza interiora a garniturilor de frecare va fi:
Ri= C Re = 0.53 180 = 95.4 mm , respectiv diametrul interior:
Di=2Ri = 2 95.4 = 189.8 mm. Se aleg: Di= 190 mm, Ri= 95 mm.
Pentru aceste diametre se recomanda grosimea garniturilor de frecare: g = 5 mm.
Se calculeaz raza medie, Rm:
84

3
3
2 R R i
Rm= e2
3 R e R 2i

(2.4)

Numeric relatia devine:

2 1803 953
R m=
=143.8 mm
3 1802 952

b.Determinarea presiunii specifice dintre suprafetele de frecare

Fora de apsare pe discul condus , este:
F=

Mc
Rm i

(2.5)

Inlocuin cu valori, rezulta forta de apasare pe discul condus:

F=

1400000
=16226.24 N
143.8 0.3 2
Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare,p0 este:

p0=

F
(R 2e R2i )

(2.6)

Asfel presiunea specifica va fi:

p0=

16226.24
=0.23 MPa
(180 2952 )

C. Verificarea la uzura a garniturilor de frictiune

Pentru acoperirea uzurii garniturilor de frecare se foloseste ca parametru
lucrul mecanic specific de frecare dat de relatia:
Ls =

L
m
,[daN 2 ]
i A
cm

(2.7)
in care: L este lucrul mecanic de frecare la patinarea ambreiajului,
A suprafata unei garnituri de frecare si se calculeaza cu formula:
A= ( R 2e R2i )

(2.8)

Numeric, relatia (2.8) devine:

A= ( 180295 2) =70371.67 mm2
85

Avand in vedere faptul ca lucrul mecanic de frecare este de obicei mai

mare la pornirea automobilului decat la schimbarea treptelor de viteza, in calcule
se va considera cazul cel mai defavorabil.
Astfel, pentru determinarea lucrului mecanic de frecare la patinare in
cazul pornirii din loc, se poate utiliza relatia:
n r 2r

G a 2 n G2a 2
2 Ga n
L=

+
+ Ga

2
2
k
3
k g 30
30 i S 1 i 0 g 7200

(2.9)

in care: n este turatia motorului la pornire (se considera 500rot/min);

rr raza de rulare a rotii;
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;
iS1 raportul de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze;
- coeficientul de rezistenta al drumului;
Ga greutatea totala a automobilului;
k coeficientul care arata gradul de crestere al momentului de frecare in
timpul
cuplarii (k=140 daNm/s).
Rezulta:
L=

500 0.34 2 11675 2 500 116752 0.278 2

2 11675 500

+
+ 11675 0.278

=1284.095 J
2
2
9.81
7200
1350
3
1350
9.81
30
30 5.41 2.82

2.3 Calculul placii de presiune

Placa de presiune este solidara in rotatie cu volantul motorului avand in acelasi
timp posibilitatea deplasarii axiale. In cazul ambreiajului monodisc legatura dintre
discul de presiune si volant se face prin intermediul carcasei ambreiajului.
Materialul de fabricare a placii de presiune este fonta cenusie.
Constructiv se adopta:
Raza exterioara a placii de presiune: Red = Re + 0.5 = 180 + 0.5 = 180.5 mm.
(Red=180.5mm)
Raza interioara a placii de presiune: Rid = Ri 0.5 =95 0.5 =94.5 mm.
(Rid=94.5mm)
86

Grosimea discului de presiune se determina din conditia de evacuare a

caldurii:
hd =

L
c t ( R2ed R 2id )

(2.10)
in care:

coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic preluat de discul

de presiune al
ambreiajului ( =0.5 ;

c caldura specifica a fontei (c=500 J/kg0C);

3
- densitatea fontei ( =8400 kg/m ;
L lucrul mecanic de patinare;

cresterea de temperatura din timpul cuplarii care se calculeaza cu relatia:

t=

L
427 c gdp

(2.11)
unde: gdp reprezinta greutatea discului de presiune
Cresterea de temperatura din timpul cuplarii se recomanda 120C.
Rezulta grosimea discului:
hd =

0.5 1284.095
=12.46 mm
2
2
500 8400 0.003(0.180.5 0.094 .5 )

Se alege grosimea discului hd = 13 mm.

2.4 Calculul arcului diafragma

Aceste arcuri contin portiuni cu rigiditate negativa unde cresterea sagetii se
produce la micsorarea fortei. Se alege arcul diafragma cu taieturi dupa
generatoare. Acest tip de arc diafragma prezinta o elasticitate marita.
Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta
normala scrisa cu relatia (2.5).

87

Fig. 2.1 Fortele care actioneaza asupra ambreiajului, [1]

In Fig. 2.1, F reprezinta forta de ambreiere, iar Q forta de debreiere.
Se considera ca arcul diafragma prezinta doua elemente functionale reunite
intr-o singura piesa: partea tronconica plina, care este de fapt un arc disc cu rolul
de arc de presiune si lamelele, care sunt de fapt parghii incastrate in panza arcului
disc cu rolul de parghii de debraiere.
Modelul constructiv din Fig. 2.1 indeplineste in ambreiaj acelasi rol
functional ca si arcul diafragma utilizand principiul suprapunerii efectelor produse
in cele doua elemente componente ale sale: arcul disc si parghiile de debreiere.

Fig. 2.2 Modelul constructiv al arcului diafragma, [1]

Pentru simplificare se considera parghiile rigide si sistemul deformat pana
in pozitia in care arcul disc este aplatizat.
Fortele F si Q determina in disc momentul radial M1 si forta taietoare T1 si
in parghii momentul de incovoiere M2 si forta taietoare T2 scrise cu formulele:
M 1=

F
(d d )
2 1 2

(2.13)

M 2=

Q
(d d )
2 2 3

(2.14)
88

T 1 =F

(2.15)

T 2 =Q

(2.16)

Constructiv, se adopta urmatoarele dimensiuni: d1 = 365 mm, d2 = 253 mm,

d3 = 70 mm, numarul de parghii, z=18, s = 3 mm.
Rezulta momentul radial M1 si forta taietoare T1:
M 1=

16226.24
( 0.340.24 )=811.312 Nm
2

T 1 =16226.24 N
Se cunoaste formula:
Q=F

d 1d 2
d 2d 3

(2.17)
Va rezulta forta taietoare T2 si momentul incovoietor M2:
T 2 =Q=16226.24
M 2=

340240
=8540.126 N
24050

8540.126
( 0.240.05 ) =811.312 Nm
2

Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale, t . Deoarece

celelalte eforturi ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu efortul t , atunci
calculul de rezisten se face numai pentru acest efort unitar, folosind relaia:
t=
unde:
-

[ ( ) ]

4 E f
f
k 2 h +k 3 s t =50 MPa
2
2
2
(1 ) k 1 d 1

(2.18)

E modulul de elasticitate al materialului;

- coeficientul lui Poisson;
f deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
s grosimea discului;
k1, k2, k3 coeficieni de form ce au relaiile;
d
1 2
d1

( )

1
k 1=
d 1 +d 2
2
(2.19)

d 1d2
d
ln 1
d2

89

d1
1
d2
6
k 2=

1
d1
d1
ln
ln
d2
d2

( )

k3 =

ln

d1
d2

d1
1
d2

( )

(2.20)

(2.21)

Inlocuind cu valori va rezulta:

2

240
340
1
k 1=
=0.483
340+240
2

340240
340
ln
240

340
1
6
240
k 2=

1 =1.076
340
340
ln
ln
240
240

( )

k3 =

3
340
ln
240

1 =1.142
( 340
240 )

Pe baza relaiilor rezult efortul unitar maxim:

tmax =

4 21000 5
5
1.076 5 +1.1423 =48.9 MPa
2
2
2
(10.3 ) 0.483340

( )

unde s-au considerat:

- h=5 mm;
- s= 3 mm;
- f= 5 mm
Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele relaii:
q=q1+q2(2.22)
unde:
90

q1 =f

d 2d 3
d 1d 2 (2.23)

q1 =5

24050
=9.5 mm
340240

q 2=

Q(d 2d 3)3
(2.24)
24 z E I

q 2=

1.315 8540.126 ( 24050)

=19.9 mm
24 18 21000 22.5

unde s-au considerat:

- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
- momentul de inerie al seciunii lamelei
b s 3
I=
12 (2.25)
I=

10 33
=22.5 mm4
12

Atunci deformaia n timpul debreierii este:

q =9.5+19.9=29.4 mm

2.5 Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului (care este si arborele primar al schimbatorului de
viteze) are o portiune canelata pe care se deplaseaza butucul discului condus.
Arborele este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul al
ambreiajului Mc. Diametrul interior al arborelui se determina cu relatia:
d i=

Mc
0.2 ta

(2.10)
91

 ta

in care

2
este solicitarea admisibila la torsiune ( ta =1100 daN /cm ).

14000
3
Rezulta: d i= 0.2 1100 =42.68 mm
Se adopta din STAS 1768-68 : - diametrul interior al arborelui canelat: di = 44 mm;
(uz general-seria grea)
- diametrul exterior al arborelui canelat: d e = 52
mm;
- numarul de caneluri: z = 10;
- latimea canelurii: b = 7 mm;
- inaltimea canelurii: h = 4 mm.
Atat canelurile arborelui, cat si cele ale butucului trebuie verificate la strivire si la
forfecare.
Forta F care solicita canelurile, se considera ca este aplicata la distanta rm
fata de axul arborelui si se determina cu relatia:
F=

M max 4 M c
=
rm
d e +d i

(2.11)
in care: rm este raza medie a arborelui canelat;
de diametrul exterior al arborelui canelat;
di diametrul interior al arborelui canelat.
Numeric relatia se scrie:
F=

4 1400
=59574.468 N
0.042+ 0.052
Verificarea la strivire in cazul ambreiajului monodisc, se face cu relatia:

ps=

F
z l h

(2.12)
unde: z reprezinta numarul de caneluri;
h inaltimea canelurii supuse la strivire;
l lungimea butucului discului condus, pentru care se l=46 mm .
Rezulta:
ps=

59574.468
N
daN
=11.45
=114.5
2
10 52 10
mm
cm2

Solicitarea la strivire nu depasteste valoarea maxima admisibila (psa=200

daN/cm ), ceea ce inseamna ca arborele canelat rezista la strivire.
Efortul unitar la forfecare se determina cu relatia:
2

92

 f=

F
z l b

(2.13)
Inlocuind cu valori in relatia precedenta, efortul unitar la forfecare va fi:
f=

59574.468
N
daN
=16.366
=163.6
2
10 52 7
mm
cm2

Solicitare admisibila are valoarea de 300 daN/cm2, mai mare decat cea
calculata, ceea ce inseamna ca arborele canelat rezista la forfecare.
Arborele ambreiajului se fabrica din otel aliat pentru cementare.

2.6 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punand conditia
ca momentul Me care comprima arcurile pana la opritori sa fie, in general, egal cu
momentul determinat de forta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului,
corespunzator unui coeficient de aderenta =0.8 , adica:
M e=

G2 r r
i0 iS 1

(2.14)
in care: G2 reprezinta greutatea care ii revine puntii motoare;
rr raza de rulare a pneului;
i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;
iS1 raportul de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze;
Rezulta:
2.82 5.41=1299.168 Nm

0.8 72869.9 0.34

M e=

Forta Fe care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data

de relatia:
Me
Fe =
Ze Re
(2.15)
unde: Ze este numarul arcurilor elementului elastic suplimentar ( Ze = 6);
Re raza de dispunere a arcurilor ( Re = 66 mm).
Numeric relatia (2.15) se scrie:

93

Fe =

1299.168
=2165.28 N
10 0.06

Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admita

elementul elastic sa se situeze in intervalul =(7...10)0 se obtine valoarea
maxima pentru sageata arcului:
f max=R e sin

(2.16)

f max=60 sin 100 =10.418 mm

Arcurile elementului elastic suplimentar au urmatoarele
caracteristici: diametrul sarmei d=3mm, diametrul exterior al arcului D=20 mm,
numarul total de spire ns=6 si indicele arcului c=4.
Verificarea la torsiune a arcurilor elementului elastic suplimentar se
face cu urmatoarea formula:
=

8 Fe D
d

Ks

(2.17)
in care: Ks este un coeficient care tine seama de efectul curburii spirelor asupra
solicitarii
arcului si se determina cu relatia:
Ks=

4 c1 0,615
+
c
4 (c1)

(2.18)
Inlocuind indicele arcului, rezulta:
Ks=

4 41 0,615
+
=1.4
4
4 (41)

Efortul la torsiune va fi:

=1715.28 MPa

Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate in disc si in

butuc.Astfel, pentru lungimea ferestrelor se alege lf = 27 mm, raza la care sunt
dispuse Re = 66 mm, a=1.5mm si inclinarea capetelor de 1.50.
Taietura in butuc se calculeaza cu relatia:
B=d+r+m(2.19)
94

in care: d reprezinta diametrul limitatorului ( d = 12 mm );

r , m - jocurile dintre limitator si butuc care caracterizeaza deformatia maxima a
arcurilor la transmiterea momentului de la roata, respectiv de la
motor
(se aleg r=m=2 mm).
Va rezulta: B=12+2+2=16 mm

2.7 Calculul elementelor de fixare si de ghidare

Legatura permanenta dintre discul de presiune si carcasa ambreiajului
trebuie sa asigure, in afara rigidizarii in rotatie a pieselor si mobilitati relative
axiale necesare cuplarii, decuplarii si compensarii uzurii garniturilor.
Fixarea intre discul de presiune si carcasa ambreiajului se realizeaza prin
bride.
Este necesar calculul efortului de strivire si calculul solicitarii la
forfecare.
Efortul la strivire se determina cu relatia:
s=

Mc
z d gR

(2.16)
in care: z reprezinta numarul de bride (z=10);
d diametrul nitului (d=10);
g grosimea bridei (g=5);
R raza medie de dispunere a bridelor (R=190mm).
95

Numeric relatia se scrie:

s=

1400000
=15.55 MPa
10 10 5 180
Efortul maxim admisibil la strivire este

sa =25 MPa

. Se constata ca

elementele de fixare rezista la strivire.

Solicitarea la forfecare se calculeaza cu formula:
f=

4 Mc
z d2 R

(2.17)
Inlocuind cu valori, efortul la forfecare va fi:
f=

4 1500000
=10.61 MPa
2
10 10 180
Solicitarea maxima admisibila la forfecare este

fa =50 MPa

, mai

mare decat valoarea calculata, ceea ce inseamna ca elementele de fixare si de

ghidare rezista la forfecare.

96

3. Calculul si proiectarea sistemului de actionare

al ambreiajului
Calculul mecanismului de actionare al ambreiajului consta in determinarea
parametrilor acestui mecanism astfel incat cursa totala a pedalei si forta la pedala
sa se incadreze in limitele prescrise.
Se alege mecanism de acionare hidraulic.

Fig. 2.3 Schema de calcul a mecanismului de actionare hidraulic

97

Figura 2.4
Sistem de actionare hidraulic cu parghie

Daca se considera ca presiunea lichidului este aceeasi, atat in pompa

centrala cat si in pompa receptoare (se neglijeaza pierderile), atunci, conform
principiului lui Pascal, se poate scrie relatia:
2
F 1 d1
=
F 2 d 22
(3.1)
Forta F2 se determina cu formula:
d f
F2 =F
c e
(3.2)
in care F reprezinta forta de apasare asupra discurilor.
Va rezulta forta de actionare a pedalei la decuplarea ambreiajului ca fiind:
F
Fp=
i m i h a
(3.3)
unde: im este raportul de transmitere mecanic si este egal cu:
a c e
i m=
b d f
(3.4)
Se recomanda im = 45.
ih raportul de transmitere hidraulic si are formula:
98

d2
d1

( )

i h=

(3.5)
unde: d1 diametru cilindrului hidraulic 1 (d1 = 20 mm)
d2 diametrul cilindrului hidraulic 2 (d2 = 40 mm)
2

rezultand:
a

40
=4
20

( )

i h=

- randamentul mecanismului de actionare hidraulic ( a =0.8

Va rezulta:
Fp=

16226.24
=112.68 N
45 4 0.8

In cazul mecanismelor de actionare hidraulica forta la pedala trebuie sa

fie mai mica de 150 N. Se constata ca valoarea calculata este mai mica, ceea ca
inseamna ca s-a efectuat un calcul corect de dimensionare si verificare a
sistemului de actionare al ambreiajului.

Bibliografie

[1] Andreescu, Cr. - Dinamica autovehiculelor, notite de curs, Facultatea de

Transporturi, UPB,2013-2014
[2] Oprean, M. Transmisii pentru autovehicule, notite de curs,
Facultatea de Transporturi, UPB, 2013-2014
99

[3] * http://www.man-bodybuilder.co.uk/
* http://web.iveco.com/
* http://www.renault-trucks.ro/
* http://www.daf.com/
* http://www.mercedes-benz.ro/
* http://www.mitsubishi-fuso.com/
[4] Stoicescu, A Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor,
Ed. Tehnica, Bucuresti, 2007
[5] Andreescu, Cr., s.a. Aplicatii numerice la studiul fiabilitatii automobilelor, Ed.
Magie,
Bucuresti, 1996
[6] Mateescu, V. Compunerea, organizarea si propulsia automobilelor, Litografia
U.P.B.,
1997
[7] Fratila , Gh. Calculul si constructia automobilelor

100